DE3906329A1 - Automatisches getriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein automatisches Getriebe, welches in ein Kraftfahrzeug eingebaut werden soll, insbesondere ein automatisches Getriebe mit einem Automatikmechanismus mit vier Vorwärtsgängen, und im einzelnen eine axiale Positioniervorrichtung für eine hydraulische Betätigungseinrichtung und für Kupplungen, die zusätzlich in dem viergängigen Automatikmechanismus vorhanden sind.

Der Anmelder der vorliegenden Erfindung hat ein automatisches Getriebe vorgeschlagen, wie es in dem Japanischen offengelegtem Patent Sho-62-93 545 beschrieben und dargestellt ist, und dieses automatische Getriebe ist durch die Kombination eines Einzelplanetengetriebes und eines Doppelplanetengetriebes gebildet.

Das automatische Getriebe hat ein gemeinsames Sonnenrad und einen gemeinsamen Planetenradträger, der als Ausgangsteil dient. Der erste Vorwärtsgang wird erhalten, wenn die Eingangsenergie von einer Eingangswelle auf das Hohlrad des Einzelplanetengetriebes (nachstehend als kleines Hohlrad bezeichnet) übertragen wird und das Hohlrad (nachstehend als großes Hohlrad bezeichnet) des Doppelplanetengetriebes angehalten ist. Der zweite Vorwärtsgang wird erhalten, wenn das Sonnenrad angehalten ist unter der Bedingung, daß die Energieübertragung noch auf das kleine Hohlrad erfolgt. Der dritte Vorwärtsgang wird erhalten durch gemeinsame Drehung der gesamten Getriebeeinheit.

Weiterhin ist eine dritte Kupplung, welche die Eingangswelle und das große Hohlrad ankuppelt und abkuppelt, derart vorgesehen, daß der vierte Vorwärtsgang erhalten wird durch Übertragung der Drehung der Eingangswelle auf das große Hohlrad, und durch Anhalten des Sonnenrades. Auf diese Weise ist der Automatikmechanismus mit vier Vorwärtsgängen gebildet.

Der obengenanten Automatikmechanismus kann mit einer großen Vielzahl von Fahrzeugtypen verwendet werden, wobei die Produktionsstraßen für einen Automatikmechanismus mit drei Vorwärtsgängen und für einen Automatikmechanismus mit vier Vorwärtsgängen gemeinsam verwendet werden können, wobei sich keine große Kostenerhöhung ergibt.

Der Anmelder der vorliegenden Erfindung hat auch einen Automatikmechanismus 1′ vorgeschlagen, wie er in Fig. 8 dargestellt ist und in welchem eine Reibungskupplung C 3 arbeitsmäßig zusammenarbeitet mit einer Einwegkupplung, die im dritten und vierten Vorwärtsgang wirksam ist, so daß ein mechanisches Verriegeln beim Rückwärtsfahren verhindert ist. Die Kupplung C 3 wird durch eine hydraulische Betätigungseinrichtung 2 betätigt, um eine dritte Kupplung C 0 zu betätigen (auf das nichtveröffentlichte Japanische Patent Sho-62-0 94 869 wird verwiesen).

In dem obigen Automatikmechanismus 1′ ist ein Trommelteil 4 an einer Kupplungstrommel 3 befestigt, und die dritte Kupplung C 0 und die vierte Kupplung C 3 sind an dem Trommelteil 4 vorgesehen. Die hydraulische Betätigungseinrichtung 2 ist auf der Außenseite der Kupplungstrommel 3 vorgesehen, so daß die Konstruktion in großem Ausmaß modifiziert werden muß, wenn anstelle eines dreigängigen Automatikmechanismus ein viergängiger Automatikmechanismus erhalten werden soll. Dann kann die gemeinsame Verwendung einer bestimmten Produktionsstraße und die gemeinsame Verwendung von Teilen beeinträchtigt oder behindert sein.

In diesem Automatikmechanismus 1′ ist der Trommelteil 4 an der Kupplungstrommel 3 befestigt, um die hydraulische Betätigungseinrichtung 2 und die Kupplungen C 0 und C 3 zu positionieren, so daß der Zusammenbau kompliziert und arbeitsaufwendig ist. Weiterhin ist in dem Fall, in welchem die hydraulische Betätigungseinrichtung von der Kupplungstrommel 3 getremnt vorgesehen ist, ein Zylinderabschnitt der Betätigungseinrichtung allgemein über ein Schublager positioniert, so daß der Zusammenbau kompliziert und arbeitsaufwendig ist, wobei außerdem die Gesamtausführung vergrößerte axiale Länge haben kann.

Ein Zweck der vorliegenden Erfindung besteht darin, unter Beachtung der Nachteile der üblichen Vorrichtung oder Getriebe, ein automatisches Getriebe zu schaffen, bei welchem die dritte Kupplung C 0, die vierte Kupplung C 3 und eine hydraulische Betätigungseinrichtung auf der Außenseite einer Kupplungstrommel derart angeordnet sind, daß die Teile gemeinsam mit einem Automatikmechanismus mit drei Vorwärtsgängen verwendet werden können. Durch eine solche Ausführung soll ein automatisches Getriebe geschaffen werden, bei welchem das Positionieren einer angebrachten Vorrichtung, wie beispielsweise die hydraulische Betätigungseinrichtung, vereinfacht ist, um dadurch den Zusammenbau bequem ausführen zu können und die Vergrößerung der axialen Länge zu verhindern.

Bei der vorliegenden Erfindung wird dieser Zweck erreicht durch ein automatisches Getriebe, wobei beispielsweise auf Fig. 1 Bezug genommen wird, welches einen Automatikmechanismus 1 mit vier Vorwärtsgängen umfaßt mit einer Planetengetriebeeinheit 9, die gebildet ist durch die Kombination eines Einzelplanetengetriebes 6 und eines Doppelplanetengetriebes 7, die beide ein gemeinsames Sonnenrad S 1 und einen gemeinsamen Planetenradträger CR 1 aufweisen. Der Planetenradträger CR 1 ist mit einem Ausgangsteil 10 verbunden, und ein Eingangsteil 5 ist mit dem Hohrad R 1 des Einzelplanetengetriebes über eine erste Kupplung C 1 verbunden. Der Eingangsteil 5 ist mit dem Sonnenrad S 1 über eine zweite Kupplung C 2, und mit dem Hohlrad R 2 des Doppelplanetengetriebes 7 über eine dritte Kupplung C 0 verbunden. Das Sonnenrad S 1 und das Hohlrad R 2 des Doppelplanetengetriebes 7 werden durch eine Bremseinrichtung zu einem erforderlichen Zeitpunkt gebremst.

Bei der obigen Ausführung sind die dritte Kupplung C 0 und eine hydraulische Betätigungseinrichtung 2 für die dritte Kupplung aneinander angrenzend an einer Kupplungstrommel 3 angeordnet, die an dem Eingangsteil 5 befestigt ist und sich derart erstreckt, daß sie die erste Kupplung C 1, die zweite Kupplung C 2 und hydraulische Betätigungseinrichtungen für die erste und die zweite Kupplung überdeckt. Eine vierte Kupplung C 3 und eine Einwegkupplung F 0 sind zwischen dem Hohlrad R 1 des Einzelplanetengetriebes 6 und einem Trommelteil 15 angeordnet, der die dritte Kupplung C 0 und das Hohlrad R 2 des Doppelplanetengetriebes 7 miteinander verbindet. Eine Strebe oder Stütze 16 ist zwischen der dritten Kupplung C 0 und der vierten Kupplung C 3 angeordnet.

Bei der obigen Ausführung wird eine von der hydraulischen Betätigungseinrichtung 2 erzeugte Axialkraft von dem Trommelteil 15 und der Strebe 16 absorbiert, und Bewegung der hydraulischen Betätigungseinrichtung 2 in einer Richtung X wird durch Berührung mit der Kupplungstrommel 3 abgestützt, während eine Bewegung der Betätigungseinrichtung 2 in einer Richtung Y abgestützt wird durch Befestigen und Verbinden des Oberendes des Trommelteils 15 an bzw. mit dem Hohlrad R 2 des Doppelplanetengetriebes 7.

Beispielsweise wird die Bewegung der hydraulischen Betätigungseinrichtung 2 in der Richtung X durch einen Sicherungsring oder Schnappring 18 abgestützt, der einen Aufnahmeteil 83 einer Kolbenrückführfeder 85 der hydraulischen Betätigungseinrichtung 2 über einen Schubring oder eine Schubscheibe 19 festlegt und abstützt.

Mit der obigen Ausführung werden bei dem Automatikmechanismus 1 die drei Vorwärtsgänge erhalten durch Verwendung der gleichen Teile wie diejenigen, die für den Automatikmechanismus mit drei Vorwärtsgängen verwendet werden, nämlich C 1, C 2, B 1, B 2, F 1 und F 2. Wenn in den vierten Gang geschaltet wird, werden die zugeordneten Teile C 0, F 0 und C 3 wirksam. Dies bedeutet, daß Drehung des Eingangsteiles 5 auf das Hohlrad R 1 des Einzelplanetengetriebes 6 über die erste Kupplung C 1 übertragen wird und das Hohlrad R 2 des Doppelplanetengetriebes 7 durch die Brems- oder Halteeinrichtungen F 2 und B 3 angehalten wird. Dann wird die Drehung entsprechend dem ersten Gang am Planetenradträger CR 1 abgenommen. Wenn die Eingangsdrehung auf das Hohlrad R 1 übertragen wird in einem Zustand, welcher der gleiche wie beim ersten Gang ist, und das Sonnenrad S 1 durch die Brems- bzw. Haltemittel B 1, B 2 und F 1 angehalten wird, wird der zweite Gang am Planetenradträger CR 1 abgenommen. Wenn weiterhin der Energieeingang wie im ersten Gang auf das Hohlrad R 1 übertragen und Drehung des Eingangsteiles auf das Hohlrad R 2 übertragen wird, drehen sich die Teile der Getriebeeinheit 9 zusammen und am Planetenradträger CR 1, wird der dritte Gang abgenommen. Wenn in den dritten Gang geschaltet wird, wird die vierte Kupplung C 3 durch Bewegung der hydraulischen Betätigungseinrichtung 2 für die dritte Kupplung C 0 eingerückt, und demgemäß wird die Drehung des Eingangsteiles 5 über die dritte Kupplung C 0, den Trommelteil 15, die vierte Kupplung C 3 und die dritte Einwegkupplung F 0 auf das Hohlrad R 1 übertragen. Wenn in den vierten Gang geschaltet wird, wird zuerst die erste Kupplung C 1 ausgerückt und das Hohlrad R 1 dreht sich unter der Wirkung der Einwegkupplung F 0 über die dritte Kupplung C 0 und die vierte Kupplung C 3. Wenn in diesem Zustand das Sonnenrad S 1 durch die Bremsmittel (die erste Bremse B 1) angehalten wird, ergibt sich durch die Drehung, die von dem Eingangsteil 5 über die dritte Kupplung C 0 auf das Hohlrad R 2 übertragen wird, leere bzw. lastfreie Drehung des Hohlrades R 1 mit hoher Geschwindigkeit, wobei dann Overdrive-Drehung am Planetenradträger CR 1 abgenommen wird. Beim Rückwärtsfahren und im Leerlauf oder Freilauf wird, wenn ein Schalthebel in den R-Bereich geschaltet wird, die vierte Kupplung C 3 ausgerückt, und die Getriebeeinheit 9 ist nicht über die Einwegkupplung F 0 mechanisch verriegelt.

Wenn die dritte Kupplung C 0 und die vierte Kupplung C 3 durch Anlegen hydraulischen Drucks an die Betätigungseinrichtung 2 eingerückt werden, wirkt die Drückkraft von dem Kolben 77 auf die Strebe 16, die zwischen den Kupplungen C 0 und C 3 angeordnet ist, als Druckkraft, und die auf den Zylinder 76 wirkende Kraft wirkt auf den Trommelteil 15 als Zugkraft, so daß die Druckkraft und die Zugkraft gegeneinander ausgeglichen sind. Demgemäß werden die Kräfte in der angebrachten Vorrichtung B für den viergängigen Getriebemechanismus absorbiert, die durch die Betätigungseinrichtung 2 und die dritte und die vierte Kupplung C 0 bzw. C 3 gebildet ist. Die angebrachte Vorrichtung B ist an einer gewissen Einstellstellung positioniert. Die Vorrichtung B wird mit geringer Kraft abgestützt, so daß Bewegung in der Richtung X durch den Sicherungsring 18 und den Schubring 19, der mit der Kupplungstrommel 3 in Berührung steht, abgestützt wird, und Bewegung in der Richtung Y abgestützt wird durch das Befestigen des Trommelteiles 15 an dem Hohlrad R 2 des Doppelplanetengetriebes 7 über den Schnapp- bzw. Sicherungsring 20.

Die bisher verwendeten Bezugszeichen sind in der nachfolgenden Beschreibung nicht notwendigerweise immer zum Bezeichnen gleicher Teile verwendet. In der vorstehenden Beschreibung wurden sie verwendet, um die breiteren Konzepte der Erfindung zu erläutern.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnungen beispielsweise erläutert:

Fig. 1 ist eine Querschnittsansicht des Hauptteiles eines automatischen Getriebes gemäß der Erfindung;

Fig. 2 ist eine Querschnittsansicht des gesamten automatischen Getriebes;

Fig. 3 ist eine schematische Darstellung des automatischen Getriebes;

Fig. 4 ist eine Betriebstabelle des viergängigen Automatikmechanismus,;

Fig. 5 ist eine Ansicht der Anordnung eines Schubringes;

Fig. 6 ist eine Querschnittsansicht der Anordnung eines teilweise modifizierten Schubringes,;

Fig. 7 ist eine Querschnittsansicht nach Linie VII-VII der Fig. 1;

Fig. 8 ist eine Querschnittsansicht des Automatikmechanismus, der von der Anmelderin der vorliegenden Erfindung bereits vorgeschlagen worden ist;

Eine Erläuterung eines automatischen Getriebes A, bei welchem die vorliegende Erfindung angewendet ist, erfolgt nachstehend in Verbindung mit Fig. 3. Das automatische Getriebe A hat drei Wellen, eine Eingangswelle 5, die mit einer Maschinenkurbelwelle 24 ausgerichtet ist, eine Gegenwelle 22 und vordere Achswellen 23 a, 23 b. An der Eingangswelle 5 sind ein Drehmomentwandler 26 mit einer Sperrkupplung (lock-up-Kupplung) 25 und ein Automatikmechanismus 1 mit vier Vorwärtsgängen abgestützt, an der Gegenwelle 22 ist ein Underdrive-Mechanismus 27 abgestützt, und an den vorderen Achswellen 23 a und 23 b ist ein vorderes Differential 29 abgestützt.

Der viergängige Automatikmechanismus 1 umfaßt eine Planetengetriebeeinheit 9, bestehend aus einem Einzelplanetengetriebe 6 und einem Doppelplanetengetriebe 7. In der Planetengetriebeeinheit 9 sind ein für die beiden Planetengetriebe gemeinsames Sonnenrad S 1 und ein ihnen gemeinsamer Planetenradträger CR 1 vorgesehen. Ein mit dem Sonnenrad S 1 in Eingriff stehendes Ritzel ist ein langes Ritzel P 1. Die Eingangswelle 5 und das Hohlrad R 1 (ein kleines Hohlrad) des Einzelplanetengetriebes 6 sind über eine erste (Vorwärts-)Kupplung C 1 miteinander verbunden. Die Eingangswelle 5 und das Sonnenrad S 1 sind über eine zweite (Rückwärts-)Kupplung C 2 miteinander verbunden. Das Sonnenrad S 1 wird durch eine erste Bremse B 1 direkt gebremst und durch eine zweite Bremse B 2 über eine erste Einwegkupplung F 1 auf Drehung in einer Richtung beschränkt. Das Hohlrad R 2 (ein großes Hohlrad) des Doppelplanetengetriebes 7 ist durch eine dritte Bremse B 3 direkt gebremst und mittels einer zweiten Einwegkupplung F 2 auf Drehung in einer Richtung beschränkt. Der Planetenradträger CR 1 ist mit einem antreibenden Gegenzahnrad 10 verbunden, welches durch eine Gehäusetragwand abgestützt ist, und dieses Zahnrad 10 ist ein Ausgangsteil für den viergängigen Automatikmechanismus 1.

Die Kupplungen C 1 und C 2, die Bremsen B 1 und B 2 und die Einwegkupplungen F 1 und F 2 sind in dem viergängigen Automatikmechanismus 1 in der gleichen Position angeordnet wie in einem dreigängigen Automatikmechanismus, jedoch sind außer den obigen Teilen eine dritte Kupplung C 0, welche die Eingangswelle 5 und das große Hohlrad R 2 miteinander verbindet, eine vierte Kupplung C 3 und eine dritte Einwegkupplung F 0 zwischen dem großen Hohlrad R 2 und dem kleinen Hohlrad R 1 vorgesehen.

Der Underdrive-Mechanismus 27 hat ein Einzelplanetengetriebe 32, dessen Planetenradträger CR 3 und Sonnenrad S 3 über eine fünfte (Direkt-)Kupplung C 4 miteinander verbunden sind. Das Sonnenrad S 3 wird durch eine vierte (Underdrive-)Bremse B 4 direkt gebremst und mittels einer Einwegkupplung F 3 auf Drehung in einer Richtung beschränkt. Das Hohlrad R 3 ist mit einem angetriebenen Gegenzahnrad 33 verbunden, welches einen Eingangsteil des Underdrive-Mechanismus 27 darstellt und mit dem antreibenden Gegenzahnrad 10 kämmt. Der Planetenradträger CR 3 ist mit der Gegenwelle 22 verbunden, an welcher ein Untersetzungszahnrad 35, welches den Ausgangsteil des Underdrive-Mechanismus 27 darstellt, befestigt ist.

Das vordere Differential 29 umfaßt einen Differentialträger 36 und ein linkes und ein rechtes Seitenrad 37 a bzw. 37 b. Ein Ringzahnrad 39 ist an dem Differentialträger 36 befestigt, welcher ein Getriebetraggehäuse darstellt. Der Zahnring 39 kämmt mit dem Untersetzungszahnrad 35, um einen letzten Untersetzungsmechanismus zu bilden, und das linke und das rechte Seitenrad 37 a bzw. 37 b sind jeweils mit der linken vorderen Achswelle 23 a bzw. mit der rechten vorderen Achswelle 23 b verbunden.

Nachstehend wird die Arbeitsweise des viergängigen Automatikmechanismus 1 in Verbindung mit den Fig. 3 und 4 erläutert. Die Drehung der Maschinenkurbelwelle 24 wird über den Drehmomentwandler 26 oder über die Sperrkupplung 25 auf die Eingangswelle 5 übertragen. Im ersten Gang des D-Bereiches wird die erste Kupplung C 1 eingerückt. In diesem Zustand wird die Drehung der Eingangswelle 5 über die erste Kupplung C 1 auf das kleine Hohlrad R 1 übertragen, und die Drehung des großen Hohlrades R 2 wird durch die zweite Einwegkupplung F 2 angehalten, so daß das Sonnenrad S 1 sich leer rückwärts dreht und die Drehgeschwindigkeit des Planetenradträgers CR 1 in der normalen Richtung beträchtlich verringert wird. Diese Drehung wird am antreibenden Gegenzahnrad 10 abgenommen.

Im zweiten Gang des D-Bereiches wird nicht nur die erste Kupplung C 1 eingerückt, sondern es wird auch die zweite Bremse B 2 angelegt. Dann wird Drehung des Sonnenrades S 1 durch das Arbeiten der ersten Einwegkupplung F 1 auf der Basis der Bremse B 2 angehalten. Demgemäß wird bei Übertragung der Drehung von der Eingangswelle 5 auf das kleine Hohlrad R 1 das große Hohlrad R 2 in positiver Richtung leer gedreht, und die Drehgeschwindigkeit des Planetenradträgers CR 1 in positiver Richtung verringert sich. Diese verringerte Drehung wird an dem antreibenden Gegenzahnrad 10 als zweiter Gang abgenommen. Wenn bei der beschriebenen Betriebsweise vom ersten in den zweiten Gang geschaltet wird, tritt ein Schaltstoß als Folge der Änderung des Getriebeverhältnisses nicht auf und das Schalten erfolgt glatt und weich.

Im dritten Gang des D-Bereiches werden zusätzlich zu den Verhältnissen im zweiten Bereich die dritte Kupplung C 0 und die vierte Kupplung C 3 eingerückt. Dann wird die Drehung von der Eingangswelle 5 über die erste Kupplung C 1 auf das kleine Hohlrad R 1, und dann über die dritte Kupplung C 0 auf das große Hohlrad R 2 übertragen. Hierdurch dreht sich die Planetengetriebeeinheit 10 insgesamt und diese direkte Drehung wird auf das antreibende Gegenzahnrad 10 übertragen. Wenn vom zweiten Gang in den dritten Gang geschaltet wird, wird die erste Einwegkupplung F 1 vom Bremszustand in den Überlaufzustand gebracht, so daß ein Schaltstoß als Folge der Änderung des Getriebeverhältnisses nicht auftritt und das Schalten weich erfolgt.

Im dritten Gang werden die dritte Kupplung C 0 und die vierte Kupplung C 3 gleichzeitig eingerückt, und die Drehung der Eingangswelle 5 wird auf das kleine Hohlrad R 1 übertragen über den Übertragungsweg, der über die dritte Kupplung C 0, die vierte Kupplung C 3 und die dritte Einwegkupplung F 0 verläuft.

Beim Hochschalten im D-Bereich vom 3. Gang in den vierten Gang wird zuerst die erste Kupplung C 1 ausgerückt. In diesem Zustand wird die Drehung auf das kleine Hohlrad R 1 hauptsächlich über den Übertragungsweg übertragen, der über die dritte Kupplung C 0, die vierte Kupplung C 3 und die dritte Einwegkupplung F 0 verläuft. In diesem Zustand wird die erste Bremse B 1 angelegt. Dann wird das Sonnenrad S 1 gebremst, sogar gegen das Rückwärtsdrehmoment, so daß die Drehung des großen Hohlrades R 2, die von der Eingangswelle 5 über die dritte Kupplung C 0 übertragen wird, welche die Einwegkupplung F 0 überläuft und das kleine Hohlrad R 1 mit hoher Geschwindigkeit leer dreht, am Planetenradträger CR 1 als Overdrive-Drehung abgenommen wird. Hierbei wird die erste Kupplung C 1 ausgerückt und das Schalten erfolgt unter der Steuerung der Betätigung der dritten Einwegkupplung F 0, so daß ein Schaltstoß als Folge der Änderung des Getriebeverhältnisses nicht auftritt und das Schalten weich erfolgt.

Wenn im 3-Bereich, im 2-Bereich und im 1-Bereich die Maschinenbremse arbeitet, wird die dritte Bremse B 3 angelegt, um das große Hohlrad R 2 selbst gegenüber dem Rückwärtsdrehmoment im ersten Gang anzuhalten, und die erste Bremse B 1 wird angelegt, um das Sonnenrad S 1 selbst gegenüber dem Rückwärtsdrehmoment im zweiten Gang anzuhalten.

Im R-Bereich wird die zweite Kupplung C 2 eingerückt und die dritte Bremse B 3 angelegt. In diesem Zustand wird die Drehung der Eingangswelle 5 über die zweite Kupplung C 2 auf das Sonnenrad S 1 übertragen. Das große Hohlrad R 2 wird durch die dritte Bremse B 3 festgehalten, so daß der Planetenradträger CR 1 sich rückwärts dreht, wobei das kleine Hohlrad R 1 rückwärts gedreht wird. Die Rückwärtsdrehung des Planetenradträgers wird an dem antreibenden Gegenzahnrad 10 abgenommen.

Im Underdrive-Mechanismus 27 wird die Drehung des angetriebenen Gegenzahnrades 33 vom Hohlrad R 3 auf den Planetenradträger CR 3 als verringerte (Underdrive-)Drehung übertragen, wenn das Sonnenrad S 3 durch die vierte Bremse B 4 und/oder die vierte Einwegkupplung F 3 angehalten wird. Wenn die vierte Bremse B 4 gelöst und die fünfte Kupplung C 4 eingerückt wird, arbeiten der Planetenradträger CR 3 und das Sonnenrad S 3 zusammen, so daß direkte Drehung von der Gegenwelle 22 abgenommen wird.

In dem automatischen Getriebe A werden die vier Vorwärtsgänge des Automatikmechanismus 1 und der Rückwärtsgang und der direkte Gang des Underdrive-Mechanismus 27 kombiniert, wenn es erforderlich ist, so daß ein gewisser Gang erhalten werden kann, und diese Drehung wird über das Untersetzungszahnrad 35 und den Zahnring 39 auf das vordere Differential 29 und auch auf die linke und die rechte Achswelle 23 a bzw. 23 b übertragen.

Beispielsweise sind die Arten der Kombination des viergängigen Automatikmechanismus 1 und des Underdrive-Mechanismus 27 wie folgt: eine Gangschaltung wie beispielsweise eine Kombination des Underdrive-Mechanismus 27 im Zustand verringerter Drehzahl und des viergängigen Automatikmechanismus 1 im Leistungszustand (power mode), und eine Kombination des Underdrive-Mechanismus 27 im Direktantriebszustand und des Automatikmechanismus im Economy-Zustand; eine spezielle Betätigungseinrichtung derart, daß der Underdrive-Mechanismus 27 sich in einem besonders niedrigen Gang oder in einem besonders hohen Gang befindet, ein Automatikmechanismus mit fünf Vorwärtsgängen, der gebildet ist durch Betätigen des Underdrive-Mechanismus 27 zwischen dem zweiten und dem dritten Gang des Automatikmechanismus 1.

Nachstehend wird mittels einer besonderen Ausführungsform und unter Bezugnahme auf Fig. 2 das automatische Getriebe A erläutert.

Das automatische Getriebe A besitzt ein einheitliches Gehäuse mit einem Gehäuseteil 40, einem Gehäuseteil 41 und einem hinteren Deckel 17. Die Eingangswelle 5, die Gegenwelle 22 und das Getriebetraggehäuse 36, welches ein Differentialträger des vorderen Differentials 29 ist, sind in dem obigen einheitlichen Gehäuse drehbar abgestützt. An der Eingangswelle 5 sind der Drehmomentwandler 26, der die Sperrkupplung 25 aufweist und der viergängige Automatikmechanismus 1 angeordnet, und an der Gegenwelle 22 ist der Underdrive-Mechanismus 27 angeordnet. Im Achsgehäuseteil 40 ist ein Ventilgehäuse 44 angeordnet, welches mit einem Seitendeckel 48 abgedeckt ist.

In dem viergängigen Automatikmechanismus 1 sind ein Bremsabschnitt 43, ein Ausgangsabschnitt 45, eine Planetengetriebeeinheit 9 und ein Kupplungsabschnitt 47 in der angegebenen Reihenfolge, ausgehend von der Maschinenkurbelwelle 24, angeordnet. Zwischen dem Bremsabschnitt 43 und dem Drehmomentwandler 26 ist eine Ölpumpe 49 angeordnet, und eine Hohlwelle 50 umgibt die Eingangswelle 5 und ist durch diese abgestützt.

Die Planetengetriebeeinheit 9 besteht aus dem Einzelplanetengetriebe 6 und dem Doppelplanetengetriebe 7 (s. Fig. 3). Das Einzelplanetengetriebe 6 umfaßt das Sonnenrad S 1 an der Hohlwelle 50, das Hohlrad R 1, ein Ritzel P 1, welches mit dem Hohlrad R 1 und dem Sonnenrad S 1 kämmt, und den Planetenradträger CR 1, der das Ritzel P 1 abstützt. Das Doppelplanetengetriebe 7 umfaßt das Sonnenrad S 1 an der Hohlwelle 50, das Hohlrad R 2, das erste Ritzel P 1, welches mit dem Sonnenrad S 1 kämmt, ein zweites Ritzel P 2, welches mit dem Hohlrad R 2 kämmt, und den Planetenradträger CR 1, der das erste und das zweite Ritzel P 1 und P 2 derart abstützt, die miteinander kämmen. Die beiden Planetengetriebe 6 und 7 haben gemeinsam das Sonnenrad S 1, welches als Monozahnrad mit gleicher Zähnezahl gebildet und an der Hohlwelle 50 angeordnet ist. Sie haben weiterhin gemeinsam den einstückig ausgebildeten Planetenradträger CR 1 und das Ritzel P 1, welches ein langes Ritzel ist.

Im Bremsabschnitt 43 sind die Einwegkupplung F 1, die zweite Bremse B 1, die eine Mehrscheibenbremse ist, und die zweite Bremse B 2, die ebenfalls eine Mehrscheibenbremse ist, in der angegebenen Reihenfolge von innen nach außen angeordnet. Der innere Laufring der ersten Einwegkupplung F 1 steht im Eingriff mit dem Ende der Hohlwelle 50, und ihr äußerer Laufring ist an einer Nabe für die zweite Bremse befestigt. An der Vorderseite bzw. der Maschinenseite des inneren Laufringes der Einwegkupplung ist eine Nabe für die erste Bremse befestigt. Die Ölpumpe 49 besteht aus einem Ölpumpengebilde, dessen Pumpendeckel, der aus Aluminiumguß besteht, an dem Pumpengehäuse mittels Bolzen befestigt ist, die durch eine Pumpenplatte hindurchgehen. An der Hinterseite eines Ölpumpendeckels der Ölpumpe 49 sind eine hydraulische Betätigungseinrichtung 52 für die erste Bremse und eine hydraulische Betätigungseinrichtung 51 für die zweite Bremse von innen her angeordnet.

Im Ausgangsabschnitt 45 ist das antreibende Gegenzahnrad 10 in der Mitte des viergängigen Automatikmechanismum angeordnet. Dieses antreibende Gegenzahnrad 10 ist an einer Tragwand 40 a des Achsgehäuseteiles 40 über ein doppelkegeliges Lager 53 drehbar abgestützt, und es besitzt einen Vorsprung, der mit dem Planetenradträger CR 1 der Planetengetriebeeinheit 9 verbunden ist. Weiterhin ist der äußere Laufring des Lagers 53 über eine Keilnutenverbindung mit der Innenfläche der Gehäusetragwand 40 a verbunden. An der langgestreckten Außenfläche des äußeren Laufringes ist die zweite Einwegkupplung F 2 angeordnet.

Wie in Fig. 1 im einzelnen dargestellt, ist der äußere Laufring der zweiten Einwegkupplung F 2 an dem Hohlrad R 2 des Doppelplanetengetriebes 7 befestigt, und das Hohlrad R 2 ist durch eine Tragplatte 55 abgestützt, die über Schublager zwischen einem Vorsprung des Gegenzahnrades und dem Planetenradträger CR 1 gehalten ist. Dementsprechend sind die zweite Einwegkupplung F 2 und das Hohlrad R 2 zwischen der Planetengetriebeeinheit 9 und der Gehäusetragwand 40 a Seite an Seite angeordnet. Die dritte Bremse 83 ist zwischen der Außenfläche des Hohlrades R 2 und dem Achsgehäuseteil 40 angeordnet. An einer Seite der Tragwand 40 a ist ein Zylinder gebildet. In dem Zylinder ist eine hydraulische Betätigungseinrichtung 65, die einen Kolben aufweist (s. Fig. 2), zwischen der Einwegkupplung F 2 und der Tragwand 40 a angeordnet. Die hydraulische Betätigungseinrichtung 65 umfaßt einen kammartigen Armteil, der über der zweiten Einwegkupplung F 2 axial angeordnet ist, um die dritte Bremse B 3 zu steuern, und am Oberende des Armes ist eine Rückführfeder 56 angeordnet.

Der Kupplungsabschnitt 47 umfaßt die erste (Vorwärts-)Kupplung und die zweite (Rückwärts-)Kupplung und er ist in dem hinteren Achsgehäusedeckel 17 angeordnet, der hinter dem viergängigen Automatikmechanismus 1 vorgesehen ist. Das Hinterende der Eingangswelle 5 ist als Hülse 5 a gebildet, die einen mittleren Vorsprung 17 a des hinteren Deckels 17 umgibt. Eine Kupplungstrommel 3 ist mit der Hülse 5 a verbunden. Weiterhin umgreift die Kupplungstrommel 3 einen beweglichen Teil 69 mittels einer Keilnutenverbindung, durch die Bewegung in axialer Richtung ermöglicht ist. Der bewegliche Teil 69 umgibt öldicht einen Kolbenteil 70. Der bewegliche Teil 69 und ein Zylinder, der aus der Innenseitenfläche der Kupplungstrommel 3 gebildet ist, bilden eine Ölkammer, wodurch eine hydraulische Betätigungseinrichtung 13 für die erste Kupplung C 1 gebildet ist, während der Kolbenteil 70 und ein Zylinder, der aus der Innenseitenfläche des beweglichen Teiles 69 gebildet ist, eine Ölkammer bilden, wodurch eine hydraulische Betätigungseinrichtung 12 für die zweite Kupplung C 2 gebildet ist.

Zwischen dem Kolbenteil 70 und einem Federhalteteil 71, der mittels eines Schnappringes oder Sicherungsringes an der Hülse 5 a befestigt ist, ist eine Feder 73 angeordnet, die eine Rückführfeder für die beiden Kolbenteile 69 und 70 der Betätigungseinrichtungen 12 und 13 ist. Die erste Kupplung C 1 ist zwischen einer Keilnutenausführung an der Außenseitenfläche der Kupplungstrommel 3 und einer Keilnutenausführung an der axial langgestreckten Fläche des Hohlrades R 1 angeordnet. Die zweite Kupplung C 2 ist zwischen einer Keilnutenausführung an der Innenseitenfläche des beweglichen Teiles 69 und einer Keilnutenausführung an der Außenseitenfläche einer Nabe 50 a angeordnet, die an der Hohlwelle 50 befestigt ist.

An der Hülse 5 a sind Öllöcher 5 b und 5 c gebildet, die mit der hydraulischen Betätigungseinrichtung 3 der ersten Kupplung C 1 und der hydraulischen Betätigungseinrichtung 4 der zweiten Kupplung C 2 in Verbindung stehen. Öldurchgänge 17 b und 17 c sind in dem mittleren Vorsprung 17 a angeordnet und sie stehen mit den obigen Öllöchern 5 b und 5 c in Verbindung. Weiterhin ist zwischen den Öldurchgängen 17 b und 17 c eine Abflußnut 17 d angeordnet. Diese Abflußnut 17 d ist so ausgeführt, daß sie keinen Einfluß auf andere Teile ausübt, selbst wenn Öl aus Ölnuten 9 b und 9 c ausleckt. Ölnuten 9 a und 9 b (s. Fig. 2) sind in dem mittleren Vorsprung 17 a derart angeordnet, daß der Öldurchgang 17 b zwischen ihnen liegt. Ölnuten 9 c und 9 d sind ebenfalls in dem mittleren Vorsprung 17 a angeordnet derart, daß der Öldurchgang 17 c zwischen ihnen liegt. Dichtungsringe 6 a, 6 b, 6 c und 6 d sind in den Ölnuten 9 a, 9 b, 9 c bzw. 9 d angeordnet. Daher sind dann, wenn der hydraulischen Betätigungseinrichtung 3 für die erste Kupplung hydraulischer Druck zugeführt bzw. diese Einrichtung druckentlastet wird, der Öldurchgang 17 b und die Hülse 5 b druch die Dichtungsringe 6 a, 6 b öldicht gehalten, während dann, wenn der hydraulischen Betätigungseinrichtung 4 für die zweite Kupplung hydraulischer Druck zugeführt bzw. diese Einrichtung druckentlastet wird, der Öldurchgang 17 c und die Hülse 5 a mittels der Dichtungsringe 6 c und 6 d öldicht gehalten sind. Wenn nur ein Dichtungsring vorhanden wäre, um die Öldurchgänge 17 b und 17 c zu trennen, würde dieser Dichtungsring, wenn der hydraulischen Betätigungseinrichtung 4 hydraulischer Druck zugeführt wird, während die hydraulische Betätigungseinrichtung 3 druckentlastet wird, in der Mitte der Nuten schwimmen, was zu einem Auslecken von Öl führt. Bei der beschriebenen Ausführung leckt jedoch kein Öl aus den Öldurchgängen 17 b und 17 c aus.

Der beschriebene viergängige Automatikmechanismus 1 besitzt außer dem obigen dreigängigen Automatikmechanismus und den gemeinsamen Teilen noch folgendes: einen Hülsenteil 75, der einen kreisförmigen Vorsprung 17 b des hinteren Deckels 17 umgibt, einen Flanschteil 76, der an diesem Hülsenteil 75 befestigt ist, um einen Zylinder einer hydraulischen Betätigungseinrichtung 2 für die drite Kupplung C 0 zu bilden, einen Kolbenteil 77, der in dem Zylinder angeordnet ist, wobei in einer Außenfläche des Flanschteiles 76 durchgehende Löcher 76 a gebildet sind, sowie eine Trennplatte 79 und eine Gegenhalteplatte 97 a, die durch die Löcher 76 a hindurchgehen. An einem ebenen Abschnitt der Kupplungstrommel 3 ist eine Nabe 80 befestigt, und eine Kupplungsplatte 81 ist zum Ankuppeln der Nabe 80 vorgesehen, wobei die Kupplungsplatte 81 und die Trennplatte 79 die dritte Kupplung C 0 bilden.

Am Oberende des Hülsenteiles 75 ist ein Federaufnahmeteil 83 mittels eines Schnappringes oder Sicherungsringes 18 angeordnet. Eine Rückführfeder 85 ist zwischen dem Aufnahmeteil 83 und dem Kolben 77 zusammengedrückt angeordnet, und ein Schubring 19 ist zwischen der anderen Seite des Aufnahmeteiles 83 und einem Basisabschnitt der Kupplungstrommel 3 angeordnet. Der Schubring 19 weist, wie in Fig. 5 dargestellt, eine Mehrzahl von Vorsprüngen 19 a auf, die an gewissen Stellen des Umfangsabschnittes des Schubringes 19 gebildet sind. Die Vorsprünge 19 a treten in Löcher 83 a ein, die an dem Aufnahmeteil 83 gebildet sind, so daß der Schubring 19 an dem Aufnahmeteil 83 befestigt und von diesem getragen ist. Gemäß einer anderen, in Fig. 6 dargestellten Ausführungsform ist am Umfangsabschnitt des Schubringes 19 eine Mehrzahl von Randteilen 19 b gebildet, die in die Löcher 83 a eintreten, so daß der Schubring 19 wiederum an dem Aufnahmeteil 83 befestigt und von diesem getragen ist. Der Trommelteil 15 erstreckt sich über die Außenseite des Flanschteiles 76. An einem Ende des Trommelteiles 15 ist eine Ringplatte 87, die an dem Flanschteil 76 befestigt ist, mit dem Trommelteil 15 über einen Schnapp- bzw. Sicherungsring 89 gekoppelt. Das andere Ende des Trommelteils 15 ist nach innen gebogen, und ein Vorsprung 90 des Hohlrades R 2 tritt in ein Loch ein, welches an dem gebogenen Abschnitt des Trommelteiles 15 gebildet ist, und der Vorsprung 90 wird durch einen Schnapp- bzw. Sicherungsring 21 gehalten. Weiterhin sind, wie in Fig. 7 dargestellt, an der Innenfläche eines Endes des Trommelteiles 15 keilnutenartige Wellungen 15 a gebildet. Zahnartige Vorsprünge ′t′ der Trennplatte 79 und der Gegenhalteplatte 79 a sind mit den Wellungen 15 a gekoppelt. Demgemäß sind der Flanschteil 76 und der Trommelteil 15 durch die Vorsprünge ′t′ derart gekoppelt, daß sie sich in der gleichen Richtung drehen, wobei insbesondere die Vorsprünge der Gegenhalteplatte 79 a axial lang gebildet sind, so daß ein hohes Drehmoment ertragen wird. Am anderen Ende des Trommelteiles 15 ist eine Nut 15 b gebildet, wo die Trennplatte 92, welche die vierte Kupplung C 3 bildet, angekoppelt ist.

Ein Rohrteil 16, der einen Stützteil bildet, ist parallel zum Trommelteil 15 und zwischen der Gegenhalteplatte 79 a für die dritte Kupplung C 0, und der Trennplatte 92 a für die vierte Kupplung C 3 angeordnet. Ein Ende des Rohrteiles 16 ist auf einen verringerten Durchmesser ′h′ verringert im Vergleich zu dem anderen Ende. Weiterhin sind an Berührungsflächen der Gegenhalteplatte 79 a und der Trennplatte 92 a rohrartige Nuten ′e′ und ′f′ gebildet, so daß der Rohrteil 16 durch diese Nuten ′e′ und ′f′ positioniert ist. An dem Rohrteil 16 ist eine gewisse Anzahl von durchgehenden Löchern ′d′ gebildet, so daß Schmieröl, welches durch eine Zentrifugalkraft, welche durch Drehung der Eingangswelle 5 hervorgerufen ist, abspritzt, in einem gewissen Ausmaß gehalten und in einem gewissen Ausmaß abgegeben wird. Hierdurch ist angemessene Schmierung für die Kupplungen C 0 und C 3 usw. aufrechterhalten, und das Schmieröl fließt von den durchgehenden Löchern ′d′ ab, so daß wirksame Schmierung erfolgt.

Ein äußerer Laufring 100 der dritten Einwegkupplung F 0 ist zwischen einem Sicherungsring 96 zum Halten der ersten Kupplung C 1 und einem Sicherungsring 20 angeordnet, der den Trommelteil über Schubringe 97, 99 anschließt. Eine Kupplungsplatte 101, welche die vierte Kupplung C 3 mit der Trennplatte 92 bildet, ist mit der Umfangsfläche des äußeren Laufringes 100 gekoppelt. Der innere Laufring der dritten Einwegkupplung F 0 ist direkt an einer Umfangsfläche des kleinen Hohlrades R 1 angeordnet, und das kleine Hohlrad R 1 ist durch eine Tragplatte 102 getragen, die durch die Nabe 50 a und den Planetenradträger CR 1 der Getriebeeinheit 9 über Schublager gehalten ist.

Der Underdrive-Mechanismus 27 weist, wie in Fig. 3 dargestellt, das Einzelplanetengetriebe 32 auf. Ferner ist das angetriebene Gegenzahnrad 33 an der Gegenwelle 22 über ein Lager 103 drehbar getragen. Das Untersetzungszahnrad 35 ist ebenfalls an der Gegenwelle 22 befestigt. Das Hohlrad R 3 des Planetengetriebes 32 ist mit dem angetriebenen Gegenzahnrad 33 verbunden. Der Planetenradträger CR 3, der ein Ritzel P 3 trägt, ist durch radiales Auswölben der Gegenwelle 22 gebildet. Weiterhin ist das Sonnenrad S 1 an einer Nabe 105 angeordnet, die an der Gegenwelle 22 drehbar abgestützt ist. Die vierte Bremse P 4, die eine Bandbremse ist, ist an einer Trommel 106 angeordnet, die an der Außenseitenfläche der Nabe 105 befestigt ist. Zwischen der Innenseitenfläche der Trommel 106 und einer an dem Planetenradträger CR 3 befestigten Nabe ist eine fünfte Kupplung C 4 angeordnet. Weiterhin ist ein Kolben von der Nabe 105 umschlossen, die der Kupplung C 4 am nächsten liegt, wodurch eine hydraulische Betätigungseinrichtung 107 für die fünfte Kupplung C 4 gebildet ist. Zwischen dem langgestreckten Teil der Nabe 105 und dem Gehäuseteil 40 ist die vierte Einwegkupplung P 3 eingebaut.

Das vordere Differential 25 besitzt das Getriebetraggehäuse 36, welches den Differentialträger darstellt. Das Gehäuse 36 ist durch den Gehäuseteil 41 und den Gehäuseteil 40 über ein Lager drehbar abgestützt. Weiterhin ist an dem Gehäuse 36 ein Zahnring 39 großen Durchmessers befestigt, der mit dem Untersetzungszahnrad 35 kämmt, und im Zahnring 39 ist ein Antriebszahnrad 111 mittels einer Antriebszahnradwelle 110 drehbar abgestützt, und auch das linke und das rechte Seitenrad 37 a bzw. 37 b, die mit dem Antriebszahnrad 111 im Eingriff stehen, sind drehbar abgestützt. Die linke und die vordere Achswelle 23 a, 23 b sind jeweils umschlossen und mit den Seitenrädern 37 a und 37 b verbunden.

Nachstehend wird die Arbeitsweise der obigen Ausführungsform im einzelnen erläutert.

Im ersten Vorwärtsgang wird hydraulischer Druck der hydraulischen Betätigungseinrichtung 13 über den im hinteren Deckel 17 angeordneten Öldurchgang zugeführt. Dann bewegt sich der bewegliche Teil 69 gegen die Feder 73 unter Verwendung der Kupplungstrommel 3 als Zylinder, wodurch die erste Kupplung C 1 eingerückt wird. In diesem Zustand wird die Drehung der Eingangswelle 5 über die Kupplungstrommel 3 und die erste Kupplung C 1 auf das kleine Hohlrad R 1 übertragen. Gleichzeitig ist das große Hohlrad R 2 durch die zweite Einwegkupplung F 2 gebremst, und die dem ersten Gang entsprechende Drehung wird am Planetenradträger CR 1 abgenommen. Wenn die Maschinenbremse wirksam ist, wird die dritte Bremse B 3 angelegt und das große Hohlrad R 2 wird direkt angehalten. Die Drehung wird dann, wie es in Verbindung mit Fig. 3 beschrieben worden ist, über das antreibende Gegenzahnrad 10 und das angetriebene Gegenzahnrad 33 auf den Underdrive-Mechanismus 27, und weiterhin über das Untersetzungszahnrad 35 und den Zahnring 39 auf das vordere Differential 29 und auf die linke und die rechte vordere Achswelle 23 a bzw. 23 b übertragen.

Im zweiten Vorwärtsgang wird hydraulischer Druck der hydraulischen Betätigungseinrichtung 51 zugeführt, um die zweite Bremse B 2 anzulegen. Dann wird das Sonnenrad S 1 über die Einwegkupplung F 1 und die Hohlwelle 50 angehalten. Die Drehung des kleinen Hohlrades R 1 über die erste Kupplung C 1 wird am Planetenradträger CR 1 als zweiter Gang abgenommen, wie es zuvor erläutert worden ist. Wenn es erforderlich ist, im zweiten Gang die Maschinenbremse wirksam werden zu lassen, wird hydraulischer Druck der hydraulischen Betätigungseinrichtung 52 zugeführt und das Sonnenrad S 1 wird direkt festgehalten.

Im dritten Vorwärtsgang wird hydraulischer Druck außer zu der hydraulischen Betätigungseinrichtung 13 für die erste Kupplung C 1, der hydraulischen Betätigungseinrichtung 2 über die Öldurchgänge zugeführt, die in dem rohrartigen Vorsprung 17 b des hinteren Deckels 17 vorgesehen sind, und die dritte Kupplung C 0 wird eingerückt. Hierdurch wird die Drehung der Eingangswelle 5 auf das große Hohlrad R 2 übertragen. Gleichzeitig wird mit der Drehung des kleinen Hohlrades R 1 über die erste Kupplung C 1 direkte Drehung, welche die Elemente der Planetengetriebeeinheit 9 zusammen drehen läßt, an dem Planetenradträger CR 1 abgenommen.

Eine Bewegung der Halteplatte 79 a als Folge des Einrückens der dritten Kupplung C 0 wird auf die Trennplatte 92 a über den Rohrteil 16 übertragen, wonach die vierte Kupplung C 3 eingerückt wird. Danach wird die Drehung des Trommelteiles 15, die über die dritte Kupplung C 0 übertragen wird, auch auf den äußeren Laufring 100 der dritten Einwegkupplung über die vierte Kupplung C 3 übertragen, und weiterhin wird die Drehung über die Einwegkupplung F 0 auf das kleine Hohlrad R 1 übertragen.

In diesem Zustand wirkt eine Kolbenreaktionskraft, die durch das Anlegen von hydraulischem Druck an die Betätigungseinrichtung 2 hervorgerufen wird, auf den Trommelteil 15 als eine Zugkraft über den Flanschteil 76, die Ringplatte 87 und den Sicherungsring 89. Andererseits wirkt eine auf den Kolben 77 ausgeübte Druckkraft auf den Rohrteil 16 über die dritte Kupplung C 0 als Druckkraft. Die Zugkraft des Trommelteiles 15 und die Druckkraft des Rohrteiles 16 werden in der Betätigungseinrichtung 2 gegeneinander ausgeglichen, so daß keine Schubkraft auf den Deckel 17 und den Gehäuseteil 40 wirkt. Demgemäß ist die Anbringungsvorrichtung B, dargestellt durch die dritte Kupplung C 0, die vierte Kupplung C 3 und die hydraulische Betätigungseinrichtung 2, die zu dem viergängigen Automatikmechanismus gehören, durch den Sicherungsring 20, der den Trommelteil 15 und das Hohlrad R 2 befestigt und verbindet, gegenüber der in der Richtung Y wirkenden Schubkraft (Fig. 1), und durch den Sicherungsring 18, der mit der Kupplungstrommel 3 in Berührung steht, über den Federaufnahmeteil 83 und den Schubring 86 abgestützt. Die Anbringungsvorrichtung B ist dann in ihrer Position abgestützt, wobei nur geringe Abstützkräfte oder Tragkräfte auf die Sicherungsringe 20 und 18 wirken.

Weiterhin wird, bevor in den vierten Vorwärtsgang geschaltet wird, die erste Kupplung C 1 durch das Entlasten der hydraulischen Betätigungseinrichtung 13 ausgerückt. In diesem Zustand wird die auf das kleine Hohlrad R 1 übertragene Drehung hauptsächlich über die dritte Kupplung C 0, die vierte Kupplung C 3 und die dritte Einwegkupplung F 0 übertragen. In diesem Zustand wird hydraulischer Druck den hydraulischen Betätigungseinrichtungen 51 und 52 zugeführt, um die erste Bremse B 1 und die zweite Bremse B 2 anzulegen. Als Folge des Anlegens der Bremsen B 1 und B 2 wird, wenn das Sonnenrad S 1 angehalten ist, die Drehung der Eingangswelle 5 über die dritte Kupplung C 0 und den Trommelteil 15 auf das große Hohlrad R 2 übertragen. Diese Drehung überläuft die Einwegkupplung F 0 und führt zu einer Drehung des kleinen Hohlrades R 1 mit hoher Geschwindigkeit, so daß am Planetenradträger CR 1 Overdrive-Drehung abgenommen wird.

Im R-Bereich wird hydraulischer Druck der hydraulischen Betätigungseinrichtung 12 über den Öldurchgang in dem hinteren Deckel 17 zugeführt, wodurch der Kolbenteil 70 bewegt wird. Der Kolbenteil 70 bewegt sich gegen die Feder 73, um die zweite Kupplung C 2 einzurücken, da der bewegliche Teil 69 ein Zylinder ist, und um die dritte Bremse B 3 anzulegen. In diesem Zustand wird die Drehung der Eingangswelle 5 über die Kupplungstrommel 3, den beweglichen Teil 69, die zweite Kupplung C 2 und die Nabe 50 a übertragen. Durch das Anhalten des großen Hohlrades R 2 auf der Basis der dritten Bremse B 3 wird an dem Planetenträger CR 1 Rückwärtsdrehung abgenommen.

Beim Rückwärtsfahren im R-Bereich werden, selbst wenn die erste Kupplung C 1 durch das Schalten des Schalthebels in den D-Bereich eingerückt wird, da die vierte Kupplung C 3 ausgerückt ist, das kleine Hohlrad R 1 und das große Hohlrad R 2 durch die dritte Einwegkupplung F 0 nicht mechanisch miteinander verbunden.

Wie oben erläutert, sind die dritte Kupplung C 0 und die hydraulische Betätigungseinrichtung 2 für die Kupplung C 0 auf der Außenseite der Kupplungstrommel 3 aneinander angrenzend angeordnet, und die dritte Kupplung C 0 und das große Hohlrad R 2 sind durch den Trommelteil 15 miteinander verbunden, wobei außerdem zwischen der vierten Kupplung C 3, die mit dem Trommelteil 15 verbunden ist, und der dritten Kupplung C 0 der Stützteil 16 angeordnet ist. Als Folge der obigen Ausführung wird der viergängige Automatikmechanismus 1 erhalten, indem lediglich die dritte Kupplung C 0, die vierte Kupplung C 3 und die hydraulische Betätigungseinrichtung 2 angebracht werden. In anderen Worten ausgedrückt werden lediglich durch Modifizierung des hinteren Deckels 17 und des Hülsenteiles 5 a weitere Elemente wie die Eingangswelle 5, die Kupplungstrommel 3, die Kupplungen C 1 und C 2 und die Betätigungseinrichtungen 12 und 13, die in der Trommel 3 aufgenommen sind, in nahezu identischer Weise wie bei einem dreigängigen Automatikmechanismus verwendet, so daß der dreigängige Automatikmechanismus und der viergängige Automatikmechanismus hergestellt werden können unter Verwendung vieler gemeinsamer Elemente, und zwar derart, daß sie mit einer Vielzahl von Fahrzeugtypen ohne Kostenerhöhung verwendet werden können. Weiterhin kann die Anbringungsvorrichtung B, welche die hydraulische Betätigungseinrichtung 2, die dritte Kupplung C 0 und die vierte Kupplung C 3 aufweist, die von der Betätigungseinrichtung 2 auf den Stützteil 16 wirkende Druckkraft und die auf den Trommelteil 15 wirkende Zugkraft gegenseitig ausgleichen, so daß diese Kräfte in der Vorrichtung B absorbiert werden. Als Folge dieser ausgeglichenen Kräfte wird die Anbringungsvorrichtung B ohne große Kräfte abgestützt, beispielsweise mittels des Sicherungsringes 18, der mit der Kupplungstrommel 3 in Berührung steht, und des Sicherungsringes 20, der den Trommelteil 15 und das große Hohlrad R 2 verbindet und hält. Zusätzlich ist die Anbringungsvorrichtung B an der Außenseite der Kupplungstrommel 3 leicht anbringbar, und das Schalten vom dritten Gang in den vierten Gang kann glatt und weich ausgeführt werden, während ein mechanischer Verriegelungszustand beim Rückwärtsfahren verhindert ist. Der Zusammenbau des Getriebes ist erleichtert und eine Verlängerung in axialer Richtung des Automatikmechanismus ist verhindert, und der Freiheitsgrad für die Montage an einem Fahrzeug ist erhöht.

In dem Fall, daß die Trageinrichtung, welche die Anbringungsvorrichtung B gegen Bewegung in der Richtung X abstützt, der Sicherungsring 18 ist, welcher den Federaufnahmeteil 83 für die Rückführfeder 85 festlegt und abstützt, ist keine zusätzliche Halteeinrichtung erforderlich, um den Schubring 19 abzustützen, und eine vergleichsweise große Schubkraft wird aufgenommen dadurch, daß die Kraft von der Rückführfeder 85 auf eine Seite des Sicherungsringes 18 wirkt, und die Kraft von der Kupplungstrommel 3 über den Schubring 19 auf die andere Seite des Sicherungsringes 18 wirkt.

Weiterhin können durch das Anordnen des rohrartigen Stützteiles 16 zwei Kupplungen C 0 und C 3 in axialer Richtung getrennt angeordnet werden; so wird durch eine einfache Ausführung, wie die Verwendung des Stützteiles 16, Drehung von der dritten Kupplung C 0 auf die vierte Kupplung C 3 richtig übertragen. Montage und Demontage der dritten Kupplung C 0 wird bequem durchgeführt, so daß die Generalisierung des Mechanismus verbessert ist.

Der Rohrteil 16 wird durch die Rohrnuten ′e′ und ′f′ positioniert, so daß ein Positionieren in radialer und axialer Richtung sicher erhalten ist, wobei außerdem die Montageleistung verbessert ist.

Da weiterhin der Rohrteil 16 an seinem einen Ende ′h′ verjüngt gebildet ist, ist eine Vergrößerung der axialen Länge des Mechanismus verhindert, ohne daß sich eine Störung mit der dritten Kupplung C 0 ergibt.

Eine gewisse Anzahl der durchgehenden Löcher ′d′ ist an dem Rohrteil 16 gebildet, so daß der Fluß von Schmieröl optimiert und das Gewicht des Mechanismus verringert ist.

Die Vorsprünge ′t′ der Trennplatten 79 und 79 a können den Trommelteil 15 mit dem Flanschteil 76 derart verbinden, daß diese sich in der gleichen Richtung drehen, so daß der Flanschteil 76 und der Trommelteil 15 getrennt hergestellt werden können. Demgemäß können der Trommelteil 15 und die Betätigungseinrichtung 2 einzeln an der Außenseite der Kupplungstrommel 3 montiert werden, wodurch die Montageleistung in großem Ausmaß verbessert ist. Weiterhin werden als Folge der Verwendung der Vorsprünge ′t′ keine besonderen Teile, wie Schlüssel, benötigt, um den Flanschteil 76 mit dem Trommelteil 15 zu verbinden, so daß der Mechanismus sich in radialer und axialer Richtung nicht vergrößert bzw. kompakt wird.

Da die vierte Kupplung C 3 und die Einwegkupplung F 0 in radialer Richtung angeordnet sind und sie im axial mittleren Abschnitt zwischen der ersten Kupplung C 1 und dem großen Hohlrad R 2 angeordnet sind, erfolgt das Schalten vom dritten Gang in den vierten Gang weich, und ein mechanischer Verriegelungszustand beim Rückwärtsfahren ist verhindert, während gleichzeitig außerordentliche Vergrößerung der Länge in axialer Richtung verhindert ist. Weiterhin ist die Montage an einem Fahrzeug verbessert.

Claims (8)

1. Automatisches Getriebe (A), umfassend einen Automatikmechanismus (1) mit vier Vorwärtsgängen, der eine Planetengetriebeeinheit (9) aufweist, bestehend aus einem Einzelplanetengetriebe (6) und einem Doppelplanetengetriebe (7), die ein gemeinsames Sonnenrad (S 1) und einen gemeinsamen Planetenradträger (CR 1) aufweisen, wobei der Planetenradträger mit einem Ausgangsteil (10) verbunden ist, ein Eingangsteil (5) mit dem Hohlrad (R 1) des Einzelplanetengetriebes über eine erste Kupplung (C 1) und mit dem Sonnenrad über eine zweite Kupplung (C 2) sowie über eine dritte Kupplung (C 0) mit dem Hohlrad (R 2) des Doppelplanetengetriebes (7) verbunden ist, und wobei das Sonnenrad und das Hohlrad des Doppelplanetengetriebes durch eine Bremseinrichtung zu einem erforderlichen Zeitpunkt gebremst werden, dadurch gekennzeichnet, daß

• - die dritte Kupplung (C 0) und eine hydraulische Betätigungseinrichtung (2) für die dritte Kupplung aneinander angrenzend an einer Kupplungstrommel (3) angeordnet sind, die an dem Eingangsteil (5) befestigt ist und sich derart erstreckt, daß sie die erste Kupplung (C 1), die zweite Kupplung (C 2) und hydraulische Betätigungseinrichtungen für die erste und die zweite Kupplung überdeckt,
• - eine vierte Kupplung (C 3) und eine Einwegkupplung (F 0) zwischen dem Hohlrad (R 1) des Einzelplanetengetriebes (6) und einem Trommelteil (15) angeordnet sind, der die dritte Kupplung (C 0) und das Hohlrad (R 2) des Doppelplanetengetriebes (7) verbindet, und
• - ein Stützen- oder Strebenteil (16) zwischen der dritten Kupplung (C 0) und der vierten Kupplung (C 3) angeordnet ist, wodurch
• - eine von der hydraulischen Betätigungseinrichtung erzeugte Axialkraft durch den Trommelteil (15) und den Stützenteil (16) absorbiert wird und Bewegung der hydraulischen Betätigungseinrichtung in einer Richtung durch Berührung mit der Kupplungstrommel (3), und Bewegung der hydraulischen Betätigungseinrichtung in einer anderen Richtung durch Befestigen des Oberendes des Trommelteiles (15) an dem Hohlrad (R 2) des Doppelplanetengetriebes (7) abgestützt ist.

2. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Bewegung der hydraulischen Betätigungseinrichtung (2) in der einen Richtung durch einen Sicherungsring (18) , der einen Aufnahmeteil (83) einer Kolbenrückführfeder (85) der hydraulischen Betätigungseinrichtung (2) befestigt und abstützt, über einen Schubring (19) abgestützt ist.

3. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Stützenteil (16), der rohrartige Gestalt hat, zwischen einer Gegenhalteplatte (79 a) der dritten Kupplung (C 0) und einer Trennplatte (92 a) der vierten Kupplung (C 3) angeordnet ist, der Kolben auf ein Basisende der Trennplatte der dritten Kupplung wirkt, und eine Gegenhalteplatte der vierten Kupplung (C 3) an dem Trommelteil (15) ohne die Möglichkeit axialer Bewegung angeordnet ist.

4. Automatisches Getriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß am Oberende der Trennplatte (79) der dritten Kupplung (C 0) und am Basisende der Trennplatte (92 a) der vierten Kupplung (C 3) je eine rohrförmige Nut gebildet ist, und daß jedes Ende des rohrförmigen Stützenteiles (16) mit der betreffenden Nut in Eingriff steht und diese berührt, so daß axiale Bewegung und radiale Bewegung des rohrförmigen Stützenteiles verhindert sind.

5. Automatisches Getriebe nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein Ende des rohrförmigen Stützenteiles (16) auf verringerten Durchmesser verjüngt ist.

6. Autpmatisches Getriebe nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß an dem rohrförmigen Stützenteil (16) viele durchgehende Löcher (d) gebildet sind.

7. Automatisches Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Kupplung (C 3) und die genannte eine Einwegkupplung (F 0) radial angeordnet sind und axial zwischen der ersten Kupplung (C 1) und dem Hohlrad (R 2) des Doppelplanetengetriebes (7) liegen.

8. Automatisches Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß Schlitze an einem Flanschteil (76) gebildet sind, der einen Zylinder der hydraulischen Betätigungseinrichtung (2) darstellt, und daß Wellungen (15 a) an dem Trommelteil (15), und Vorsprünge an den Trennplatten (79, 79 a) gebildet sind derart, daß die Vorsprünge über die Schlitze in dem Flanschteil mit den Wellungen verbunden sind.