DE3700766A1

DE3700766A1 - Luft/kraftstoff-verhaeltnis-steuerungsvorrichtung fuer uebergangszustaende beim betrieb einer brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE3700766A1
Application number: DE19873700766
Authority: DE
Inventors: Katsunori Terasaka; Hiroshi Sanbuichi; Toyoaki Nakagawa
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1986-01-13
Filing date: 1987-01-13
Publication date: 1987-07-16
Also published as: JPH0827203B2; JPS62162919A; US4712529A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf eine Brennkraftmaschine und speziell auf eine Luftzuführungssensoranordnung, die eine verbesserte Luft/Kraftstoff-Regelung erlaubt.

In dem Aufsatz "Development of the Toyota Lean Combustion System", veröffentlicht in "NAINENN KIKAN", Band 23, Seiten 33 bis 40 ist ein Luft/Kraftstoff-Regelsystem für eine Brennkraftmaschine beschrieben, das es ermöglicht, das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des den Zylindern der Brennkraftmaschine zugeführten Luft/Kraftstoff-Gemischs über einen großen Bereich zu regeln, der von ungefähr stöchiometrischen bis mageren Gemischen reicht. Um anfänglich die Kraftstoffmenge zu bestimmen, die pro Zylinder eingespritzt werden muß, wird der Ausgang eines Luftzuführdrucksensors verwendet, um zu ermitteln, wieviel Luft augenblicklich der Maschine zugeführt wird. Um anschließend die Luft/Kraftstoff-Regelung zu vervollständigen, wird ein speziell entwickelter Luft/Kraftstoff-Verhältnissensor verwendet, der in der Lage ist, Luft/Kraftstoff-Verhältnisse zu ermitteln, die bis zu supermageren Gemischen reichen.

Weil bei diesem System die der Maschine zugeführte Kraftstoffmenge mit der Last schwankt, ist es notwendig, den Ausgang des Drucksensors zu korrigieren, bevor dieser bei der notwendigen Berechnung der Kraftstoffmenge verwendet wird. Dabei ergibt sich jedoch ein Problem dahingehend, daß, selbst wenn die Wirkung von Druckwellencharakteristika, die in dem Einlaßsystem der Maschine auftreten, berücksichtigt wird und der Drucksensor so aufgebaut ist, daß er diese kompensiert, unter gewissen Umständen, wie beispielsweise bei einer plötzlichen Beschleunigung des Fahrzeugs, die Zuordnung zwischen dem Sensorausgang und der herrschenden Luftströmung vorübergehend gestört ist.

Wie in Fig. 1 gezeigt, steigt im Falle, daß eine Beschleunigung verlangt wird und die Drosselklappe schnell geöffnet wird, so daß die den Zylindern der Maschine zugeführte Luftmenge zunehmen kann, der Ausgang des Drucksensors über eine Zeitdauer von beispielsweise 25 bis 40 ms nicht an und gibt daher die Menge der augenblicklich durch das Einlaßsystem strömenden Luft während dieses Zeitraums nicht genau an. Da während dieser kurzen Zeitdauer die eingspritzte Kraftstoffmenge von einem Mikroprozessor auf der Grundlage des Ausgangs des Drucksensors bei oder vor dem Beginn der Einlaßphase bestimmt wird, führt die vorübergehende Diskrepanz zwischen der den Maschinenzylindern augenblicklich zuströmenden Luftmenge und der von dem Drucksensor angegebenen Druckmenge zur Einspritzung einer unzureichenden Kraftstoffmenge, so daß sich ein extrem mageres Gemisch und in der Folge eine Serie von Fehlzündungen ergeben. Dies hat zur Folge, daß die Maschine "stockt", die Emissionspegel ansteigen und der Antrieb des Fahrzeugs in unerwünschter Weise gestört wird.

Im Falle, daß der Ausgang eines Luftströmungssensors vom Klappentyp anstelle eines Drucksensors zur Ermittlung der zugeführten Luftmenge verwendet wird, ergibt sich ein ähnliches Problem. Wie Fig. 1 zeigt, bleibt für einen Zeitraum von etwa 20 ms der Ausgang eines solchen Sensors unverändert und neigt anschließend dazu, weit schneller anzusteigen, als die augenblickliche Luftströmung ansteigt. Es ergibt sich daraus eine gewisse Überschwingung, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist. Insgesamt liegt somit ein Betriebsverhalten vor, bei welchem sich eine plötzliche Abmagerung des Luft/Kraftstoff-Gemischs, gefolgt von einer Überfettung desselben einstellt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein System anzugeben, das die Ausgänge, die von dem Drosselklappenstellungssensor und dem auf den Druck ansprechenden Luftströmungssensor (oder alternativ von einem Luftströmungssensor vom Klappentyp oder dergleichen) stammen, so miteinander kombiniert, daß eine Korrektur des Luftströmungssensorausgangs für eine kurze Zeitdauer im Anschluß an die Einleitung eines Beschleunigungsvorgangs oder dergleichen der Maschine möglich ist, und somit die Echtzeitregelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses des Gemisches und damit die Emissionspegelregelung und das Betriebsverhalten der Maschine verbessert ist.

Zusammengefaßt wird die obige Aufgabe durch eine Anordnung gelöst, bei der erste und zweite Korrekturfaktoren geteilt und zueinander addiert werden. Während Perioden, in denen keine Druckänderung festgestellt wird, d. h. wenn keine Übergangszustände herrschen, dann wird der Wert der Korrekturfaktoren auf Null vermindert. Dies erlaubt es, die gleiche Berechnungsart für die Kraftstoffzumessung unter allen Betriebsbedingungen der Maschine durchzuführen.

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine angegeben, das im Anspruch 1 beschrieben ist. Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Brennkraftmaschine angegeben, die in Anspruch 4 beschrieben ist. Weiterbildungen davon sind Gegenstand der jeweils abhängigen Ansprüche.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnungen an Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine graphische Darstellung der Drosselklappenöffnung über der Zeit zusammen mit den Ausgangssignalcharakteristika von Luftströmungssensoren vom Drucktyp und vom Klappentyp, wie sie sich bei plötzlichen Änderungen des Öffnungswinkels der Drosselklappe der Maschine zum Zwecke einer plötzlichen Beschleunigung des Fahrzeugs ergeben.

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung eines Maschinensystems, an welchem die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung angewendet sind.

Fig. 3 zeigt eine graphische Darstellung des Drosselklappenöffnungswinkels über der Zeit zusammen mit den Wirkungen, die durch die Korrektur nach der vorliegenden Erfindung hervorgebracht werden.

Fig. 4 zeigt eine graphische Darstellung der Zuführluftströmungsmenge über der Maschinendrehzahl zusammen mit dem Einfluß des Drosselklappenöffnungswinkels auf die jedem Zylinder zugeführte Luftmenge.

Fig. 5 zeigt eine graphische Darstellung, ausgedrückt in einem der zwei Korrekturfaktoren, die bei der vorliegenden Erfindung verwendet werden und in der Änderung des Drosselklappensensorausgangssignals, den Einfluß der Maschinendrehzahl auf die Luftströmungsmenge, die in die Maschinenzylinder eingeführt wird.

Fig. 6 zeigt als graphische Darstellung, daß, wenn das Drosselklappenstellungssignal bezüglich der Maschinendrehzahl geändert wird, sich dann ein im wesentlichen linearer Zusammenhang in bezug auf den oben erwähnten Korrekturfaktor entwickelt, und

Fig. 7 zeigt ein Flußdiagramm der Schritte, die die Betriebsweise einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kennzeichnen.

Es sei zunächst auf Fig. 2 Bezug genommen. Diese zeigt ein Brennkraftmaschinensystem mit den Merkmalen der vorliegenden Erfindung. Bei dieser Anordnung bezeichnet 100 eine Brennkraftmaschine, die mit einem Einlaßsystem 102 und einem Abgassystem 104 versehen ist. Das Abgassystem enthält einen Luft/Kraftstoff-Verhältnissensor 106, der in diesem Falle ein Sauerstoffsensor ist, der einen merklichen Übergang der Ausgangsspannung beim stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Wert zeigt. Stromabwärts vom Sauerstoffsensor 106 ist ein katalytischer Dreifachkonverter 108 angeordnet, d. h. eine Abgasreinigungseinheit, die in der Lage ist, gleichzeitig die Emissionspegel von CO, HC und NO_x zu vermindern. Die Ausgangsspannung Vi des Sauerstoffsensors 106 wird der I/O-Schnittstelle eines Mikroprozessors zugeführt, der das Herz eines Steuerkreises 110 bildet.

Obgleich nicht dargestellt, sei doch hervorgehoben, daß das Ausgangssignal des Sauerstoffsensors 106 in geeigneter Weise A/D-gewandelt wird, bevor es der I/O-Schnittstelle zugeführt wird.

Das Ausgangssignal N eines Kurbelwellenwinkelsensors 112 und das Ausgangssignal Tw eines Maschinenkühlmitteltemperatursensors 114 werden in gleicher Weise nach A/D-Wandlung der I/O-Schnittstelle des Mikroprozessors zugeführt.

Das Einlaßsystem 102 der Maschine enthält eine Einlaßzweigleitung, bestehend aus einer Einlaßleitung 116, einem Sammler 118 und Zweigleitungen 120. Die Zweigleitungen 120 führen von dem Sammler 118 jeweils zu Einlaßkanälen 122 der Maschine. Ein Luftfilter 124 und ein Luftströmungssensor 126 vom Klappentyp sind am stromaufwärtigen Ende der Einlaßleitung 116 angeordnet. Der Luftströmungsmesser 126 ist so eingerichtet, daß er ein Signal Qa erzeugt, das für die durch die Leitung strömende Luftmenge repräsentativ ist. Dieses Signal wird in digitalisierter Form der I/O-Schnittstelle des Mikroprozessors zugeführt.

Eine Drosselklappe 128 ist in der Einlaßleitung stromaufwärts vom Sammler 118 angeordnet. Ein Drosselklappenstellungssensor 130 ist wirkungsmäßig mit der Drosselklappe 128 verbunden und dazu eingerichtet, ein Signal TVO abzugeben, das für den Drosselklappenöffnungswinkel kennzeichnend ist. Dieses Signal wird digitalisiert und dem Steuerkreis, wie dargestellt, zugeführt.

Ein Einlaßdrucksensor 132 ist dazu vorgesehen, auf den Druck anzusprechen, der in dem Sammler 118 herrscht. Er gibt ein dementsprechendes Signal PB an die I/O-Schnittstelle des Mikroprozessors.

Ein Wirbelregelventil 134 ist in jeder der Zweigleitungen 120 unmittelbar stromaufwärts von den Einlaßkanälen 122 angeordnet, die im Maschinenzylinderkopf ausgebildet sind, und dient dazu, die Luftströmung zu beeinflussen, die jeweils in die Brennkammern der Maschine eintritt, um die Ausbildung eines geeigneten Wirbels darin zu begünstigen. Ein Wirbelregelventilservomechanismus 136 ist wirkungsmäßig mit jedem der Wirbelventile 134 verbunden und dazu eingerichtet, die Stellungen desselben in Abhängigkeit von einem Steuersignal Sv zu beeinflussen, das von dem Steuerkreis 110 abgegeben wird.

Kraftstoffeinspritzer 138 (einer in jeder Zweigleitung 120) sind dazu vorgesehen, Kraftstoff gegen das stromabwärtige Ende der jeweiligen Einlaßkanäle 122 zu spritzen. Die Einspritzer 138 werden durch Signale Si gesteuert, die von dem Steuerkreis 110 abgegeben werden.

Obgleich im einzelnen nicht dargestellt, wird auch der Zündzeitpunkt der Maschine von dem Steuerkreis 110 bestimmt.

Der ROM des Mikroprozessors enthält Steuerprogramme, die den Betrieb der Maschinenkraftstoffeinspritzer 138, des Zündsystems und der Wirbelsteueranordnung in Abhängigkeit von Daten steuern, die von den verschiedenen Sensoren des Systems eingegeben werden.

Um das Verständnis der Prinzipien, auf denen die Korrektur der Luftströmung gemäß der vorliegenden Erfindung basieren, zu erleichtern, wird auf Fig. 3 Bezug genommen, in der die Kurve PBX das Ausgangssignal des Drucksensors nach geeigneter elektronischer Modifikation (z. B. Glättung) zur Eliminierung der Auswirkungen von Druckwellen, die in dem Einlaßsystem unvermeidlich erzeugt werden, angibt, während die Kurve TVO die augenblickliche Stellung der Drosselklappe angibt, wie sie von dem Drosselklappenstellungssensor vermittelt wird. QACYL gibt die augenblickliche Luftmenge an, die in jeden Zylinder in Abhängigkeit von der Drosselklappenbewegung eingeführt wird.

Man kann aus dieser Figur entnehmen, daß während der Zeitdauer t ₂ nach t ₀ der Pegel des Signals PBX keinerlei Änderung erfährt. Während dieser Zeitdauer wird die Differenz zwischen der angezeigten Strömung und der wirklichen Strömung durch die schraffierte Fläche Δ QACYL angegeben.

Um diesen Wert zu berechnen, wurden Versuche ausgeführt, und die in den Fig. 4 bis 6 enthaltenen Daten wurden aufgezeichnet.

Fig. 4 zeigt den Einfluß der Maschinendrehzahl (N) auf die in die Zylinder der Maschine eingeführte Luftströmungsmenge QACYL für gegebene Drosselklappenöffnungen. Wie man aus dieser Zeichnung entnimmt, ergibt sich keine merkliche Auswirkung bei Drosselklappenöffnungen, die größer als jene sind, die der Kurve A entspricht, während unterhalb dieser Einstellung (Kurven B bis D) eine merkliche Verminderung der Luftströmungsmenge mit zunehmender Maschinendrehzahl auftritt.

Andererseits zeigt Fig. 5 die Veränderung Δ QACYL, die durch eine Änderung Δ TVO der Drosselklappenstellung hervorgerufen wird, für mehrere ausgewählte Maschinendrehzahlen. Wie man aus diesen Daten entnehmen kann, nimmt der Einfluß der Drosselklappenöffnung auf das zugeführte Luftvolumen mit zunehmender Drehzahl ab.

Aus diesen Daten geht klar hervor, daß man nicht auf Δ TVO Bezug nehmen kann, wenn eine zuverlässige Korrektur erzielt werden soll. Um diesen Nachteil zu überwinden, wird ein Wert Δ TVN wie folgt entwickelt:

Δ TVN = Δ TVO × Nint (1),

wobei Nint die Zeit angibt, die für eine Phase des Maschinenbetriebs für die augenblickliche Einstellung der Betriebsbedingungen benötigt wird.

Bei einer Viertaktmaschine tritt eine Phase des Maschinenbetriebs im wesentlichen alle 180° Kurbelwellenumdrehung auf. Das heißt, Nint ist ungefähr gleich 1/N, wobei N die Drehzahl der Maschine angibt. Dementsprechend ist es möglich, diesen Wert in Gleichung (1) wie folgt zu substituieren:

Δ TVN = Δ TVO/N (2).

Aus Fig. 6 geht hervor, daß, wenn Δ TVN und Δ QACYL übereinander aufgetragen werden, sich dann ein im wesentlichen linearer Zusammenhang ergibt.

Um dementsprechend die für den schraffierten Bereich notwendige Korrektur zu berechnen, gibt die folgende Gleichung eine gute Korrelation mit experimentell ermittelten Daten an:

Δ QACYL = Δ TVN × INTQA (3),

wobei INTQA das Luftzuführvolumen ist, wie es in jenem Augenblick ermittelt wird, zu welchem die Übergangsbetriebsphase eingeleitet wird.

Vom Zeitpunkt t ₂ nach t ₀ an weicht jedoch die Diskrepanz zwischen der augenblicklichen Luftströmung und jener, die durch das Signal PBX angegeben wird, über den Korrekturfaktor Δ QACYL hinaus ab. Um diese Differenz zu überbrücken, ist es notwendig, den Wert von PBX zu verstärken. Zu diesem Zweck wird die folgende Gleichung verwendet:

QACYL′ = PBX + αΔ PB (4),

wobei α ein von der Maschinendrehzahl abhängiger Koeffizient ist.

Durch Summieren der Werte QACYL′ und Δ QACYL ergibt sich eine gute Korrelation des augenblicklich eingeführten Luftvolumens QACYL:

QACYL = Δ QACYL + QACYL′ (5).

Wenn die Drosselklappenbewegung gegen etwa Null abnimmt und/oder wenn t ₁ kleiner als t ₂ ist (d. h. an einer neuen Stellung anhält), dann wird der Wert von Δ PB gleich Null und vermindert dadurch den Wert von Δ QACYL auf Null. Wenn Δ PB Null wird, dann wird der Wert von QACYL gleich dem Wert von PBX, und daher gilt die Gleichung für alle Betriebsarten (d. h. gilt für die Anfangsperiode des Übergangsbetriebes und für den gleichmäßigen Betrieb).

Fig. 7 zeigt in Flußdiagrammform ein Programm, das in vorbestimmten Intervallen von beispielsweise 5 ms ausgeführt wird, um die obigen Berechnungen auszuführen.

Wie dargestellt, besteht der erste Schritt 1001 dieses Programms darin, den Ausgang des Drosselklappenstellungssensors zu lesen und diesen Wert in ein RAM einzuschreiben. Beim Schritt 1002 wird die Differenz Δ TVO der Drosselklappenstellung zur vorangehenden Stellung ermittelt. Dies kann in der Weise ausgeführt werden, daß der augenblickliche Wert von TVO von dem im vorangehenden Programmlauf im RAM gespeicherten Wert von TVO abgezogen wird. Im Schritt 1003 wird der Wert Δ TVN unter Verwendung der Gleichung (2) abgeleitet.

Im Schritt 1004 wird der Wert Δ TVN mit einem vorbestimmten Wert A verglichen. Im Falle, daß Δ TVN nicht gleich oder größer ist als A ist (A ≦λτ 0), geht das Programm zum Schritt 1005 über, wo der Wert von Δ TVN mit einem zweiten vorbestimmten Wert -B (B ≦λτ0) verglichen wird. Dies bedeutet, Δ TVN wird in bezug auf die vorbestimmten Werte A und -B eingeordnet. Der Grund für diese Einordnung findet man in den Daten, die in den Fig. 4 bis 6 aufgetragen sind. Aus diesen Figuren geht klar hervor, daß bei großen Drosselklappenöffnungen und hohen Maschinendrehzahlen die Auswirkungen, die kompensiert werden müssen, abnehmen.

Im Falle, daß das Ergebnis der im Schritt 1005 gestellten Frage zeigt, daß der augenblickliche Wert von Δ TVN gleich oder niedriger als -B ist, geht das Programm zum Schritt 1006 über, wo Δ QACYL unter Verwendung der Gleichung (3) abgeleitet wird. Wenn andererseits ermittelt wird, daß der Wert größer als -B ist, dann wird beim Schritt 1007 der Wert von Δ QACYL auf Null gesetzt.

Wenn das Ergebnis des Schrittes 1004 zeigt, daß der augenblickliche Wert von Δ TVN größer als A ist, dann geht das Programm zum Schritt 1008 über, in welchem Δ QACYL abgeleitet wird.

Beim Schritt 1009 wird QACYL′ unter Verwendung der Gleichung (4) abgeleitet, und im Schritt 1010 werden die Werte von QACYL′ und Δ QACYL summiert, um eine sehr gute Annäherung an das augenblickliche Lufteinführvolumen QACYL zu erzielen.

Es sei angemerkt, daß außerhalb von Übergangsbetriebszuständen der Ausgang des Luftströmungsmessers 126 dazu verwendet werden kann, die in das System eingeführte Luftmenge zu messen. Sofern gewünscht, kann der Wert von INTQA vom Ausgangssignal dieses Sensors in dem Moment genommen werden, zu welchem ein Übergangsbetriebszustand festgestellt wird.

Um die Kraftstoffmenge zu berechnen, die eingespritzt werden muß, um das benötigte Luft/Kraftstoff-Verhältnis für die augenblicklich eingestellten Betriebsbedingungen zu erzeugen, wird der im Schritt 1010 abgeleitete Wert in der folgenden Gleichung verwendet:

Tin = QACYL × KMR × COEF × ALPHA + Ts (6),

wobei
Tin die Impulsbreite des Einspritzsignals ist, die unter den augenblicklich eingestellten Betriebsbedingungen erforderlich ist,
KMR ein ein Luft/Kraftstoff-Sollverhältnis angebender Faktor ist (der in Kraftstoff/Luft umwandelt), der in Abhängigkeit von der augenblicklichen Maschinenbelastung, der Drehzahl usw. abgeleitet wird,
COEF die Gesamtauswirkung einer Mehrzahl von Koeffizienten angibt, die die Zeit beeinflussen, die dazu benötigt wird, daß der Kraftstoff die Brennkammer erreicht. Dieser Wert enthält KAS, KACC, KDEC, usw., die sich auf die Auswirkungen einer Befeuchtung der Einlaßkanalwände, der Verdampfung des Kraftstoffs, des Einflusses der Maschinentemperatur, des Startens, des Aufwärmens, des Leerlaufens usw. beziehen,
ALPHA ein Koeffizient ist, der sich auf die Verzögerung bezieht, denen die Rückkopplungsregelung dadurch unterworfen ist, daß der Luft/Kraftstoff-Verhältnissensor im Abgassystem angeordnet ist, und
Ts die Spannungsanstiegszeit ist, die zu der Einspritzimpulsbreite hinzuaddiert werden muß wegen der mechanischen Verzögerung, die den Kraftstoffeinspritzern innewohnen.

Zusätzlich zur Luft/Kraftstoff-Verhältnisregelung macht die vorliegende Erfindung eine Verbesserung der Zündzeitpunktsregelung und der Wirbelsteuerung durch genaue Regelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses möglich und vermeidet damit die Verwendung einer Zündzeit, die für ein Gemisch, das fetter als das in den Zylindern augenblicklich gebildete ist, und umgekehrt, geeignet ist, und vermeidet die Ausbildung einer Wirbelgeschwindigkeit, die für das herrschende Luft/Kraftstoff-Gemisch ungeeignet ist.

Es sei hervorgehoben, daß der Einsatz der vorliegenden Erfindung nicht auf die Verwendung eines Drucksensors beschränkt ist, und daß andere Arten von Strömungssensoren, wie beispielsweise Heißdrahtwirbelsensoren und dergleichen ebenfalls verwendet werden können.

Claims

1. Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit den folgenden Schritten:
Messen eines Parameters, der sich mit der in einen Zylinder der Maschine eingeführten Luftmenge ändert, und Erzeugen eines ersten, diesen anzeigenden Signals,
Messen eines Parameters, der sich mit der Drosselklappenstellung des Einlaßsystems ändert, und Erzeugen eines zweiten, diesen anzeigenden Signals,
Überwachen des zweiten Signals, um die Einleitung eines Übergangsbetriebszustandes der Maschine zu ermitteln,
Bestimmen eines ersten Korrekturwertes durch:

(i) Modifizieren der Änderung des zweiten Signals in bezug auf die Maschinendrehzahl, und
(ii) Modifizieren eines die in den Zylinder zum Zeitpunkt der Einleitung des Übergangsbetriebszustandes eingeführten Luftmenge angebenden Wertes mit dem Wert, der durch Modifizieren der Änderung im zweiten Signal in bezug auf die Maschinendrehzahl abgeleitet wird,

Ermitteln eines zweiten Korrekturwertes durch Addieren eines Wertes, der durch Multiplizieren (a) der Änderung im ersten Signal um einen Faktor, der mit der Maschinendrehzahl variiert, abgeleitet wird, zu (b) dem augenblicklichen Wert des ersten Signals, und
Summieren der ersten und zweiten Korrekturwerte, um eine genaue Annäherung der in den Zylinder augenblicklich eingeführten Luftmenge zu erzielen.

2. Verfahren nach Anspruch 1, weiterhin enthaltend die folgenden Schritte:
Verwenden der Summe der ersten und zweiten Korrekturwerte zur Ermittlung eines Kraftstoffzuführregelparameters durch:

(a) Multiplizieren der Summe mit einem ein Luft/Kraftstoff-Sollverhältnis anzeigenden Faktor, und mit einem Faktor, der mit der Befeuchtung und Verdampfung im Einlaßsystem der Maschine zwischen dem Ort der Zuführung un dem Zylinder variiert, und
(b) Hinzuaddieren eines Faktors, der die Zeit angibt, die erforderlich ist, um augenblicklich Kraftstoff in das Einlaßsystem im Anschluß an einen entsprechenden Befehl zuzuführen.

3. Verfahren nach Anspruch 2, weiterhin enthaltend die folgenden Schritte:
Messen eines Parameters, der mit dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis des in dem Zylinder verbrannten Luft/Kraftstoff-Gemischs variiert, und Erzeugen eines dritten, dieses anzeigenden Signals,
Erzeugen eines Wertes, der der Verzögerung zwischen der Verbrennung und der Erzeugung des dritten Signals entspricht, und
Multiplizieren der Summe mit dem die Verzögerung angebenden Wert vor dem Hinzuaddieren des Faktors, der die Zeit angibt, die benötigt wird, um augenblicklich Kraftstoff im Anschluß an einen entsprechenden Befehl zuzuführen.

4. In einer Brennkraftmaschine eine Einrichtung (132) zum Messen eines Parameters, der mit der in einen Zylinder der Maschine eingeführten Luftmenge variiert und zum Erzeugen eines ersten Signals PB, das dieses angibt,
eine Einrichtung (130) zum Messen eines Parameters, der mit der Drosselklappenstellung im Einlaßsystem variiert, und zum Erzeugen eines zweiten, dieses angebenden Signals TVO,
eine Einrichtung (110) zum Überwachen des zweiten Signals, um die Einleitung eines Maschinenübergangsbetriebszustandes zu ermitteln, und zum Bestimmen eines ersten Korrekturwertes durch:

(i) Modifizieren der Änderung in dem zweiten Signal in bezug auf die Maschinendrehzahl, und
(ii) Modifizieren eines Wertes, der die in den Zylinder zum Zeitpunkt der Einleitung des Übergangsbetriebszustandes eingeleitete Luftmenge angibt, mit dem Wert, der durch Modifizieren der Änderung im zweiten Signal in bezug auf die Maschinendrehzahl abgeleitet wird,

Bestimmen eines zweiten Korrekturwertes durch Addieren eines Wertes, der durch Multiplizieren (a) der Änderung im ersten Signal um einen Faktor, der mit der Maschinendrehzahl variiert, abgeleitet wird, zu (b) dem augenblicklichen Wert des ersten Signals, und
Summieren der ersten und zweiten Korrekturwerte, um eine genaue Annäherung der in den Zylinder eingeführten Luftmenge zu erzielen.

5. Maschine nach Anspruch 4, bei der die Überwachungseinrichtung weiterhin eine Schaltung enthält zum:
Verwenden der Summe der ersten und zweiten Korrekturwerte zur Bestimmung eines Kraftstoffzuführregelparameters durch:
Multiplizieren der Summe mit einem ein Luft/Kraftstoff-Sollverhältnis angebenden Faktor (KMR), einem Faktor (COEFF), der mit der Befeuchtung und Verdampfung im Einlaßsystem der Maschine zwischen dem Ort der Zuführung und dem Zylinder variiert, und Hinzuaddieren eines Faktors (Ts), der die Zeit angibt, die notwendig ist, um augenblicklich Kraftstoff in das Einlaßsystem im Anschluß an einen entsprechenden Befehl zuzuführen.

6. Maschine nach Anspruch 5, weiterhin enthaltend:
eine Einrichtung (106) zum Messen eines Parameters, der mit dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis des in dem Zylinder verbrannten Luft/Kraftstoff-Gemischs variiert, und zum Erzeugen eines dritten, dieses anzeigenden Signals (Vi), und wobei die Überwachungseinrichtung (110) eine Schaltung enthält zum:
Erzeugen eines Wertes (ALPHA), der die Verzögerung zwischen der Verbrennung und der Erzeugung des genannten dritten Signals angibt, und
Multiplizieren der Summe mit dem die Verzögerung angebenden Wert vor dem Hinzuaddieren des Faktors, der die Zeit angibt, die benötigt wird, um augenblicklich Kraftstoff im Anschluß an einen entsprechenden Befehl zuzuführen.