DE3906282A1 - Hydraulische vorrichtung fuer ein automatisches getriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein automatisches Getriebe für ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein automatisches Getriebe, welches einen Automatikmechanismus mit vier Vorwärtsgängen hat, und im einzelnen eine Abdichtungsausführung an einem Verbindungsteil zu einer hydraulischen Betätigungseinrich­ tung für einen gewissen Kupplungsvorgang.

Der Anmelder hat ein automatisches Getriebe vorgeschlagen, bei welchem mehrere Kupplungen, die mit mehreren Drehelemen­ ten verbunden sind, und hydraulische Kupplungen zum Steuern der mehreren Kupplungen insgesamt am hinteren Teil des Automatikmechanismus (des automatischen Getriebes) ange­ ordnet sind. In einem Kupplungsabschnitt, in welchem diese Kupplungen aufgenommen sind. sind auch eine dritte Kupplung und eine hydraulische Betätigungseinrichtung zum Steuern der dritten Kupplung aufgenommen. Mit einer solchen Aus­ führung, die gegenüber vorhergehenden Ausführungen nur ge­ ringfügig modifiziert ist, ist es möglich, einen dreigängi­ gen Automatikmechanismus, d.h. ein dreigängiges automati­ sches Getriebe in ein viergängiges automatisches Getriebe umzuwandeln ohne irgendeine Kostenerhöhung (es wird Bezug genommen auf das japanische offengelegte Patent Nr. Sho-62-1 41 344).

Gemäß Fig. 6 umfaßt ein Kupplungsabschnitt 47 eine erste Kupplung C 1 und eine zweite Kupplung C 2, und er ist in einer hinteren Abdeckung 17 der Kardanwelle am hinteren Teil des Automatikmechanismus des Getriebes angeordnet. Am Hinterende einer Eingangswelle 5 ist eine Hülse 5 a angeordnet, welche einen mittleren Vorsprung 17 a der Abdeckung 17 umschließt. Eine Kupplungstrommel 17 (ein Flanschteil) ist mit der Hülse 5 a einheitlich verbunden. Die Kupplungstrommel 17 hat einen beweglichen Teil 7, der mit einer Keilnutenverbindung ver­ sehen ist, bei welcher lediglich axiale Bewegung zugelassen ist. Der bewegliche Teil 7 umschließt einen Kolbenteil 15, der so im Eingriff steht, daß axiale Bewegung ermöglicht ist. Der bewegliche Teil 7 und ein Zylinder, der durch die Innen­ fläche der Kupplungstrommel 5 gebildet ist, bilden eine Öl­ kammer, und es ist (dadurch) eine hydraulische Betätigungs­ einrichtung 3 für die erste Kupplung C 1 gebildet. Der Kolben­ teil 15 und ein Zylinder, der durch die Innenfläche des be­ weglichen Teiles 7 gebildet ist, bilden eine Ölkammer, und (dadurch) ist eine hydraulische Betätigungseinrichtung 4 für die zweite Kupplung C 2 gebildet. Eine Feder 10 ist zwi­ schen dem Kolbenteil 15 und einem Federaufnahmeteil 16 an­ geordnet, der mittels eines Schnappringes oder Sicherungs­ ringes an der Hülse 5 a befestigt ist. Die Feder 10 ist eine Rückführfeder, die für beide Kolbenteile 7 und 15 der hy­ draulischen Betätigungseinrichtungen 3 und 4 verwendet wird. Weiterhin ist die erste Kupplung C 1 zwischen einem Schiebe­ keil (spline) an der Innenfläche des Umfangsabschnittes der Kupplungstrommel 12 und einem Schiebeteil angeordnet, der seinerseits an der axial verlängerten Fläche eines Hohlrades R 1 angeordnet ist. Die zweite Kupplung C 2 ist zwischen einem Schiebekeil an der Innenfläche des Umfangsabschnittes des beweglichen Teiles 7 und einem Zwischenkeil angeordnet, der seinerseits an der Außenfläche einer Nabe 50 a angeordnet ist, die an einer Hohlwelle 50 befestigt ist.

Öllöcher 5 b und 5 c sind in der Hülse 5 a gebildet zwecks Ver­ bindung mit den Ölkammern der hydraulischen Betätigungsein­ richtungen 3 und 4. Öldurchgänge 17 b und 17 c sind an dem mittleren Vorsprung 17 a in Entsprechung zu den Öllöchern 5 b und 5 c angeordnet. Ölnuten 9 a und 9 d sind derart angeordnet, daß sie die Öldurchgänge 17 b und 17 c von beiden Seiten um­ geben. Zwischen den Öldurchgängen 17 b und 17 c ist eine Ölnut 9 b angeordnet. Dichtungsringe 6 a, 6 b und 6 d sind jeweils in der Ölnut 9 a, 9 b bzw. 9 c angeordnet, wodurch der Raum zwi­ schen dem mittleren Vorsprung 17 a und der Hülse 5 a öldicht gehalten ist, so daß kein Auslecken von Öl aus den Öldurch­ gängen 17 b und 17 c hervorgerufen wird, wenn den hydraulischen Betätigungseinrichtungen 3 und 4 hydraulischer Druck zuge­ führt wird.

Bei diesem automatischen Getriebe sind die erste Kupplung C 1 und die zweite Kupplung C 2 aneinander angrenzend angeordnet, und auch die hydraulischen Betätigungseinrichtungen 3 und 4, welche die Kupplungen C 1 und C 2 betätigen, sind aneinander angrenzend angeordnet. Unter gewissen Umständen kann es sich ergeben, daß die beiden Kupplungen C 1 und C 2 entgegengesetzt zueinander arbeiten. Beispielsweise wird die Kupplung C 1 beim Übergang vom Fahren im ersten Gang oder in der ersten Stufe zum Fahren im dritten oder in der dritten Stufe eingerückt gehalten und beim Rückwärtsfahren ausgerückt, während die Kupplung C 2 jedoch beim Rückwärtsfahren eingerückt bleibt.

Wenn mit einer solchen Ausführung beispielsweise hydraulischer Druck vom Öldurchgang 17 b zugeführt wird, um die hydraulische Betätigungseinrichtung 3 zu betätigen, bewegt sich der Dich­ tungsring 6 b in der Ölnut 9 b unter diesem Druck, wie es in Fig. 7a dargestellt ist, und er tritt mit der rechten Wand der Nut 9 b in Berührung, um ein Auslecken von Öl aus der Nut 9 b zu verhindern. Wenn die hydraulische Betätigungsein­ richtung 3 druckentlastet wird, um die erste Kupplung C 1 aus­ zurücken, und hydraulischer Druck der hydraulischen Betäti­ gungseinrichtung 4 zugeführt wird, um die zweite Kupplung C 2 einzurücken, wird ein Zwischenraum zwischen dem mittleren Vorsprung 17 a und dem Dichtungsring 6 b hervorgerufen, weil der von der hydraulischen Betätigungseinrichtung 3 entlastete Druck und der der hydraulischen Betätigungseinrichtung 4 zu­ zuführende hydraulische Druck den Dichtungsring 6 b auf beiden Seiten beaufschlagen, wie es in Fig. 7(b) dargestellt ist. Hierdurch ergibt sich das Problem, daß Öldichtheit zwischen der hydraulischen Betätigungseinrichtung 3 und der hydrauli­ schen Betätigungseinrichtung 4 nicht aufrechterhalten wird.

Ein Zweck der Erfindung besteht darin, unter Berücksichtigung der Nachteile des bekannten Getriebes ein automatisches Ge­ triebe derart auszuführen, daß dessen hydraulische Betäti­ gungseinrichtungen betreffende Öldurchgänge haben, zwischen denen zwei Dichtungsringe angeordnet sind, so daß die beiden Seiten jedes Öldurchganges durch betreffende Dichtungsringe abgedichtet sind.

Bei der vorliegenden Erfindung wird dieser Zweck erreicht bei beispielsweiser Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2(a) und (b) durch eine hydraulische Vorrichtung für ein automatisches Getriebe, die eine erste hydraulische Betätigungseinrichtung 3 und eine zweite hydraulische Betätigungseinrichtung 4 auf­ weist, die eng beieinander angeordnet und an einem Drehteil 5 vorgesehen sind, so daß die Betätigungseinrichtung 3 und die Betätigungseinrichtung 4 mit einer ersten Kupplung C 1 bzw. einer zweiten Kupplung C 2 in Eingriff treten, wobei hydrau­ lischer Druck den Hydraulikkammern der beiden Betätigungs­ einrichtungen 3, 4 von einem ersten Öldurchgang 17 b und einem zweiten Öldurchgang 17 c, die an einem Gehäuse 17 gebildet sind, über Öllöcher 5 b, 5 c zugeführt wird, die an einer Hülse 5 a gebildet sind, welche den mittleren Vorsprung 17 a um­ schließt. Auf der Basis der Zufuhr von hydraulischen Druck werden die erste und die zweite Kupplung C 1, C 2 eingerückt, so daß der Drehteil 5 mit anderen Drehteilen R 1, S verbunden wird. Bei Betrachtung der obigen Ausführung jedes Teiles und Elementes sind die nachstehenden Merkmale bemerkenswert: Ölnuten 9 a, 9 b, 9 c und 9 d sind derart gebildet, daß der Öl­ durchgang 17 b zwischen den Ölnuten 9 a und 9 b, und der Öl­ durchgang 17 c zwischen den Ölnuten 9 c und 9 d liegt. Weiter­ hin sind ein erster, ein zweiter, ein dritter und ein vierter Dichtungsring 6 a, 6 b, 6 c bzw. 6 d in den Ölnuten angeordnet, und der erste und der zweite Dichtungsring 6 a und 6 b erhalten Öldichtheit zwischen dem ersten Öldurchgang 17 b und der Hülse 5 a aufrecht, während der dritte und der vierte Dich­ tungsring 6 c und 6 d Öldichtheit zwischen dem zweiten Öldurch­ gang 17 c und der Hülse 5 a aufrechterhalten.

Weiterhin ist zwischen den Ölnuten 9 b und 9 c dort, wo der zweite und der dritte Dichtungsring eingebaut sind, eine Abflußnut oder Entlastungsnut 17 d vorgesehen.

Bei einem Beispiel ist die erste Kupplung eine Vorwärtskupp­ lung C 1, die von der ersten Fahrstufe und der Direktkupplungs­ stufe eingerückt wird, während die zweite Kupplung eine Rück­ wärtskupplung ist, die eingerückt wird, wenn rückwärtsge­ fahren werden soll.

Wenn bei der obigen Ausführung die erste hydraulische Betäti­ gungseinrichtung 3 wirksam wird, die erste Kupplung C 1 einzu­ rücken, wird der hydraulische Druck, der über den Öldurchgang 17 b zugeführt wird, der ersten Betätigungseinrichtung 3 unter der Bedingung zugeführt, daß der erste und der zweite Dich­ tungsring 6 a und 6 b den Bereich zwischen dem mittleren Vor­ sprung 17 a und der Hülse 5 a richtig abdichten. Wenn die zweite hydraulische Betätigungseinrichtung 4 wirksam wird, um die zweite Kupplung C 2 einzurücken, wird der hydraulische Druck, der über den Öldurchgang 17 c zugeführt wird, der zweiten Betätigungseinrichtung 4 zugeführt unter der Bedingung, daß der dritte und der vierte Dichtungsring 6 c und 6 d den Bereich zwischen dem mittleren Vorsprung 17 a und der Hülse 5 a richtig abdichten. Da die Dichtungsringe dies ausführen, er­ gibt sich kein Auslecken von Öl, wenn der ersten hydraulischen Betätigungseinrichtung 3 und der zweiten hydraulischen Betä­ tigungseinrichtung 4 hydraulischer Druck zugeführt wird.

Selbst wenn ein Auslecken von Öl auftritt, wenn Öl den Betäti­ gungseinrichtungen 3 und 4 zugeführt wird, wird solches ausge­ lecktes Öl von der Abflußnut 17 d aufgefangen ohne irgendeine Nebenwirkung.

Wenn weiterhin in dem Fall, in welchem die erste Kupplung die Vorwärtskupplung C 1 ist, die beim Übergang von der ersten Ge­ schwindigkeitsstufe zur Direktkupplungsstufe eingerückt wird, und die zweite Kupplung die Rückwärtskupplung C 2 ist, die für das Rückwärtsfahren eingerückt wird, beispielsweise die erste hydraulische Betätigungseinrichtung 3 druckentlastet wird und gleichzeitig der zweiten hydraulischen Betätigungsein­ richtung 4 Druck zugeführt wird, um die Rückwärtskupplung C 2 einzurücken, oder umgekehrt, werden der Öldurchgang 17 b zur Betätigungseinrichtung 3 und der Öldurchgang 17 c zur Betäti­ gungseinrichtung 4 sicher öldicht abgedichtet durch den ersten und den zweiten Dichtungsring 6 a und 6 b bzw. durch den dritten und vierten Dichtungsring 6 c und 6 d, so daß kein Auslecken von Öl auftritt.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung bei­ spielsweise erläutert.

Fig. 1 ist eine Querschnittsansicht des Hauptteiles der hydraulischen Vorrichtung für ein automatisches Getriebe gemäß der Erfindung.

Fig. 2 ist eine in vergrößertem Maßstab gehaltene Schnitt­ ansicht der Zustände der Öldurchgänge und der Dich­ tungsringe.

Fig. 2(a) ist eine Ansicht, die den Zustand zeigt, wenn hydraulischer Druck auf der Seite der ersten Kupp­ lung wirkt.

Fig. 2(b) ist eine Ansicht, die den Zustand zeigt, wenn hydraulischer Druck auf der Seite der zweiten Kupplung wirkt.

Fig. 3 ist eine Querschnittsansicht des gesamten automa­ tischen Getriebes.

Fig. 4 ist eine schematische Darstellung des automati­ schen Getriebes.

Fig. 5 ist eine Betriebstabelle für den viergängigen Automatikmechanismus des automatischen Getriebes.

Fig. 6 ist eine Querschnittsansicht einer hydraulischen Vorrichtung für ein automatisches Getriebe einer Art, wie sie von der Anmelderin bereits vorge­ schlagen ist.

Fig. 7 ist eine in vergrößertem Maßstab gehaltene Schnitt­ ansicht der Zustände von Dichtungsringen im automa­ tischen Getriebe gemäß Fig. 6, wenn hydraulischer Druck an den eng angeordneten hydraulischen Betä­ tigungseinrichtungen wirkt.

Fig. 7(a) ist eine Querschnittsansicht, die den Zustand des Dichtungsringes zeigt, wenn hydraulischer Druck auf eine Betätigungseinrichtung wirkt.

Fig. 7(b) ist eine Querschnittsansicht, die den Zustand des Dichtungsringes zeigt, wenn hydraulischer Druck an beiden Öldurchgängen zu den beiden hydraulischen Betätigungseinrichtungen wirkt, die eng angeordnet sind.

Ein automatisches Getriebe A, an welchem die Erfindung ver­ körpert ist, wird nachstehend unter Bezugnahme auf Fig. 4 erläutert. Das automatische Getriebe A hat drei Wellen, eine Eingangswelle 5, die mit einer Motorkurbelwelle 19 ausgerich­ tet bzw. mit dieser gekoppelt ist, eine Gegenwelle 22 und Vorderachsenwellen 23 a, 23 b. An der Eingangswelle 5 sind ein Drehmomentwandler 26 mit einer Sperrkupplung 25 (lock-up clutch) und ein vier Vorwärtsgänge oder -stufen aufweisender Automatikmechanismus 1 abgestützt, an der Gegenwelle 22 ist ein Underdrive(Untersetzungs)-Mechanismus 27 abgestützt, und an den Vorderachsenwellen 23 a und 23 b ist ein vorderes Differential 29 abgestützt.

Der viergängige oder vierstufige Automatikmechanismus 1 um­ faßt eine Planetengetriebeeinheit 57, die aus einem Einzel­ planetengetriebe 55 und einem Doppelplanetengetriebe 56 zusammengesetzt ist. In der Planetengetriebe­ einheit 57 sind ein gemeinsames Sonnenrad S 1 für beide Planetengetriebe und ein gemeinsamer Planeten­ radträger vorgesehen. Ein Ritzel, welches mit dem Sonnenrad S 1 im Eingriff steht, ist durch ein langes Ritzel P 1 dargestellt. Die Eingangswelle 5 und ein Hohlrad R 1 (ein kleines Hohlrad) des Einzelplanetengetriebes 55 sind über eine erste (Vorwärts-)Kupplung C 1 verbunden. Die Ein­ gangswelle 5 und das Sonnenrad S 1 sind über eine zweite (Rückwärts-)Kupplung C 2 verbunden. Das Sonnenrad S 1 wird direkt durch eine erste Bremse B 1 gebremst und ist durch eine zweite Bremse B 2 über eine erste Einwegkupplung F 1 auf Drehung in einer Richtung beschränkt. Ein Hohlrad R 2 (ein großes Hohlrad) des Doppelplanetengetriebes 56 wird durch eine dritte Bremse B 3 direkt gebremst und ist über eine zweite Einwegkupplung F 2 auf Drehung in einer Richtung be­ schränkt. Der Planetenradträger CR 1 ist mit einem Gegen­ antriebszahnrad 59 verbunden, welches von einer Gehäusewand abgestützt ist, und dieses Zahnrad 59 ist ein Ausgangsteil für den viergängigen oder vierstufigen Automatikmechanismus 1.

DieKupplungen C 1 und C 2, die Bremsen B 1 und B 2 und die Ein­ wegkupplungen F 1 und F 2 sind hier in dem Automatikmechanis­ mus 1 in der gleichen Position angeordnet wie bei einem dreigängigen oder dreistufigen Automatikmechanismus, wobei jedoch zusätzlich eine dritte Kupplung C 0, welche die Ein­ gangswelle 5 und das große Hohlrad R 2 miteinander verbindet, eine vierte Kupplung C 3 und eine dritte Einwegkupplung F 0 zwischen dem großen Hohlrad R 2 und dem kleinen Hohlrad R 1 vorgesehen sind.

Der Untersetzungsmechanismus 27 hat ein Einzelplanetengetrie­ be 32, dessen Planetenradträger CR 3 und das Sonnenrad S 3 über eine fünfte (Direkt-)Kupplung C 4 verbunden sind. Das Sonnenrad S 3 wird von einer vierten (Untersetzungs-)Bremse B 4 direkt gebremst und durch die Einwegkupplung F 3 auf Drehung in einer Richtung beschränkt. Das Hohlrad R 3 ist mit einem entgegengesetzt angetriebenen Zahnrad 33 verbunden, welches ein Eingangsteil des Untersetzungsmechanismus 27 ist und mit dem Gegenantriebszahnrad 59 kämmt. Die Planeten­ radträger CR 3 ist mit der Gegenwelle 22 verbunden, an wel­ cher ein Untersetzungszahnrad 35 befestigt ist, welches der Ausgangsteil des Untersetzungsmechanismus 27 ist.

Das vordere Differential 29 hat einen Differentialträger 36 und ein linkes und ein rechtes Seitenrad 37 a, 37 b. Ein Ring­ zahnrad 39 ist an dem Differentialträger 36 befestigt, der ein das Differentialgetriebe aufnehmendes Gehäuse ist. Das Ringzahnrad 39 kämmt mit dem Untersetzungszahnrad 35, um einen Untersetzungsmechanismus zu bilden, und das linke und das rechte Seitenrad 37 a, 37 b sind jeweils mit der linken bzw. der rechten vorderen Achswelle 23 a bzw. 23 b ver­ bunden.

Nachstehend wird die Arbeitsweise des viergängigen oder vierstufigen Automatikmechanismus 1 in Verbindung mit Fig. 5 erläutert. Die Drehung der Maschinenkurbelwelle 19 wird über den Drehmomentwandler oder über die Sperrkupplung 25 auf die Eingangswelle 5 übertragen. In dem ersten Gang des D-Bereiches ist die erste Kupplung C 1 eingerückt. In diesem Zustand wird die Drehung der Eingangswelle 5 auf das kleine Hohlrad R 1 über die erste Kupplung C 1 übertragen, und die Drehung des großen Hohlrades R 2 wird durch die zweite Einwegkupplung F 2 angehalten, so daß durch Rückwärtsfreilauf des Sonnenrades S 1 die Drehgeschwindigkeit des Planetenradträgers CR 1 in der normalen Drehrichtung beträchtlich verringert wird. Diese Drehung wird von dem Gegenantriebszahnrad 59 abgenommen.

Im zweiten Gang des D-Bereiches ist nicht nur die erste Kupplung C 1 eingerückt, sondern auch die zweite Bremse B 2 angelegt. Dann wird die Drehung des Sonnenrades S 1 durch das Arbeiten der ersten Einwegkupplung F 1 auf der Basis der Bremse B 2 beschränkt. Demgemäß läuft bei Drehung von der Eingangswelle 5 zum kleinen Hohlrad R 1 das große Hohl­ rad R 2 leer in positiver Richtung, und der Planetenrad­ träger CR 1 verringert die Drehgeschwindigkeit in positiver Richtung. Diese verringerte Drehung wird an dem Gegen­ antriebszahnrad 59 als zweiter Gang abgenommen. Wenn bei der obigen Betriebsweise vom ersten zum zweiten Gang über­ gegangen wird, tritt ein Schaltstoß, der durch die Zahn­ radänderungen hervorgerufen wird, nicht auf, und das Schal­ ten erfolgt glatt und weich.

Im dritten Gang des D-Bereiches werden zusätzlich zu dem Zustand im zweiten Gang die dritte Kupplung C 0 und die vierte Kupplung C 3 eingerückt. Dann wird die Drehung von der Eingangswelle 5 auf das kleine Hohlrad R 1 über die erste Kupplung C 1 übertragen und dann auf das große Hohlrad R 2 über die dritte Kupplung C 3 übertragen. Durch diesen Vorgang drehen sich die Planetengetriebe der Planetengetriebeein­ heit 57 zusammen, und die direkte Drehung wird auf das Gegenantriebszahnrad 59 übertragen.

Wenn vom zweiten Gang zum dritten Gang geschaltet wird, wird der Zustand der ersten Einwegkupplung F 1 vom Sperrzustand zum Überlaufzustand geändert, so daß ein Schaltstoß, der durch die Zahnradeingriffsänderungen hervorgerufen wird, nicht auftritt und das Schalten glatt und weich erfolgt.

Im dritten Gang werden die dritte Kupplung C 0 und die vierte Kupplung C 3 gleichzeitig eingerückt, und die Drehung der Eingangswelle 5 wird auf das kleine Hohlrad R 1 über den Übertragungsweg übertragen, der über die dritte Kupplung C 0, die vierte Kupplung C 3 und die dritte Einwegkupplung F 0 verläuft.

Beim Hochschalten vom dritten Gang zum vierten Gang im D-Bereich wird zuerst die erste Kupplung C 1 ausgerückt. In diesem Zustand wird die Drehung auf das kleine Hohlrad R 1 hauptsächlich über den Übertragungsweg übertragen, der über die dritte Kupplung C 0, die vierte Kupplung C 3 und die dritte Einwegkupplung F 0 verläuft. In diesem Zustand wird die erste Bremse B 1 wirksam. Dann ist das Sonnenrad S 1 auf das Rückwärtsdrehmoment beschränkt, so daß Drehung des großen Hohlrades R 2, die von der Eingangswelle 5 über die dritte Kupplung C 0, welche die Einwegkupplung F 0 über­ läuft und das kleine Hohlrad R 1 mit hoher Geschwindigkeit leerlaufen läßt, übertragen wird, vom Planetenradträger CR 1 als Overdrive-Drehung abgenommen wird. Bei dieser Arbeits­ weise wird die erste Kupplung C 1 ausgerückt, und das Schal­ ten erfolgt unter der Steuerung des Arbeitens der dritten Einwegkupplung F 0, wobei ein durch Zahnradeingriffsänderun­ gen hervorgerufener Schaltstoß nicht auftritt und das Schal­ ten glatt und weich erfolgt.

Weiterhin wird bei einer Maschinenbremsung im 3-Bereich, im 2-Bereich und im 1-Bereich die dritte Bremse B 3 wirksam, um das große Hohlrad R 2 anzuhalten, sogar zum Rückwärtsdrehmoment, und die erste Bremse B 1 wird wirksam, das Sonnenrad S 1 selbst zum Rückwärtsdrehmoment im zweiten Gang anzuhalten.

Im R-Bereich wird die zweite Kupplung C 2 eingerückt, und die dritte Bremse B 3 wird wirksam. In diesem Zustand wird die Drehung der Eingangswelle 5 über die zweite Kupplung C 2 auf das Sonnenrad S 1 übertragen. Das große Hohlrad R 2 ist durch die dritte Bremse B 3 festgehalten, so daß der Planetenrad­ träger CR 1 sich rückwärts dreht, wobei das kleine Hohlrad R 1 sich ebenfalls rückwärts dreht, und die Rückwärtsdrehung des Planetenradträgers wird an dem Gegenantriebszahnrad 59 abgenommen.

Am Untersetzungsmechanismus 27 wird die Drehung des entgegen­ gesetzt angetriebenen Zahnrades 33 von dem Hohlrad R 3 abge­ nommen und auf den Planetenradträger CR 3 als verringerte Drehung (Untersetzungsdrehung) übertragen, wenn das Sonnen­ rad S 3 durch die vierte Bremse B 4 und/oder die vierte Ein­ wegkupplung F 3 angehalten ist. Wenn die vierte Bremse B 4 gelöst und die fünfte Kupplung C 4 eingerückt wird, arbeiten der Planetenradträger CR 3 und das Sonnenrad S 3 zusammen, so daß die Direktdrehung an der Gegenwelle 22 abgenommen wird.

In dem automatischen Getriebe A werden der vier Vorwärtsgänge aufweisende Automatikmechanismus 1 und der Rückwärtsgang und der direkte Gang des Untersetzungsmechanismus 27 zu einem er­ forderlichen Zeitraum kombiniert, so daß ein bestimmter Gang erhalten werden kann, und diese Drehung wird über das Unter­ setzungszahnrad 35 und das Ringzahnrad 39 auf das vordere Differential 29 und auch auf die linke und die rechte Achs­ welle 23 a bzw. 23 b übertragen.

Nachstehend erfolgt eine Erläuterung des automatischen Ge­ triebes A mittels einer speziellen Ausführungsform in Ver­ bindung mit Fig. 3.

Das automatische Getriebe A hat ein einheitliches Gehäuse mit einem Achswellengehäuseteil 40, einem Achswellengehäuseteil 41 und einer hinteren Abdeckung 17. Die Eingangswelle 5, die Gegenwelle 22 und ein das Ringzahnrad 39 aufnehmendes Gehäuse 26, welches der Differentialträger des vorderen Differentials 29 ist, sind in dem obigen einheitlichen Ge­ häuse drehbar getragen. An der Eingangswelle 5 sind ein Drehmomentwandler 26 mit einer Sperrkupplung 25 und der viergängige Automatikmechanismus 1 angeordnet. An der Gegen­ welle 22 ist der Untersetzungsmechanismus 27 angeordnet. Im Gehäuseteil 40 ist ein Ventilkörper 44 angeordet, der mit einer Seitenabdeckung 48 abgedeckt ist.

Im viergängigen Automatikmechanismus 1 sind ein Bremsab­ schnitt 43, ein Ausgangsabschnitt 45, die Planetengetriebe­ einheit 57 und der Kupplungsabschnitt 47 in der angegebenen Reihenfolge von der Maschinenkurbelwelle 19 aus angeordnet. Zwischen dem Bremsabschnitt 43 und dem Drehmomentwandler 26 ist eine Ölpumpe 49 angeordnet, und eine Hohlwelle 50 um­ schließt die Eingangswelle 5 und ist von dieser abgestützt.

Die Planetengetriebeeinheit 57 umfaßt das Einzelplaneten­ getriebe 55 und das Doppelplanetengetriebe 56 (Fig. 4) . Das Einzelplanetengetriebe 55 umfaßt das Sonnenrad S 1 auf der Hohlwelle 50, das Hohlrad R 1, das Ritzel P 1, welches mit dem Hohlrad R 1 und dem Sonnenrad S 1 kämmt, und den Planetenradträger CR 1, der das Ritzel P 1 trägt. Das Doppel­ planetengetriebe 56 umfaßt das Sonnenrad S 1 auf der Hohl­ welle 50, das Hohlrad R 2, das erste Ritzel P 1, welches mit dem Sonnenrad S 1 kämmt, ein zweites Ritzel P 2, welches mit dem Hohlrad R 2 kämmt, und den Planetenradträger CR 1, der die beiden Ritzel P 1, P 2 abstützt derart, daß die Ritzel miteinander kämmen. In beiden Planetengetrieben 55 und 56 ist das Sonnenrad aus einem Monorad gebildet, welches die gleiche Zähnezahl hat und an der Hohlwelle 50 angebracht ist. Der Planetenradträger CR 1 ist als ein Körper gebildet, und das Ritzel P 1 ist ein langes Ritzel, welches einheitlich gebildet ist.

Weiterhin sind im Bremsabschnitt 43 die Einwegkupplung F 1, eine erste Bremse B 1, die eine Mehrscheibenbremse ist, und eine zweite Bremse B 2, die eine Mehrscheibenbremse ist, in der angegebenen Reihenfolge von innen nach außen angeordnet. Der innere Laufring der ersten Einwegkupplung F 1 steht mit dem Ende der Hohlwelle 50 im Eingriff, und ihr äußerer Lauf­ ring ist an einer Nabe für die zweite Bremse befestigt. An der Vorderseite (Maschinenseite) des inneren Laufringes der Einwegkupplung ist eine Nabe für die erste Bremse befestigt. An der Rückseite einer Abdeckung der Ölpumpe 49 sind eine hydraulische Betätigungseinrichtung 60 für die erste Bremse und eine hydraulische Betätigungseinrichtung 51 für die zweite Bremse von innen her angeordnet.

Im Ausgangsabschnitt 45 ist das Gegenantriebszahnrad 59 in der Mitte des viergängigen Automatikmechanismus angeordnet. Dieses Gegenantriebszahnrad 59 ist an einer Wand 40 a des Kardanwellengehäuses 40 drehbar mittels eines doppeltkegeli­ gen bzw. doppeltverjüngten Lagers 53 abgestützt, und sein Vorsprungteil ist mit dem Planetenradträger CR 1 der Plane­ tengetriebeeinheit 57 verbunden. Weiterhin ist der äußere Laufring des Lagers 53 mittels einer Keilnutenverbindung mit der Innenfläche der Gehäusewand 40 a verbunden. An der lang­ gestreckten Außenfläche des äußeren Laufringes ist die zweite Einwegkupplung F 2 angeordnet. Zwischen dem Hohlrad R 2 und dem Gehäuseteil 40 ist eine dritte Bremse B 3 angeordnet.

Wie in Fig. 1 im einzelnen dargestellt, umfaßt der Kupplungs­ abschnitt 47 die erste (Vorwärts-)Kupplung und die zweite (Rückwärts-)Kupplung, und er ist in der hinteren Abdeckung 17 der Kardanwelle angeordnet hinter dem viergängigen Automatik­ mechanismus 1. Das Hinterende der Eingangswelle 5 ist als Hülse 5 a gebildet und umschließt den hinteren Vorsprung 17 a der hinteren Abdeckung 17. Eine Kupplungstrommel 12 ist mit der Hülse 5 a verbunden. Weiterhin umschließt die Kupplungs­ trommel 12 einen beweglichen Teil 7 mittels einer Keilnuten­ verbindung, wobei Bewegung in axialer Richtung ermöglicht ist. Der bewegliche Teil 7 umschließt einen Kolbenteil 15. Der bewegliche Teil 7 und ein Zylinder, der durch die Innenwand oder Innenfläche der Kupplungstrommel 12 gebildet ist, bilden eine Ölkammer, wodurch eine hydraulische Betätigungseinrich­ tung 3 für die erste Kupplung C 1 gebildet ist, während der Kolbenteil 15 und ein Zylinder, der durch die Innenseite oder Innenwand des beweglichen Teiles 7 gebildet ist, eine Ölkammer bilden, durch welche die hydraulische Betätigungseinrichtung 4 für die zweite Kupplung C 2 gebildet ist.

Zwischen dem Kolbenteil 15 und einem Federhalteteil 16, der mittels eines Sicherungsringes an der Hülse 5 a befestigt ist, ist eine Feder 10 angeordnet, die eine Rückführfeder für die Kolbenteile 7 und 15 der Betätigungseinrichtungen 3 und 4 ist. Die erste Kupplung C 1 ist zwischen einem Schiebekeil an der Außenfläche der Kupplungstrommel 12 und einem Schiebe­ keil an der axial langgestreckten Fläche des Hohlrades R 1 angeordnet. Die zweite Kupplung C 2 ist zwischen einem Schie­ bekeil an der Innenfläche des beweglichen Teiles 7 und einem Schiebekeil an der Außenfläche einer Nabe 50 a angeordnet, die an der Hohlwelle 50 befestigt ist.

An der Hülse 5 a sind Öllöcher 5 b und 5 c gebildet zum An­ sprechen auf die hydraulische Betätigungseinrichtung 3 der ersten Kupplung C 1 und die hydraulische Betätigungseinrich­ tung 4 der zweiten Kupplung C 2. Öldurchgänge 17 b und 17 c sind in dem mittleren Vorsprung 17 a angeordnet zur Verbindung mit den obigen Öllöchern 5 b und 5 c. Zwischen den Öldurchgängen 17 b und 17 c ist eine Abflußnut 17 d angeordnet. Die Abfluß­ nut 17 d ist derart ausgeführt, daß sie keinen Einfluß auf andere Teile ausübt, selbst wenn Öl aus den Nuten 9 b und 9 c ausleckt. Ölnuten 9 a und 9 b (Fig. 2) sind in dem mittleren Vorsprung 17 a angeordnet, so daß der Öldurchgang 17 b zwi­ schen ihnen liegt. Ölnuten 9 c und 9 d sind ebenfalls im mitt­ leren Vorsprung 17 a so angeordnet, daß der Öldurchgang 17 c zwischen ihnen liegt. Dichtungsringe 6 a, 6 b, 6 c und 6 d sind in die Ölnuten 9 a, 9 b, 9 c und 9 d eingesetzt. Daher werden, wenn Öl der hydraulischen Betätigungseinrichtung 3 für die erste Kupplung C 1 zugeführt bzw. von dieser abgezogen wird, der Öldurchgang 17 b und die Hülse 5 a durch die Dichtungs­ ringe 6 a, 6 b öldicht gehalten, während bei Zuführung von Öl zu der hydraulischen Betätigungseinrichtung 4 für die zweite Kupplung C 2 und beim Abziehen von Öl von dieser der Öldurch­ gang 17 c und die Hülse 5 a durch die Dichtungsringe 6 c, 6 d öldicht gehalten. Wenn dagegen nur ein einziger Dichtungs­ ring vorhanden wäre, um die Öldurchgänge 17 b und 17 c zu trennen, würde dieser Dichtring in der Mitte der Nuten schweben, wenn der hydraulischen Betätigungseinrichtung 4 Druck zugeführt wird, während die hydraulische Betätigungs­ einrichtung 3 druckentlastet ist, so daß sich ein Auslecken von Öl ergeben würde. Bei der beschriebenen Ausführungsform leckt jedoch kein Öl aus den Durchgängen 17 b und 17 c aus.

Der viergängige Automatikmechanismus 1 besitzt außer dem obengenannten dreigängigen Mechanismus und dem üblichen Bauteil noch folgendes: Ein Hülsenteil 75 umschließt einen kreisförmigen Vorsprung 17 e der hinteren Abdeckung 17. Ein Flanschteil 76 ist an diesem Hülsenteil 75 befestigt, um einen Zylinder einer hydraulischen Betätigungseinrichtung 54 für die dritte Kupplung C 0 zu bilden. Am anderen Endteil des Trommelteiles 70, der an der Außenseite des Flanschteiles 76 der hydraulischen Betätigungseinrichtung 54 angeordnet ist, ist eine Nut 70 b vorgesehen. Mit der Nut 70 b steht eine Trennplatte 92 im Eingriff, um die vierte Kupplung C 3 zu bilden. Ein Kreisrohr 71, welches einen Zug- oder Spannungs­ teil bildet, ist parallel zur Innenfläche des Trommelteiles 70 eingebaut und zwischen einerTrennplatte für die dritte Kupp­ lung C 0 und der Trennplatte 92 für die vierte Kupplung C 3 angeordnet. Ein äußerer Laufring 100 für die dritte Einweg­ kupplung F 0 ist zwischen dem Sicherungsring 96 zum Halten der ersten Kupplung C 1 und dem Sicherungsring 91 zum Halten der Trommelteile angeordnet.

Der Untersetzungsmechanismus 27 besitzt, wie in Fig. 3 dar­ gestellt, ein Einzelplanetengetriebe 32. Weiterhin ist ein angetriebenes Gegenzahnrad 33 an der Gegenwelle 22 über ein Lager 103 drehbar abgestützt. Ein Untersetzungszahnrad 35 ist ebenfalls an der Gegenwelle 22 befestigt. Ein Hohlrad R 3 des Planetengetriebes 32 ist mit dem angetriebenen Gegen­ zahnrad 33 verbunden. Der Träger CR 3, der ein Ritzel P 3 ab­ stützt, ist durch radiales Auswölben der Gegenwelle 22 dar­ gestellt. Weiterhin ist das Sonnenrad S 3 an der Nabe 105 angeordnet, die an der Gegenwelle 22 frei drehbar angeordnet ist. Die vierte Bremse B 4, die als Bandbremse ausgeführt ist, ist an der Trommel 106 angeordnet, die an der Außenseiten­ fläche der Nabe 105 befestigt ist. Zwischen der Innenseiten­ fläche der Trommel 106 und einer an dem Planetenradträger CR 3 befestigten Nabe ist eine fünfte Kupplung C 4 angeordnet. Weiterhin ist ein Kolben in der Nabe 105 nahe der Kupplung C 4 eingeschlossen, und eine hydraulische Betätigungseinrich­ tung 107 für die fünfte Kupplung C 4 ist vorgesehen. Zwischen dem langgestreckten Teil der Nabe 105 und dem Gehäuse 40 ist die vierte Einwegkupplung F 3 eingebaut.

Das vordere Differential umfaßt ein das Ringzahnrad aufneh­ mendes Gehäuse 36, welches den Differentialträger darstellt. Das Gehäuse 36 ist durch die Gehäuseteile 40 und 41 über Lager drehbar abgestützt. Weiterhin ist an dem Gehäuse 36 ein Ringzahnrad 39 großen Durchmessers angebracht, wel­ ches mit dem Untersetzungszahnrad 35 kämmt, und auf der Innenseite des Ringzahnrades 39 befindet sich ein Ritzel 111, welches durch eine Ritzelwelle 110 drehbar abgestützt ist, und weiterhin befinden sich dort ein linkes und ein rechtes Seitenrad 37 a, 37 b, die drehbar abgestützt sind und mit dem Ritzel 111 kämmen. Die linke und die rechte vordere Achs­ welle 23 a und 23 b sind jeweils umschlossen und mit dem be­ treffenden Seitenrad 37 a bzw. 37 b verbunden.

Nachstehend wird die Betriebsweise der beschriebenen Ausfüh­ rungsform erläutert.

Im ersten Vorwärtsgang wird hydraulischer Druck der hydrau­ lischen Betätigungseinrichtung 3 über den Öldurchgang zuge­ führt, der in der hinteren Abdeckung 17 vorgesehen ist. Dann bewegt sich der bewegliche Teil 7 gegen die Kraft der Feder 10, wobei er die Kupplungstrommel 12 als Zylinder benutzt, der mit der ersten Kupplung C 1 im Eingriff steht. In diesem Zustand wird die Drehung der Eingangswelle 5 auf das kleine Hohlrad R 1 über die Kupplungstrommel 12 und die erste Kupp­ lung C 1 übertragen. Gleichzeitig ist das große Hohlrad R 2 durch die zweite Einwegkupplung F 2 gehalten, und die dem ersten Gang entsprechende Drehung wird an dem Planetenrad­ träger CR 1 abgenommen. Wenn die Maschinenbremse wirksam ist, wird die dritte Bremse B 3 wirksam, und das große Hohlrad R 2 wird direkt angehalten. Diese Drehung wird, wie in Verbin­ dung mit Fig. 4 erläutert, auf den Untersetzungsmechanismus 27, und zwar über das Gegenantriebszahnrad 59 und das ange­ triebene Gegenzahnrad 33, und auf das vordere Differential 29 über das Untersetzungszahnrad 35, und auf das Ringzahnrad 39 und auf die linke und rechte vordere Achswelle 23 a bzw. 23 b übertragen.

Im zweiten Vorwärtsgang wird hydraulischer Druck der hydrau­ lischen Betätigungseinrichtung 51 zugeführt, um die zweite Bremse B 2 zu betätigen. Dann wird das Sonnenrad S 1 über die Einwegkupplung F 1 und die Hohlwelle 50 angehalten. Die Dre­ hung des kleinen Hohlrades R 1 über die erste Kupplung C 1 wird am Planetenradträger CR 1 als zweiter Gang abgenommen, wie es zuvor erläutert wurde. Wenn es erforderlich ist, die Maschinenbremse im zweiten Gang zu benutzen, wird hydrauli­ scher Druck der hydraulischen Betätigungseinrichtung 60 zu­ geführt, und das Sonnenrad S 1 wird direkt angehalten.

Im dritten Vorwärtsgang wird, abgesehen davon, daß hydrauli­ scher Druck der hydraulischen Betätigungseinrichtung 3 für die erste Kupplung C 1 zugeführt wird, hydraulischer Druck der hydraulischen Betätigungseinrichtung 54 zugeführt über die Öldurchgänge, die in dem rohrförmigen Vorsprung 17 e der hinteren Abdeckung 17 vorgesehen sind, und die dritte Kupp­ lung C 0 wird eingerückt. Hierdurch wird die Drehung der Eingangswelle 5 auf das große Hohlrad R 2 übertragen. Gleich­ zeitig wird mit der Drehung des kleinen Hohlrades R 1 über die erste Kupplung die direkte Drehung, welche die Elemente der Planetengetriebeeinheit 57 gemeinsam dreht, an dem Planetenradträger CR 1 abgenommen.

Bevor in den vierten Vorwärtsgang geschaltet wird, wird die erste Kupplung C 1 durch das Entlasten der hydraulischen Be­ tätigungseinrichtung 3 ausgerückt. In diesem Zustand wird die Drehung zum kleinen Hohlrad R 1 hauptsächlich übertragen durch die dritte Kupplung C 0, die vierte Kupplung C 4 und die dritte Einwegkupplung F 0. In diesem Zustand wird hydrau­ lischer Druck der hydraulischen Betätigungseinrichtung 60 zugeführt, wodurch die erste Bremse B 1 betätigt wird. Wenn das Sonnenrad S 1 angehalten wird, wird die Drehung der Ein­ gangswelle 5 über die dritte Kupplung C 0 und den Trommelteil 70 auf das große Hohlrad R 2 übertragen. Diese Drehung über­ läuft die Einwegkupplung F 0 und dreht das kleine Hohlrad R 1 mit hoher Geschwindigkeit, so daß am Planetenradträger CR 1 Overdrive-Drehung abgenommen wird.

Im Rückwärtsgang wird hydraulischer Druck der hydraulischen Betätigungseinrichtung 4 über den Öldurchgang 17 c in der hinteren Abdeckung 17 zugeführt, wodurch der Kolbenteil 15 bewegt wird. Der Kolbenteil 15 bewegt sich gegen die Kraft der Feder 10 und rückt die zweite Kupplung C 2 ein, da der bewegliche Teil 7 ein Zylinder ist, und betätigt die dritte Bremse B 3. In diesem Zustand wird die Drehung der Eingangs­ welle 5 über die Kupplungstrommel 12, den beweglichen Teil 7, die zweite Kupplung C 2 usw. übertragen. Durch das Anhalten des großen Hohlrades R 2 durch die dritte Bremse B 3 wird Rückwärtsdrehung an dem Planetenradträger CR 1 abgenommen.

Wenn von einem Vorwärtsgang schnell zu dem Rückwärtsgang geschaltet wird, wird die hydraulische Betätigungseinrich­ tung 3 druckentlastet, um die erste Kupplung C 1 auszurücken, wonach hydraulischer Druck der hydraulischen Betätigungsein­ richtung 4 schnell zugeführt wird, um die zweite Kupplung C 2 einzurücken. In diesem Zustand sind die Zwischenräume zwischen dem Öldurchgang 17 b, der zu der hydraulischen Betätigungsein­ richtung 3 für die erste Kupplung C 1 führt, und der Hülse 5 a, und zwischen dem Öldurchgang 17 c, der zu der hydraulischen Betätigungseinrichtung 4 für die zweite Kupplung C 2 führt, und der Hülse 5 a öldicht abgeschlossen durch das betreffende Paar von Dichtungsringen, nämlich durch den ersten und den zweiten Dichtungsring 6 a und 6 b bzw. durch den dritten und den vierten Dichtungsring 6 c und 6 d. Demgemäß ist der ab­ fließende hydraulische Druck, der auf der Seite des Öldurch­ ganges 17 b wirkt, durch die Dichtungsringe 6 a und 6 b abge­ dichtet, so daß letzterer von dem Öldurchgang 17 c unabhängig ist, während der hydraulische Druck, der an dem Öldurchgang 17 c vorhanden ist, durch die Dichtungsringe 6 c und 6 d abge­ dichtet ist, so daß die beiden Öldurchgänge 17 c und 17 b von­ einander unabhängig sind. Es tritt dann kein Auslecken von Öl auf beiden Seiten der hydraulischen Betätigungseinrich­ tung 3 und der hydraulischen Betätigungseinrichtung 4 auf. Wenn im Gegensatz dazu die zweite Kupplung C 2 ausgerückt und die erste Kupplung C 1 eingerückt wird, um vom Rückwärts­ gang zu einem Vorwärtsgang umzuschalten, leckt ebenfalls kein Öl auf den beiden Seiten der Betätigungseinrichtungen 3 und 4 aus, wie es oben erläutert wurde.

Wie oben erläutert, sind die Dichtungsringe 6 a, 6 b, 6 c und 6 d in die Ölnuten 9 a, 9 b, 9 c und 9 d eingesetzt, um eine Abdich­ tung zwischen dem ersten Öldurchgang 17 b und der Hülse 5 a, und zwischen dem zweiten Öldurchgang 17 c und der Hülse 5 a zu schaffen, die öldicht ist, so daß, selbst wenn die erste hydraulische Betätigungseinrichtung 3 wirksam ist, die erste Kupplung C 1 einzurücken oder auszurücken, und selbst wenn die zweite hydraulische Betätigungseinrichtung 4 wirksam ist, die zweite Kupplung C 2 einzurücken oder auszurücken, die beiden Öldurchgänge 17 b, 17 c richtig abgedichtet sind, so daß demgemäß ein Falscharbeiten der hydraulischen Betätigungsein­ richtung 3 und 4 verhindert ist.

Weiterhin kann in dem Fall, in welchem die Abflußnut 17 d zwi­ schen den Ölnuten 9 b und 9 c angeordnet ist, ausleckendes Öl augenblicklich in der Abflußnut 17 d gesammelt werden, ohne daß ein Einfluß auf andere Teile besteht, selbst dann, wenn Öl ausleckt, wenn hydraulischer Druck den beiden hydrauli­ schen Betätigungseinrichtungen 3 und 4 zugeführt wird.

In dem Fall, in welchem die erste Kupplung die Vorwärtskupp­ lung C 1 ist, die beim Schalten vom ersten Gang zum direkten Gang eingerückt wird, und die zweite Kupplung die Rückwärts­ kupplung C 2 ist, die beim Schalten in den Rückwärtsgang einge­ rückt wird, ist es möglich zu verhindern, daß Öl ausleckt, so daß die Zuverlässigkeit der Vorrichtung in großem Ausmaß ver­ bessert ist, weil der erste Öldurchgang 17 b und der zweite Öldurchgang 17 c durch die Dichtungsringe 6 a, 6 b bzw. 6 c und 6 d öldicht gehalten werden, selbst wenn beispielsweise schnell von einem Vorwärtsgang zu dem Rückwärtsgang geschaltet wird, wobei dann die hydraulische Betätigungseinrichtung 3 druck­ entlastet wird, um die Vorwärtskupplung C 1 auszurücken, und danach hydraulischer Druck der zweiten hydraulischen Betäti­ gungseinrichtung 4 zugeführt wird, um die Rückwärtskupplung C 2 einzurücken.

Claims (3)

1. Hydraulische Vorrichtung für ein automatisches Getriebe, umfassend eine erste hydraulische Betätigungseinrichtung (3) und eine zweite hydraulische Betätigungseinrichtung (4), die aneinander angrenzend an einem Drehteil angeord­ net sind, wobei die erste hydraulische Betätigungsein­ richtung eine erste Kupplung (C 1) einrücken soll durch Anlegen von hydraulischen Druck über einen ersten Öl­ durchgang (17 b), der an einem mittleren Vorsprung (17 a) gebildet ist, und über ein Ölloch (5 b), welches an einem Hülsenabschnitt (5 a) gebildet ist, welcher den mittleren Vorsprung umschließt, und wobei die zweite hydraulische Betätigungseinrichtung (4) eine zweite Kupplung (C 2) einrücken soll durch Anlegen hydraulischen Druckes über einen zweiten Öldurchgang (17 c) an dem mittleren Vor­ sprung und ein Ölloch (5 c) an dem Hülsenabschnitt, so daß der Drehteil mit anderen Drehelementen verbunden ist, gekennzeichnet durch Ölnuten (9 a, 9 b, 9 c, 9 d), die an dem mittleren Vorsprung (17 a) derart gebildet sind, daß ein Paar der Ölnuten den ersten Öldurchgang (17 b) zwischen sich anordnet, und das andere Paar der Ölnuten den zweiten Öldurchgang (17 c) zwischen sich anordnet, und einen ersten Dichtungsring (6 a), einen zweiten Dichtungs­ ring (6 b), einen dritten Dichtungsring (6 c) und einen vierten Dichtungsring (6 d), deren jeder in den Ölnuten derart angeordnet ist, daß der erste und der zweite Dich­ tungsring (6 a, 6 b) einen öldichten Abschluß zwischen dem ersten Öldurchgang (17 b) und dem Hülsenabschnitt (5 a), und der dritte und der vierte Dichtungsring (6 c, 6 d) einen öldichten Abschluß zwischen dem zweiten Öldurchgang (17 c) und dem Hülsenabschnitt (5 a) bilden.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Abflußnut (17 d) zwischen den Ölnuten (9 b, 9 c) ange­ ordnet ist, in welche der zweite und der dritte Dichtungs­ ring (6 b, 6 c) eingesetzt sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Kupplung eine Vorwärtskupplung (C 1) ist, die beim Schalten vom ersten Gang zum direkten Gang einge­ rückt wird, und die zweite Kupplung eine Rückwärtskupp­ lung (C 2) ist, die beim Schalten in den Rückwärtsgang eingerückt wird.