DE3906337A1 - Traegeranordnung in einem automatik-getriebe - Google Patents
Traegeranordnung in einem automatik-getriebeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Trägeranordnung in einem
Automatik-Getriebe und insbesondere eine Trägeranordnung zur
Verwendung als Träger für einen Geländeganganordnungsabschnitt
in einem Automatik-Getriebe, das in einem Fahrzeug mit vorne
liegendem Motor und Vorderradantrieb verwendet wird, in welchem
der Geländeganganordnungsabschnitt auf einer Gegenwelle
angebracht ist.
Es wird auf den Stand der Technik Bezug genommen.
Der Anmelder der Erfindung hat unlängst ein Automatik-Getriebe
vorgeschlagen, wie es in der JA-OS SHO-62-93 546 angegeben ist,
das einen Drehmomentwandler und einen
Hauptgetriebeanordnungsabschnitt aufweist, die auf einer
Eingangswelle angeordnet sind, die fluchtend auf einer
Motorkurbelwelle liegt, einen Geländeganganordnungsabschnitt,
der auf einer Gegenwelle angeordnet ist, die parallel auf der
Eingangswelle liegt, und ein angetriebenes Gegenzahnrad und
ein angetriebenes Gegenzahnrad, die auf dem Mittelabschnitt
in Axialrichtung befestigt sind, um Leistung vom
Hauptgetriebeanordnungsabschnitt zum
Geländeganganordnungsabschnitt zu übertragen.
Der Geländeganganordnungabschnitt des Automatik-Getriebes
(Zusatz-Getriebeabschnitt) hat einen Trägervorsprungsabschnitt,
der über eine Keilnut in Eingriff mit der Gegenwelle steht,
und das angetriebene Gegenzahnrad ist auf dem
Trägervorsprungsabschnitt mittels eines Lagers gelagert. Ferner
ist die Gegenwelle mit einem ringförmigen Ansatz versehen,
der eine Druckkraft aufnimmt und nahezu den gleichen Durchmesser
über seine gesamte Länge aufweist. Eine große Druckkraft,
die durch das angetriebene Gegenzahnrad verursacht wird, die
ein schrägverzahntes Zahnrad umfaßt, wird allein an dem
ringförmigen Ansatz aufgenommen.
Jedoch ist in dem Automatik-Getriebe die Gegenwelle am höchsten von einer
Gruppe von drei Wellen angeordnet, einschließlich der
Eingangswelle und der Vorderachswelle, und die Abmessung in
Axialrichtung wird größtenteils durch Beschränkungen
gesteuert, die sich aus der Fahrzeugbelastung, wie
beispielsweise dem Seitenrahmen und dergleichen, ergeben.
Da der Träger von der Gegenwelle getrennt ist, ist die
Abmessung in Axialrichtung groß, und es entsteht ein
Problem bezüglich des Lastaufnahmevermögens des Fahrzeuges.
Da ferner der Träger von der Gegenwelle getrennt ist, ist
es schwierig, das Schmieröl dem Trägerdeckel von der
Welle zuzuführen, und die Zufuhr von Öl zum Planetengetriebe
ist nicht ausreichend. Dies verursacht ein Problem bezüglich
der Lebensdauer des Planetengetriebes.
Da ferner die große Axialkraft von dem angetriebenen Gegen
zahnrad und dergleichen nur am ringförmigen Ansatz der
Gegenwelle aufgenommen wird, ist ein Problem bezüglich der
Festigkeit des ringförmigen Ansatzteiles gegeben. Falls der
ringförmige Ansatz verbreitert wird, wird die Längenerhöhung
in Axialrichtung ein Problem.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, unter Berücksichtigung
der Nachteile derartiger bekannter Anordnungen eine
Trägerhaltevorrichtung in einem Automatik-Getriebe zu
schaffen, bei welcher ein Träger einstückig mit der Welle
ausgeführt ist.
Diese Aufgabenstellung wird erfindungsgemäß gemäß Fig. 1
durch die Anordnung einer Trägeranordnung in einem
Automatik-Getriebe (A) gelöst, die eine an einer Welle (2)
befestigte Planetengetriebeeinheit (1) umfaßt und einen
Träger (CR 3) zur Halterung eines Ritzels (P 3). Die
Trägeranordnung ist dadurch gekennzeichnet, daß der Träger
(CR 3) mit einem flanschförmigen Trägerdeckel (6) versehen
ist, an dem eine Ritzelwelle (5), die ein Ritzel (P 3) trägt,
befestigt ist, der Trägerdeckel (6) einstückig an einer
Welle (2) gebildet wird, ein Schmierölloch (6 a) von der Welle
(2) zur Ritzelwelle (5) im Trägerdeckel (6) gebildet wird,
und die Welle (2) einen Abschnitt (2 a) mit kleinem Durchmesser
und einen Abschnitt (2 b) mit großem Durchmesser umfaßt,
wobei der Trägerdeckel (6) derart dazwischen liegt, daß der
Abschnitt (2 a) mit kleinem Durchmesser an der Seite gebildet
wird, an der die Planetengetriebeeinheit befestigt ist, und
der Abschnitt (2 b) mit großem Durchmesser an der anderen
Seite.
Beispielsweise ist der Automatikgetriebeanordnungsabschnitt
ein Geländeganganordnungsabschnitt (3), und die Welle ist die
Gegenwelle (2), die parallel zur Eingangswelle (10) angeordnet
ist.
Infolge der vorausgehend beschriebenen Anordnung wird
beispielsweise die Drehung von dem angetriebenen Gegen
zahnrad (13) auf ein Hohlrad (R 3) der Planetengetriebeeinheit
(1) übertragen und ferner über den Träger (CR 3) auf die
Welle (2). Dabei wird die Drehung über die Verbindung eines
Sonnenrades (S 3) und den Träger (CR 3), abhängig von einer
direkten Kupplung (C 3) direkt übertragen. Die Drehung für
den Geländegang wird mittels Erfassen des Sonnenrades (S 3)
zwecks Arretierung mit einer Geländegangbremse (B 4) oder einer
Einwegkupplung (F 3) übertragen.
Der flanschförmige Trägerdeckel (6) wird einstückig auf der
Welle (2) durch Heißschmieden hergestellt. Die Ritzelwelle
(5) ist direkt am Trägerdeckel (6) befestigt. Die Getriebeeinheit
(1) wird so gefertigt, daß sie eine hohe Festigkeit und
kompakten Aufbau in Axialrichtung aufweist. Schmiermittel
wird einem im Trägerdeckel (6) gebildeten Schmierölloch (6 a)
aus einem zentralen Schmierloch (2 c) in der Welle (2) zugeführt
und wird über Öllöcher (5 a, 5 b) in der Ritzelwelle (5)
zwangsweise der Lagerfläche des Ritzels (P 3) zugeführt. Die
Axialkraft von dem angetriebenen Gegenzahnrad (13) wird
auf ein Drucklager (15) zwischen einem Sonnenradvorsprungsabschnitt
(17) und dem Trägerdeckel (6) übertragen, und die Axialkraft
wird durch den Abschnitt (2 b) mit großem Durchmesser der
Welle (2) abgestützt.
Die Bezugszeichen in Klammern werden nur zur Bezugnahme auf
die Zeichnungen verwendet und schränken nicht die
erfindungsgemäße Anordnung ein. Das gleiche Bezugszeichen
kann unterschiedlich in der nachfolgenden Beschreibung und
in der vorausgehenden Beschreibung verwendet werden, in
der breitere Konzepte zugrundegelegt sind.
In den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 eine Querschnittsdarstellung
einer erfindungsgemäßen
Trägeranordnung;
Fig. 2 eine schematische Darstellung
eines Automatik-Getriebes, bei
welchem die Erfindung verwendet
wird;
Fig. 3 eine Darstellung der Betriebsweise
des Automatik-Getriebes nach
Fig. 2 und
Fig. 4 eine Querschnittsansicht, die
im wesentlichen das
Automatik-Getriebe der Fig. 2
darstellt.
Es wird auf die Einzelbeschreibung bevorzugter Ausführungsformen
Bezug genommen.
Eine Ausführungsform der Erfindung wird nunmehr unter
Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert.
Unter Bezugnahme auf Fig. 2 umfaßt ein in Verbindung mit
der Erfindung verwendbares Automatik-Getriebe (A) drei Wellen,
nämlich eine fluchtend zur Kurbelwelle (7) liegende
Eingangswelle (10), eine Gegenwelle (2) und eine
Vorderachswelle (23 a, 23 b). Ein
Hauptautomatikgetriebeanordnungsabschnitt (11) und ein
Drehmomentwandler (26) mit einer Sperrkupplung (25) sind
auf der Eingangswelle (10) gelagert, und ein
Geländeganganordnungsabschnitt (3) ist auf der Gegenwelle (2)
gelagert. Eine vordere Differentialanordnung (29) ist auf
der Vorderachswelle (23 a, 23 b) gelagert.
Der Hauptautomatikgetriebeanordnungsabschnitt (11) umfaßt
eine Planetengetriebeeinheit (32), die aus einem
Einzelplanetengetriebe (30) und einem Doppelplanetengetriebe
(31) zusammengebaut ist. In der Planetengetriebeeinheit (32)
sind das gemeinsame Sonnenrad (S 1) der beiden Planetengetriebe
und der gemeinsame Träger (CR 1) als Einheit
verbunden, und ferner steht ein langes Ritzel (P 1) in Eingriff
mit dem Sonnenrad (S 1). Die Eingangswelle (10) und ein
Hohlrad (R 1) des Einzelplanetengetriebes (30) sind durch eine
erste (vorwärts) Kupplung (C 1) verbunden, und das
Eingangszahnrad (10) und das Sonnenrad (S 1) sind durch eine
zweite (rückwärts und direkt) Kupplung (C 2) miteinander
verbunden. Das Sonnenrad (S 1) wird direkt von der ersten
Bremse (B 1) erfaßt und angehalten und an einer Drehung in
einer Richtung durch die zweite Bremse (B 2) über eine
erste Einwegkupplung (F 1) gehindert. Ein Hohlrad (R 2) des
Doppelplanetengetriebes (31) wird direkt von einer dritten
Bremse (B 3) erfaßt und angehalten und an einer Drehung in
einer Richtung durch eine zweite Einwegkupplung (F 2) gehindert.
Der Träger (CR 1) ist mit einem Antriebs-Gegenzahnrad (33)
verbunden, das an einer Zwischenwand der Ummantelung gelagert
ist. Das Antriebszahnrad (33) ist ein Ausgangselement
des Hauptautomatikgetriebeanordnungsabschnittes (11).
Der Geländeganganordnungsabschnitt (3) hat ein
Einzelplanetengetriebe (1). Das Sonnenrad (S 3) und ein Träger
(CR 3) des Planetengetriebes (1) sind miteinander über eine
dritte (direkte) Kupplung (C 3) verbunden. Ferner wird das
Sonnenrad (S 3) direkt von einer vierten (Geländegang) Bremse
(B 4) erfaßt und angehalten, und an einer Drehung in einer
Richtung mittels einer Einwegkupplung (F 3) gehindert. Das
Hohlrad (R 3) steht im Eingriff mit dem Antriebs-
Gegenzahnrad (33) und ist mit einem angetriebenen Gegen
zahnrad (13) verbunden, das das Eingangselement des
Geländeganganordnungabschnittes (3) ist. Der Träger (CR 3) ist
mit der Gegenwelle (2) verbunden. Ein Untersetzungszahnrad
(35), das das Ausgangselement des Geländeganganordnungsabschnitt
(3) ist, ist an der Gegenwelle (2) befestigt.
Die vordere Differentialanordnung (29) umfaßt einen
Differentialträger (36) und ein linkes und rechtes Zahnrad
(37 a, 37 b). Ein Zahnkranz (39) ist an einem
Zahnkranzträgergehäuse befestigt, das den Differentialträger
(36) bildet. Der Zahnkranz (39) steht im Eingriff mit dem
Untersetzungszahnrad (35), um den Aufbau der
Untersetzungsgetriebeanordnung zu vervollständigen. Das
linke und rechte Zahnrad (37 a, 37 b) sind jeweils mit der
linken und rechten Vorderachswelle (23 a, 23 b) verbunden.
Die Betriebsweise des Automatik-Getriebes (A) wird nunmehr
in Verbindung mit Fig. 3 erläutert.
Die Drehung der Motorkurbelwelle (7) wird auf die
Eingangswelle (10) über den Drehmomentwandler (26) oder die
Sperrkupplung (25) übertragen. Im ersten Drehzahlstatus im
D-Bereich ist die erste Kupplung (C 1) eingekuppelt und die
vierte Bremse (B 4) eingelegt. Dabei wird in dem
Hauptautomatikgetriebeanordnungsabschnitt (11) die Drehung
der Eingangswelle (10) auf das Hohlrad (R 1) des
Einzelplanetengetriebes (30) über die erste Kupplung (C 1)
übertragen, und das Hohlrad (R 2) des Doppelplanetengetriebes
(31) wird durch die zweite Einwegkupplung (F 2) an einer
Drehung gehindert, so daß, während das Sonnenrad (S 1) in
Rückwärtsrichtung leerläuft, der gemeinsame Träger (CR 1)
veranlaßt wird, sich mit stark verringerter Drehzahl in
Vorwärtsrichtung zu drehen, und die Drehung wird durch das
Antriebs-Gegenzahnrad (33) erzeugt. Im
Geländeganganordnungsabschnitt (3) wird das Sonnenrad (S 3)
mittels der vierten Bremse (B 4) und der dritten Einwegkupplung
(F 3) angehalten, so daß die Drehung vom angetriebenen
Gegenzahnrad (13) als Drehung mit verringerter
Drehzahl im Träger (CR 3) vom Hohlrad (R 3) erzeugt wird.
Entsprechend wird die Drehung des
Hauptautomatikgetriebeanordnungsabschnittes (11) mit der
ersten Geschwindigkeit mit der Drehung des
Geländeganganordnungsabschnittes (3) mit verringerter
Drehzahl kombiniert, und die Drehung wird auf die vordere
Differentialanordnung (29) über das Untersetzungszahnrad (35)
und den Zahnkranz (39) übertragen und anschließend zur
linken und rechten Vorderachswelle (23 a, 23 b).
Im zweiten Drehzahlstatus im D-Bereich wird die zweite Bremse
(B 2) betätigt, zusätzlich zum Einkuppeln der ersten Kupplung
(C 1) und der Betätigung der vierten Bremse (B 4). Hierauf wird
die Drehung des Zahnrades (S 1) durch die Wirkung der ersten
Einwegkupplung (F 1) abhängig von der Bremse (B 2) angehalten.
Entsprechend dreht sich bei der Drehung des ersten Hohlrades
(R 1) über die Eingangswelle (10), während das Hohlrad (R 2)
des Doppelplanetengetriebes (31) in Vorwärtsrichtung leer läuft,
der Träger (CR 1) mit verringerter Drehzahl in Vorwärtsrichtung,
und die Drehung wird als zweite Drehzahl in dem Antriebs-
Gegenzahnrad (33) erzeugt. Der Geländeganganordnungsabschnitt
(3) bleibt unverändert auf verringerter Drehzahl. Die zweite
Drehzahl des Hauptautomatikgetriebeanordnungsabschnittes (11)
wird mit der verringerten Drehzahl des
Geländeganganordnungsabschnittes (3) kombiniert, und die
resultierende Drehung wird auf die Vorderachswelle (23 a, 23 b)
übertragen.
Im dritten Drehzahlstatus im D-Bereich behält der
Hauptautomatikgetriebeanordnungsabschnitt (11) den zweiten
Drehzahlstatus unverändert bei, und wenn die vierte Bremse
(B 4) im Geländeganganordnungsabschnitt (3) gelöst wird, so
wird die dritte Kupplung (C 3) eingekuppelt. Darauf werden
der Träger (CR 3) und das Sonnenrad (S 3) miteinander verbunden,
und das Planetengetriebe (1) läuft als Einheit um, um eine
Direktdrehung der Gegenwelle (2) zu erzeugen. Zu diesem
Zeitpunkt wird die vierte Bremse (B 4) kurz vor dem Einkuppeln
der dritten Kupplung (C 3) gelöst, und eine Umschaltung
erfolgt durch die dritte Einwegkupplung (F 3), um zu
verhindern, daß eine Übertragung unmöglich wird. Entsprechend
werden die Drehung des Hauptautomatikgetriebeanordnungsabschnittes
(11) mit zweiter Drehzahl und die direkte Drehung des
Geländeganganordnungsabschnittes (3) miteinander kombiniert,
und es wird insgesamt die dritte Drehzahl im
Automatik-Getriebe (A) erhalten.
Wird im D-Bereich auf den zweiten oder dritten Gang
herabgeschaltet, so wird die erste Bremse (B 1) ebenfalls
betätigt, so daß der Motor im Freilauf als Bremse arbeitet.
Der vierte Drehzahlstatus im D-Bereich wird aus dem dritten
Drehzahlstatus bei eingekuppelter zweiter Kupplung (C 2)
erhalten. Hierauf wird die Drehung auf das Hohlrad (R 1) über
die erste Kupplung (C 1) von der Eingangswelle (10) übertragen,
und über die zweite Kupplung (C 2) auf das Sonnenrad (S 1).
Die Planetengetriebeeinheit (32) läuft als Einheit um, und die
Drehung wird direkt auf das Antriebs-Gegenzahnrad (33)
übertragen. Anschließend werden die direkt angeschlossene
Drehung des Hauptautomatikgetriebeanordnungsabschnittes (11)
und die direkt angeschlossene Drehung des
Geländeganganordnungsabschnittes (3) kombiniert. Ferner sind
das Antriebs-Gegenzahnrad (33) und das angetriebene
Zahnrad (13) in einer vorbestimmten Beschleunigungsbeziehung,
so daß das gesamte Automatik-Getriebe (A) einer Drehung im
Schnellgang unterliegt. Dabei wird in dem Fall, wo die erste
Bremse (B 1) bei der zweiten und dritten Drehzahl betätigt wird,
wenn ein Hochschalten auf die vierte Drehzahl erfolgt, die
erste Bremse (B 1) ein wenig früher betätigt, so daß, während
das Sonnenrad (S 1) durch die Einwegkupplung (F 1) angehalten
wird, die zweite Kupplung (C 2) eingelegt ist, und ein
Schaltstoß durch die Umschaltung verhindert wird.
Ferner ist der dritte Bereich der gleiche wie der Status,
wo die erste Bremse (B 1) während des Vorliegens der zweiten
und dritten Drehzahl in dem vorausgehend erwähnten D-Bereich
betätigt wird, der die erste, zweite und dritte Drehzahl
umfaßt.
Ferner ist der zweite Bereich der gleiche wie der erste und
zweite Drehzahlstatus in dem vorausgehend erwähnten dritten
Bereich.
Im ersten Drehzahlstatus im ersten Bereich wird zusätzlich zum
Einlegen der ersten Kupplung (C 1) und der Betätigung der
vierten Bremse (B 4) die dritte Bremse (B 3) betätigt. Dabei
wird das Hohlrad (R 2) angehalten, wenn es von der zweiten
Einwegkupplung (F 2) erfaßt wird, die dritte Bremse (B 3)
wird ohne Rücksicht auf die Drehrichtung angehalten,
so daß die Motorbremse betätigt wird. Ferner ist der zweite
Drehzahlstatus der gleiche wie der zweite Drehzahlstatus im
zweiten Bereich.
Im Rückwärtsgang wird die zweite Kupplung (C 2) eingelegt, und
gleichzeitig werden die dritte Bremse (B 3) und die vierte
Bremse (B 4) betätigt. Dabei wird die Drehung der Eingangswelle
(10) über die zweite Kupplung (C 2) auf das Sonnenrad (S 1)
übertragen. Ferner wird dabei das Hohlrad (R 2) des
Doppelplanetengetriebes (31) durch die Wirkung der dritten
Bremse (83) angehalten, so daß, während das Hohlrad (R 1) des
Einzelplanetengetriebes (30) zu einer Drehung in
Rückwärtsrichtung veranlaßt wird, der Träger (CR 1) ebenfalls
in Rückwärtsrichtung umläuft und die Rückwärtsdrehung des
Trägers am Antriebs-Gegenzahnrad (33) erzeugt wird.
Ferner wird die Drehzahl der rückläufigen Drehung des
Antriebs-Gegenzahnrades (33) durch den
Geländeganganordnungsabschnitt (3) verringert und auf die
Vorderachswelle (23 a, 23 b) übertragen. Anschließend erfolgt
eine Erläuterung des Automatikgetriebes (A) mittels einer
spezifischen Ausführungsform unter Bezugnahme auf Fig. 4.
Das Automatik-Getriebe (A) hat eine einheitliche
Ummantelungsanordnung, die eine Transaxle-Ummantelung (40),
ein Transaxle-Gehäuse (41) und einen rückwärtigen Deckel
(42) umfaßt. Die Eingangswelle (10), die Gegenwelle (2) und
das Zahnkranz-Trägergehäuse (36), das den Differentialträger
der vorderen Differentialanordnung (29) bildet, sind frei
drehbar in der Ummantelungsanordnung gelagert. Ferner sind
der Drehmomentwandler (26), der eine Sperrkupplung (25)
aufweist, und der Hauptautomatikgetriebeanordnungsabschnitt
(11) auf der Eingangswelle (10) angeordnet. Der
Geländeganganordnungsabschnitt (3) ist an der Gegenwelle (2)
angebracht. Ferner ist ein Ventilkörper (44) an der
Transaxle-Ummantelung (40) angeordnet.
Im Hauptautomatikgetriebeanordnungsabschnitt (11) sind ein
Bremsabschnitt (43), ein Ausgangsabschnitt (45), die
Planetengetriebeeinheit (32) und ein Kupplungsabschnitt
(47) aufeinanderfolgend in Axialrichtung, ausgehend von der
Motorkurbelwelle (7) nach hinten angeordnet. Eine Ölpumpe (49)
ist zwischen dem Bremsabschnitt (43) und dem Drehmomentwandler
(26) angeordnet. Eine Hohlwelle (50) wird von der
Eingangswelle (10) durchdrungen und frei drehbar gelagert.
Die Planetengetriebeeinheit (32) umfaßt das
Einzelplanetengetriebe (30) und das Doppelplanetengetriebe
(31), wie aus Fig. 2 hervorgeht. Das Einzelplanetengetriebe
(30) umfaßt das auf der Hohlwelle (50) gebildete
Sonnenrad (S 1), das Hohlrad (R 1), und den Träger (CR 1), der
das Ritzel (P 1) trägt, das im Eingriff mit dem Hohlrad (R 1)
und dem Sonnenrad (S 1) steht. Das Doppelplanetengetriebe
(31) umfaßt das auf der Hohlwelle (50) gebildete Sonnenrad
(S 1) das Hohlrad (R 2), und den Träger (CR 1), der das erste
Ritzel (P 1) und das zweite Ritzel (P 2) in jeweiligem Eingriff
hält, wobei das erste Ritzel (P 1) im Eingriff mit dem
Sonnenrad (S 1) und das zweite Ritzel (P 2) im Eingriff mit
dem Hohlrad (R 2) steht. Beide Planetengetriebe (30, 31)
haben ein einzelnes Zahnrad mit der gleichen Zähnezahl
gemeinsam, nämlich das Sonnenrad (S 1) auf der Hohlwelle (50).
Der Träger (CR) ist als Einheit ausgebildet, und das Ritzel
(P 1) wird aus einem einheitlichen langen Ritzel gebildet.
Die erste Einwegkupplung (F 1), die erste Bremse (B 1), die
eine Mehrscheibenbremse umfaßt und die zweite Bremse (B 2) ,
die eine Mehrscheibenbremse umfaßt, sind im Bremsabschnitt
(43) aufeinanderfolgend, ausgehend von der radial inneren
Seite,nach radial außen angeordnet. Das hydraulische
Betätigungselement (51) ist am Deckel der Ölpumpe (49) in
einer neben der ersten Bremse (B 1) liegenden Position befestigt,
während das hydraulische Betätigungselement (52) am Deckel
der Ölpumpe (49) in einer neben der zweiten Bremse (B 2)
liegenden Position angebracht ist. Das hydraulische
Betätigungselement (51) und das hydraulische Betätigungselement
(52) liegen radial nebeneinander. Die erste Bremse (B 1) ist
an der Hohlwelle (50) befestigt, mit welcher der innere
Laufring der Einwegkupplung (F 1) ebenfalls verbunden ist. Der
innere Laufring der Einwegkupplung (F 1) ist mit der zweiten
Bremse (B 2) verbunden.
Der Ausgangsabschnitt (45) ist mit dem Antriebs-
Gegenzahnrad (33) versehen, das nahezu am Totpunkt des
Hauptautomatikgetriebeanordnungsabschnitt (11) angeordnet
ist. Das Antriebs-Gegenzahnrad (33) ist frei drehbar auf
einer in der Transaxle-Ummantelung (40) gebildeten
Zwischenwand (6 c) mittels eines Doppelkegelrollenlagers (45 a)
gelagert. Das Antriebs-Gegenzahnrad (33) hat einen
Vorsprungsabschnitt, der mit dem Träger (CR 1) der
Planetengetriebeeinheit (32) verbunden ist. Der äußere
Laufring des Lagers (45 a) ist mittels einer Keilnut mit der
inneren Umfangsfläche der Zwischenwand (40 c) der Ummantelung
in Eingriff, und die zweite Einwegkupplung (F 2) ist an der
äußeren Umfangsfläche des Laufringverlängerungsabschnittes
befestigt.
Der Kupplungsabschnitt (47) ist mit der ersten (vorwärts)
Kupplung (C 1) und der zweiten (direkten) Kupplung (C 2)
versehen und am hinteren Rand des
Hauptautomatikgetriebeanordnungsabschnittes (11) angeordnet
und im hinteren Deckel (42) untergebracht. Ferner bildet
der hintere Randabschnitt der Eingangswelle (10) einen
Hülsenabschnitt (10 a), durch den der Vorsprungsabschnitt (42 a)
des Deckels (42) erfaßt wird. Ferner ist eine
Kupplungstrommel (67) fest mit dem Hülsenabschnitt (10 a)
verbunden. Ein bewegliches Element (69) wird mittels einer
Keilnut erfaßt, um sich nur in Axialrichtung frei auf der
Kupplungstrommel (67) zu verschieben. Ein Kolbenelement (70)
ist am beweglichen Element (69) angebracht. Ferner bildet
das bewegliche Element (69) eine Ölkammer, die mit dem Zylinder
zusammenwirkt, der von der inneren Umfangsfläche der
Kupplungstrommel (67) gebildet wird und dabei ein hydraulisches
Betätigungselement (71) zur Verwendung mit der ersten
Kupplung (C 1) bildet. Ein Kolbenelement (70) bildet eine
Ölkammer, die mit dem Zylinder zusammenarbeitet, der von der
inneren Umfangsfläche des beweglichen Elementes (69) gebildet
wird, um ein hydraulisches Betätigungselement (72) zur
Verwendung mit der zweiten Kupplung (C 2) zu bilden. Zwischen
dem Kolbenelement (70) und dem an der Hülse (10 a) befestigten
Schnappring ist eine Feder (73) eingesetzt, die durch ein
Aufnahmeelement zusammengedrückt wird. Die Feder (73)
bildet eine Rückholfeder, die den Kolbenelementen (69, 70)
der hydraulischen Betätigungselemente (71, 72) gemeinsam ist.
Ferner ist die erste Kupplung (C 1) zwischen der an der inneren
Umfangsfläche des radial äußeren Abschnittes der
Kupplungstrommel (67) gebildeten Keilnut und der an der
äußeren Umfangsfläche des Hohlrades (R 1) gebildeten Keilnut
eingefügt. Die zweite Kupplung (C 2) ist zwischen dem an der
inneren Umfangsfläche des radial äußeren Abschnittes des
beweglichen Abschnittes (69) gebildeten Keilnut und der
Keilnut eingesetzt, die an der äußeren Umfangsfläche des
Nabenabschnittes (50 a) gebildet wird, der an der Hohlwelle
(50) befestigt ist.
Der Geländeganganordnungsabschnitt (3) ist gemäß Fig. 1 mit
einem Einzelplanetengetriebe (1) versehen. Ferner ist das
angetriebene Gegenzahnrad (13), das ein schrägverzahntes
Zahrad ist, frei drehbar über ein Lager (75) auf der Gegenwelle
(2) gelagert, und das Untersetzungszahnrad (35) ist an der
Gegenwelle (2) befestigt. Die Gegenwelle (2) wird an ihren
beiden Enden drehbar durch Lager (86, 92) gelagert und in
der Transaxle-Ummantelung (40) gehalten. Das Hohlrad (R 3) des
Planetengetriebes (1) ist mit dem angetriebenen Gegen
zahnrad (13) verbunden. Der Träger (CR 3), der das Ritzel (P 3)
trägt, ist einstückig mit der Gegenwelle (2) durch
Erweiterung radial nach außen ausgebildet. Das Sonnenrad (S 3)
wird an einer Nabe (17) gebildet, die durch Lager (83, 85)
frei drehbar auf der Welle (2) gelagert wird. Eine am radial
äußeren Abschnitt der Nabe befestigte Trommel (77) wird an
ihrer Außenumfangsfläche durch die vierte (Geländegang)
Bremse (B 4) erfaßt, die eine Handbremse ist. Die dritte
(direkte) Kupplung (C 3) ist zwischen der inneren
Umfangsfläche der Trommel (77) und der am Träger (CR 3)
befestigten Nabe eingefügt. Ein Kolben (76) erfaßt die
Nabe (17) neben der Kupplung (C 3) und bildet ein hydraulisches
Betätigungselement für die Kupplung (C 3). Das hydraulische
Betätigungselement (79) hat eine Ölkammer (79 a) in einem
Raum, der durch den Kolben (76), die Trommel (77) und die
Nabe (17) gebildet wird.
Ferner ist ein Regulierventil (88), das den zentrifugalen
Druck des umlaufenden Öls beseitigt, im Kolbenelement (76)
installiert. Eine Feder (74) wird zwischen dem Kolbenelement
(76) und einem an der Nabe (17) befestigten Ring (82) im
zusammengedrückten Zustand eingeführt und arbeitet als
Rückholfeder für das Kolbenelement (76). Ein
Vorsprungsabschnitt (40) wird am Endabschnitt der
Transaxle-Ummantelung (40) gebildet. Die Gegenwelle (2) wird
mittels des Lagers (86) frei drehbar auf dem
Vorsprungsabschnitt (40 b) gelagert. Ferner wird ein
Schmierloch (2 c) im Mittelabschnitt der Gegenwelle (2)
gebildet. Ein Querloch (2 d) wird in Radialrichtung der
Gegenwelle (2) gebildet, und ein Verschlußglied (18) ist
im Ende des Schmierloches (2 c) eingesetzt. Diese Ausbildung
gestattet eine Schmierung an entsprechenden Stellen. Ein
Verlängerungsteil der Nabe (17) steht in Anlage mit der äußeren
Umfangsfläche des Vorsprungsabschnittes (40 b). Dieser
Verlängerungsteil bildet den inneren Laufring einer dritten
Einwegkupplung (F 3). Diese dritte Einwegkupplung (F 3) ist
zwischen dem inneren Laufring und der Transaxle-Ummantelung
(40) angeordnet. Ein in der Nabe (17) gebildeter Ölkanal (17 c)
ist mit der Einwegkupplung (F 3) verbunden. Die Einwegkupplung
(F 3) wird durch vom Ölloch (2 d) zugeführtes Öl ausreichend
geschmiert. Der hintere Deckel (42) ist mittels eines Bolzens
an der Seitenfläche der Transaxle-Ummantelung (40) befestigt.
Gemäß Fig. 5 ist ein Rohr (89), durch welches Drucköl von
einem Ventilkörper (44) geliefert wird, an der Innenfläche
des hinteren Deckels (42) vorgesehen. Das Rohr (89) ist
derart ausgebildet, daß es Drucköl einer Ölkammer (79 a) eines
hydraulischen Betätigungselementes (79) über einen Ölkanal
(40 c) zuführt, der im Vorsprungsabschnitt (40 b) gebildet wird
und über ein Ölloch (40 d), eine in der Nabe (17) gebildete,
ringförmige Ölnut (17 a) und einen Ölkanal (17 b), der sich
geneigt vom Boden der Ölnut wegerstreckt. Dichtungsnuten (90,
91) sind nahe an der Ölnut (17 a) und an den beiden Seiten
derselben vorgesehen. Ein Dichtungsring ist in diese Nut
eingesetzt und verhindert ein Austreten von Öl, wenn dieses
unter Druck zugeführt wird.
Der Träger (CR 3) ist mit dem Trägerdeckel (6) ausgestattet,
und der Trägerdeckel ist einstückig mit der Gegenwelle (2)
durch Heißschmieden hergestellt. Die Gegenwelle (2) umfaßt
einen Abschnitt (2 a) mit kleinem Durchmesser und einen
Abschnitt (2 b) mit großem Durchmesser, wobei der Trägerdeckel
(6) als Begrenzung dazwischenliegt. Der Abschnitt (2 a) mit
kleinem Durchmesser ist an der Seite ausgebildet, an der die
Planetengetriebeeinheit befestigt ist und der Abschnitt (2 b)
mit großem Durchmesser auf der anderen Seite. Die Ritzelwelle
(5) ist direkt am Trägerdeckel (6) befestigt. Ein
Schmierölloch (5 b) wird im Mittelabschnitt der Ritzelwelle
gebildet, und ein Schmierölloch (5 a) wird in Axialrichtung
am Seitenendabschnitt des Trägerdeckels (6) der Ritzelwelle
(5) gebildet. Ein Verschlußglied (5 c) ist in das Ende des Schmier
ölloches (5 b) eingesetzt, um ein Lecken des Schmiermittels
zu verhindern. Das Schmierölloch (5 a) ist mit dem Schmierölloch
(6 a) verbunden, das im Trägerdeckel (6) gebildet wird. Das
Schmierölloch (6 a) ist direkt mit dem Schmierölloch (2 c)
verbunden, das im Mittelabschnitt der Gegenwelle (2) gebildet
wird.
Die vordere Differentialanordnung (29) ist mit einem
Zahnkranzträgergehäuse (36) versehen, das einen
Differentialträger bildet. Das Zahnkranzträgergehäuse (36)
ist frei drehbar über ein Lager auf dem Transaxle-Gehäuse
(41) und der Transaxle-Ummantelung (40) gelagert. Der
Zahnkranz (39) mit großem Durchmesser, der im Eingriff mit
dem Untersetzungszahnrad (35) steht, ist an dem
Zahnkranzträgergehäuse (36) befestigt. In seinem inneren
Abschnitt wird ein Ritzel (81) frei drehbar mittels einer
Ritzelwelle (50) gelagert, und das rechte und linke seitliche
Zahnrad (37 a, 37 b), die im Eingriff mit dem Ritzel (81) stehen,
sind frei drehbar gelagert. Eine rechte und linke
Vorderachswelle (23 am 23 b) ist jeweils zu ihrem Anschluß im
Eingriff mit dem seitlichen Zahnrad (37 a, 37 b).
Infolge dieser erfindungsgemäßen Anordnung wird eine in
ihrer Geschwindigkeit eingestellte Drehung von dem
angetriebenen Gegenzahnrad (13) im
Hauptgetriebeanordnungsabschnitt (11) auf den
Geländeganganordnungsabschnitt (3) übertragen; im D-Bereich,
1-Bereich, 2-Bereich und 3-Bereich, wird, wenn die erste
Drehzahl und die zweite Drehzahl verwendet werden, das
Sonnenrad (S 3) durch eine vierte (Geländegang) Bremse (B 4)
und die dritte Einwegkupplung (F 3) angehalten, die
Geschwindigkeit der Drehung des Geländeganganordnungsabschnittes
(3) wird verringert, und die Kupplung (F 3) ist vom Träger
(CR 3) getrennt. Diese Drehung mit verringerter Geschwindigkeit
entspricht einer in geeigneter Weise geänderten Drehung
im Hauptgetriebeanordnungsabschnitt (11), und sie wird auf
die vordere Differentialanordnung (29) übertragen.
Ferner ist die dritte (direkte) Kupplung (C 3) für die dritte
und vierte Drehzahl eingelegt. Insbesondere wird der
Hydraulikdruck für das System der Kupplung (C 3) vom
Ventilkörper (44) über das Rohr (89) dem Ölkanal (40 c)
zugeführt. Ferner gelangt der Hydraulikdruck zum Einkuppeln
der dritten Kupplung (C 3) vom Ölkanal (40 c) durch das Ölloch
(40 d), die ringförmige Ölnut (17 a) und durch das Ölloch (17 b),
um die Ölkammer (79 a) im hydraulischen Betätigungselement
(79) zu versorgen, und die dritte (direkte) Kupplung (C 3)
ist eingekuppelt. Dabei ist die vierte (Geländegang) Bremse
(B 4) gelöst, und abhängig von der Einkupplung der dritten
(direkten) Kupplung (C 3) laufen der Träger (CR 3) und das
Sonnenrad (S 3) als Einheit um, und es ergibt sich eine direkte
Drehung. Diese direkte Drehung ist auf die in geeigneter
Weise geänderte Drehung im Hauptgetriebeanordnungsabschnitt
abgestellt und wird auf die vordere Differentialanorndung
(29) übertragen.
Zu diesem Zeitpunkt wird Schmiermittel von dem Schmierölloch
(2 c) direkt dem Schmierölloch (6 a) des Trägerdeckels (6)
zugeführt und erreicht die Öllöcher (5 a, 5 b) der Ritzelwelle
(5), und es erfolgt eine Zwangsschmierung der Lagerfläche des
Ritzels (P 3). Infolgedessen ist das Ritzel (P 3) immer ausreichend
geschmiert.
Ferner entsteht am gegenläufig angetriebenen Zahnrad (13),
das ein schrägverzahntes Zahnrad ist, aus der Drehung eine
Axialkraft, und diese Axialkraft wirkt auf die Nabe (17) und
die Drucklager (15, 16) und wird durch den Vorsprungsabschnitt
(40 b) der Transaxle-Ummantelung (40) aufgenommen. Andererseits
wird die Gegenkraft auf diese Axialkraft durch den Abschnitt
(2 b) mit großem Durchmesser der Gegenwelle abgestützt, und
der Geländeganganordnungsabschnitt (3) wird immer in einem
Zustand ordnungsgemäßer Beanspruchung gehalten.
Es wird auf die technischen Vorteile der Erfindung Bezug
genommen.
Wie vorausgehend erläutert wurde, wird erfindungsgemäß das
Lastaufnahmevermögen des Fahrzeuges verbessert, während noch
ein hohes Ausmaß an Steifigkeit beibehalten wird, da der
Trägerdeckel (6) einstückig auf der Gegenwelle (2) gebildet
wird und die Gegenwelle (2) sehr kompakt in Axialrichtung
hergestellt werden kann. Ferner kann, abhängig von der
einstückigen Ausbildung des Trägerdeckels (6) das
Schmierölloch (6 a) im Trägerdeckel gebildet werden, und
infolgedessen ist es möglich, eine Zwangsschmierung der
Planetengetriebeeinheit (1) vorzunehmen. Daher kann dessen
Lebensdauer verbessert werden. Ferner kann die im gegenläufig
angetriebenen Zahnrad (13) erzeugte Axialkraft durch den
Abschnitt (2 b) mit großem Durchmesser der Gegenwelle (2)
abgestützt werden, und die Gegenwelle (2) hat eine hohe Steifigkeit.
Ist ferner der Automatikgetriebeanordnungsabschnitt der
Geländeganganordnungsabschnitt (3) auf der Gegenwelle (2)
angeordnet am höchsten Teil des Automatik-Getriebes (A), so
ist es möglich, ernste Beschränkungen bezüglich des
Ladevermögens des Fahrzeuges zu beseitigen.
Claims (2)
1. Trägeranordnung in einem Automatik-Getriebe, das mit
einem Automatikgetriebeanordnungsabschnitt ausgestattet
ist, der eine an einer Welle angeordnete
Planetengetriebeeinheit umfaßt und einen Träger zur
Halterung eines Ritzels, dadurch
gekennzeichnet, daß:
der Träger (CR 3) einen flanschartigen Trägerdeckel (6) aufweist, der an einer Ritzelwelle (5) zur Lagerung eines Ritzels (P 3) befestigt ist,
der Trägerdeckel (6) einstückig an der Welle (2) im Automatikgetriebeanordnungsabschnitt ausgebildet ist,
ein im Trägerdeckel (6) gebildetes Schmierölloch (6 a) von der Welle (2) im Automatikgetriebeanordnungsabschnitt gegen die Ritzelwelle (5) hin verläuft und
die Welle (2) in dem Automatikgetriebeanordnungsabschnitt einen Abschnitt (2 a) mit kleinem Durchmesser und einen Abschnitt (2 b) mit großem Durchmesser aufweist und der Trägerdeckel (6) dazwischen angeordnet ist, wobei der Abschnitt (2 c) mit kleinem Durchmesser an der Seite der Planetengetriebeeinheit (1) liegt und der Abschnitt (2 b) mit großem Durchmesser an der entgegengesetzten Seite.
der Träger (CR 3) einen flanschartigen Trägerdeckel (6) aufweist, der an einer Ritzelwelle (5) zur Lagerung eines Ritzels (P 3) befestigt ist,
der Trägerdeckel (6) einstückig an der Welle (2) im Automatikgetriebeanordnungsabschnitt ausgebildet ist,
ein im Trägerdeckel (6) gebildetes Schmierölloch (6 a) von der Welle (2) im Automatikgetriebeanordnungsabschnitt gegen die Ritzelwelle (5) hin verläuft und
die Welle (2) in dem Automatikgetriebeanordnungsabschnitt einen Abschnitt (2 a) mit kleinem Durchmesser und einen Abschnitt (2 b) mit großem Durchmesser aufweist und der Trägerdeckel (6) dazwischen angeordnet ist, wobei der Abschnitt (2 c) mit kleinem Durchmesser an der Seite der Planetengetriebeeinheit (1) liegt und der Abschnitt (2 b) mit großem Durchmesser an der entgegengesetzten Seite.
2. Trägeranordnung in einem Automatikgetriebe nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß der
Automatikgetriebeanordnungsabschnitt ein
Geländeganganordnungsabschnitt (3) ist und daß die Welle
(2) im Automatikgetriebeanordnungsabschnitt eine
Gegenwelle ist, die parallel zur Eingangswelle (10) liegt.
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