DE3906325A1 - Oelkanalanordnung fuer ein automatik-getriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Ölkanal (st) für Automatik-Getriebe, insbesondere einen Ölkanal (st) zur Zufuhr von Öl als Arbeitsmedium an ein hydraulisches Betätigungselement für eine Vorwärts-Kupplung oder zur Ableitung des Öls vom hydraulischen Betätigungselement, wobei der Ölkanal in einer Ummantelung gebildet wird.

Es wird auf den Stand der Technik Bezug genommen.

In jüngster Zeit hat der Anmelder ein Automatik-Getriebe vorgeschlagen, in welchem eine Anzahl Kupplungen vorgesehen sind, um ein bestimmtes umlaufendes Element einer ebenen Getriebeeinheit mit einer Eingangswelle zu verbinden, und in einer Einheit in einer hinteren Ummantelung des Automatikgetriebeendabschnittes angeordnet sind.

Das Automatik-Getriebe hat eine innere Trommel, die verschiebbar mit einer Eingangswelle in einem Vorsprungsabschnitt verbunden ist, der in der hinteren Ummantelung gebildet wird, und eine äußere Trommel ist an der inneren Trommel befestigt, um eine Kupplungstrommel zu bilden. Ein erstes bewegliches Element ist in die Kupplungstrommel eingesetzt, um ein hydraulisches Betätigungselement zur Betätigung der ersten Kupplung (Vorwärts-Kupplung) zu bilden, und ein zweites bewegliches Element ist in das erste bewegliche Element eingesetzt, um ein hydraulisches Betätigungselement zur Betätigung der zweiten Kupplung (Rückwärts- und Direktkupplung) zu bilden.

Hydraulikdruck vom Ventilkörper wird einem sektorförmigen (bogenförmigen), ausgeschnittenen Abschnitt und einer ringförmig ausgeschnittenen Nut über einen Ölkanal zugeführt, der im hinteren Deckel gebildet wird, und an jedes hydraulische Betätigungselement über Öllöcher zugeführt, die in der inneren Trommel gebildet werden, die verschiebbar mit dem Vorsprungsabschnitt verbunden ist.

Jedoch können mehr als ein Ölkanal und ein sektorförmig eingeschnittener Abschnitt nicht in jedem hydraulischen Betätigungselement gebildet werden. Der Strömungswiderstand des Ölkanals allein ist groß, und dieser bildet eine Austrittsöffnung, und der eingeschnittene Abschnitt mit Sektorform des Vorsprungsabschnittes ist nicht in guter Fluchtung mit dem Ölloch, abhängig von der Schiebestellung gegenüber dem Vorsprungsabschnitt der inneren Trommel, der ebenfalls eine Austrittsöffnungsanordnung bildet.

Insbesondere wird, wenn der Gangschalthebel vom D-Bereich zum N-Bereich zum Lösen der ersten Kupplung bewegt wird, infolge der Rückholfeder Öl, das aus dem hydraulischen Betätigungselement für die erste Kupplung herausgedrückt wird, der Austrittsöffnung des in der hinteren Ummantelung gebildeten Ölkanals und der Austrittsöffnung der Ölkanäle unterworfen, die in der ringförmig eingeschnittenen Nut und in der inneren Trommel gebildet werden.

Infolgedessen erfordert es manchmal lange Zeit nach der Umschaltung des Gangschalthebels zum N-Bereich, um die erste Kupplung zu lösen. Infolgedessen wird nach der Umschaltung in den N-Bereich eine Antriebskraft kurzzeitig kontinuierlich übertragen, so dass ein kriechender Laufzustand lange gegen die Absicht des Fahrers aufrechterhalten wird. Ferner wird, wenn die Umschaltung zum N-Bereich während des Fahrens irrtümlich erfolgt, die Antriebskraft kurzzeitig übertragen, was zur falschen Auffasung führt, daß das Fahren im D-Bereich weiter fortgesetzt wird, worauf ein plötzlicher Fahrtverlust erfolgt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Ölkanalanordnung für das Automatik-Getriebe zu schaffen, bei welchem der in der Ummantelung gebildete Ölkanal keine Austrittsöffnung bildet, wodurch die vorausgehend aufgeführten Schwierigkeiten überwunden werden.

Zur Lösung dieser Aufgabenstellung betrifft die Erfindung unter Berücksichtigung der vorausgehend angegebenen Situation eine Ölkanalanordnung in einem Automatik-Getriebe, das eine Kupplung (C 1) zur Verbindung einer Eingangswelle (1) mit einem umlaufenden Element (R 1) in einer Planetengetriebeeinheit (2) umfaßt, und ein hydraulisches Betätigungselement (3) zur Betätigung der Kupplung, dem Öl über einen in einer Ummantelung (5) gebildeten Ölkanal zugeführt wird. Die Ölkanalanordnung ist erfindungsgemäß gekennzeichnet durch eine Anzahl Ölkanäle (7, 9), die mit dem hydraulischen Betätigungselement (3) in Verbindung stehen und die radial in einer einzelnen Ebene mit Bezug auf eine Axialrichtung der Ummantelung (5) angeordnet sind.

Gemäß einem Ausführungsbeispiel ist die Ummantelung ein hinterer Deckel (5), der an einer Rückseite einer Transaxle-Ummantelung (6) befestigt ist, die Kupplung ist eine erste (vorwärts) Kupplung (C 1), die in der hinteren Abdeckung angeordnet ist, das hydraulische Betätigungselement (3) hat einen Zylinder, der eine innere Trommel (1 a) umfasst, die an einem Vorsprungsabschnitt (5 a) verschiebbar ist, der in der hinteren Abdeckung (5) gebildet wird, und eine äußere Trommel (10), die an der inneren Trommel befestigt ist, und die Ölkanäle (7, 9) stehen mit dem hydraulischen Betätigungselement (3) über ein in der inneren Trommel (1 a) gebildetes Ölzufuhrloch (a) in Verbindung.

In der vorausgehend aufgeführten Anordnung wird das Öl dem hydraulischen Betätigungselement (3) während der Vorwärtsfahrt bei eingekuppelter erster Kupplung (C 1) zugeführt. Wird anschließend beispielsweise der Gangschalthebel vom D-Bereich in den N-Bereich bewegt, um den Hydraulikdruck wegzunehmen, so wird das Öl im hydraulischen Betätigungselement (3) augenblicklich durch das Ölloch (a) die ringförmige, eingeschnittene Nut (b) des Vorsprungabschnittes (5 a), und den sektorförmigen (bogenförmigen) eingeschnittenen Abschnitt (7 b, 9 b) und die Ölkanäle (7, 9) abgeführt.

Nebenbei bemerkt dienen die in Klammern gesetzten Bezugszeichen nur zur Bezugnahme auf die Zeichnungen und schränken die Anordnung der Erfindung nicht ein. Das gleiche Bezugszeichen kann unterschiedlich in der nachfolgenden Beschreibung und in der vorausgehenden Beschreibung verwendet werden, in der breitere Konzepte zugrundeliegen.

In den Zeichnungen zeigen:

Fig. 1 eine Querschnittsdarstellung eines Ölkanals (st) und eines Kupplungsabschnittes gemäß der Erfindung;

Fig. 2 eine Seitenansicht einer inneren Anlagefläche des hinteren Deckels;

Fig. 3 eine Querschnittsansicht längs der Linie III-III;

Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Automatik-Getriebes, bei welcher die vorliegende Erfindung verwendet wird;

Fig. 5 eine Darstellung des Betriebs des Automatik-Getriebes nach Fig. 4; und

Fig. 6 eine Querschnittsdarstellung, die allgemein das Automatik-Getriebe der Fig. 4 wiedergibt.

Es wird auf die Einzelbeschreibung bevorzugter Ausführungsformen Bezug genommen. Eine Ausführungsform der Erfindung wird nunmehr in Verbindung mit den Zeichnungen erläutert.

Gemäß Fig. 4 umfaßt ein in Verbindung mit der Erfindung verwendbares Automatik-Getriebe (A) drei Wellen, nämlich eine Eingangswelle (1), die fluchtend zur Motorkurbelwelle (11) liegt, eine Gegenwelle (22) und eine Vorderachswelle (23 a, 23 b). Ein erster Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (13) und ein Drehmomentwandler (12) mit einer Sperrkupplung (25) sind auf der Eingangswelle (1) gelagert, und ein zweiter Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) ist auf der Gegenwelle (22) gelagert. Eine vordere Differentialanordnung (29) ist auf der Vorderachswelle (23 a, 23 b) gelagert.

Der erste Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (13) umfaßt eine Planetengetriebeeinheit (2), die sich aus einem Einzelplanetengetriebe (30) und einem Doppelplanetengetriebe (31) zusammensetzt. In der Planetengetriebeeinheit (2) sind das gemeinsame Sonnenrad (S 1) der beiden Planetengetriebe und der gemeinsame Planetenradträger (CR 1) als Einheit verbunden, und ferner steht ein langes Ritzel (P 1) im Eingriff mit dem Sonnenrad (S 1). Die Eingangswelle (1) und ein Hohlrad (R 1) des Einzelplanetengetriebes (30) werden über eine erste (vorwärts) Kupplung (C 1) miteinander verbunden, und die Eingangswelle (1) und das Sonnenrad (S 1) werden über eine zweite (rückwärts und direkt) Kupplung (C 2) miteinander verbunden. Das Sonnenrad (S 1) wird unmittelbar von der ersten Bremse (B 1) erfaßt und angehalten und an der Drehung in einer Richtung mittels der zweiten Bremse (B 2) über eine erste Einwegkupplung (F 1) gehindert. Ein Hohlrad (R 2) des Doppelplanetengetriebes (31) wird direkt durch eine dritte Bremse (B 3) erfaßt und angehalten und an einer Drehung in einer Richtung durch eine zweite Einwegkupplung (F 2) gehindert. Der Planetenradträger (CR 1) ist mit dem Antriebs- Gegenzahnrad (15) verbunden, das durch eine Zwischenwand der Ummantelung gelagert wird. Das Zahnrad (5) ist ein Ausgangselement des Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (13).

Der zweite Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) hat ein Einzelplanetengetriebe (32). Das Sonnenrad (S 3) und ein Planetenradträger (CR 3) des Planetengetriebes (32) sind miteinander über eine dritte (direkte) Kupplung (C 3) verbunden. Ferner wird das Sonnenrad (S 3) unmittelbar von einer vierten (Geländegang) Bremse (B 4) erfaßt und angehalten und wird an der Drehung in einer Richtung mittels einer Einwegkupplung (F 3) gehindert. Das Hohlrad (R 3) steht im Eingriff mit dem gegenläufigen Antriebszahnrad (5) und ist mit einem angetriebenen Gegenzahnrad (33) verbunden, das das Eingangselement des Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) darstellt. Der Planetenradträger (CR 3) ist mit der Gegenwelle (22) verbunden. Ein Untersetzungszahnrad (35), das das Ausgangselement des Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) darstellt, ist an der Gegenwelle (22) befestigt.

Die vordere Differentialanordnung (29) umfaßt einen Differentialträger (36) und ein linkes und rechtes Sonnenrad (37 a, 37 b). Ein Zahnkranz (39) ist an einem Getriebeträgergehäuse befestigt, das den Differentialträger (36) bildet.

Der Zahnkranz (39) steht im Eingriff mit dem Untersetzungszahnrad (35), um die Anordnung der Untersetzungsanordnung zu vervollständigen. Das linke und rechte Zahnrad (37 a, 37 b) ist jeweils mit der linken und rechten Vorderachswelle (23 a, 23 b) verbunden.

Die Betriebsweise des Automatik-Getriebes (A) wird nunmehr in Verbindung mit Fig. 5 erläutert.

Die Drehung der Motorkurbelwelle (11) wird über den Drehmomentwandler (12) oder die Sperrkupplung (25) auf die Eingangswelle (1) übertragen. Im ersten Drehzahlstatus im D-Bereich wird die erste Kupplung (C 1) eingekuppelt, und die vierte Bremse (B 4) ist eingelegt. Dabei wird im ersten Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (13) die Drehung der Eingangswelle (1) auf das Hohlrad (R 1) des Einzelplanetengetriebes (30) über die erste Kupplung (C 1) übertragen und das Hohlrad (R 2) des Doppelplanetengetriebes (31) wird durch die zweite Einwegkupplung (F 2) an einer Drehung gehindert, so daß, während das Sonnenrad (S 1) in Rückwärtsrichtung leer läuft, der gemeinsame Planetenradträger (CR 1) veranlaßt wird, mit stark verringerter Drehzahl in Vorwärtsrichtung umzulaufen und eine Drehung wird durch das gegenläufige Antriebszahnrad (5) erzeugt.

Im zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) wird das Sonnenrad (S 3) mittels der vierten Bremse (B 4) und der dritten Einwegkupplung (F 3) angehalten, so daß die Drehung von dem angetriebenen Gegenzahnrad (33) vom Hohlrad (R 3) als Drehung des Planetenradträgers (C 3) mit verringerter Drehzahl erzeugt wird. Infolgedessen werden die Drehung des ersten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (13) mit erster Drehzahl und die Drehung des zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) mit verringerter Drehzahl kombiniert, und die Drehung wird auf die vordere Differentialanordnung (29) über das Untersetzungszahnrad (35) und den Zahnkranz (39) übertragen, und anschließend auf die linke und rechte Vorderachswelle (23 a, 23 b).

Im zweiten Drehzahlstatus im D-Bereich wird die zweite Bremse (B 2) zusätzlich zum Einkuppeln der ersten Kupplung (C 1) und der Betätigung der vierten Bremse (B 4) betätigt. Darauf wird die Drehung des Sonnenrades (S 1) durch die Wirkung der ersten Einwegkupplung (F 1) in Verbindung mit der Bremse (B 2) angehalten. Im Einklang hiermit dreht sich der Planetenradträger (CR 1) mit verringerter Drehzahl in Vorwärtsrichtung, bei Drehung des ersten Hohlrades (R 1) über die Eingangswelle (1), während das Hohlrad (R 2) des Doppelplanetengetriebes (31) in Vorwärtsrichtung leer läuft, und die Drehung wird als Drehung mit zweiter Drehzahl im Antriebs-Gegenzahnrad (15) erzeugt. Der zweite Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) bleibt unverändert auf verringerter Drehzahl. Die zweite Drehzahl des ersten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (13) wird mit der verringerten Drehzahl des zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) kombiniert und die resultierende Drehung wird auf die Vorderachswelle (23 a, 23 b) übertragen.

Im dritten Drehzahlstatus im D-Bereich hält der erste Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (13) den zweiten Drehzahlstatus unverändert aufrecht, und wenn die vierte Bremse (B 4) im zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) gelöst wird, so wird die dritte Kupplung (C 3) eingekuppelt. Darauf werden der Planetenradträger (CR 3) und das Sonnenrad (S 3) miteinander verbunden und das Planetengetriebe (32) dreht sich als Einheit, um einen direkten Umlauf der Gegenwelle (22) zu erzeugen.

Dabei wird die vierte Bremse (B 4) gelöst, kurz bevor die dritte Kupplung (C 3) eingekuppelt wird und es folgt eine Umschaltung durch die dritte Einwegkupplung (F 3), die verhindert, daß eine Übertragung unmöglich gemacht wird. Entsprechend werden die Drehung des ersten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (13) mit zweiter Drehzahl und die direkte Drehung des zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) kombiniert, und es wird insgesamt die dritte Drehzahl im Automatik-Getriebe (A) erhalten.

Beim Herunterschalten zum zweiten oder dritten Gang im D-Bereich wird die erste Bremse (B 1) ebenfalls aktiviert, so daß der Motor beim Freilauf als Bremse wirkt.

Der vierte Drehzahlstatus im D-Bereich wird aus dem dritten Drehzahlstatus bei eingekuppelter zweiter Kupplung (C 2) erhalten. Darauf wird die Drehung von der Eingangswelle (1) über die erste Kupplung (C 1) auf das Hohlrad (R 1) übertragen, und über die zweite Kupplung (C 2) auf das Sonnenrad (S 1). Die Planetengetriebeeinheit (2) läuft als Einheit um und eine Drehung wird direkt auf das Antriebs-Gegenzahnrad (15) übertragen. Anschließend werden die direkt verbundene Drehung des ersten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (13) und die direkt verbundene Drehung des zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) kombiniert. Ferner sind das Antriebs-Gegenzahnrad (15) und das angetriebene Zahnrad (33) in einer vorgeschriebenen Beschleunigungsbeziehung, so daß das gesamte Automatik-Getriebe (A) einer Drehung im Schnellgang unterworfen ist.

Ferner ist der dritte Bereich der gleiche wie der Status, in welchem die erste Bremse (B 1) während der Verwendung der zweiten und dritten Drehzahl im vorausgehend aufgeführten D-Bereich betätigt wird, der die erste, zweite und dritte Drehzahl aufweist.

Ferner ist der zweite Bereich der gleiche wie der erste und zweite Drehzahlstatus in dem vorausgehend aufgeführten Dritten Bereich.

Im ersten Drehzahlstatus im ersten Bereich wird zusätzlich zum Einkuppeln der ersten Kupplung (C 1) und der Betätigung der vierten Bremse (4) die dritte Bremse (B 3) betätigt. Dabei wird zusätzlich zum Anhalten mittels der zweiten Einwegkupplung das Hohlrad (R 2), wie es durch die zweite Einwegkupplung (F 2) erfaßt wird, angehalten, und die dritte Bremse (B 3) wird ohne Rücksicht auf die Drehrichtung eingelegt, so daß die Motorbremse betätigt wird. Ferner ist der zweite Drehzahlstatus der gleiche wie der zweite Drehzahlstatus im zweiten Bereich.

Im Rückwärtsgang ist die zweite Kupplung (C 2) eingekuppelt und gleichzeitig sind die dritte Bremse (B 3) und die vierte Bremse (B 4) betätigt. Dabei wird die Drehung der Eingangswelle (1) über die zweite Kupplung (C 2) auf das Sonnenrad (S 1) übertragen. Ferner wird dabei das Hohlrad (R 2) des Doppelplanetengetriebes (31) durch die Wirkung der dritten Bremse (B 3) festgehalten, so daß, während das Hohlrad (R 1) des Einzelplanetengetriebes (30) zur Drehung veranlaßt wird, der Planetenradträger (CR 1) gedreht wird, der Planetenradträger (CR 1) ebenfalls rückwärts umläuft und die Rückwärtsdrehung des Planetenradträgers an dem Gegen-Antriebszahnrad (15) erzeugt wird. Ferner wird die Drehzahl der Rückwärtsdrehung des Gegen-Antriebszahnrades (15) durch den zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) verringert und auf die Vorderachswelle (23 a, 23 b) übertragen.

Anschließend erfolgt eine Erläuterung des Automatik-Getriebes (A) mittels einer spezifischen Ausführungsform unter Bezugnahme auf Fig. 6.

Das Automatik-Getriebe (A) hat eine einheitliche Ummantelungsanordnung, die eine Transaxle-Ummantelung (6), ein Transaxle-Gehäuse (41) und einen hinteren Deckel (5) umfaßt. Die Eingangswelle (1), die Gegenwelle (22) und das Zahnkranzträgergehäuse (36) , das den Differentialträger der vorderen Differentialanordnung (29) bildet, werden frei drehbar in der Ummantelungsanordnung gelagert. Dabei sind der Drehmomentwandler (12), der eine Sperrkupplung (25) aufweist, und der erste Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (13) auf der Eingangswelle (1) positioniert. Der zweite Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) ist auf der Gegenwelle (22) positioniert. Ferner ist ein Ventilkörper (44) auf dem Transaxle-Gehäuse (6) positioniert.

Im ersten Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (13) sind ein Bremsabschnitt (43), ein Ausgangsabschnitt (45), die Planetengetriebeeinheit (2) und ein Kupplungsabschnitt (47) aufeinanderfolgend in Axialrichtung, ausgehend von der Motorkurbelwelle (11) nach hinten angeordnet. Die Ölpumpe (49) ist zwischen dem Bremsabschnitt (43) und dem Drehmomentwandler (12) angeordnet. Eine Hohlwelle (50) wird von der Eingangswelle (1) durchdrungen und in ihr frei drehbar gelagert.

Die Planetengetriebeeinheit (2) umfaßt das Einzelplanetengetriebe (30) und das Doppelplanetengetriebe (31), wie in Fig. 2 angegeben ist. Das Einzelplanetengetriebe (30) umfaßt das auf der Hohlwelle (50) gebildete Sonnenrad (S 1), das Hohlrad (R 1), und den Planetenradträger (C 1), der das Ritzel (P 1) trägt, das im Eingriff mit dem Hohlrad (R 1) und dem Sonnenrad (S 1) steht. Das Doppelplanetengetriebe (31) umfaßt das auf der Hohlwelle (50) gebildete Sonnenrad (S 1), das Hohlrad (R 2) und den Planetenradträger (CR 1), der das erste Ritzel (P 1) und das zweite Ritzel (P 2) im jeweiligen Eingriff lagert, wobei das erste Ritzel (P 1) im Eingriff mit dem Sonnenrad (S 1) und das zweite Ritzel (P 2) im Eingriff mit dem Hohlrad (R 2) steht. Beide Planetengetriebe (30, 31) haben ein einzelnes Zahnrad mit gleicher Zähnezahl gemeinsam, nämlich das Sonnenrad (S 1) auf der Hohlwelle (50). Der Planetenradträger (CR 1) ist als Einheit ausgebildet und das Ritzel (P 1) ist als einheitliches langes Ritzel ausgebildet.

Im Bremsabschnitt (43) sind die erste Einwegkupplung (F 1), die erste Bremse (B 1), die eine Mehrscheibenbremse umfaßt, und die zweite Bremse (B 2), die eine Mehrscheibenbremse umfaßt, aufeinanderfolgend, ausgehend von der radial inneren Seite, in Richtung radial nach außen, im Bremsabschnitt (43) angeordnet. In der ersten Einwegkupplung (F 1) wird das Ende der Hohlwelle (50) durch eine Keilnut mit deren inneren Laufring verbunden und ihre Nabe (1) für die zweite Bremse ist an ihrem äußeren Laufring befestigt. Ferner ist eine Nabe für die erste Bremse an der vorderen Seite (Motorseite) des inneren Laufringes der Einwegkupplung (F 1) befestigt.

Die Ölpumpe (49) umfaßt eine Ölpumpenanordnung, die einen aus Aluminiumspritzguß gefertigten Pumpendeckel (20) zwischen runden Platten eingebracht und mittels Bolzen fest mit dem Pumpenkörper (19) verbunden hat. Die Ölpumpe (49) ist an der Transaxle-Ummantelung (6) mittels Bolzen befestigt, wobei der Pumpendeckel (20) in die Transaxle-Ummantelung (6) eingesetzt ist. Auf der Rückseite des Pumpendeckels (20) ist die erste Bremse (B 1) zwischen dem kammartigen Abschnitt des ersten angeflanschten Abschnittes und der Nabe für die erste Bremse eingefügt, während die zweite Bremse (B 2) zwischen dem kammartigen Abschnitt des zweiten angeflanschten Abschnittes und der Nabe für die zweite Bremse eingefügt ist. Ferner ist an der Rückseite des Pumpendeckels (20) der Zylinder für das hydraulische Betätigungselement (60) für die erste Bremse aufgebaut, und der Zylinder für das hydraulische Betätigungselement (62) für die zweite Bremse. Der Kolben ist öldicht mit den Zylindern verbunden, so daß die erste Bremse (B 1) und die zweite Bremse (B 2) betätigt werden können.

Der Drehmomentwandler (12) ist mit einem Wandlergehäuse (91) versehen, das mit der Motorkurbelwelle (11) (Fig. 2) verbunden ist, und ferner mit einem Pumpenrad (92) und einer mit dem Gehäuse (91) verbundenen Sperrkupplung (25), einem mit der Eingangswelle (1) verbundenen Turbinenrad (93), und einem zwischen den beiden Rädern (92, 93) liegenden Stator (94). Das Wandlergehäuse (91) ist an seinem Ende an dem Pumpenführungskörper (49 a) befestigt, der sich durch den Pumpenkörper (19) erstreckt und an seinem Ende am Pumpenantriebszahnrad befestigt ist. Der Stator (94) ist am äußeren Laufring der Einwegkupplung (95) befestigt. Ferner ist der innere Laufring der Einwegkupplung (95) über eine Keilnut in Eingriff mit der Statorwelle (96). Die Statorwelle (96) ist eine aus Stahl gefertigte Hohlwelle. Der Pumpenführungskörper (49 a) ist an der Außenumfangsseite der Statorwelle (96) angeordnet, und die Eingangswelle (1) ist an der inneren Umfangsseite zur Bildung einer relativ frei drehbaren Drillingswelle angeordnet. Ein Ende der Statorwelle (96) bildet eine Keilnutverbindung mit dem inneren Laufring der Einwegkupplung (95). Das andere Ende der Statorwelle (96) ist befestigt, indem es in den Mittellochabschnitt des Pumpendeckels (20) gepreßt ist.

Der Ausgangsabschnitt (45) hat ein Antriebs-Gegenzahnrad (15), das nahezu am Totpunkt des ersten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (13) angeordnet ist. Das Antriebs-Gegenzahnrad (15) ist frei drehbar mittels eines Doppelkegelrollenlagers (45 a) auf der Zwischenwand (6 c) gelagert, die in der Transaxle-Ummantelung (6) gebildet wird. Das Antriebs-Gegenzahnrad (15) hat einen Vorsprungsabschnitt, der mit dem Planetenradträger (CR 1) der Planetengetriebeeinheit (2) verbunden ist. Der äußere Laufring des Doppelkegelrollenlagers (45) ist mittels einer Keilnut mit der inneren Umfangsfläche der Zwischenwand (6 c) der Transaxle-Ummantelung verbunden, und die zweite Einwegkupplung (F 2) ist an der äußeren Umfangsfläche des Laufringverlängerungsabschnittes befestigt.

Der äußere Laufring der zweiten Einwegkupplung (F 2) ist am Hohlrad (R 2) des Doppelplanetengetriebes (31) befestigt, und das Hohlrad (R 2) wird in Axialrichtung durch eine Halteplatte gehalten, die zwischen dem Vorsprungsabschnitt des Antriebs-Gegenzahnrades und dem Planetenradträger (CR 1) mittels eines Drucklagers eingebracht ist. Entsprechend ist die zweite Einwegkupplung (F 2) in Axialrichtung nebeneinander zwischen der Planetengetriebeeinheit (2) und der Zwischenwand (6 c) der Transaxle-Ummantelung angeordnet. Ferner ist die dritte Bremse (B 3) zwischen dem Außenumfang des Hohlrades (R 2) und der Transaxle-Ummantelung (6) eingebracht und ein Zylinder wird an einer Seite des Oberflächenabschnittes der Zwischenwand (6 c) gebildet. Ferner ist das durch einen Kolben gebildete hydraulische Betätigungselement (65) zwischen der Einwegkupplung (F 2) und dem Zylinder eingeschoben angeordnet. Schließlich ist das hydraulische Betätigungselement mit einem zylindrischen kammzahnartigen Arm versehen. Dieser Arm erstreckt sich in Axialrichtung durch die radial äußere Seite der zweiten Einwegkupplung (F 2), so daß eine Rückholfeder in dem kammzahnartigen Abschnitt angeordnet ist und die dritte Bremse (B 3) gesteuert wird.

Der Kupplungsabschnitt (47) ist mit der ersten (vorwärts) Kupplung (C 1) versehen und die zweite (direkte) Kupplung (C 2) ist am hinteren Rand des ersten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (13) angeordnet und im hinteren Deckel (5) untergebracht. Ferner ist der hintere Randabschnitt der Eingangswelle (1) mit der inneren Trommel (1 a) verbunden, um vom Vorsprungsabschnitt (5 a) des Deckels (5) erfaßt zu werden. Und die äußere Trommel ist fest mit dem Ende der inneren Trommel verbunden und hat eine zylindrische Bodenform.

In der endseitigen inneren Umfangsfläche der äußeren Trommel (10) wird die Keilnut (10 a) gebildet, und ein Zylinder durch die abgestufte innere Umfangsfläche und die äußere Umfangsfläche der inneren Trommel (1 a) gebildet. Das erste bewegliche Element (69) ist öldicht auf die Gleitfläche des Zylinders aufgebracht und erstreckt sich in Axialrichtung, um eine Öse (69 a) neben der ersten Kupplung (C 1) zu bilden. Demgemäß wird ein hydraulisches Betätigungselement (3) zur Betätigung der ersten Kupplung gebildet, das einen Ölkanal (3 a) aufweist, der durch die innere Trommel (1 a), die äußere Trommel (10) und das bewegliche Element (69) gebildet wird. An der äußeren Umfangsfläche der Öse (69 a) wird eine Keilnut gebildet, die im Eingriff mit der Keilnut (10 a) steht. Ferner ist ein Regulierventil (67) vorgesehen, um den hydraulischen Zentrifugaldruck an entsprechenden Abschnitten nachzulassen. An der inneren Umfangsfläche des axialen äußeren Endes des ersten beweglichen Elementes (69) wird eine Keilnut (69 b) gebildet, und bildet zusammen mit der axialen inneren Umfangsfläche und der inneren Trommel (1 a) einen Zylinder. Auf der Gleitfläche des Zylinders ist ein zweites bewegliches Element (70) öldicht befestigt, das einen äußeren Umfangsrand (70 a) hat, der sich axial neben der zweiten Kupplung (C 2) erstreckt, und ein Regulierventil (68) zum Ablassen des hydraulischen Zentrifugaldruckes. Entsprechend wird durch den Zylinder, der das erste bewegliche Element (69) und die innere Trommel (1 a) umfaßt, und den Kolben, der das zweite bewegliche Element (70) umfaßt, ein hydraulisches Betätigungselement mit einem Ölkanal (72 a) gebildet, um die zweite Kupplung zu betätigen. Ferner ist zwischen dem zweiten beweglichen Element (70) und dem Aufnahmeelement (71), das mit dem an der inneren Trommel (1 a) montierten Schnappring befestigt wird, eine unter Druck stehende Feder (73) vorgesehen und bildet eine Rückholfeder, die den Kolbenelementen (69, 70) der hydraulischen Betätigungselemente (3, 72) gemeinsam ist. Die zweite Kupplung (C 2) ist zwischen der Keilnut (69 b), die in der inneren Umfangsfläche des äußeren Durchmesserabschnittes des ersten beweglichen Elementes (69) gebildet wird, und der Keilnut angeordnet, die am Außenumfang der an der Hohlwelle (50) befestigten Nabe (50 a) gebildet wird.

Der hintere Deckel (5) hat einen Vorsprungsabschnitt (5 a) in Ringform, der sich gemäß den Fig. 2 und 3 nach innen erstreckt. Ferner werden vom Umfangsabschnitt zum Vorsprungsabschnitt (5 b) der erste, zweite, dritte und vierte Ölkanal (7, 9, 16 und 17) in einer einzelnen Ebene in Axialrichtung gebildet, wobei ihr äußeres Ende durch ein Verschlußglied gesperrt wird. Nur das Verschlussglied des Ölkanals (17) ist in Fig. 1 dargestellt. Der erste und zweite Ölkanal (7, 9) stehen mit dem Ölloch der Transaxle-Ummantelung (6) über seitliche Löcher (7 d, 9 d) in Verbindung, die im Deckel (5) am Randabschnitt gebildet werden, und mit einem bestimmten Ventil am Ölloch oder Ventilkörper (44) in der Transaxle-Ummantelung (6).

In ähnlicher Weise steht der dritte Ölkanal (16) mit einem Ventil im Ventilkörper in Verbindung, und der vierte Ölkanal (17) ist mit einer Schmiermittelquelle verbunden. Die Innenseite des ersten und zweiten Ölkanals (6, 9) steht in Verbindung mit den axial ausgebildeten Öllöchern (7 a, 9 a), die voneinander durch einen Winkel von etwa 180° getrennt werden. Der Enden der Öllöcher werden durch das Verschlußglied (53, 53) gesperrt. Eingeschnittene Abschnitte (7 b, 9 b) in Sektor (Bogen)-form werden zwischen den Öllöchern (7 a, 9 a) gebildet, die mit der ringförmig eingeschnittenen Nut (b) in der gleichen Ebene in Axialrichtung durch die eingeschnittenen Abschnitte (7 b, 9 b) verbunden werden. In der Ebene sind fluchtend mit der ringförmig eingeschnittenen Nut (b) in der inneren Trommel (1 a) eine Anzahl Öllöcher, die über das Ölloch (a) in Verbindung mit dem Ölkanal (3 a) des hydraulischen Betätigungselementes (3) zur Betätigung der ersten Kupplung (C 1) stehen. Der dritte Ölkanal (16) steht mit der Ölkammer (72 a) des hydraulischen Betätigungselementes (72) zur Betätigung der zweiten Kupplung (C 2) über den eingeschnittenen Abschnitt mit Sektorform und das seitliche Loch (16 a) in Verbindung.

Nebenbei bemerkt hat das äußere Ende (1 c) der Eingangswelle (1) einen kleinen Durchmesser und bildet einen dünnen Abschnitt (1 c), der durch das innere Loch des Vorsprungsabschnittes (5 a) über ein Nadellager (55) gelagert wird. Ein radial erweiterter Flanschabschnitt (1 d) wird benachbart zum dünnen Abschnitt (1 c) gebildet. Ein Drucklager (56) ist zwischen dem Flanschabschnitt (1 d) und der Stirnseite des Vorsprungsabschnittes (5 a) angeordnet. Ein Drucklager (57) liegt zwischen der entgegengesetzten Stirnseite des Flanschabschnittes (1 d) und einem abgestuften Abschnitt der Nabe (50 a), die an der Hohlwelle (50) befestigt ist, um die an der Eingangswelle (1) und der Zwischenwelle (50) wirksame Druckkraft aufzunehmen.

Der zweite Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) ist gemäß Fig. 6 mit einem Einzelplanetengetriebe (32) ausgestattet. Ferner wird das angetriebene Gegenzahnrad (33) frei drehbar auf der Gegenwelle (22) mittels eines Lagers (75) gelagert, und das Untersetzungszahnrad (35) ist an der Gegenwelle (22) befestigt. Das Hohlrad (R 3) des Planetengetriebes (32) ist mit dem angetriebenen Gegenzahnrad (33) verbunden. Der Planetenradträger (CR 3), der das Ritzel (P 3) trägt, ist einstückig durch Erweiterung der Gegenwelle (22) radial nach außen ausgebildet. Das Sonnenrad (S 3) wird auf einer Nabe (76) gebildet, die frei drehbar auf der Gegenwelle (22) gelagert ist. Eine Trommel (77), die an dem radial äußeren Abschnitt der Nabe befestigt ist, wird an ihrer äußeren Umfangsfläche durch die vierte Bremse (B 4) erfaßt, die eine Handbremse ist. Die dritte Kupplung (C 3) ist zwischen der inneren Umfangsfläche der Trommel (77) und der am Planetenradträger (CR 3) befestigten Nabe eingefügt. Ein Kolben erfaßt die Nabe (76) neben der Kupplung (C 3) und bildet ein hydraulisches Betätigungselement (79) für die Kupplung (C 3). Die dritte Einwegkupplung (F 3) ist zwischen dem länglichen Abschnitt der Nabe (76) der Transaxle-Ummantelung (6) eingefügt.

Die vordere Differentialanordnung (29) ist mit einem Zahnkranzträgergehäuse (36) ausgestattet, das einen Differentialträger bildet. Das Zahnkranzträgergehäuse (36) ist frei drehbar auf dem Gehäuse (41) und der Transaxle-Ummantelung (6) mittels eines Lagers gelagert. Der Zahnkranz (39) mit großem Durchmesser, der im Eingriff mit dem Untersetzungszahnrad (35) steht, ist an dem Zahnkranzträgergehäuse (36) befestigt. In seinem inneren Abschnitt wird ein Ritzel (81) frei drehbar durch eine Ritzelwelle (80) gelagert und ein rechtes und linkes seitliches Zahnrad (37 a, 37 b), die im Eingriff mit dem Ritzel (81) stehen, sind frei drehbar gelagert. Eine rechte und linke Vorderachswelle (23 a, 23 b) steht jeweils im Eingriff mit den seitlichen Zahnrädern (37 a, 37 b) und wird durch sie verbunden.

Anschließend wird die Wirkung des Automatik-Getriebes (A) erläutert.

Die Drehung der Motorkurbelwelle (11) wird auf die Eingangswelle (1) des Drehmomentwandlers (12) oder die Sperrkupplung (25) übertragen. Im ersten Drehzahlstatus des Automatik-Getriebes (A) wird ein vorgeschriebener Öldruck der Ölkammer (3 a) des hydraulischen Betätigungselementes (3) zugeführt, die äußere und die innere Trommel (1 a, 10) wirken als Zylinder, um das bewegliche Element (69) gegen die Feder (73) zu drücken, so daß die erste Kupplung (C 1) eingelegt und die vierte Bremse (B 4) betätigt wird. Dabei wird die Drehung der Eingangswelle (1) über die äußere und innere Trommel (1 a, 19) auf die erste Kupplung (C 1) übertragen und ferner auf das Hohlrad (R 1) des Einzelplanetengetriebes. Ferner wird dabei das Hohlrad (R 2) des Doppelplanetengetriebes durch die zweite Einwegkupplung (F 2) an einer Drehung gehindert, so daß, während das Sonnenrad (S 1), d.h. die Hohlwelle (50), zum Leerlaufen veranlaßt wird und die Drehzahl des Planetenradträgers (CR 1) verringert wird, diese Drehung vom Antriebs-Gegenzahnrad (15) erzeugt wird. Anschließend wird die Drehung auf das Hohlrad (R 3) des zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) über das angetriebene Gegenzahnrad (33) übertragen, das im Eingriff mit dem Antriebs-Gegenzahnrad (15) steht. Durch Anhalten des Sonnenrades (S 3) mittels der vierten Bremse (B 4) und der dritten Einwegkupplung (F 3) wird vom Planetenradträger (CR 3) eine Drehung mit verringerter Drehzahl erzeugt, und diese Drehung wird über die vordere Differentialanordnung (29) über das Untersetzungszahnrad (35) und den Zahnkranz (39) auf die linke und rechte Vorderachswelle (23 a, 23 b) übertragen.

Wird von der ersten Drehzahl zur zweiten Drehzahl umgeschaltet, so wird dem vorausgehend erwähnten Drehzahlstatus Öldruck der Ölkammer des hydraulischen Betätigungselementes (62) zugeführt, der Kolben wird ausgefahren und die zweite Bremse (B 2) ist eingelegt. Dabei wird die Drehung des Sonnenrades (S 1), d.h. der Hohlwelle (50), durch die erste Einwegkupplung (F 1) verhindert. In diesem Zustand wird die Drehung, die von der Eingangswelle (1) über die Kupplung (C 1) auf das Hohlrad (R 1) übertragen wird, als Drehung mit verringerter Drehzahl auf den Planetenradträger (CR 1) übertragen, während das Hohlrad (R 2) leer läuft. Die Drehung mit verringerter Drehzahl wird von dem Antriebs-Gegenzahnrad (15) abgenommen, mittels des zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) verringert und auf die vordere Differentialanordnung (29) übertragen. Erfolgt ferner ein Herunterschalten von der vierten oder dritten Drehzahl zur zweiten Drehzahl, so wird Öldruck ebenfalls der Ölkammer des hydraulischen Betätigungselementes (60) zugeführt, und der Kolben wird ausgefahren, um die erste Bremse (B 1) anzuhalten. Infolgedessen kann die zweite Bremse (B 2) infolge des Leerlaufs der Einwegkupplung (F 1) nicht funktionieren und die erste Bremse (B 1) erfaßt unmittelbar das Sonnenrad (S 1) und die Bremswirkung des Motors wird verwendet.

Außerdem bleibt im dritten Drehzahlstatus der erste Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (13) im zweiten Drehzahlstatus. Im zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (27) wird die vierte Bremse (B 4) gelöst und Öldruck wird in einem hydraulischen Betätigungselement (79) aktiviert und der dritten Kupplung (C 3) zugeführt. Infolgedessen wird das Planetengetriebe (32) direkt gekoppelt und die Drehung wird auf die vordere Differentialanordnung (29) übertragen.

Wird von der dritten Drehzahl zur vierten Drehzahl hochgeschaltet, so wird der Öldruck dem hydraulischen Betätigungselement (72) zugeführt und dieser Druck wird der zweiten Kupplung (C 2) zugeführt. Infolgedessen wird die Drehung auf die beiden Hohlräder (R 1, R 2) über die erste und zweite Kupplung (C 1, C 2) übertragen, die Planetengetriebeeinheit (2) läuft als Einheit um, und die Drehung wird direkt auf die vordere Differentialanordnung (29) über eine direkte Drehung des zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) übertragen.

Ferner wird im Rückwärtsgang Öldruck den hydraulischen Betätigungselementen (72, 65) zugeführt und sowohl die zweite Kupplung (C 2) als auch die dritte Kupplung (C 3) werden eingekuppelt. In diesem Status wird die Drehung der Eingangswelle auf das Sonnenrad (S 1) über die zweite Kupplung (C 2) übertragen, und abhängig vom Stillstand des Hohlrades (R 2) wird vom Planetenradträger (CR 1) eine Rückwärtsdrehung erzeugt und diese Rückwärtsdrehung wird auf die vordere Differentialanordnung (29) über die mit verringerter Drehzahl erfolgende Drehung des zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnittes (27) übertragen.

Durch Umschaltung des Schalthebels vom D-Bereich (oder 3-, 2-, 1-Bereich) zum N-Bereich (oder R-Bereich) wird der Hydraulikdruck zum hydraulischen Betätigungselement (3) zum Betrieb der ersten Kupplung (C 1) nachgelassen. Anschließend wird das Öl in der Ölkammer (3 a) sofort abgelassen über das Ölloch (a) der inneren Trommel (1 a), den ringförmig eingeschnittenen Abschnitt (b) des Vorsprungsabschnittes (5 a), die eingeschnittenen Abschnitte mit Sektorform (7 b, 9 b), die Öllöcher (7 a, 9 a) und die Ölkanäle (7, 9) sowie die seitlichen Löcher (7 d, 9 d). so daß ein Vorwärtsfahren augenblicklich erhalten wird.

Bei der vorausgehend beschriebenen Ausführungsform der Erfindung erfolgte die Erläuterung hinsichtlich eines Automatik-Getriebes (A), das den ersten Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (13) mit der dritten Vorwärtsdrehzahl aufwies und den zweiten Automatikgetriebeanordnungsabschnitt (17) mit einem Schalten von direkter Drehzahl und verringerter Drehzahl. Dies stellt jedoch keine Einschränkung der Erfindung dar. Wie in der JP-OS Sho-62-1 41 342 ausgeführt ist, können selbstverständlich ein Automatikgetriebe, das vier Vorwärtsgänge eines Automatikgetriebeanordnungsabschnittes oder ein anderes Automatikgetriebe verwendet werden.

Es wird auf die technischen Vorteile der Erfindung Bezug genommen. Wie vorausgehend ausgeführt wurde, hat erfindungsgemäß das hydraulische Betätigungselement (3) zur Betätigung derKupplung (C 1) eine Anzahl Ölkanäle (7, 9) zur Verbindung, so daß beim Entlasten des hydraulischen Betätigungselementes (3) der Hydraulikdruck unmittelbar abgeführt wird, wodurch das Belastungsmoment der Kupplung (C 1) verschwindet. Ferner sind eine Anzahl Ölkanäle (7, 9) in einer einzelnen Ebene in Axialrichtung des Gehäuses (5) angeordnet, so daß das Erfordernis zur Bildung eines speziellen Raumes für die Ölkanäle vorliegt, was zu einem axial und radial kompakten Aufbau führt. Ist die Kupplung die erste (Vorwärts) Kupplung (C 1), so kann das Fahrzeug augenblicklich und sicher angehalten werden, wenn vom D-Bereich oder einem anderen Vorwärtsbereich in den N-Bereich geschaltet wird.

Ferner werden die Ölkanäle (7, 9) im hinteren Deckel (5) gebildet, eine Anzahl Ölkanäle wird mühelos in einer einzigen Ebene gebildet, so daß die Ölkanalanordnung auf einfache und genaue Weise zusammen mit dem Ölkanal (16) zum anderen hydraulischen Betätigungselement (72) und dem Schmierölkanal (17) gebildet wird.

Claims (2)

1. Ölkanalanordnung in einem Automatik-Getriebe, das eine Kupplung zur Verbindung einer Eingangswelle mit einem umlaufenden Element in einer Planetengetriebeeinheit aufweist, und ein hydraulisches Betätigungselement zur Betätigung der Kupplung, dem Öl über einen in einem Gehäuse gebildeten Ölkanal zugeführt wird, gekennzeichnet durch eine Anzahl Ölkanäle (7, 9), die mit dem hydraulischen Betätigungselement (3) in Verbindung stehen und die radial in einer einzelnen Ebene in bezug auf eine Axialrichtung des Gehäuses (5) angeordnet sind.

2. Ölkanalanordnung in dem Automatik-Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (5) ein hinterer Deckel ist, der an der Rückseite einer Transaxle-Ummantelung (6) befestigt ist, die Kupplung eine erste Kupplung (C 1) ist, die im hinteren Deckel positioniert ist, das hydraulische Betätigungselement (3) einen Zylinder hat, der eine innere Trommel (1 a) umfaßt, die auf einem am hinteren Deckel gebildeten Vorsprungsabschnitt (5 a) verschiebbar ist, sowie eine äußere, an der inneren Trommel (1 c) befestigte äußere Trommel (10), und die Ölkanäle (7, 9) mit dem hydraulischen Betätigungselement (3) über ein in der inneren Trommel (1 a) gebildetes Ölloch (a) in Verbindung stehen.