DE4013679A1

DE4013679A1 - Fahrzeugsitz

Info

Publication number: DE4013679A1
Application number: DE4013679A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Sekido; Tadashi Sakuma; Toshimichi Hioki
Original assignee: Okamoto Industries Inc
Current assignee: Okamoto Industries Inc
Priority date: 1989-04-28
Filing date: 1990-04-27
Publication date: 1990-11-08
Also published as: US5082326A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugsitz, insbesondere auf einen Fahrzeugsitz mit einem automatischen Verstellmechanismus zum Verstellen und Regeln der Sitzhöhe, der Neigung der Kopfstütze an der Rückenlehne, der Schenkelauflage des Sitzabschnittes, der Verstellbarkeit des Sitzes in Längsrichtung zur Erzielung einer optimalen Stellung und Neigung entsprechend den Wünschen des Sitzbenutzers.

Bekanntlich gibt es verschiedene Typen von Fahrzeugsitzen mit automatischen Mechanismen, wie beispielsweise Aufblasmechanismen für das Sitzprofil, Hebemechanismen für die Sitzhöhe, Verstellmechanismen für den Sitz in Längsrichtung und dgl. Diese Mechanismen werden hauptsächlich durch den Hub eines Zylinderkolbens, beispielsweise eines Hydrozylinders, einem Luftzylinder, einem Motorantriebszylinder oder dgl. durch Fernsteuerung von einer Instrumententafel aus angetrieben. Es sei insbesondere bemerkt, daß der Aufblasmechanismus für das Sitzprofil aus einer aufblasbaren Lufttasche besteht, die innerhalb des Kissens des Sitzprofils untergebracht ist und durch pneumatische Mittel betätigt wird. Was die Lufttaschen anbetrifft, ist es nicht bekannt, den erwähnten Zylinderkolbenhub durch einen Lufttaschenhub zu ersetzen, so daß die Lufttasche nur zum Zwecke des Aufblasens des Sitzprofils herangezogen wird.

Allerdings ist auch bekannt, daß die vorerwähnte Art konventioneller automatischer Fahrzeugsitze nicht in großem Umfange eingeführt worden ist, und zwar wegen der höheren Herstellungskosten in Verbindung mit den teueren Antrieben, wie etwa den Antriebszylindern und ihren motorgetriebenen Pumpen. Es kommt hinzu, daß in der heutigen Zeit das Gesamtgewicht der obengenannten Mechanismen im Vergleich zu den Anforderungen zur Verringerung des Kraftfahrzeuggewichtes im Hinblick auf Energieeinsparungen nicht vernachlässigbar ist. Ein weiterer Nachteil der konventionellen Lösung besteht darin, daß es ein Sitzbenutzer beim Sitzen nicht immer bequem hat, wenn die Zylinder unverhältnismäßig stark zum Ausschieben ihrer Profilkissen oder zur Veränderung der Position derselben angetrieben werden. Denn einer solchen mechanischen Veränderung des Sitzprofils oder der Sitzposition fehlt die Weichheit in Bezug auf die Konfiguration zwischen dem geänderten Sitzprofil bzw. der Sitzposition und dem Körper der sitzenden Person aufgrund der metallischen Konstruktion dieser Mechanismen ohne irgendwelche Polster. Bei der Überprüfung der konventionellen Sitze des Standes der Technik stellt man fest, daß einige von ihnen nicht mit einem vollwertigen Sperrsystem zur Fixierung des Sitzes in der veränderten Stellung durch automatisches Verriegeln der Sperre des Sitzes als Reaktion auf die veränderte Position des Sitzes ausgerüstet sind. Es ist daher anzunehmen, daß die Sperre oft durch eine äußere Ursache gelöst wird, wie etwa durch plötzliches Anhalten des Fahrzeuges, durch einen Zusammenstoß oder dgl., so daß sich ein ernsthaftes Problem in Bezug auf die Sicherheit des Fahrzeugsitzes ergibt.

Es ist demgemäß das Hauptziel der vorliegenden Erfindung, einen automatischen Fahrzeugsitz zu schaffen, der es ermöglicht, die Stellung oder Neigung jedes Abschnittes des Fahrzeugsitzes getrennt zu regeln, wobei diese Abschnitte durch Lufttaschen anstelle von Luftzylindern betätigt werden.

Ein spezielleres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Umkehrbewegungsmechanismus zur Automatisierung der Bewegung jedes Abschnittes des Fahrzeugsitzes vorzusehen, der aus einer Vielzahl von Lufttaschen besteht, die zu mehreren zwischen einer Basis und einer Betätigungsplatte zum Übertragen des Hubes der Umkehrbewegung der Lufttaschen auf ein Objekt als Ersatz für einen konventionellen luftbetätigten Zylinder gestapelt sind.

Ein weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung einer getrennten Rückenlehne mit einer Kopfstütze, einem höhenverstellbaren Sitzabschnitt mit Schenkelauflage und einem Verschiebemechanismus zum Verstellen des Sitzes in Längsrichtung, wobei diese Komponenten jeweils durch die vorerwähnten Umkehrbewegungslufttaschen betätigt werden.

Weiter besteht ein Ziel der vorliegenden Erfindung darin, eine verbesserte Fahrzeugsitzstruktur mit einer automatischen Vorrichtung zu schaffen, die als Zusatzgerät eine ferngesteuerte Regelung jedes Abschnittes des Fahrzeugsitzes bei geringsten Herstellungskosten und kleinem Gewicht ermöglicht.

Zur Realisierung dieser Ziele sieht die Erfindung in einer ersten Perspektive eine getrennte Rückenlehne mit einer Kopfstütze am oberen Ende des Sitz-Rückenteils vor, wobei der obere Halbabschnitt der Rückenlehne mit der Kopfstütze so beschaffen ist, daß er sich leicht in Vorwärtsrichtung zur separaten Rückenlehne krümmt und der obere Halbabschnitt der Rückenlehne mit dem unteren Halbabschnitt der Rückenlehne durch ein erstes Scharnier zwischen dem oberen Halbabschnitt und dem unteren Halbabschnitt verbunden sind. Der Kopfstützenabschnitt ist mit dem oberen Ende des oberen Halbabschnitts durch ein zweites Scharnier verbunden, das zwischen dem oberen Ende des oberen Halbabschnitts der Rückenlehne und dem Boden der Kopfstütze angeordnet ist, wobei sich nicht nur der obere Halbabschnitt der Rückenlehne mit der Kopfstütze durch das erste Scharnier leicht in Vorwärtsrichtung krümmen kann, sondern sich auch der Kopfstützenabschnitt selber wegen des zweiten Scharniers leicht in die gleiche Richtung krümmen kann. Bei den Krümmungsmechanismen dieser beiden Abschnitte werden die Krümmungsbewegungen derselben durch knickförmige Hebel erzeugt. Im einzelnen bestehen sie aus knickförmigen Metallplatten und sind koaxial mit der Scharnierwelle verbunden. Der obere Abschnitt der Hebelplatte ist an der rückwärtigen inneren Wand des oberen Halbabschnitts der Rückenlehne befestigt. Der andere Abschnitt der Hebelplatte befindet sich unbefestigt in einem gehäuseförmigen Hohlraum in der Dicke des Halbabschnitts der Rückenlehne. Der obere Halbabschnitt der Rückenlehne kann so bewegt werden, daß er sich leicht vorbeugt, wenn das freie Ende der Hebelplatte im Hohlraum gegen die rückwärtige Innenwand durch eine Vielzahl von Lufttaschen angedrückt wird, die zu mehreren zwischen dem freien Ende der Hebelplatte und der gegenüberliegenden Basis gestapelt sind, welche die stirnseitige Innenwand des gehäuseförmigen Hohlraumes bildet. Aufgrund der Aufblasbewegung der Lufttaschen wird das freie Ende des Hebels gegen die Rückseite gedrückt, so daß die andere Hälfte des am oberen Halbabschnitt der Rückenlehne befestigten Hebels in Vorwärtsrichtung um einen dem Knickwinkel entsprechenden Betrag geschwenkt wird. Die Besonderheit besteht in der Vorrichtung zum Krümmen des oberen Halbabschnitts der Rückenlehne.

In der gleichen Perspektive wie der obengenannten ist das zweite Scharnier koaxial mit einer anderen knickförmigen Hebelplatte verbunden, wobei der obere Endabschnitt der Hebelplatte in der Kopfstütze befestigt ist, während sich das freie Ende der Hebelplatte in einem gehäuseförmigen Hohlraum in der Dicke des oberen Halbabschnitts der Rückenlehne befindet. Zwischen dem freien Ende der Hebelplatte und der Basiswand des Hohlraumes sind weitere Lufttaschen angeordnet, die das freie Ende der Hebelplatte entsprechend der Aufblasbewegung der Lufttaschen andrücken, so daß sowohl der Kopfstützenabschnitt, als auch der obere Halbabschnitt der Rückenlehne weiter nach vorn gekrümmt werden.

Was die Einzelheiten des gemäß der vorliegenden Erfindung als Ersatz für den konventionellen hydraulischen Zylinder verwendeten Lufttaschensystems anbetrifft, bildet der einzelne Körper der Lufttasche einen nahezu quadratischen Balg, der aus einer Vielzahl von Thermoplastfolien hoher Zugfestigkeit besteht. Die Vielzahl der Folien ist mehrfach laminiert, wobei alle Randpartien der Lufttaschen durch Thermoschweißen abgedichtet sind. Zur Herstellung des Endproduktes wird eine Vielzahl von Lufttaschen durch gegenseitiges Verbinden der Mittelabschnitte mit Hilfe von Thermoschweißmitteln zum Stapel vereint. Durch die Mittelabschnitte verläuft eine gemeinsame Öffnung, durch die die Vielzahl der Lufttaschen pneumatisch miteinander in Verbindung steht und wobei eine Art Faltentasche als Ersatz für einen Zylinder bildet, wenn Druckluft in die Lufttaschen eingelassen wird. Dies ist die Zielperspektive des Lufttaschesystems.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung besteht in der Schaffung eines höhenverstellbaren Sitzes mit einer Vielzahl von Lufttaschen zwischen dem Boden des Sitzabschnittes und der Basis des Sitzabschnittes. Der Boden des Sitzabschnittes und die Basis desselben sind durch ein Paar X-förmiger Kreuzglieder mit einem Sperrmechanismus verbunden, der aus einem Einraster und einer Zahnstange zum sicheren, höhenmäßigen Abstützen des Sitzabschnittes entsprechend der durch die Ausdehnung und/oder Zusammenziehung der Lufttaschen herbeigeführten Höhenlage besteht, wobei die Taschen zu mehreren innerhalb des zugelassenen Raumes zwischen den X-förmigen, an beiden Seiten des Bodens des Sitzabschnittes angeordneten Kreuzgliedern in Längsrichtung gestapelt sind. Die Lufttaschen besitzen eine äußere Oberfläche genügender Weite, damit sie der Größe der Innenoberfläche des Bodens des Sitzabschnittes entspricht. Entsprechend dieser äußeren Weite der Oberfläche der Lufttaschen können die Lufttaschen den gesamten Sitz mit der darauf sitzenden Person mit einem auf ein Minimum reduzierten Luftdruck von etwa 0.1 kg/cm² (1000 mm H₂O/cm²) anheben. Geht man von diesem Druck als Grundwert aus und nimmt an, daß eine Lufttasche eine Oberflächengröße von 929 cm² (1 Quadratfuß) besitzt und ein Luftdruck von 0.1 kg/cm² in den Balg eingeleitet wird, beträgt die anhebbare Last 92.9 kg. Wenn diese Last durch einen Luftzylinder mit einem Innendurchmesser von 2.54 cm (1 Zoll) angehoben werden sollte, müßte der erforderliche Luftdruck etwa 18.36 kg/cm² betragen, was oberhalb des in der allgemeinen Industrie angewandten normalen Luftdruckes liegt. Jedenfalls läge ein Luftdruck von 1.36 kg/cm² im Einsatzbereich hydraulischer Zylinder. Im Gegensatz dazu ist zu bemerken, daß der niedrigere Druck von 0.1 kg/cm² die Luftkompressoreinheit vereinfacht. Beispielsweise kann sogar ein oszillierender Luftkompressor mit einem Faltenbalg aus Kunststoff verwendet werden. Aus diesen Überlegungen geht hervor, wie sehr im Vergleich zum konventionellen Zylindersystem das vorliegende Lufttaschesystem für den Hebemechanismus geeignet ist, soweit jedenfalls der automatische Fahrzeugsitz betroffen ist.

Als wünschenswerte Ergänzung zum Sitzabschnitt ist, abgesehen vom Hebemechanismus, ein Schenkelauflagepolster an der Stirnkante des Sitzabschnittes vorgesehen. Das Schenkelauflagepolster kann automatisch so verstellt werden, daß es sich durch die Ausdehnung oder Zusammenziehung der Lufttaschen als Ersatz für Luftzylinder oder dgl. vorwärts oder rückwärts bewegt.

Als weiterer Aspekt der Erfindung wird ein beweglicher Sitz geschaffen, der aufgrund der Fernsteuerung durch den Sitzbenutzer von der Instrumententafel aus automatisch in Längsrichtung vorwärts oder rückwärts bewegt werden kann.

Zur Erläuterung der Erfindung dienen die nachfolgend spezifizierten Figuren.

Fig. 1 stellt eine längsgeschnittene Seitenansicht eines typischen Fahrzeugsitzes gemäß der vorliegenden Erfindung mit mehreren Lufttaschesystemen als Ersatz für Luftzylinder dar;

Fig. 2 stellt eine vergrößerte längsgeschnittene Seitenansicht des Sitzabschnittes zur Erläuterung der Positionen der zu mehreren gestapelten, aufgeblasenen Lufttaschen dar;

Fig. 3 stellt eine teilweise vergrößerte, längsgeschnittene Seitenansicht des Rückenlehnenabschnittes zur Verdeutlichung eines Aspektes der Lufttaschen dar, die sich innerhalb eines gehäuseförmigen Hohlraumes ausgedehnt haben und einen knickförmigen Hebel gegen die Rückwand drücken;

Fig. 4 und 5 stellen Querschnittsansichten der an beiden Seiten des Rückenlehnenabschnittes angebrachten Seitenstützen dar;

Fig. 6 stellt eine Querschnittsansicht der an beiden Seiten des Sitzabschnittes angebrachten Seitenstützen dar;

Fig. 7 stellt eine Draufsicht auf den Rückenlehnenabschnitt in Querlage dar;

Fig. 8 stellt eine senkrechte Vorderansicht des Halbabschnitts des Sitzes dar;

Fig. 9 stellt eine teilweise aufgebrochene Seitenansicht des Hebemechanismus dar, der zwischen dem Sitzabschnitt und der Basis des Sitzes angeordnet ist;

Fig. 10 stellt eine Seitenansicht eines Sperrabschnittes dar, der aus einem Einraster und einer Zahnstange für den Hebemechanismus besteht;

Fig. 11 stellt eine teilweise aufgebrochene Seitenansicht des Sperrabschnittes dar, bei dem ein Betätigungsorgan kombiniert ist mit Lufttaschen für den Hebemechanismus;

Fig. 12 zeigt eine senkrechte Vorderansicht des Sperrorgans gegen Verstellen des Sitzes auf der Schiene;

Fig. 13 stellt eine Draufsicht auf das Sperrorgan in Querlage dar, das sich in Eingriff mit einer Zahnstange befindet;

Fig. 14 veranschaulicht schematisch das pneumatische System und das Steuersystem;

Fig. 15 bis 18 zeigen teilweise aufgebrochene perspektivische Ansichten von Beispielen für Lufttaschen;

Fig. 19 zeigt eine teilweise aufgebrochene schematische Darstellung einer aus laminierten Folien bestehenden Lufttasche;

Fig. 20 stellt eine teilweise aufgebrochene perspektivische Ansicht einer weiteren Ausführungsform der Erfindung dar;

Fig. 21 und 22 stellen vergrößerte Schnittansichten eines Kopfstützenabschnittes dar;

Fig. 23 stellt eine senkrecht geschnittene Seitenansicht eines Sitzes dar, der keinerlei Hebemechanismus und auch keinen Verschiebemechanismus besitzt;

Fig. 24 ist eine senkrecht geschnittene Seitenansicht zur Veranschaulichung des in Fig. 23 dargestellten Sitzes bei jeweils aufgeblasenen Lufttaschen;

Fig. 25 stellt eine Seitenansicht eines Sitzes mit nur einem einzigen Hebemechanismus dar;

Fig. 26 stellt eine Seitenansicht des in Fig. 25 dargestellten Sitzes in angehobener Stellung dar;

Fig. 27 stellt eine senkrechte Vorderansicht zur Veranschaulichung des Sitzes gemäß Fig. 26 dar;

Fig. 28 stellt eine senkrecht geschnittene Seitenansicht eines Sitzes mit nur einem einzigen Verschiebemechanismus dar;

Fig. 29 stellt eine geschnittene Seitenansicht des Sitzes gemäß Fig. 28 im bewegten Zustand dar; und

Fig. 30 stellt eine Seitenansicht des Sitzes gemäß Fig. 29 dar.

Im folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform des Fahrzeugsitzes gemäß der Erfindung näher beschrieben.

Gemäß den Fig. 1 und 3 besteht ein Sitz-Rückenteil (a) aus der Rückenlehne (1) und der Rückwand (2) zur Halterung der Rückenlehne, wobei gemäß Fig. 3 das Sitz-Rückenteil (a) weiter aus dem oberen Halbabschnitt der Rückenlehne mit einer Kopfstütze (b) und dem unteren Halbabschnitt der Rückenlehne besteht. Zunächst wird auf den automatisch verstellbaren Mechanismus zum Verstellen der Kopfstütze (b) gemäß Fig. 3 Bezug genommen.

Im oberen Halbabschnitt befindet sich ein gehäuseartiger Hohlraum, d.h. ein Innengehäuse (4), das in der Dicke des oberen Halbabschnitts der Rückenlehne (1) angeordnet ist, wobei das Innengehäuse (4) oben und unten offen ist. Eine geknickte Hebelplatte (b ₂) am oberen Halbabschnitt der Rückenlehne (1) mit der Kopfstütze (b) ist entlang der inneren Rückwände des Innengehäuses (4) sowie eines weiteren Hohlraumes der Kopfstütze (b) angeordnet, in dem der obere Abschnitt der geknickten Hebelplatte (b ₂) befestigt und so ausgebildet ist, daß sie sich mit der Bodenwand der Kopfstütze (b ₁) und der unteren Halbplatte (b ₂′) vereinigt. Letztere ist wesentlich länger als der obere Abschnitt der Platte (b ₂) und endet freibeweglich im Innenraum (4) des oberen Halbabschnitts der Kopfstütze (1), wobei sie mit dem freien Ende Lufttaschen (11) hält, wie aus Fig. 1 hervorgeht.

Die knickförmige Hebelplatte (b ₂) ist so gestaltet, daß beide Seitenkantenabschnitte in Längsrichtung entlang der Knicklinie unter Bildung einer Kehrschaufel nach oben umgebogen sind, wobei beide Seitenwände (b ₂′′) (b ₂′′) sich vom Knickeckenabschnitt her in Richtung auf das freie Ende zur Verstärkung der Hebelplatte (b ₂) verjüngen. Gemäß Fig. 3 ist ein Paar Scharnierachsenlöcher (9) (9) im Knickeckenabschnitt beider Seitenwände (b ₂′′) (b ₂′′) des nach unten gerichteten Plattenabschnitts (b ₂′) zur koaxialen Aufnahme der Scharnierachse (10) vorgesehen. Das Lufttaschensystem (11) für die Kopfstützte (b) ist zwischen dem freien Ende der Hebelplatte (b ₂) und der senkrechten Innenwand (4 a) der Vorderseite des Innengehäuses (4) angeordnet, die als Basis dient, wenn die Lufttaschen (11) durch Zufuhr von Druckluft expandieren und die Hebelplatte (b ₂) gegen die Rückwand des Gehäuses (4) drücken. Bei dieser Komponente ist die Kopfstütze (b ₁) entsprechend der Ausdehnung des Lufttaschensystems (11) zum Anpressen der Hebelplatte (b ₂) zur Stirnseite hin geneigt, um das Anlegen des Kopfes der jeweiligen Person während einer weiten Reise zu erleichtern, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Gemäß Fig. 3 ist ein Paar C-förmiger Federn (12) mit einer nach innen gerichteten Vorspannung zwischen dem Bodenabschnitt der Kopfstütze (b ₁) und dem oberen Abschnitt des Gehäuses (4) durch Befestigen der freien Enden der Federn (12) jeweils mit den vorgenannten beiden Abschnitten angeordnet, derart, daß sie die Kopfstütze (b ₁) nach unten ziehen und in aufrechter Position halten, bis die Lufttaschen (11) betätigt werden.

Als nächstes wird auf einen weiteren Mechanismus gleicher Art wie dem obigen zur Verstellung des oberen Halbabschnitts der Rückenlehne (1) Bezug genommen. Die Verstellung erfolgt mit Hilfe eines Mechanismus, der aus der Kombination einer knickförmigen Hebelplatte und einem Lufttaschensystem besteht, die im unteren Halbabschnitt der Rückenlehne (1) angeordnet sind.

Gemäß Fig. 3 ist ein gehäuseförmiger Hohlraum (2 a) in der Dicke des unteren Halbabschnitts der Rückenlehne (1) angeordnet, wobei ein Innengehäuse (4′) innerhalb des Hohlraumes untergebracht und der obere Abschnitt des Hohlraumes unter Bildung einer Öffnung (1 _b) offengelassen ist. Es ist eine knickförmige Hebelplatte (1 d) vorhanden, wobei der obere Halbabschnitt (1 e) der Hebelplatte (1 d) in den anderen Hohlraum (1 a) des oberen Halbabschnitts der Rückenlehne (1) eingefügt und an der inneren Rückwand (2 d) des Hohlraumes (1 a) mit Hilfe von Schrauben (in den Zeichnungen nicht dargestellt) oder dgl., sicher befestigt ist. Die Länge des oberen Halbabschnittes (1 e) der Hebelplatte (1 d) muß, ebenso wie die Länge des anderen, nach unten gerichteten Halbabschnittes (1 d′) lang genug sein, damit sie den gesamten oberen Halbabschnitt der Rückenlehne (1), statt wie vorher nur das Kopfteil (b ₁) stützen kann, wobei das frei bewegliche Ende des unteren Halbabschnittes (1 d′) frei in das Innengehäuse (4′) ragt. Die knickwinklige Hebelplatte (1 d) ist an beiden Seitenkantenabschnitten unter Bildung einer Kehrschaufel nach oben gebogen, und beide Seitenwände (1 d′′) (1 d′′) sind so gestaltet, daß sie sich vom Knickeckenabschnitt her in Richtung zum freien Ende zur Verstärkung der Hebelplatte (1 d) verjüngen.

Gemäß Fig. 3 ist ein Paar Scharnierachsenlöcher (3) (3) in jedem Eckenabschnitt der Wände (1 d′′) (1 d′′) zur Aufnahme einer Scharnierachse (5) vorgesehen. Weiter ist ein Paar von Scharnierachsenfahnen (2 c) (2 c) mit Scharnierachsenlöchern (2 c′) (2 c′) an beiden Seiten der Wände des Hohlraumes (2 a) in Breitenrichtung befestigt. Die Fahnen sind auch an der oberen Kante der Öffnung (2 b) des Hohlraumes (2 a) außerhalb der beiden Seitenwände (1 d′′) (1 d′′) der knickförmigen Hebelplatte (1 d) befestigt, welche in beide Seitenfahnen (2 c) (2 c) zur Verbindung der genannten Achslöcher (3) (3) (2 c′) (2 c′) durch Hindurchstecken der Achse (5) eingefügt ist. Ein Lufttaschensystem (6) ist zwischen dem unteren Halbabschnitt (1 d′) der knickförmigen Hebelplatte (1 d) und der stirnseitigen Innenwand (4′a) des Innengehäuses (4′) angeordnet, mit dessen Hilfe der untere Halbabschnitt der Rückenlehne (1) in Vorwärtsrichtung bewegt wird, wenn sich das Lufttaschensystem (6) entsprechend den Wünschen des Sitzbenutzers ausdehnt. Alle oben aufgeführten Aspekte zusammengefaßt weist die vorliegende Rückenlehne (1) der Erfindung zwei getrennte Teile auf, nämlich ein zweistufiges Rückenteil aus Kopfstütze (b ₁) und oberem Halbabschnitt, deren Neigung jeweils entsprechend den Wünschen des Sitzbenutzers verändert werden kann, wobei das Lufttaschensystem als Ersatz für den konventionellen Hydraulikzylinder, oder dgl., verwendet wird.

Gemäß Fig. 3 ist ein Paar C-förmiger Federn (7) mit nach innen gerichteter Vorspannung zwischen dem Bodenabschnitt des oberen Halbabschnitts der Rückenlehne (1) und dem oberen Abschnitt der Öffnung (2 b) durch Befestigen der freien Enden der Feder (7) an den obengenannten beiden Abschnitten vorgesehen, wobei die Federn den oberen Halbabschnitt der Rückenlehne (1) nach unten ziehen und in die senkrechte Stellung bringen, bis das Lufttaschensystem (6) betätigt wird. Was die Konfiguration des Rückenlehnenabschnittes (a) anbetrifft, ist sie im wesentlichen so eingestellt, daß das Sitz-Rückenteil (a) am rückwärtigen Ende des Sitzabschnittes (c) des Fahrzeugsitzes befestigt ist, so daß es sich bei Benutzung einer der bekannten Sperrmechanismen frei umlegt oder aufrichtet.

Was eine Modifikation der vorgenannten Struktur anbetrifft, sei auf den verstellbaren Neigungswinkel der Kopfstütze und des oberen Halbabschnitts der Rückenlehne Bezug genommen. Der Neigungswinkel zwischen beiden hängt vom Hubabstand des nach unten gerichteten Abschnittes der Hebelplatte ab, die sich zwischen beiden inneren Wänden entsprechend der Ausdehnung und Zusammenziehung des Lufttaschensystems bewegt. Insbesondere hängt der Neigungswinkel weiter von der Größe des Innengehäuses in Dickenrichtung der Rückenlehne ab, weil der Neigungswinkel umso tiefer wird, je größer das Gehäuse ist. Die Modifikation kann also darin bestehen, sowohl die Größe des inneren Gehäuses, als auch die Dicke des Rücksitzes zu vergrößern.

Was bei einer anderen Modifikation die Basiswände (4′a) (4′a) zur Aufnahme der expandierten Lufttaschen gegenüber der Hebelplatte anbetrifft, ist die Struktur nicht immer auf die obenerwähnte Ausführung beschränkt, sondern kann geändert werden. Die Basiswände (4′a) (4 a) der Vorderseite des Gehäuses (4′) (4) können durch eine getrennte Platte ersetzt werden, die von einer passenden Anzahl von Armen gehalten wird, welche von der rückwärtigen Seitenwand ausgehen.

Nunmehr soll im einzelnen auf den eigentlichen Sitzabschnitt der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung eingegangen werden. Gemäß Fig. 2 weist dieser Sitzabschnitt (C) im wesentlichen vier Funktionseinrichtungen auf, nämlich einen Neigungsverstellmechanismus zur Änderung der Neigung des Sitzabschnittes (C), einen Schenkelauflagemechanismus zum Vor- und Zurückstellen des Schenkelauflageabschnittes (15) am stirnseitigen Rande des Sitzabschnittes (C) sowie zusätzlich zum Ändern der Neigung des Schenkelauflageabschnittes (15), einen Hebemechanismus zum Heben des Sitzabschnittes (C), und einen Verschiebemechanismus zum Verstellen des Sitzabschnittes (C) in Längsrichtung auf dem Wagenboden. Da die Bedeutung der vorliegenden Erfindung in der Verwendung eines Lufttaschensystems als Antriebsmittel für die obengenannten Mechanismen anstelle konventioneller hydraulischer Zylinder besteht, sei darauf hingewiesen, daß das Lufttaschensystem des Sitzabschnittes in verschiedener Weise eingesetzt wird.

Gemäß Fig. 2 besteht der Sitzabschnitt (C) aus einem Sitzbezug (103) mit Polstermaterial (102), das das Profil des Sitzabschnittes (C) bildet. Der Abschnitt besteht weiter aus einer Tragplatte (13) zum Abstützen des Sitzabschnittes (C) und aus einem Paar schwenkbarer Rahmen (13 a) (13 a), die am Boden der Tragplatte (13) an beiden Seitenkantenabschnitten der Platte (13) befestigt sind. Das rückwärtige Ende der Rahmen (13 a) (13 a) ist am hinteren Ende unter Bildung von Scharnieren gelenkig gelagert, die sich in Lagerböcken drehen (in den Zeichnungen nicht dargestellt), welche am Abdeckgehäuse (C ₃) als Zwischenbasis befestigt sind. Zwischen dem aufsteigenden Rahmen (13 a) der Tragplatte (13) und der Oberfläche des Abdeckgehäuses (C ₃) ist ein Lufttaschensystem (16) angeordnet, mit dessen Hilfe eine geringfügige Änderung der Sitzneigung des Sitzabschnittes (C) entsprechend der Ausdehnung oder Zusammenziehung der Lufttaschen (16) bewirkt wird.

Nunmehr sei auf den Schenkelauflagemechanismus Bezug genommen. Gemäß Fig. 2 besteht dieser Mechanismus aus folgenden Komponenten: einem Grundkörper (15′) des Schenkelauflageteils (15); einem Sitzbezug (103) mit Polsterung (102); einem Boden (15 b′′); einem Lufttaschensystem (16) zur Verstellung der Neigung des Schenkelauflageteils (15); einem Paar Schlittenrahmen (15 a) (15 a) für das Schenkelauflageteil (15), mit einem abgebogenen freien Endabschnitt (15 b′) und einem oberen Plattenabschnitt (15 a′); einer Hubaufnehmerplatte (15 a′′), die am anderen freien Ende der Schlittenrahmen (15 a) (15 a) senkrecht befestigt ist; dem Abdeckgehäuse (C ₃), das auf der auf dem Hauptrahmen (C ₁) angeordneten Bodenplatte (C ₂) befestigt ist, um den oben erwähnten Verstellmechanismus des Schenkelauflageteils (15) mit seinem Abstützmechanismus im Abdeckgehäuse (C ₃) aufzunehmen; einem Paar Nutenschienen (C ₅) (C ₅) mit konkav profiliertem Querschnitt zur gleitenden Aufnahme der Schlittenrahmen (15 a) (15 a); und einer Stirnkantenabdeckung (C ₄) zum Abdecken des vorderen Öffnungsabschnittes des Abdeckgehäuses (C ₃). Weiter sind, wenngleich nicht dargestellt, passende Schraubenfedern zum gegenseitigen Zurückziehen einerseits zwischen dem Boden (15 b′′) des Schenkelauflageteils (15) und dem abgebogenen freien Endabschnitt (15 b′) der Schlittenführungen (15 a) (15 a), und andererseits zwischen der hubaufnehmenden Platte (15 a′′) der Schlittenrahmen (15 a) (15 a) und der Rückwand des Abdeckgehäuses (C ₃) aufgespannt. Die Schraubenfedern sollten jeweils in den zugehörigen Verstellmechanismen untergebracht sein.

Die Fig. 7 und 8 veranschaulichen als notwendige Anbauten zur Verbesserung der Bequemlichkeit des Sitzes und des Rückenpolsters Seitenstützpolster (d) (d), die zum beidseitigen Abstützen der Schenkelabschnitte des Sitzbenutzers am Sitz sowie der Seitenpartien des Sitzbenutzers an der Rückenlehne während der Wagenfahrt dienen. Fig. 8 zeigt den symmetrischen Aufbau und den Verstellmechanismus eines Paares von Seitenstützen (d) (d) zu beiden Seiten des Sitzabschnittes (C). Gemäß Fig. 6 bestehen die Seitenstützpolster (d) (d) aus dem Profil der Seitenstützpolster (d) des Sitzabschnittes (C); einem unter den Seitenstützpolstern (d) angeordneten Hohlraum zur Aufnahme eines Lufttaschensystems (20), das jeweils mit einer knickförmigen Hebelplatte (d ₂) zusammenwirkt, die ein Paar abgeschrägter, an beiden Seiten der Hebelplatte (d ₂) in die aufrechte Stellung gebogener Wände aufweist; einer äußeren Verschalung (d′) mit einem Sitzbezug; einem oberen Halbabschnitt (d ₁) der knickförmigen Hebelplatte (d ₂), die an der äußeren Verschalung (d′) befestigt ist und sich zusammen mit dem Polsterkörper (d) nach oben bewegt, wenn das Lufttaschensystem (20) zwischen der Basiswand (d ₃) des Hohlraumes und dem oberen Halbabschnitt (d ₁) der Hebelplatte (d ₂) aufgeblasen wird und dabei den anderen, nach unten gerichteten Halbabschnitt (d ₂) der knickförmigen Hebelplatte (d ₂) nach außen drückt; einem Paar Scharnierachsenlöchern (18) (18) im knickförmigen Eckenabschnitt der abgeschrägten Wände der Hebelplatte (d ₂) zum Verbinden mit einem Paar von Scharnierfahnen (d ₄) mit Löchern, die an der äußeren senkrechten Wand (d ₄) des Hohlraumes durch Hindurchstecken einer Scharnierachse (19) durch die Löcher verbunden werden. In den Fig. 4 und 5 sind die anderen Seitenstützpolster (d) (d) der Rückenlehne (a) mit gleichem Aufbau und gleichen Funktionen wie denen der Fig. 6 dargestellt, so daß sich eine detaillierte Erläuterung erübrigt. Überdies werden die Seitenstützpolster (d) (d) konstant nach außen gezogen, so daß sie sich nach oben hin durch das Spannen eines Paares vorgespannter Zugfedern (in den Zeichnungen nicht dargestellt) öffnen, welche zwischen den Basiswänden (d ₃) (d ₃) und der Hebelplatte (d ₂) angeordnet sind und jede Seitenstütze nach außen umbiegen.

Nunmehr wird auf das Hebesystem des Sitzkörpers (A) Bezug genommen, der mit einem automatischen Hebemechanismus unter Verwendung eines Lufttaschensystems als Ersatz für konventionelle Hydraulikzylinder, oder dgl., ausgerüstet ist. Gemäß den Fig. 1 und 2 weist das Hebesystem des Fahrzeugsitzes (A) folgende Komponenten auf: eine Zwischenbasis (21) zur Stützung des Sitzkörpers (A) durch zwei X-förmige Verbindungsmechanismen mit dem Lufttaschensystem, wobei die X-förmigen Verbindungsmechanismen (22) (22) aus vier Streben (22 a) (22 a) bestehen und sich in ihren Mittelpunkten gelenkig kreuzen und somit X-förmige Strebenpaare bilden; ein Lagerloch in den freien Enden der Streben (22 a); ein Winkelpaar (23) (23) mit Lagerlöchern, das gemeinsam am stirnseitigen Ende der Zwischenbasis (21) und am stirnseitigen Ende der Bodenoberfläche des Hauptrahmens (24) in Längsrichtung befestigt sind; ein weiteres Paar Winkel (23′) (23′) mit Seitenschlitzen (23 a) (23 a), die gemeinsam am rückwärtigen Ende der Zwischenbasis 21 und am rückwärtigen Ende der Bodenoberfläche des Hauptrahmens (24) befestigt sind. Das freie Ende der X-förmigen Streben (22 a) ist schwenkbar mit diesen Winkeln (23) (23) (23′) (23′) verbunden und bildet einen Verbindungsmechanismus zum Konstanthalten der Einstellhöhe des Sitzkörpers (A) entsprechend der Steigbewegung des Sitzkörpers (A), welche durch die Ausdehnung und Zusammenziehung des zwischen beiden Verbindungsmechanismen angeordneten Lufttaschensystems (28) bewirkt wird. Bei der Bewegung des X-förmigen Verbindungsmechanismus ermöglichen es die leeren Schlitze (23 a) (23 a) der Winkel (23′) (23′) dem schwenkbaren Abschnitt der freien Enden der Streben (22 a), die mit jeder Stelle der leeren Schlitze (23 a) (23 a) übereinstimmen, entlang der Schlitze (23 a) (23 a) zu gleiten, und zwar entsprechend der Steigbewegung des X-förmigen Verbindungsmechanismus durch die Ausdehnung der Lufttaschen (28), wozu die anderen Enden der Streben (22 a) (22 a) schwenkbar gelenkig mit den Winkeln (23) (23) verbunden sind.

Im folgenden wird die Verstellvorrichtung des vorgenannten Sitzkörpers (A) einschließlich des Hebesystems beschrieben. In den Fig. 1 und 12 ist im einzelnen die Struktur der Hauptrahmen (24) dargestellt, welche die Zwischenbasis (21) des vorerwähnten Hebesystems tragen. Kurz gesagt, besteht die Verstellvorrichtung aus vier Elementen, nämlich den Hauptrahmen (24) (24). Sie besitzen im Querschnitt ein konkaves Profil und umgreifen eine Schiene bzw. gleiten auf derselben aufgrund der Umkehrbewegung der Lufttaschen (29). Der Mechanismus besitzt weiter konvex profilierte Schienen (27) (27), die mit einer von der konvexen Schiene (vgl. Fig. 12 und Fig. 13) nach außen weisenden Zahnstange (27 a) (27 a) verbunden sind und die konkav profilierten Rahmen (24) (24) mit dem konvexen Schienenabschnitt über eine geeignete Länge erfassen. Die Länge entspricht einer Spannweite, die ausreicht, um den Sitzkörper (A) in den Grenzen eines vorherbestimmten Abstandes zu bewegen und außerdem Sperrstifte mit der Verzahnung des genannten Abschnittes der Zahnstange (27 a) in Eingriff zu bringen bzw. als Stopper zu benutzen, wobei sie automatisch durch spezielle Lufttaschen (34) betätigt werden, um den Mechanismus synchron mit der Verstellung des Sitzkörpers (A) zu verriegeln. Schließlich besitzt die Verstellvorrichtung zwei Gruppen von Lufttaschen (29 a) (29 b), die in einem nur für die Verschiebungsbewegung bestimmten Raum (Y) untergebracht sind, der durch eine Zwischenwand unterteilt ist (vgl. Fig. 1). Im einzelnen weist die Sperrvorrichtung gemäß Fig. 12 eine Eingriffshebelplatte (31′) auf, die als L-förmige Hebelplatte (31′) ausgebildet ist und aus einem senkrechten Hebelplattenabschnitt (31′) und einem seitlich abgebogenen Sperrstiftabschnitt (31 b) besteht. Der Abschnitt umfaßt (vgl. Fig. 13) eine Vielzahl von Sperrstiften (31 b) am freien Ende des zur Seite umgebogenen Abschnittes für den Eingriff in die Verzahnung (27 a) der Zahnstange (27). Am unteren Abschnitt der Hebelplatte (31′) sind an beiden Seitenrändern in Breitenrichtung der Hebelplatte Gelenkfahnen (31 c) befestigt, die sich mit den gegenüberstehenden anderen Gelenkfahnen (35) (35) verbinden, welche ihrerseits an den konkav geformten Hauptrahmen (24) befestigt sind, derart, daß die Vielzahl der Sperrstifte des Abschnittes (31 b) durch Hindurchstecken einer Achse (36) durch die Scharnierlöcher (31 c′) (31 c′) (35) (35) der Fahnen zwischen die einander gegenüberstehenden Gelenkfahnen (35) (35) gebracht werden. Was die Konfiguration der Eingriffshebelplatte (31′) anbetrifft, ist sie parallel zu einer senkrechten Wand (38) angeordnet, die von der Seitenoberfläche des auf der Zwischenbasis befestigten Sockels vorspringt und so quer im rechten Winkel zur Zahnstange (27 a) liegt. Im Raum zwischen der aufnehmenden Oberfläche (38′) der senkrechten Wand (38) und der anderen aufnehmenden Oberfläche (31 a) der Hebelplatte (31′) ist das Lufttaschensystem (34) zur Betätigung der Sperrvorrichtung angeordnet. Um die Achse (36) ist ein Paar von Schraubenfedern (39) (39) angeordnet, welche die Eingriffshebelplatte (31′) konstant gegen die aufnehmende Oberfläche (38′) der senkrechten Wand (38) vorspannen, solange nicht das Lufttaschensystem (34) expandiert ist.

Weiter ist ein Paar konvex profilierter Schienen (27) (27), die mit Zahnstangen (27 a) (27 a) verbunden sind, auf einem Paar von Schienensockeln (26) (26) befestigt, die ihrerseits mit einem Paar von Bodensockeln (25) (25) auf dem Wagenboden (Z) verbunden sind.

Was die obige automatische Sperrvorrichtung gegen Verschieben des Sitzkörpers (A) anbetrifft, wird nachfolgend noch auf einen weiteren Sperrmechanismus eingegangen, der ausschließlich zur Verriegelung der durch die Hebevorrichtung herbeigeführten Sitzhöhe verwendet wird. Wie bereits gesagt, erfordert die Sitzhöhenverstellung eine Sperrvorrichtung, die es ermöglicht, die Sitzhöhe während des Betriebs der Hebevorrichtung an einer gewünschten Stelle zu blockieren. Dies ist aus Gründen der Fahrsicherheit des Wagens ebenso unerläßlich wie das Blockieren der Sitzbewegung.

Die Fig. 9, 10 und 11 veranschaulichen die Sitzhöhenverriegelungsvorrichtung (17) (30) (33), die einen L-förmigen Hebel (30) umfaßt, der aus einem senkrechten Rahmen (30 b) mit Verzahnung (30 b′) und einem waagrechten Rahmenabschnitt (30 a) besteht. Diese nimmt an der Bodenoberfläche des Rahmens (30 a) die Ausdehnung und Zusammenziehung des Lufttaschensystems (33) auf, was nur für die Sitzhöhenverriegelungsvorrichtung vorgesehen ist. Der senkrechte Rahmen (30 b) muß eine ausreichende Länge einschließlich des Verzahnungsabschnittes besitzen, damit die Verzahnung (33 b′) mit einem vom hinteren Ende des Sitzbasisrahmens vorspringenden Sperrstift (17) in Eingriff gelangt. Gemäß den Fig. 27 und 11 ist der rechtwinklige Eckabschnitt des L-förmigen Hebels (30) drehbar zwischen einem U-förmigen Bügel (32) gelagert, der gegenüber der hinteren Endkante der Zwischenbasis (21) des Sitzkörpers (A) vorspringt. Entsprechend der Ausdehnung und Zusammenziehung der unter der Bodenoberfläche des waagrechten Rahmens (30 a) angeordneten Lufttaschen (33) führt der senkrechte Rahmen (30 b) eine takteinhaltende Schwingbewegung durch, um die Verzahnung (30 b′) und den Sperrstift (17) in Eingriff oder außer Eingriff zu bringen, wodurch die Sitzhöhenverstellung in einer gewünschten Position gestoppt werden kann.

Die Fig. 15 bis 19 beziehen sich auf den Aufbau des bei der vorliegenden Erfindung angewandten Lufttaschensystems. Fig. 19 zeigt die hauptsächliche Zusammensetzung des Schichtfolienmaterials (40) der Lufttasche (40 a), vgl. dazu die Fig. 15 bis 18. Das Schichtfolienmaterial (40) ist ein laminiertes Material aus drei Schichten, bei dem insbesondere ein netzförmiges Kernmaterial (40′) zwischen zwei Folien (40′′) (40′′) eingefügt ist; vgl. Fig. 19. Was das netzförmige Kernmaterial anbetrifft, ist es aus einer Faser und/oder einem Faden gewebt, der bei hoher Zugfestigkeit nicht dehnbar ist und aus einem Kunstharz wie beispielsweise Polyesterharz, Polyamidharz und dgl., besteht. Der Durchmesser der Faser oder des Fadens liegt zwischen 50 und 100 Micron, und die Anzahl der Webmaschen liegt zwischen 70 und 200 Maschen pro Zoll. Das Kernmaterial (40′) ist zwischen zwei Folien aus Polyurethanharz oder dgl. eingefügt, das etwas härtere Eigenschaften für die thermoplastische Verarbeitbarkeit besitzt; sie werden also mit Hilfe eines bekannten Verfahrens zu einem einzigen Blatt (40) laminiert.

Was das Verfahren zur Herstellung der Lufttasche (40 a) anbetrifft, werden zwei Blätter (40) (40) vorherbestimmter Größe übereinandergelegt und entlang der Umfangsränder durch Thermoschweißen zu einer dichten Tasche verbunden. Dann werden sie lokal an der Körperoberfläche zur lokalen, gegenseitigen Anbindung miteinander verschweißt, so daß sie schließlich den in Fig. 16 dargestellten Faltenbalg bilden. Vor der Endschweißung werden Lüftungslöcher (41) in den miteinander verschweißten Taschenpartien angebracht, und weiter wird ein Luftzufuhrrohr (42) (46) einstückig mit dem Rand einer Lufttasche (40 a) verbunden. Was nun die in mehreren Exemplaren gestapelten Lufttaschen anbetrifft, weiten sich, wenn die Taschen mit Druckluft aufgeblasen werden, die nicht verschweißten Abschnitte zusammen auf und bilden V-förmige Taleinschnitte zwischen sich. Aufgrund der Art des laminierten Materials besitzt der Luftbalg eine ausgezeichnete Elastizität bei guter Zugfestigkeit. Was die Anwendbarkeit des Lufttaschensystems im Rahmen der vorliegenden Erfindung anbetrifft, kann das in Fig. 15 dargestellte Lufttaschensystem bei den Kopfstützenlufttaschen (11), bei den die Rückenlehne regelnden Lufttaschen (6) und bei den Lufttaschen (28) der Hebevorrichtung verwendet werden. Ein weiteres, in Fig. 16 dargestelltes Lufttaschensystem kann bei den Lufttaschen (16) zum Ausfahren der Schenkelauflage und dem Lufttaschensystem (29) für die Sitzverschiebung eingesetzt werden. Weiter kann das in Fig. 17 dargestellte Lufttaschensystem als Seitenstützen-Lufttaschensystem (20) verwendet werden (Sitzabschnitt und Rückenlehnenabschnitt) sowie als Lufttaschensystem (33) (34) für beide Sperrvorrichtungen. Schließlich kann das in Fig. 18 dargestellte Lufttaschensystem bei den Lufttaschen (16) zur Einstellung der Sitzneigung und bei den Lufttaschen (20) für die Seitenstützung eingesetzt werden. Bei einer Modifikation der genannten Lufttaschensysteme muß es keine Beschränkung hinsichtlich des Schweißverfahrens der Taschen, der Anzahl der Taschen im Stapel oder dgl., geben. Auch ist es möglich, den Raum zum Anordnen der Lufttaschen entsprechend zu gestalten.

Es sei nun im einzelnen Bezug genommen auf den Betrieb der Betätigungsvorrichtungen unter Verwendung der in Fig. 14 dargestellten zentralen Steuertafel (47). Das Betriebssystem besteht aus der zentralen Steuertafel (47), drei auf der Tafeloberfläche angebrachten Dreistellungs-Schalterknöpfen (47 a bis 47 h), einem Niederdruckkompressor (43) mit einem von der Autobatterie betriebenen Gleichstrommotor, einer Druckluftverteilungsleitung (44) mit zwölf Zweigleitungen, zwölf Dreiweg-Solenoidventilen (45 a bis 45 l) und zwölf Gruppen von Lufttaschensystemen (29 b), (29 a), (34), (28), (33), (16), (16), (20), (20), (16), (20), (20), (11) und (6). Die Ventile sind leitungsmäßig mit den zu den Ventilen gehörenden Schalterknöpfen (47 a bis 47 h) der Steuertafel (47) verbunden.

Die Schalterknöpfe besitzen drei Betriebsstellungen: eine "Entleerungsposition" (Stellung zum Auslassen der Luft aus der Tasche), eine "Schließposition" (Position zum Schließen eines speziellen Ventils), und eine "Öffnungsposition" (Position zum Öffnen des Ventils). Das Dreiwegventil besitzt drei Luftverbindungskanäle, nämlich einen Eintrittskanal, einen Austrittskanal und einen Entleerungskanal.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf den oben beschriebenen Systemaufbau ein bevorzugtes Betriebsbeispiel beschrieben. Hinsichtlich der Hebelvorrichtung des Sitzes sei daran erinnert, daß sich die Hebelufttaschen (28) im Raum (x) zwischen dem Boden des Sitzkörpers (A) und dem Bett (37) befinden, während sich die Verstellufttaschen (29 a) (29 b) im Raum (y) mit der Zwischenwand (21 b) zwischen den beiden Lufttaschengruppen (29 a) (29 b) befinden, wobei die Lufttaschen (29 a) zum Bewegen des Sitzkörpers (a) in Vorwärtsrichtung, und die Lufttaschen (29 b) zum Bewegen des Sitzkörpers (a) in Rückwärtsrichtung dienen.

Im Standardbetrieb des Lufttaschensystems wird der Schalterknopf in die "Öffnungsposition" gedreht, woraufhin der Kompressor (43) Druckluft durch das Luftzuführungsrohr (42)(46) in den Lufttaschen leitet (Fig. 15). Die Druckluft strömt durch die Luftlöcher (41) in die Luftkammern (40′a) der Taschen (40 a) und bläst dieselben auf. Entsprechend der Ausdehnung der Lufttaschen (40 a) wird jeder Abschnitt des Systems in die Richtung verschoben, in der sich die Lufttaschen (40 a) ausdehnen.

Aufgrund des vorgenannten Aktionsprinzips des Lufttaschensystems werden beispielsweise die knickförmigen Hebelplatten, wie etwa die Platte (1 d), die im unteren Halbabschnitt (a) der Rückenlehne untergebracht ist, und die andere Hebelplatte (b 2), die im oberen Halbabschnitt (1) der Rückenlehne untergebracht ist, durch die Ausdehnung der Lufttaschen (6) (11) nach hinten gedrückt, wodurch der obere Halbabschnitt (1) und die Kopfstütze (b) getrennt nach vorne gebeugt werden, entsprechend der von der Steuertafel (47) aus erfolgenden getrennten Steuerung.

Was die Neigung des Sitzes (13) anbetrifft, wird sie durch die Ausdehnung der Lufttasche (16) vergrößert. Bei der Schenkelauflage (15) wird die Neigung des Schenkelauflagepolsters (15) durch die Lufttaschen (16) gesteuert. Die an beiden Seiten des Sitzabschnittes (C) und an beiden Seiten der Rückenlehne (a) angeordneten Seitenstützen (d) werden relativ zum Sitzabschnitt (C) und zur Rückenlehne (a) nach innen bewegt. Wenn auf diese Weise die genannten Profile die gewünschte Stellung einnehmen, werden die Schalterknöpfe der Steuertafel (47) in die "Schließposition" gedreht und das Ventil schließt alle Kanäle für den Eintritt, den Austritt und die Entleerung der Luft.

Falls bei der obengenannten Einstellung der Kanalposition der Sitzbenutzer wünscht, den oberen Halbabschnitt (a) der Rückenlehne oder das Kopfstützenpolster (b) nach hinten zu schwenken, und falls er weiter wünscht, die Seitenstützen (d) nach außen zu bewegen, betätigt er gemäß Fig. 14 den Schalterknopf (45 L) für den oberen Halbabschnitt (a) oder den Schalterknopf (45 k) für die Kopfstütze (b), während die Schalterknöpfe (45 h) (45 j) in die "Entleerungsposition" gedreht werden. Daraufhin schließen die betreffenden Ventile den Eintrittskanal und öffnen den Austritts- und den Entleerungskanal, so daß die gesamte in den Lufttaschen befindliche Luft ins Freie abgelassen wird und sich die Taschen entsprechend zusammenziehen.

Zum Betreiben des Hebemechanismus wird der Schalterknopf (47 d) in die "Öffnungsposition" gedreht. Zuerst öffnet das Ventil (45 e) des Sperrmechanismus (30) den Eintritts- und den Austrittskanal und schließt den Entleerungskanal, so daß die Lufttasche (33) des Sperrmechanismus vor dem Aufblasen der Hauptlufttasche (28) zum Heben des Sitzkörpers (A) aufgeblasen wird, und zwar aufgrund der Intervention eines zwischen dem Sperrmechanismusventil (45 e) und dem Haupttaschenventil (45 d) angeordneten Zeitverzögerungsmechanismus. Nach Beendigung der Entriegelung des Sperrmechanismus dehnt sich die Hauptlufttasche (28) durch Öffnen des Einlaß- und des Auslaßkanals sowie durch Schließen des Entleerungskanals des Ventils (45 d) aus.

Wenn die Höhe des Sitzes die gewünschte Position erreicht, wird der Schalterknopf (47 g) in die "Öffnungsposition" gedreht, woraufhin das Haupttaschenventil (45 d) die Kanäle für den Eintritt, den Austritt und die Entleerung der Luft schließt. Damit wird die Luftzufuhr in die Haupttaschen (28) unterbrochen. Das Sperrmechanismusventil (45 e) schließt nur den Eintrittskanal und öffnet den Austritts- und den Entleerungskanal, um die Luft herauszulassen, die sich in den Sperrmechanismuslufttaschen (33) zum Einrasten des mit der senkrechten Verzahnung (30 b′) ausgestatteten Verriegelungsabschnittes und mit den Sperrstiften (17) befindet. Durch Einrasten des Verriegelungsmechanismus wird der Sitzkörper (A) in der gewünschten Position arretiert.

Im Falle des Absenkens des Sitzkörpers (A), wenn der Schalterknopf (47 g) in die "Entleerungsposition" gestellt ist, wird das Haupttaschenventil (45 f) von der Steuertafel (47) her so angesteuert, daß es den Eintritts- und den Austrittskanal für einen Moment (etwa 2 Sekunden) öffnet und Luft in die Haupttaschen (28) zum Druckgeben einläßt. Die plötzliche Druckgebung hat den Zweck, die Sitzlast einschließlich des Körpergewichtes des Benutzers vor dem Ausrasten des Sperrmechanismus zu minimieren, um das Ausrasten sanft und ohne übermäßige Belastung zu erleichtern. Während der Druckgebung wird das Sperrmechanismusventil (45 e) so angesteuert, daß es zum Aufblasen der Taschen (33) sofort den Eintritts- und den Austrittskanal öffnet und den Entleerungskanal schließt. Nach Abschluß der Ausrastung des Sperrmechanismus wird das Haupttaschenventil (45 d) weiter veranlaßt, nur den Eintrittskanal zu schließen und wie üblich den Austritts- und den Entleerungskanal zu öffnen, so daß das Absenken des Sitzkörpers (A) erreicht wird. Die Betätigungsfolge der Ventile (45 d) und (45 e) ist von Anfang an in der Schaltung der Steuertafel programmiert.

Was die Verschiebung des Sitzkörpers (A) in Vorwärtsrichtung anbetrifft, wird, wenn der Schalterknopf (47 h) in die "Schließposition" gedreht ist, das Sperrmechanismusventil (45 c) so angesteuert, daß es zum anfänglichen Aufblasen der Sperrmechanismustaschen (34) den Eintritts- und den Austrittskanal öffnet und den Entleerungskanal schließt, so daß der Sperrmechanismus (31 b) und (27 a) ausgerastet wird. Danach wird unter Mitwirkung der Zeitverzögerungseinrichtung das Vorwärtsventil (29 a) veranlaßt, zum Vorwärtsbewegen des Sitzkörpers (A) mit Hilfe der Zwischenwand (21 b) den Eintritts- und den Austrittskanal zwecks Ausdehnung der Taschen (29 a) zu öffnen und den Entleerungskanal zu schließen. Daneben wird das Rückwärtsventil (45 a) so angesteuert, daß es zum Zusammenziehen der Lufttaschen (29 b) nur den Eintrittskanal schließt und den Austritts- und Entleerungskanal öffnet, und zwar entsprechend den Folgebefehlen des Programms.

Wenn der Sitzkörper (A) die gewünschte Position erreicht hat, wird der Schalterknopf (47 h) in die "Öffnungsposition" gedreht. Das Vorwärtsventil (45 b) wird veranlaßt, den Eintritts- und den Austrittskanal zu schließen und den Entleerungskanal zu öffnen. Das Sperrmechanismusventil (45 c) wird so angesteuert, daß es zum Ausrasten des Sperrmechanismus (31 b) (27 a) den Eintritts- und den Austrittskanal zum Ausblasen der Sperrmechanismuslufttaschen (34) öffnet und den Entleerungskanal schließt. Danach wird das Rückwärtsventil (45 a) veranlaßt, zum Aufblasen der Vorwärtsbewegungslufttaschen (29 b) den Einlaß- und den Auslaßkanal zu öffnen und den Entleerungskanal zu schließen. Aufgrund der Ausdehnung der Taschen (29 b) ziehen sich umgekehrt die Vorwärtsbewegungstaschen (29 a) durch Auslassen der Luft durch den Entleerungskanal des Ventils (45 b) zusammen.

Was die Modifikation der Schalterknopfstruktur mit Dreiwegpositionen betrifft, kann auch ein anderer Schaltertyp verwendet werden. Die zentrale Steuertafel kann auch auf der Instrumententafel des Fahrzeugs angeordnet werden.

Weitere Modifikationen können die im Rahmen der vorliegenden Erfindung beschriebenen verschiedenen Seitenstützen (d) betreffen. Die Seitenstützen können aber auch fortgelassen werden. Weiter kann jede in der Beschreibung nicht erläuterte Konstruktion anders ausgebildet werden, so daß die in den Ansprüchen 1 und 2 der vorliegenden Erfindung spezifizierte und in Fig. 20 dargestellte Struktur des Sitzes auch eine in anderer Weise aufgebaute Konstruktion sein kann.

Desgleichen kann die in den Ansprüchen 3 bis 6 behandelte Rückenlehne (a) anders als beschrieben ausgebildet sein; und weiter kann die gemäß der Erfindung vorgesehene Kopfstütze nur wahlweise, nicht notwendigerweise, vorhanden sein. Auch ist die in den Ansprüchen 4 und 6 behandelte Schenkelauflage (15) keine Bedingung der Erfindung.

Bei Anspruch 3 braucht der Sitzabschnitt (C) auch keinen Hebemechanismus und keinen Verstellmechanismus zu haben, wie in den Fig. 23 und 24 dargestellt ist; und ebenso braucht bei Anspruch 5 der Sitzabschnitt (C) keinen Verstellmechanismus aufzuweisen, wie in den Fig. 28 und 30 dargestellt ist. Wie oben erläutert, kann die vorliegende Erfindung auch in anderer Art und Weise benutzt und verkörpert werden, ohne daß vom Grundgedanken oder den wesentlichen Merkmalen der Erfindung abgewichen wird. Die hier beschriebenen bevorzugten Ausführungsbeispiele haben daher nur illustrativen und nicht beschränkenden Charakter. Der Erfindungsbereich wird durch die beigefügten Patentansprüche spezifiziert, wobei alle Varianten, die in den Rahmen der Ansprüche fallen, durch die Ansprüche abgedeckt sind.

Claims

1. Fahrzeugsitz, bei dem jeder Bereich durch Lufttaschen anstelle von Hydraulikzylindern einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Sitz folgende Komponenten aufweist:

- eine knickförmige Hebelplatte, die mit dem abgebogenen Eckenabschnitt der Hebelplatte senkrecht und schwenkbar am oberen Ende der Sitzlehne angeordnet ist;
- wobei der obere Halbabschnitt der Hebelplatte so angeordnet ist, daß er vom Eckenabschnitt nach oben vorspringt, während der untere Halbabschnitt der Hebelplatte so angeordnet ist, daß er in einen gehäuseförmigen Zylinder ragt;
- wobei der gehäuseförmige Zylinder mit rechteckigem Querschnitt ganz in der Dicke der Sitzlehne unter Belassung einer oberen Öffnung des rechteckigen Zylinders am oberen Ende der Rückenlehne eingebettet ist;
- wobei der untere Halbabschnitt der Hebelplatte im Hohlraum des rechteckigen Zylinders derart angeordnet ist, daß das freie Ende des unteren Halbabschnittes zwischen den beiden Innenwänden des rechteckigen Zylinders schwingen kann;
- ein Kopfstützpolster am oberen Ende der Rückenlehne, das mit dem oberen Halbabschnitt der vorspringenden Hebelplatte durch Einfügen des oberen Halbabschnittes in den Kopfstützpolsterkörper entlang der Rückwand des Polsterkörpers verbunden ist;
- eine Vielzahl von lokal miteinander im Stapel unter Bildung eines Faltenbalges verbundenen Lufttaschen sowie eine Vielzahl von Luftverbindungslöchern in den lokal miteinander verbundenen Bereichen, wobei ein Luftzuführungsrohr mit mindestens einer Randkante der Lufttaschen durch Einleitung von Druckluft zum Ausdehnen und Zusammenziehen der Balglufttaschen verbunden ist; und
- wobei die Vielzahl der Lufttaschen zwischen der Innenwand der Stirnseite des rechteckigen Zylinders und der gegenüberliegenden Oberfläche des oberen Halbabschnittes der Hebelplatte angeordnet ist, so daß der Neigungswinkel des Kopfstützenpolsters durch den Lufttaschenbalg entsprechend der Ausdehnung und Zusammenziehung desselben gesteuert werden kann.

2. Fahrzeugsitz, bei dem jeder Bereich durch Lufttaschen anstelle von Hydraulikzylindern einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Sitz folgende Komponenten aufweist:

- eine zweistufige Rückenlehne, bestehend aus einer unteren Rückenlehnenhälfte und einer oberen Rücklehnenhälfte mit einer Kopfstütze am oberen Ende derselben;
- wobei die untere Rückenlehnenhälfte mit einem Neigungswinkelsteuermechanismus der Rücklehne ausgestattet ist, der aus einer knickförmigen Hebelplatte, einem rechteckigen, in die Dicke der unteren Rücklehnenhälfte eingebetteten Zylinder, und einer Vielzahl von Lufttaschen besteht, die gestapelt einen Faltenbalg bilden;
- wobei die Hebelplatte aus einem oberen Halbabschnitt und einem unteren Halbabschnitt gegenüber der geknickten Ecke besteht und am oberen Ende der Rückenlehne schwenken kann, so daß der obere Halbabschnitt der Hebelplatte aufrecht auf dem oberen Ende des unteren Halbabschnittes der Rückenlehne steht, während der untere Halbabschnitt der Hebelplatte frei in den Hohlraum des rechteckigen Zylinders ragt, so daß das freie Ende des unteren Halbabschnittes zwischen beiden Innenwänden des rechteckigen Zylinders schwingen kann;
- wobei der obere Halbabschnitt der Rückenlehne, der senkrecht mit dem oberen Ende des zweiten Halbabschnittes der Rückenlehne verbunden ist, am oberen Halbabschnitt der Hebelplatte durch Einfügen des unteren Halbabschnittes der Hebelplatte in den Körper des unteren Halbabschnittes der Rückenlehne befestigt ist, und zwar vom Boden her entlang der Rückwand des Körpers des oberen Halbabschnittes der Rückenlehne;
- eine Vielzahl von partiell miteinander im Stapel unter Bildung eines Faltenbalges verbundenen Lufttaschen sowie eine Vielzahl von Luftverbindungslöchern in den lokal miteinander verbundenen Bereichen, wobei ein Luftzuführungsrohr mit mindestens einer Randkante der Lufttaschen durch Einleitung von Druckluft zum Ausdehnen und Zusammenziehen der Balglufttaschen verbunden ist; und
- wobei die Vielzahl der Lufttaschen zwischen der Innenwand der Stirnseite des rechteckigen Zylinders und der gegenüberliegenden Oberfläche des oberen Halbabschnittes der Hebelplatte angeordnet ist, und wobei der Neigungswinkel des oberen Halbabschnittes der Rücklehne entsprechend der Ausdehnung und Zusammenziehung des Lufttaschenbalges gesteuert werden kann;
- wobei der obere Halbabschnitt der Rückenlehne mit dem gleichen Neigungswinkelsteuermechanismus wie demjenigen zum Verbinden des unteren Halbabschnittes und des oberen Halbabschnittes der zweistufigen Rückenlehnen ausgestattet ist, und der Steuermechanismus aus der genannten Hebelplatte, dem rechteckigen Zylinder und der genannten Vielzahl von Lufttaschen besteht, welche im oberen Abschnitt der Rückenlehne vollständig in der Dicke derselben in der gleichen Weise eingebettet sind wie der mit dem genannten Steuermechanismus ausgestattete untere Halbabschnitt der Rückenlehne; und
- wobei das Kopfstützpolster mit dem oberen Ende des oberen Halbabschnittes der Rückenlehne verbunden ist, die mit dem oberen Halbabschnitt der vom oberen Ende des oberen Halbabschnittes der Rückenlehne vorspringenden Hebelplatte durch Einfügen des oberen Halbabschnittes der Hebelplatte in das Kopfstützpolster entlang der Rückwand des Polsterkörpers verbunden ist, wobei der Neigungswinkel des Kopfstützpolsters ebenfalls durch Lufttaschen entsprechend der Ausdehnung und Zusammenziehung derselben gesteuert werden kann.

3. Fahrzeugsitz, bei dem jeder Bereich durch Lufttaschen anstelle von Hydraulikzylindern einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Sitz folgende Komponenten aufweist:

- ein Schenkelauflagepolster mit eingebauten Lufttaschen am äußeren Ende einer Schubplatte;
- wobei die unter dem Boden des Sitzes angeordnete Schubplatte in Vorwärtsrichtung des Sitzes hin- und herbewegbar ist, und das äußere Ende der Schubplatte über eine Länge abwärts geknickt ist, die es ermöglicht, den Boden des Schenkelauflagepolsters zu befestigen, während das andere Ende der Schubplatte zur Befestigung einer senkrechten Rückenplatte zur Aufnahme des Aufblasdruckes weiterer Lufttaschen dient;
- eine Vielzahl von unter Bildung eines Faltenbalges gestapelter Lufttaschen, die zwischen dem Boden der Schenkelunterlage und der gegenüberstehenden Oberfläche des abgewinkelten Endes der Schubplatte angeordnet sind, wobei die Vielzahl der Lufttaschen den Neigungswinkel des Schenkelauflagepolsters entsprechend der Ausdehnung und Zusammenziehung der Taschen steuert; und
- wobei die weiteren Balglufttaschen zwischen der senkrechten Rückenplatte der Schubplatte und der gegenüberliegenden Innenwand der Rückseite des Sitzes angeordnet sind, und die Lufttaschen die Hin- und Herbewegung der Schubplatte entsprechend der Ausdehnung und Zusammenziehung der Taschen steuern.

4. Fahrzeugsitz, bei dem jeder Bereich durch Lufttaschen anstelle von Hydraulikzylindern einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Sitz folgende Komponenten aufweist:

- ein Paar X-förmiger Verbindungs-Bewegungsglieder, die zwischen dem Boden des Sitzes und der oberen Oberfläche eines Bettes entlang der beiden Seitenkanten des Sitzes angeordnet sind, wobei sich die Verbindungsglieder zur Beibehaltung der Sitzhöhe entsprechend der Höhenlage des Sitzes senkrecht verstellen;
- eine Vielzahl von lokal miteinander im Stapel unter Bildung eines Faltenbalges verbundenen Lufttaschen sowie eine Vielzahl von Luftverbindungslöchern in den lokal miteinander verbundenen Bereichen, wobei ein Luftzuführungsrohr mit mindestens einer Randkante der Lufttaschen durch Einleitung von Druckluft zum Ausdehnen und Zusammenziehen der Balglufttaschen verbunden ist;
- wobei die Vielzahl von Lufttaschen fest im Raum unter dem Boden des Sitzes angeordnet und zwischen das Paar X-förmiger Verbindungs-Bewegungsglieder eingefügt ist und der Sitz durch die Ausdehnung und Zusammenziehung der Lufttaschen aufwärts- und abwärtsbewegt wird;
- ein Sperrmechanismus zum Blockieren der Hebebewegung des Sitzes in einer gewünschten Höhe durch Zahnstange und Sperrstift, wobei der Sperrmechanismus aus einem L-förmigen Rahmen besteht und die Ecke des L-förmigen Rahmens schwenkbar mit der oberen Oberfläche des Bettes durch einen Winkel verbunden ist, wobei der L-förmige Rahmen aus einem senkrechten Rahmenabschnitt und einem waagrechten Rahmenabschnitt besteht und der senkrechte Rahmenabschnitt mit einer Verzahnung für das Eingreifen eines vom hinteren Ende des Sitzbodenabschnittes vorspringenden Sperrstiftes versehen ist, während der waagrechte Rahmenabschnitt mit einer Vielzahl gestapelter Lufttaschen zwischen der Bodenoberfläche und dem freien Ende des waagrechten Rahmenabschnittes und der oberen Oberfläche des genannten Bettes versehen ist, so daß der waagrechte Rahmenabschnitt entsprechend der Ausdehnung und Zusammenziehung der vielen gestapelten Lufttaschen auf- und abbewegt wird, um die Verzahnung und den Sperrstift durch die Schwingbewegung des senkrechten Rahmenabschnittes außer Eingriff oder in Eingriff zu bringen.

5. Fahrzeugsitz, bei dem jeder Bereich durch Lufttaschen anstelle von Hydraulikzylindern einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Sitz folgende Komponenten aufweist:

- ein Paar von Schienen mit konkavem Profil, die am Boden zur Befestigung des Fahrzeugsitzes parallel entlang beider Seitenkanten des Sitzes vorgesehen sind, wobei die konvex profilierten Schienen weiter eine entlang der äußeren der konvexen Schienen eingefräste Verzahnung aufweisen;
- ein Paar von konkav profilierten Rahmen, die an der Bodenoberfläche des Sitzes befestigt sind und den konkav profilierten Rahmen jeweils gleitend mit den konvex profilierten Schienen verbinden;
- eine Zwischenwand, die von der Bodenoberfläche des Sitzes an einer bestimmten Stelle desselben nach unten steht;
- ein Paar gestapelter Lufttaschen, die so zueinander angeordnet sind, daß die Zwischenwand zwischen beide Lufttaschengruppen genommen wird, so daß der Sitz durch die Zwischenwand nach vorne bewegt wird, wenn die im rückseitigen Raum zur Zwischenwand angeordnete Lufttaschengruppe durch Einleiten von Druckluft in die Taschen expandiert und der Sitz durch die Zwischenwand zurückbewegt wird, wenn die im stirnseitigen Raum angeordnete Lufttaschengruppe expandiert;
- ein Sperrmechanismus zum Blockieren der Verschiebung des Sitzes durch Sperrstifte des Sperrmechanismus und einer an die konkav profilierten Schienen angefrästen Verzahnung, wobei der Sperrmechanismus aus einer L-förmigen Hebelplatte mit Sperrstiften am unteren Ende und kleiner bemessenen Lufttaschen besteht, und die L-förmige Hebelplatte unter einem rechten Winkel mit dem konvex profilierten Rahmen durch eine Gelenkfahne verbunden ist, die am Rahmen befestigt ist; und
- wobei die kleiner bemessenen Lufttaschen zwischen dem senkrechten Abschnitt der L-förmigen Hebelplatte und einer vorspringend an dem genannten Rahmen befestigten Rückenplatte angeordnet sind, wobei die Sperrstifte der Hebelplatte und die Verzahnung entsprechend der Ausdehnung und Zusammenziehung der kleiner bemessenen Lufttaschen außer Eingriff und in Eingriff gebracht werden.

6. Fahrzeugsitz, bei dem jeder Bereich durch Lufttaschen anstelle von Hydraulikzylindern einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Sitz folgende Komponenten aufweist:

- ein Paar X-förmiger Verbindungs-Bewegungsglieder, die zwischen dem Boden des Sitzes und der oberen Oberfläche eines Bettes entlang der beiden Seitenkanten des Sitzes angeordnet sind, wobei sich die Verbindungsglieder zur Beibehaltung der Sitzhöhe entsprechend der Höhenlage des Sitzes senkrecht bewegen;
- eine Vielzahl von lokal miteinander im Stapel unter Bildung eines Faltenbalges verbundenen Lufttaschen sowie eine Vielzahl von Luftverbindungslöchern in den lokal miteinander verbundenen Bereichen, wobei ein Luftzuführungsrohr mit mindestens einer Randkante der Lufttaschen durch Einleitung von Druckluft zum Ausdehnen und Zusammenziehen der Balglufttaschen verbunden ist;
- wobei die Vielzahl von Lufttaschen fest im Raum unter dem Boden des Sitzes angeordnet und zwischen das Paar X-förmiger Verbindungs-Bewegungsglieder eingefügt ist und der Sitz durch die Ausdehnung und Zusammenziehung der Lufttaschen aufwärts- und abwärtsbewegt wird;
- ein Paar von Schienen mit konkavem Profil, die am Boden zur Befestigung des Fahrzeugsitzes parallel entlang beider Seitenkanten des Sitzes vorgesehen sind, wobei die konvex profilierten Schienen weiter eine entlang der äußeren der konvexen Schienen eingefräste Verzahnung aufweisen;
- ein Paar von konkav profilierten Rahmen, die an der Bodenoberfläche des Sitzes befestigt sind und den konkav profilierten Rahmen jeweils gleitend mit den konvex profilierten Schienen verbinden;
- eine Zwischenwand, die von der Bodenoberfläche des Sitzes an einer bestimmten Stelle desselben nach unten steht;
- ein Paar gestapelter Lufttaschen, die so zueinander angeordnet sind, daß die Zwischenwand zwischen beide Lufttaschengruppen genommen wird, so daß der Sitz durch die Zwischenwand nach vorne bewegt wird, wenn die im rückseitigen Raum zur Zwischenwand angeordnete Lufttaschengruppe durch Einleiten von Druckluft in die Taschen expandiert und der Sitz durch die Zwischenwand zurückbewegt wird, wenn die im stirnseitigen Raum angeordnete Lufttaschengruppe expandiert;
- ein Sperrmechanismus zum Blockieren der Hebebewegung des Sitzes in einer gewünschten Höhe in Verbindung mit Zahnstange und Sperrstift, wobei der Sperrmechanismus aus einem L-förmigen Rahmen besteht und die Ecke des L-förmigen Rahmens schwenkbar mit der oberen Oberfläche des Bettes durch einen Winkel verbunden ist, wobei der L-förmige Rahmen aus einem senkrechten Rahmenabschnitt und einem waagrechten Rahmenabschnitt besteht und der senkrechte Rahmenabschnitt mit einer Verzahnung für das Eingreifen eines vom hinteren Ende des Sitzbodenabschnittes vorspringenden Sperrstift versehen ist, während der waagrechte Rahmenabschnitt mit einer Vielzahl gestapelter Lufttaschen zwischen der Bodenoberfläche und dem freien Ende des waagrechten Rahmenabschnittes und der oberen Oberfläche des genannten Bettes versehen ist, so daß der waagrechte Rahmenabschnitt entsprechend der Ausdehnung und Zusammenziehung der vielen gestapelten Lufttaschen auf- und abbewegt wird, um die Verzahnung und den Sperrstift durch die Schwingbewegung des senkrechten Rahmenabschnittes außer Eingriff oder in Eingriff zu bringen;
- ein Sperrmechanismus zum Blockieren der Verschiebung des Sitzes durch Sperrstifte des Sperrmechanismus und einer an die konkav profilierten Schienen angefrästen Verzahnung, wobei der Sperrmechanismus aus einer L-förmigen Hebelplatte mit Sperrstiften am unteren Ende und aus kleiner bemessenen Lufttaschen besteht und die L-förmige Hebelplatte unter einem rechten Winkel mit dem konvex profilierten Rahmen durch eine Gelenkfahne verbunden ist, die am Rahmen befestigt ist; und
- wobei die kleiner bemessenen Lufttaschen zwischen dem senkrechten Abschnitt der L-förmigen Hebelplatte und einer vorspringend an dem genannten Rahmen befestigten Rückenplatte angeordnet sind, wobei die Sperrstifte der Hebelplatte und die Verzahnung entsprechend der Ausdehnung und Zusammenziehung der kleiner bemessenen Lufttaschen außer Eingriff und in Eingriff gebracht werden.

7. Fahrzeugsitz, bei dem jeder Bereich durch Lufttaschen anstelle von Hydraulikzylindern einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Sitz folgende Komponenten aufweist:

- eine zweistufige Rücklehne, bestehend aus einer unteren Rücklehnenhälfte und einer oberen Rücklehnenhälfte mit einer Kopfstütze am oberen Ende derselben, wobei die untere Rückenlehnenhälfte mit einem Neigungswinkelsteuermechanismus der Rückenlehne ausgestattet ist, welcher aus einer knickförmigen Hebelplatte, einem rechteckigen, in die Dicke der unteren Rücklehnenhälfte eingebetteten Zylinder und einer Vielzahl von Lufttaschen besteht, die gestapelt einen Faltenbalg bilden, wobei der obere Halbabschnitt der Rückenlehne durch den oberen Halbabschnitt der knickförmigen Basisplatte senkrecht mit dem oberen Ende des unteren Halbabschnittes der Rückenlehne verbunden und die Hebelplatte ebenfalls am oberen Ende des unteren Halbabschnittes der Rückenlehne vorgesehen ist, wobei auch der obere Halbabschnitt mit einem Neigungswinkelsteuermechanismus zum Einstellen der Kopfstütze ausgestattet ist, die in das untere Ende des oberen Halbabschnittes der Rückenlehne eingebettet ist, so daß die Neigung des oberen Halbabschnittes der Rückenlehne und der Kopfstütze jeweils entsprechend der Ausdehnung und Zusammenziehung der beiden Lufttaschensysteme eingestellt wird;
- ein Schenkelauflagepolster mit darin untergebrachten Lufttaschen, die am äußeren Ende einer Schubplatte befestigt sind, wobei die Schubplatte unter dem Boden eines vorne waagrecht hin und her durch mehrere gestapelte Lufttaschen bewegten Sitzes angeordnet ist und sich die Lufttaschen zwischen einer am hinteren Ende der Schubplatte befestigten Rückenplatte befinden, so daß die Neigung und Stellung des Schenkelauflagepolsters vorzugsweise entsprechend der Ausdehnung und Zusammenziehung der beiden Lufttaschen eingestellt werden kann;
- einen Hebemechanismus des Sitzes, der aus einem Paar X-förmiger Verbindungs-Bewegungsglieder und ihrer Sperrmechanismen sowie aus einer Vielzahl gestapelter Lufttaschen besteht, die in der Lage sind, den Sitz zusammen mit der darauf sitzenden Person entsprechend der Ausdehnung der Lufttaschen zu heben, wobei das Paar X-förmiger Verbindungselemente dazu dient, die Höhe des Sitzes zwischen dem Boden des Sitzes und einem Bett zum Abstützen der Verbindungsglieder entlang beider Seitenkanten des Sitzes zu halten, und der Sperrmechanismus aus einem L-förmigen Hebelrahmen mit einer Verzahnung am senkrechten Abschnitt des Hebelrahmens zum Einrasten und Ausrasten eines Sperrstiftes besteht, der vom hinteren Ende der Bodenbasis des Sitzes vorspringt, wobei das Ein- und Ausrasten entsprechend der Ausdehnung und Zusammenziehung weiterer kleiner bemessener Lufttaschen erfolgt, die unter dem waagrechten Abschnitt des Hebelrahmens, mit welchem der Sitz gehoben wird, angeordnet sind; und
- einen Bewegungsmechanismus zum Verschieben des Sitzes, bestehend aus: einem Paar konkav profilierter Rahmen, die unter dem Boden des Sitzes befestigt sind; einem Paar konvex profilierter Schienen, die auf dem Boden zum Anbringen des Sitzes befestigt sind und die Verbindung mit den konkav profilierten Rahmen herstellen, so daß sich die Rahmen gleitend auf den Schienen bewegen; einer Zwischenwand, die vom Boden des Sitzes nach unten gerichtet ist; einem Paar gestapelter Lufttaschen, die so angeordnet sind, daß die Zwischenwand zwischen die Gruppenpaare der Lufttaschen genommen wird, welche die Vorwärts- und Rückwärtsverschiebung des Sitzes mit Hilfe der Zwischenwand jeweils entsprechend der Ausdehnung und Zusammenziehung der Gruppen von Lufttaschen bewirken; einem Sperrmechanismus zum Blockieren der Verschiebung des Sitzes in einer gewünschten Position in Längsrichtung, durch eine in die äußere Seite einer der konkav profilierten Schienen eingefräste Verzahnung, einen Sperrstift, der rechtwinklig zur Seite eines der konvex profilierten Rahmen angeordnet ist, die zu den Schienen mit der genannten Verzahnung gehören; und weiteren kleiner bemessenen Lufttaschen, die zwischen einem Sperrhebel mit dem genannten Sperrstift und einer Rückenplatte angeordnet sind, die mit einem Winkel an der genannten Seite der genannten Rahmen befestigt ist, wobei die Lufttaschen die Verriegelungsvorrichtung entsprechend der Ausdehnung und der Zusammenziehung der kleiner bemessenen Lufttaschen außer oder in Eingriff bringen.