DE3889465T2

DE3889465T2 - Steuereinheit eines fahrzeugmotors.

Info

Publication number: DE3889465T2
Application number: DE3889465T
Authority: DE
Inventors: Katsuo Akishino; Osamu - Nishishinbayash Hirako; Makoto Shimada Makoto Shimada
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1988-11-14
Filing date: 1988-12-24
Publication date: 1994-08-18
Anticipated expiration: 2008-12-25
Also published as: JP2764959B2; DE3889465D1; EP0441961A1; US5088043A; KR930004580B1; EP0441961B1; EP0441961A4; WO1990005650A1; KR900701565A; JPH02133242A

Description

SPEZIFIKATION

Diese Erfindung bezieht sich auf ein Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug, das sich für den Einsatz in Automobilen eignet.

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

Herkömmlicherweise werden verschiedene Systeme für die Motorsteuerung eines Fahrzeugs zur automatischen Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs geliefert. Diese Regelungen können eine Geschwindigkeitkonstanthaltungsregelung, Beschleunigungs- oder Verzögerungsregelung oder dergleichen beinhalten. Wahrscheinlich wird zum Beispiel die Geschwindigkeitkonstanthaltungsregelung normalerweise während des Fahrens mit einem festgelegten Tempo ausgeführt, doch wenn die festgelegte Geschwindigkeit geändert wird oder das Tempo erhöht oder verringert werden soll, wird die Beschleunigungs- oder die Verzögerungsregelung ausgeführt.
EP-A-0 278 232 offenbart ein Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug, in welchem ein Fahrzustandswähler vorgesehen ist, um die Wahl des Fahrzustands für ein Fahrzeug zu gestatten, und der aus "Beschleunigung", "Verzögerung" und "Geschwindigkeithalten" besteht.
Wenn "Geschwindigkeithalten" gewählt ist, wird eine Drosselklappe so gesteuert, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs konstantgehalten wird. Wenn andererseits "Beschleunigung" gewählt ist, wird die Drosselklappe so gesteuert, daß sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erhöht, so daß die Beschleunigung erreicht wird. Zum Konstanthalten der Fahrgeschwindigkeit oder um das Fahrzeug eine Beschleunigung ausführen zu lassen, wird die Drosselklappe lediglich bezogen auf die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs gesteuert, ohne zu wissen, auf welches Abtriebsdrehmomentniveau der Motor gesteuert werden muß oder wie hoch das momentane Abtriebsdrehmoment des Motors ist. Aufgrund von Unterschieden in der Betriebs leistung von Motoren variiert das Abtriebsdrehmoment von Motor zu Motor, auch wenn ihre Drosselklappen auf gleich große Öffnungen eingestellt sind. Die Steuerungsmethode der EP-A-0 278 232 ist deshalb nicht in der Lage, eine Präzisionssteuerung der Motorleistung vorzunehmen. Wird Beschleunigung gewünscht oder der Fahrtmodus in Tempohalten geändert, kann die Steuerungsmethode der EP-A-0 278 232 außerdem nicht sofort das optimale Drehmoment für den Fahrtmodus herstellen.
Die Steuerung eines Motors für eine derartige automatische Steuerung eines Fahrzeugs schließt die Einstellung der Öffnung einer Drosselklappe des Motors ein, um den Motor zur Abgabe eines ausreichenden Drehmoments für das angetriebene Fahrzeug während des Haltens eines vorgewählten Tempos oder während einer vorgewählten Beschleunigung zu veranlassen.
Für die Einstellung der Öffnung einer Drosselklappe ist es notwendig, das Drehmoment (Ist-Drehmoment) zu messen, das tatsächlich von einem Motor abgegeben wird. Verschiedene Kalkulationsvorrichtungen werden für die Berechnung eines Ist-Drehmoments vorgesehen. Beispielsweise kann ein Ist-Drehmoment über Kenndaten des Motors wie z.B. die Menge der Ansaugluft des Motors oder die Motordrehzahl bestimmt werden.
Jedoch muß ein berechneter Wert eines Ist-Drehmoments der Drehmomentwert sein, der tatsächlich in einem Stadium jedes Steuerungszyklus abgegeben wird und eine minimale Zeitverzögerung enthält. Sonst könnte sich die Verläßlichkeit der gemäß dem Ist-Drehmoment ausgeführten Steuerung verschlechtern, und die Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs würde nicht in gewünschter Weise ausgeführt.
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf ein Thema wie oben beschrieben gemacht, und es ist Gegenstand der vorliegenden Erfindung, ein Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug bereitzustellen, das ein Ist-Drehmoment mit einer minimalen Zeitverzögerung berechnen kann, um die Verläßlichkeit einer Motorsteuerung zu verbessern, die in Übereinstimmung mit einem solchen Ist-Drehmoment arbeitet.

OFFENBARUNG DER ERFINDUNG

Um das Ziel gemäß der vorliegenden Erfindung zu erreichen, wird ein Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug vorgesehen, bestehend aus einer Fahrgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung zur Erfassung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs für die Erzeugung eines Fahrgeschwindigkeitskennsignals, einer Fahrzustandsumschaltvorrichtung zur alternativen Erzeugung eines Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignals, das das Konstanthalten der Geschwindigkeit als Sollfahrzustand des Fahrzeugs bestimmt, oder eines Beschleunigungskennsignals, das eine Beschleunigung als Sollfahrzustand bestimmt, und einer Sollgeschwindigkeitseinstellvorrichtung für die Einstellung einer Sollgeschwindigkeit, bei der das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit fahren soll, wenn das Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignal empfangen wird, wobei das Abtriebsdrehmoment des Motors auf der Grundlage der Sollgeschwindigkeit gesteuert wird, um das Fahrzeug die Geschwindigkeit konstant halten zu lassen, wenn das Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignal erzeugt wird, wenn aber das Beschleunigungskennsignal erzeugt wird, das Abtriebsdrehmoment des Motors so gesteuert wird, daß das Fahrzeug beschleunigt, dadurch gekennzeichnet, daß das System eine Sollbeschleunigungseinstellvorrichtung zur Einstellung einer Sollbeschleunigung, mit der das Fahrzeug beschleunigen soll, wenn das Beschleunigungskennsignal empfangen wird, eine Solldrehmomentberechnungsvorrichtung zur Berechnung eines Sollabtriebsdrehmoments des Fahrzeugmotors gemäß der Sollgeschwindigkeit, wenn das Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignal empfangen wird, um jedoch, wenn das Beschleunigungskennsignal empfangen wird, ein Sollabtriebsdrehmoment des Motors gemäß der Sollbeschleunigung zu berechnen, eine Motordrehzahlerfassungsvorrichtung zur Erfassung der Motordrehzahl, um ein Motordrehzahlkennsignal zu erzeugen, einen Drehmomentwandler, vorgesehen zwischen dem Motor und einem Getriebe, eine Motorabtri ebsdrehmomenterfassungsvorrichtung für die Erzeugung eines Abtriebsdrehmoments des Drehmomentwandlers als Meßwert des Abtriebsdrehmoments des Motors, errechnet aus dem Motordrehzahlkennsignal und einem voreingestellten Wert gemäß den Kenndaten des Wandlers, eine Motorleistungsregelvorrichtung zur Regelung der Ausgangsleistung des Motors, eine Regelwerteinstellvorrichtung zur Einstellung eines Regelwerts der Motorleistungsregelvorrichtung, so daß das Abtriebsdrehmoment des Motors, erfaßt durch die Motorabtriebsdrehmomenterfassungsvorrichtung, gleich dem Solldrehmoment ist, und eine Motorleistungssteuerungsvorrichtung zur Steuerung der Motorleistungsregelvorrichtung gemäß dem Regelwert besitzt.
Im Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug gemäß der oben beschriebenen vorliegenden Erfindung erzeugt die Fahrzustandsumschaltvorrichtung abwecnselnd ein Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignal, das eine konstante Geschwindigkeit als Sollfahrzustand des Fahrzeugs bestimmt, und ein Beschleunigungskennsignal, das eine Beschleunigung als Sollfahrzustand bestimmt. Wenn ein Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignal von der Fahrzustandsumschaltvorrichtung erzeugt wird, stellt die Sollgeschwindigkeitseinstellvorrichtung eine Sollgeschwindigkeit ein, bei welcher das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit gehalten werden soll, wird jedoch ein Beschleunigungskennsignal von der Fahrzustandsumschaltvorrichtung erzeugt, stellt die Sollbeschleunigungseinstellvorrichtung eine Sollbeschleunigung ein, mit der das Fahrzeug beschleunigen soll. Es muß beachtet werden, daß die durch die Fahrgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung erfaßte Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs eine solche Auswahl durch die oben beschriebene Fahrzustandsumschaltvorrichtung einschließt.
Die Solldrehmomentberechnungsvorrichtung berechnet ein Sollabtriebsdrehmoment des Fahrzeugmotors gemäß der Sollgeschwindigkeit, wenn das Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignal empfangen wird, wird jedoch das Beschleunigungskennsignal empfangen, berechnet die Solldrehmomentberechnungsvorrichtung ein Sollabtriebsdrehmoment des Motors gemäß der Sollbeschleunigung.
Inzwischen berechnet die Motorabtriebsdrehmomenterfassungsvorrichtung ein Abtriebsdrehmoment des Drehmomentwandlers aus dem durch die Motordrehzahlerfassungsvorrichtung erfaßten Motordrehzahlkennsignal und einem gemäß den Kenndaten des Wandlers voreingestellten Wert und erzeugt den berechneten Drehmomentwert in Form eines Meßwerts der Ausgangsleistung des Motors.
Die Regelwerteinstellvorrichtung stellt den Regelwert der Motorleistungsregelvorrichtung so ein, daß das durch die Motorleistungsregelvorrichtung erfaßte Motorabtriebsdrehmoment gleich dem Solldrehmoment ist, und die Motorleistungsregelvorrichtung regelt die Ausgangsleistung des Motors, indem sie die Motorleistungssteuerungsvorrichtung gemäß dem Regelwert steuert.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Abb. 1(i) bis 1(iv) sind Blockdiagramme, die schematisch den Aufbau von Hauptkomponenten eines Motorsteuerungssystems für ein Fahrzeug zeigen, auf das die vorliegende Erfindung angewandt wird;
Abb. 2 ist ein Blockdiagramm, das schematisch den allgemeinen Aufbau des Fahrzeugmotorsteuerungssystems zeigt;
Abb. 3 ist ein Blockdiagramm, das schematisch den allgemeinen Aufbau der Betätigungsbetragserfassungseinheit des Fahrzeugmotorsteuerungssystems der Abb. 2 zeigt;
Abb. 4 ist ein Blockdiagramm, das schematisch den allgemeinen Aufbau einer Drosselklappenschwenkeinheit des Fahrzeugmotorsteuerungssystems der Abb. 2 zeigt;
Abb. 5 ist ein Blockdiagramm, das schematisch den allgemeinen Aufbau einer Geschwindigkeits/Beschleunigungserfassungseinheit des Fahrzeugmotorsteuerungssystems der Abb. 2 zeigt;
Abb. 6 ist eine Vorderansicht eines automatischen Fahrtregelungsschalters des Fahrzeugmotorsteuerungssystems der Abb. 2;
Abb. 7 ist ein Schaltbild, das eine elektrische Schaltung zeigt, die den automatischen Fahrtregelungsschalter der Abb. 6 mit einer Steuerungseinheit des Fahrzeugmotorsteuerungssystems der Abb. 2 verbindet;
Abb. 8(i) ist ein Ablaufdiagramm eines Hauptprogramms, das die allgemeine Arbeitsweise des Fahrzeugmotorsteuerungssystems der Abb. 2 veranschaulicht. Abb. 8(ii) bis 8(iv) sind Ablaufdiagramme von Interrupt-Routinen, die die Arbeitsweise des Fahrzeugmotorsteuerungssystems der Abb. 2 veranschaulichen. Abb. 8(v) ist ein Ablaufdiagramm, das den Inhalt der Störsicherheitssteuerung zur Kompensation eines Fehlers in der Berechnung der tatsächlichen Beschleunigung durch die in Abb. 8(iv) veranschaulichte dritte Interrupt- Steuerung zeigt. Abb. 8(vi) ist ein Ablaufdiagramm, das den Inhalt einer anderen Störsicherheitssteuerung (zweite Störsicherheitssteuerung) zur Kompensation eines Fehlers in der Berechnung der tatsächlichen Beschleunigung durch die in Abb. 8(iv) veranschaulichte dritte Interrupt-Steuerung zeigt, und Abb. 8(vii) ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zur Einstellung der Fahrzeuggewichtdaten zeigt;
Abb. 9 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der Arbeitsweise der direkten Drosselklappensteuerung an Schritt A117 der Hauptroutine der Abb. 8(i) veranschaulicht;
Abb. 10 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der Arbeitsweise der indirekten Drosselklappensteuerung an Schritt A116 der Hauptroutine der Abb. 8(i) veranschaulicht;
Abb. 11 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der Arbeitsweise der Beschleunigungsmodussteuerung an Schritt C137 des Ablaufs der Abb. 10 veranschaulicht;
Abb. 12 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der Arbeitsweise der automatischen Fahrtregelungsmodussteuerung an Schritt C144 des Ablaufs der Abb. 10 veranschaulicht;
Abb. 13 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der Arbeitsweise der Umschaltersteuerung an Schritt E128 des Ablaufs der Abb. 12 veranschaulicht;
Abb. 14 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der Arbeitsweise der Beschleunigungsschaltersteuerung an Schritt E121 des Ablaufs der Abb. 12 veranschaulicht;
Abb. 15 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der Arbeitsweise der Verzögerungssteuerung an Schritt E131 des Ablaufs der Abb. 12 veranschaulicht;
Abb. 16 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der Arbeitsweise der Sollgeschwindigkeitssteuerung an Schritt E133 des Ablaufs der Abb. 12 veranschaulicht;
Abb. 17 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der Arbeitsweise der Beschleunigungssteuerung an Schritt E122 des Ablaufs der Abb. 12 veranschaulicht;
Abb. 18 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der Arbeitsweise der Steuerung der Begrenzung einer Sollbeschleunigung DVS&sub4; an Schritt J115 des Ablaufs der Abb. 16 veranschaulicht;
Abb. 19 bis 26 sind Darstellungen, die Beziehungen zwischen Parametern eines zur Steuerung durch das Motorsteuerungssystem benutzten Routinenverzeichnisses und Variablen zeigen, die gemäß diesen Parametern ausgelesen werden;
Abb. 27(i) und 27(ii) sind Darstellungen, die exemplarisch die Änderungen einer Sollbeschleunigung und einer Fahrgeschwindigkeit in Hinsicht auf eine verstrichene Zeit zeigen, nachdem ein Beschleunigungsschalter des in Abb. 2 gezeigten Fahrzeugmotorsteuerungssystems umgestellt wurde, um die Bestimmung der Steuerungseinheit durch eine Fahrzustandsbestimmungseinheit in Beschleunigung zu ändern; und
Abb. 28(i) und 28(ii) sind Ablaufdiagramme, die hauptsächlich Einzelheiten des Steuerungsumfangs der Steuerung eines Automatikgetriebes durch ein Automatikgetriebesteuergerät während des Bergauffahrens veranschaulichen. Abb. 28(iii) ist ein Ablaufdiagramm, das hauptsächlich den Steuerungsumf ang der Steuerung eines Automatikgetriebes durch das Automatikgetriebesteuergerät während des Bergabfahrens veranschaulicht, und Abb. 28(iv) und 28(v) sind Ablaufdiagramme, die Modifikationen des in Abb. 28(iii) gezeigten Steuerungsumfangs für die Steuerung während des Bergabfahrens veranschaulichen.

BESTE AUSFÜHRUNGSFORM DER ERFINDUNG

Nachfolgend wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Die Abb. 1(i) bis 28(v) zeigen ein Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug in einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Von den Abb. 1(i) bis 28(v) zeigen die Abb. 1(i) bis 7 den Systemaufbau der Ausführungsform.
Zunächst wird Bezug genommen auf die Abb. 1(i) bis l(iv) und 2, wobei die Abb. 1(i) schematisch die Hauptkomponenten des Fahrzeugmotorsteuerungssystems zeigt, während die Abb. 1(ii) bis 1(iv) schematisch den Aufbau verschiedener Teilabschnitte des Fahrzeugmotorsteuerungssystems zeigen, und Abb. 2 schematisch den allgemeinen Aufbau des Fahrzeugmotorsteuerungssystems der vorliegenden Erfindung zeigt.
Unter Bezugnahme zunächst auf Abb. 1(i) ist das Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug allgemein als 1 bezeichnet.
Das Fahrzeugmotorsteuerungssystem 1 umfaßt eine Fahrgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung 201 zur Erfassung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs, um ein Fahrgeschwindigkeitskennsignal zu erzeugen. Die Fahrgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung 201 korrespondiert mit einer in Abb. 2 gezeigten Geschwindigkeits-/Beschleunigungserfassungseinheit 24 und könnte insbesondere ein in das Getriebe oder dergleichen des Fahrzeugs eingebauter Geschwindigkeitsfühler (nicht abgebildet) sein.
Das Fahrzeugmotorsteuerungssystem 1 umfaßt weiterhin eine Fahrzustandsumschaltvorrichtung 202 für die alternative Erzeugung eines Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignals, das das Konstanthalten der Geschwindigkeit als Sollfahrzustand des Fahrzeugs bestimmt, und eines Beschleunigungskennsignals, das eine Beschleunigung als Sollfahrzustand bestimmt.
Die Fahrzustandsumschaltvorrichtung 202 könnte, wie in Abb. 1(iii) gezeigt, eine Gaspedalstellungserfassungseinheit 217 und eine Fahrzustandsauswahleinheit 218 beinhalten. Die Gaspedalstellungserfassungseinheit 217 erfaßt die Betätigung und das Lösen eines Gaspedals 27 des in Abb. 2 gezeigten Fahrzeugs und erzeugt, im Falle des Erkennens einer solchen Pedalbetätigung, ein Pedalgedrücktkennsignal, erzeugt jedoch, bei Erkennen des Pedallösens, ein Pedalnichtgedrücktkennsignal. Die Gaspedalstellungserfassungseinheit 217 korrespondiert mit einem in Abb. 2 gezeigten Beschleunigungsschalter 15. Inzwischen erzeugt die Fahrzustandsauswahleinheit 218 selektiv entweder ein Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignal, das das Konstanthalten der Geschwindigkeit als Sollfahrzustand des Fahrzeugs bestimmt, und ein Beschleunigungskennsignal, das eine Beschleunigung als Sollfahrzustand bestimmt, wenn ein Pedalnichtgedrücktkennsignal von der Gaspedalstellungserfassungseinheit 217 empfangen wird. Dann, wenn ein Pedalgedrücktkennsignal von der Gaspedalstellungserfassungseinheit 217 empfangen wird, stoppt die Fahrzustandsauswahleinheit 218 die Erzeugung des Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignals und des Beschleunigungskennsignals. Die Fahrzustandsauswahleinheit 218 korrespondiert mit einer Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 und einer Fahrzustandsumschalteinheit 12, abgebildet in Abb. 2.
Wie in Abb. 1(iii) gezeigt, enthält die Fahrzustandsauswahleinheit 218 eine manuelle Auswahleinheit 218a zur manuellen Wahl entweder des Geschwindigkeitkonstanthaltens und der Beschleunigung als Sollfahrzustand des Fahrzeugs, eine Kennsignalerzeugungseinheit 218b, um ein Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignal zu erzeugen, wenn Geschwindigkeitkonstanthalten über die manuelle Auswahleinheit 218a gewählt wird, um jedoch, wenn Beschleunigung gewählt wird, ein Beschleunigungskennsignal zu erzeugen, eine Endsollgeschwindigkeitseinstelleinheit 218c, um eine Endsollgeschwindigkeit für die Beschleunigung des Fahrzeugs einzustellen, wenn ein Beschleunigungskennsignal von der Kennsignalerzeugungseinheit 218b empfangen wird, und eine automatische Kennsignalumschalteinheit 218d zum Umschalten der Ausgabe der Kennsignalausgabeeinheit 218b von einem Beschleunigungskennsignal auf ein Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignal, wenn ein absoluter Abweichungswert zwischen einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, bereitgestellt durch ein Fahrgeschwindigkeitskennsignal von der Fahrgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung 201, und einer Endsollgeschwindigkeit, eingestellt von der Endsollgeschwindigkeitseinstelleinheit 218c, kleiner wird als ein voreingestellter Wert.
Die manuelle Auswahleinheit 218a korrespondiert mit dem Gaspedal 27, einem Bremspedal 28, einem Schaltwähler 29, einem automatischen Fahrtregelungsschalter 18 und so weiter. Dann kann die Fahrzustandsumschaltvorrichtung 202 eine konstante Geschwindigkeit, eine Beschleunigung oder eine Verzögerung bestimmen, wenn die manuelle Auswahlvorrichtung 218a manuell bedient wird, während ein Getriebe (das mit einem in Abb. 2 abgebildeten Automatikgetriebe 32 korrespondiert) in einem Zustand ist, in dem es eine Ausgangsleistung des Motors 13 an die Antriebsräder 33 und 34 (siehe Abb. 2) übertragen kann und das Gaspedal 27 (siehe Abb. 2) und das Bremspedal 28 (siehe Abb. 2) in entlastetem Zustand sind. Wenn beispielsweise die manuelle Auswahleinheit 218a den Anforderungen eines Geschwindigkeitkonstanthaltens des Fahrzeugs genügen muß, wird ein Konstantgeschwindigkeitszustand durch die Fahrzustandsumschaltvorrichtung 202 bestimmt, und wenn die manuelle Auswahleinheit 218a den Anforderungen einer Beschleunigung des Fahrzeugs genügen muß, wird eine Beschleunigung bestimmt, wenn jedoch die manuelle Auswahleinheit 218a den Anforderungen einer Verzögerung des Fahrzeugs genügen muß, wird ein Verzögerungszustand bestimmt.
Die Endsollgeschwindigkeitseinstelleinheit 218c korrespondiert mit einer Endsollgeschwindigkeitseinstelleinheit 6 einer in Abb. 2 gezeigten Steuereinheit 25. Die Endsollgeschwindigkeitseinstelleinheit 6 stellt, nachdem die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 auf Beschleunigung gewechselt hat, eine Fahrgeschwindigkeit ein, mit der das Fahrzeug nach einer solchen Beschleunigung fahren soll, nachdem jedoch die Bestimmung auf Verzögerung gewechselt hat, stellt die Endsollgeschwindigkeitseinstelleinheit 6 eine Fahrgeschwindigkeit ein, mit der das Fahrzeug nach einer solchen Verzögerung fahren soll. Eine derartige Einstellung durch die Sollbeschleunigungseinstellvorrichtung 4 wird in einer solchen Weise ausgeführt, daß die Sollbeschleunigung in Abhängigkeit von einer Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs variieren kann.
Die automatische Kennsignalumschalteinheit 218d korrespondiert mit einer in Abb. 2 gezeigten Fahrzustandsumschalteinheit 12.
Unter erneuter Bezugnahme auf Abb. 1(i) umfaßt das Fahrzeugmotorsteuerungssystem außerdem eine Sollgeschwindigkeitseinstellvorrichtung 203 zur Einstellung einer Sollgeschwindigkeit, bei der das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fahren soll, wenn ein Konstantgeschwindigkeitskennsignal von der Fahrzustandsumschaltvorrichtung 202 empfangen wird. Die Sollgeschwindigkeitseinstellvorrichtung 203 korrespondiert mit der in Abb. 2 gezeigten Endsollgeschwindigkeitseinstelleinheit 6.
Das Fahrzeugmotorsteuerungssystem umfaßt außerdem eine Sollbeschleunigungseinstellvorrichtung 204 zur Einstellung einer Sollbeschleunigung, mit der das Fahrzeug beschleunigen soll, wenn ein Beschleunigungskennsignal von der Fahrzustandsumschaltvorrichtung 202 empfangen wird. Die Sollbeschleunigungseinstellvorrichtung 204 korrespondiert mit einer in Abb. 2 gezeigten Sollbeschleunigungseinstelleinheit 4.
Das Fahrzeugmotorsteuerungssystem umfaßt außerdem eine Solldrehmomentberechnungsvorrichtung 205. Wenn ein Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignal von der Fahrzustandsumschaltvorrichtung 202 erzeugt wird, wird ein Sollabtriebsdrehmoment des Motors 13 des Fahrzeugs gemäß einer durch die Sollgeschwindigkeitseinstellvorrichtung 203 eingestellten Sollgeschwindigkeit berechnet. Wenn andererseits ein Beschleunigungskennsignal von der Fahrzustandsumschaltvorrichtung 202 erzeugt wird, wird ein Sollabtriebsdrehmoment des Motors 13 gemäß einer durch die Sollbeschleunigungseinstellvorrichtung 204 eingestellten Sollbeschleunigung berechnet.
Die Solldrehmomentberechnungsvorrichtung 205 könnte, wie in Abb. 1(iv) gezeigt, eine Konstantfahrgeschwindigskeitssolldrehmomentberechnungseinheit 219 zur Berechnung eines Sollmotorabtriebsdrehmoments des Fahrzeugs, wodurch die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs einer durch die Sollgeschwindigkeitseinstellvorrichtung 203 eingestellten Sollgeschwindigkeit angeglichen werden kann, wenn ein Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignal von der Fahrzustandsumschaltvorrichtung 202 empfangen wird, eine Beschleunigungssolldrehmomentberechnungseinheit 220 zur Berechnung eines Sollmotorabtriebsdrehmoments des Fahrzeugs gemäß einer durch die Sollbeschleunigungseinstellvorrichtung 204 eingestellten Sollbeschleunigung, wenn ein Beschleunigungskennsignal von der Fahrzustandsumschaltvorrichtung 202 empfangen wird, eine Betätigungsbetragserfassungseinheit 221 zur Erfassung eines Betätigungsbetrags des Gaspedals 27, um ein Betätigungsbetragskennsignal zu erzeugen, und eine Betätigungszustandssolldrehmomentberechnungseinheit 222 zur Berechnung eines Sollmotorabtriebsdrehmoments des Fahrzeugs gemäß einem Betätigungsbetragskennsignal von der Betätigungsbetragseinstelleinheit 221, wenn ein Pedalgedrücktkennsignal von der Gaspedalstellungserfassungseinheit 217 erzeugt wird, umfassen.
Von jenen Elementen der Solldrehmomenteinstellvorrichtung 205 könnte die Konstantfahrgeschwindigkeitssolldrehmomentberechnungseinheit 219 eine Konstantfahrgeschwindigkeitssollbeschleunigungseinstelleinheit 219a für die Einstellung einer Sollbeschleunigung des Fahrzeugs, um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs in Reaktion auf das Fahrzustandskennsignal einer Sollgeschwindigkeit anzugleichen, wenn ein Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignal empfangen wird, und eine Einheit zur Berechnung des der Konstantfahrgeschwindigkeitsbeschleunigung entsprechenden Drehmoments 219b zur Berechnung eines Sollmotorabtriebsdrehmoments des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einer von der KonstantfahrgeschwindigkeitssollbeschleunigungseLnstelleinheit 219a eingestellten Sollbeschleunigung enthalten. Inzwischen korrespondiert die Betätigungsbetragserfassungseinheit 221 mit einer in Abb. 2 gezeigten Betätigungsbetragserfassungseinheit 14. Dann könnte die Betätigungszustandssolldrehmoment berechnungseinheit 222 eine Betätigungszustandssollbeschleunigungseinstelleinheit 222a zur Einstellung einer Sollbeschleunigung in Übereinstimmung mit einem Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 und einer Änderungsrate des Betätigungsbetrags in Reaktion auf das Betätigungsbetragskennsignal, wenn ein Pedalgedrücktkennsignal empfangen wird, und eine Einheit zur Berechnung des der Betätigungszustandsbeschleunigung entsprechenden Drehmoments 222b zur Berechnung eines Sollmotorabtriebsdrehmoments des Fahrzeug in Übereinstimmung mit einer von der Betätigungszustandssollbeschleunigungseinstelleinheit 222a eingestellten Sollbeschleunigung umfassen.
Unter erneuter Bezugnahme auf Abb. 1(i) enthält das Fahr z eugmotorsteuerungssystem außerdem eine Motordrehz ahlerfassungsvorrichtung 206 zur Erfassung einer Motordrehzahl des Motors 13, um ein Motordrehzahlkennsignal zu erzeugen.
Ein Drehmomentwandler 207 ist vorgesehen zwischen dem Motor 13 und einem Getriebe 212. Der Drehmomentwandler 207 und das Getriebe 212 korrespondieren mit dem in Abb. 2 gezeigten Automatikgetriebe.
Das Fahrzeugmotorsteuerungssystem enthält außerdem eine Motorabtriebsdrehmomenterfassungsvorrichtung 208, die aus einem Motordrehzahlkennsignal von der Motordrehzahlerfassungsvorrichtung 206 und einem voreingestellten Wert gemäß den Kenndaten des Wandlers 207 ein Abtriebsdrehmoment des Drehmomentwandlers 207 berechnet und das Abtriebsdrehmoment als Meßwert der Ausgangsleistung des Motors 13 ausgibt.
Die Motorabtriebsdrehmomenterfassungsvorrichtung 208 kann, wie in Abb. 1(ii) gezeigt, eine Antriebswellendrehzahlerfassungseinheit 22a zur Erfassung einer Drehzahl einer Antriebswelle des Drehmomentwandlers 207, eine Abtriebswellendrehzahlerfassungseinheit 22 zur Erfassung einer Drehzahl einer Abtriebswelle des Drehmomentwandlers 207, eine Drehzahlverhältnisberechnungseinheit 213 zur Berechnung eines Drehzahlverhältnisses zwischen einer von den An- und Abtriebswellendrehzahlerfassungseinheiten 22a und 22 empfangenen Antriebs- und Abtriebswellendrehzahl, eine Drehmomentleistungskoeffizienteneinstelleinheit 214 zur Einstellung eines Drehmomentleistungskoeffizienten C unter Verwendung des durch die Drehzahlverhältnisberechnungseinheit 213 berechneten Drehzahlverhältnisses als Parameter, eine Drehmomentverhältniseinstelleinheit 215 zur Einstellung eines Drehmomentverhältnisses t unter Verwendung eines durch die Drehmomentverhältnisberechnungseinheit 213 berechneten Drehmomentverhältnisses als Parameter und eine Abtriebsdrehmomentberechnungseinheit 216 zur Berechnung eines Abtriebsdrehmoments Tto aus der empfangenen Information, um dasselbe zu erzeugen wie ein gemessener Ausgangsleistungswert des Motors 13 enthalten.
Von jenen Elementen der Motorabtriebsdrehmomenterfassungsvorrichtung 208 liest die Drehmomentleistungskoeffizienteneinstelleinheit 214 einen dem momentanen Geschwindigkeitsverhältnis entsprechenden Wert aus vorher eingestellten Werten gemäß den Kenndaten des Drehmomentwandlers 207 aus, indem sie das Drehzahlverhältnis als Parameter verwendet, und stellt den ausgelesenen Wert als Drehmomentleistungskoeffizienten C ein. Andererseits speichert die Drehmomentverhältniseinstelleinheit 215 im voraus bezeichnende Drehmomentverhältnisse des Drehmomentwandlers 207 für Verhältnisse zwischen absorbierten Drehmomentwerten und Abtriebsdrehmomentwerten unter Verwendung des Drehzahlverhältnisses als Parameter und liest aus und speichert ein Drehmomentverhältnis t in Übereinstimmung mit einem momentanen Drehzahlverhältnis. Ferner berechnet die Abtriebsdrehmomentberechnungseinheit 216, unter Verwendung einer in Übereinstimmung mit einem von der Motordrehzahlerfassungsvorrichtung 206 empfangenen Motordrehzahlkennsignal Motordrehzahl Ne, eines von der Drehmomentleistungskoeffizienteneinstelleinheit 2l4 eingestellten Drehmomentleistungskoeffizienten C und eines von der Drehmomentverhältniseinstelleinheit 215 eingestellten Drehmomentverhältnisses t ein Abtriebsdrehmoment Tto des Drehmomentwandlers 207 gemäß folgender Gleichung:
Tto = t C Ne²
Die Abtriebsdrehmomentberechnungseinheit 216 gibt das derart berechnete Abtriebsdrehmoment Tto als Meßwert der Ausgangsleistung des Motors 13 aus.
Unter erneuter Bezugnahme auf Abb. 1(i) umfaßt das Fahrzeugmotorsteuerungssystem ferner eine Motorleistungsregelvorrichtung 209 zur Regelung der Ausgangsleistung des Motors 13. Die Motorleistungsregelvorrichtung 209 korrespondiert mit einer Drosselklappenschwenkeinheit 26 und einer Drosselklappe 31 wie in Abb. 2 gezeigt.
Eine Regelwerteinstellvorrichtung 210 ist für die Einstellung eines Regelwerts der Motorleistungsregelvorrichtung 209 vorgesehen, so daß ein durch die Motorabtriebsdrehmomenterfassungsvorrichtung 208 erfaßtes Motorabtriebsdrehmoment einem durch die Solldrehmomentberechnungsvorrichtung 205 berechneten Solldrehmoment angeglichen werden kann.
Eine Motorleistungssteuerungsvorrichtung 211 ist ebenfalls vorgesehen für die Steuerung der Motorleistungsregelvorrichtung 209 in Übereinstimmung mit einem durch die Regelwerteinstellvorrichtung 210 eingestellten Regelwert.
Anschließend wird das Fahrzeugmotorsteuerungssystem in der vorliegenden Ausführungsform detaillierter beschrieben unter Bezugnahme auf ein Blockdiagramm der Abb. 2, das schematisch den allgemeinen Aufbau des Fahrzeugmotorsteuerungssystems 1 zeigt.
Das gezeigte Fahrzeugmotorsteuerungssystem l enthält eine Betätigungsbetragserfassungseinheit 14, den Beschleunigungsschalter 15, einen Bremsschalter l6, einen Umschaltwahlschalter 17, einen automatischen Fahrtregelungsschalter 18, eine Wagengewichterfassungseinheit 19, eine Ansaugluftmengenerfassungseinheit 20, eine Motordrehzahlerfassungseinheit 21, eine Abtriebswellendrehzahlerfassungseinheit 22, eine Getriebeschaltstellungserfassungseinheit 23, eine Geschwindigkeits-/Beschleunigungserfassungseinheit 24, eine Steuereinheit 25 zur Erzeugung eines Steuersignals in Übereinstimmung mit den von den Erfassungseinheiten 19 bis 24 und den Schaltern 14 bis 18 empfangenen Eingangssignalen, eine Drosselklappenschwenkeinheit 26 für die Betätigung einer Drosselklappe 31 in Reaktion auf ein von der Steuereinheit 25 empfangenes Steuersignal und einen Karosserierichtungsbeschleunigungssensor (G-Sensor) 51, um eine Beschleunigung einer Karosserie in Fahrtrichtung direkt zu erfassen.
Die einzelnen Komponenten werden nachfolgend beschrieben.
Die Betätigungsbetragserfassungseinheit 14 ist vorgesehen für die Erfassung eines Betätigungsbetrags des Gaspedals 27, um die Ausgangsleistung des Motors künstlich zu regeln. Die Betätigungsbetragserfassungseinheit 14 umfaßt, wie in Abb. 3 gezeigt, ein Potentiometer 37, das auf das Gaspedal 27 anspricht, um eine Spannung zu erzeugen, die proportional zum Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 ansteigt, und einen Analog-Digital-Wandler (A-D) 38, um den Wert einer Ausgangsspannung des Potentiorneters 37 in einen digitalen Wert für den Gaspedalbetätigungsbetrag APS umzuwandeln.
Der Beschleunigungsschalter 15 wird in Abhängigkeit vom Gaspedal 27 an- oder abgeschaltet. Im einzelnen: wenn das Gaspedal 27 nicht betätigt wird, ist der Beschleunigungsschalter 15 an, wenn jedoch das Gaspedal 27 betätigt wird, ist der Beschleunigungsschalter aus.
Der Bremsschalter 16 wird in Abhängigkeit von einem Bremspedal 28, das für die künstliche Betätigung einer Bremse (nicht abgebildet) zum Bremsen des Fahrzeugs vorgesehen ist, an- oder abgeschaltet. Wenn das Bremspedal 28 betätigt wird, ist der Bremsschalter 16 an, und wenn das Bremspedal 28 nicht betätigt wird, ist der Bremsschalter 16 aus.
Der Umschaltwahlschalter 17 erzeugt ein digitales Signal, das einen Betriebszustand eines Automatikgetriebes 32 bezeichnet, der durch einen Umschaltwähler 29 künstlich bestimmt wird. Ein derartiger Betriebszustand des Automatikgetriebes 32 ist eine der Stellungen N für Leerlauf, P für Parken, D für Fahren mit automatischem Gangwechsel, Stellung L für das Arbeiten des Automatikgetriebes 32 im niedrigen Gang und Stellung R zum Rückwärtsfahren.
Der automatische Fahrtregelungsschalter 18 ist vorgesehen zur künstlichen Bestimmung eines Fahrzustands des Fahrzeugs, wirkt aber auch als Beschleunigungsanweisungsvorrichtung zur Bereitstellung einer Beschleunigungs- oder Verzögerungsanweisung an das Fahrzeug. Der automatische Fahrtregelungsschalter 18, siehe Abb. 6, umfaßt einen Haupthebel 18a, aus einer Seite der Lenksäule 49 herausragend vorgesehen und mit den Funktionen als Beschleunigungsschalter 45 und als Umschalter 46, einen Drosselklappenschalter 47, der zur seitlichen Verschiebung nach links oder rechts am Haupthebel 18a in Abb. 6 montiert ist, und einen Sollgeschwindigkeitsumschalter 48, der zur Drehung um den Haupthebel 18a montiert ist. Der automatische Fahrtregelungsschalter 18 wird weiter unten im einzelnen beschrieben.
Die Wagengewichterfassungseinheit 19, siehe wieder Abb. 2, ist dafür vorgesehen, ein Wagengewicht in Übereinstimmung mit einer relativen Positionsänderung zwischen einem Rad und einer Karosserie zu erfassen, das heißt, um bei einer Fahrzeuggewichtsänderung einen Erfassungswert als digitalen Wert zu erzeugen.
Die Ansaugluftmengenerfassungseinheit 20 ist vorgesehen zur Erfassung einer vom Motor 13 durch einen Ansaugluftkanal 30 angesaugten Luftmenge, um einen Erfassungswert als digitalen Wert zu erzeugen.
Die Motordrehzahlerfassungseinheit 21 ist auf einer Nockenwelle (nicht abgebildet) des Motors 13 zur Erfassung einer Drehzahl des Motors 13 vorgesehen, um einen Erfassungswert als digitalen Wert zu erzeugen.
Die Abtriebswellendrehzahlerfassungseinheit 22 ist auf einer Abtriebswelle (nicht abgebildet) des Drehmomentwandlers (nicht abgebildet) des Automatikgetriebes 32 vorgesehen, um einen Erfassungswert als digitalen Wert zu erzeugen. Es ist zu beachten, daß die Referenzzahlen 33 und 34 in Abb. 2 ein linkes Vorderrad beziehungsweise ein rechtes Vorderrad bezeichnen, die von dem Motor 13 über das Automatikgetriebe 32 angetrieben werden.
Die Getriebeschaltstellungserfassungseinheit 23 ist zur Erfassung einer momentanen Getriebeschaltstellung des Automatikgetriebes 32 in Reaktion auf ein von einer im Automatikgetriebe 32 vorgesehenen Gangwechselanweisungseinheit (nicht abgebildet) erzeugtes Geschwindigkeitswechselanweisungssignal vorgesehen, um einen Erfassungswert als digitalen Wert zu erzeugen.
Die Geschwindigkeits-/Beschleunigungserfassungseinheit 24 ist vorgesehen zur Erfassung einer tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und einer tatsächlichen Beschleunigung des Fahrzeugs, um Erfassungswerte als digitale Werte zu erzeugen. Die Geschwindigkeits-/Beschleunigungserfassungseinheit 24, siehe Abb. 5, umfaßt eine Einheit zur Erfassung der Drehzahl des rechten Hinterrads 42 zur Erfassung einer Drehzahl des rechten Hinterrades 36, um einen Erfassungswert als digitalen Wert zu erzeugen, eine Einheit zur Erfassung der Drehzahl des linken Hinterrads 43 zur Erfassung einer Drehzahl des linken Hinterrades 35, um einen Erfassungswert als digitalen Wert zu erzeugen, und eine Geschwindigkeits-/Beschleunigungsberechnungseinheit 44 zur Berechnung einer tatsächlichen Geschwindigkeit und einer tatsächlichen Beschleunigung des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit den von der Einheit zur Erfassung der Drehzahl des rechten Hinterrads 42 und der Einheit zur Erfassung der Drehzahl des linken Hinterrads 43 empfangenen digitalen Werten.
Die Steuereinheit 25, siehe wieder Abb. 2, umfaßt eine Fahrzustandsbestimmungseinheit 3, eine Endsollgeschwindigkeitseinstelleinheit 6, eine Endsollgeschwindigkeitsmodifikationssteuerungseinheit 6a, eine Geschwindigkeitkonstanthaltungssteuerungseinheit 8, eine Beschleunigungssteuerungseinheit 9, eine Verzögerungssteuerungseinheit 10, eine Endzustandserfassungseinheit 11 und eine Fahrzustandsumschalteinheit (Fahrzustandsumschaltsteuereinheit) l2. In der Steuereinheit 25 wird von einer der entsprechenden Steuereinheiten eine angemessene Öffnung der Drosselklappe 31 eingestellt in Übereinstimmung mit einer Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3. Es muß beachtet werden, daß die Geschwindigkeitkonstanthaltungssteuerungseinheit 8 einen Regelwert der Motorleistungsregelvorrichtung 209 einstellt, mit dem die Leistung des Motors 13 so geregelt wird, daß das Fahrzeug das Tempo bei einer vorgewählten Geschwindigkeit konstanthalten kann, wenn die Anweisung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 Geschwindigkeitkonstanthalten lautet. Andererseits stellt die Beschleunigungssteuereinheit 9 einen Regelwert der Motorleistungsregelvorrichtung 209 ein, mit dem die Leistung des Motors 13 so geregelt wird, daß das Fahrzeug die Beschleunigung mit einer durch die Beschleunigungseinstellvorrichtung 4 vorgewählten Beschleunigung ausführen kann, wenn die Anweisung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 Beschleunigung lautet. Ferner stellt die Verzögerungssteuereinheit 10 einen Regelwert der Motorleistungsregelvorrichtung 209 ein, mit dem eine Leistung des Motors 13 erreicht werden kann, mit der das Fahrzeug eine Beschleunigung mit einer durch die Sollbeschleunigungseinstelleinheit 4 eingestellten Verzögerung aufrechterhalten kann, wenn die Anweisung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 Verzögerung lautet.
Kurz, in der Steuereinheit 25 wird dann, wenn Geschwindigkeitkonstanthalten durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 bestimmt wird, eine für das geforderte Geschwindigkeitkonstanthalten notwendige Drosselklappenöffnung von der Geschwindigkeitkonstanthaltungssteuereinheit 8 eingestellt. Wird andererseits Beschleunigung bestimmt, dann wird durch die Beschleunigungssteuereinheit 9 eine für die geforderte Beschleunigung notwendige Drosselklappenöffnung von der Beschleunigungssteuereinheit 9 eingestellt, aber, im entgegengesetzten Fall, wenn Verzögerung bestimmt wird, wird von der Verzögerungssteuereinhelt 10 eine für die geforderte Verzögerung notwendige Drosselklappenöffnung eingestellt. Die Größe einer in dieser Weise eingestellten Drosselklappenöffnung wird als digitales Signal an die Drosselklappenschwenkeinheit 26 geliefert.
Es ist zu beachten, daß, obwohl in Abb. 2 nicht abgebildet, die Steuereinheit 25 die in Abb. 1(i) abgebildeten Sollgeschwindigkeitseinstellvorrichtung 203, die Sollbeschleunigungseinstellvorrichtung 204, die Solldrehmomentberechnungsvorrichtung 205 und die Regelwerteinstellvorrichtung 210 enthält und die Einstellung eines Regelwerts (Drosselklappenöffnung) in den Steuereinheiten 8, 9 oder 10 durch die Vorrichtungen 203, 204, 205 oder 210 ausgeführt wird.
Die Drosselklappenschwenkeinheit 26 schwenkt die Drosselklappe 31, so daß die Drosselklappe 31 eine durch die Steuereinheit 25 eingestellte Öffnung annehmen kann. Die Drosselklappenschwenkeinheit 26 umfaßt, siehe Abb. 4, eine Betätigungseinheit 39, die auf ein Signal von der Steuereinheit 25 anspricht, um ein Betätigungssignal zum Schwenken der Drosselklappe 31 bis zu einer eingestellten Öffnung zu erzeugen, eine Drosselklappenbetätigung 40 zum Schwenken der Drosselklappe 31 in Reaktion auf ein Signal von der Betätigungseinheit 39 und eine Drosselklappenöffnungserfassungseinheit 41 zur Erfassung einer durch die Drosselklappenbetätigung 40 hergestellten Öffnung der Drosselklappe 31 und zur Zuführung des Öffnungserfassungswertes als digitaben Wert an die Betätigungseinheit 39. Es ist zu beachten, daß die Drosselklappenbetätigung 40 aus einem Elektromotor, z.B. aus einem Schrittmotor bestehen kann.
Die Drosselklappe 3l ist im Ansaugluftkanal 30 schwenkbar eingebaut. Die Drosselklappe 31 wird somit in eine passende Winkelstellung zum Öffnen oder Schließen des Ansaugluftkanals 30 gebracht (Regulierung der Öffnung), um die Ansaugluftmenge des Motors 13 zu regulieren.
Der Karosserierichtungsbeschleunigungssensor 51 ist ein sogenannter G-Sensor, der erfaßt, ob die Beschleunigung einer Karosserie in Fahrtrichtung eine Änderung darstellt oder nicht, der aber keinen genauen Beschleunigungswert erfaßt. Insbesondere ist der Karosserierichtungsbeschleuni gungssensor 51 dafür vorgesehen, im Falle einer durch die Geschwindigkeits-/Beschleunigungseinheit 24 erfaßte Beschleunigung, eine derartige Änderung unabhängig von der Geschwindigkeits-/Beschleunigungseinheit 24 zu erfassen, damit fälschlicherweise durch eine Störung bei oder einen Fehler in der Erfassung oder dergleichen durch die Geschwindigkeits-/Beschleunigungseinheit 24 entstehende Daten nicht versehentlich als Daten von der Steuereinheit 25 verarbeitet werden.
Hier wird der automatische Fahrtregelungsschalter 18 beschrieben unter Bezugnahme auf Abb. 6.
Der Beschleunigungsschalter 45 wird umgestellt, indem der Haupthebel l8a um die Lenksäule 49 gedreht wird. Hier kann der Beschleunigungsschalter 45 auf die vier Stellungen [a], [b], [c] und [d], wie in Abb. 6 gezeigt, umgestellt werden und bedeutet EIN in jeder dieser vier Stellungen. Wenn der Beschleunigungsschalter 45 in Stellung [a] steht, wird das Fahrzeug so gesteuert, daß es mit einer bestimmten Geschwindigkeit das Tempo hält, steht jedoch der Beschleunigungsschalter 45 in einer der anderen Stellungen [b], [c] oder [d], wird das Fahrzeug so gesteuert, daß es mit einer individuellen Sollbeschleunigung beschleunigt. Wird der Beschleunigungsschalter 45 von [b] über [c] bis [d] umgestellt, nimmt der Wert der Sollbeschleunigung zu, und in Stellung [b] wird das Fahrzeug so gesteuert, daß es vergleichsweise gering beschleunigt; in Stellung [c] wird das Fahrzeug so gesteuert, daß es eine mittlere Beschleunigung ausführt; und in Stellung [d] wird das Fahrzeug so gesteuert, daß es vergleichsweise stark beschleunigt.
Der Umschalter 46 dient als Fahrzustandsumschaltbetätigungsvorrichtung und wird angeschaltet durch ein Nachvornziehen des Haupthebels 18a, um den Fahrzustand des Fahrzeugs gemäß einer Stellung des Beschleunigungsschalters 45 zu wechseln. Läßt die Hand den Haupthebel 18a wieder los, nachdem ein derartiges Umschalten vollzogen wurde, erfolgt eine automatische Rückstellung des Haupthebels 18a in seine Ausgangsposition.
Steht der Beschleunigungsschalter 45 zum Beispiel in der Stellung [a], wird der Fahrzustand des Fahrzeugs durch den Umschalter 46 zwischen Geschwindigkeitkonstanthalten und Verzögerung umgeschaltet. Kurz, wird der Umschalter 46 betätigt, wenn der Beschleunigungsschalter 45 in Stellung [a] steht und das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt, wird der Fahrzustand des Fahrzeugs von Geschwindigkeitkonstanthalten in Verzögerung geändert. Wird umgekehrt der Umschalter 46 betätigt, wenn der Beschleunigungsschalter 45 in Stellung [a] steht und das Fahrzeug verzögert, wird der Fahrzustand von Verzögerung in Geschwindigkeitkonstanthalten geändert.
Steht der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [b], [c] oder [d], wird im Gegensatz dazu mit dem Umschalter 46 der Fahrzustand des Fahrzeugs zwischen Beschleunigung und Geschwindigkeitkonstanthalten gewechselt. Kurz, wird der Umschalter 46 betätigt, wenn der Beschleunigungsschalter 45 in Stellung [b], [c] oder [d] steht und das Fahrzeug beschleunigt, wird der Fahrzustand von Beschleunigung in Geschwindigkeitkonstanthalten geändert. Wird umgekehrt der Umschalter 46 betätigt, wenn der Beschleunigungsschalter 45 in Stellung [b], [c] oder [d] steht und das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt, wird der Fahrzustand von Geschwindigkeitkonstanthalten in Beschleunigung geändert.
Ferner kann die Endsollgeschwindigkeit mit dem Umschalter 46 geändert werden. Wird im einzelnen der Umschalter 46 gedreht und dann gehalten, um den Fahrzustand des Fahrzeugs von Geschwindigkeitkonstanthalten in Beschleunigung zu ändern, wird die Endsollgeschwindigkeit proportional zur Dauer des Eingeschaltetseins des Umschalters 46 erhöht. Wird umgekehrt der Umschalter 46 gedreht und dann gehalten, um den Fahrzustand von Geschwindigkeitkonstanthalten in Verzögerung zu ändern, wird die Endsollgeschwindigkeit proportional zur Dauer des Eingeschaltetseins des Umschalters 46 verringert.
Der Drosselklappenschalter 47 ist vorgesehen für die Änderung des Umfangs der Steuerung der Drosselklappe 31 in Übereinstimmung mit einem Zustand des Gaspedals 27 oder des Bremspedals 28. Der Drosselklappenschalter 47 besitzt die drei Stellungen [e], [f] und [g] und bedeutet EIN in jeder dieser drei Stellungen.
Steht der Drosselklappenschalter 47 in Stellung [e], erfolgt die Steuerung in einem Verhältnis, in dem das Gaspedal 27 und die Drosselklappe 31 direkt mechanisch miteinander gekoppelt sind. Somit wird die Drosselklappe proportional zur Betätigung des Gaspedals 27 reguliert.
Steht im Gegensatz dazu der Drosselklappenschalter 47 in der Stellung [f] oder [g], sind das Gaspedal 27 und die Drosselklappe 31 nicht direkt mechanisch gekoppelt und werden in folgender Weise gesteuert.
Kurz, steht der Drosselklappenschalter 47 in der Stellung [f], wenn das Bremspedal 28 zum Verursachen einer Verzögerung getreten und dann wieder losgelassen wird, erfolgt eine Steuerung bis zu einer nachfolgenden Betätigung des Gaspedals 27 so, daß die Drosselklappe 31 eine minimale Öffnung beibehält, die einer Leerlaufstellung des Motors 13 entspricht.
Steht der Drosselklappenschalter 47 in der Stellung [g], wenn das Bremspedal 28 zum Verursachen einer Verzögerung getreten und dann wieder losgelassen wird, wird eine Steuerung der Drosselklappe 31 so ausgeführt, bis entweder anschließend das Gaspedal 27 getreten oder der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 manuell betätigt wird, um Beschleunigung oder Verzögerung zu bestimmen, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach Lösen des Bremspedals 28 zum Geschwindigkeitkonstanthalten des Fahrzeugs beibehalten wird, außer wenn das Fahrzeug während der Fahrt angehalten werden soll.
Der Sollgeschwindigkeitsumschalter 48 ist zur Modifikation eines eingestellten Wertes einer Sollgeschwindigkeit für das Geschwindigkeitkonstanthalten des Fahrzeugs vorgesehen. Der Sollgeschwindigkeitsumschalter 48 wird angeschaltet, wenn er nach oben (in die mit dem Zeichen (+) markierte Richtung in Abb. 6) oder nach unten (in die mit dem Zeichen (-) markierte Richtung in Abb. 6) gedreht wird, und wenn die Hand den Schalter 48 losläßt, nachdem ein solches Umschalten abgeschlossen ist, kehrt der Schalter 48 automatisch in seine Ausgangsposition (eine neutrale Position, abgebildet in Abb. 6) zurück, die AUS bedeutet. Wird der Sollgeschwindigkeitsumschalter 48 auf der (+)-Seite angeschaltet, wird die Endsollgeschwindigkeit proportional zur Dauer des Angeschaltetseins erhöht. Wird im Gegensatz dazu der Sollgeschwindigkeitsumschalter 48 auf der (-)-Seite angeschaltet, wird die Endsollgeschwindigkeit proportional zur Dauer des Angeschaltetseins verringert. Wird der Sollgeschwindigkeitsumschalter 48 gedreht, um die Endsollgeschwindigkeit zu erhöhen oder zu verringern, und dann losgelassen, wird somit die Endsollgeschwindigkeit in dem Moment des Loslassens auf einen Wert eingestellt.
Es muß beachtet werden, daß ein elektrischer Schaltkreis eines Anschlußabschnitts zwischen dem automatischen Fahrtregelungsschalter 18 und der Steuereinheit 25 einen solchen Aufbau besitzt wie in Abb. 7 gezeigt.
Unter Bezugnahme auf Abb. 7 umfaßt die Steuereinheit 25 eine Vielzahl von Puffern BU1 bis BU10, mit denen sie Signale empfängt, und eine Vielzahl von Pull-up-Widerständen R1 bis R10, die jeweils an der Eingangsseite der Puffer BU1 bis BU10 vorgesehen sind. Die Haltewiderstände R1 bis R10 sind in Parallelschaltung mit einer Stromversorgung 50 für die Puffer BU1 bis BU10 verbunden.
Verschiedene Kontakte des Beschleunigungsschalters 45, des Umschalters 46, des Drosselklappenschalters 47 und des Sollgeschwindigkeitsumschalters 48, die den automatischen Fahrtregelungsschalter 18 bilden, sind einzeln mit den Eingangsklemmen der Puffer BU1 bis BU10 verbunden.
Es muß beachtet werden, daß die an den Einzelkontakten des Beschleunigungsschalters 45 in Abb. 7 angebrachten Bezeichnungen [a] bis [d] jeweils den in Abb. 6 abgebildeten Stellungen [a] bis [d] entsprechen, und der (EIN)-Kontakt des Umschalters 46 ein Kontakt ist, der geschlossen wird, wenn der Haupthebel 18a nach vorn in eine EIN-Stellung gezogen wird. Inzwischen entsprechen die an den Einzelkontakten des Drosselklappenschalters 47 angebrachten Bezeichnungen [e] bis [g] jeweils den Stellungen [e] bis [g] in Abb. 6, und die an den Einzelkontakten des Sollgeschwindigkeitsumschalters 48 angebrachten Markierungen (+) und (-) sind Kontakte, die geschlossen werden, wenn der Sollgeschwindigkeitsumschalter 48 manuell zur (+)- bzw. zur (-)-Seite in Abb. 6 gedreht wird.
An den Eingangsklemmen derjenigen Puffer BU1 bis BU10, die mit den Kontakten der Schalter verbunden sind, die sich im EIN-Zustand befinden, fließt ein elektrischer Strom von der Stromversorgung 50 der Puffer BU1 bis BU10 zu den mit den Eingangsklemmen verbundenen Pull-up-Widerständen R1 bis R10. Folglich wird ein digitales Low-Signal an jeden der Puffer geliefert, der mit Kontakten im EIN-Zustand verbunden ist. Inzwischen wird ein digitales High-Signal an jeden der Puffer geliefert, der mit den anderen Kontakten verbunden ist, die sich im AUS-Zustand befinden. Folglich wird, wenn sich die Kontakte beispielsweise in einem solchen Verbindungszustand befinden wie in Abb. 7 gezeigt, ein digitales Low-Signal an die Eingangsklemmen der Puffer BU1 und BU7 der Steuereinheit 25 geliefert, während ein High-Signal an die Eingangsklemmen der Puffer BU2 bis BU6 und BU8 bis BU10 geliefert wird.
Ferner enthält das Motorsteuerungssystem 1 ein Automatikgetriebesteuergerat (nicht abgebildet) zur Steuerung des Automatikgetriebes 32 in Reaktion auf einen Steuerungszustand des Systems 1. Das Automatikgetriebesteuergerät enthält eine Geschwindigkeitsvergleichsvorrichtung zum Vergleich einer tatsächlichen Geschwindigkeit mit einer Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs, eine Beschleunigungsvergleichsvorrichtung zum Vergleich einer tatsächlichen Beschleunigung mit einer vorgewählten Bezugsbeschleunigung, eine Drehmomentvergleichsvorrichtung zur Berechnung eines tatsächlichen Abtriebsdrehmoments und zum Vergleich des berechneten tatsächlichen Abtriebsdrehmoments mit einem Maximaldrehmoment bei einer derzeitigen Motordrehzahl, eine Motordrehzahlvergleichsvorrichtung zur Berechnung einer Motordrehzahl, wenn das Getriebe von einer gegenwärtigen Schaltstellung heruntergeschaltet wird, und zum Vergleich der berechneten Motordrehzahl mit einem voreingestellten Wert, und eine Gangwechselsteuervorrichtung für die Bereitstellung einer geeigneten Gangwechselanweisung an das Automatikgetriebe 32 gemäß der von diesen Vorrichtungen erhaltenen Information.
Der Steuerungsumfang des Motorsteuergeräts 1 wird nachfolgend im einzelnen beschrieben.
Die Abb. 8(i) bis 18 sind Ablaufdiagramme, die den Steuerungsumfang durch das Motorsteuergerät veranschaulichen, und die Abb. 8(i) ist ein Hauptablaufdiagramm, das den Umfang der Hauptwirkungsweise der vorliegenden Steuerung veranschaulicht. Während die Steuerung gemäß dem Hauptablaufdiagramm erfolgt, wird sie periodisch unterbrochen durch die in den Abb. 8(ii) bis 8(iv) veranschaulichten Interrupt-Steuerungen.
Abb. 8(ii) ist ein Ablaufdiagramm, das den Umfang der Interrupt-Steuerung (im folgenden als erste Interrupt-Steuerung bezeichnet) veranschaulicht, die vorrangig alle 50 Millisekunden in Reaktion auf einen Zähler CAPCNG ausgeführt wird, während die in Abb. 8(i) gezeigte Hauptsteuerung abläuft.
Abb. 8(iii) ist ein Ablaufdiagramm, das den Umfang der Interrupt-Steuerung (im folgenden als zweite Interrupt- Steuerung bezeichnet) veranschaulicht, die ebenfalls vorrangig alle 10 Millisekunden während der Ausführung der in Abb. 8(i) gezeigten Hauptsteuerung ausgeführt wird, um in Reaktion auf einen durch die Betätigungsbetragserfassungseinheit 11 erfaßten Gaspedalbetätigungsbetrag APS eine Änderungsrate DAPS des Betätigungsbetrags APS zu ermitteln.
Abb. 8(iv) ist ein Ablaufdiagramm, das den Umfang der Interrupt-Steuerung (im folgenden als dritte Interrupt- Steuerung bezeichnet) veranschaulicht, die ebenfalls vorrangig alle 65 Millisekunden während der Ausführung der in Abb. 8(i) gezeigten Hauptsteuerung ausgeführt wird, um gemäß einer durch die Einheit zur Erfassung der Drehzahl des rechten Hinterrads 42 der Geschwindigkeits-/Beschleunigungserfassungseinheit 24 erfaßten Drehzahl des rechten Hinterrads VARR sowie einer durch die Einheit zur Erfassung der Drehzahl des linken Hinterrads 43 erfaßten Drehzahl VARL eine tatsächliche Geschwindigkeit VA und eine tatsächliche Beschleunigung DVA des Fahrzeugs zu ermitteln. Die Steuerung wird ausgeführt durch die Geschwindigkeits-/Beschleunigungsberechnungseinheit 44.
Abb. 8(v) ist ein Ablaufdiagramm, das den Umfang der Störsicherheitssteuerung zur Kompensation eines durch die in Abb. 8(iv) gezeigte dritte Interrupt-Steuerung ermittelten Fehlers in der tatsächlichen Beschleunigung DVA veranschaulicht. Kurz, während bei der dritten Interrupt-Steuerung eine tatsächliche Beschleunigung DVA unter Verwendung eines Kennwerts von der Geschwindigkeits-/Beschleunigungserfassungseinheit 24 berechnet wird, da ja eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch die Geschwindigkeits- /Beschleunigungserfassungseinheit 24 über die Drehzahl eines Rades erfaßt wird, besteht die Möglichkeit, falls aufgrund eines unebenen Straßenoberflächenzustands ein Holpern, ein Rückschlag oder dergleichen an Rad 35 oder 36 auftritt, daß ein Wert, der sich momentan von einer tatsächlichen Geschwindigkeit VA unterscheidet, als Wagengeschwindigkeit erfaßt wird. Die Störsicherheitssteuerung ist vorgesehen, um der Berechnung einer tatsächlichen Beschleunigung DVA aus einem derart fehlerhaften Wagengeschwindigkeitswert vorzubeugen. Hier in der vorliegenden Ausführungsform wird die Störsicherheitssteuerung basierend auf einem Erfassungswert eines (nicht abgebildeten) Geräts ausgeführt, das den Luftdruck einer Luftfederung erfaßt, die als eine der Wagengewichterfassungseinheiten 19 vorgesehen ist. Eine Änderung des Luftdrucks wird somit verwendet als Maß der Verläßlichkeit des Meßwertes der tatsächlichen Geschwindigkeit VA, da sich der Luftdruck der Luftfederung gleichzeitig ändert, wenn wegen eines Holperns, eines Rückschlags oder dergleichen ein Fehler in der Raddrehzahl auftritt.
Während die Steuerung in mannigfaltigem Umfang von der in Abb. 8(i) gezeigten Hauptsteuerung ausgeführt wird, werden Einzelheiten des Steuerungsumfangs in den Abb. 9 bis 18 veranschaulicht.
Abb. 9 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der an Schritt A117 der Abb. 8(i) ausgeführten direkten Drosselklappensteuerung veranschaulicht. Die direkte Drosselklappensteuerung ist eine Steuerung des Motors 13 über die Steuerung der Drosselklappe 31 mittels des Gaspedals 27 in einem solchen Verhältnis, daß das Gaspedal 27 und die Drosselklappe 31 direkt mechanisch miteinander verbunden sind.
Abb. 10 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der an Schritt A116 der Abb. 8(i) ausgeführten indirekten Drosselklappensteuerung veranschaulicht. Die indirekte Drosselklappensteuerung ist eine Steuerung des Motors 13 über eine Steuerung der Drosselklappe 31 in einer Weise, daß sich das Gaspedal 27 und die Drosselklappe 31 nicht immer in einem direkt mechanisch gekoppelten Verhältnis befinden.
- Abb. 11 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der an Schritt C137 der Abb. 10 ausgeführten Beschleunigungsmodussteuerung veranschaulicht. Die Beschleunigungsmodussteuerung ist die Steuerung des Motors 13 über die Bestimmung einer Sollbeschleunigung des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit einem durch die Betätigungsbetragserfassungseinheit 14 erfaßten Gaspedalbetätigungsbetrag APS, einer durch die Steuerungseinheit 22 gemäß dem Betätigungsbetrag APS und einem Wert des Zählers CAPCNG berechneten Änderungsrate DAPS des Gaspedalbetätigungsbetrags und durch das Schwenken der Drosselklappe 31, so daß eine Ausgangsleistung des Motors 13 erzielt wird, mit der die Sollbeschleunigung erreicht wird.
Abb. 12 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der an Schritt C144 der Abb. 10 ausgeführten automatischen Fahrtregelungsmodussteuerung veranschaulicht. Die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung ist die Steuerung des Motors 13, um das Fahrzeug in einen Beschleunigungsfahrzustand, einen Verzögerungsfahrzustand oder einen Konstantgeschwindigkeitsfahrzustand zu bringen, über das Einstellen einer Öffnung der Drosselklappe 31 durch die Beschleunigungssteuerungseinheit 9, die Verzögerungssteuerungseinheit 10 oder die Konstantgeschwindigkeitssteuerungseinheit 8 der Steuerungseinheit 25 gemäß der Informationen von den Erfassungseinheiten 14 und 19 bis 24 und von den Schaltern 15 bis 18 der Abb. 2, wenn das Gaspedal 27 und das Bremspedal 28 nicht gedrückt sind, und über das Schwenken der Drosselklappe 31 durch die Drosselklappenschwenkeinheit 26.
Abb. 13 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der an Schritt E128 der Abb. 12 ausgeführten Umschaltersteuerung veranschaulicht. Die Umschaltersteuerung wird ausgeführt in Relation zur Bestimmung eines Fahrzustands des Fahrzeugs durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25, zur Umschaltung durch den Umschalter 46 und die Fahrzustandsumschalteinheit 12 der Steuereinheit 25, zum Einstellen einer Endsollgeschwindigkeit durch die Endsollgeschwindigkeitseinstelleinheit 6 der Steuereinheit 25 und auch zur Modifikation der Endsollgeschwindigkeit durch die Endsollgeschwindigkeitsmodifikationssteuerungseinheit 6a der Steuereinheit 25.
Abb. 14 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der an Schritt E121 der Abb. 12 ausgeführten Beschleunigungsschaltersteuerung veranschaulicht. Die Beschleunigungsschaltersteuerung ist die Steuerung der Einstellung einer Sollbeschleunigung DVS&sub2;, die, wenn der Beschleunigungsschalter 45 in eine der Stellungen [b] bis [d] in Abb. 6 umgestellt wird, durch die Sollbeschleunigungseinstelleinheit 4 der Steuereinheit 25 gemäß der so gewählten Stellung des Beschleunigungsschalters 45 ausgeführt wird. Die Sollbeschleunigung DVS&sub2; ist ein Sollwert einer Beschleunigung, die festgelegt wird, nachdem das Fahrzeug als Ergebnis der Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 zum Umschalten der Bestimmung der Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit auf Beschleunigung zu beschleunigen beginnt.
Abb. 15 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der an Schritt E131 der Abb. 12 ausgeführten Verzögerungssteuerung veranschaulicht. Die Verzögerungssteuerung ist eine solche Steuerung, daß, wenn die Bestimmung der Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 durch Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 auf Verzögerung umgeschaltet wird, die Geschwindigkeitsverzögerung mit einer von der Sollbeschleunigungseinstelleinheit 4 der Steuereinheit 25 eingestellten realisierbaren Verzögerung nahe einer negativen Sollbeschleunigung (d.h. einer Sollverzögerung) erfolgen kann. Die Verzögerungssteuerung wird hauptsächlich durch die Verzögerungssteuerungseinheit 10 und die Sollbeschleunigungseinstelleinheit 4 der Steuereinheit 25 ausgeführt.
Abb. 16 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der an Schritt E133 der Abb. 12 ausgeführten Sollgeschwindigkeitssteuerung veranschaulicht. Die Sollgeschwindigkeitssteuerung wird ausgeführt, wenn die Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 mittels der Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 oder dergleichen auf Geschwindigkeitkonstanthalten umgeschaltet wird, um ein Konstanthalten der Geschwindigkeit zu erreichen, wobei die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf einem Wert gleich der Fahrgeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Umschaltung der Bestimmung auf Geschwindigkeitkonstanthalten gehalten wird, und um den Sollwert einer Fahrgeschwindigkeit zur Sollgeschwindigkeitskonstanthaltung mittels des Sollgeschwindigkeitsumschalters 48 zu ändern. Die Sollgeschwindigkeitssteuerung wird hauptsächlich durch die Geschwindigkeitkonstanthaltungssteuerungseinheit 8 der Steuereinheit 25 ausgeführt.
Abb. 17 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der an Schritt E122 der Abb. 12 ausgeführten Beschleunigungssteuerung veranschaulicht. Die Beschleunigungssteuerung ist eine Steuerung, die ausgeführt wird, um einen Wechsel (Zunahme oder Abnahme) der Beschleunigung zu glätten. Wird beispielsweise die Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 mittels des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 auf Beschleunigung umgeschaltet, wird eine Zu- oder Abnahme der Beschleunigung des Fahrzeugs bis auf eine von der Sollbeschleunigungseinstelleinheit 6 der Steuereinheit 25 eingestellte Sollgeschwindigkeit gemäß der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 geglättet, oder ein Beschleunigungswechsel wird geglättet, wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs als Ergebnis einer Beschleunigung die von der Endsollgeschwindigkeitseinstelleinheit 6 und der Endsollgeschwindigkeitsmodifikationssteuerungseinheit 6a der Steuereinheit 25 eingestellte Endsollgeschwindigkeit erreicht.
Abb. 18 ist ein Ablaufdiagramm, das Einzelheiten der an Schritt J115 der Abb. 16 ausgeführten Begrenzungssteuerung einer Sollbeschleunigung DVS&sub4; veranschaulicht. Die Sollbeschleunigung DVS&sub4; ist ein Sollwert einer Beschleunigung des Fahrzeugs, um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf einem Wert gleich dem einer Sollgeschwindigkeit zu halten, wenn die Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 Geschwindigkeitkonstanthalten lautet.
Abb. 19 bis 26 sind Darstellungen, die Beziehungen zwischen Parametern der zur Steuerung durch das Motorsteuerungssystem 1 benutzten Routinenverzeichnisse und Variablen veranschaulichen, die gemäß den Parametern ausgelesen werden.
Abb. 27(i) und 27(ii) sind Darstellungen, die exemplarisch die Änderungen einer Sollbeschleunigung und einer Fahrgeschwindigkeit in Hinsicht auf ein verstrichenes Zeitintervall zeigen, nachdem der Beschleunigungsschalter 45 umgeschaltet wurde, um die Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 in Beschleunigung zu ändern.
Abb. 28(i) und 28(ii) sind Ablaufdiagramme, die den Umfang der Steuerung des Automatikgetriebes 32 durch das Automatikgetriebesteuergerät zeigen, und ein Zyklus der Steuerung des Herunterschaltens wird erreicht durch fortlaufendes Ausführen der Abläufe der Abb. 28(i) und 28(ii). Die Steuerung wird ausgeführt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht allein durch die Steuerung des Motors aufrechterhalten werden kann, beispielsweise während des Bergauffahrens oder während des Bergabfahrens beim Geschwindigkeitkonstanthalten unter automatischer Fahrtregelungsmodussteuerung.
Die Steuerung des Herunterschaltens wird interruptgesteuert alle 20 Millisekunden ausgeführt, und Abb. 28(i) entspricht hauptsächlich der Steuerung während des Bergauffahrens, während Abb. 28(ii) hauptsächlich der Steuerung während des Bergabfahrens entspricht. Inzwischen zeigt Abb. 28(iii) eine Modifikation der in Abb. 28(ii) abgebildeten Steuerung während des Bergabfahrens.
Es muß beachtet werden, daß die Steuerung des Herunterschaltens in Übereinstimmung mit den durch die Geschwindigkeits-/Beschleunigungserfassungseinheit 24 erfaßten Daten einer tatsächlichen Geschwindigkeit VA und einer tatsächlichen Beschleunigung DVA, einer durch die Endsollgeschwindigkeitseinstelleinheit 6 eingestellten Sollgeschwindigkeit VS, einer durch die Motordrehzahlerfassungseinheit 21 erfaßten Motordrehzahl DRPM, einer durch die Getriebeschaltstellungserfassungseinheit 23 erfaßten momentanen Getriebeschaltstellung und so weiter von einem Herunterschaltsteuergerät ausgeführt wird.
Die Arbeitsweise des Motorsteuerungssystems 1 mit einem wie oben beschriebenen Aufbau wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Abb. 1(i) bis 28(iii) beschrieben.
Wird zunächst ein Zündschalter (nicht abgebildet) des Fahrzeugs zum Starten des Motors 13 eingeschaltet, wird eine Kurbelwelle (nicht abgebildet) des Motors 13 durch einen Anlasser (nicht abgebildet) gedreht, und eine durch eine Kraftstoffdosierung (nicht abgebildet) bestimmte, zum Starten des Motors 13 erforderliche Kraftstoffmenge wird dem Motor 13 über eine Kraftstoffeinspritzung (nicht abgebildet) zugeführt. Inzwischen wird der Kraftstoff durch eine Zündvorrichtung (nicht abgebildet) zu einem durch eine Zündzeitpunktverstellungsvorrichtung bestimmten Zündzeitpunkt gezündet. Folglich nimmt der Motor 13 seinen Betrieb selbst auf.
Gleichzeitig wird eine Stromquelle mit dem Motorsteuerungssystem 1 verbunden, um die Steuerung des Motors 13 gemäß den in Abb. 8(i) bis 18 gezeigten Ablaufdiagrammen zu beginnen.
Die Steuerung wird im einzelnen nachfolgend beschrieben.
Zuerst werden an Schritt A101 der Abb. 8(i) verschiedene Variablen, Kennzeichenbits, Timer und Zähler, die für die Steuerung verwendet werden, alle zurückgesetzt, so daß sie den Wert null besitzen, und dann geht die Ablauffolge weiter zu Schritt A102.
In diesem Fall wird vorrangig zu dem in Abb. 8(i) gezeigten Hauptablauf an den Schritten A101 bis A117 die erste, zweite und dritte Interrupt-Steuerung ausgeführt. Die erste Interrupt-Steuerung wird alle 50 Millisekunden gemäß dem Ablaufdiagramm der Schritte A118 bis A120 der Abb. 8(ii) ausgeführt. Die zweite Tnterrupt-Steuerung wird alle 10 Millisekunden gemäß dem Ablaufdiagramm der Schritte A121 bis A122 der Abb. 8(iii) ausgeführt. Die dritte Interrupt- Steuerung wird alle 65 Millisekunden gemäß dem Ablaufdiagramm der Schritte A123 bis A128 der Abb. 8(iv) ausgeführt.
Von den Interrupt-Steuerungen wird die erste Interrupt-Steuerung von der Steuereinheit 25 ausgeführt, und sie ist eine Interrupt-Steuerung, die in Reaktion auf den oben genannten Zähler CAPCNG eintritt. Kurz, zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach Beginn der Steuerung durch das Motorsteuerungssystem 1 ist der Wert des Zählers CAPCNG null als Ergebnis der Rücksetzung an Schritt A101, und wenn der Zähler CAPCNG an Schritt A118 um eins erhöht wird, wird der Wert des Zählers CAPCNG demgemäß 1 sein. Als Ergebnis ist die Bedingung CAPCNG=1 am nachfolgenden Schritt A119 erfüllt, und infolgedessen geht die Ablauffolge zu Schritt A120 über. An Schritt A120 wird der Zähler CAPCNG um eins verringert und besitzt nun einen Wert gleich 0.
Dann, wenn die erste Interrupt-Steuerung nach dem Verstreichen von 50 Millisekunden wieder beginnt, ist der Wert des Zählers CAPCNG 0, genau wie beim ersten Beginn der vorausgegangenen Ausführung der oben beschriebenen Interrupt- Steuerung. Demgemäß wird der Steuerungsumfang zum momentanen Zeitpunkt genau derselbe sein wie der der ersten Interrupt-Steuerung des vorangegangenen Mals, und infolgedessen wird der Zähler CAPCNG wieder einen Wert gleich 0 besitzen, wenn die erste momentane Interrupt-Steuerung abgeschlossen ist. Kurz, außer wenn der Zähler CAPCNG an irgendeinem Steuerungsschritt des Hauptablaufs auf einen anderen Wert als null gesetzt ist, wird die alle 50 Millisekunden ausgeführte erste Interrupt-Steuerung in demselben Umfang wiederholt, und der resultierende Wert des Zählers CAPCMG bleibt immer 0.
Die zweite Interrupt-Steuerung wird von der Steuereinheit 25 ausgeführt. Hier in der zweiten Interrupt-Steuerung wird eine Änderungsrate DAPS des von der Betätigungsbetragserfassungseinheit 14 erfaßten Gaspedalbetätigungsbetrags APS in Reaktion auf diesen Gaspedalbetätigungsbetrag APS ermittelt. Es muß beachtet werden, daß der Wert eines Gaspedalbetätigungsbetrags APS ein Wert ist, der durch die Umwandlung einer Spannung, die vom Potentiometer 37 der mit dem Gaspedal 27 gekoppelten Betätigungsbetragserfassungseinheit 14 erzeugt wird und proportional zu einem Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 zunimmt, in einen digitalen Wert durch die Analog-Digital-Wandlungseinheit 38 der Betätigungsbetragserfassungseinheit 14 erhalten wird.
In der zweiten Interrupt-Steuerung wird an Schritt A121 ein Gaspedalbetätigungsbetrag APS eingelesen und dann an Schritt A122 eine Differenz zwischen dem so eingelesenen Wert APS und einem anderen Gaspedalbetätigungsbetrag APS', der 100 Millisekunden vorher in derselben Weise eingelesen und in der Steuereinheit 25 gespeichert wurde, als Wert DAPS berechnet, d.h. APS-APS' . Da die Interrupt-Steuerung alle 10 Millisekunden wiederholt wird, werden die Werte APS, APS' und DAPS alle 10 Millisekunden aktualisiert.
Die dritte Interrupt-Steuerung wird durch die Geschwindigkeits-/Beschleunigungseinheit 24 ausgeführt, um eine tatsächliche Geschwindigkeit VA und eine tatsächliche Beschleunigung DVA zu berechnen.
Nach Beginn der dritten Interrupt-Steuerung wird zuerst an Schritt A123 eine durch die Einheit zur Erfassung der Drehzahl des rechten Hinterrads 42 erfaßte Raddrehzahl des rechten Hinterrads 36 als VARR und dann an Schritt A124 eine durch die Einheit zur Erfassung der Drehzahl des linken Hinterrads 43 erfaßte Raddrehzahl des linken Hinterrads 35 als VARL eingelesen. Dann wird an Schritt A125 ein Durchschnitt der Werte VARR und VARL berechnet und als tatsächliche Geschwindigkeit VA des Fahrzeugs gespeichert. Anschließend wird an Schritt A126 eine Abweichung der an Schritt A125 berechneten tatsächlichen Geschwindigkeit VA von einer anderen tatsächlichen Geschwindigkeit VA', die in derselben Weise in der vorausgegangenen, 90 Millisekunden vor der momentanen Interrupt-Steuerung ausgeführten Interrupt-Steuerung gespeichert wurde, als tatsächliche Beschleunigung DVS&sub6;&sub5; berechnet, d.h. VA-VA'. Dann wird an Schritt A127 eine Abweichung eines Durchschnittswertes VAA aus VA und VA' von einem Durchschnittswert VAA' aus VA' und einer weiteren tatsächlichen Geschwindigkeit VA'', die in gleicher Weise in der vorvorhergegangenen, 390 Millisekunden vor der Interrupt-Steuerung, in der VA' berechnet wurde, ausgeführten Interrupt-Steuerung berechnet und gespeichert wurde, als tatsächliche Beschleunigung DVA&sub1;&sub3;&sub0; berechnet und gespeichert, d.h. VAA-VAA'. Ferner wird an Schritt A128 ein Durchschnitt aus der an Schritt A127 berechneten Beschleunigung DVA&sub1;&sub3;&sub0; und den vier letzten in derselben Weise in den vorausgegangenen Interrupt-Steuerungen berechneten tatsächlichen Beschleunigungen DVA&sub1;&sub3;&sub0; ein Durchschnittswert als tatsächliche Beschleunigung DVA&sub8;&sub5;&sub0; berechnet.
Die in dieser Weise berechneten Werte VA, VA', VA'', VAA, VAA', DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0; werden alle 65 Millisekunden aktualisiert, da die dritte Interrupt-Steuerung alle 65 Millisekunden ausgeführt wird.
Da der Wert DVA&sub6;&sub5; unter den tatsächlichen Beschleunigungen wie oben beschrieben gemäß den beiden tatsächlichen Geschwindigkeiten VA und VA' berechnet wird, ist die Nachsteuerfunktion für eine tatsächliche Beschleunigungsänderung des Fahrzeugs am größten, aber der Einfluß, wenn ein Fehler in der tatsächlichen Geschwindigkeit durch eine Störung oder dergleichen vergrößert wird, ist groß und demzufolge ist die Stabilität gering. Da der Wert DVA&sub8;&sub5;&sub0; im Gegensatz dazu aus fünf tatsächlichen Beschleunigungen DVA&sub1;&sub3;&sub0;, die wie oben beschrieben gemäß drei tatsächlichen Geschwindigkeiten VA, VA' und VA'' berechnet werden, ist der Einfluß einer Störung gering und die Stabilität ist im Gegensatz zum Wert DVA&sub6;&sub5; groß, doch die Nachsteuerfunktion ist gering. Andererseits besitzt der Wert DVA&sub1;&sub3;&sub0; eine mittlere Stabilität und eine mittlere Nachsteuerfunktion zwischen den Werten DVA&sub6;&sub5; und DVA&sub8;&sub5;&sub0;.
Hier wird unter Bezugnahme auf Abb. 8(v) der Umfang der zur Kompensation eines durch die dritte Interrupt- Steuerung ermittelten Fehlers in der tatsächlichen Beschleunigung DVA ausgeführten Störsicherheitssteuerung beschrieben. Insbesondere wird zuerst an Schritt N101 festgestellt, ob eine Änderung des durch das Luftdruckerfassungsgerät für die als eine der Komponenten der Wagengewichterfassungseinheit 19 vorgesehene Luftfederung erfaßten Erfassungswerts, d.h. eine Änderungsrate des Luftdrucks, größer ist als ein voreingestellter Referenzwert oder nicht.
Wenn die Änderung des Erfassungswertes nicht größer ist als der Referenzwert, wird entschieden, daß kein Fehler im Meßwert der tatsächlichen Geschwindigkeit VA enthalten ist, und die Ablauffolge geht weiter zu Schritt N108, an dem der Wert eines Kennzeichenbits I&sub1;&sub4; auf 0 zurückgesetzt wird, und dann zu Schritt N109, an dem ein Timer TMA' zurückgesetzt wird, wonach die Ablauffolge auf Schritt N110 übergeht. An Schritt N10 werden die tatsächlichen Beschleunigungen DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0; in einer normalen Weise gemäß den oben beschriebenen Schritten A126 bis A128 berechnet.
Es muß beachtet werden, daß im Falle eines Zustands, in dem eine Änderung des Erfassungswerts nicht größer ist als der Referenzwert, ein Stadium vor Ausführung der Störsicherheitssteuerung fortgefahren wird, das Kennzeichenbit I&sub1;&sub4; von Anfang an 0 bleibt und der Timer TMA' bereits zurückgesetzt ist.
Das Kennzeichenbit I&sub1;&sub4; zeigt einen Wert gleich 1, wenn die Luftdruckänderung der Luftfederung bereits größer ist als der Referenzwert. inzwischen ist der Timer TMA' dafür vorgesehen, die Dauer zu zählen, während der eine Luftdruckänderung der Luftfederung fortfährt, größer als der Referenzwert zu bleiben.
Im Gegensatz dazu kann, falls eine Änderung des Erfassungswertes größer ist als der Referenzwert, an Schritt N101 geurteilt werden, daß in einem Meßwert der tatsächlichen Geschwindigkeit VA ein Fehler aufgetreten ist. In diesem Falle geht die Ablauffolge zuerst weiter zu Schritt N102, an dem beurteilt wird, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub4; gleich 1 ist oder nicht.
Nun, wenn angenommen wird, daß die Luftdruckänderung der Luftfederung zum ersten Mal größer geworden ist als der Referenzwert, ab dann bleibt dann der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub4; gleich 0, geht die Ablauf folge weiter zu Schritt N103, an dem der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub4; in 1 geändert wird, und dann zu Schritt N104, an dem das Zählen des Timers TMA' gestartet wird. Anschließend werden an Schritt N105 die Berechnungen der tatsächlichen Beschleunigungen DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0; gestoppt, und die unmittelbar vorher erzielten berechneten Werte (berechnete Endwerte) werden als Ausgabedaten gespeichert.
Anschließend geht die Ablauffolge weiter zu Schritt N106, an dem ein Steuerzyklus zurückgesetzt wird. Diese Rücksetzung eines Steuerzyklus bedeutet die Rückkehr der im Hauptablauf der Abb. 8(i) gezeigten, unten beschriebenen Steuerung in ihren Anfangszustand, d.h. zum Stadium des Schritts A101, um einen neuen Steuerzyklus zu beginnen. Danach geht die Ablauffolge weiter zu Schritt N107.
Falls im Gegensatz dazu im vorangegangenen Steuerzyklus geurteilt wurde, daß die Luftdruckänderung der Luftfederung größer war als der Referenzwert, nimmt das Kennzeichenbit I&sub1;&sub4; bereits einen Wert gleich 1 an. Folglich wird an Schritt N102 geurteilt, daß der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub4; gleich 1 ist. In diesem Falle werden die Schritte N103 bis N106 umgangen, und die Ablauffolge geht direkt zu Schritt N107 über.
An Schritt N107 wird beurteilt, ob ein Zählwert tTMA, des Timers TMA' größer ist als ein festgelegter Wert tc oder nicht. Hier bedeutet der Zählwert tTMA, eine Zeitspanne während der ein Zustand andauert, in dem die Luftdruckänderung der Luftfederung größer ist als der Referenzwert. Inzwischen ist der festgelegte Wert tc eine Referenzzeit und wird auf einen Wert gesetzt, der angemessen größer ist als eine natürliche Schwingungsdauer der Federung des Fahrzeugs, zum Beispiel auf 750 ms oder so ähnlich.
Die Beurteilung an Schritt N107 ist eine Unterscheidung, ob die Luftdruckänderung der Luftfederung durch ein Holpern, einen Rückprall eines Rades des Fahrzeugs oder dergleichen entsteht oder durch eine tatsächliche Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs. Kurz, wenn die Luftdruckänderung der Luftfederung durch ein Holpern, einen Rückprall eines Rades oder dergleichen entsteht, verschwindet eine derartige Änderung nach Ablauf der Referenzzeit tc oder so ähnlich, während der sich das Holpern oder der Rückschlag beruhigt. Wenn im Gegensatz dazu der Zustand, in dem die Luftdruckänderung der Luftf ederung größer als der Referenzwert ist, für eine längere Dauer als die Referenzzeit tc anhält, kann folglich davon ausgegangen werden, daß sich der Luftdruck der Luftfederung ändert, weil sich die Wagengeschwindigkeit tatsächlich ändert.
Kurz, wenn der Zählwert tTMA, des Timers TMA größer ist als der festgelegte Wert tc, dann entsteht die Luftdruckänderung dadurch, daß sich die Wagengeschwindigkeit tatsächlich ändert, und es wird entschieden, daß die Daten der berechneten tatsächlichen Beschleunigung übernommen werden können. Wenn umgekehrt der Zählwert tTMA, des Timers TMA' nicht größer ist als der festgelegte Wert tc, dann besteht die Möglichkeit, daß die Luftdruckänderung der Luftfederung durch ein Holpern, einen Rückschlag oder dergleichen verursacht sein könnte, und es wird entschieden, daß die Daten der berechneten tatsächlichen Beschleunigung nicht übernommen werden können.
Falls an Schritt N107 nicht geurteilt wird, daß der Zählwert tTMA, größer ist als der festgelegte Wert tc, wird die Störsicherheitssteuerung beendet, wird aber im Gegensatz dazu an Schritt N107 geurteilt, daß der Zählwert tTMA, größer ist als der festgelegte Wert tc, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt N108. An Schritt N108 wird der Wert des Kennzeichenbits 114 auf 0 zurückgesetzt, und dann wird an Schritt N109 der Tiger TMA' zurückgesetzt. Danach geht die Ablauffolge weiter zu Schritt N110, an dem die tatsächlichen Beschleunigungen DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0; in normaler Weise gemäß den Schritten A126 bis A128 berechnet werden.
Es muß beachtet werden, daß die in Abb. 8(v) gezeigte Störsicherheitssteuerung zur Kompensation eines Fehlers in der tatsächlichen Beschleunigung DVA nach jedem Ablauf eines festgelegten Zeitintervalls, das angemessen kürzer ist als die Referenzzeit tc, wiederholt wird.
In dem Fall, daß in dieser Weise geurteilt wird, daß die Daten der tatsächlichen Beschleunigung zuverlässig sind, wird eine tatsächliche Beschleunigung normal berechnet, und die Daten der tatsächlichen Beschleunigung, die im wesentlichen gleich einer momentanen Beschleunigung sind, werden übernommen. Falls im Gegensatz dazu geurteilt wird, daß ein Fehler in der tatsächlichen Beschleunigung DVA aufgetreten ist, werden die letzten der bereits berechneten korrekten Daten (berechnete Endwerte) als Daten der tatsächlichen Beschleunlgungen DVA (DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0;) übernommen.
Inzwischen beginnt im Hauptablauf der Schritte A101 bis A117 der Abb. 8(i) an Schritt A102 anschließend an Schritt A101 ein Timer TMB zur Bestimmung eines Zeitpunkts des Öffnens oder Schließens der Drosselklappe 31 seine Zeitzähltätigkeit, und dann geht die Ablauffolge weiter zu Schritt A103.
An Schritt A103 werden verschiedene Daten eingelesen, die die tatsächliche Geschwindigkeit VA, die tatsächlichen Beschleunigungen DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0;, alle in der dritten Interrupt-Steuerung der Schritte A123 bis A128 durch die Geschwindigkeits-/Beschleunigungserfassungseinheit 24 berechnet, den durch die Betätigungsbetragserfassungseinheit 14 erfaßten Gaspedalbetätigungsbetrag APS, die in der Interrupt-Steuerung der Schritte A121 bis A122 durch die Steuereinheit 25 berechnete Änderungsrate DAPS des Gaspedalbetätigungsbetrags APS, die durch die Ansaugluftmengenerfassungseinheit 20 erfaßte Ansaugluftmenge AE, die durch die Motordrehzahlerfassungseinheit 21 erfaßte Motordrehzahl NE, das durch die Wagengewichterfassungseinheit 19 erfaßte Wagengewicht W und die durch die Abtriebswellendrehzahlerfassungseinheit 22 erfaßte Drehzahl ND einer Drehmomentwandlerabtriebswelle (nicht abgebildet) des Automatikgetriebes 32 enthalten. Gleichzeitig werden die Kontaktinformationen der Schalter, die den Beschleunigungsschalter 15, den Bremsschalter 16, den Umschaltwahlschalter 17 sowie den Beschleunigungsschalter 45, den Umschalter 46, den Drosselklappenschalter 47 und den Sollgeschwindigkeitsumschalter 48 des Fahrtregelungsschalters 18 enthalten, und die Information über die von der Getriebeschaltstellungserfassungseinheit 23 erfaßte momentane Getriebeschaltstellung des Automatikgetriebes 32 eingelesen.
Anschließend wird an Schritt A104 beurteilt, ob der Wert eines Kennzeichenbits I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Das Kennzeichenbit I&sub4; zeigt an, wenn es einen Wert gleich 0 annimmt, daß Geschwindigkeitkonstanthalten durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 bestimmt werden soll. So wird, wenn ein Konstantfahrgeschwindigkeitszustand bestimmt werden soll, an Schritt A104 geurteilt, daß das Kennzeichenbit I&sub4; nicht gleich 1 ist (I&sub4; ≠ 1), und dann geht die Ablauffolge weiter zu Schritt A105. Umgekehrt, wenn kein Geschwindigkeitkonstanthalten bestimmt werden soll, wird geurteilt, daß das Kennzeichenbit I&sub4; gleich 1 ist (I&sub4; = 1), und dann geht die Ablauffolge weiter zu Schritt A107.
An Schritt A105 wird beurteilt, ob noch ein anderes Kennzeichenbit I&sub8; gleich 1 ist oder nicht. Das Kennzeichenbit I&sub8; zeigt an, wenn es einen Wert gleich 0 annimmt, daß, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen gleich einer Sollgeschwindigkeit für das Geschwindigkeitkonstanthalten geworden ist, die Steuerung in der Sollgeschwindigkeitssteuerung an Schritt E133 der Abb. 12 ausgeführt werden soll, die weiter unten beschrieben werden wird. Wird an Schritt A105 geurteilt, daß das Kennzeichenbit I&sub8; gleich 1 ist (I&sub8; = 1), geht die Ablauffolge weiter zu Schritt A107, wird jedoch umgekehrt nicht I&sub8; = 1 geurteilt, geht die Ablauf folge weiter zu Schritt A106.
An Schritt A106 wird ein voreingestellter Festwert TK als Zyklus tK2 bestimmt, in dem die Drosselklappe 31 geöffnet und geschlossen werden soll.
An Schritt A107 wird ein Zyklus tK2 durch ein Produkt aus einer reziproken Zahl der an Schritt A103 eingelesenen Motordrehzahl NE und einem Koeffizienten α eines voreingestellten Festwerts definiert. Demzufolge wird, wenn von der Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 Geschwindigkeitkonstanthalten bestimmt wird, das Öffnen und Schließen der Drosselklappe in einem Zyklus vorgenommen, der sich mit Ansteigen der Drehzahl des Motors 13 verringert, bis die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine Wagensollgeschwindigkeit in der Sollgeschwindigkeitssteuerung erreicht, und wenn eine Steuerung ausgeführt werden soll, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen gleich der Sollgeschwindigkeit geworden ist, wird die Drosselklappe 31 im Festzyklus geöffnet und geschlossen.
An Schritt A108, zu dem die Ablauffolge von Schritt A106 oder A107 gelangt, wird der Zyklus tK2 mit einem durch den Timer TMB gezählten Zeitintervall verglichen, um zu beurteilen, ob tTMB > tK3 oder nicht. Dann, wenn tTMB > tK2 geurteilt wird, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt A109, aber wenn umgekehrt nicht tTMB > tK2 geurteilt wird, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt A112.
Im Falle, daß tTMB > tK2 ist, fällt der momentane Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt, an dem das Öffnen und Schließen der Drosselklappe 31 vorgenommen werden soll. Somit wird an Schritt A109 der Timer TMB zurückgesetzt, um den Wert tTMB in null zu ändern, um eine Bestimmung des Zeitpunkts für das nachfolgende nächste Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 zu ermöglichen, und dann wird an Schritt A110 die Zeitzählung durch den Timer TMB wieder gestartet, wonach an Schritt A111 ein Kennzeichenbit I&sub1;&sub1; in 1 geändert wird. Das Kennzeichenbit I&sub1;&sub1; zeigt an, wenn es einen Wert von 1 annimmt, daß das Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 im momentanen Steuerzyklus ausgeführt werden soll, nachdem die Zeitzählung durch den Timer TMB an Schritt A110 wieder gestartet worden ist.
Falls im Gegensatz dazu an Schritt A108 nicht tTMB > tK2 geurteilt wird, fällt der momentane Steuerzyklus nicht auf einen Zeitpunkt, an dem ein Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 ausgeführt werden soll, und folglich wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub1; an Schritt A112 in 0 geändert.
An Schritt A113, an den die Ablauffolge von Schritt A111 oder Schritt A112 aus gelangt, wird gemäß der an Schritt A103 eingelesenen Kontaktinformation des Umschaltwahlschalters 17 beurteilt, ob sich der Umschaltwähler 29 in der Stellung für den D-Bereich befindet oder nicht. Falls geurteilt wird, daß sich der Umschaltwähler 29 in der Stellung für den D-Bereich befindet, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt A114, wird jedoch im Gegensatz dazu geurteilt, daß der Umschaltwähler 29 in irgendeiner anderen Stellung steht als in der Stellung für den D-Bereich, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt A117, an dem die direkte Drosselklappensteuerung ausgeführt wird, da eine komplizierte, von dem Fahrzustand des Fahrzeugs und so weiter abhängige Steuerung unnötig ist.
Wenn die Ablauffolge weitergeht zu Schritt A114, wird beurteilt, ob der Drosselklappenschalter 47 des automatischen Fahrtregelungsschalters 18 in die in Abb. 6 gezeigte Stellung [e] gestellt ist oder nicht. Falls der Drosselklappenschalter 47 in Stellung [e] steht, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt A117, an dem die direkte Drosselklappensteuerung ausgeführt wird, wobei die Drosselklappe 31 in einer solchen Weise betrieben wird, daß die Drosselklappe 31 mechanisch direkt mit dem Gaspedal 27 gekoppelt ist.
Wird im Gegensatz dazu an Schritt A114 geurteilt, daß sich der Drosselklappenschalter 47 nicht in der Stellung [e] befindet, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt A115. An Schritt A115 wird beurteilt, ob die an Schritt A103 eingelesene Motordrehzahl NE kleiner ist als ein voreingestellter Referenzwert NK (NE < NK), der etwas niedriger eingestellt ist als eine Leerlaufdrehzahl nach Abschluß der Aufwärmphase des Motors 13, oder nicht. Dann, falls NE < NK geurteilt wird, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt A117, um eine direkte Drosselklappensteuerung auszuführen, wird jedoch nicht NE < NK geurteilt, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt A116, um eine indirekte Drosselklappensteuerung auszuführen.
Demzufolge arbeitet, während die Drehzahl des Motors 13 vom Motorstillstand bis auf eine Drehzahl in einem Normalzustand durch das Starten des Motors 13 steigt oder wenn der Betriebszustand des Motors 13 aus irgendwelchen Gründen instabil wird, so daß die Motordrehzahl absinkt, die Drosselklappe 31 lediglich in Übereinstimmung mit der Bewegung des Gaspedals 27, um den Motor 13 zu steuern.
Der momentane Steuerzyklus ist abgeschlossen mit dem Abschluß der indirekten Drosselklappensteuerung an Schritt A116 oder der direkten Drosselklappensteuerung an Schritt A117, und die Ablauffolge kehrt somit zurück zu Schritt A103, um die oben beschriebene Steuerung der Schritte A103 bis A116 oder A117 zu wiederholen. Folglich werden in jedem Steuerzyklus verschiedene Erfassungswerte und Kontaktinformationen an Schritt A103 eingelesen und aktualisiert, und eine solche Steuerung wie oben beschrieben wird gemäß den Erfassungswerten und Kontaktinformationen ausgeführt.
Anschließend wird die direkte Drosselklappensteuerung an Schritt A117 der Abb. 8(i) im einzelnen beschrieben. Die direkte Drosselklappensteuerung wird gemäß dem in Abb. 9 gezeigten Ablaufdiagramm ausgeführt.
Unter Bezugnahme auf Abb. 9 wird zuerst an Schritt Bl01 eine dem an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen Gaspedalbetätigungsbetrag APS entsprechende Drosselklappenöffnung ΘTHD aus einem in Abb. 19 gezeigten Routinenverzeichnis #MAPS ausgelesen unter Verwendung des Gaspedalbetätigungsbetrags APS als Parameter, und dann geht die Ablauffolge weiter zu Schritt B102.
An Schritt B102 wird beurteilt, ob das oben erwähnte Kennzeichenbit I&sub1;&sub1; gleich 1 ist oder nicht. Falls I&sub1;&sub1; = 1 geurteilt wird, zeigt dies an, daß der momentane Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt fällt, an dem das Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 vorgenommen werden soll. Demzufolge geht die Ablauffolge weiter zu Schritt B103, an dem das Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 ausgeführt wird, und schließt damit die direkte Drosselklappensteuerung des momentanen Steuerzyklus ab. Wird im Gegensatz dazu an Schritt B102 nicht I&sub1;&sub1; = 1 geurteilt, zeigt dies an, daß der momentane Steuerzyklus nicht auf einen Zeitpunkt fällt, an dem das Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 vorgenommen werden soll, und demzufolge wird die direkte Drosselklappensteuerung des momentanen Steuerzyklus abgeschlossen, ohne irgendeine weitere Betätigung auszuführen.
An Schritt B103 wird ein an Schritt B101 ausgelesenes die Drosselklappenöffnung ΘTHD bezeichnendes Signal von der Steuereinheit 25 an die Drosselklappenschwenkeinheit 26 geliefert. Die Drosselklappenschwenkeinheit 26 empfängt ein derartiges Signal an ihrer Betätigungseinheit 39 und liefert ein Treibsignal an die Drosselklappenbetätigung 40, um die Drosselklappe 31 in eine Stellung zu schwenken, in der die Drosselklappenöffnung einen Wert gleich ΘTHD besitzt. Somit schwenkt die Drosselklappenbetätigung 40 die Drosselklappe 31 in Reaktion auf ein derartiges Treibsignal.
In diesem Falle wird die Öffnung der Drosselklappe 31 durch die Drosselklappenöffnungserfassungseinheit 41 erfaßt, und die Resultate der Erfassung werden an die Betätigungseinheit 39 zurückgeführt. Somit liefert die Betätigungseinheit 39 in Reaktion auf die Erfassungsergebnisse fortwährend ein Schwenktreibsignal für die Drosselklappe 31, um die Drosselklappenöffnung auf den Wert ΘTHD zu ändern. Wenn von der Drosselklappenöffnungserfassungseinheit 41 erfaßt wird, daß die Drosselklappe 31 in eine solche Stellung gebracht worden ist, stoppt die Betätigungseinheit 39 in Reaktion auf derartige Erfassungsergebnisse die Lieferung des Treibsignals. Infolgedessen wird die Drosselklappe 31 in der Stellung gehalten, in der die Drosselklappenöffnung gleich dem Wert ΘTHD ist.
In der direkten Drosselklappensteuerung wird die Drosselklappenöffnung ΘTHD lediglich in Abhängigkeit von einem Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 bestimmt wie oben beschrieben. Inzwischen stehen die Drosselklappenöffnung ΘTHD und der Gaspedalbetätigungsbetrag APS in einer derartigen wechselseitigen Beziehung wie in Abb. 19 gezeigt. Demgemäß wird die Drosselklappe 31 in Übereinstimmung mit der Betätigung des Gaspedals 27 in einer derartigen Bedingung bewegt, daß das Gaspedal 27 und die Drosselklappe 31 mechanisch direkt miteinander gekoppelt sind.
Es muß beachtet werden, daß, wenn die Drosselklappe 31 in dieser Weise arbeitet, um den Ansaugluftkanal 30 zu öffnen oder zu schließen, sich die Menge der vom Motor 13 angesaugten Luft ändert, und folglich ändert sich auch die Menge des dem Motor 13 zugeführten Kraftstoffs, die durch ein Kraftstoffsteuergerät (nicht abgebildet) in Übereinstimmung mit der von der Ansaugluftmengenerfassungseinheit 20 erfaßten Luftmenge und auch mit dem Betriebszustand des Motors 13 bestimmt wird. Daraus resultierend ändert sich die von einer Kraftstoffeinspritzung (nicht abgebildet) tatsächlich in den Ansaugluftkanal 30 eingespritzte Kraftstoffmenge, und folglich ändert sich die Ausgangsleistung des Motors 13.
Anschließend wird die indirekte Drosselklappensteuerung an Schritt A116 der Abb. 8(i) beschrieben. Die indirekte Drosselklappensteuerung wird in Übereinstimmung mit dem in Abb. 10 gezeigten Ablaufdiagramm ausgeführt.
Unter Bezugnahme auf Abb. 10 wird zuerst an Schritt C101 gemäß der an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob sich der Kontakt des Bremsschalters 16 im EIN-Zustand befindet oder nicht.
In diesem Falle, wenn das Bremspedal 28 in einem gedrückten Zustand ist, um das Fahrzeug abzubremsen, ist der Kontakt des Bremsschalters 16 an Schritt C101 in einem EIN-Zustand, und folglich geht die Ablauffolge weiter zu Schritt C102. Befindet sich im Gegensatz dazu das Bremspedal 28 nicht in einem gedrückten Zustand, befindet sich der Kontakt des Bremsschalters 16 nicht in einem EIN-Zustand, und daher geht die Ablauffolge weiter zu Schritt C113. Demgemäß wird die Steuerung in unterschiedlichem Umfang ausgeführt, je nachdem, ob sich das Bremspedal 28 in einem gedrückten Zustand befindet oder nicht.
An Schritt C102, zu dem die Ablauffolge von Schritt C101 aus übergeht, an dem geurteilt worden ist, daß sich das Bremspedal 28 in einem gedrückten Zustand befindet, wird ein Kennzeichenbit I&sub7; auf 0 zurückgesetzt. Das Kennzeichenbit I&sub7; zeigt an, wenn es einen Wert von 0 annimmt, daß sich das Bremspedal 28 im vorausgegangenen Steuerzyklus in einem gedrückten Zustand befunden hat. Dann wird an Schritt C103 beurteilt, ob der Wert eines anderen Kennzeichenbits I&sub2; gleich 1 ist oder nicht.
Das Kennzeichenbit I&sub2; zeigt an, wenn es einen Wert gleich 1 annimmt, daß, wenn das Bremspedal 28 gedrückt wurde, um das Fahrzeug mittels einer Bremse (nicht abgebildet) zu verzögern, ein Schnellbremszustand, bei dem die Verzögerung größer ist als ein Referenzwert, ein längeres Zeitintervall angedauert hat als ein Referenzzeitintervall. Es muß beachtet werden, daß der Referenzwert und das Referenzzeitintervall voreingestellt sind.
Falls an Schritt C103 geurteilt wird, daß I&sub2; = 1 ist, geht die Ablauffolge direkt zu Schritt C112, was später beschrieben werden wird, wird jedoch im Gegensatz dazu nicht geurteilt, daß I&sub2; = 1 ist, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt C104.
An Schritt C104, wohin die Ablauffolge von Schritt C103 aus gelangt, wird beurteilt, ob die an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesene tatsächliche Beschleunigung DVA&sub1;&sub3;&sub0; kleiner ist als ein voreingestellter negativer Referenzwert K&sub2; (DVA&sub1;&sub3;&sub0; < K&sub2;) oder nicht. Da die tatsächliche Beschleunigung DVA&sub1;&sub3;&sub0; einen positiven Wert darstellt, wenn das Fahrzeug beschleunigt, jedoch einen negativen Wert darstellt, wenn das Fahrzeug verzögert, ist die Beurteilung, ob die tatsächliche Beschleunigung DVA&sub1;&sub3;&sub0; kleiner als der negative Referenzwert K&sub2; ist, d.h. DVA&sub1;&sub3;&sub0; < K&sub2;, oder nicht, dasselbe wie die Beurteilung, ob die Verzögerung des Fahrzeugs größer ist als ein voreingestellter Referenzwert oder nicht.
Wenn eine Schnellbremsung, bei der die Verzögerung groß ist, durch die Bremse (nicht abgebildet) vorgenommen wird, wird an Schritt C104 geurteilt, daß DVA&sub1;&sub3;&sub0; < K&sub2;, und dann geht die Ablauffolge weiter zu Schritt C107. Wenn keine Schnellbremsung vorgenommen wird, wird an Schritt C104 nicht geurtellt, daß DVA&sub1;&sub3;&sub0; < K&sub2;, und dann geht die Ablauffolge weiter zu Schritt C105.
An Schritt C107 wird beurteilt, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub1; gleich 1 ist oder nicht. Das Kennzeichenbit I&sub1; zeigt an, wenn es einen Wert gleich 1 annimmt, daß ein Timer TMA, der die Dauer eines Zustands mißt, in dem die tatsächliche Beschleunigung DVA&sub1;&sub3;&sub0; kleiner als der Referenzwert K&sub2; ist (d.h. ein Zustand, in dem die Verzögerung größer als der voreingestellte Referenzwert ist), die Zeit zählt. Wenn der Timer TMA bereits die Zeit zählt, wird an Schritt C107 geurteilt, daß I&sub1; = 1 ist, und dann geht die Ablauffolge weiter zu Schritt C110. Wenn der Timer TMA im Gegensatz dazu nicht die Zeit zählt, wird nicht geurteilt, daß I&sub1; = 1 ist, und dann geht die Ablauffolge weiter zu Schritt C108, an dem der Wert des Kennzeichenbits I&sub1; in 1 geändert wird. Dann wird an Schritt C109 das Zählen der Zeit durch den Timer TMA wieder gestartet, und dann geht die Ablauffolge weiter zu Schritt C110.
An Schritt C110 wird beurteilt, ob die durch den Timer TMA gezählt Zeit tTMA länger ist als eine voreingestellte Referenzzeit tKK1(tTMA > tK1) oder nicht. Falls geurteilt wird, daß tTMA > tK1, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt C111, an dem der Wert des Kennzeichenbits I&sub2; in 1 geändert wird, wonach die Ablauffolge weiter zu Schritt C112 geht. Wird im Gegensatz dazu an Schritt C110 nicht geurteilt, daß tTMA > tK1 ist, geht die Ablauffolge direkt zu Schritt C112 über. Folglich wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub2; als 0 belassen.
Andererseits, im Falle, daß nicht an Schritt C104 geurteilt wird DVA&sub1;&sub3;&sub0; < K&sub2; und folglich die Ablauffolge zu Schritt C105 übergeht, ist die Verzögerung durch die Bremse (nicht abgebildet) kleiner als der Referenzwert, und demgemäß ist das Zählen durch den Timer TMA unnötig. Somit wird als Vorbereitung für einen solchen möglichen Fall, in dem das Zählen durch den Timer TMA notwendig wird, der Wert des Kennzeichenbits I&sub1; an Schritt C105 in null geändert, und dann wird an Schritt C106 der Timer TMA zurückgesetzt, um das Zeitzählen zu stoppen und den Wert der Zählzeit tTMA auf null zu setzen, wonach die Ablauffolge zu Schritt C112 übergeht.
Es muß beachtet werden, daß, falls der Zustand, in dem die Verzögerung durch die Bremse (nicht abgebildet) größer ist als der Referenzwert, ein längeres Zeitintervall andauert als ein Referenzzeitintervall, wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub2; von der Steuerung an den Schritten C103 bis C111 wie oben beschrieben in 1 geändert, und ist der Wert des Kennzeichenbits I&sub2; einmal auf 1 gesetzt, wird er nicht mehr geändert, auch wenn die Verzögerung kleiner als der Referenzwert wird, es sei denn, der Wert des Kennzeichenbits I&sub2; wird an irgendeinem anderen Schritt als den Schritten C103 bis C111 in 0 geändert.
An Schritt C112 wird ein Signal zur Bestimmung einer Drosselklappenöffnung mit einem minimalen der Leerlaufstellung des Motors 13 entsprechenden Wert von der Steuereinheit 25 an die Drosselklappenschwenkeinheit 26 geliefert. Die Drosselklappenschwenkeinheit 26 empfängt das Signal und veranlaßt ihre Betätigungseinheit 39, ein Treibsignal an die Drosselklappenbetätigung 40 zu liefern, um die Drosselklappe 31 auf die Öffnung mit dem Minimalwert zu schwenken. Somit schwenkt die Drosselklappenbetätigung 40 die Drosselklappe 31 gemäß dem empfangenen Treibsignal.
In diesem Fall wird die Öffnung der Drosselklappe 31 durch die Drosselklappenöffnungserfassungseinheit 41 erfaßt, und die Ergebnisse einer derartigen Erfassung werden zurückgeführt an die Betätigungseinheit 39, um eine Regelkreissteuerung zu bewirken. Kurz, die Betätigungseinheit 39 fährt fort, in Reaktion auf die Ergebnisse der Drosselklappenöffnungserfassung ein für das Schwenken der Drosselklappe 31 notwendiges Treibsignal zu liefern, bis bestätigt ist, daß die Drosselklappe 31 in eine vorher festgelegte Stellung geschwenkt worden ist. Wenn von der Drosselklappenöffnungserfassungseinheit 41 erfaßt worden ist, daß die Drosselklappe 31 in die vorher festgelegte Stellung geschwenkt wurde, wird die Lieferung des Treibsignals von der Betätigungseinheit 39 gestoppt, und folglich wird die Drosselklappe 31 in einer vorher festgelegten Stellung gehalten, so daß eine Bremskraft durch die Motorbremsung verursacht wird.
Wenn das Bremspedal 28 betätigt wird, soll dies, wie bisher beschrieben, eine Verzögerung des Fahrzeugs bestimmen, und demgemäß wird das Abbremsen des Fahrzeugs durch die Motorbremsung zusammen mit dem Abbremsen durch die Bremse (nicht abgebildet) ausgeführt, indem die Drosselklappe 31 auf einer der Leerlaufdrehzahl des Motors entsprechenden Minimalöffnung gehalten wird, nachdem die Steuerung an den Schritten C103 bis C111 ausgeführt wurde.
Im Falle, daß das Bremspedal 28 nicht gedrückt ist, die Ablauffolge daher von Schritt C101 auf Schritt C113 übergeht, wird beurteilt, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub7; gleich 1 ist oder nicht. Das Kennzeichenbit I&sub7; zeigt an, ob das Bremspedal 28 im vorangegangenen Steuerzyklus, wie oben beschrieben, betätigt wurde oder nicht, wenn das Bremspedal 28 nicht betätigt wurde, dann besitzt das Kennzeichenbit I&sub7; einen Wert gleich 1, wurde jedoch das Bremspedal 28 betätigt, stellt das Kennzeichenbit I&sub7; einen Wert gleich 0 dar. Folglich wird an Schritt C113 beurteilt, ob der momentane Steuerzyklus der erste Steuerzyklus ist, nachdem das Bremspedal 28 wieder gelöst wurde, oder nicht.
Falls an Schritt C113 geurteilt wird, daß I&sub7; = 1 ist, d.h. daß der momentane Steuerzyklus nicht der erste Steuerzyklus nach dem Lösen des Bremspedals 28 ist, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt C133. Wird im Gegensatz dazu geurteilt, daß I&sub7; ≠ 1 ist, d.h. daß der momentane Steuerzyklus der erste Steuerzyklus nach dem Lösen des Bremspedals 28 ist, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt C114.
Wenn die Ablauffolge von Schritt C113 zu Schritt C114 übergeht, werden verschiedene Einstellungen und Beurteilungen an den Schritten C114 bis C118 ausgeführt.
Zuerst besteht an Schritt C114, da das Bremspedal 28 nicht mehr betätigt wird, keine Notwendigkeit, ein derartiges Zeitzählen durch den Timer TMA wie oben beschrieben auszuführen. Folglich wird als Vorbereitung für ein solches Zählen in dem folgenden Steuerzyklus oder den folgenden Steuerzyklen der Wert des Kennzeichenbits I1 in null geändert.
Dann wird an Schritt C115 der Wert des Kennzeichenbits I&sub7; in 1 geändert, da sich das Bremspedal 28 nicht mehr in einem gedrückten Zustand befindet, und dann wird an Schritt C116 der Timer TMA zurückgesetzt, um das Zeitzählen zu stoppen und den Wert der gezählten Zeit tTMA aus dem gleichen Grund wie an Schritt C114 in 0 zu ändern.
Anschließend wird an Schritt C117 der Wert eines Kennzeichenbits I&sub1;&sub2; in 0 geändert. Das Kennzeichenbit I&sub1;&sub2; zeigt an, wenn es einen Wert gleich 0 annimmt, daß entweder das Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 noch nicht ausgeführt wurde in einem Steuerzyklus (Öffnen-/Schließen- Zeitzyklus), der auf einen Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 fällt, auf den zuerst getroffen wird, nachdem die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung an Schritt C144 in irgendeinen Steuerzyklus eingetreten ist, oder daß, obwohl ein derartiges Öffnen oder Schließen ausgeführt wurde, das Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 noch nicht in einem Öffnen-/Schließen-Zeitzyklus ausgeführt wurde, auf den zuerst getroffen wird, nachdem die Bestimmung eines Fahrzustands des Fahrzeugs durch Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 im automatischen Fahrtregelungsmodus geändert wurde.
Dann wird an Schritt C118 gemäß der an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob sich der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 in einem EIN-Zustand befindet oder nicht. Falls das Gaspedal 27 gedrückt ist und sich der Kontakt des Beschleunigungsschalters in einem EIN-Zustand befindet, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt C135, an dem der Wert des Kennzeichenbits I&sub2; in 0 geändert wird, und dann wird an Schritt C136 der Wert eines Kennzeichenbits I&sub3; in 1 geändert, wonach die Ablauffolge zu Schritt C137 geht. Das Kennzeichenbit I&sub3; zeigt an, wenn es einen Wert gleich 0 annimmt, daß die Drosselklappe 31 auf ihrer minimalen, der Leerlaufstellung des Motors 13 entsprechenden Öffnung gehalten werden soll.
Es muß beachtet werden, daß, falls der Wert des Kennzeichenbits I&sub2; an Schritt C111 auf 1 gesetzt wurde, der Wert des Kennzeichenbits I&sub2; 1 bleibt, bis anschließend die Steuerung an Schritt C135 ausgeführt wird. Mit anderen Worten, der Wert des Kennzeichenbits I&sub2; wird in 0 geändert, wenn das Gaspedal 27 anschließend betätigt wird.
An Schritt C137 wird eine Sollbeschleunigung gemäß dem durch die Betätigungsbetragserfassungseinheit 14 erfaßten Gaspedalbetätigungsbetrag APS sowie der durch die Steuereinheit 25 aus dem Betätigungsbetrag APS und einem Wert des Zählers CAPCNG berechneten Änderungsrate DAPS des Betätigungsbetrags bestimmt, und die Beschleunigungsmodussteuerung wird ausgeführt. Bei der Beschleunigungsmodussteuerung wird die Drosselklappe 31 geschwenkt, um die Ausgangsleistung des Motors 13 so zu steuern, daß das Fahrzeug mit einer Sollgeschwindigkeit fährt. Die indirekte Drosselklappensteuerung im momentanen Steuerzyklus wird mit Abschluß der Beschleunigungsmodussteuerung abgeschlossen.
Im Falle des Vorrückens der Ablauffolge von Schritt C118 zu Schritt C119, weil das Gaspedal 27 nicht gedrückt ist und sich der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 in einem EIN-Zustand befindet, wird ein Wert DAPMXO in 0 geändert. Der Wert DAPMXO stellt einen Maximalwert der Änderungsrate DAPS des Gaspedalbetätigungsbetrags APS dar, wenn der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 zunimmt.
Dann wird an Schritt C120 ein arderer Wert DAPMXS in 0 geändert. Der Wert DAPMXS stellt einen Minimalwert der Änderungsrate DAPS dar, wenn der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 abnimmt.
Ferner wird an Schritt C121 die letzte in der Interrupt-Steuerung an den Schritten A123 bis A128 der Abb. 8(iv) berechnete tatsächliche Geschwindigkeit VAI eingelesen.
Anschließend wird an Schritt C122 der an Schritt C121 eingelesene Wert der tatsächlichen Geschwindigkeit VAI als Wert VOFF eingesetzt, der eine tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach dem Lösen des Bremspedals 28 anzeigt.
Dann wird an Schritt C123 gemäß der an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob sich der Drosselklappenschalter 47 des automatischen Fahrtreglers 18 in Abb. 6 in der Stellung [f] befindet oder nicht. Es muß beachtet werden, daß im Falle, daß sich der Drosselklappenschalter 47 in Stellung [f] befindet, wenn das Bremspedal 28 gelöst wird, nachdem es betätigt wurde, um das Fahrzeug zu verzögern, bestimmt wird, die Drosselknappe 31 auf der der Motorleerlaufstellung entsprechenden Minimalöffnung zu halten, bis das Gaspedal 27 anschließend betätigt wird.
Falls an Schritt C123 geurteilt wird, daß sich der Drosselklappenschalter 47 in Stellung [f] befindet, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt C126, an dem der Wert des Kennzeichenbits I&sub3; in 0 geändert wird, und dann zu Schritt C112, an dem die Drosselklappe 31 auf die der Motorleerlaufstellung entsprechende Minimalöffnung geschwenkt wird wie oben beschrieben.
Falls im Gegensatz dazu an Schritt C123 geurteilt wird, daß sich der Drosselklappenschalter 47 nicht in Stellung [f] befindet, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt C124, an dem beurteilt wird, ob der Wert VOFF kleiner ist als der voreingestellte Referenzwert K&sub1; oder nicht, d.h. VOFF < K&sub1;.
Falls an Schritt C124 VOFF < K&sub1; geurteilt wird, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt C125, an dem beurteilt wird, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub2; gleich 1 ist oder nicht. Wird I&sub2; = 0 geurteilt, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt C126, an dem der Wert des Kennzeichenbits I&sub3; in 0 geändert wird, und dann zu Schritt C112, an dem die Drosselklappe 31 auf die Minimalöffnungsstellung geschwenkt wird wie oben beschrieben.
Falls im Gegensatz dazu an Schritt C124 nicht VOFF < K&sub1; geurteilt oder falls an Schritt C125 nicht I&sub2; = 1 geurteilt wird, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt C145.
Demgemäß wird, falls ein Zustand, in dem die Verzögerung geringer ist als ein Referenzwert, ein längeres Zeitintervall andauert als ein Referenzzeitintervall in Reaktion auf die Betätigung des Bremspedals 28, um ein Abbremsen des Fahrzeugs auszuführen, und außerdem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn das Bremsen unterbrochen wird, geringer ist als ein Referenzwert, wenn das Bremspedal 28 nicht mehr gedrückt ist, das Abbremsen des Fahrzeugs vorrangig ausgeführt, so daß, auch nach Lösen des Bremspedals 28 die Drosselklappe 31 in der Minimalöffnungsstellung gehalten wird, um das Bremsen per Motorbremsung auszuführen.
Wenn die Verzögerung durch die Bremse ausgeführt wird, um das Fahrzeug anzuhalten, zum Beispiel an einer Kreuzung, wird das Bremspedal 28 unmittelbar vor dem Anhalten einmal gelöst, um einen Stoß beim Anhalten zu mildern. In solch einem Fall wird jedoch die Drosselklappe 31 auf der Minimalöffnung gehalten, um automatisch das Abbremsen durch die Motorbremsung zu bewirken wie oben beschrieben.
Wenn die Ablauffolge von Schritt C124 oder Schritt C125 zu Schritt C145 gelangt, dann wird der Wert eines Kennzeichenbits I&sub4; in 0 geändert, wonach die Ablauffolge zu Schritt C127 übergeht. Es muß beachtet werden, daß das Kennzeichenbit I&sub4; anzeigt, wenn es einen Wert gleich 1 annimmt, daß Geschwindigkeitkonstanthalten durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 bestimmt werden soll.
An Schritt 127 wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub3; in 1 geändert, weil keine Notwendigkeit besteht, die Drosselklappe 31 auf der Minimalöffnung zu halten. Dann wird an Schritt C128 der Wert des Kennzeichenbits I&sub8; in 1 geändert, und dann wird an Schritt C129 die an Schritt C121 eingelesene tatsächliche Geschwindigkeit VAI als Sollgeschwindigkeit VS für das Geschwindigkeitkonstanthalten eingesetzt.
Anschließend wird an Schritt C130 ein Solldrehmoment TOM&sub1;, das erforderlich ist, um das Fahren des Fahrzeugs mit der Sollgeschwindigkeit VS aufrechtzuerhalten, durch die Konstantfahrgeschwindigkeitssolldrehmomentberechnungsein heit 219 gemäß folgender Gleichung (1) berechnet:
TOM&sub1;=[{(W r/g) ks+ki} (DVS&sub3;-DVS&sub6;&sub5;)+TQ TEM]/TQ...(1)
Es muß beachtet werden, daß in der obigen Gleichung (1) W ein durch die Wagengewichterfassungseinheit 19 erfaßtes und an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenes Gewicht des Fahrzeugs ist, r ist ein effektiver Radius eines Reifens des linken Vorderrads 33 oder des rechten Vorderrads 34, der vorab gespeichert ist, und g ist die Gravitationsbeschleunigung.
Ferner ist ks ein voreingestellter Koeffizient zur Umwandlung jedes Wertes in einen Wert, bei dem die vom Automatikgetriebe 32 verwendete Schaltstellung die Stellung Erster Gang ist, und besitzt einen voreingestellten Wert gemäß einer vom Automatikgetriebe 32 verwendeten Schaltstellung, wie von der Getriebeschaltstellungserfassungseinheit 23 erfaßt und eingelesen an Schritt A103. Inzwischen ist ki ein Korrekturwert für das Beharrungsvermögen des Motors 13 und des Automatikgetriebes 32 um eine Antriebswelle des Fahrzeugs.
Ferner ist TQ ein Drehmomentverhältnis des Automatikgetriebes 32. Das Drehmomentverhältnis TQ (das hierin manchmal kurz als t dargestellt wird) wird in Übereinstimmung mit einem vorab festgelegten Routinenverzeichnis #MTRATQ (nicht abgebildet) gemäß den Kenndaten des Automatikgetriebes 32 unter Verwendung eines durch die Abtriebswellendrehzahlerfassungseinheit 22 erfaßten Drehzahlverhältnisses e als Parameter bestimmt. Es muß beachtet werden, daß das Drehzahlverhältnis e von der Drehzahlverhältnisberechnungseinheit 213 erhalten wird durch die Division der an Schritt A103 eingelesenen Abtriebswellendrehzahl ND des Drehmomentwandlers (nicht abgebildet) im Automatikgetriebe 32 durch die von der Motordrehzahlerfassungseinheit 21 erfaßte und an Schritt A103 eingelesene Motordrehzahl NE.
Ferner ist DVS&sub3; eine Sollbeschleunigung zur Angleichung der Fahrzeuggeschwindigkeit an die Sollgeschwindigkeit VS und zur Aufrechterhaltung derselben. Die Sollbeschleunigung DVS&sub3; wird durch ein vorab festgelegtes Routinenverzeichnis #MDVS3 bestimmt, wie in Abb. 23 gezeigt, das eine Differenz VA-VS zwischen der tatsächlichen Geschwindigkeit VA und der Sollgeschwindigkeit VS als Parameter verwendet. Es muß beachtet werden, daß an Schritt C130, da die Sollgeschwindigkeit VS eine tatsächliche Geschwindigkeit zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach dem Lösen des Bremspedals 28 ist, wie weiter oben beschrieben, die Bestimmung der Sollbeschleunigung DVS&sub3; unter der Voraussetzung erfolgt, daß die Differenz VS-VA in der obigen Gleichung (1) 0 ist.
Inzwischen ist DVA&sub6;&sub5; eine tatsächliche Beschleunigung, berechnet in der Interrupt-Steuerung an den Schritten A123 bis A128 der Abb. 8(i) und eingelesen an Schritt A103 wie weiter oben beschrieben, und TEM ist ein tatsächliches Drehmoment der Ausgangsleistung des Motors 13.
Das tatsächliche Drehmoment TEM wird bestimmt in Übereinstimmung mit einem vorab festgelegten Routinenverzeichnis #TEMAP (nicht abgebildet) gemäß den Kenndaten des Motors 13 unter Verwendung der Motordrehzahl NE und eines Wertes AE/NE, der durch die Division der von der Ansaugluftmengenerfassungseinheit 20 erfaßten und an Schritt A103 eingelesenen Ansaugluftmenge AE durch die Motordrehzahl NE erhalten wird, als Parameter. Hier wird jedoch das tatsächliche Drehmoment TEM in folgender Weise gemäß den Kenndaten des Automatikgetriebes 32 (Drehmomentwandler 207) bestimmt:
Ein absorbiertes Drehmoment Tti des Drehmomentwandlers 207 wird berechnet gemäß der Gleichung
Tti=C NE² ... (1-1)
in der C ein Drehmomentleistungskoeffizient des Drehmomentwandlers 207 ist, und NE ist eine Motordrehzahl wie oben beschrieben.
Es muß beachtet werden, daß der Drehmomentleistungskoeffizient C abhängig ist von den Kenndaten des Drehmomentwandlers 207 unter Verwendung des Drehzahlverhältnisses e als Parameter wie weiter oben erwähnt. Hier wird der Drehmomentleistungskoeffizient C durch die Drehmomentleistungskoeffizienteneinstelleinheit 214 unter Verwendung eines Routinenverzeichnisses #MTRATQC (nicht abgebildet) bestimmt, das vorab bereitgestellt wird unter Verwendung eines Drehzahlverhältnisses e als Parameter. Inzwischen, während der normalen Fahrt wie während einer Beschleunigung, bei der NE > ND besteht, ist das Drehzahlverhältnis e gleich einem Wert, der erhalten wird durch die Division einer Abtriebswellendrehzahl ND des Drehmomentwandlers 207 durch eine Motordrehzahl NE, d.h. e = ND/NE, jedoch bei einer Rückwärtsfahrt (Trägheitsfahrt oder dergleichen), wobei NE < ND besteht, ist das Drehzahlverhältnis e gleich einem Wert, der erhalten wird durch die Division einer Motordrehzahl NE durch eine Abtriebswellendrehzahl ND des Drehmomentwandlers 207, d.h. e = NE/ND. Andererseits kann eine Motordrehzahl NE auch als Erfassungswert der Antriebswellendrehzahlerfassungseinbeit 22a des Drehmomentwandlers 207 ermittelt werden.
Inzwischen, da ein dem tatsächlichen Drehmoment TEM entsprechendes Abtriebsdrehmoment Tto des Drehmomentwandlers 207 ein Produkt aus einem absorbierten Drehmoment Tti des Drehmomentwandlers 207 und einem unter Verwendung des oben beschriebenen Routinenverzeichnisses #MTRATQ bestimmten Drehmomentverhältnis TQ ist, erhält man die folgende Gleichung:
TEM=Tto=TQ Tti=TQ C NE² ... (1-2)
Die Abtriebsdrehmomentberechnungseinheit 216 berechnet also ein Abtriebsdrehmoment Tto aus einem Drehmomentverhältnis TQ und einem Drehmomentleistungskoeffizienten C des Drehmomentwandlers 207 und einer Drehzahl NE des Motors in dieser Weise und bestimmt das so berechnete Abtriebsdrehmoment Tto als tatsächliches Drehmoment TEM.
Es muß beachtet werden, daß es dort, wo ein Wert einer Reziprokzahl (1/TQ) eines unter Verwendung des Routinenverzeichnisses #MRATQ bestimmten Drehmomentverhältnisses TQ als Parameter verwendet wird, eine zweite Vorrichtung gibt, worin unter Verwendung eines vom Routinenverzeichnis #MTRATQ erhaltenen Drehzahlverhältnisses TQ durch Berechnung jedesmal eine Reziprokzahl für TQ ermittelt wird, wenn 1/TQ verwendet werden soll. Um jedoch einer möglichen Verzögerung in der Steuerung vorzubeugen, wird vorab ein zweites Routinenverzeichnis #MTRATTQ (nicht abgebildet) für 1/TQ gemäß den Kenndaten des Automatikgetriebes 32 unter Verwendung eines Drehzahlverhältnisses e als Parameter vorbereitet, und ein Wert von 1/TQ wird ermittelt, indem das Routinenverzeichnis #MTRATTQ verwandt wird.
Nachdem das Solldrehmoment TOM&sub1; in dieser Weise an Schritt C130 berechnet wurde, wird am nachfolgenden Schritt eine Drosselklappenöffnung ΘTH1 einem Routinenverzeichnis #MTH (nicht abgebildet) ausgelessen. Das Routinenverzeichnis wird vorab gemäß den Kenndaten des Motors 13 unter Verwendung eines Solldrehmoments TOM und der Drehzahl NE als Parameter festgelegt. Das Routinenverzeichnis #MTH wird zur Bestimmung einer Drosselklappenöffnung ΘTH benutzt, die erforderlich ist, um das Abtriebsdrehmoment des Motors 13 dem Solldrehmoment TOM anzugleichen. Demgemäß entspricht der Wert einer Drosselklappenöffnung ΘTH1, der aus dem Routinenverzeichnis #MTH ausgelesen werden soll, einem an Schritt C130 berechneten Solldrehmoment TOM1 und auch einer von der Motordrehzahlerfassungseinheit 21 erfaßten und an Schritt A103 eingelesenen Motordrehzahl NE.
An Schritt C132 wird die Drosselklappe 31 gemäß der an Schritt C131 aus dem Routinenverzeichnis #MTH ausgelesenen Drosselklappenöffnung ΘTH1 betätigt. Kurz, ein die Drosselklappenöffnung ΘTH1 bezeichendes Signal wird von der Steureinheit 25 an die Drosselklappenschwenkeinheit 26 geliefert. Die Drosselklappenschwenkeinheit 26 empfängt somit das Signal an ihrer Betätigungseinheit 39 und liefert ein Treibsignal an die Drosselklappenbetätigung 40, um die Drosselklappe 31 in eine Stellung zu schwenken, in der die Drosselklappenöffnung ΘTH1 bereitgestellt ist. In Reaktion auf das Treibsignal schwenkt die Drosselklappenbetätigung 40 die Drosselklappe 31.
Auch in diesem Falle wird die Regulierung der Öffnung der Drosselklappe 31 durch eine Regelkreissteuerung durch die Drosselklappenöffnungserfassungseinheit 41 bewirkt. Nachdem die Drosselklappe 31 in eine vorbestimmte Stellung geschwenkt ist, liefert die Betätigungseinheit 39 kein Signal mehr, und folglich wird die Drosselklappe 31 in der vorbestimmten Stellung angehalten.
Der Ansaugluftkanal 30 wird durch eine solche Regulierung der Drosselklappe 31 geöffnet oder geschlossen, um die vom Motor 13 angesaugte Luftmenge zu regulieren, wie oben beschrieben. Eine Kraftstoffmenge die dem Motor 13 zuzuführen ist, wird somit gemäß den Ergebnissen einer derartigen Erfassung der Luftmenge durch die Kraftstoffsteuervorrichtung (nicht abgebildet) bestimmt, und auch die Menge der Kraftstoffversorgung wird geändert. Als Ergebnis wird die Ausgangsleistung des Motors 13 so geregelt, daß ein Drehmoment das im wesentlichen gleich dem Solldrehmoment TOM&sub1; ist, vom Motor 13 erzeugt wrd
Das Abtriebsdrehmoment des Motors 13 ist im wesentlichen gleich einem Drehmoment, das ausreichend ist, als Sollgeschwindigkeit die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach Lösen des Bremspedals 28 aufrechtzuerhalten, wie oben beschrieben.
Durch die oben beschriebene Steuerung an den Schritten C129 bis C132 wird die Drosselklappe 31 unmittelbar nach dem Lösen des Bremspedals 28 zeitweilig in eine Stellung einer Drosselklappenöffnung geschwenkt, die voraussichtlich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach dem Lösen des Bremspedals 28 aufrechterhalten kann, auch wenn der momentane Stenerzyklus kein durch die Referenzzeit tK2 bestimmter Öffnen-/Schließen-Zeitzyklus ist, um Vorbereitungen für einen anschließenden Übergang rum Geschwindigkeitkonstanthalten bei der Sollgeschwindigkeit zu treffen.
Im Falle daß die Ablauffolge von Schritt C113 zu Schritt C114 weitergegangen ist, um im vorangegangenen Steuerzyklus eine derartige Steuerung wie oben beschrieben auszuführen, und das Bremspedal 28 im momentanen Steuerzykius immer noch in gelöstem Zustand bleibt, wird an Schritt C113 geurteilt, daß I&sub7; = 1 ist, weil der Wert des Kennzeichenbits I&sub7; an Schritt C115 im vorangegangenen Steuerzyklus in 1 geändert wurde. Somit geht die Ablauffolge zu Schritt C133 über, an dem gemäß der an Schritt A103 eingelesenen Kontaktinformation beurteilt wird, ob sich der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 in einem EIN-Zustand befindet oder nicht.
Im Falle, daß sich das Gaspedal 27 in einem gedrückten Zustand befindet, wird an Schritt C133 geurteilt, daß sich der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 nicht in einem EIN-Zustand befindet, und die Ablauffolge geht weiter zu Schritt C134, an dem der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub2; in 0 geändert wird, und dann zu Schritt C135, an dem der Wert des Kennzeichenbits I&sub2; in 0 geändert wird. Danach wird an Schritt C136 der Wert des Kennzeichenbits I&sub3; in 1 geändert, und dann geht die Ablauffolge weiter zu Schritt C137.
Es muß beachtet werden, daß, wenn der Wert des Kennzeichenbits I&sub2; an Schritt C111 einmal in 1 geändert ist, der Wert nicht geändert wird, bis die Steuerung an Schritt C135 anschließend abgeschlossen ist, wie weiter oben beschrieben. Während ferner die Ablauffolge entweder von Schritt C118 oder von Schritt C133 über Schritt C134 zu Schritt C135 übergeht, tritt einer der Fälle ein, wenn das Gaspedal 27 betätigt wird, um den Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 in den AUS-Zustand zu ändern. Folglich wird, wenn das Gaspedal 27 betätigt wird, um das Fahrzeug wieder zu beschleunigen, der Wert des Kennzeichenbits I&sub2; an schritt C135 in 0 geändert.
Ferner wird, während die Beschleunigungsmodussteuerung an Schritt C137 ausgeführt wird, eine derartige Beschleunigungsmodussteuerung ohne Aussetzer ausgeführt, wenn das Gaspedal 27 betätigt wird, ähnlich wie an Schritt C136.
Wenn sich das Gaspedal 27 nicht in einem gedrückten Zustand befindet, wird an Schritt C133 geurteilt, daß sich der Kontakt des Beschieunigungsschalters 15 in einem EIN- Zustand befindet, und die Ablauffolge geht somit weiter zu Schritt C138. An Schritt C138 wird der Wert des Maximalwertes DAPMXO in 0 geändert, und dann wird an Schritt C139 der Wert des Minimalwertes DAPMXS in 0 geändert, wonach an Schritt C140 beurteilt wird, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub3; gleich 1 ist oder nicht.
Es ist hier zu beachten, daß sich der Beschleunigungsschalter 15 nur in einem EIN-Zustand befindet, wenn das Gaspedal 27 nicht betätigt wird, nachdem die von der Bremse (nicht abgebildet) ausgeführte Verzögerung durch das Lösen des Bremspedals 28 abgeschlossen wurde. Dies entspricht einem Fall, in dem die weiter oben beschriebene Steuerung an den Schritten C113 bis C132 im vorangegangenen Steuerzyk1us ausgeführt wurde.
Das Kennzeichenbit I&sub3; zeigt an, wenn es einen Wert gleich 0 annimmt, daß die Drosselklappe 31 auf einer der Motorleerlaufstellung entsprechenden Minimalöffnung gehalten werden sollte. Somit, falls an Schritt C140 I&sub3; = 1 geurteilt wird, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt C141, wird jedoch im Gegensatz dazu nicht I&sub3;= 1 geurteilt, geht die Ablauffolge zu Schritt C112, um die Drosselklappe 31 auf eine der Motorleerlaufstellung entsprechende Minimalöffnung zu bewegen.
Es muß beachtet werden, daß der Wert des Kennzeichenbits I&sub3; in 0 geändert wird, wenn die Ablauffolge zu Schritt C126 gelangt, wie weiter oben beschrieben. Folglich wird, wenn sich der Drosselklappenschalter 47 in der in Abb. 6 gezeigten Stellung [f] befindet und wenn der Zustand, in dem die Verzögerung größer ist als der Referenzwert, ein längeres Zeitintervall andauert als das Referenzzeitintervall während der Verzögerung durch die Bremse (nicht abgebildet) und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei Abschluß der Verzögerung geringer ist als der Referenzwert, die Drosselklappe 31 auf der Minimalöffnung gehalten, um ein Abbremsen durch die Motorbremsung zu bewirken, solange sich das Gaspedal 27 und das Bremspedal 28 beide in gelöstem Zustand befinden.
Im Gegensatz dazu wird, falls die Ablauffolge von schritt C140 weitergeht zu Schritt C141 an Schritt C141 beurteilt, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub2; gleich 1 ist oder nicht, und im Falle, daß I&sub1;&sub2; = 1 geurteilt wird, geht die Ablauffolge zu Schritt C143 über, wird jedoch umgekehrt nicht I&sub1;&sub2;= 1 geurteilt, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt C142.
Das Kennzeichenbit I&sub1;&sub2; mit einem Wert gleich 0 zeigt entweder an, wie weiter oben beschrieben, daß das Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 noch nicht ausgeführt wurde in einem Steuerzyklus, der auf einen Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 fällt, auf den zuerst getroffen wird, nachdem die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung an Schritt C144 in irgendeinen Steuerzyklus eingetreten ist, oder daß, obwohl ein derartiges Öffnen oder Schließen ausgeführt wurde, das Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 noch nicht in einem Steuerzyklus ausgeführt wurde, der auf einen Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 fällt, auf den zuerst getroffen wird, nachdem die Bestimmung eines Fahrzustands des Fahrzeugs durch Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 im automatischen Fahrtregelungsmodus geändert wurde.
Falls der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub2; gleich 0 ist, besteht folglich die Möglichkeit daß die Öffnung der Drosselklappe 31 in signifikanter Weise abweichen kann, wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs in Reaktion auf die Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46, während des Übergangs oder nach dem Übergang auf einen Fahrzustand des Fahrzeugs durch die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung geändert wird.
Deshalb wird, um ein genaueres Öffnen und Schließen der Drosselklappe 31 auf eine erforderliche Öffnung zur Ausführung eines schnellen Übergangs oder Wechsels sicherzustellen, eine Datenangabe benötigt, die auf bestmögliche Weise einem Wechsel des momentanen Wertes zu einem Zeitpunkt unmittelbar vor einem derartigen Öffnen und Schließen der Drosselklappe 31 folgt und einen Wert möglichst nahe dem tatsächlichen Wert besitzt.
Somit geht die Ablauffolge weiter zu Schritt C142, an dem die tatsächliche Beschleunigung DVA&sub6;&sub5;, die einen der tatsächlichen Beschleunigung des Fahrzeugs am nächsten liegenden Wert und eine größte Nachsteuerfunktion für einen derartigen Beschleunigungswechsel besitzt, als Wert der tatsächlichen Beschleunigung DVA, die in der automatischen Fahrtregelungsmodussteuerung verwendet wird, übernommen.
Im Gegensatz dazu wird, falls der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub2; gleich 1 ist, die Öffnung der Drosselklappe 31 nicht um einen großen Betrag geändert, weil das Öffnen oder Schließen bereits während eines derartigen Übergangs oder Wechsels wie oben beschrieben ausgeführt wurde. Folglich ist, auch wenn die Nachsteuerfunktion etwas herabgesetzt ist, die Differenz zwischen dem tatsächlichen Wert und den Meßdaten gering, und die Betonung sollte vielmehr auf die Steuerstabilität gelegt werden. Somit geht die Ablauffolge weiter zu Schritt C143, an dem die tatsächliche Beschleunigung DVA&sub1;&sub3;&sub0;, die eine geringere Nachsteuerfunktion, jedoch eine höhere Stabilität besitzt, als Wert der tatsächlichen Beschleunigung DVS übernommen wird.
Nach der Einstellung eines Wertes der Beschleunigung DVA an Schritt C142 oder Schritt C143 geht die Ablauffolge weiter zu Schritt C144, an dem eine solche automatische Fahrtregelungsmodussteuerung wie nachfolgend beschrieben ausgeführt wird, wodurch die indirekte Drosselklappensteuerung im momentanen Steuerzyklus abgeschlossen wird.
Durch die Ausführung der an den Schritten C101 bis C144 der Abb. 10 gezeigten indirekten Drosselklappensteuerung in einer solchen Weise wie oben beschrieben wird, wenn das Bremspedal 28 betätigt wird, um ein Abbremsen des Fahrzeugs durch die Bremse (nicht abgebildet) zu bewirken, die Drosselklappe 31 auf einer der Motorleerlaufstellung entsprechenden Minimalöffnung gehalten, um zusätzlich zum Abbremsen durch die Bremse ein Abbremsen durch die Motorbremsung zu bewirken. Im Gegensatz dazu wird, wenn das Bremspedal 28 gelöst wird, während das Gaspedal 27 betätigt wird, die Beschleunigungsmodussteuerung ausgeführt, die nachfolgend beschrieben werden wird.
Andererseits wird, wenn der Zustand, in dem die Verzögerung durch das Bremspedal 28 größer ist als der Referenzwert, ein längeres Zeitintervall andauert als das Referenzzeitintervall und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unmittelbar nach Lösen des Bremspedals 28 geringer ist als der Referenzwert, die Drosselklappe 31 auf der Minimalöffnung gehalten, um das Abbremsen durch die Motorbremsung fortzusetzen, bis das Gaspedal 27 wieder betätigt wird.
Wenn die Verzögerung geringer ist als der Referenzwert oder wenn der Zustand, in dem die Verzögerung größer ist als der Referenzwert, ein kürzeres Zeitintervall andauert als das Referenzzeitintervall oder wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach Lösen des Bremspedal 28 größer ist als der Referenzwert, wird die Drosselklappe 31 zeitweilig auf eine solche Drosselklappenöffnung geschwenkt, bei der das Fahrzeug Geschwindigkeitkonstanthalten ausführt, wobei die Fahrzeuggeschwindigkeit unmittelbar nach Lösen des Bremspedals 28 aufrechterhalten wird, bis anschließend das Gaspedal 27 betätigt wird. Danach wird die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung ausgeführt.
Bei der automatischen Fahrtregelungsmodussteuerung wird das Geschwindigkeitkonstanthalten des Fahrzeugs ausgeführt, wie nachfolgend beschrieben, bis die Kontaktinformation des automatischen Fahrtregelungsschalters 18 nach Lösen des Bremspedals 28 Änderungen aufweist. In diesem Falle gibt es jedoch keine Beziehung zwischen dem Zeitpunkt eines derartigen Lösens des Bremspedals 28 und einem Zeitpunkt des Öffnens oder Schließens der Drosselklappe 31, und der Zeitpunkt, an dem das Bremspedal 28 gelöst wird, wird nicht immer mit dem Zeitpunkt des Öffnens oder Schließens der Drosselklappe 31 zusammenfallen.
Deshalb wird unmittelbar nach dem Lösen des Bremspedals 28 die Drosselklappe 31 zeitweilig in eine ihrer Stellungen geschwenkt, in der eine solche Drosselklappenöffnung wie oben beschrieben (Drosselklappenöffnung, bei der das Fahrzeug Geschwindigkeitkonstanthalten ausführen kann, mit der Geschwindigkeit unmittelbar nach Lösen des Bremspedals 28) bereitgestellt ist, und dann wird die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung ausgeführt in einem Drosselklappe-Öffnen-/Schließen-Zeitzyklus in dem oder den nachfolgenden Steuerzyklus oder -zyklen.
Wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in dieser Weise gesteuert, vollzieht sich der Übergang zum Geschwindigkeitkonstanthalten mit geringer Schwankung der Fahrzeuggeschwindigkeit ab einem Zeitpunkt unmittelbar nach Lösen des Bremspedals 28.
Auch wenn das Gaspedal 27 gelöst wird, nachdem die unten beschriebene Beschleunigungsmodussteuerung ausgeführt worden ist, indem das Bremspedal 28 gelöst und dann das Gaspedal 27 betätigt wurde, wird eine derartige automatische Fahrtregelungsmodussteuerung ausgeführt.
Anschließend wird eine Beschreibung der Einzelheiten der Beschleunigungsmodussteuerung, die an Schritt C137 (Abb. 10) der indirekten Drosselklappensteuerung ausgeführt wird, gegeben. Die Beschleunigungsmodussteuerung wird gemäß dem Ablaufdiagramm der in Abb. 11 gezeigten Schritte D101 bis D126 von der Steuereinheit 25 ausgeführt.
Unter Bezugnahme auf Abb. 11 wird zuerst an Schritt D101 beurteilt, ob im vorangegangenen Steuerzyklus ein Routinenverzeichnis #MDVS6S benutzt worden ist, um eine Sollbeschleunigung DVS&sub6; zu ermitteln, oder nicht. Das Routinenverzeichnis #MDVS6S ist vorgesehen zur Ermittlung einer Sollbeschleunigung DVS&sub6; unter Verwendung eines Gaspedalbetätigungsbetrags APS als Parameter, wie in Abb. 20 gezeigt, und wird benutzt, wenn sich der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 verringert. Es muß beachtet werden, daß der Gaspedalbetätigungsbetrag APS durch die Betätigungsbetragserfassungseinheit 14 erfaßt und an Schritt A102 der Abb. 8(i) eingelesen wird.
In dem Fall, daß an Schritt D101 geurteilt wird, daß das Routinenverzeichnis #MDVS6S im vorangegangenen Steuerzyklus benutzt worden ist, wird entschieden, daß die Steuerung für eine Verringerung des Betätigungsbetrags im vorausgegangenen Steuerzyklus ausgeführt worden ist, und die Ablauffolge geht zu Schritt D112 über. Im Gegensatz dazu wird, falls an Schritt D101 geurteilt wird, daß das Routinenverzeichnis #MDVS6S im vorangegangenen Steuerzyklus nicht benutzt wurde, entschieden, daß die Steuerung für eine Verringerung des Betätigungsbetrags nicht im vorausgegangenen Steuerzyklus ausgeführt wurde, d.h. die Steuerung fur eine Zunahme des Betätigungsbetrags wurde im vorausgegangenen Steuerzyklus ausgeführt, und die Ablauffolge geht weiter zu Schritt D102.
An Schritt D102 wird beurteilt, ob die Änderungsrate DAPS des Gaspedalbetätigungsbetrags APS kleiner ist als ein voreingestellter negativer Referenzwert K&sub6; (DAPS< K&sub6;) oder nicht. Es muß beachtet werden, daß die Änderungsrate DAPS des Gaspedalbetätigungsbetrags APS in der Interrupt-Steuerung an den Schritten A121 bis A122 der Abb. 8(iii) berechnet und an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesen wird.
In dem Fall, daß an Schritt D102 DAPS< K&sub6; geurteilt wird, wird entschieden, daß sich der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 verringert, und die Ablauffolge geht weiter zu Schritt D103. Wird im Gegensatz dazu nicht DAPS< K&sub6; geurteilt, wird entschieden, daß sich der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 erhöht, und die Ablauffolge geht auf Schritt D105 über.
Im Falle, daß die Ablauffolge zu Schritt D103 geht, bedeutet das, daß im vorangegangenen Steuerzyklus die Steuerung für eine Zunahme des Betätigungsbetrags ausgeführt wurde und im momentanen Steuerzyklus im Gegensatz dazu die Steuerung für eine Verringerung das Betätigungsbetrags ausgeführt werden muß. Somit wird der Wert des Maximalwerts DAPMXO der Änderungsrate DAPS während einer Zunahme des Betätigungsbetrags an Schritt D103 in 0 geändert, und dann wird am nachfolgenden Schritt D104 der Wert des Minimalwerts DAPMXS der Änderungsrate DAPS während einer Verringerung des Betätigungsbetrags in 0 geändert, wonach die Ablauffolge zu Schritt D115 übergeht. Es muß beachtet werden, daß der Wert DAPMXO normalerweise einen Wert größer als 0 darstellt, weil es sich um einen Weht während einer Zunahme des Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 handelt, und umgekehrt stellt der Wert DAPMXS stets einen Wert kleiner als 0 dar, weil es sich um einen Wert während einer Verringerung des Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 handelt.
Im Gegensatz dazu wird, falls die Ablauffolge von Schritt D101 zu Schritt D112 übergeht, an Schritt D112 beurteilt, ob die Änderungsrate DAPS größer ist als ein voreingestellter positiver Referenzwert K&sub7; (DAPS> K&sub7;) oder nicht. In dem Fall, daß an Schritt D112 (DAPS> K&sub7;) geurteilt wird, wird entschieden, daß der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 zunimmt, und die Ablauffolge geht weiter zu Schritt D113. Wird jedoch im Gegensatz dazu an Schritt D112 nicht (DAPS> K&sub7;) geurteilt, wird entschieden, daß sich der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 verringert, und die Ablauffolge geht zu Schritt D115.
Wenn die Ablauffolge auf Schritt D113 übergeht, wurde im vorangegangenen Steuerzyklus die Steuerung fur eine Verringerung des Betätigungsbetrags ausgeführt, und umgekehrt muß die Steuerung im momentanen Steuerzyklus für eine Zunahme des Betätigungsbetrags ausgeführt werden. Somit wird der Wert von DAPMXO an Schritt D113 in 0 geändert, und dann wird der Wert von DAPMXS am nachfolgenden Schritt D114 in 0 geändert, wonach die Ablauffolge auf Schritt D105 übergeht.
Folglich wird im Falle daß geurteilt wird, daß der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 zunimmt (fortlaufend zunimmt), die Steuerung der Schritte D122 bis D130 und dann die der Schritte D123 bis D126 ausgeführt, nachdem die Schritte D105 bis D111 ausgeführt worden sind. Im Gegensatz dazu wird, falls geurteilt wird, daß sich der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 verringert (fortlaufend verringert), die Steuerung der Schritte D122 bis D126 ausgeführt, nachdem die Schritte D115 bis D121 ausgeführt worden sind.
In dem Fall, daß die Ablauffolge zu Schritt D105 gelangt, wird eine dem durch die Betätigungsbetragserfassungseinheit 14 erfaßten und an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen Gaspedalbetätigungsbetrag APS entsprechende Sollbeschleunigung DVS&sub6; aus einem Routinenverzeichnis #MDVS6O ausgelesen. Das Routinenverzeichnis #MDVS6O ist vorgesehen zur Ermittlung einer Sollbeschleunigung DVS&sub6; während einer Zunahme des Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 unter Verwendung des Gaspedalbetätigungsbetrags APS als Parameter. Die Werte von APS und DVS&sub6; stehen in einer solchen Beziehung zueinander wie im Routinenverzeichnis #MDVS6O der Abb. 20 veranschaulicht.
Am nachfolgenden Schritt D106 wird der im vorangegangenen Steuerzyklus gespeicherte Wert von DAPMXO mit dem Wert von DAPS des momentanen Steuerzyklus verglichen. Dann, wenn geurteilt wird, daß DAPMXO< DAPS ist, wird an Schritt C107 DAPS als neuer Wert für DAPMXO eingesetzt, und dann geht die Ablauffolge weiter zu Schritt D108. Wird im Gegensatz dazu an Schritt D106 nicht DAPMXO< DAPS geurteilt, bleibt der im vorangegangenen Steuerzyklus gespeicherte DAPMXO so gespeichert wie er ist, und dann geht die Ablauffolge weiter zu Schritt D108.
An Schritt D108 wird eine dem Wert DAPMXO entsprechende Sollbeschleunigung DVS&sub7; aus einem Routinenverzeichnis #MDVS7O in einer Weise ausgelesen wie oben beschrieben. Das Routinenverzeichnis #MDVS7O ist vorgesehen zur Ermittlung einer Sollbeschleunigung DVS&sub7; während einer Zunahme des Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 unter Verwendung von DAPMXO als Parameter. Die Werte von DAPMXO und DVS&sub7; stehen in einer solchen Beziehung zueinander wie im Routinenverzeichnis #MDVS7O der Abb. 21 veranschaulicht.
Wie offensichtlich aus der im Routinenverzeichnis #MDVS7O der Abb. 21 veranschaulichten Beziehung zu ersehen ist, nimmt der Wert der Sollbeschleunigung DVS&sub7; zu, da die Zunahme des Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 in der Steuerung der Schritte D106 bis D108 in einem hohen Verhältnis vorkommt. Da jedoch der Wert der Sollbeschleunigung DVS&sub7; fixiert wird, wenn der Wert DAPMXO ein gewisses Niveau überschreitet, wird eine übermäßig rasche Beschleunigung, die eine Verschlechterung der Sicherheit verursachen würde, verhindert.
Insbesondere wird am nachfolgenden Schritt D109 beurteilt, ob die Änderungsrate DAPS des Gaspedalbetätigungsbetrags APS größer ist als ein voreingestellter Referenzwert K&sub8; (DAPS> K&sub8;) oder nicht. Wenn DAPS> K&sub8; geurteilt wird, dann wird entschieden, daß die Änderung des Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 während der Zunahme übermäßig groß ist, und die Ablauffolge geht somit weiter zu Schritt D110. Wird im Gegensatz dazu nicht DAPS> K&sub8; geurteilt, wird entschieden, daß die Änderung nicht übermäßig groß ist, und die Ablauffolge geht somit zu Schritt D111. In dem Fall, daß die Ablauffolge von Schritt D109 zu Schritt D110 geht, wird der Zähler CAPCNG in 1 geändert, und dann geht die Ablauffolge weiter zu Schritt D111.
An Schritt D111 wird eine dem Wert des Zählers CAPCNG entsprechende Sollbeschleunigung DVS&sub8; aus einem Routinenverzeichnis #MDVS8O ausgelesen. Das Routinenverzeichnis #MDVS8O ist vorgesehen zur Ermittlung einer Sollbeschleunigung DVS&sub8; während einer Zunahme des Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 unter Verwendung des Werts des Zählers CAPCNG als Parameter. Der Wert des Zählers CAPCNG und der Wert der Sollbeschleunigung DVS&sub8; stehen in einer solchen Beziehung zueinander wie im Routinenverzeichnis #MDVS8O der Abb. 22 veranschaulicht.
Der an Schritt D111 verwendete Wert des Zählers CAPCNG wird in der Interrupt-Steuerung der Schritte A118 bis A120 der Abb. 8(i) eingestellt, wie weiter oben beschrieben, und bleibt 0, bis irgendein anderer Wert als 0 für den Zähler CAPCNG eingesetzt wird. Wenn der Wert des Zählers CAPCNG gleich 0 ist, stellt auch eine Sollbeschleunigung DVS&sub8;, die an Schritt D111 aus dem Routinenverzeichnis #MDVS8O ausgelesen wird, einen Wert 0 dar, wie offensichtlich aus dem Routinenverzeichnis MDVS8O der Abb. 22 zu ersehen ist. Wenn im Gegensatz dazu die Änderungsrate DAPS größer ist als der Referenzwert K&sub8;, wird an Schritt D110 der Wert des Zählers CNPCNG in 1 geändert, wie oben beschrieben. Demgemäß bleibt der Wert des Zählers CAPCNG 1, solange die Änderungsrate DAPS größer ist als der Referenzert K&sub8;. Folglich stellt in diesem Falle eine an Schritt D111 aus dem Routinenverzeichnis #MDVS8O ausgelesene Sollbeschleunigung DVS&sub8; einen Maximalwert im Routinenverzeichnis #MDVS8O dar, wie offensichtich aus dem in Abb. 22 abgebildeten Routinenverzeichnis #MDVS8O zu ersehen ist.
Wenn die Ablauffolge über Schritt D102 wieder zu Schritt D109 gelangt im nachfolgenden nächsten Steuerzyklus, nachdem der Wert des Zählers CAPCNG an Schritt D110 in 1 geändert wurde, wird nun an Schritt D109 nicht DAPS> K&sub8; geurteilt, weil die Zunahme dem Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 entweder gemildert oder unterbrochen wurde. Daher gelangt die Ablauffolge nun unter Umgehung des Schrittes D110 zu Schritt D111. An Schritt D111 erhält der Wert des Zählers CAPCNG einen Wert, der in der Interrupt-Steuerung der Schritte A118 bis A120 der Abb. 8(ii) bestimmt wird. In der Interrupt-Routine wird der Wert des Zählers CAPCNG um 1 erhöht als neuer Wert des Zählers CAPCNG.
Am nachfolgenden Schritt A119 wird beurteilt, ob der Wert des Zählers CAPCNG gleich 1 ist oder nicht. Hier wird dann, wenn der Wert des Zählers CAPCNG an Schritt D110 in 1 geändert wird, wie weiter oben beschrieben, der Wert des Zählers CAPCNG an Schritt A118 auf 2 aktualisiert. Folglich umgeht die Ablauffolge Schritt A120 in Abhängigkeit von einer derartigen Beurteilung an Schritt A119, und der Wert des Zählers CAPCNG bei Abschluß der momentanen Interrupt- Steuerung ist 2.
Auch in den folgenden Steurzyklen wird die Steuerung an Schritt D109 ausgeführt, und folglich wird, während der Zustand andauert, in dem DAPS;K&sub8; nicht erfüllt ist, der Wert des Zählers CAPCNG in jeder derartigen Interrupt- Steuerung um 1 erhöht, wie oben beschrieben.
In dem Fall, daß die Ablauffolge den Schritt D109 über die Schritte D102 bis D105 erreicht, war die Beurteilung an Schritt D102 so, daß die Beziehung zwischen der Änderungsrate DAPS und dem Referenzwert K&sub6; nicht DAPS< K&sub6; ist, sondern DAPS≥K&sub6;. Demgemäß geht die Ablauffolge von Schritt D109 direkt zu Schritt: D111, wenn die Änderungsrate DAPS einen durch K&sub6;≤DAPS≤K&sub8; definierten Wert besitzt. Wie weiter oben beschrieben, besitzt der Referenzwert K&sub6; einen negativen Wert, während der Referenzwert K&sub8; einen positiven Wert besitzt. Folglich nimmt, wenn der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 konstantgehalten wird, der Wert des Zählers CAPCNG nach und nach zu, wie oben beschrieben.
In diesem Fall nimmt die an Schritt D111 aus dem Routinenverzeichnis MDVS8O ausgelesene Sollbeschleunigung DVS&sub8; im Wert ab, während der Wert des Zählers CAPCNG zunimmt, und nimmt schließlich bis auf 0 ab, wie offensichtlich aus dem Routinenverzeichnis #MDVS8O in Abb. 22 zu ersehen ist. Folglich, wenn der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 im wesentlichen konstantgehalten wird, nachdem er erhöht worden war, geht dann der Wert der Sollbeschleunigung DVS&sub8;, die einen positiven Wert besitzt, im Laufe der Zeit allmählich gegen 0.
Im Gegensatz dazu wird, falls die Ablauffolge zu Schritt D115 entweder von Schritt D104 oder von Schritt D112 aus gelangt, eine durch die Betätigungsbetragserfassungseinheit 14 erfaßte und an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesene dem Gaspedalbetätigungsbetrag APS entsprechende Sollbeschleunigung DVS&sub6; an Schritt D115 aus einem Routinenverzeichnis #MDVS6S ausgelesen. Es muß beachtet werden, daß das Routinenverzeichnis #MDVS6S vorgesehen ist zur Ermittlung einer Sollbeschleunigung DVS&sub6; während einer Verminderung des Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 unter Verwendung des Gaspedalbetätigungsbetrags APS als Parameter. Die Werte von APS und DVS&sub6; stehen in einer solchen Beziehung zueinander wie aus #MDVS6S, abgebildet in Abb. 20, ersichtlich.
Am nachfolgenden Schritt D116 wird der im vorangegangenen Steuerzyklus gespeicherte Wert DAPMXS mit dem Wert DAPS im momentanen Steuerzyklus verglichen. Falls geurteilt wird, daß DAPMXS> DAPS ist, wird an Schritt D117 für DAPMXS der Wert von DAPS eingesetzt als neuer Wert von DAPMXS, und dann geht die Ablauffolge weiter zu Schritt D118. Wird im Gegensatz dazu nicht geurteilt, daß DAPMXS> DAPS ist, bleibt der im vorangegangenen Steuerzyklus gespeicherte Wert DAPMXS so gespeichert wie er ist, und die Ablauffolge geht weiter zu Schritt D118.
An Schritt D118 wird eine dem Wert DAPMXS entsprechende Sollbeschleunigung DVS&sub7;, die in einer Weise wie oben beschrieben bestimmt wurde, aus einem Routinenverzeichnis #MDVS7S ausgelesen. Das Routinenverzeichnis #MDVS7S ist vorgesehen zur Ermittlung einer Sollbeschleunigung DVS&sub7; während einer Verminderung des Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 unter Verwendung von DAPMXS als Parameter. Die Werte von DAPMXS und DVS&sub7; stehen in einer solchen Beziehung zueinander wie in dem in Abb. 21 gezeigten Routinenverzeichnis #MDVS7S veranschaulicht. Es muß beachtet werden, daß, da der Wert DAPMXS eine Änderungsrate des Betätigungsbetrags darstellt, wenn sich der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 verringert, er einen Wert gleich 0 oder einen negativen Wert besitzt, wie oben beschrieben, und demgemäß die Sollbeschleunigung DVS&sub7; einen negativen Wert besitzt, wie in dem in Abb. 21 gezeigten Routinenverzeichnis #MDVS7S veranschaulicht. Folglich ist der Absolutwert der Sollbeschleunigung DVS&sub7; eine Verzögerung.
In dieser Weise nimmt die Sollbeschleunigung DVS&sub7; bei der Steuerung der Schritte D116 bis D118 an negativem Wert ab, während die Verringerungsrate des Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 zunimmt, wie offensichtlich aus der in Abb. 21 gezeigten Beziehung ersichtlich.
Am nachfolgenden Schritt D119 wird beurteilt, ob die Änderungsrate DAPS des Gaspedalbetätigungsbetrags APS kleiner ist als ein voreingestellter negativer Referenzwert K&sub9; (DAPS< K&sub9;) oder nicht. In dem Falle, daß DAPS< K&sub9; ist, wird entschieden, daß die Änderung der Verringerung des Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 größer ist, und die Ablauffolge geht weiter zu Schritt D120. Wird im Gegensatz dazu an Schritt D119 nicht geurteilt, daß DAPS&sub7; ist, wird entschieden, daß die Änderung geringer ist, und die Ablauffolge geht auf Schritt D121 über. In dem Fall, daß die Ablauffolge von Schritt D119 zu Schritt D120 geht, wird der Wert des Zählers CAPCNG in 1 geändert, und dann geht die Ablauffolge weiter zu Schritt D121.
An Schritt D121 wird eine dem Wert des Zählers CAPCNG entsprechende Sollbeschleunigung DVS&sub8; aus einem Routinenverzeichnis #MDVS8S ausgelesen. Das Routinenverzeichnis #MDVS8S ist vorgesehen zur Ermittlung einer Sollbeschleunigung DVS&sub8; während einer Verringerung des Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 unter Verwendung des Wertes des Zählers CAPCNG als Parameter. Der Wert des Zählers CAPCNG und der Wert von DVS&sub8; stehen in einer derartigen Beziehung zueinander wie in dem in Abb. 22 abgebildeten Routinenverzeichnis #MDVS8S veranschaulicht. Es muß beachtet werden, daß sie, da die Sollbeschleunigung DVS&sub8; einen Wert gleich 0 oder einen negativen Wert annimmt, wie aus dem Routinenverzeichnis #MDVS8S der Abb. 22 ersichtlich, eine Verzögerung anzeigt.
Der an Schritt D121 verwendete Wert des Zählers CAPCNG wird in der Interrupt-Steuerung der Schritte A118 bis A120 der Abb. 8(ii) eingestellt und ist normalerweise gleich 0, es sei denn, irgendein anderer Wert als 0 wird für den Zähler CAPCNG eingesetzt. Dann, wenn der Wert des Zählers CAPCNG gleich 0 ist, nimmt die an Schritt D121 aus dem Routinenverzeichnis #MDVS8S ausgelesene Sollbeschleunigung DVS&sub8; ebenfalls einen Wert gleich 0 an, wie offensichtlich aus dem in Abb. 22 gezeigten Routinenverzeichnis #MDVS8S ersichtlich ist. Wenn im Gegensatz dazu die Änderungsrate DAPS kleiner ist als der Referenzwert K&sub9;, wird der Wert des Zählers CAPCNG an Schritt D120 wie weiter oben beschrieben in 0 geändert. Folglich besitzt der Zähler CAPCNG, während die Änderungsrate DAPS kleiner als der Referenzwert K&sub9; bleibt, stets einen Wert gleich 1, in diesem Falle besitzt die an Schritt D121 aus dem Routinenverzeichnis #MDVS8S ausgelesene Sollbeschleunigung DVS&sub8; den kleinsten negativen Wert im Routinenverzeichnis #MDVS8S, wie offensichtlich aus dem in Abb 22 gezeigten Routinenverzeichnis #MDVS8S ersichtlich, und stellt folglich eine maximale Verzögerung dar.
Wird beispielsweise an Schritt D120 der Wert des Zählers CAPCNG in 1 geändert und dann an Schritt D119, zu dem die Ablauffolge wieder über Schritt D112 im nachfolgenden nächsten Steuerzyklus gelangt, geurteilt, daß DAPS< K&sub9; nicht erfüllt ist, weil die Verringerung des Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 gemildert oder unterbrochen wurde, geht die Ablauffolge von Schritt D119 auf Schritt D121 über. In diesem Falle ist der Wert des Zählers CAPCNG, da Schritt D120 umgangen wurde, ein Wert, der bei der Interrupt- Steuerung der Schritte A118 bis A120 der Abb. 8(ii) bestimmt wurde. In der Interrupt-Steuerung wird an Schritt A118 der Wert des Zählers CAPCNG plus 1 als neuer Wert des Zählers CAPCNG bestimmt.
Am nachfolgenden Schritt A119 wird beurteilt, ob der Wert des Zählers CAPCNG gleich 1 ist oder nicht. Da jedoch an Schritt D120 wie oben beschrieben der Wert des Zählers CAPCNG auf 2 aktualisiert wird, umgeht die Ablauffolge Schritt A120 in Abhängigkeit von einer derartigen Beurteilung an Schritt A119. Folglich ist der Wert des Zählers CAPCNG zu einem Zeitpunkt an dem die momentane Interrupt- Steuerung abgeschlossen ist, gleich 2. Auch in dem folgenden Steuerzyklus oder den folgenden Steuerzyklen wird die Steuerung an Schritt D119 ausgeführt. Somit nimmt der Wert des Zählers CAPCNG, solange der Zustand andauert, in dem DAPS< K&sub9; nicht erfüllt ist, bei jeder Interrupt-Steuerung nach und nach wie oben beschrieben zu.
Im Falle daß die Ablauffolge von Schritt D112 über Schritt D115 auf Schritt D119 übergeht, hat die Beurteilung an Schritt D112 gezeigt, daß die Änderungsrate DAPS und der Referenzwert K&sub7; nicht in einer Beziehung DAPS> K&sub7;, sondern in einer Beziehung DAPS≤K&sub7; zueinander stehen. Folglich geht die Ablauffolge von Schritt D119 direkt zu Schritt D121, wenn die Änderungsrate DAPS einen Wert besitzt, der durch K&sub9;≤DAPS≤K&sub7; definiert ist. Ferner nimmt dann, da der Referenzwert N, einen positiven Wert besitzt, während der Referenzwert K&sub9; einen negativen Wert besitzt, wie oben beschrieben, wenn der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 konstantgehalten wird, der Wert des Zählers CAPCNG nach und nach wie weiter oben beschrieben zu.
In diesem Fall nimmt die an Schritt D121 aus dem Routinenverzeichnis #MDVS8S ausgelesene Sollbeschleunigung DVS&sub8; zu, da der Wert des Zählers CAPCNG zunimmt, und erreicht schließlich 0 wie offensichtlich aus dem in Abb. 22 gezeigten Routinenverzeichnis #MDVS8S ersichtlich. Folglich geht der Wert einer Sollbeschleunigung DVS&sub8;, die einen negativen Wert besitzt, im Laufe der Zeit allmählich gegen 0, wenn der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 verringert und dann der Betätigungsbetrag im wesentlichen stabil gehalten wird.
Falls die Ablauffolge von Schritt D111 auf Schritt D122 übergeht, wird eine Gesamtsumme der in der Steuerung an den Schritten D105 bis D111 ermittelten Beschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8;, als allgemeine Sollbeschleunigung DVSAP für die Beschleunigungsmodussteuerung berechnet.
Dann wird am nachfolgenden Schritt D127 beurteilt, ob die auf der Betätigung des Gaspedals 27 basierende Sollbeschleunigung DVSAP größer ist als eine mittels des automatischen Fahrtregelungsschalters 18 bestimmte DVSAC oder nicht. Es muß beachtet werden, daß, während eine derartige Bestimmung einer Sollbeschleunigung DVSAC durch den automatischen Fahrtregelungsschalter 18 weiter unten beschrieben werden wird, falls keine Sollbeschleunigung DVSAC durch den automatischen Fahrtregelungsschalter 18 bestimmt wird oder falls eine solche Bestimmung einer Sollbeschleunigung aufgehoben wird, der Wert der Sollbeschleunigung DVSAC dann gleich 0 ist.
Wenn die Sollbeschleunigung DVSAP größer ist als die Sollbeschleunigung DVSAC, dann geht die Ablauffolge zu Schritt D129, an dem die auf der Betätigung des Gaspedals 27 basierende Sollbeschleunigung DVSAP als Sollbeschleunigung DVS übernommen wird. Dann wird am nachfolgenden Schritt D130 der Wert der Sollbeschleunigung DVSAC in 0 geändert, wonach die Ablauffolge weitergeht zu Schritt D123.
Ist im Gegensatz dazu die Sollbeschleunigung DVSAP nicht größer als die Sollbeschleunigung DVSAC, dann geht die Ablauffolge zu Schritt D128, an dem die durch den automatischen Fahrtregelungsschalter 18 bestimmte Sollbeschleunigung DVSAC als Sollbeschleunigung DVS übernommen wird, wonach die Ablauffolge zu Schritt D123 geht.
Andererseits wird, falls die Ablauffolge von Schritt D121 zu Schritt D131 übergeht, eine Gesamtsumme der in der Steuerung an den Schritten D115 bis D121 ermittelten Sollbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8; als allgemeine Sollbeschleunigung DVSAP für die Beschleunigungsmodussteuerung berechnet.
Dann wird am nachfolgenden Schritt D132 der Wert der vom automatischen Fahrtregelungsschalter 18 bestimmten Sollbeschleunigung DVSAC in 0 geändert, und dann geht die Ablauffolge weiter zu Schritt D133, an dem die auf der Betätigung des Gaspedals 27 basierende Sollbeschleunigung DVSAP als Sollbeschleunigung DVS übernommen wird, wonach die Ablauffolge weitergeht zu Schritt D123.
Der Grund, weshalb bei Betätigung des Gaspedals 27 die durch den automatischen Fahrtregelungsschalter 18 bestimmte Sollbeschleunigung DVSAC als Sollbeschleunigung des Fahrzeugs übernommen wird, bis die auf der Betätigung des Gaspedals 27 basierende Sollbeschleunigung DVSAP größer geworden ist als die durch den automatischen Fahrtregelungsschalter 18 bestimmte Sollbeschleunigung DVSAC, wird nachfolgend beschrieben.
Kurz, während der Betätigungsbetrag oder die Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals 27 niedrig bleibt, bleiben die Werte der Sollbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8;, die Komponenten der auf der Betätigung des Gaspedals 27 basierenden Sollbeschleunigung DVSAP sind, ebenfalls niedrig, und daher bleibt der Wert der Sollbeschleunigung DVSAP, der eine Gesamtsumme der Sollbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8; ist, ebenfalls niedrig. Da der Betätigungsbetrag und die Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals 27 in einem Anfangsstadium der Betätigung des Gaspedals 27 niedrig sind, ist der Wert der Sollbeschleunigung DVSAP dann niedrig, und der Wert der Sollbeschleunigung DVSAP ist manchmal niedriger als die durch den automatischen Fahrtregelungsschalter 18 bestimmte Sollbeschleunigung DVSAC.
Demgemäß besteht die Möglichkeit, wenn das Gaspedal 27 während der Steuerung der Fahrt des Fahrzeugs gemäß der Sollbeschleunigung DVSAC (während der automatischen Fahrtregelungssteuerung) durchgetreten wird um die Steuerung des Fahrzeugs von automatischer Fahrtregelungsmodussteuerung in Beschleunigungsmodussteuerung zu ändern, daß die Sollbeschleunigung im Anfangsstadium nach einer solchen Änderung abfallen kann. Da ein Wechsel zur Beschleunigungsmodussteuerung normalerweise stattfindet, wenn die Erzielung einer höheren als der momentanen Beschleunigung erwünscht ist, ist auch ein zeitweiliger Abfall der Sollbeschleunigung nicht wünschenswert für eine rasche Beschleunigung oder für eine sanfte Beschleunigung.
Folglich wird während eines solchen Zeitraums die Sollbeschleunigung DVSAC, die einen höheren Wert besitzt, übernommen.
Es muß beachtet werden, daß die Charakteristika der Sollbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8; weiter unten beschrieben werden.
Nachfolgend wird an Schritt D123 ein zur Erzielung der Sollbeschleunigung DVS als tatsächliche Beschleunigung des Fahrzeugs notwendiges Solldrehmoment TOMA durch die Betätigungszustandssolldrehmomentberechnungseinheit 222 in folgender Gleichung berechnet (2):
TOMA=[{(W r/g) ks+ki} DVS+R' r]/TQ ..... (2)
Es muß beachtet werden, daß W, r, g, ks, ki und TQ in der obigen Gleichung (2) dieselben sind wie in Gleichung (1), die weiter oben zur Beschreibung der indirekten Drosselklappensteuerung angegeben wurde, und R' ist ein Fahrwiderstand gegen die Fahrt des Fahrzeugs, berechnet gemäß folgender Gleichung (3):
R'=ur W+uair A VA&sub2; ...... (3)
Es muß beachtet werden daß in der obigen Gleichung (3) ur ein Rollwiderstandskoeffizient des Fahrzeugs ist, W ist ein Wagengewicht, das gleich dem in der obigen Gleichung (2) ist, uair ist ein Luftwiderstandskoeffizient des Farhrzeugs, A ist eine stirnseitige Projektionsfläche des Fahrzeugs, und VA ist eine in der Interrupt-Steuerung der Schritte A123 bis A128 der Abb. 8(iv) berechnete und an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesene tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs.
An Schritt D124, zu dem die Ablauffolge von Schritt D123 aus gelangt, wird eine dem an Schritt D123 berechneten Solldrehmoment TOMA und der durch die Motordrehzahlerfassungseinheit 21 erfaßten und an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen Drehzahl NE des Motors 13 entsprechende Drosselklappenöffnung ΘTHA aus dem Routinenverzeichnis #MTH ausgelesen. Das Routinenverzeichnis #MTH ist dasselbe Routinenverzeichnis wie das an Schritt C131 der Abb. 10 für die weiter oben beschriebene indirekte Drosselklappensteuerung benutzte.
Am nachfolgenden Schritt D125 wird beurteilt, ob das Kennzeichenbit I&sub1;&sub1; gleich 1 ist oder nicht. Wie weiter oben beschrieben, zeigt das Kennzeichenbit I&sub1;&sub1; an, wenn es einen Wert gleich 1 annimmt daß der momentane Steuerzyklus ein Steuerzyklus ist, in dem Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 ausgeführt werden soll.
Da hier der momentane Steuerzyklus ein Steuerzyklus ist, in dem ein solches Öffnen oder Schließen ausgeführt werden soll, wenn das Kennzeichenbit I&sub1;&sub1; einen Wert von 1 besitzt, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt D126. Ist im Gegensatz dazu der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub1; nicht gleich 1, ist der momentane Steuerzyklus kein Steuerzyklus, in dem ein solches Öffnen oder Schließen ausgeführt werden soll, und folglich übergeht die Ablauffolge Schritt D126, wodurch die Beschleunigungsmodussteuerung im momentanen Steuerzyklus abgeschlossen wird.
An Schritt D126 wird ein an Schritt D124 ausgelesenes die Drosselklappenöffnung ΘTHA bezeichnendes Signal von der Steuereinheit 25 an die Drosselklappenschwenkeinheit 26 geliefert. Die Drosselklappenschwenkeinheit 26 empfängt ein derartiges Signal an ihrer Betätigungseinheit 39 und liefert ein erforderliches Treibsignal (um die Drosselklappe 31 in eine Stellung zu schwenken, in der die Drosselklappenöffnung einen Wert gleich ΘTHA besitzt) an die Drosselklappenbetätigung 40. Somit schwenkt die Drosselklappenbetätigung 40 die Drosselklappe 31 in Reaktion auf das empfangene Treibsignal.
In diesem Falle wird die Öffnung der Drosselklappe 31 durch die Drosselklappenöffnungserfassungseinheit 41 erfaßt, und die Resultate der Erfassung werden an die Betätigungseinheit 39 zurückgeführt, um eine Regelkreissteuerung zu bewirken.
Nachdem die Drosselklappe 31 in eine vorbestimmte Stellung geschwenkt ist, liefert die Betätigungseinheit 39 kein Treibsignal mehr, und folglich wird die Drosselklappe 31 in der vorbestimmten Stellung angehalten, wodurch die Beschleunigungsmodussteuerung im momentanen Steuerzyklus abgeschlossen wird.
Durch das Öffnen oder Schließen des Ansaugluftkanals 30 durch die Drosselklappe 31 in dieser Weise werden die vom Motor 13 angesaugte Luftmenge und die Kraftstoffmenge wie oben beschrieben geändert, um die Ausgangsleistung des Motors 13 zu regeln. Folglich beschleunigt das Fahrzeug mit einer Beschleunigung, die im wesentlichen gleich der Sollbeschleunigung DVS ist.
Wie bereits beschrieben, umfaßt die Beschleunigungsmodussteuerung die Bestimmung einer Sollbeschleunigung gemäß einem Betätigungsbetrag des Gaspedals 27, einer Änderungsrate des Betätigungsbetrags und der Richtung einer solchen Änderung des Betätigungsbetrags sowie das Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 gemäß der so bestimmten Sollbeschleunigung, um den Motor 13 zu steuern.
Insbesondere, wenn der Betätigungsbetrag APS des Gaspedals 27 zunimmt, weisen die Werte der drei Sollbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8;, aus denen die Sollbeschleunigung DVS berechnet werden soll, die folgenden Variationen auf.
Anfangs nimmt der Wert von DVS&sub6; zu, während der Betätigungsbetrag APS zunimmt, weil der Wert von DVS&sub6; gemäß einer solchen Beziehung zu dem Wert des Betätigungsbetrags APS bestimmt wird wie im Routinenverzeichnis #MDVS6O der Abb. 20 veranschaulicht. Je schneller insbesondere die Zunahme des Betätigungsbetrags APS vor sich geht, desto größer ist die Anstiegsrate des Wertes von DVS&sub6;.
Inzwischen stellt der Wert von DVS&sub7; einen höheren Wert dar, da die Zunahme des Betätigungsbetrags APS mit einer höheren Geschwindigkeit vor sich geht, weil der Wert von DVS&sub7; gemäß einer solchen Beziehung zu dem Maximalwert DAPMXO der Änderungsrate des Betätigungsbetrags, während die Zunahme des Betätigungsbetrags APS andauert, bestimmt wird wie im Routinenverzeichnis #MDVS7O der Abb. 21 veranschaulicht.
Weil andererseits der Wert von DVS&sub8; gemäß einer solchen Beziehung zum Wert des Zählers CAPCNG, wie im Routinenverzeichnis #MDVS8O der Abb. 22 veranschaulicht, bestimmt wird, wenn die Zunahme des Betätigungsbetrags APS mit einer Rate vor sich geht, die höher ist als das Referenzniveau, stellt der Zähler CAPCNG einen Wert gleich 1 dar, und der Wert von DVS&sub8; stellt einen Maximalwert dar.
Da die Sollbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8; in einer derartigen Weise variieren wie oben beschrieben, führt das Fahrzeug eine um so raschere Beschleunigung aus, je schneller die Zunahme des Betätigungsbetrags des Gaspedals vor sich geht.
Im Gegensatz dazu stellen die Sollbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8;, falls der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 auf einem festen Wert gehalten wird, folgende Variationen dar.
Der Wert von DVS&sub6; stellt einen Festwert dar, weil er gemäß einer solchen Beziehung zum Betätigungsbetrag APS wie im Routinenverzeichnis #MDVS6O der Abb. 20 veranschaulicht bestimmt wird.
Inzwischen bleibt auch der Wert von DVS&sub7; konstant, weil ein Wert, der gemäß einer Beziehung, wie im Routinenverzeichnis #MDVS7O der Abb. 21 veranschaulicht, in einer ebensolchen Weise wie der oben beschriebenen während der Zunahme des Betätigungsbetrags, ehe der Betätigungsbetrag APS konstantgehalten wird, bestimmt worden ist, erhalten bleibt wie er ist.
Andererseits wird der Wert von DVS&sub8; im Laufe der Zeit allmählich verringert und wird letztlich bis auf 0 verringert, wie im Routinenverzeichnis #MDVS8O der Abb. 22 veranschaulicht, weil der Wert des Zählers CAPCNG gemäß einer verstrichenen Zeit zunimmt, nachdem sich die Anstiegsrate des Betätigungsbetrags APS bis auf einen kleineren Wert als den Referenzwert verringert hat.
Folglich wird sich die Sollbeschleunigung DVS allmählich einem konstanten Wert nähern, falls die Zunahme des Betätigungsbetrags gestoppt und der Betätigungsbetrag APS des Gaspedals 27 konstantgehalten wird.
Kurz, wenn der Betätigungsbetrag APS des Gaspedals 27 auf ein geeignetes Niveau angestiegen ist, dann ändert sich die Beschleunigung sanft von einem raschen Beschleunigungszustand in einen gemäßigten Beschleunigungszustand.
Wird im Gegensatz dazu der Betätigungsbetrag APS des Gaspedals 27 verringert, dann variieren die Werte der Sollbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8; in folgender Weise.
Der Wert von DVS&sub6; wird gemäß einer solchen Beziehung zum Betätigungsbetrag APS bestimmt, wie im Routinenverzeichnis #MDVS6S der Abb. 20 veranschaulicht. Folglich nimmt der Wert von DVS&sub6; ab, während der Betätigungsbetrag APS sich verringert. Die Verringerungsrate von DVS&sub6; nimmt zu, während die Verringerunnsgeschwindigkeit des Betätigungsbetrags APS zunimmt.
Inzwischen wird der Wert von DVS&sub7; gemäß einer solchen Beziehung zu dem Minimalwert DAPMXS der Änderungsrate des Betätigungsbetrags (d.h. dem Maximalwert des Verringerungsverhältnisses) bestimmt, während die Abnahme des Betätigungsbetrags APS andauert, wie im Routinenverzeichnis #MDVS7S der Abb. 21 veranschaulicht. Je schneller folglich die Verringerung des Betätigungsbetrags APS vor sich geht, desto kleiner ist der Wert von DVS&sub7; (ein negativer Wert mit einem kleinen Absolutwert).
Andererseits stellt der Wert von DVS&sub8; einen Minimalwert dar (negativer Wert mit einem maximalen Absolutwert) wie im Routinenverzeichnis #MDVS8S der Abb. 22 veranschaulicht, wenn die Abnahme des Betätigungsbetrags APS mit einer Geschwindigkeit größer als der Referenzwert vor sich geht, so daß der Wert des Zählers CAPCNG in 1 geändert wird.
Je schneller folglich die Abnahme des Betätigungsbetrags APS des Gaspedals 27, desto früher nimmt die Beschleunigung des Fahrzeugs ab, und letztlich wird das Fahrzeug in einen verzögerten Zustand gebracht.
Es muß beachtet werden, daß der Wert von DVS&sub6; während der Zunahme des Betätigungsbetrags größer ist als der Wert von DVS für denselben Betätigungsbetrag während der Abnahme des Betätigungsbetrags, wie aus den Routinenverzeichnissen #MDVS6O und #MDVS6S der Abb. 20 ersichtlich.
Demgemäß erfolgt, auch wenn der Betätigungsbetrag gleich ist, eine schnellere Beschleunigung, wenn der Betätigungsbetrag zunimmt, als wenn der Betätigungsbetrag abnimmt.
Ferner wird, wenn der Betätigungsbetrag weiter verringert wird, nachdem der Wert von DVS&sub6; sich bis auf 0 verringert hat, der Wert von DVS&sub6; negativ, wie aus dem Routinenverzeichnis #MDVS6S der Abb. 20 ersichtlich. Folglich wird auch die aus den Sollbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8; berechnete Sollbeschleunigung DVS negativ, und als Ergebnis wird das Fahrzeug gemäß der negativen Sollbeschleunigung verzögert.
Im Falle, daß im Gegensatz dazu die Verringerung des Betätigungsbetrags APS gestoppt und dann der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 konstantgehalten wird, zeigen die Sollbeschleunigungen folgende Variationen.
Der Wert von DVS&sub6; weist einen festgelegten Wert auf, weil er gemäß einer solchen Beziehung zum Betätigungsbetrag APS wie im Routinenverzeichnis #MDVS6S der Abb. 20 veranschaulicht bestimmt wird.
Inzwischen stellt der Wert von DVS&sub7; einen festen Wert dar, weil ein Wert, der gemäß einer solchen Beziehung zu dem Minimalwert DAPMXS der Änderungsrate des Betätigungsbetrags (d.h. Maximalwert des Verringerungsverhältnisses) bei der Verringerung des Betätigungsbetrags, ehe der Betätigungsbetrag APS konstantgehalten wird, wie im Routinenverzeichnis #MDVS7S der Abb. 21 veranschaulicht, beibehalten wird wie er ist.
Andererseits nimmt der Wert von DVS&sub8; im Laufe der Zeit allmählich zu und wird letztlich gleich 0, wie im Routinenverzeichnis #MDVS8S der Abb. 22 veranschaulicht, weil der Wert des Zählers CAPCNG gemäß einer verstrichenen Zeit nach einem Zeitpunkt, an dem die Verringerungsrate des Betätigungsbetrags APS kleiner wird als der Referenzwert, zunimmt.
Wenn der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 in dieser Weise verringert wird, wird die Beschleunigung sanft von dem Beschleunigungsverringerungszustand oder dem Verzögerungszustand aus verringert, und es findet ein Wechsel zu einem Beschleunigungszustand mit einer festgelegten Beschleunigung statt.
Die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung an Schritt C144 der Abb. 10, die in der indirekten Drosselklappensteuerung ausgeführt wird, geht gemäß dem Ablaufdiagramm der Schritte E101 bis E133 der Abb. 12 vor sich.
Die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung wird ausgeführt, wenn in der weiter oben beschriebenen indirekten Drosselklappensteuerung weder das Gaspedal 27 noch das Bremspedal 28 betätigt wird.
Unter Bezugnahme auf Abb. 12 wird zuerst an Schritt E101 beurteilt, ob sich der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 im vorangegangenen Steuerzyklus im EIN-Zustand befunden hat, ohne daß das Gaspedal 27 betätigt wurde, oder nicht. Falls der momentane Zyklus ein erster Zyklus ist, nachdem das Gaspedal 27 gelöst und der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 in einen EIN-Zustand gebracht worden ist, geht die Ablauffolge in Abhängigkeit einer solchen Beurteilung an Schritt E101 weiter zu Schritt E102. Falls im Gegensatz dazu im vorangegangenen Steuerzyklus das Gaspedal 27 gelöst war und sich der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 bereits in einem EIN-Zustand befunden hat, geht die Ablauffolge in Abhängigkeit einer solchen Beurteilung an Schritt E101 zu Schritt E110 über.
Demgemäß unterscheidet sich die Steuerung in einem ersten Steuerzyklus, nachdem das Gaspedal 27 betätigt wurde, um eine Beschleunigung des Fahrzeugs zu bewirken, und dann gelöst wurde von der Steuerung in den dem ersten Steuerzyklus folgenden Steuerzyklen oder in Steuerzyklen, nachdem die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung durch das Lösen des Bremspedals 28, während das Gaspedal 27 nicht betätigt wird, eingetreten ist.
An Schritt E102, zu dem die Ablauffolge in einem ersten Steuerzyklus nach Lösen des Gaspedals 27 gelangt, wird der Wert eines Kennzeichenbits I&sub4; in 0 geändert, und dann geht die Ablauffolge weiter zu Schritt E103. Das Kennzeichenbit I&sub4; zeigt an, wenn es einen Wert gleich 0 annimmt, daß Geschwindigkeitkonstanthalten durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 bestimmt werden soll.
An Schritt E103 wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub6; in 0 geändert, und dann geht die Ablauffolge weiter zu Schritt E104. Das Kennzeichenbit I&sub6; zeigt an, wenn es einen Wert gleich 1 annimmt, daß der momentane Steuerzyklus ein erster Zyklus ist, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand gebracht worden ist.
An Schritt E104 wird die in der Interrupt-Steuerung an den Schritten A123 bis A128 der Abb. 8(iv) berechnete letzte tatsächliche Geschwindigkeit VAI als tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs unmittelbar nach Lösen des Gaspedals 27 eingelesen, und dann wird an Schritt E105 die tatsächliche Geschwindigkeit VAI als Sollgeschwindigkeit VS eingesetzt.
Dann wird an Schritt E106 der Wert des Kennzeichenbits I&sub8; in 0 geändert. Das Kennzeichenbit I&sub8; zeigt an, wenn es einen Wert gleich 0 annimmt, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen von der automatischen Fahrtregelungsmodussteuerung konstantgehalten wird.
Nachfolgend wird an Schritt E107 ein zur Aufrechterhaltung der Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Sollgeschwindigkeit VS notwendiges Solldrehmoment TOM&sub3; des Motors 13 durch die Konstantfahrgeschwindigkeitssolldrehmomentberechnungseinheit 219 in der folgenden Gleichung (4) berechnet, und dann geht die Ablauffolge weiter zu Schritt E108.
TOM&sub3;=[{(W r/g) ks+ki} (DVS&sub3;-DVS&sub6;&sub5;)+TQ TEM]/TQ ... (4)
Es muß beachtet werden, daß die obige Gleichung (4) im wesentlichen dieselbe ist wie die Gleichung (1), die an Schritt C130 im Ablaufdiagramm der Abb. 10 verwendet wird.
An Schritt E108 wird eine Drosselklappenöffnung ΘTH3 aus dem weiter oben beschriebenen Routinenverzeichnis #MTH ausgelesen, die einem an Schritt E107 berechneten Solldrehmoment TOM&sub3; und der durch die Motordrehzahlerfassungseinheit 18 erfaßten und an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen Motordrehzahl NE entspricht.
Nachfolgend wird an Schritt E109 von der Steuereinheit 25 ein die Drosselklappenöffnung ΘTH3 bezeichnendes Signal an die Betätigungseinheit 39 der Drosselklappenschwenkeinheit 26 geliefert. Folglich wird ein erforderliches Treibsignal von der Betätigungseinheit 39 an die Drosselklappenbetätigung 40 geliefert, so daß die Drosselklappenbetätigung 40 die Drosselklappe 31 schwenkt. In diesem Falle wird die Öffnung der Drosselklappe 31 von der Drosselklappenöffnungserfassungseinheit 41 an die Betätigungseinheit 39 zurückgeführt, um eine Regelkreissteuerung zu bewirken.
Dann, nachdem die Drosselklappe 31 in die vorbestimmte Stellung geschwenkt ist, liefert die Betätigungseinheit 39 nicht mehr das Treibsignal, und folglich wird die Drosselklappe 31 in der vorbestimmten Stellung gestoppt, womit die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung im momentanen Steuerzyklus abgeschlossen wird.
Indem die Drosselklappe 31 betätigt wird, um in dieser Weise den Ansaugluftkanal 30 zu öffnen oder zu schließen, ändert sich auch die Ansaugluftmenge des Motors 13 und die Kraftstoffzuführungsmenge. Folglich wird ein Drehmoment vom Motor 13 erzeugt, daß im wesentlichen gleich dem Solldrehmoment TOM&sub3; ist.
Das in dieser Weise vom Motor 13 erzeugte Drehmoment isf im wesentlichen gleich einem Drehmoment das erforderlich ist, um die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Sollgeschwindigkeit aufrechtzuerhalten die gleich der tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach Lösen des Gaspedals 27 ist wie weiter oben beschrieben. Dann wird durch die weiter oben beschriebene Steuerung an den Schritten E104 bis E109 die Drosselklappe 31 unmittelbar nach Lösen des Gaspedals 27 zeitweilig in die Stellung einer Drosselklappenöffnung geschwenkt, die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unmittelbar nach Lösen des Gaspedals 27 aufrechterhält, auch wenn der momentane Steuerzyklus kein Steuerzyklus ist, der auf einen Zeitpunkt fällt, an dem das Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 ausgeführt werden soll, um Vorbereitungen für einen nachfolgenden Wechsel zu einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand bei der Sollgeschwindigkeit zu treffen.
Ein derartiges oben beschriebenes Schwenken der Drosselklappe 31 durch die Steuerung an den Schritten E104 bis E109 ist im wesentlichen dasselbe wie das Schwenken der Drosselklappe 31 durch die Steuerung an den Schritten C121 und C129 bis C132 der Abb. 10 in der weiter oben beschriebenen indirekten Drosselklappensteuerung, es besteht lediglich ein Unterschied in den Anforderungen an das Starten der Steuerung.
Im Falle, daß die Ablauffolge zu Schritt E101 gelangt, entweder in einem Steuerungszyklus, nachdem ein solcher Steuerzyklus wie oben beschrieben in einem ersten Steuerzyklus nach Lösen des Gaspedals 27 ausgeführt wurde, oder in einem Steuerzyklus, in dem der Wechsel zur automatischen Fahrtregelungsmodussteuerung bewirkt wurde, nachdem die Betätigung des Bremspedals 28 aufgehoben wurde, um die Steuerung an den Schritten C121 und C129 bis 132 auszuführen, geht die Ablauffolge zu Schritt E110, weil sich der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 auch im vorangegangenen Steuerzyklus in einem EIN-Zustand befunden hat. An Schritt E110 wird beurteilt, ob sich die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 im momentanen Steuerzyklus von der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 im vorangegangenen Steuerzyklus unterscheidet oder nicht.
Falls der Beschleunigungsschalter 45 nicht umgeschaltet worden ist, geht die Ablauffolge von Schritt E110 zu Schritt E128 über, an dem die Umschaltsteuerung hinsichtlich des Umschalters 46 ausgeführt wird.
Die Umschaltsteuerung an Schritt E128 wird gemäß dem an den Schritten F101 bis F121 der Abb. 13 gezeigten Ablaufdiagramm hauptsächlich von der Fahrzustandsumschalteinheit 12, der Endsollgeschwindigkeitseinstelleinheit 6 und der Endsollgeschwindigkeitsmodifikationssteuerungseinheit 6a der Steuereinheit 25 ausgeführt, um das Umschalten eines Fahrzustands des Fahrzeugs in Reaktion auf die Betätigung des Umschalters 44, die Modifikation der Endsollgeschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn der in Reaktion auf die Betätigung des Umschalters 44 bestimmte Fahrzustand des Fahrzeugs entweder ein Beschleunigungszustand oder ein Verzögerungszustand ist, und so weiter zu bewirken.
Unter Bezugnahme auf Abb. 13 wird zuerst an Schritt F101 gemäß der an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob sich der Kontakt des Umschalters 46 in einem EIN-Zustand befindet oder nicht. Falls der Umschalter 46 nicht betätigt worden ist, befindet sich sein Kontakt nicht in einem EIN-Zustand, und folglich geht die Ablauffolge weiter zu Schritt F111.
An Schritt F111 wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub5; in 0 geändert, und dann geht die Ablauffolge weiter zu Schritt F112. Das Kennzeichenbit I&sub5; zeigt an, wenn es einen Wert gleich 1 annimmt, daß sich der Kontakt des Umschalters 46 im vorangegangenen Steuerzyklus in einem EIN-Zustand befunden hat.
Dann wird an Schritt F112 der Wert des Kennzeichenbits I&sub6; in 0 geändert.
Die Umschaltsteuerung im momentanen Steuerzyklus ist damit abgeschlossen, falls keine Betätigung des Umschalters 46 vorgenommen worden ist. Die Ablauffolge geht somit auf Schritt E129 der Abb. 12 über, an dem beurteilt wird, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; wird an Schritt C145 der Abb. 10 oder an Schritt E102 der Abb. 12 in 0 geändert, wird jedoch in 1 geändert, falls entweder die Steuerung, wenn sich der Kontakt des Umschalters 46 in einem EIN-Zustand befindet, oder falls die Steuerung, wenn sich die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 von der im vorangegangenen Steuerzyklus unterscheidet, in der Umschaltsteuerung an Schritt E128 ausgeführt wird. Demgemäß ist dann, wenn weder der Umschalter 46 noch der Beschleunigungsschalter 45 betätigt werden, der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; gleich 0, und die Ablauffolge geht somit in Abhängigkeit von einer solchen Beurteilung an Schritt E129 zu Schritt E132 über. Es muß beachtet werden, daß in diesem Falle die Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit Geschwindigkeitkonstanthalten ist.
Dann wird an Schritt E132 in Abhängigkeit davon, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub6; gleich 1 ist oder nicht, beurteilt, ob der momentane Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus ist, nachdem der Kontakt des Umschalters 26 in einen EIN-Zustand gebracht wurde, oder nicht. Im Falle, daß der Umschalter 46 nicht betätigt wurde, befindet sich der Kontakt des Umschalters 46 noch nicht in einem EIN-Zustand, und das Kennzeichenbit I&sub6; besitzt einen Wert gleich 0. Somit geht die Ablauffolge weiter zu Schritt 133, an dem die Sollgeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird.
Die Sollgeschwindigkeitssteuerung umfaßt die Steuerung der Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs zur Annäherung an die Sollgeschwindigkeit, wenn Geschwindigkeitkonstanthalten durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 bestimmt ist, und die Steuerung der Modifizierung des momentanen Wert der Sollgeschwindigkeit durch den Sollgeschwindigkeitsumschalter 46. Die Sollgeschwindigkeitssteuerung wird gemäß dem Ablaufdiagramm der Schritte J101 bis J116 der Abb. 16 hauptsächlich durch die Geschwindigkeitkonstanthaltungssteuerungseinheit 8 der Steuereinheit 25 ausgeführt.
Kurz, bei der Sollgeschwindigkeitssteuerung wird zuerst an Schritt J101 beurteilt, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub8; gleich 1 ist oder nicht. Der Wert des Kennzeichenbits I&sub8; wird an Schritt C128 der Abb. 10 in 1 geändert, falls die Betätigung des Bremspedals 26 aufgehoben wird, um einen Wechsel zu einem Fahrzustand des Fahrzeugs durch die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung zu veranlassen, falls jedoch die Betätigung des Gaspedals 26 aufgehoben wird, um einen Wechsel in einen Fahrzustand des Fahrzeugs durch die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung zu veranlassen, wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub8; an Schritt E106 der Abb. 12 in 1 geändert. Folglich geht, falls die Ablauffolge zu Schritt J101 gelangt, ohne daß nach dem Wechsel auf einen Fahrzustand des Fahrzeugs durch die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung die Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 und des Umschalters 46 erfolgte, die Ablauffolge in Abhängigkeit von einer derartigen Beurteilung zu Schritt J102.
An Schritt J102 wird in Abhängigkeit davon, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub1; gleich 1 ist oder nicht, beurteilt, ob der momentane Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt fällt, an dem das Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 ausgeführt werden soll, oder nicht. Im Falle, daß der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub1; gleich 1 ist, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt J103, an dem die für das Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 erforderliche Steuerung ausgeführt wird. Falls im Gegensatz dazu der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub1; nicht gleich 1 ist, ist die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung für den momentanen Steuerzyklus abgeschlossen.
Nachdem die Ablauffolge zum nächsten Schritt J103 gelangt, weil der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub1; an Schritt J102 gleich 1 ist, wird die an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesene tatsächliche Geschwindigkeit VA als zeitweiliger Wert in die Sollgeschwindigkeit VS zum Geschwindigkeitkonstanthalten eingesetzt. Eine derartige Einstellung der Sollgeschwindigkeit VS wird vorgenommen als Vorbereitung für die Steuerung, nachdem sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen stabilisiert hat, und eine derartige Einstellung wird somit ausgeführt, ehe die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen konstant wird. Der eingestellte Wert wird in jedem Steuerzyklus, der auf einen Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 fällt, aktualisiert, bis die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen stabil wird.
Dann wird an Schritt J104 beurteilt, ob der Absolutwert der tatsächlichen Beschleunigung DVA, für die der Wert von DVA&sub6;&sub5; oder DVA&sub1;&sub3;&sub0; von der Steuerung der Schritte C141 bis C143 der Abb. 10 bestimmt worden ist, wie weiter oben beschrieben, kleiner als ein voreingestellter Referenzwert Kα ist, d.h. DVA < Kα, oder nicht. Im Falle, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs als Ergebnis der Sollgeschwindigkeitssteuerung, die eine Verringerung der Beschleunigung des Fahrzeugs umfaßt, im wesentlichen stabil geworden ist, wird an Schritt J104 DVA < Kα geurteilt, und die Ablauffolge geht somit zu Schritt J108, an dem der Wert des Kennzeichenbits I&sub8; in 0 geändert wird, wonach die Ablauffolge weitergeht zu Schritt J109. Falls im Gegensatz dazu die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht im wesentlichen stabil geworden ist und sich die Beschleunigung des Fahrzeugs noch nicht verringert hat, wird an Schritt J104 nicht DVA < Kα geurteilt, und die Ablauffolge geht daher weiter zu Schritt J105.
An Schritt J105 wird in Abhängigkeit davon, ob die tatsächliche Beschleunigung DVA einen positiven Wert besitzt oder nicht, beurteilt, ob sich das Fahrzeug entweder in einem Beschleunigungszustand oder in einem Verzögerungszustand befindet. Im Falle, daß die tatsächliche Beschleunigung DVA einen positiven Wert besitzt und um demgemäß das Fahrzeug in einen Konstantfahrgeschwindigkeitszustand zu bringen, geht die Ablauffolge zu Schritt J107, an dem der Wert eines voreingestellten Korrekturwertes ΔDV&sub2; von der tatsächlichen Beschleunigung DVA subtrahiert für die Sollbeschleunigung DVS eingesetzt wird. Besitzt im Gegensatz dazu die tatsächliche Beschleunigung einen negativen Wert, befindet sich das Fahrzeug in einem Verzögerungszustand, und um demgemäß das Fahrzeug in einen Konstantfahrgeschwindigkeitszustand zu bringen, geht die Ablauffolge zu Schritt J106, an dem der Wert des Korrekturwertes Δ DV&sub2; zur tatsächlichen Beschleunigung DVA addiert für die Sollbeschleunigung DVS eingesetzt wird. Die Sollgeschwindigkeitssteuerung im momentanen Steuerzyklus ist hiermit abgeschlossen, und die Ablauffolge geht nun zu Schritt E123 der Abb. 12.
An den Schritten E123 bis E127 der Abb. 12 wird die Steuerung ausgeführt, um die Beschleunigung des Fahrzeugsmit der Sollbeschleunigung DVS in Übereinstimmung zu bringen. Wenn die Steuerung an den Schritten J101 bis J107 der Abb. 16 wiederholt wird, ehe die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen stabil wird, geht folglich die Sollbeschleunigung DVS allmählich gegen 0, so daß der Absolutwert der tatsächlichen Beschleunigung DVS abnimmt und sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs allmählich einem festen Wert nähert.
Dann, wenn an Schritt J104 der Abb. 16 DVA < Kα geurteilt wird, geht die Ablauffolge wie weiter oben beschrieben über Schritt J108 zu Schritt J109, und dann wird im Steuerzyklus die an Schritt J103 eingestellte Sollgeschwindigkeit VS in der Steuerung zur Geschwindigkeitkonstanthaltung an den unten beschriebenen Schritten J109 bis J116 als Sollgeschwindigkeit verwendet.
Im Gegensatz dazu wird in dem folgenden Steuerzyklus oder den folgenden Zyklen im Anschluß an einen Steuerzyklus, in dem die Ablauffolge über Schritt J108 zu Schritt J109 gelangt, fortlaufend die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung ausgeführt. Dann, da der Wert des Kennzeichenbits I&sub8; 0 bleibt, es sei denn, daß der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 betätigt werden, geht die Ablauffolge in Abhängigkeit von einer derartigen Beurteilung an Schritt J101 zu Schritt J109, an dem die folgende Steuerung ausgeführt wird.
An Schritt J109 wird gemäß der an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob sich der Sollgeschwindigkeitsumschalter 48 des automatischen Fahrtregelungsschalters 18 in einer in die (+ )-Richtung gedrehten Stellung in Abb. 6 befindet oder nicht. Falls geurteilt wird, daß sich der (+)-seitige Kontakt des Sollgeschwindigkeitsumschalters 48 in einem EIN-Zustand befindet, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt J110, an dem der Wert der Sollgeschwindigkeit VS, zu dem im vorangegangenen Steuerzyklus ein voreingestellter Korrekturwert VT&sub3; addiert wurde, als neue Sollgeschwindigkeit VS eingestellt wird, wonach die Ablauffolge zu Schritt J113 übergeht. Befindet sich im Gegensatz dazu der (+)-seitige Kontakt des Sollgeschwindigkeitsumschalters 48 an Schritt J109 nicht in einem EIN-Zustand, geht die Ablauffolge zu Schritt J111.
An Schritt J111 wird beurteilt, ob sich der Sollgeschwindigkeitsumschalter 48 in einer in die (-)-Richtung gedrehten Stellung in Abb. 6 befindet oder nicht. Falls sich der (-)-seitige Kontakt des Sollgeschwindigkeitsumschalters 48 in einem EIN-Zustand befindet, geht die Ablauffolge zu Schritt J112, an dem der Wert der Sollgeschwindigkeit VS, von dem im vorangegangenen Steuerzyklus der Korrekturwert VT&sub3; subtrahiert wurde, als neue Sollgeschwindigkeit VS eingestellt wird, wonach die Ablauffolge zu Schritt J113 geht. Befindet sich im Gegensatz dazu der (-)-seitige Kontakt des Sollgeschwindigkeitsumschalters 48 an Schritt J111 nicht in einem EIN-Zustand, geht die Ablauffolge direkt zu Schritt J113 über.
Durch eine derartige Steuerung an den Schritten J109 bis J112, wie oben beschrieben, wird durch den Sollgeschwindigkeitsumschalter 48 eine Modifikation der Sollgeschwindigkeit VS ausgeführt, und wenn der EIN-Zustand des (+)-seitigen Kontakts des Sollgeschwindigkeitsumschalters 48 andauert, nimmt die Sollgeschwindigkeit VS durch die Steuerung an Schritt J110 in jedem Steuerzyklus zu. Wenn im Gegensatz dazu der EIN-Zustand des (-)-seitigen Kontakts des Sollgeschwindigkeitsumschalters 48 andauert, nimmt die Sollgeschwindigkeit VS durch die Steuerung an Schritt J112 mit jedem Steuerzyklus ab.
Wenn eine solche Modifikation der Sollgeschwindigkeit VS mit dem Sollgeschwindigkeitsumschalter 48 wie oben beschrieben ausgeführt wird und dann die Drehbewegung in die (+)- oder (-)-Richtung in Abb. 6 gestoppt wird, wonach der Sollgeschwindigkeitsumschalter 48 in die mittlere Abschaltposition zurückgeführt wird, wird damit die im gerade vorangegangenen Steuerzyklus modifizierte Sollgeschwindigkeit VS in dem folgenden Steuerzyklus oder den folgenden Steuerzyklen als Sollgeschwindigkeit verwendet. Demgemäß wird, falls der Sollgeschwindigkeitsumschalter 48 überhaupt nicht betätigt wird, nachdem die Ablauffolge von Schritt J104 über Schritt J108 zu Schritt J109 gelangt, die an Schritt J103 eingestellte Sollgeschwindigkeit VS in dem folgenden Steuerzyklus oder den folgenden Steuerzyklen als Sollgeschwindigkeit verwendet.
Eine derartige Modifikation der Sollgeschwindigkeit VS durch die Steuerung an den Schritten J109 bis J122, wie oben beschrieben, wird nur ausgeführt, nachdem der Absolutwert der tatsächlichen Beschleunigung DVA bis auf einen Wert abgenommen hat, der kleiner ist als der Referenzwert Kα wie oben beschrieben. Demgemäß ist die Modifikation der Sollgeschwindigkeit VS durch den Sollgeschwindigkeitsumschaiter 48 nur freigegeben, wenn sich das Fahrzeug in einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand befindet, nachdem sich dessen Geschwindigkeit im wesentlichen stabilisiert hat.
Nachfolgend wird an Schritt J113 eine Differenz VS-VA zwischen der Sollgeschwindigkeit VS und der an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen tatsächlichen Geschwindigkeit VS berechnet, wonach die Ablauffolge zu Schritt J114 geht.
An Schritt J114 ist eher eine Steuerung großer Stabilität nötig, als eine Steuerung hoher Reaktionsfähigkeit, weil die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bereits im wesentlichen konstant ist. Folglich wird von den drei tatsächlichen Beschleunigungen DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0;, die in der Interrupt-Steuerung der Schritte A123 bis A128 der Abb. 8(iv) berechnet und an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesen werden, die tatsächliche Beschleunigung DVA&sub8;&sub5;&sub0;, die wie weiter oben beschrieben die größte Stabilität besitzt, als Wert der tatsächlichen Beschleunigung DVA bestimmt, der an Schritt E123 der Abb. 12, wie weiter unten beschrieben wird, verwendet werden soll.
Dann wird an Schritt J115 eine der Differenz VS-VA der an Schritt J113 berechneten Sollgeschwindigkeit VS und der tatsächlichen Geschwindigkeit VA entsprechende Sollbeschleunigung DVS&sub4; von der gemäß dem Ablaufdiagramm der Schritte M101 bis M106 der Abb. 18 ausgeführten Steuerung ermittelt. Dann wird an Schritt J116 die Sollbeschleunigung DVS&sub4; als Wert der Sollbeschleunigung DVS eingesetzt, die an Schritt E123 der Abb. 12 verwendet werden soll, wie weiter unten beschrieben, womit die momentane Sollgeschwindigkeitssteuerung abgeschlossen wird. Die Ablauffolge geht dann weiter zu Schritt E123 der Abb. 12.
Die Bestimmung der Sollbeschleunigung DVS&sub4; an Schritt J115 wird gemäß dem in Abb. 18 gezeigten Ablaufdiagramm von der Geschwindigkeitkonstanthaltungssteuerungseinheit 8 der Steuereinheit 25 ausgeführt. Unter Bezugnahme auf Abb. 18 wird zuerst an Schritt M101 eine der an Schritt J113 der Abb. 16 berechnete Differenz VS-VA entsprechende Sollbeschleunigung DVS&sub3; aus einem Routinenverzeichnis #MDVS3 ausgelesen. Das Routinenverzeichnis #MDVS3 ist vorgesehen zur Ermittlung einer Sollbeschleunigung DVS&sub3; unter Verwendung der Differenz VS-VA als Parameter. Die Differenz VS-VA und die Sollbeschleunigung DVS&sub3; stehen in einer solchen Beziehung zueinander wie in Abb. 23 veranschaulicht.
Anschließend wird an Schritt M102 eine der Differenz VS-VA entsprechende Beschleunigungstoleranz DVMAX aus einem Routinenverzeichnis #MDVMAX ausgelesen. Das Routinenverzeichnis #MDVMAX ist vorgesehen zur Ermittlung einer Beschleunigungstoleranz DVMAX unter Verwendung der Differenz VS-VA als Parameter. Die Differenz VS-VA und die Beschleunigungstoleranz DVMAX stehen in einer solchen Beziehung zueinander wie in Abb. 24 veranschaulicht.
Dann wird an Schritt M103 der Wert der Sollbeschleunigung DVS&sub3; abzüglich des an Schritt J114 der Abb. 16 als tatsächliche Beschleunigung DVA bestimmten Wertes DVS&sub8;&sub5;&sub0; (d.h. der Wert von DVS&sub3;-DVA) als Beschleunigungsdifferenz DVX berechnet. Dann wird am nachfolgenden Schritt M104 beurteilt, ob die Beschleunigungsdifferenz DVX kleiner ist als die Beschleunigungstoleranz DVMAX (DVX< DVMAX) oder nicht.
Im Falle, daß an Schritt M104 DVX< DVMAX geurteilt wird, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt M105, an dem die Sollbeschleunigung DVS&sub3; als Sollbeschleunigung DVS&sub4; bestimmt wird. Wird im Gegensatz dazu an Schritt M104 nicht DVX< DVMAX geurteilt, geht die Ablauffolge zu Schritt M106 über, an dem die tatsächliche Geschwindigkeit DVA zuzüglich der Beschleunigungstoleranz DVMAX als Sollbeschleunigung DVS&sub4; bestimmt wird.
Durch die Begrenzung der Sollbeschleunigung DVS&sub4; durch eine derartige Steuerung der Schritte M101 bis M106 wie oben beschrieben wird der Abweichungswert der Sollbeschleunigung DVS&sub4; auf die Beschleunigungstoleranz DVMAX beschränkt. Folglich wird eine Beschleunigungsänderung des Fahrzeugs, die ausgeführt wird, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die sich während der Geschwindigkeitkonstanthaltung des Fahrzeugs aus irgendwelchen Gründen plötzlich geändert hat, gemäßigt vor sich gehen.
Im Falle, daß die Ablauffolge zu Schritt E123 der Abb. 12 gelangt, entweder nachdem die Sollbeschleunigung DVS&sub4; im Wert durch die Steuerung der Schritte M101 bis M106 festgelegt und an Schritt J116 der Abb. 16 für die Sollbeschleunigung DVS eingesetzt wurde oder nachdem der Wert der Sollbeschleunigung DVS durch die Steuerung der Schritte J106 oder J107 eingestellt wurde, wird ein Solldrehmoment TOM&sub2; des Motors 13, das erforderlich ist, um die Beschleunigung des Fahrzeugs der Sollbeschleunigung DVS anzugleichen, durch die Beschleunigungssolldrehmomentberechnungseinheit 220 gemäß der folgenden Gleichung (5) berechnet:
TOM&sub2;=[{(W r/g) ks+ki} (DVS-DVA)+TQ TEM]/TQ ... (5)
Es muß beachtet werden, daß die obige Gleichung (5) im wesentlichen dieselbe ist wie die weiter oben angegebenen Gleichungen (1) oder (4), falls jedoch die Ablauffolge von Schritt J106 oder J107 der Abb. 16 zu Schritt E123 gelangt, wird der Wert von DVA in der Gleichung (5) durch die Steuerung der Schritte C141 bis C143 der Abb. 10 bestimmt. Im Falle, daß im Gegensatz dazu die Ablauffolge von Schritt J116 der Abb. 16 zu Schritt E123 gelangt, ist DVA in der Gleichung (5) die an Schritt J114 der Abb. 16 bestimmte DVA&sub8;&sub5;&sub0;.
Danach geht die Ablauffolge weiter zu Schritt E124, an dem eine Drosselklappenöffnung ΘTH2, die dem an Schritt E123 berechneten Solldrehmoment TOM&sub2; und der durch die Motordrehzahlerfassungseinheit 21 erfaßten und an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen Motordrehzahl NE entspricht, aus einem bereits genannten Routinenverzeichnis #MTH (nicht abgebildet) ausgelesen wird, und dann geht die Ablauffolge weiter zu Schritt E125.
Die Steuerung an den Schritten E123 und E124 wird gemeinsam durch die Geschwindigkeitkonstanthaltungssteuerungseinheit 8, die Beschleunigungssteuerungseinheit 9 und die Verzögerungssteuerungseinheit 10 der Steuereinheit 25 ausgeführt. Somit wird, falls die Ablauffolge von Schritt E133 zu Schritt E123 gelangt, die Steuerung an den Schritten E123 und E124 von der Geschwindigkeitkonstanthaltungssteuerungseinheit 8 ausgeführt, um eine Drosselklappenöffnung ΘTH2 wie oben beschrieben einzustellen.
Anschließend wird an Schritt E125 beurteilt, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub1; gleich 1 ist oder nicht. Falls I&sub1;&sub1; = 1 geurteilt wird, geht die Ablauffolge zu Schritt E126, weil der momentane Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt fällt, an dem das Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 ausgeführt werden soll. Wird im gegensatz dazu nicht I&sub1;&sub1; = 1 geurteilt, fällt der momentane Steuerzyklus nicht auf einen solchen Zeitpunkt, und demgemäß ist die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung für den momentanen Steuerzyklus abgeschlossen, ohne ein Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 auszuführen.
Im Falle, daß die Ablauffolge zu Schritt E126 geht, wird die Drosselklappe 31 in gleicher Weise wie an Schritt E109 in eine Stellung geschwenkt, so daß die an Schritt E124 bestimmte Drosselklappenöffnung ΘTH2 hergestellt ist. Folglich wird vom Motor 13 ein Drehmoment erzeugt, das im wesentlichen gleich dem Solldrehmoment TOM&sub2; ist. Falls dann ein solches Öffnen oder Schließen hier Drosselklappe 31 im momentanen Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen fällt, wird am nachfoloenden Schritt E127 der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub2; in 0 geändert, womit die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung im momentanen Steuerzyklus abgeschlossen wird.
Wenn wie oben beschrieben entweder die Betätigung des Gaspedals 27 bei gelöstem Zustand des Bremspedals 28 aufgehoben wird oder die Betätigung des Bremspedals 28 bei gelöstem Zustand des Gaspedals 27 aufgehoben wird, dann erfolgt der Wechsel zu einem Fahrzustand durch die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung, und wenn dann weder der Beschleunigungsschalter 45 noch der Umschalter 46 betätigt wird, dann wird die Drosselklappe 31 unmittelbar nach einer derartigen Aufhebung zeitweilig geschwenkt, so daß die Geschwindigkeit unmittelbar nach der Aufhebung der Betätigung des Gaspedals 27 oder des Bremspedals 28 aufrechterhalten wird. Nach dem Wechsel zur automatischen Fahrtregelungsmodussteuerung wird dann die Drosselklappe 31 zu jedem Zeitpunkt für das Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 gemäß einer durch die Geschwindigkeitkonstanthaltungssteuerungseinheit 8 der Steuereinheit 25 eingestellten Drosselklappenöffnung geschwenkt.
Da insbesondere, auch wenn ein derartiges Schwenken der Drosselklappe 31, das die Aufrechterhaltung der Fahrzeuggeschwindigkeit unmittelbar nach Lösen des Pedals 27 oder 28 sicherstellen kann, zeitweilig ohne Abwarten eines Steuerzyklus, der auf einen Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 fällt, nach der Aufhebung der Betätigung des Pedals 27 oder 28 ausgeführt wird, die Fahrzeuggeschwindigkeit danach bis zu einem gewissen Grade schwankt, wird die Drosselklappe 31 in jedem Steuerzyklus, der auf einen Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 fällt, geschwenkt, wodurch die Geschwindigkeitsschwankungen des Fahrzeugs verringert werden, bis letztlich eine im wesentlichen stabile Geschwindigkeit erreicht ist.
Folglich erfolgt, falls weder der Beschleunigungsschalter 45 noch der Umschalter 46 betätigt wird nach der Aufhebung der Betätigung des Pedals 27 oder 28, die folgende Steuerung, es sei denn, in dem Fall, daß ein plötzlicheres Bremsen durch die Bremse (nicht abgebildet) als ein Referenzniveau ein längeres Zeitintervall andauert als das Referenzzeitintervall und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs während eines solchen Bremsens geringer ist als der Referenzwert.
Kurz, eine Drosselklappenöffnung wird durch die Geschwindigkeitkonstanthaltungssteuerungseinheit (nicht abgebildet) der Steuereinheit 25 so eingestellt, daß eine solche Ausgangsleistung vom Motor 13 erzielt wird, daß eine Fahrzeuggeschwindigkeit aufrechterhalten werden kann, die im wesentlichen gleich der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt ist, wenn die Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 in Geschwindigkeitkonstanthalten geändert wird (in einem Augenblick, in dem die Betätigung des Pedals aufgehoben wird). Dann wird die Drosselklappe 31 zu jedem Zeitpunkt ihres Öffnens und Schließens gemäß der Drosselklappenöffnung geschwenkt, und als Ergebnis führt das Fahrzeug Geschwindigkeitkonstanthalten bei einer voreingestellten Geschwindigkeit aus.
Nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit durch ein derartiges Schwenken der Drosselklappe 31 im wesentlichen stabil geworden ist, wird die Modifizierung der Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs während der Geschwindigkeitkonstanthaltung durch die Betätigung des Sollgeschwindigkeitsumschalters 48 freigegeben, und es kann ein Änderungswert der Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs erzielt werden, der proportional zur Dauer eines Zustands, in dem der Sollgeschwindigkeitsumschalter 48 in die (+)-Richtung oder in die (-)-Richtung in Abb. 6 gedreht gehalten wird, zunimmt.
Nach dem Wechsel zu einem Fahrzustand des Fahrzeugs durch die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung, wenn weder der Beschleunigungsschalter 45 noch der Umschalter 46 betätigt wird, erfolgt die Steuerung wie oben beschrieben. Nun wird die Steuerung nach einem solchen Wechsel wie oben beschrieben, wenn der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 betätigt wird, beschrieben.
Im Falle, daß der Beschleunigungsschalter 45 betätigt wird, so daß in irgendeine der in Abb. 6 gezeigten Stellungen [b] bis [d] umgeschaltet wird, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit durch die oben beschriebene Steuerung nach dem Wechsel zu einem Fahrzustand des Fahrzeugs durch die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung im wesentlichen stabil geworden ist, geht die Ablauffolge über Schritt E101 der Abb. 12 zu Schritt E110, an dem beurteilt wird, ob die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 gegenüber dem vorangegangenen Steuerzyklus geändert worden ist wie weiter oben beschrieben oder nicht.
Falls die Ablauffolge in einem ersten Steuerzyklus, nachdem die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 geändert worden ist, zu Schritt E110 gelangt, geht die Ablauffolge in Abhängigkeit von einer derartigen Beurteilung an Schritt E110 zu Schritt E111, an dem der Wert des Kennzeichenbits I&sub5; in 0 geändert wird, und dann zu Schritt E112, an dem der Wert des Kennzeichenbits I&sub9; in 0 geändert wird, wonach die Ablauffolge zu Schritt E114 geht. Es muß beachtet werden, daß das Kennzeichenbit I&sub9; anzeigt, wenn es einen Wert gleich 1 annimmt daß die Steuerung für eine sanfte Anhebung der Fahrzeugbeschleunigung auf eine vorab gemäß der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 nach der Änderung der Bestimmung einer Beschleunigung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 als Ergebnis der Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 eingestellte Sollbeschleunigung bereits im vorangegangenen Steuerzyklus ausgeführt wurde.
An Schritt E114 wird im momentanen Steuerzyklus gemäß der an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt ob sich der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] in Abb. 6 befindet oder nicht. Falls geurteilt wird, daß die Stellung [a] ist, geht die Ablauffolge zu Schritt E116.
Im Falle, daß die Ablauffolge zu Schritt E116 gelangt, wurde die Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 in Beschleunigung umgeändert und der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; in 1 geändert. Dann wird an Schritt E117 der Wert des Kennzeichenbits I&sub8; in 0 geändert, wonach die Ablauffolge zu Schritt E118 geht.
Es muß beachtet werden, daß es sich bei dem Steuerzyklus dann um einen ersten Steuerzyklus handelt, nachdem die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 geändert worden ist, und ein Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 nach einer solchen Änderung noch nicht ausgeführt wurde. Somit wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub2; an Schritt E118 in 0 geändert, und dann wird an Schritt E119 der an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesene Wert DVA&sub6;&sub5; als Wert der tatsächlichen Beschleunigung DVA übernommen, um im nachfolgenden Steuerzyklus aus dem gleichen Grund wie an Schritt E118 verwendet zu werden. Danach geht die Ablauffolge weiter zu Schritt E120.
An Schritt E120 wird durch die Endsollgeschwindigkeitseinstelleinheit 6 der Steuereinheit 25 eine Endsollgeschwindigkeit VS des Fahrzeugs eingestellt, die ein Sollwert der Fahrzeuggeschwindigkeit nach der Beschleunigung ist. Der Wert VS wird auf den Wert einer Summe aus einem voreingestellten Korrekturwert VK&sub1; und der durch die Geschwindigkeits-/Beschleunigungserfassungseinheit 24 erfaßten und von der Steuereinheit 25 eingelesenen (siehe Schritt A103 der Abb. 8(i)) tatsächlichen Geschwindigkeit VA im momentanen Steuerzyklus eingestellt.
Dann geht die Ablauffolge weiter zu Schritt E121, an dem die Sollbeschleunigungseinstellvorrichtung 4 der Steuereinheit 25 gemäß dem in Abb. 14 gezeigten Ablaufdiagramm der Schritte G101 bis G105 die Beschleunigungsschaltersteuerung ausführt. Bei der Beschteunigungsschaltersteuerung wird ein Wert einer Sollbeschleunigung DVS&sub2; gemäß der Stellung [b], [c] oder [d] des in Abb. 6 gezeigten Beschleunigungsschalters 45 eingestellt.
Kurz, an den Schritten G101 und G103 der Abb. 14 wird beurteilt, in welcher der Stellungen [b], [c] und [d] sich der Beschleunigungsschalter 45 befindet, und die Einstellung des Wertes der Beschleunigung DVS&sub2; für die einzelnen Stellungen [b], [c] und [d] wird an den Schritten G102, G104 und G105 ausgeführt.
Insbesondere, siehe Abb. 14, wird zuerst an Schritt G101 beurteilt, ob der Beschleunigungsschalter 45 in der in Abb. 6 gezeigten Stellung [b] steht oder nicht, und falls der Beschleunigungsschalter 45 in Stellung [b] steht, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt G102, an dem ein für die Stellung [b] voreingestellter Wert DVSb für die Sollbeschleunigung DVS&sub2; eingesetzt wird. Wird im Gegensatz dazu an Schritt G101 geurteilt, daß sich der Beschleunigungsschalter 45 nicht in Stellung [b] befindet, geht die Ablauffolge zu Schritt G103, an dem beurteilt wird, ob sich der Beschleunigungsschalter 45 in der in Abb. 6 gezeigten Stellung [c] befindet oder nicht. Falls geurteilt wird, daß sich der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [c] befindet, geht die Ablauffolge weiter zu Schritt G104, an dem ein für die Stellung [c] voreingestellter Wert DVSc für die Sollbeschleunigung DVS&sub2; eingesetzt wird.
Wird im Gegensatz dazu an Schritt G103 geurteilt, daß sich der Beschleunigungsschalter 45 nicht in Stellung [c] befindet, bedeutet das, daß sich der Beschleunigungsschalter 45 in Stellung [d] befindet, und folglich wird ein für die Stellung [d] voreingestellter Wert DVSd für die Sollbeschleunigung DVS&sub2; eingesetzt. Es muß beachtet werden, daß der Grund, weshalb an Schritt G103 geurteilt werden kann, daß sich der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [d] befindet, der ist, daß bereits an Schritt E114 der Abb. 12 noch vor Eintreten der Beschleunigungsschaltersteuerung geurteilt worden ist, daß der Beschleunigungsschalter 45 nicht in [a] steht, und bereits an den Schritten G101 und G103 ist geurteilt worden, daß die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 weder [b] noch [c] ist.
Die Einstellung einer der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 entsprechenden Sollbeschleunigung DVS&sub2; erfolgt in dieser Weise. Da jedoch die Sollbeschleunigung DVS&sub2; ein Sollwert der Fahrzeugbeschleunigung ist, die stabil wird, nachdem die Beschleunigung als Ergebnis der Bestimmung einer Beschleunigung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 begonnen wurde, wird einer der drei Beschleunigungszustände (DVSb, DVSc und DVSd) in Übereinstimmung mit der Stellung [b], [c] oder [d] des Beschleunigungsschalters 45 ausgewählt. Diese DVSb, DVSc und DVSd besitzen Werte mit einem Verhältnis von DVSb< DVSc< DVSd und entsprechen geringer Beschleunigung, mittlerer Beschleunigung beziehungsweise starker Beschleunigung.
Die Beschleunigungsschaltersteuerung ist somit abgeschlossen, und die Ablauffolge geht zu Schritt E122 der Abb. 12 über, an dem die Beschleunigungssteuerung hauptsächlich durch die Beschleunigungssteuerungseinheit 9 der Steuereinheit 25 ausgeführt wird.
Die Beschleunigungssteuerung wird gemäß der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 ausgeführt, wenn wie weiter oben beschrieben durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 Beschleunigung bestimmt wird. Bei der Beschleunigungssteuerung wird die Beschleunigung des Fahrzeugs sanft bis zur Sollbeschleunigung DVS&sub2; gesteigert, die von der Sollbeschleunigungseinstelleinheit gemäß der Stellung [b], [c] oder [d] des Beschleunigungsschalters 45 bestimmt wird. Durch eine derartige Beschleunigung wird die Beschleunigungsänderung gemildert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit die durch die Endsollgeschwindigkeitseinstelleinheit 6 und die Endsollgeschwindigkeitsmodifikationssteuerungseinheit 6a der Steuereinheit 25 eingestellte Endsollgeschwindigkeit erreicht.
Eine derartige Beschleunigungssteuerung wird gemäß dem abgebildeten Ablaufdiagramm an den Schritten L101 bis L121 der Abb. 17 ausgeführt.
Unter Bezugnahme auf Abb. 17 wird zuerst an Schritt L101 beurteilt, ob die an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesene tatsächliche Geschwindigkeit VA größer ist als der voreingestellte Referenzwert K&sub5; (VA> K&sub5;) oder nicht. Falls VA> K&sub5; geurteilt wird, geht die Ablauffolge direkt zu Schritt L104, wird jedoch im Gegensatz dazu nicht VA> K&sub5; geurteilt, geht die Ablauffolge über die Schritte S102 und L103 zu Schritt L104.
Im Falle, daß die Ablauffolge von Schritt L101 zu Schritt L102 geht, wird eine Sollbeschleunigung DVSAC, die der tatsächlichen Geschwindigkeit VA und der durch die an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesene Kontaktinformation repräsentierten Stellung des Beschleunigungsschalters 45 entspricht, aus einem Routinenverzeichnis #MDVSAC ausgelesen.
Das Routinenverzeichnis #MDVSAC ist vorgesehen zur Ermittlung einer Sollbeschleunigung DVSAC unter Verwendung der tatsächlichen Geschwindigkeit VA und der Stellung des Beschleunigungsschalters als Parameter. Die tatsächliche Geschwindigkeit VA und die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 stehen in einer solchen Beziehung zur Sollbeschleunigung DVSAC wie in Abb. 26 veranschaulicht.
Insbesondere während die tatsächliche Geschwindigkeit VA von 0 bis zum Referenzwert K&sub5; variiert, nimmt die Sollbeschleunigung DVSAC in einer entsprechenden Beziehung zur Zunahme der tatsächlichen Geschwindigkeit VA für jede der in Abb. 6 gezeigten Stellungen [b] bis [d] des Beschleunigungsschalters 45 zu. Somit wird, wenn die tatsächliche Geschwindigkeit VA gleich dem Referenzwert K&sub5; wird, der Wert der Sollbeschleunigung DVSAC gleich dem Wert der bei der Beschleunigungsschaltersteuerung an Schritt E121 der Abb. 12 für jede der Stellungen [b] bis [d] eingestellten Sollbeschleunigung DVS&sub2; (siehe Abb. 14).
Dann geht die Ablauffolge zu Schritt L103, an dem der Wert der durch die Beschleunigungsschaltersteuerung eingestellten Sollbeschleunigung DVS&sub2; in die an Schritt L102 ausgelesene DVSAC geändert wird, und dann geht die Ablauffolge zu Schritt L104.
Kurz, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer ist als der Referenzwert K&sub5;, bleibt der Wert der Sollbeschleunigung DVS&sub2; der Wert, der bei der Beschleunigungsschaltersteuerung eingestellt wurde. Wenn im Gegensatz dazu die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringer ist als der Referenzwert K&sub5; wie zu einem Zeitpunkt direkt nach dem Losfahren, nimmt der Wert der Sollbeschleunigung DVS&sub2; zu, da die Geschwindigkeit zunimmt, und ein kleinerer Wert als der bei der Beschleunigungsschaltersteuerung eingestellte Wert wird als Wert der Sollbeschleunigung DVS&sub2; verwendet.
Anschließend wird an Schritt L104 beurteilt, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub1; gleich 1 ist oder nicht. Das Kennzeichenbit I&sub1;&sub1; zeigt an, wenn es einen Wert gleich 1 annimmt, daß der momentane Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt fällt, an dem das Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 ausgeführt werden soll (ein Drosselklappe-Öffnen-Schließen-Zeitzyklus) wie weiter oben beschrieben. Falls an Schritt L104 geurteilt wird, daß der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub1; nicht gleich 1 ist, ist die Beschleunigungssteuerung im momentanen Steuerzyklus sofort abgeschlossen, weil der momentane Steuerzyklus nicht auf einen Drosselklappe- Öffnen-Schließen-Zeitzyklus fällt.
Falls im Gegensatz dazu an Schritt L104 geurteilt wird, daß der Wert I&sub1;&sub1; gleich 1 ist, bedeutet das, daß der momentane Steuerzyklus auf einen Drusselklappe-Öffnen- Schließen-Zeitzyklus fällt, und die Ablauffolge geht zu Schritt L105, um die Beschleunigungssteuerung weiter fortzusetzen.
An Schritt L105 wird beurteilt, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub9; gleich 1 ist oder nicht. Das Kennzeichenbit I&sub9; zeigt an, wenn es einen Wert gleich 1 annimmt, daß die weiter unten beschriebene Steuerung an Schritt L108 oder L110 im vorangegangenen Steuerzyklus ausgeführt wurde. Falls die Ablauffolge zum ersten Mal zu Schritt L105 gelangt, nachdem eine Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 ausgeführt worden ist, wird an Schritt L105 geurteilt, daß der Wert des Kennzeichenbits I&sub9; nicht gleich 1 ist, weil der Wert des Kennzeichenbits I&sub9; an Schritt E113 der Abb. 12 wie weiter oben beschrieben in 0 geändert worden ist, und die Ablauffolge geht somit zu Schritt L106.
An Schritt L106 wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub3; in 0 geändert, und dann geht die Ablauffolge weiter zu Schritt L107. Das Kennzeichenbit I&sub1;&sub3; zeigt an, wenn es einen Wert gleich 1 annimmt, daß eine an Schritt L108 oder L110 im Wert bestimmte Sollbeschleunigung DVS&sub1;, was weiter unten beschrieben wird, und die bei der Beschleunigungsschaltersteuerung eingestellte Sollbeschleunigung DVS&sub2; nicht in einer Beziehung DVS&sub1;< DVS&sub2; stehen.
Am nachfolgenden Schritt L107 wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub9; in 0 geändert, und dann geht die Ablauffolge weiter zu Schritt L108.
An Schritt L108 wird eine Summe aus der tatsächlichen Beschleunigung DVA, die an Schritt E119 der Abb. 12 durch DVS&sub6;&sub5; ersetzt worden ist, und dem voreingestellten Korrekturwert ΔDV&sub1; (DVA+ΔDV&sub1;) als Wert der Sollbeschleunigung DVS&sub1; bestimmt, und dann geht die Ablauffolge zu Schritt L111.
An Schritt L111 wird beurteilt, ob die beiden in dieser Weise eingestellten Sollbeschleunigungen DVS&sub1; und DVS&sub2; in einer Beziehung DVS&sub1;< DVS&sub2; zueinander stehen oder nicht. Im Falle, daß kein signifikanter Unterschied zwischen der tatsächlichen Beschleunigung DVA und der Sollbeschleunigung DVS&sub2; besteht und daher an Schritt L111 geurteilt wird, daß die Sollbeschleunigung DVS&sub1; und die Sollbeschleunigung DVS&sub2; nicht in der Beziehung DVS&sub1;< DVS&sub2; zueinander stehen, geht die Ablauffolge zu Schritt L113, an dem der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub3; in 1 geändert wird, wonach die Ablauffolge weitergeht zu Schritt L114.
Falls im Gegensatz dazu an Schritt L111 geurteilt wird, daß die Bedingung DVS&sub1;< DVS&sub2; erfüllt ist, geht die Ablauffolge zu Schritt L112, an dem die Sollbeschleunigung DVS&sub1; als Wert der Sollbeschleunigung DVS bestimmt wird, die im momentanen Steuerzyklus für die Beschleunigung des Fahrzeugs in der automatischen Fahrtregelungsmodussteuerung verwendet werden soll.
Es muß beachtet werden, daß, falls der momentane Steuerzyklus ein Steuerzyklus ist, in dem die Ablauffolge zum ersten Mal zu Schritt L105 gelangt, nachdem der Beschleunigungsschalter 45 in irgendeine der Stellungen [b] bis [d] in Abb. 6 umgeschaltet worden ist und weitere Umschaltungen des Beschleunigungsschalters 45 nicht vorgenommen wurden, so daß die Beschleunigungssteuerung im folgenden Steuerzyklus weiterhin wie oben beschrieben ausgeführt wird, da das Kennzeichenbit I&sub9; im momentanen Steuerzyklus auf den Wert 1 bei Schritt L107 geändert wurde, die Ablauffolge im folgenden Steuerzyklus in Abhängigkeit von einer derartigen Beurteilung an Schritt L105 zu Schritt L109 geht.
An Schritt L109 wird beurteilt, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub3; gleich 1 ist oder nicht. Hier geht die Ablauffolge nun von Schritt L109 zu Schritt L114 über, falls die Ablauffolge in einem der vorangegangenen Zyklen von Schritt L111 zu Schritt L113 gegangen ist, um den Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub3; in 1 zu ändern. Ist die Ablauffolge im Gegensatz dazu in den vorangegangenen Steuerzyklen nicht von Schritt L111 zu Schritt L113 übergegangen, geht die Ablauffolge zu Schritt L110, weil der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub3; nicht gleich 1 ist.
An Schritt L110 wird die Summe aus dem Wert der Sollbeschleunigung DVS&sub1; im vorangegangenen Steuerzyklus und dem Korrekturwert ΔDV&sub1; als neuer Wert der Sollbeschleunigung DVS&sub1; bestimmt, und dann geht die Ablauffolge zu Schritt L111.
Folglich nimmt der Wert der Sollbeschleunigung DVS&sub1; proportional zu einer verstrichenen Zeit zu, während die Ablauffolge wiederholt zu Schritt L110 gelangt, bis an Schritt 109 geurteilt wird, daß der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub3; gleich 1 ist.
Wenn dann die Sollbeschleunigung DVS&sub1; zunimmt, bis an Schritt L111 geurteilt wird, daß die Bedingung DVS&sub1;< DVS&sub2; nicht länger erfüllt ist, geht die Ablauffolge nun von Schritt L111 zu Schritt L113 über, an dem der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub3; in 1 geändert wird. Daher geht die Ablauffolge im folgenden Steuerzyklus von Schritt L109 zu Schritt L114 über, so daß der Wert der Sollbeschleunigung DVS&sub1; nicht mehr zunimmt.
Im Gegensatz dazu wird, bis an Schritt L111 geurteilt wird, daß die Bedingung DVS&sub1;< DVS&sub2; nicht mehr erfüllt ist, die Sollbeschleunigung DVS&sub1;, deren Wert in einer Weise wie oben beschrieben zunimmt, an Schritt L112 als Wert einer Sollbeschleunigung DVSAC (durch den automatischen Fahrtregelungsschalter bestimmte Sollbeschleunigung) bestimmt, und dann wird an Schritt L120 die Sollbeschleunigung DVSAC als Sollbeschleunigung DVS eingestellt, die jetzt übernommen werden muß, womit die Beschleunigungssteuerung abgeschlossen wird. Wird jedoch an Schritt L111 nicht DVS&sub1;< DVS&sub2; geurteilt, wird die Ablauffolge im folgenden Steuerzyklus wie oben beschrieben zu Schritt L114 gehen. Folglich wird eine derartige Bestimmung DVS=DVS&sub1; nicht mehr erfolgen.
Nachdem die Ablauffolge zu Schritt L114 gelangt ist, wird eine Differenz VS-VA zwischen der Endsollgeschwindigkeit VS, deren Wert an Schritt E120 der Abb. 12 eingestellt wurde, und der an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen tatsächlichen Geschwindigkeit VA berechnet. Dann wird am nachfolgenden Schritt L115 eine der Differenz VS-VA entsprechende Sollbeschleunigung DVS&sub3; aus dem Routinenverzeichnis #MDVS3 ausgelesen.
Das Routinenverzeichnis #MDVS3 ist vorgesehen zur Ermittlung einer Sollbeschleunigung DVS&sub3; unter Verwendung der Differenz VS-VA als Parameter wie weiter oben beschrieben, und die Differenz VS-VA und die Sollbeschleunigung DVS&sub3; stehen in einer solchen Beziehung zueinander wie in Abb. 23 veranschaulicht.
Dann geht die Ablauffolge weiter zu Schritt L116. An Schritt L116 wird beurteilt, ob die Sollbeschleunigung DVS&sub2; und die Sollbeschleunigung DVS&sub3; in einer Beziehung DVS&sub2;< DVS&sub3; zueinander stehen oder nicht. Falls hier geurteilt wird, daß die Bedingung DVS&sub2;< DVS&sub3; erfüllt ist, geht die Ablauffolge dann zu Schritt L117, an dem die Sollbeschleunigung DVS&sub2; als Wert der Sollbeschleunigung DVSAC bestimmt wird. Dann wird an Schritt L120 die Sollbeschleunigung DVSAC als Sollbeschleunigung DVS eingestellt, die jetzt übernommen werden soll, womit die Beschleunigungssteuerung abgeschlossen ist. Im Falle, daß im Gegensatz dazu an Schritt L116 geurteilt wird, daß die Bedingung DVS&sub2;< DVS&sub3; nicht erfüllt ist, geht die Ablauffolge zu Schritt L118, an dem durch die Endzustandserfassungseinheit 11 der Steuereinheit 25 beurteilt wird, ob der Absolutwert VS-VA der Differenz VS-VA kleiner ist als ein voreingestellter Referenzwert K&sub4; oder nicht.
Wie in Abb. 23 gezeigt wird, besitzt eine gemäß dem Routinenverzeichnis #MDVS3 bestimmte Sollbeschleunigung DVS&sub3; einen größeren Wert als die Sollbeschleunigung DVS&sub2;, wenn der Wert der Differenz VS-VA gleich dem Korrekturwert VK&sub1; ist (Korrekturwert zur tatsächlichen Geschwindigkeit VA addiert, um die Endsollgeschwindigkeit VS an Schritt E120 der Abb. 12 einzustellen).
Folglich ist die Differenz VS-VA im wesentlichen gleich dem Korrekturwert VK&sub1;, falls die Ablauffolge in einem Steuerzyklus zu Schritt L116 gelangt, in dem die Ablauffolge zum ersten Mal nach Umschalten des Beschleunigungsschalters 45 Schritt L116 erreicht. Daher wird an Schritt L116 DVS&sub2;< DVS&sub3; geurteilt, und die Ablauffolge geht weiter zu Schritt L117.
Findet im Gegensatz dazu kein Umschalten des Beschleunigungsschalters 45 statt und wird die Beschleunigungssteuerung fortgesetzt, um das Fahrzeug im folgenden Steuerzyklus in einer solchen Weise zu beschleunigen wie weiter unten beschrieben, nähert sich die tatsächliche Geschwindigkeit VA der Endsollgeschwindigkeit VS, so daß der Wert der Differenz VS-VA abnimmt. In Reaktion auf eine derartige Abnahme der Differenz VS-VA verringert sich die Sollbeschleunigung DVS&sub3;, wie aus Abb. 23 ersichtlich.
Wenn dann die Differenz VS-VA kleiner wird als Vα, wie in Abb. 23 gezeigt, und die Sollbeschleunigung DVS&sub3; kleiner wird als die Sollbeschleunigung DVS&sub2;, geht die Ablauffolge in Abhängigkeit von einer solchen Beurteilung an Schritt L116 zu Schritt L118.
Von hier aus geht die Ablauffolge direkt zu Schritt L119, falls an Schritt L118 geurteilt wird, daß die Bedingung VS-VA < K&sub4; nicht erfüllt ist, wird jedoch im Gegensatz dazu geurteilt, daß die Bedingung VS-VA < K&sub4; erfüllt ist, geht die Ablauffolge über Schritt L121 zu Schritt L119, da entschieden wurde, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die Endsollgeschwindigkeit erreicht hat. An Schritt L119 wird die Sollbeschleunigung DVS&sub3; als Wert der Sollbeschleunigung DVSAC bestimmt, und dann wird an Schritt L120 die Sollbeschleunigung DVSAC als Sollbeschleunigung DVS eingestellt, die jetzt übernommen werden soll, womit die Beschleunigungssteuerung abgeschlossen wird.
Demgemäß wird in einem Steuerzyklus, nachdem die Sollbeschleunigung DVS&sub3; kleiner geworden ist als die Sollbeschleunigung DVS&sub2;, die Sollbeschleunigung DVS&sub3; als Wert der Sollbeschleunigung DVS bestimmt. Da die Sollbeschleunigung DVS ein Sollwert der Beschleunigung während der Fahrzeugbeschleunigung ist, nachdem die Sollbeschleunigung DVS&sub2; bestimmt worden ist, nimmt die tatsächliche Beschleunigung ab, während sich die tatsächliche Geschwindigkeit VA der Endsollgeschwindigkeit VS annähert.
Nachdem die tatsächliche Geschwindigkeit VA im wesentlichen gleich der Endsollgeschwindigkeit VS wird, wird an Schritt L118 geurteilt, daß VS-VA < K&sub1; ist, und die Ablauffolge geht wie weiter oben beschrieben zu Schritt L121.
Eine solche Beurteilung ermittelt, daß die Endsollgeschwindigkeit VS als Ergebnis der Beschleunigung von der Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht worden ist. Somit wird nach Ausführung einer derartigen Ermittlung an Schritt L121 durch die Fahrzustandsumschalteinheit 12 der Steuereinheit 25 der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; in 0 geändert, um die Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 in Geschwindigkeitkonstanthalten bei der Endsollgeschwindigkeit VS zu ändern. Es muß beachtet werden, daß das Kennzeichenbit I&sub4; anzeigt, wenn es einen Wert gleich 0 annimmt, daß die Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 in Geschwindigkeitkonstanthalten geändert werden soll.
Nach Abschluß der Beschleunigungssteuerung an Schritt E122 der Abb. 12 in einer solchen Weise wie oben beschrieben geht die Ablauffolge zu Schritt E123, an dem ein Solldrehmoment TOM&sub2; des Motors 13, wie es zur Angleichung der Fahrzeugbeschleunigung an die Sollbeschleunigung DVS erforderlich ist, wie weiter oben beschrieben gemäß der weiter oben genannten Gleichung (5) berechnet wird.
Dann wird an Schritt E124 eine Drosselklappenöffnung ΘTH2 bestimmt, mit dem das Solldrehmoment TOM&sub2; vom Motor 13 erreicht werden kann, und dann geht die Ablauffolge zu Schritt E125. Es muß beachtet werden, daß die Steuerung an Schritt E123 und E124 durch die Beschleunigungssteuerungseineheit 9 der Steuereinheit 25 in einer solchen Weise ausgeführt wird wie weiter oben beschrieben, wenn die Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 Beschleunigung lautet.
Die Ablauffolge geht von Schritt E122 über die Schritte E123 und E124 zu Schritt E125, falls an Schritt L104 der Abb. 17 geurteilt wird, daß der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub1; gleich 1 ist. Folglich wird an Schritt E125 geurteilt, daß I&sub1;&sub1; = 1 ist, und die Ablauffolge geht zu Schritt E126, an dem die Drosselklappe 31 in eine durch die Drosselklappenöffnung ΘTH2 vorgesehene Stellung in einer wie weiter oben beschriebenen Weise geschwenkt wird.
Dann wird am nachfolgenden Schritt E127 der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub2; in 1 geändert, womit die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung im momentanen Steuerzyklus abgeschlossen wird.
Da vom Motor 13 durch das Schwenken der Drosselklappe in der beschriebenen Weise ein Drehmoment erzeugt wird, das im wesentlichen gleich dem Solldrehmoment TOM&sub2; ist, beschleunigt das Fahrzeug mit einer Beschleunigung, die im wesentlichen gleich der Sollbeschleunigung DVS ist.
Während ein Steuerzyklus, in dem die Ablauffolge in oben beschriebener Weise über die Schritte E110 bis E114 zu Schritt E116 gelangt, in Reaktion auf die Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 in eine der Stellungen [b] bis [d] in Abb. 6 ausgeführt wird, wenn weder der Beschleunigungsschalter 45 noch der Umschalter 46 betätigt wird, wird die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung im folgenden Steuerzyklus weiterhin ausgeführt. In diesem Fall wird zuerst an Schritt E101 der Abb. 12 geurteilt, daß sich der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 in einem EIN-Zustand befunden hat, und die Ablauffolge geht somit zu Schritt E110. Dies deshalb, weil auch im vorangegangenen Steuerzyklus das Gaspedal 27 nicht betätigt und die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung ausgeführt wurde.
An Schritt E110 wird beurteilt, ob sich die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 gegenüber der im weiter oben beschriebenen vorangegangenen Steuerzyklus geändert hat oder nicht. Hier ist die Beurteilung negativ, da der Beschleunigungsschalter 45 nicht betätigt worden ist, und die Ablauffolge geht somit zu Schritt E128, an dem die auf den Umschalter 46 bezogene Umschaltersteuerung ausgeführt wird.
Eine derartige Umschaltersteuerung wird gemäß dem an den Schritten F101 bis F121 der Abb. 13 gezeigten Ablaufdiagramm ausgeführt wie weiter oben beschrieben.
Unter Bezugnahme auf Abb. 13 wird zuerst an Schritt F101 beurteilt, ob sich der Kontakt des Umschalters 46 in einem EIN-Zustand befindet oder nicht. Da der Umschalter 46 hier nicht betätigt wurde, befindet sich der Kontakt des Umschalters 46 nicht in einem EIN-Zustand, und die Beurteilung an Schritt F101 ist negativ. Somit geht die Ablauffolge zu Schritt F111, an dem der Wert des Kennzeichenbits I&sub5; in 0 geändert wird.
Dann wird am nachfolgenden Schritt F112 der Wert des Kennzeichenbits I&sub6; in 0 geändert, womit die Umschaltersteuerung im momentanen Steuerzyklus abgeschlossen wird.
Obwohl weiter oben beschrieben, muß beachtet werden, daß das Kennzeichenbit I&sub6; anzeigt, wenn es einen Wert gleich 1 annimmt, daß sich der Kontakt des Umschalters 46 im vorangegangenen Steuerzyklus in einem EIN-Zustand befunden hat, und das Kennzeichenbit I&sub6; anzeigt, wenn es einen Wert gleich 1 annimmt, daß der momentane Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus ist, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert worden ist.
Dann geht die Ablauffolge zu Schritt E129 der Abb. 12, an dem beurteilt wird, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; zeigt an, wenn es einen Wert gleich 0 annimmt, daß die Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 Geschwindigkeitkonstanthalten sein soll, wie oben beschrieben. Da hier der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; an Schritt E116 im ersten Steuerzyklus nach dem Umschalten des Beschleunigungsschalters 45 in irgendeine der in Abb. 6 gezeigten Stellungen [b] bis [d] in 1 geändert wurde, bleibt die Beurteilung an Schritt E129 positiv, solange die Beschleunigung des Fahrzeugs andauert, und die Ablauffolge geht zu Schritt E130.
Falls das Fahrzeug im Gegensatz dazu beschleunigt worden ist, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit die Endsollgeschwindigkeit VS erreicht hat, wie weiter oben beschrieben, wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; an Schritt L120 der Abb. 17 von der Fahrzustandsumschalteinheit 12 der Steuereinheit 25 in 0 geändert. Folglich fällt die Beurteilung an Schritt E129 negativ aus, und die Ablauffolge gelangt zu Schritt E132. Es muß beachtet werden, daß in diesem Falle die Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 auf Geschwindigkeitkonstanthalten umgeschaltet wird.
Falls im Gegensatz dazu die Ablauffolge von Schritt E129 zu Schritt E130 geht, wird an Schritt E130 beurteilt, ob sich der Beschleunigungsschalter 45 in Stellung [a] befindet oder nicht. Da sich hier an Schritt E130 der Beschleunigungsschalter 45 in irgendeiner der Stellungen [b] bis [d] befindet, ist die Beurteilung negativ, und die Ablauffolge geht zu Schritt E121, an dem die Beschleunigungsschaltersteuerung ausgeführt wird.
Die Beschleunigungsschaltersteuerung wird gemäß dem an den Schritten G101 bis G105 der Abb. 14 gezeigten Ablaufdiagramm durch die Sollbeschleunigungseinstelleinheit 4 der Steuereinheit 25 ausgeführt, um die Einstellung einer der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 entsprechenden Sollbeschleunigung DVS&sub2; zu vervollständigen, wie weiter oben beschrieben.
Dann wird an Schritt E122 die Beschleunigungssteuerung gemäß dem an den Schritten L101 bis L120 der Abb. 17 gezeigten Ablaufdiagramm hauptsächlich durch die Beschleunigungssteuerungseinheit 9 der Steuereinheit 25 ausgeführt, um wie weiter oben beschrieben die Einstellung einer Sollbeschleunigung DVS für die Beschleunigung des Fahrzeugs zu bewirken. Im Falle, daß eine derartige Einstellung einer Sollbeschleunigung ausgeführt wird, wenn der momentane Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt fällt, an dem das Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 ausgeführt werden muß, wird das Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 wie weiter oben beschrieben an den Schritten E123 bis E127 ausgeführt, so daß das Fahrzeug mit einer Beschleunigung beschleunigt, die im wesentlichen gleich der Sollbeschleunigung DVS ist.
Nachdem die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs als Ergebnis der Beschleunigung die Endsollgeschwindigkeit VS erreicht hat, wird die Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 wie weiter oben beschrieben in Geschwindigkeitkonstanthalten umgeschaltet, und dann geht die Ablauffolge von Schritt E129 zu Schritt E132. An Schritt E132 wird beurteilt, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub6; gleich 1 ist oder nicht. Da das Kennzeichenbit I&sub6; an Schritt F112 der Abb. 13 in den Wert 0 geändert worden ist, geht die Ablauffolge von Schritt E132 zu Schritt E133, an dem die Sollgeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird.
Die Sollgeschwindigkeitssteuerung wird gemäß dem an den Schritten J101 bis J116 der Abb. 16 gezeigten Ablaufdiagramm hauptsächlich durch die Geschwindigkeitkonstanthaltungssteuerungseinheit 8 der Steuereinheit 25 ausgeführt wie weiter oben beschrieben.
Kurz, da der Wert des Kennzeichenbits I&sub8; im ersten Steuerzyklus nach Umschalten des Beschleunigungsschalters 45 (siehe Schritt E117 der Abb. 12) in 0 geändert worden ist, wird an Schritt J101 nicht I&sub8; geurteilt, und folglich geht die Ablauffolge normal weiter zu J109, es sei denn, der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 wird betätigt.
Die Steuerung, die anschließend an den Schritten J109 bis J116 auszuführen ist, ist dieselbe wie weiter oben beschrieben, und die Einstellung eines Wertes für die Sollbeschleunigung DVS, um die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs mit der Sollgeschwindigkeit VS in Übereinstimmung zu bringen und dieselbe auf einem stabilen Niveau aufrechtzuerhalten, wird vollendet.
Nach Vollendung der Sollgeschwindigkeitssteuerung wird an den Schritten E123 bis E127 der Abb. 12 wie weiter oben beschrieben das Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 vorgenommen, so daß das Fahrzeug Geschwindigkeitkonstanthalten mit einer Fahrgeschwindigkeit ausführt, die im wesentlichen gleich der Sollgeschwindigkeit VS ist.
Folglich wird, nachdem die Endsollgeschwindigkeit VS von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs als Ergebnis der Fahrzeugbeschleunigung durch Umschalten des Beschleunigungsschalters 45 in irgendeine der in Abb. 6 gezeigten Stellungen [b] bis [d] erreicht worden ist, die Endsollgeschwindigkeit VS als Sollgeschwindigkeit betrachtet, und die Fahrzeuggeschwindigkeit wird danach bei der Sollgeschwindigkeit konstantgehalten.
Im Falle, daß der Schalter 45 umgeschaltet wird, um die Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 in Beschleunigung zu ändern und das Fahrzeug mit einer in der Beschleunigungssteuerung an Schritt E122 bestimmten Sollbeschleunigung DVS beschleunigt wird, weisen die Sollbeschleunigung DVS und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs solche Variationen auf, wie beispielsweise in der Abb. 27(i) beziehungsweise 27(ii) veranschaulicht. Es muß beachtet werden, daß die Abb. 27(i) eine Variation des Sollbeschleunigungswertes DVS in Hinsicht auf eine verstrichene Zeit nach Umschalten des Schalters 45 veranschaulicht, während die Abb. 27(ii) eine Variation des Fahrgeschwindigkeitswertes des Fahrzeugs in Hinsicht auf eine verstrichene Zeit nach Umschalten des Schalters 45 veranschaulicht.
Kurz, wenn das Fahrzeug zunächst mit einer Konstantfahrgeschwindigkeit v1 fährt und der Beschleunigungsschalter 45 zu einem bestimmten Zeitpunkt tO, wie in Abb. 27(i) und 27(ii) gezeigt, in irgendeine der Stellungen [b] bis [d] umgeschaltet wird, dann wird Beschleunigung bestimmt. Dann beginnt die Beschleunigung mit der Sollbeschleunigung, deren Wert an Schritt L108 der Abb. 17 eingestellt worden ist. In diesem Falle wird die Sollbeschleunigung DVS mit jedem Steuerzyklus in einer solchen schrittweisen Beziehung wie aus Abb. 27(i) ersichtlich zunehmen, da die an Schritt L110 der Abb. 17 eingestellte Sollbeschleunigung DVS&sub1; in jedem Steuerzyklus, der auf einen Zeitpunkt fällt, an dem ein Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 ausgeführt werden soll, als Sollbeschleunigung DVS für die Beschleunigung eingestellt wird.
Während die Sollbeschleunigung DVS in dieser Weise zunimmt, beginnt die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs inzwischen, zu einem Zeitpunkt tO sanft anzusteigen.
Als Ergebnis wird die Sollbeschleunigung DVS&sub1; zu einem Zeitpunkt t&sub1; letztlich größer als die durch die Sollbeschleunigungseinstelleinheit 4 der Steuereinheit 25 gemäß der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 eingestellte Sollbeschleunigung DVS&sub2;. Folglich wird in einem Steuerzyklus nach dem Zeitpunkt t&sub1; die Sollbeschleunigung DVS&sub2; als Wert der Sollbeschleunigung DVS verwendet. Demgemäß stellt die Sollbeschleunigung DVS danach einen festen Wert dar, wie aus Abb. 27(i) ersichtlich, und daher wird die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen in einem festen Verhältnis steigen, wie aus Abb. 27(ii) ersichtlich.
Nachdem dann die Fahrgeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt t&sub2;, wie in Abb. 23 gezeigt, einen um Vα geringeren Wert als die an Schritt E120 der Abb. 12 eingestellte Endsollgeschwindigkeit VS erreicht, stellt die an Schritt L115 der Abb. 17 aus dem Routinenverzeichnis #MDVS3 ausgelesene Sollbeschleunigung DVS&sub3; einen kleineren Wert dar als die Sollbeschleunigung DVS&sub2;. Dann wird in einem Steuerzyklus nach dem Zeitpunkt t&sub2; die Sollbeschleunigung DVS&sub3; als Wert der Sollbeschleunigung DVS verwendet.
Da die Sollbeschleunigung DVS&sub3; abnimmt, während sich mit Ansteigen der Fahrgeschwindigkeit die Differenz VS-VA zwischen der Endsollgeschwindigkeit VS und der tatsächlichen Geschwindigkeit VA wie in Abb. 23 verringert, nimmt die Sollbeschleunigung DVS mit jedem Steuerzyklus in einem derartigen schrittweisen Verhältnis ab wie in Abb. 27(i) gezeigt.
Infolge einer derartigen Abnahme der Sollbeschleunigung DVS verringert sich allmählich die Anstiegsrate der Fahrgeschwindigkeit wie aus Abb. 27(ii) ersichtlich.
Wenn dann durch die Endzustandserfassungseinheit 11 der Steuereinheit 25 nach einem Zeitpunkt t&sub3; geurteilt wird, daß die Differenz zwischen der Fahrgeschwindigkeit und der Endsollgeschwindigkeit VS kleiner ist als der Referenzwert K&sub4;, wird durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 das Umschalten auf Geschwindigkeitkonstanthalten bestimmt, was durch die Fahrzustandsumschalteinheit 12 der Steuereinheit 25 ausgeführt wird, womit die Beschleunigung des Fahrzeugs abgeschlossen wird. In einem Steuerzyklus nach dem Zeitpunkt t&sub3; wird durch die Geschwindigkeitkonstanthaltungssteuerungseinheit 8 der Steuereinheit 25 Geschwindigkeitkonstanthalten des Fahrzeugs bei der in der Sollgeschwindigkeitssteuerung an Schritt E133 der Abb. 12 eingestellten Sollbeschleunigung ausgeführt.
Als Ergebnis nähert sich die Fahrgeschwindigkeit sanft der Endsollgeschwindigkeit VS und erreicht einen Wert, der im wesentlichen gleich der Endscllgeschwindigkeit VS zum Zeitpunkt t&sub3; ist, und nach dem Zeitpunkt t&sub3; stellt die Fahrgeschwindigkeit einen im wesentlichen gleichen Wert dar wie die Endsollgeschwindigkeit VS, wie aus Abb. 27(ii) ersichtlich. Inzwischen stellt die Sollbeschleunigung DVS zum Zeitpunkt t&sub3; einen Wert nahe 0 dar, und nach dem Zeitpunkt t&sub3; stellt die Sollbeschleunigung DVS einen Wert zur Aufrechterhaltung der Fahrgeschwindigkeit dar, der mit dem Wert der Endsollgeschwindigkeit VS übereinstimmt.
Wenn der Beschleunigungsschalter 45 in irgendeine der in Abb. 6 gezeigten Stellungen [b] bis [d] umgeschaltet, der Umschalter 46 jedoch nicht betätigt wird, wird die Steuerung in einer solchen Weise wie oben beschrieben vorgenommen. Anschließend erfolgt eine Beschreibung der Steuerung, die ausgeführt wird, wenn der Umschalter 46 betätigt wird, während eine derartige Beschleunigung des Fahrzeugs wie weiter oben beschrieben fortgeführt wird.
Wenn der Umschalter 46 in Abb. 6 nach vorn in einen EIN-Zustand gezogen wird, dann geht die Ablauffolge in der gleichen Weise wie weiter oben beschrieben von dem in Abb. 12 gezeigten Schritt E101 zu Schritt E110 über. Da die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 gegenüber dem vorangegangenen Steuerzyklus nicht geändert worden ist, fällt die Beurteilung an Schritt E110 negativ aus, und die Ablauffolge geht somit zu Schritt E128. An Schritt E128 wird gemäß dem Ablaufdiagramm der in Abb. 13 gezeigten Schritte F101 bis F121 wie weiter oben beschrieben die Umschaltersteuerung ausgeführt.
Bei der Umschaltersteuerung wird zuerst an Schritt F101 gemäß der an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob sich der Kontakt des Umschalters 46 in einem EIN-Zustand befindet oder nicht. In diesem Falle wird geurteilt, da sich ein Bedienteil 18a des automatischen Fahrtregelungsschalters 18 in einer nach vorn gezogenen Stellung in Abb. 6 befindet, daß sich der Kontakt des Umschalters 46 in einem EIN-Zustand befindet, und die Ablauffolge geht zu Schritt F102.
An Schritt F102 wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub3; in 1 geändert, und dann wird am nachfolgenden Schritt F103 beurteilt, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub5; gleich 1 ist oder nicht. Es muß beachtet werden, daß das Kennzeichenbit I&sub5; anzeigt, wenn es einen Wert gleich 1 annimmt, daß sich der Kontakt des Umschalters 46 im vorangegangenen Steuerzyklus in einem EIN-Zustand befunden hat, wie weiter oben beschrieben.
Im Falle, daß die Ablauffolge in einem ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert worden ist, zu Schritt F103 gelangt, geht die Ablauffolge, da der Wert des Kennzeichenbits I&sub5; an Schritt F111 im Steuerzyklus vor der Änderung des Kontakts des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand in 0 geändert worden ist, in Abhängigkeit von einer solchen Beurteilung an Schritt F103 zu Schritt F104. Dann wird an Schritt F104 der Wert des Kennzeichenbits I&sub5; in 1 geändert, wonach die Ablauffolge weitergeht zu Schritt F105.
Wenn die Ablauffolge wie weiter oben beschrieben von Schritt F105 zu Schritt F104 gelangt, wird ein Kennzeichenbit I&sub6; auf 1 gesetzt. Es muß beachtet werden, daß das Kennzeichenbit I&sub6; anzeigt, wenn es einen Wert gleich 1 annimmt, daß der momentane Zyklus ein erster Steuerzyklus ist, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 wie weiter oben beschrieben in einen EIN-Zustand geändert worden ist.
Falls sich der Kontakt des Umschalters 46 im Gegensatz dazu im vorangegangenen Steuerzyklus bereits in einem EIN- Zustand befunden hat, ist der Wert des Kennzeichenbits I&sub5; im vorangegangenen Steuerzyklus an Schritt F104 in 1 geändert worden. Demgemäß geht die Ablauffolge in Abhängigkeit von einer derartigen Beurteilung an Schritt F103 zu Schritt F113 über.
An dem auf den Schritt F105 folgenden Schritt F106 wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub2; in 0 geändert, und dann geht die Ablauffolge weiter zu Schritt F107. Obwohl bereits weiter oben beschrieben, muß beachtet werden, daß das Kennzeichenbit I&sub1;&sub2; anzeigt, wenn es einen Wert gleich 0 annimmt, daß entweder das Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 noch nicht in einem Steuerzyklus ausgeführt wurde, der auf einen Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 fällt, auf den zum ersten Mal nach Eintreten der automatischen Fahrtregelungsmodussteuerung in einen Steuerzyklus getroffen wird, oder daß, obwohl ein solches Öffnen oder Schließen ausgeführt worden ist, das Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 noch nicht in einem Steuerzyklus ausgeführt wurde, der auf einen Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 fällt, auf den zum ersten Mal nach Modifikation der Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 als Ergebnis der Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 getroffen wird.
An Schritt F107 wird, da der momentane Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus ist, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert worden ist, ein Fahrzustand bestimmt, der von dem bis zum vorangegangenen Steuerzyklus durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit (nicht abgebildet) bestimmten Fahrzustand des Fahrzeugs abweicht. Um der Priorität der Nachsteuerfunktion zu einem tatsächlichen Beschleunigungswert den Vorzug zu geben, wird zu diesem Zweck an Schritt A103 der Abb. 8(i) DVA&sub6;&sub5; ausgelesen und als Wert der tatsächlichen Beschleunigung DVA verwendet.
Am nachfolgenden Schritt F108 wird beurteilt, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Es muß beachtet werden, daß das Kennzeichenbit I&sub4; anzeigt, wenn es einen Wert gleich 0 annimmt, daß durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit (nicht abgebildet) Geschwindigkeitkonstanthalten bestimmt werden soll.
Da hier der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN- Zustand umgeschaltet worden ist, während die durch das Umschalten des Beschleunigungsschalters 45 bestimmte Beschleunigung des Fahrzeugs noch andauert, ist der momentane Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert worden ist, und demgemäß wurde der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; nicht geändert, nachdem er an Schritt E116 der Abb. 12 in 1 geändert worden ist. Folglich wird an Schritt F108 I&sub4; = 1 geurteilt, und die Ablauffolge geht somit zu Schritt F109.
An Schritt F109 wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; durch die Fahrzustandsumschalteinheit 12 der Steuereinheit 25 in 0 geändert, und dann geht die Ablauffolge zu Schritt F110. An Schritt F110 wird die letzte in der Interrupt- Steuerung der Schritte A123 bis A128 der Abb. 8(iv) ermittelte tatsächliche Geschwindigkeit VAI eingelesen, womit die Umschaltersteuerung im momentanen Steuerzyklus abgeschlossen wird.
Nachdem die Umschaltersteuerung an Schritt E128 der Abb. 12 in einer solchen Weise wie oben beschrieben ausgeführt worden ist, geht die Ablauffolge zum nachfolgenden Schritt E129, an dem beurteilt wird, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da das Kennzeichenbit I&sub4; an Schritt F109 der Abb. 13 in den Wert 0 geändert worden ist, wird an Schritt E129 nicht I&sub4; = 1 geurteilt, und die Ablauffolge geht somit zu Schritt E132 über, so daß die Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 auf Geschwindigkeitkonstanthalten umgeschaltet wird.
An Schritt E132 wird beurteilt, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub6; gleich 1 ist (I&sub6; = 1) oder nicht. Da der Wert des Kennzeichenbits I&sub6; an Schritt F105 der Abb. 13 in 1 geändert worden ist, wird an Schritt E132 I&sub6; = 1 geurteilt, und die Ablauffolge geht zu Schritt E105.
Die Steuerung an Schritt E105 und an den auf Schritt E105 folgenden Schritten E106 bis E109 ist genau dieselbe wie die weiter oben beschriebene an den Schritten E105 bis E109 im ersten Steuerzyklus nach Lösen des Gaspedals 27 ausgeführte. Folglich wird die Drosselklappe 31 im momentanen Steuerzyklus (E105 bis E109), unabhängig davon, ob der momentane Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 fällt, auf eine Drosselklappenöffnung geschwenkt, mit der voraussichtlich Geschwindigkeitkonstanthalten bei einer Sollgeschwindigkeit sichergestellt werden kann, die durch die tatsächliche Geschwindigkeit VAI beim Umschalten des Umschalters 46 definiert ist. Als Ergebnis wird vom Motor 13 ein Drehmoment erzeugt, das im wesentlichen gleich einem Solldrehmoment (in einer erforderlichen Größenordnung zum Geschwindigkeitkonstanthalten) ist, und der Fahrzustand des Fahrzeugs beginnt, sich von Beschleunigung in Geschwindigkeitkonstanthalten zu ändern.
Eine derartige Steuerung wie oben beschrieben wird im ersten Steuerzyklus ausgeführt, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert worden ist. Falls jedoch der Beschleunigungsschalter 45 nicht betätigt wird, während die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung im folgenden Steuerzyklus weiterhin ausgeführt wird, geht die Ablauffolge über die Schritte E101 und E110 der Abb. 12 zu Schritt E128, um die Umschaltersteuerung in gleicher Weise auszuführen wie weiter oben beschrieben.
Die Umschaltersteuerung wird ebenfalls gemäß dem an den Schritten F101 bis F121 der Abb. 13 gezeigten Ablaufdiagramm ausgeführt wie weiter oben beschrieben. Falls jedoch die Ablauffolge von Schritt F101 zu F102 gelangt, geht die Ablauffolge, da sich der Kontakt des Umschalters 46 weiterhin im EIN-Zustand befindet und der Wert des Kennzeichenbits I&sub5; 1 bleibt, nachdem er an Schritt F104 im ersten Steuerzyklus nach Umschalten des Kontakts des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand in 1 geändert worden ist, in Abhängigkeit von der Beurteilung an Schritt F103, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub5; gleich 1 ist oder nicht, zu Schritt F113.
An Schritt F113 wird beurteilt, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da das Kennzeichenbit I&sub4; an Schritt F109 in dem Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert worden ist, in den Wert 0 geändert worden ist, wird an Schritt F113 nicht I&sub4; = 1 geurteilt, und die Ablauffolge geht somit zu Schritt F112. Dann wird an Schritt F112 der Wert des Kennzeichenbits I&sub6; in 0 geändert, womit die Umschaltersteuerung im momentanen Steuerzyklus abgeschlossen wird.
Inzwischen wird an Schritt F111, falls die Ablauffolge von Schritt F101 zu Schritt F111 gelangt, der Wert des Kennzeichenbits I&sub5; in 0 geändert, und dann wird an Schritt F112 der Wert des Kennzeichenbits I&sub6; in 0 geändert, womit die Umschaltersteuerung im momentanen Steuerzyklus abgeschlossen wird.
Demgemäß unterscheiden sich die Umschaltersteuerung, wenn der Kontakt des Umschalters 46 nach dem vorangegangenen Steuerzyklus fortwährend in einem EIN-Zustand bleibt, und die Umschaltersteuerung, wenn der Kontakt des Umschalters 46 aus einem EIN-Zustand im momentanen Steuerzyklus umgeschaltet wird, lediglich durch die Einstellung des Wertes des Kennzeichenbits I&sub5; voneinander.
- Im Falle, daß die Ablauffolge anschließend an den Abschluß der Umschaltersteuerung zu Schritt E129 der Abb. 12 gelangt, wird an Schritt E129 beurteilt, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Von hier aus geht die Ablauffolge in Abhängigkeit von einer solchen Beurteilung an Schritt E129 zu Schritt E132, da das Kennzeichenbit I&sub4; an Schritt F109 der Abb. 13 in 0 geändert worden ist und bleibt wie es ist. Daher bleibt die Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 Geschwindigkeitkonstanthalten.
An Schritt E132 wird beurteilt, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub6; gleich 1 ist oder nicht. Hier geht die Ablauffolge, da der Wert des Kennzeichenbits I&sub6; an Schritt F112 der Abb. 13 in 0 geändert worden ist, von Schritt E132 zu Schritt E133, an dem die Sollgeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird.
Die Sollgeschwindigkeitssteuerung wird gemäß dem an den Schritten J101 bis J116 der Abb. 16 gezeigten Ablaufdiagramm ausgeführt wie weiter oben beschrieben.
Unter Bezugnahme auf Abb. 16 wird zuerst an Schritt J101 beurteilt, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub8; gleich 1 ist oder nicht. Das Kennzeichenbit I&sub8; zeigt an, wenn es einen Wert gleich 0 annimmt, daß das Fahrzeug im wesentlichen mit einer konstanten Geschwindigkeit unter automatischer Fahrtregelungsmodussteuerung fährt. Hier geht die Ablauffolge, da der Wert des Kennzeichenbits I&sub8; in 1 geändert worden ist, als die Ablauffolge im ersten Steuerzyklus nach Umschalten des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand von Schritt E132 über Schritt E105 zu Schritt E106 der Abb. 12 gelangt ist, wie weiter oben beschrieben, in Abhängigkeit von einer solchen Beurteilung an Schritt J101 zu Schritt J102.
Die Steuerung, die an den Schritten J102 bis J107 ausgeführt wird, ist genau dieselbe wie die Steuerung, die bei der Sollgeschwindigkeitssteuerung an Schritt E133 in den folgenden Zyklen nach Ausführung der Steuerung an den Schritten E101 bis E109 der Abb. 12 im ersten Steuerzyklus nach Lösen des Gaspedals 27 ausgeführt wird.
Insbesondere die Einstellung einer Sollbeschleunigung DVS, die erforderlich ist, um die tatsächliche Beschleunigung DVS allmählich zu reduzieren, wird in jedem Drosselklappe-Öffnen-/Schließen-Zyklus ausgeführt.
Die Steuerung an den Schritten E123 bis E127, die nach Abschluß einer solchen Sollgeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird, ist die gleiche wie die weiter oben beschriebene. Somit wird in jedem Drosselklappe-Öffnen-/Schließen- Zeitzyklus die Drosselklappe 31 auf eine solche Drosselklappenöffnung geöffnet oder geschlossen (Drosselklappenregulierung), mit der eine Beschleunigung des Fahrzeugs, die gleich der Sollbeschleunigung DVS ist, erzielt werden kann.
Als Ergebnis wird die Beschleunigung des Fahrzeugs allmählich verringert, und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs nähert sich der tatsächlichen Geschwindigkeit VAI zu einem Zeitpunkt, an dem nach Anschalten des Kontakts des Umschalters 46 Geschwindigkeitkonstanthalten erreicht worden ist, so daß sie bald im wesentlichen stabil wird.
Wenn dann an Schritt J104 der Abb. 16 geurteilt worden ist, daß der Absolutwert DVA der tatsächlichen Beschleunigung DVA kleiner ist als der voreingestellte Referenzwert Kα, wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub8; am nachfolgenden Schritt J108 in 0 geändert, wonach die Steuerung an den Schritten J109 bis J116 ausgeführt wird.
Auch die Steuerung an den Schritten J109 bis J116 ist dieselbe, ebenso wie die Steuerung an den Schritten J101 bis J107, wie die Steuerung, die in der Sollgeschwindigkeitssteuerung an Schritt E133 der Abb. 12 ausgeführt wird, wenn als Ergebnis des Lösens des Gaspedals 17 die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung ausgeführt wird. Im Gegensatz dazu wird in einem Steuerzyklus nach einem Steuerzyklus, in dem eine Beurteilung an Schritt J104 vorgenommen wurde, die Ablauffolge von Schritt J101 zu J109 übergehen, um eine ähnliche Steuerung auszuführen, da der Wert des Kennzeichenbits I&sub8; an Schritt J108 geändert worden ist.
Insbesondere nachdem die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen stabil geworden ist, wird die Einstellung einer zur Aufrechterhaltung einer konstanten Fahrgeschwindigkeit erforderlichen Sollbeschleunigung DVS ausgeführt. Im Gegensatz dazu wird, falls der Sollgeschwindigkeitsumschalter 48 zur (+)-Seite oder zur (-)-Seite in Abb. 6 umgeschaltet wird, der eingestellte Wert der Sollgeschwindigkeit VS in Abhängigkeit von einem solchen Umschalten erhöht oder verringert, um die Fahrgeschwindigkeit konstant zu halten.
Ferner wird durch die Steuerung an den Schritten E123 bis E127, die nach Abschluß der Sollgeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird, die Drosselklappe 31 auf eine erforderliche Drosselklappenöffnung (Drosselklappenöffnung, mit der eine Beschleunigung des Fahrzeugs gleich der Sollbeschleunigung DVS erzielt werden kann) geöffnet oder geschlossen wie weiter oben beschrieben. Als Ergebnis führt das Fahrzeug Geschwindigkeitkonstanthalten bei einer Konstantfahrgeschwindigkeit aus, die im wesentlichen mit der Sollgeschwindigkeit übereinstimmt.
Wie bisher beschrieben, wird die Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 auf Geschwindigkeitkonstanthalten umgeschaltet, wenn der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand umgeschaltet wird, wenn eine Beschleunigung des Fahrzeugs ausgeführt wird, und die tatsächliche Geschwindigkeit VAI zu einem Zeitpunkt, zu dem die Umschaltung erfolgt, wird als Sollgeschwindigkeit zum Geschwindigkeitkonstanthalten verwendet.
Dann wird als Ergebnis des Lösens des Gaspedals 27 die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen in gleicher Weise konstantgehalten wie im Falle eines Übergangs zu einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand.
Im folgenden wird eine Beschreibung der Steuerung gegeben, wenn das Bedienteil 18a des automatischen Fahrtregelungsschalters 18 nach vorn gezogen wird, um den Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand zu bringen, während die Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 in der automatischen Fahrtregelungsmodussteuerung Geschwindigkeitkonstanthalten lautet und der Beschleunigungsschalter 45 sich in irgendeiner der in Abb. 6 gezeigten Stellungen [b] bis [d] befindet.
In diesem Falle, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert wurde, geht die Ablauffolge in einer ähnlichen Weise wie im weiter oben beschriebenen Fall von Schritt E101 zu Schritt E110 der Abb. 12. Da eine Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 nicht stattgefunden hat, wird an Schritt E110 geurteilt, daß sich die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 gegenüber dem vorangegangenen Steuerzyklus nicht geändert hat, und die Ablauffolge geht zu Schritt E128.
An Schritt E128 wird die Umschaltersteuerung gemäß dem an den Schritten F101 bis F121 der Abb. 13 gezeigten Ablaufdiagramm ausgeführt, wie weiter oben beschrieben.
Kurz, zuerst wird an Schritt F101 gemäß der an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob sich der Kontakt des Umschalters 46 in einem EIN-Zustand befindet oder nicht, und die Ablauffolge geht in Abhängigkeit der Beurteilung an Schritt F101 weiter zu Schritt F102.
An Schritt F102 wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub3; in 1 geändert, und dann geht die Ablauffolge zu Schritt F103, an dem beurteilt wird, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub5; gleich 1 ist oder nicht. In den vorangegangenen Steuerzyklen wurde die automatische Fahrtregelungsmodusteuerung ohne Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 ausgeführt, und der Wert des Kennzeichenbits I&sub5; ist an Schritt F111 in 0 geändert worden. Folglich geht die Ablauffolge im ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert worden ist, in Abhängigkeit von der Beurteilung an Schritt F103 weiter zu Schritt F104. Dann wird an Schritt F104 der Wert des Kennzeichenbits I&sub5; in 1 geändert, und die Ablauffolge gelangt zu Schritt F105.
Es muß beachtet werden, daß, falls der Kontakt des Umschalters 46 in einem EIN-Zustand bleibt, um die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung fortzusetzen, in der die Ablauffolge im folgenden Steuerzyklus zu Schritt F103 gelangt, die Ablauffolge dann in Abhängigkeit von der Beurteilung an Schritt F103 zu Schritt F113 übergeht, weil das Kennzeichenbit I&sub5; im ersten Steuerzyklus nach Umschalten des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand an Schritt F104 in 1 geändert worden ist, wie weiter oben beschrieben.
Falls die Ablauffolge von Schritt F103 über Schritt F104 zu Schritt F105 gelangt, wird dann der Wert des Kennzeichenbits I&sub5; in 1 geändert, und dann wird am nachfolgenden Schritt F106 der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub2; in 0 geändert, wonach die Ablauffolge zu Schritt F107 geht.
An Schritt F107 wird, da der momentane Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus ist, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert worden ist, durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 ein Fahrzustand bestimmt, der sich vom Fahrzustand des Fahrzeugs unterscheidet, der bis zum vorangegangenen Steuerzyklus bestimmt wurde. Um hier der Priorität der Nachsteuerfunktion zu einem tatsächlichen Beschleunigungswert den Vorzug zu geben, wird zu diesem Zweck die an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesene DVA&sub6;&sub5; als Wert der tatsächlichen Beschleunigung DVA verwendet.
Am nachfolgenden Schritt F108 wird beurteilt, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Hier ist, falls der Beschleunigungsschalter 45 umgeschaltet worden ist, um eine Beschleunigung des Fahrzeugs zu bewirken, und dann wie weiter oben beschrieben der Fahrzustand des Fahrzeugs bei einer Endsollgeschwindigkeit in einen Konstantfahrgeschwindigkeitszustand eingetreten ist, an Schritt L120 der Abb. 17 der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; in 0 geändert worden.
Falls im Gegensatz dazu die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung ausgeführt worden ist, um als Ergebnis des Lösens des Gaspedals 27 in einen Konstantfahrgeschwindigkeitszustand einzutreten, ist der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; an Schritt E102 der Abb. 12 in 0 geändert worden. Falls andererseits die automatische Fahrtregelungsmodusteuerung ausgeführt worden ist, um als Ergebnis des Lösens des Bremspedals 28 in einen Konstantfahrgeschwindigkeitszustand einzutreten, ist der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; an Schritt C145 der Abb. 10 in 0 geändert worden. Falls ferner der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert wurde, um in einen Konstantfahrgeschwindigkeitszustand des Fahrzeugs einzutreten, ist der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; an Schritt F109 der Abb. 13 in 0 geändert worden.
Folglich wird an Schritt F108 nicht I&sub4; = 1 geurteilt, und die Ablauffolge geht zu Schritt F117.
An Schritt F117 wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; in 1 geändert, und dann wird an Schritt F118 der Wert des Kennzeichenbits I&sub9; in 0 geändert. Am nachfolgenden Schritt F119 wird gemäß der an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob sich der Beschleunigungsschalter 45 in der in Abb. 6 gezeigten Stellung [a] befindet oder nicht.
Falls der Beschleunigungsschalter 45 in eine der in Abb. 6 gezeigten Stellungen [b] bis [d] gestellt ist, geht die Ablauffolge dann in Abhängigkeit von einer solchen Beurteilung an Schritt F117 zu Schritt F121 über. An Schritt F121 wird die Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 auf Beschleunigung umgeschaltet.
Insbesondere wird an Schritt F121 ein Wert einer Summe (VA+VK&sub1;) aus der durch die Geschwindigkeits-/Beschleunigungserfassungseinheit 24 erfaßten und an Schritt A103 der Abb. 8(i) im vorangegangenen Steuerzyklus eingelesenen tatsächlichen Geschwindigkeit VA und demselben Korrekturwert VK&sub1;, wie er wie weiter oben beschrieben an Schritt E120 der Abb. 12 verwendet wurde, als Endsollgeschwindigkeit VS für die Beschleunigung eingestellt.
Die Umschaltersteuerung im momentanen Steuerzyklus ist hiermit abgeschlossen.
Auf diese Art wird in der Umschaltersteuerung eine Endsollgeschwindigkeit für die Beschleunigung in gleicher Weise eingestellt wie in einem Fall, wenn der Beschleunigungsschalter 45 während eines Konstantfahrgeschwindigkeitszustand des Fahrzeugs in eine der in Abb. 6 gezeigten Stellungen [b] bis [d] umgeschaltet wird.
Nachdem die Umschaltersteuerung an Schritt E128 der Abb. 12 in einer solchen Weise wie oben beschrieben ausgeführt worden ist, geht die Ablauffolge anschließend zu Schritt E129, an dem beurteilt wird, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da das Kennzeichenbit I&sub4; an Schritt F117 der Abb. 13 wie weiter oben beschrieben in den Wert 1 geändert worden ist, geht die Ablauffolge in Abhängigkeit von einer solchen Beurteilung an Schritt E129 weiter zu Schritt E130.
An Schritt E130 wird gemäß der an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob sich der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] der Abb. 6 befindet oder nicht. Hier wird, da die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 eine der in Abb. 6 gezeigten Stellungen [b] bis [d] ist, an Schritt E130 geurteilt, daß sich der Beschleunigungsschalter 45 nicht in Stellung [a] befindet, und die Ablauffolge geht zu Schritt E121.
An Schritt E121 wird die Beschleunigungsschaltersteuerung von der Sollbeschleunigungseinstelleinheit 4 der Steuereinheit 25 ausgeführt, und dann geht die Ablauffolge zu Schritt E122, an der die Beschleunigungssteuerung hauptsächlich von der Beschleunigungssteuerungseinheit 9 der Steuereinheit 25 ausgeführt wird.
Eine derartige durch die Betätigung des Umschalters 46 verursachte Beschleunigungsschaltersteuerung und Beschleunigungssteuerung ist dieselbe wie die Beschleunigungsschaltersteuerung beziehungsweise Beschleunigungssteuerung, die ausgeführt wird, wenn der Beschleunigungsschalter 45 umgeschaltet wird, um die Bestimmung zum Beschleunigungszustand des Fahrzeugs zu bewirken. Ferner ist die Steuerung, die in einem ersten Steuerzyklus nach Betätigung des Umschalters 46 ausgeführt wird, dieselbe wie die Steuerung, die in einem ersten Steuerzyklus nach Umschalten des Beschleunigungsschalters 45 ausgeführt wird, um die Bestimmung eines Beschleunigungszustands des Fahrzeugs zu bewirken. Außerdem ist die Steuerung in einem Steuerzyklus, der auf einen Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 fällt, der zuerst nach Betätigung des Umschalters 46 eintritt, dieselbe wie die Steuerung in einem Steuerzyklus, der auf einen Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 fällt, der zuerst nach Umschalten des Beschleunigungsschalters 45 zur Bestimmung eines Beschleunigungszustands des Fahrzeugs eintritt.
Insbesondere in einem ersten Steuerzyklus nach Betätigung des Umschalters 46 wird die Einstellung einer Sollbeschleunigung DVS&sub2; für einen einer Stellung des Beschleunigungsschalters 45 entsprechenden Konstantbeschleunigungsfahrzustand in der Beschleunigungssteuerung ausgeführt, und wenn dann die tatsächliche Geschwindigkeit VA kleiner ist als der voreingestellte Referenzwert K&sub5;, wird der Wert der Sollbeschleunigung DVS&sub2; in einen Wert geändert, der der tatsächlichen Geschwindigkeit in der anschließenden Beschleunigungssteuerung entspricht.
Falls im Gegensatz dazu der Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 fällt, wird zusätzlich durch die Beschleunigungssteuerung der voreingestellte Korrekturwert ΔDV&sub1; zur tatsächlichen Beschleunigung DVA addiert, und der Wert DVS+ΔDV&sub1; wird als Sollbeschleunigung DVS eingestellt, um einen sanften Beginn der Beschleunigung des Fahrzeugs sicherzustellen.
Falls ein erster Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand umgeschaltet worden ist, auf einen Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 fällt, wird die Drosselklappe 31 an den Schritten E123 bis E127 in einer wie oben beschriebenen Weise geöffnet oder geschlossen, nachdem die Beschleunigungssteuerung abgeschlossen ist. Folglich beginnt die Beschleunigung des Fahrzeugs mit einer Beschleunigung, die im wesentlichen gleich der Sollbeschleunigung DVS ist.
Falls im Gegensatz dazu der erste Steuerzyklus nicht auf einen solchen Öffnen-/Schließen-Zeitpunkt fällt, wird die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung im dem Steuerzyklus abgeschlossen, ohne in dem Steuerzyklus die Einstellung einer Sollbeschleunigung DVS durch die Beschleunigungssteuerung oder Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 an den Schritten E123 bis E127 zu bewirken.
Die Steuerung in einem ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert worden ist, wird in einer Weise ausgeführt wie bisher beschrieben. Falls jedoch weder das Gaspedal 27 oder das Bremspedal 28 betätigt wird, um die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung weiterhin auszuführen, noch der Beschleunigungsschalter 45 im folgenden Steuerzyklus umgeschaltet wird, geht die Ablauffolge wieder über die Schritte E101 und E110 der Abb. 20 zu Schritt F101 der Abb. 20, an dem in gleicher Weise wie weiter oben beschrieben beurteilt wird, ob sich der Kontakt des Umschalters 46 in einem EIN-Zustand befindet oder nicht.
Falls der Kontakt des Umschalters 46 seit dem vorangegangenen Steuerzyklus fortwährend in einem EIN-Zustand bleibt, geht die Ablauffolge dann in Abhängigkeit von der Beurteilung an Schritt F101 zu Schritt F102. Das Bedienteil 18a des automatischen Fahrtregelungsschalters 18 wird gelöst, um dem automatischen Fahrtregelungsschalter 18 eine Rückkehr in seine Ausgangsposition zu gestatten. Falls sich im Gegensatz dazu der Kontakt des Umschalters 46 in einem AUS-Zustand befindet, geht die Ablauffolge in Abhängigkeit von einer solchen Beurteilung an Schritt F101 zu Schritt F111 über.
Falls die Ablauffolge von Schritt F101 zu F102 gelangt, wird an Schritt F102 der Wert des Kennzeichenbits I&sub3; in 1 geändert, und dann geht die Ablauffolge zu Schritt F103, an dem beurteilt wird, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub5; gleich 1 ist oder nicht. Da der Wert des Kennzeichenbits I&sub5; wie weiter oben beschrieben im ersten Steuerzyklus nach Umschalten des Kontakts des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand an Schritt F104 in 1 geändert worden ist und der Kontakt immer noch in einem EIN-Zustand bleibt, geht die Ablauffolge in Abhängigkeit von einer derartigen Beurteilung an Schritt F103 zu Schritt F113 über.
An Schritt F113 wird beurteilt, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; an Schritt F117 im vorangegangenen Steuerzyklus in 1 geändert worden ist, geht die Ablauffolge in Abhängigkeit von einer solchen Beurteilung an Schritt F113 zu Schritt F114.
An Schritt F114 wird gemäß der an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob sich der Beschleunigungsschalter 45 in der in Abb. 6 gezeigten Stellung [a] befindet. Nun geht die Ablauffolge, da sich der Beschleunigungsschalter 45 in irgendeiner der in Abb. 6 gezeigten Stellungen [b] bis [d] befindet, in Abhängigkeit von einer solchen Beurteilung an Schritt F114 zu Schritt F116.
An Schritt F116 wird der Wert einer Summe VS+VT&sub1; aus der Endsollgeschwindigkeit VS im vorangegangenen Steuerzyklus und einem voreingestellten Korrekturwert VT&sub1; als Endsollwert VS für die Beschleunigung im momentanen Steuerzyklus durch die Endsollgeschwindigkeitsinodifikationssteuerungseinheit 6a der Steuereinheit 25 bestimmt.
Es muß beachtet werden, daß die Endsollgeschwindigkeit VS im vorangegangenen Steuerzyklus wertmäßig an Schritt F121 bestimmt worden ist, falls der momentane Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus nach Umschalten des Kontakts des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand ist, falls jedoch der inomentane Steuerzyklus nicht ein solcher erster Zyklus ist, ist die Endsollgeschwindigkeit VS wertmäßig an Schritt F116 bestimmt worden.
Wenn folglich der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand umgeschaltet wird, dann wird ein Wert der tatsächlichen Geschwindigkeit VA zuzüglich des voreingestellten Korrekturwerts VK&sub1; als Endsollgeschwindigkeit VS für die Beschleunigung in einem nachfolgenden ersten Steuerzyklus bestimmt. Wenn der EIN-Zustand des Umschalters 46 andauert, wird die Endsollgeschwindigkeit VS in jedem Steuerzyklus um einen voreingestellten Korrekturwert VT&sub1; erhöht, solange das Andauern fortwährt.
Im Falle, daß die Ablauffolge von Schritt F116 zu Schritt F112 übergeht, wird dann der Wert des Kennzeichenbits I&sub6; in 0 geändert, womit die Umschaltersteuerung im momentanen Steuerzyklus abgeschlossen wird.
Falls sich der Kontakt des Uinschalters 46 im momentanen Steuerzyklus nicht in einem EIN-Zustand befindet und die Ablauffolge in Abhängigkeit von einer solchen Beurteilung an Schritt F101 zu Schritt F111 übergeht, wird an Schritt F111 der Wert des Kennzeichenbits I&sub5; in 0 geändert, und dann geht die Ablauffolge zu Schritt F112. An Schritt F112 wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub6; wie weiter oben beschrieben in 0 geändert, womit die Umschaltersteuerung im momentanen Steuerzyklus abgeschlossen wird.
Nach dem Abschließen der Umschaltersteuerung in dieser Weise geht die Ablauffolge anschließend zu Schritt E129 der Abb. 12. An Schritt E129 wird beurteilt, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; an Schritt F117 der Abb. 13 in 1 geändert worden ist, geht die Ablauffolge in Abhängigkeit von einer solchen Beurteilung an Schritt E129 zu Schritt E130.
An Schritt E130 wird beurteilt, ob sich der Beschleunigungsschalter 45 in der in Abb. 6 gezeigten Stellung [a] befindet oder nicht. Da sich der Beschleunigungsschalter 45 hier in einer der in Abb. 6 gezeigten Stellungen [b] bis [d] befindet, geht die Ablau£folge von Schritt E130 zu Schritt E121 über.
Die an Schritt E121 und den nachfolgenden Schritten E122 bis E127 auszuführende Steuerung ist dieselbe wie die Steuerung, die im zweiten Steuerzyklus und den darauf folgenden Steuerzyklen ausgeführt wird, nachdem der Beschleunigungsschalter 45 umgeschaltet worden ist, wie weiter oben beschrieben.
Insbesondere wird bei der Beschleunigungsschaltersteuerung an Schritt E121, während keine Änderung der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 vorliegt, ein im ersten Steuerzyklus, nachdem der Uinschalter 46 in einen EIN- Zustand geändert worden ist, eingestellter Wert als Sollbeschleunigung DVS&sub2; für die anschließende Konstantbeschleunigungsfahrt eingestellt.
Ferner wird durch die Beschleunigungssteuerung an Schritt E122 zu Beginn einer solchen Beschleunigung die Beschleunigung des Fahrzeugs sanft bis auf die Sollbeschleunigung DVS&sub2; angehoben, wonach das Fahrzeug mit der Sollbeschleunigung DVS&sub2; beschleunigt, und wenn die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs die Endsollgeschwindigkeit VS erreicht, wird die Sollbeschleunigung DVS so eingestellt, daß die Beschleunigung allmählich verringert wird, ehe die Endsollgeschwindigkeit VA erreicht wird.
Wenn ferner die tatsächliche Geschwindigkeit VA geringer ist als der voreingestellte Referenzwert K&sub5;, wird die Sollbeschleunigung DVS&sub2; auf einen der tatsächlichen Geschwindigkeit VA entsprechenden Wert geändert. Dann wird die Drosselklappe 31 in jedem Drosselklappe-Öffnen-/Schließen-Zeitzyklus einer solchen Sollbeschleunigung DVS entsprechend geöffnet oder geschlossen. Folglich wird das Fahrzeug mit einer Beschleunigung beschleunigt, die im wesentlichen gleich der Sollbeschleunigung DVS ist.
Auch im Falle, daß als Ergebnis einer derartigen gerade beschriebenen Beschleunigung die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich einer Endsollgeschwindigkeit VS geworden ist, wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; in der Beschleunigungssteuerung an Schritt E122 in 0 geändert, genauso wie im Falle, wenn die Beschleunigungssteuerung als Ergebnis der Umscilaltung des Beschleunigungsschalters 45 ausgeführt wird. Folglich wird die Ablauffolge im folgenden Steuerzyklus von Schritt E129 über Schritt E132 zu Schritt 133 gehen, an dem Geschwindigkeitkonstanthalten des Fahrzeugs in der Sollgeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird, wobei die Endsollgeschwindigkeit VS als Sollgeschwindigkeit verwandt wird.
Falls der Beschleunigungsschalter 45 in einer der in Abb. 6 gezeigten Stellungen [b] bis [d] gehalten wird, so daß die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung ausgeführt wird und das Fahrzeug sich in einein Konstantfahrgeschwindigkeitszustand befindet, wenn das Bedienteil 18a des automatischen Fahrtregelungsschalters 18 in Abb. 6 nach vorn gezogen wird, um den Kontakt des Umschalters 45 in einen EIN-Zustand zu ändern, dann wird wie bisher beschrieben die Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 in Beschleunigung geändert. Folglich wird die Beschleunigung des Fahrzeugs sanft mit einer der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 entsprechenden Beschleunigung in gleicher Weise ausgeführt wie im Falle des Umschaltens des Beschleunigungsschalters 45.
Inzwischen ist während einer solchen Beschleunigung die Endsollgeschwindigkeit durch einen voreingestellten viert höher eingestellt worden als die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs im Konstantfahrgeschwindigkeitszustand, und eine solche Endsollgeschwindigkeit erhöht sich mit Verstreichen der Zeit, während der der Umschalter 46 in der nach vorn gezogenen Stellung gehalten wird.
Nachdem dann die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs als Ergebnis einer solchen Beschleunigung die Endsollgeschwin- < iigkeit erreicht, wird die Bestimmung durch die Fahrzu- standsbestimmungseinheit 3 in Geschwindigkeitkonstanthalten geändert, und deingemäß wird Geschwindigkeitkonstanthalten des Fahrzeugs bei einer durch die Endsollgeschwindigkeit definierten Sollgeschwindigkeit ausgeführt.
Während die Steuerung, wenn der Beschleunigungsschalter 45 in eine der Stellungen [b] bis [d] umgeschaltet wird, und die Steuerung, wenn das Bedienteil 18a des automatischen Fahrtregelungsschalters 18 nach vorn gezogen wird, um den Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand zu ändern, während der Beschleunigungsschalter 45 in eine der Stellungen [b] bis [d gestellt ist, oben beschrieben wurden, werden die Steuerung, wenn der Beschleunigungsschalter 45 in Stellung [a] gestellt wird, und die Steuerung, wenn das Bedienteil 18a des automatischen Fahrtregelungsschalters 18 nach vorn gezogen wird, um den Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand zu bringen, während der Beschleunigungsschalter 45 in Stellung [a] gestellt ist, unten beschrieben.
Wenn der Beschleunigungsschalter 45 in die in Abb. 6 gezeigte Stellung [b] umgeschaltet wird oder wenn der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert wird, während der Beschleunigungsschalter 46 in Stellung [b] steht und sich das Fahrzeug folglich in einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand befindet, wird ein Beschleunigungszustand des Fahrzeugs bestimmt. Im Falle, daß der Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung [b] umgeschaltet wird, während mit der Beschleunigung des Fahrzeugs fortgefahren wird, da das Gaspedal 27 auch im vorangegangenen Steuerzyklus nicht betätigt wurde, wird dann an Schritt E101 der Abb. 12 geurteilt, daß sich der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 im vorangegangen Steuerzyklus in einem EIN-Zustand befunden hat. Somit geht die Ablauffolge zu Schritt E110.
An Schritt E110 wird gemäß der an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob sich die Stellung dem Beschleunigungsschalters 45 gegenüber der im vorangegangenen Steuerzyklus geändert hat oder nicht, wie weiter oben beschrieben. Da sich der Beschleunigiingsschalter 45 im vorangegangenen Steuerzyklus in Stellung [b] befunden hat, jedoch im momentanen Steuerzyklus in Steilung [a] steht, geht die Ablauffolge in Abhängigkeit von einer solchen Beurteilung an Schritt E110 zu Schritt E111.
An Schritt E111 und den folgenden Schritten E112 und E113 wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub3; in 1 geändert und die Werte der Kennzeichenhits I&sub5; und I&sub9; werden jeweils in 0 geändert. Dann wird an Schritt E114 gemäß der an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob sich der Beschleunigungsschalter 45 in Stellung [a] befindet oder nicht.
Da sich der Beschleunigungsschalter 45 im momentanen Steuerzyklus in Stellung [a] befindet, geht die Ablauffolge von Schritt E114 zu Schritt E115, an dem der Wert des Kenneichenbits I&sub4; in 0 geändert wird, wonach die Ablauffolge zu Schritt E104 übergeht.
Die Steuerung an Schritt E104 und den nachfolgenden Schritten E105 bis E109 ist genau dieselbe wie die an den Schritten E104 bis E109 ausgeführte, weiter oben beschriebene Steuerung im ersten Steuerzyklus nach Lösen des Gaspedals 27.
Durch die Steuerung wird das Fahrzeug, unabhängig davon, ob der momentane Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 fällt, derart gesteuert, daß Geschwindigkeitkonstanthalten bei einer durch die tatsächliche Geschwindigkeit VAI zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach Umschalten des Beschleunigungsschalters 45 in die Stellung [a] definierten Sollgeschwindigkeit ausgeführt werden kann. Noch genauer, die Drosselklappe 31 wird auf eine angemessene Drosselklappenöffnung reguliert, so daß ein für ein derartiges Geschwindigkeitkonstanthalten erforderliches Drehmoment vom Motor 13 erzeugt werden kann. Als Ergebnis wird ein Drehmoment in einer Sollgrößenordnung vom Motor 13 erzeugt, so daß der Fahrzustand des Fahrzeugs beginnt, sich von Beschleunigung in Geschwindigkeitkonstanthalten zu ändern.
Eine derartige Steuerung wie oben beschrieben wird in einem ersten Steuerzyklus ausgeführt, nachdem der Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung [a] umgeschaltet worden ist, und auch im folgenden Steuerzyklus wird die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung weiterhin ausgeführt. Falls der Beschleunigungsschalter 45 in Stellung [a] gehalten wird und der Umschalter 46 nicht betätigt wird, geht dann die Ablauffolge in gleicher Weise wie weiter oben beschrieben von Schritt E101 zu Schritt E110 der Abb. 12, um zu beurteilen, ob sich die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 gegenüber der im vorangegangenen Steuerzyklus geändert hat oder nicht.
Da der Beschleunigungsschalter 45 in Stellung [a] gehalten wird und sich seine Stellung gegenüber dem vorangegangenen Steuerzyklus wie weiter oben beschrieben nicht geändert hat, geht die Ablauffolge von Schritt E110 zu Schritt E128, an dem die Umschaltersteuerung ausgeführt wird.
Die Umschaltersteuerung wird gemäß dem an den Schritten F101 bis F121 der Abb. 13 gezeigten Ablaufdiagramm ausgeführt wie weiter oben beschrieben.
Somit wird an Schritt F101 geurteilt, da der Umschalter 46 nicht betätigt worden ist, daß sich, wie weiter oben beschrieben, der Kontakt des Umschalters 46 nicht in einem EIN-Zustand befindet, und die Ablauffolge geht zu Schritt E111.
An Schritt F111 wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub5; in 0 geändert, und dann wird an Schritt F112 der Wert des Kennzeichenbits I&sub6; in 0 geändert, womit die Umschaltersteuerung im momentanen Steuerzyklus abgeschlossen wird.
Dann geht die Ablauffolge zu Schritt E129 der Abb. 12, und es wird an Schritt E129 beurteilt, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da das Kennzeichenbit I&sub4; an Schritt E115 des ersten Steuerzyklus, nachdem der Beschleunigungsschalter 45 in Stellung [a] umgeschaltet worden ist, in den Wert 0 geändert worden ist, geht die Ablauffolge in Abhängigkeit von einer solchen Beurteilung an Schritt E129 zu Schritt E132, an dem die Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 auf Geschwindigkeitkonstanthalten umgeschaltet wird.
An Schritt E132 wird beurteilt, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub6; gleich 1 ist oder nicht. Da das Kennzeichenbit I&sub6; an Schritt F112 der Abb. 13 in den Wert 0 geändert worden ist, geht die Ablauffolge in Abhängigkeit von einer solchen Beurteilung an Schritt E132 zu Schritt E133, an dem die Sollgeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird.
Die Sollgeschwindigkeitssteuerung wird gemäß dem Ablaufdiagramm an den Schritten J101 bis J116 der Abb. 16 wie weiter oben beschrieben ausgeführt.
Kurz, zuerst wird an Schritt J101 beurteilt, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub8; gleich 1 ist oder nicht. Da das Kennzeichenbit I&sub8; an Schritt E106 der Abb. 12 im ersten Steuerzyklus, nachdem der Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung [a] umgeschaltet worden ist, in den Wert 1 geändert worden ist, geht die Ablauffoige von Schritt J101 weiter zu Schritt J102.
Die Steuerung an Schritt J102 und den nachfolgenden Schritten J103 bis J107 ist dieselbe wie die an den Schritten J102 bis J107 ausgeführte Sollgeschwindigkeitssteuerung, nachdem die Ablauffolge in dem auf den ersten Steuerzyklus nach Lösen des Gaspedals 27, in dem die Steuerung an den Schritten E101 bis E109 der Abb. 12 ausgeführt wurde, folgenden Steuerzyklus zu Schritt E133 gelangt ist. Insbeondere die Einstellung einer zur allmählichen Verringerung der tatsächlichen Beschleunigung DVA erforderlichen Sollbeschleunigung DVS wird in jedem Steuerzyklus ausgeführt, der auf einen Zeitpunkt fällt, an dem das Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 vorgenommen werden soll.
Nachdem die SolIgeschwindigkeitssteuerung in dieser Weise abgeschlossen ist, wird anschließend die Steuerung an den Schritten E123 bis E127 der Abb. 12 in einer solchen Weise ausgeführt wie für die weiter oben beschriebenen diversen Steuerungen beschrieben. Somit wird in jedem Steuerzyklus, der auf einen Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 fällt, das Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 auf eine Drosselklappenöffnung ausgeführt, mit der eine Beschleunigung des Fahrzeugs, die gleich der Sollbeschleunigung DVS ist, erzielt werden kann. Als Ergebnis verringert sich die Beschleunigung des Fahrzeugs allmählich, so daß sich die Fahrgeschwindigkeit der tatsächlichen Geschwindigkeit VAI unmittelbar nach Umschalten des Beschleunigungsschalters 45 nähert und im wesentlichen stabil wird.
In dieser Weise verringert sich die Beschleunigung des Fahrzeugs. Wenn dann an SchrYtt J104 der Abb. 16 geurteilt wird, daß der Absolutwert DVA der tatsächlichen Geschwindigkeit DVA kleiner ist als hier voreingestellte Referenzwert Kα, dann wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub9; am nach-Folgenden Schritt J108 in 0 geändert wird, wonach die Ablauffolge zu Schritt J109 geht. Somit wird die Steuerung an Schritt J109 und den Folgenden Schritten J110 bis J116 ausgeführt. Im Gegensatz dazu geht die Ablauffolge in jedem Steuerzyklus, nachdem die Beurteilung an Schritt J104 vorgenommen worden ist, da der Wert des Kennzeichenbits I&sub9; an Schritt J108 in 0 geändert worden ist, von Schritt J101 zu Schritt J109, um die gleiche Steuerung auszuführen.
Die an den Schritten J109 bis 4116 ausgeführte Steuerung ist genau dieselbe wie die Steuerung, die an den Schritten J109 bis J116 ausgeführt wird nachdem die Ablauffolge, insbesondere in Abhängigkeit von einer solchen Beurteilung an Schritt J104 in der Steuerung, die wie weiter oben beschrieben in der automatischen Fahrtregelungsmodussteuerung nach Lösen des Gaspedals 27 an den Schritten J101 bis J108 ausgeführt wird, zu Fchritt J108 gelangt ist.
Anschließend wird die Steuerung an den Schritten E123 bis E127 der Abb. 12 ausgeführt. Durch die Steuerung wird in jedem Drosselklappe-Öffnen-/Schließen-Zeitzyklus ein Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 auf eine solche Drosselklappenöffnung ausgeführt fit der eine Beschleunigung des Fahrzeugs erzielt werden kann, die gleich der Sollbeschleunigung DVS ist. Als Ergebnis führt das Fahrzeug Geschwindigkeitkonstanthalten bei einer Konstantfahrgeschwindigkeit aus, die im wesentlichen gleich der Sollgeschwindigkeit VS ist.
Falls der Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung [a] umgestellt wird, wenn als Ergebnis des Umschaltens des Beschleunigungsschalters 45 oder des Änderns des Kontakts des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand die Beschleunigung des Fahrzeugs bewirkt wird, wird die Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 auf Geschwindigkeitkonstanthalten umgeschaltet und die Steuenung ausgeführt, um das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit fahren zu lassen unter Verwendung der tatsächlichen Geschwindigkeit VAI zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach Umschalten des Beschieunigungsschalters 45, das ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, als die Bestimmung des Fahrzustands auf Geschwindigkeikonstanthalten umgeschaltet wurde, als Sollgeschwindigkeit.
Die Steuerung ist die gleiche wie die, wenn der Fahrzustand als Ergebnis des Lösens des Gaspedals 27 auf einen Konstantfahrgeschwindigkeitszustand umgeschaltet wird oder wenn der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert wird, während das Fahrzeug beschleunigt. Als Ergebnis wird die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen konstant in Übereinstimmung mit der Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs aufrechterhalten.
Es muß beachtet werden, daß, während der Beschleunigungsschalter 45 in Stellung [b] steht und die Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 Geschwindigkeitkonstanthalten lautet, wenn der Beschleunigungsschalter 45 in Stellung [a] umgeschaltet wird, wenn sich das Fahrzeug in einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand befindet, die gleiche Steuerung wie weiter oben beschrieben ausgeführt wird. In diesem Falle wird Geschwindigkeitkonstanthalten mit derselben stabilen Geschwindigkeit fortgesetzt, und es tritt keine Änderung im Fahrzustand des Fahrzeugs ein, da die Bestimmung bereits vor einem solchen Umschalten Geschwindigkeitkonstanthalten gewesen ist.
Anschließend erfolgt die Beschreibung der Steuerung, die ausgeführt wird, wenn das Bedienteil 18a des automatischen Fahrtregelungsschalters 18 in Abb. 6 nach vorn gezogen wird, um den Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN- Zustand zu ändern, während der Beschleunigungsschalter 45 in Stellung [a] gehalten wird, so daß die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung ausgeführt wird und sich das Fahrzeug in einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand befindet, weil die Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 Geschwindigkeitkonstanthalten lautet.
In diesem Falle, wenn der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand umgeschaltet wird, geht die Ablauffolge in gleicher Weise wie weiter oben beschrieben zu den Schritten E101 bis E110 der Abb. 12. Da an Schritt E110 keine Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 vorgenommen worden ist, wird geurteilt, daß die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 gegenüber der im vorangegangenen Steuerzyklus nicht verändert worden ist, und die Ablauffolge geht zu Schritt E128.
An Schritt E128 wird die weiter oben beschriebene Umschaltersteuerung ausgeführt. Somit wird zuerst an Schritt F101 der Abb. 13 gemäß der an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob sich der Kontakt des Umschalters 46 in einem EIN-Zustand befindet oder nicht.
Da sich der Kontakt des Umschalters 46 nun in einem EIN-Zustand befindet, geht die Ablauffolge von Schritt F101 zu Schritt F102, an dem der Wert des Kennzeichenbits I&sub3; in 1 geändert wird. Dann wird an Schritt F103 beurteilt, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub5; gleich 1 ist oder nicht.
Im ersten Steuerzyklus nach Umschalten des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand wurde die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung in einem Zustand ausgeführt, in dem im vorangegangenen Steuerzyklus weder der Beschleunigungsschalter 45 noch der Umschalter 46 betätigt worden sind. Demgemäß wurde an Schritt F111 der Wert des Kennzeichenbits I&sub5; in 0 geändert. Folglich geht die Ablauffolge in Abhängigkeit von einer solchen Beurteilung an Schritt F103 zu Schritt F104.
An Schritt F104 wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub5; in 1 geändert, und dann wird an Schritt F105 der Wert Kennzeichenbits I&sub6; in 1 geändert, wonach der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub2; an Schritt F106 in 0 geändert wird, und dann geht die Ablauffolge zu Schritt F107.
An Schritt F107 wird, da der momentane Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus ist, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert worden ist, durch die Fahrzustandsbestimnungseinheit 3 der Steuereinheit 25 ein Fahrzustand bestimmt, der sich von dem im vorangegangenen Steuerzyklus bestimmten Fahrzustand unterscheidet. Somit wird, um der Priorität der Nachsteuerfunktion zu einem tatsächlichen Wert den Vorzug zu geben, die an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesene DVA&sub6;&sub5; als Wert der tatsächlichen Beschleunigung DVA verwendet.
Am nachfolgenden Schritt F108 wird beurteilt, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Hier ist der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; wie weiter oben beschrieben gleich 0.
Kurz, falls der Nonstantfahrgeschwindigkeitszustand des Fahrzeugs, ehe der Kontakt des Umschalters 44 in einen EIN-Zustand geändert wurde, durch ein Umschalten des Bechleunigungsschalters 44 entstanden ist, ist der Wert des Nennzeichenbits I&sub4; an Schritt E105 der Abb. 12 in 0 geäniert worden
Falls im Gegensatz dazu ein solcher Konstantfahrgeschwindigkeitszustand als Ergebnis des Lösens des Gaspedals 27 eingetreten ist, ist der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; an schritt E102 der Abb. 12 in 0 geändert worden.
Falls andererseits ein solcher Konstantfahrgeschwindigkeitszustand als Ergebnis des Lösens des Bremspedals 28 eingetreten ist, ist der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; an Schritt C145 der Abb. 10 in 0 geändert worden.
Falls ferner ein solcher Kenstantfahrgeschwindigkeitszustand als Ergebnis des Umschaltens des Kontakts des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand eingetreten ist, ist der Wert des Kennzeichenhlts I&sub4; an Schritt F109 der Abb. 13 in 0 geändert worden.
Folglich geht die Ablauffolge in Abhängigkeit einer solchen Beurteilung an Schritt F108 in jedem Fall zu Schritt F117.
Dann wird an Schritt F117 der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; in 1 geändert, und dann wird an Schritt F118 der Wert des Kennzeichenbits I&sub9; in 0 geändert, wonach die Ablauffolge zu Schritt F119 gelangt. An Schritt F119 wird gemäß der an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob sich der Beschleunigungsschalter 45 in Stellung [al befindet oder nicht.
In diesem Falle geht die Ablauffolge, da sich der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] befindet, in Abhängigkeit von einer solchen Beurteilung an Schritt F119 zu Schritt F120, an dem die Bestimmung durch die Fahrzutandshestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 auf Verzögerung umgeschaltet wird.
Insbesondere wird an Schritt F120 ein Wert der an chritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen tatsächlichen Gechwindigkeit VA abzüglich eines voreingestellten Korrekturwertes VK&sub2; durch die Endsollgeschwindigkeitseinstelleinneit 6 der Steuereinheit 25 als Endsollgeschwindigkeit für eie Verzögerung festgelegt. Hiermit ist die Umschalterteuerung im momentanen Steuerzyklus abgeschlossen.
Nachdem die Ablauffolge anschließend zu Schritt E129 der Abb. 12 gelangt, wird beurteilt, oh der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da der Wert des ennzeichenbits 14 an Schritt F117 der Abb. 13 in 1 geänwert worden ist, geht die Ablauffolge von Schritt E129 zu Schritt E130.
An Schritt E130 wird gemäß der an Schritt A103 der Abh. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob sich der Beschleunigungsschalter in der Stellung [a] befindet oder nicht. Da sich der Beschleunigungsschalter 45 jetzt in der Stellung [a] befindet, geht die Ablauffolge von Schritt E130 zu E131, an dem die Verzögerungssteuerung ausgeführt wird.
Bei der Verzögerungssteuerung erfolgt die Einstellung einer Sollbeschleunigung DVS als negativer Wert (d.h. eine Sollverzögerung DVS), um eine Verzögerung des Fahrzeugs zu verursachen, wodurch die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs bis auf die Endsollgeschwindigkeit VS verringert wird. Die Verzögerungssteuerung wird gemäß dem an den Schritten H101 bis Hll0 der Abb. 15 gezeigten Ablaufdiagramm hauptsächlich durch die Verzögerungssteuerungseinheit 10 und die Sollbeschleunigungseinstelleinheit 4 der Steuereinheit 25 ausgeführt.
Kurz, zuerst wird an Schritt H101 beurteilt, ob der Nbsolutwert VS-VA der Differenz zwischen der Endsollgeschwindigkeit VS und der an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen tatsächlichen Geschwindigkeit VA kleiner ist als der voreingestellte Referenzwert K&sub4; oder nicht.
Falls die Ablauffolge zu Schritt H101 in einem ersten Steuerzyklus gelangt, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert worden ist, ist der Absolutwert VS-VA gleich dem Korrekturwert VK&sub2;, da die Endsollgeschwindigkeit VS ein Wert ist, der durch die Subtraktion des Korrekturwertes VK&sub2; von der tatsächlichen Geschwindigkeit VA erhalten wird, wie weiter oben beschrieben. Außerdem ist, da der Korrekturwert VK&sub2; größer eingestellt ist als der Referenzwert K&sub4;, die Bedingung VS-VA > K&sub4; erfüllt, und die Ablauffolge geht somit zu Schritt H102.
An Schritt H102 wird eine Differenz VS-VA zwischen der Endsollgeschwindigkeit VS und der tatsächlichen Geschwindigkeit VA berechnet, und dann wird an Schritt H103 eine der Differenz VS-VA entsprechende Sollbeschleunigung DVS&sub5; aus einem Routinenverzeichnis #MDVS5 ausgelesen. Anschließend wird an Schritt H104 die Sollbeschleunigung DVS&sub5; als Wert der Sollbeschleunigung DVS für die Verzögerung bestimmt, womit die Verzögerungssteuerung im momentanen Steuerzyklus abgeschlossen wird.
Das oben genannte Routinenverzeichnis #MDVS5 ist vorgesehen zur Ermittlung einer der Sollverzögerung entsprechenden Sollbeschleunigung DVS&sub5; für die Verzögerung unter Verwendung der Differenz VS-VA als Parameter. Die Differenz VS-VA und die Sollbeschleunigung DVS&sub5; stehen in einer solchen Beziehung zueinander wie in Abb. 25 veranschaulicht. Folglich besitzt die Sollbeschleunigung DVS&sub5; einen negativen Wert, solange die Differenz VS-VA einen positiven Wert darstellt, und ist im wesentlichen eine Verzögerung.
Nach der Einstellung einer Sollbeschleunigung DVS durch eine solche Verzögerungssteuerung wie oben beschrieben geht die Ablauffolge zu Schritt E123 der Abb. 12. An Schritt E123 wird, wie weiter oben beschrieben, unter Verwendung der weiter oben genannten Gleichung (5) ein zur Angleichung der Fahrzeuggeschwindigkeit an die Sollbeschleunigung DVS erforderliches Solldrehmoment TOM&sub2; des Motors 13 berechnet.
Im Falle eines ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert worden ist, während die Sollbeschleunigung DVS&sub5; mit einem negativen Wert als Sollbeschleunigung DVS bestimmt wird und der Fahrzustand des Fahrzeugs im vorangegangenen Steuerzyklus Geschwindigkeitkonstanthalten gelautet hat, ist die tatsächliche Beschleunigung DVA im wesentlichen gleich 0. Demgemäß besitzt in diesem Falle ein gemäß der Gleichung (5) berechnetes Solldrehmoment TOM&sub2; einen kleineren Wert als das tatsächliche Drehmoment TEM, das vom Motor 13 erzeugt wird.
Dann geht die Ablauffolge zu Schritt E124, an dem eine dem an Schritt E123 berechneten Solldrehmoment TOM&sub2; und dem an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen Motordrehzahl NE entsprechende Drosselklappenöffnung ΘTH2 aus dem Routinenverzeichnis #MTH (nicht abgebildet) ausgelesen wird, wonach die Ablauffolge zu Schritt E125 geht.
Es muß beachtet werden, daß die Steuerung an den Schritten E123 und E124 durch die Verzögerungssteuerungseinheit 10 der Steuereinheit 25 ausgeführt wird, weil die Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit Verzögerung lautet.
Die Minimalöffnung der Drosselklappenöffnung ΘTH2 des Routinenverzeichnisses #MTH (nicht abgebildet) entspricht einer Minimalöffnung der Drosselklappe 31, die eine Motorleerlaufstellung vorsieht. Somit wird, falls das Solldrehmoment TOM&sub2; auf einen kleineren Wert als ein Minimaldrehmoment verringert wird, das vom Motor 13 erzeugt werden kann, die Minimalöffnung als Drosselklappenöffnung ΘTH2 bestimmt.
Ferner ist die Steuerung an Schritt E125 und den folgenden Schritten E126 und E127 dieselbe wie die in den diversen weiter oben beschriebenen Steuerungen ausgeführte. Somit wird, falls der momentane Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 Fällt, die Drosselklappe 31 auf die an Schritt E124 bestimmte Drosselklappenöffnung ΘTH2 geöffnet oder geschlossen und der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub2; in 1 geändert.
Als Ergebnis wird, falls das Solldrehmoment TOM&sub2; größer ist als das Minimaldrehmoment, das vom Motor 13 erzeugt werden kann, ein Drehmoment vom Motor 13 erzeugt, das im wesentlichen gleich dem Solldrehmoment TOM&sub2; ist. Falls im Gegensatz dazu das Solldrehmoment TOM&sub2; geringer ist als das Minimaldrehmoment des Motors 13, wird die Drosselklappe 31 auf der der Motorleerlaufstellung entsprechenden Minimalöffnung gehalten. Folglich wird eine Verzögerung durch die Motorbremsung begonnen, so daß sich der Fahrzustand des Fahrzeugs von Geschwindigkeitkonstanthalten in Verzögerung ändert.
Falls andererseits der momentane Steuerzyklus nicht auf einen Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 fällt, wird die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung im momentanen Steuerzyklus abgeschlossen, ohne die Drosselklappe 31 zu öffnen oder zu schließen.
Nachdem eine derartige Steuerung im ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN- Zustand umgeschaltet worden ist, in einer solchen Weise wie oben beschrieben ausgeführt worden ist, wird die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung im folgenden Steuerzyklus weiterhin ausgeführt. Falls eine Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 erfolgt, geht die Ablauffolge über die Schritte E101 und E110 der Abb. 12 in einer gleichen Weise wie weiter oben beschrieben zu Schritt F101 der Abb. 13, an dem beurteilt wird, ob sich der Kontakt des Umschalters 46 in einem EIN-Zustand befindet oder nicht.
Falls der Kontakt des Umschalters 46 seit dem vorangegangenen Steuerzyklus weiterhin in einem EIN-Zustand gehalten wird, geht die Ablauffolge zu Schritt F102. Falls im Gegensatz dazu das Bedienteil 18a des automatischen Fahrtregelungsschalters 18 gelöst worden ist, um den Kontakt des Umschalters 46 in einen AUS-Zustand zu ändern, geht die Ablauffolge zu Schritt F111.
Falls die Ablauffolge von Schritt F101 zu F102 gelangt, geht die Ablauffolge in gleicher Weise von Schritt F102 über die Schritte F103 und F113 zu Schritt F114 wie in dem Fall, wenn der Kontakt des Umschalters 46 im zweiten und den folgenden Steuerzyklen nach der Bestimmung eines Beschleunigungszustands des Fahrzeugs als Ergebnis einer Änderung des Kontakts des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand weiterhin in einem EIN-Zustand gehalten wird, während sich der Beschleunigungsschalter 45 in einer der Stellungen [b] bis [d] befunden hat, wie weiter oben beschrieben.
An Schritt F114 wird gemäß der an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob dich der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] befindet oder nicht. Da sich hier der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] befindet, geht die Ablauffolge heiter zu Schritt F115.
An Schritt F115 wird der Wert einer Differenz VS-VT&sub2; aus der Endsollgeschwindigkeit VS im momentanen Steuerzyklus abzüglich eines voreingestellten Korrekturwertes VT&sub2; durch die Endsollgeschwindigkeits-modifikationssteuerungseinheit 6a der Steuereinheit 25 als Endsollgeschwindigkeit VS für den momentanen Steuerzyklus eingestellt.
Es muß beachtet werden, daß die Endsollgeschwindigkeit VS im vorangegangenen Steuerzyklus wertmäßig an Schritt F120 eingestellt wurde, falls der vorangegangene Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus nach Umschalten des Umschalters 46 auf einen EIN--Zustand war, jedoch wertmäßig an Schritt F115 eingestellt wurde, falls der vorangegangene Steuerzyklus nicht ein solcher erster Steuerzyklus war.
Demgemäß wird dann, wenn der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand umgeschaltet wird, in einem ersten Steuerzyklus danach ein Wert (VA-VK&sub2;) aus der tatsächlichen Geschwindigkeit VA abzüglich des voreingestellten Korrekturwertes VK&sub2; als Endsollgeschwindigkeit VS für die anschließende Verzögerung bestimmt, und wenn dann der EIN-Zustand des Kontakts fortbesteht, wird die Endsollgeschwinigkeit VS im Laufe der Zeit in jedem Steuerzyklus um den voreingestellten Korrekturwert VT&sub2; verringert. Kurz, VS=VA-VT&sub2;-VK&sub2;.
Anschließend gelangt die Ablauffolge von Schritt F115 zu Schritt F112, an dem der Wert des Kennzeichenbits I&sub6; in 0 geändert wird, womit die Umschaltersteuerung im momentanen Steuerzyklus abgeschlossen wird.
Da sich der Kontakt des Umschalters 46 im momentanen Steuerzyklus nicht in einem EIN-Zustand befindet, falls die Ablauffolge von Schritt F101 zu Schritt F111 gelangt, wird an Schritt F111 der Wert des Kennzeichenbits I&sub5; in 0 geändert, und dann wird am nachfolgenden Schritt F112 der Wert des Kennzeichenbits I&sub6; in 0 geändert, womit die Umschaltersteuerung des vorangegangenen Steuerzyklus abgeschlossen wird.
Nachdem die Umschaltersteuerung in dieser Weise abgeschlossen ist, geht die Ablauffolge zu Schritt E129 der Abb. 12. An Schritt E129 wird wie weiter oben beschrieben beurteilt, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da hier der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; an Schritt F117 der Abb. 13 in 1 geändert worden ist, geht die Ablauffolge in Abhängigkeit von einer solchen Beurteilung an Schritt E129 zu Schritt E130.
An Schritt E130 wird beurteilt, ob sich der Beschleunigungsschalter 45 in der in Abb. 6 gezeigten Stellung [a] befindet oder nicht. Da sich hier der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] befindet, geht die Ablauffolge zu Schritt E131, um die weiter oben beschriebene Verzögerungssteuerung fortzusetzen.
Es muß beachtet werden, daß die Verzögerung des Fahrzeugs einen Wert darstellt, der im wesentlichen gleich dem Absolutwert der Sollbeschleunigung DVS ist, wenn jedoch das an Schritt E123 berechnete Solldrehmoment TOM&sub2; einen kleineren Wert darstellt als das Minimaldrehmoment, das vom Motor 13 erzeugt werden kann, dann ist die Verzögerung des Fahrzeugs eine durch die Motorbremsung erzielte Maximalverzögerung und nicht immer gleich dem Wert der Sollbeschleunigung DVS, weil die Drosselklappe 31 auf ihre Minimalöffnung für die Motorleerlaufstellung geschlossen wird.
Die als Sollbeschleunigung eingestellte Sollbeschleunigung DVS&sub5; hat wie in Abb. 25 gezeigt einen festen Wert, während die Differenz VS-VA zwischen der Endsollgeschwindigkeit VS und der tatsächlichen Geschwindigkeit VA kleiner ist als die in Abb. 25 gezeigte Vβ, wo jedoch die Differenz VS-VA geringer ist als Vβ, geht der Wert der Sollbeschleunigung DVS&sub5; gegen 0, während sich die Differenz VS-VA verringert. Folglich wird, nachdem als Ergebnis der Verzögerung die tatsächliche Geschwindigkeit VA auf einen Wert nahe der Endsollgeschwindigkeit VS reduziert worden ist, der Verzögerungsgrad des Fahrzeugs gemildert, während sich die tatsächliche Geschwindigkeit VA verringert. Daher nähert sich die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs sanft der Endsollgeschwindigkeit.
Die Verzögerung des Fahrzeugs wird in einer solchen Weise wie oben beschrieben ausgeführt. Wenn sich dann die tatsächliche Geschwindigkeit VA verringert hat, bis der Absolutwert VS-VA kleiner wird als der Referenzwert K&sub4;, wird durch die Endzustandserfassungseinheit 11 der Steuereinheit 25 erfaßt, daß die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs die Endsollgeschwindigkeit VS erreicht hat. Somit geht die Ablauffolge in Abhängigkeit von einer solchen Beurteilung an Schritt H101 zu Schritt H105.
An Schritt H105 wird eine Differenz VS-VA zwischen der Endsollgeschwindigkeit VS und der tatsächlichen Geschwindigkeit VA berechnet. Dann wird an Schritt H106, indem der Stabilitätspriorität Vorzug vor der Nachsteuerpriorität gegeben wird, weil die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen konstant ist und es, ähnlich wie in der weiter oben beschriebenen Steuerung des Übergangs zu einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand, keine plötzliche Änderung des Fahrzustands gibt, die in der Interrupt-Steuerung der Abb. 8(iv) berechnete und an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesene tatsächliche Beschleunigung DVA&sub8;&sub5;&sub0; als Wert der an Schritt E123 der Abb. 12 zu verwendenden tatsächlichen Beschleunigung DVA benutzt.
Anschließend geht die Ablauffolge zu Schritt H107, an dem anstatt der Sollbeschleunigung DVS&sub5; eine Sollbeschleunigung DVS&sub4; in der gemäß dem Ablaufdiagramm an den Schritten M101 bis M106 der Abb. 18 ausgeführten Steuerung ermittelt wird, weil die tatsächliche Geschwindigkeit VA im wesentlichen gleich der Endsollgeschwindigkeit VS geworden ist und von der Endzustandserfassungseinheit 11 der Steuereinheit 25 erfaßt worden ist, daß wie weiter oben beschrieben die Fahrzeuggeschwindigkeit die Endsollgeschwindigkeit VS erreicht hat.
Der Umfang der Steuerung ist genau derselbe wie jener der an Schritt J115 der Abb. 16 ausgeführten Steuerung, wenn das Gaspedal 27 gelöst wird, so daß durch die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung in einen Konstantfahrgeschwindigkeitszustand eingetreten wird.
Anschließend wird an Schritt H108 die Sollbeschleunigung DVS&sub4; als Wert der Sollbeschleunigung DVS zur anschließenden Verwendung an Schritt E123 der Abb. 12 bestimmt, wonach die Ablauffolge zu Schritt H109 geht.
Die Sollbeschleunigung DVS&sub4; wird gemäß einer solchen Beziehung zur Differenz VS-VA zwischen der Sollgeschwindigkeit VS zum Geschwindigkeitkonstanthalten und der an schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen tatsächlichen Geschwindigkeit VA eingestellt wie in Abb. 23 oder 24 veranschaulicht und weiter oben beschrieben. In jedem Fall steht die Sollbeschleunigung DVS&sub4; in einer solchen Beziehung, daß sie sich mit Abnehmen der Differenz VS-VA verringert. Folglich wirkt die Sollbeschleunigung DVS hier so, daß sie einen Verringerungszustand der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs beendet und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei der Sollgeschwindigkeit VS aufrechterhält, das ist die Endsollgeschwindigkeit VS im Verzögerungszustand.
An Schritt H109 wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; durch die Fahrzustandsumschalteinheit 12 der Steuereinheit 25 in 0 geändert, und dann wird an Schritt H110 der Wert dies Kennzeichenbits I&sub8; in 0 geändert, womit die Verzögerungssteuerung im momentanen Steuerzyklus abgeschlossen wird. Danach wird die Steuerung an den Schritten E123 bis E127 der Abb. 12 ausgeführt.
Die Steuerung ist dieselbe wie die Steuerung an den Schritten E123 bis E127 in den diversen weiter oben bechriebenen Fällen. Hier wird die Steuerung an den Schritten E123 und E124 durch die Verzögerungssteuerungseinheit 10 der Steuereinheit 25 ausgeführt, weil die Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 Verzögerung lautet.
Insbesondere wird eine Drosselklappenöffnung ΘTH2 gemäß der in der Verzögerungssteuerung wertmäßig bestimmten Solleschleunigung DVS eingestellt, und Falls der momentane Steuerzyklus auf einen Öffnen-/Schließen-Zeitpunkt für die Drosselklappe 31 fällt, wird die Drosselklappe 31 auf die Drosselklappenöffnung ΘTH2 geöffnet oder geschlossen. Als Ergebnis wird die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf einem Wert bleiben, der im wesentlichen gleich der Sollgeschwindigkeit VS ist.
In dieser Weise wird die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung an den Schritten H105 bis H110 der Abb. 15 im folgenden Steuerzyklus weiterhin ausgeführt. Falls ferner weder der Beschleunigungsschalter 45 noch der Umschalter 46 betätigt wird, geht die Ablauffolge wieder in derselben Weise wie weiter oben beschrieben über die Schritte E101 und E110 der Abb. 12 zu Schritt F101 der Abb. 13.
Da hier der Kontakt des Umschalters 46 bereits in einen AUS-Zustand geändert worden ist, geht die Ablauffolge in Abhängigkeit von einer derartigen Beurteilung an Schritt F101 wie weiter oben beschrieben zu Schritt F111. An schritt F111 wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub5; in 0 geändert, und dann wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub6; am nachfolgenden Schritt F112 in 0 geändert, womit die Umchaltersteuerung im momentanen Steuerzyklus abgeschlossen wird.
Dann geht die Ablauffolge zu Schritt E129 der Abb. 12. An Schritt E129 wird beurteilt ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; wie weiter oben beschrieben an Schritt H109 der Abb. 15 in 0 geändert worden ist, geht die Ablauffolge zu Schritt E132, so daß die Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 in Geschwindigkeitkonstanthalten umgeschaltet wird.
Insbesondere während an Schritt E132 beurteilt wird, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub6; gleich 1 ist oder nicht, geht die Ablauffolge nun, da der Wert des Kennzeichenbits I&sub6; wie weiter oben beschrieben an Schritt F112 der Abb. 13 in 0 geändert worden ist, von Schritt E132 zu Schritt 133, an dem die Sollgeschwindigkeitssteuerung ausgeführt wird.
Während die Sollgeschwindigkeitssteuerung gemäß dem an den Schritten J101 bis J116 der Abb. 16 gezeigten Ablaufdiagramm ausgeführt wird, da der Wert des Kennzeichenbits I&sub3;, der wie weiter oben beschrieben zuerst an Schritt J101 beurteilt werden muß, bereits an Schritt H110 der Abb. 15 in 0 geändert worden ist wird die Sollgeschwindigkeitssteuerung gemäß den Schritten J109 bis J116 in gleicher Weise ausgeführt wie in dem Fall, in dem der Fahrzustand des Fahrzeugs von einem Beschleunigungszustand in einen Konstantfahrgeschwindigkeitszustand wechselt.
Nach Abschluß der Sollgeschwindigkeitssteuerung wird die Steuerung gemäß den Schritten E123 bis E127 der Abb. 12 ausgeführt, so daß die Drosselklappe 31 in jedem auf einen Öffnen-/Schließen-Zeitpunkt fallenden Steuerzyklus gemäß der Sollbeschleunigung DVS in gleicher Weise geöffnet oder geschlossen wird wie weiter oben beschrieben. Folglich wird das Fahrzeug mit einer konstanten Fahrgeschwindigkeit fahren, die im wesentlichen gleich der Sollgeschwindigkeit VS ist.
Wie bisher beschrieben wurde, wird, während das Bedienteil 18a des automatischen Fahrtregelungsschalters 18 nach vorn gezogen wird, um die Kontakte des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand zu bringen, wenn der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] gehalten wird, so daß die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung ausgeführt wird und sich das Fahrzeug in einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand befindet, durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 Verzögerung bestimmt, und folglich wird die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine Endsollgeschwindigkeit VS verringert, die mit steigender Dauer eines EIN-Zustands der Kontakte des Umschalters 46 im Wert abnimmt. Wenn dann durch die Endzustandserfassungseinheit 11 der Steuereinheit 25 erfaßt wird, daß die Fahrgeschwindigkeit die Endsollgeschwindigkeit VS erreicht, schaltet die Fahrzustandsumschalteinheit 12 der Steuereinheit 25 die Bestimmung der Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 auf Geschwindigkeitkonstanthalten um, so daß sich die Fahrt des Fahrzeugs sanft in Geschwindigkeitkonstanthalten mit der Endsollgeschwindigkeit VS als Sollgeschwindigkeit ändert. Folglich fährt das Fahrzeug danach mit einer Fahrgeschwindigkeit, die im wesentlichen gleich der Endsollgeschwindigkeit VS ist, das ist die Geschwindigkeit zu einem Zeitpunkt, wenn die Bestimmung der Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 auf Geschwindigkeitkonstanthalten umgeschaltet wird.
Anschließend erfolgt die Beschreibung der Steuerung, wenn das Bedienteil 18a des automatischen Fahrtregelungsschalters 18 in Abb. 6 wieder nach vorn gezogen wird, um den Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand umzuschalten, während eine derartige oben beschriebene Verzögerung noch andauert.
In diesem Falle geht die Ablauffolge, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert worden ist, in gleicher Weise wie weiter oben beschrieben über die Schritt E101 und E110 der Abb. 12 zu Schritt F101 der Abb. 13.
An Schritt F101 wird gemäß der an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob sich der Kontakt des Umschalters 46 in einem EIN-Zustand befindet oder nicht. Da sich der Kontakt nun in einem EIN- Zustand befindet, geht die Ablauffolge zu Schritt F102.
An Schritt F102 wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub3; in 0 geändert, und dann wird an Schritt F103 beurteilt, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub5; gleich 1 ist oder nicht.
Im Falle, daß die Ablauffolge in einem ersten Steuerzyklus zu Schritt F103 gelangt, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand umgeschaltet worden ist, geht die Ablauffolge in Abhängigkeit von einer solchen Beurteilung an Schritt F103 zu Schritt F104, da der Wert des Kennzeichenbits I&sub5; im vorangegangenen Steuerzyklus an Schritt F111 in 0 geändert worden ist.
An Schritt F104 und den folgenden Schritten F105 und F106 werden die Werte der Kennzeichenbits I&sub5; und I&sub6; jeweils in 1 geändert, und der Wert des Nennzeichenbits I&sub1;&sub2; wird in 0 geändert, und dann geht die Ablauffolge zu Schritt F107. An Schritt F107 wird der Kontakt des Umschalters 46 wie weiter oben beschrieben in einen EIN-Zustand geändert.
Da der momentane Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus ist, nachdem die Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 in einen anderen Fahrzustand geändert worden ist, wird dann die an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesene DVA&sub6;&sub5; als Wert der tatsächlichen Beschleunigung DVA verwendet, um der Priorität der Nachsteuerfunktion zu einem tatsächlichen Wert den Vorzug zu geben.
Am nachfolgenden Schritt F108 wird beurteilt, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand umgeschaltet worden ist, während die Verzögerung des Fahrzeugs fortgesetzt wurde und der momentane Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus nach einem solchen Umschalten des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand ist wie weiter oben beschrieben, ist der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; an Schritt F117 in der Umschaltersteuerung der Abb. 13 mit Einlesen des Umschalters 46 in 1 geändert worden. Folglich geht die Ablauffolge in Abhängigkeit von einer solchen Beurteilung an Schritt F108 zu Schritt F109.
An Schritt F109 wird der Wert des Kennzeichenbits I&sub4; durch die Fahrzustandsumschalteinheit 12 der Steuereinheit 25 in 0 geändert, und dann wird am nachfolgenden Schritt F110 die letzte in der Interrupt-Steuerung an den Schritten A123 bis A128 der Abb. 8(iv) ermittelte Geschwindigkeit VAI als tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach Änderung des Kontakts des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand eingelesen, womit die Umschaltersteuerung im momentanen Steuerzyklus abgeschlosben wird.
Eine solche Umschaltersteuerung wie oben beschrieben ist dieselbe wie die weiter oben beschriebene Umschaltersteuerung im ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 während der Beschleunigung des Fahrzeugs in einen EIN-Zustand umgeschaltet worden ist. Folglich sind die Werte der Kennzeichenbits I&sub4; und I&sub8; nach Abschluß der Umschaltersteuerung dieselben. Somit geht die Ablauffolge nach Abschluß der Umschaltersteuerung über die Schritte E129 und E132 der Abb. 12 zu Schritt E105, an dem die Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 auf Geschwindigkeitkonstanthalten umgeschaltet wird.
Die Steuerung an den Schritten E105 bis E109 ist genau dieselbe wie die an den Schritten E105 bis E109 im ersten Steuerzyklus nach Lösen des Gaspedals 27 oder im ersten Steuerzyklus nach Umschalten des Kontakts des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand während der Beschleunigung des Fahrzeugs ausgeführte Steuerung. Insbesondere wird die Drosselklappe 31, unabhängig davon, ob der momentane Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 fällt oder nicht, so reguliert, daß Geschwindigkeitkonstanthalten des Fahrzeugs bewirkt wird unter Verwendung der tatsächlichen Geschwindigkeit VAI zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach Umschalten des Kontakts des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand als Sollgeschwindigkeit.
Als Ergebnis wird ein erforderliches Drehmoment vom Motor 13 erzeugt, so daß der Fahrzustand des Fahrzeugs beginnt, sich von Verzögerung in Geschwindigkeitkonstanthalten zu ändern.
Eine derartige Steuerung wie oben beschrieben wird in einem ersten Steuerzyklus ausgeführt, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert worden ist. Falls die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung auch weiterhin im nächsten Steuerzyklus ausgeführt, der Beschleunigungsschalter 45 jedoch nicht betätigt wird, geht die Ablauffolge über die Schritte E101 und E110 der Abb. 12 zu Schritt E128, um die Umschaltersteuerung in einer wie weiter oben beschriebenen Weise auszuführen.
Da der Umfang der Steuerung im ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand umgeschaltet worden ist, gleich dem der Steuerung im ersten Steuerzyklus ist, nachdem der Kontakt während des Geschwindigkeitkonstanthaltens des Fahrzeugs in einen EIN-Zustand geändert worden ist, besitzen die entsprechenden Kennzeichenbits dieselben Werte, und daher wird die Umschaltersteuerung in gleicher Weise ausgeführt. Somit gelangt die Ablauffolge über die Schritte E129 und E132 zu Schritt E133, an dem die Sollgeschwindigkeitssteuerung gemäß dem an den Schritten J101 bis J116 der Abb. 16 gezeigten Ablaufdiagramm ausgeführt wird.
Bei der Sollgeschwindigkeitssteuerung wird zuerst an Schritt J101 beurteilt, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub8; gleich 1 ist oder nicht. Da hier der Wert des Kennzeichenbits I&sub8; im ersten Steuerzyklus nach Umschalten des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand an Schritt E106 der Abb. 12 in 0 geändert worden ist, geht die Ablauf folge von Schritt J101 zu Schritt J102.
An Schritt J102 wird beurteilt, ob der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub1; gleich 1 ist oder nicht. Es muß beachtet werden, daß das Kennzeichenbit I&sub1;&sub1; anzeigt, wenn es einen Wert gleich 1 annimmt, daß der momentane Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 fällt.
Da der momentane Steuerzyklus nicht auf einen Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 fällt, wenn der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub1; nicht gleich 1 ist, wird die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung im momentanen Steuerzyklus sofort abgeschlossen. Falls im Gegensatz dazu der Wert des Kennzeichenbits I&sub1;&sub1; gleich 1 ist, Fällt der momentane Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31, und daher geht die Ablauffolge zu Schritt J103, um die Sollgeschwindigkeitssteuerung weiterhin auszuführen.
Falls die Ablauffolge zu Schritt J103 geht, wird die an Schritt A103 der Abb. 8(i) eingelesene tatsächliche Geschwindigkeit VA als zeitweiliger Wert für die Sollgeschwindigkeit VS zum Geschwindigkeitkonstanthalten eingesetzt. Somit wird als Vorbereitung für die Steuerung nach einem im wesentlichen Stabilwerden der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs die Sollgeschwindigkeit VS wertmäßig in jedem Steuerzyklus aktualisiert, der auf einen Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 fällt, bis die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs in dieser Weise im wesentlichen stabil wird.
Anschließend wird an Schritt J104 beurteilt, ob der Absolutwert der tatsächlichen Beschleunigung DVA, für den wie weiter oben beschrieben DVA&sub6;&sub5; oder DVA&sub1;&sub3;&sub0; eingesetzt worden ist, kleiner ist als der voreingestellte Referenzwert Kα oder nicht.
Wenn an Schritt J104 geurteilt wird, daß der Absolutwert der tatsächlichen Beschleunigung DVA kleiner ist als der Referenzwert Kα, weil die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen stabil geworden ist und die Verzögerung des Fahrzeugs als Ergebnis der Ausführung der Sollgeschwindigkeitssteuerung gegen 0 gegangen ist, geht die Ablauffolge zu Schritt J108, an dem der Wert des Kennzeichenbits I&sub8; in 0 geändert wird, wonach die Ablauffolge zu Schritt J109 geht. Falls im Gegensatz dazu die Fahrgeschwindigkeit im wesentlichen noch nicht stabil geworden ist und die Verzögerung des Fahrzeugs noch nicht gegen 0 gegangen ist, wird an Schritt J104 geurteilt, daß der Absolutwert der tatsächlichen Beschleunigung DVA nicht kleiner ist als der Referenzwert Kα, und die Ablauffolge geht somit zu Schritt J105.
An Schritt J105 wird beurteilt, ob die tatsächliche Geschwindigkeit DVA größer als 0 ist oder nicht. Da sich das Fahrzeug hier in einem Verzögerungsfahrzustand befunden hat, ehe der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert wird, besitzt die tatsächliche Verzögerung DVA einen negativen Wert, und die Ablauffolge geht somit zu Schritt J106.
An Schritt J106 wird der Wert der tatsächlichen Beschleunigung DVA zuzüglich des voreingestellten Korrekturwertes ΔDV&sub2; für die Sollbeschleunigung DVS eingesetzt, womit die Sollgeschwindigkeitssteuerung im momentanen Steuerzyklus abgeschlossen wird.
Nach Abschluß der oben beschriebenen Sollgeschwindigkeitssteuerung wird anschließend an den Schritten E123 bis E127 der Abb. 12 die Steuerung in gleicher Weise ausgeführt wie in den weiter oben beschriebenen diversen Fällen. Somit wird die Drosselklappe 31 in jedem Steuerzyklus, der auf einen Öffnen-/Schließen-Zeitpunkt für die Drosselklappe 31 fällt, auf eine der Sollbeschleunigung DVS entsprechende Drosselklappenöffnung ΘTH2 geöffnet oder geschlossen.
Als Ergebnis führt das Fahrzeug eine Verzögerung mit einer negativen Beschleunigung aus, das heißt mit einer Verzögerung, die im wesentlichen gleich der Sollbeschleunigung DVS ist.
Da die Sollbeschleunigung DVS eine Summe aus der tatsächlichen Geschwindigkeit DVA im Steuerzyklus und dem Korrekturwert ΔDV&sub2; ist, geht die Sollbeschleunigung DVS mit negativem Wert allmählich gegen 0, während eine derartige Steuerung wiederholt ausgeführt wird. Folglich geht die Verzögerung des Fahrzeugs ebenfalls gegen 0.
Während die tatsächliche Beschleunigung DVA in einer wie oben beschriebenen Weise gegen 0 geht, wenn an Schritt J104 der Abb. 16 geurteilt wird, daß der Absolutwert der tatsächlichen Beschleunigung DVA kleiner ist als der voreingestellte Referenzwert Kα, geht die Ablauffolge dann wie weiter oben beschrieben über Schritt J108 zu Schritt J109.
Die an Schritt J109 und den folgenden Schritten J110 bis J116 auszuführende Steuerung ist dieselbe wie die an Schritt J109 bis J116 ausgeführte Steuerung, wenn wie oben beschrieben ein Konstantfahrgeschwindigkeitszustand eintritt. Demgemäß wird im Steuerzyklus, in dem die Ablauffolge von Schritt J104 über Schritt J105 und dann zu Schritt J109 bis J116 gelangt, die Einstellung einer erforderlichen Sollbeschleunigung DVS vorgenommen, so daß das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit Fahren kann, die mit der wertmäßig an Schritt J103 eingestellten Sollgeschwindigkeit VS übereinstimmt.
Falls im Gegensatz dazu der Sollgeschwindigkeitsumschalter 45 auf die (+)-Seite oder die (-)-Seite der Abb. 6 umgeschaltet wird, wird in Reaktion auf eine derartige Umschaltung die Änderung des eingestellten Wertes der Sollgeschwindigkeit VS vorgenommen.
Auch nach Ausführung einer solchen Sollgeschwindigkeitssteuerung wie oben beschrieben wird das Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 in der Steuerung an den chritten E123 bis E127 der Abb. 12 ebenso vorgenommen, und das Fahrzeug fährt mit einer konstanten Fahrgeschwindigkeit, die im wesentlichen gleich der Sollgeschwindigkeit VS ist.
Es muß beachtet werden, daß in dem folgenden Steuerzyklus nach einem Steuerzyklus 10 dem die Ablauffolge von Schritt J104 über Schritt J108 zu Schritt J109 gelangt die Ablauffolge bei der Sollgeschwindigkeitssteuerung, da der Wert des Kennzeichenbits I&sub8; an Schritt J108 in 0 geändert worden ist, von Schritt J101 direkt zu Schritt 109 übergeht, so daß eine solche Steuerung wie oben beschrieben ausgeführt wird.
Demgemäß wird, im Falle laß während sich der Beschleunigungsschalter 46 in Stellung [a] befindet, zuerst der Kontakt des Umschalters 45 in einen EIN-Zustand geändert wird, um einen Verzögerungsfahrzustand des Fahrzeugs zu bestimmen, und dann der Kontakt einmal in einen AUS-Zustand geändert wird, wonach der Kontakt des Umschalters 46 wieder in einen EIN-Zustand geändert wird, während das Fahrzeug immer noch in einem Verzögerungsfahrzustand bleibt wie weiter oben beschrieben, die Bestimmung durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 von Verzögerung auf Geschwindigkeitkonstanthalten umgeschaltet und die Verzögerung des Fahrzeugs beendet, und das Fahrzeug wird danach unter Aufrechterhaltung einer Fahrgeschwindigkeit fahren, die im wesentlichen gleich der Fahrgeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach Umschalten des Kontakts des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand ist, das ist die Fahrgeschwindigkeit, wenn die Bestimmung auf Geschwindigkeitkonstanthalten umgeschaltet wird.
Da die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung in einer wie bisher beschriebenen Weise ausgeführt wird, falls die Betätigung des Bremspedals 28 aufgehoben wird, während das Gaspedal 27 in gelöstem Zustand bleibt, oder falls die Betätigung des Gaspedals 27 aufgehoben wird, während das Bremspedal 25 in gelöstem Zustand bleibt, führt das Fahrzeug Geschwindigkeitkonstanthalten aus unter Aufrechterhaltung der Fahrgeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach einer solchen Aufhebung der Betätigung.
Falls dann der Beschleunigungsschalter 45 in irgendeine der Stellungen [b] bis [d] der Abb. 6 umgeschaltet wird, während sich das Fahrzeug in einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand befindet, oder falls der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand umgeschaltet wird, während der Beschleunigungsschalter 45 in irgendeiner der Stellungen [b] bis [d] steht, beschleunigt das Fahrzeug mit einer der Stellung [bl, [cl oder [d] des Beschleunigungsschalters 45 entsprechenden Beschleunigung, und dann, nachdem die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs die Endsollgeschwindigkeit erreicht hat, führt das Fahrzeug Geschwindigkeitkonstanthalten mit einer Konstantfahrgeschwindigkeit aus, die im wesentlichen gleich der Endsollgeschwindigkeit ist. Es muß beachtet werden, daß, falls der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert wird, um Beschleunigung des Fahrzeugs zu bewirken, sich der eingestellte Wert der Endsollgeschwindigkeit mit zunehmender Dauer des EIN-Zustands des Umschalters 46 erhöht.
Falls im Gegensatz dazu der Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung [al umgeschaltet wird, während sich das Fahrzeug in einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand befindet, oder falls der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert wird, während der Beschleunigungsschalter 45 in Stellung [a] bleibt, führt das Fahrzeug Verzögerung aus, und nachdem die Endsollgeschwindigkeit erreicht ist, wird Geschwindigkeitkonstanthalten des Fahrzeugs ausgeführt mit einer Konstantfahrgeschwindigkeit, die im wesentlichen gleich der Endsollgeschwindigkeit ist. Es muß beachtet werden, daß, falls der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert wird, um eine wie oben beschriebene Verzögerung des Fahrzeugs zu bewirken, sich die Endsollgeschwindigkeit mit zunehmender Dauer des EIN- Zustands des Umschalters 46 im eingestellten Wert verringert.
Falls ferner der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert wird, während sich das Fahrzeug entweder in einem Beschleunigungszustand oder in einem Verzögerungszustand befindet, führt das Fahrzeug Geschwindigkeitkonstanthalten unter Aufrechterhaltung einer Fahrgeschwindigkeit aus, die im wesentlichen gleich der Fahrgeschwindigkeit zum Zeitpunkt unmittelbar nach Änderung des Kontakts in einen EIN-Zustand ist.
Falls zum Beispiel der Beschleunigungsschalter 45 während der Beschleunigung des Fahrzeugs mit dem Beschleunigungsschalter 45 in Stellung [bl auf Stellung [a] umgeschaltet wird, führt das Fahrzeug Geschwindigkeitkonstanthalten unter Aufrechterhaltung einer Fahrgeschwindigkeit aus, die im wesentlichen gleich der Fahrgeschwindigkeit zum Zeitpunkt unmittelbar nach einem solchen Umschalten des Beschleunigungsschalters 45 ist. Falls im Gegensatz dazu der Sollgeschwindigkeitsumschalter 45 auf die (+)-Seite oder die (-)-Seite in Abb. 6 umgeschaltet wird, während sich das Fahrzeug in einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand befindet, wird der eingestellte Wert der Sollgeschwindigkeit für das Geschwindigkeitkonstanthalten in Reaktion auf ein derartiges Umschalten des Sollgeschwindigkeitsumschalters 45 erhöht oder verringert, und mit zunehmender Dauer einer solchen Umschaltung erhöht sich der Zuoder Abnahmebetrag des eingestellten Wertes der Sollgeschwindigkeit.
Während die Arbeitsweise der Motorsteuerung durch das Motorsteuerungssystem 1 oben beschrieben wurde, wird auch die Steuerung des Gangwechselns des Automatikgetriebes 32 vom Automatikgetriebesteuergerät zusammen mit der Steuerung durch das Motorsteuerungssystem ausgeführt.
Wenn das Fahrzeug bergauf oder bergab fährt und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht allein durch die Motorsteuerung aufrechterhalten werden kann, wird durch das Automatikgetriebesteuergerät ein Herunterschalten des Automatikgetriebes 32 ausgeführt, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten. Wenn andererseits ein rasches Bremsen durch das Bremspedal 25 durchgeführt wird, wird ein Herunterschalten des Automatikgetriebes 32 ausgeführt, um die Motorbremsung wirksam werden zu lassen und das Fahrzeug rasch zu verzögern.
Zuerst erfolgt die Beschreibung der Herunterschaltsteuerung zur Aufrechterhaltung einer festgelegten Geschwindigkeit des Fahrzeugs während des Bergauffahrens oder des Bergabfahrens.
Die Herunterschaltsteuerung wird als Interrupt-Steuerung alle 20 Millisekunden mit solchen Abläufen ausgeführt wie in Abb. 28(i) bis 28(iii) veranschaulicht.
Es muß beachtet werden, daß sich Abb. 28(i) und 28(ii) hauptsächlich auf die Herunterschaltsteuerung während des Bergauffahrens beziehen, während sich Abb. 28(iii) hauptsächlich auf die Herunterschaltsteuerung während des Bergabfahrens bezieht.
Da eine solche Herunterschaltsteuerung während der Konstantfahrgeschwindigkeitssteuerung in der automatischen Fahrtregelungsmodussteuerung ausgeführt wird, wird zuerst an Schritt P101 der Abb. 28(i) beurteilt, ob der derzeitige Steuerungsmodus Konstantfahrgeschwindigkeitssteuerung in der automatischen Fahrtregelungsmodussteuerung ist oder nicht. Falls nicht geurteilt wird, daß der derzeitige Steuerungsmodus Konstantfahrgeschwindigkeitssteuerung in der automatischen Fahrtregelungsmodussteuerung ist, geht die Ablauffolge zu Schritt P113, an dem jegliche spezielle Steuerung für ein Herunterschalten gesperrt wird. Mit anderen Worten, Kennzeichenbits und so weiter zur Vermeidung eines Hochschaltens werden zurückgesetzt, um die Verhinderung eines Hochschaltens aufzuheben.
Wird im Gegensatz dazu an Schitt P101 geurteilt, daß der derzeitige Steuerungsmodus Konstantfahrgeschwindigkeitssteuerung in der automatischen Fahrtregelungsmodussteuerung ist, dann wird danach die Herunterschaltsteuerung unter festgelegten Bedingungen ausgeführt.
Kurz, falls zum Beispiel ein ausreichendes Drehmoment zur Aufrechterhaltung eines Solldrehmoments während des Bergauffahrens nicht erzielt werben kann, obwohl der Motor so gesteuert wird, daß seine Ausgangsleistung das Maximum erreicht, wird die tatsächliche Geschwindigkeit VA geringer sein als die Sollgeschwindigkeit VS, und dies wird an den chritten P102 und P103 durch die Wagengeschwindigkeitvergleichsvorrichtung (nicht abgebildet) des Automatikgetriebesteuergeräts beurteilt.
Insbesondere wird an Schritt P102 beurteilt, ob die tatsächliche Geschwindigkeit VA geringer ist als ein festes Verhältnis zur Sollgeschwindigkeit VS oder nicht, und hier wird effektiv beurteilt, ob die Geschwindigkeit VA des Fahrzeugs kleiner ist als ein Wert, der k&sub1;mal die Sollgeschwindigkeit VS beträgt, oder nicht. Es muß beachtet werden, daß k&sub1; eine Konstante ist, die die Bedingung k&sub1;< 1.0 erfüllt, und zum Beispiel auf 0,95 eingestellt ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VA geringer ist als 95 % der Sollgeschwindigkeit VS, wird demgemäß geurteilt, daß die tatsächliche Geschwindigkeit VA übermäßig niedrig ist.
Dann wird an Schritt P103 beurteilt, um welchen Betrag (d.h. wieviel km/h) die tatsächliche Geschwindigkeit VA geringer ist als die Sollgeschwindigkeit VS. Hier wird effektiv beurteilt, ob die Geschwindigkeit VA um k&sub2; (km/h) geringer ist als die Sollgeschwindigkeit VS oder nicht. Es muß beachtet werden, daß k&sub2; hier auf 3,0 (km/h) eingestellt ist. Falls die Geschwindigkeit VA um einen größeren Betrag als 3,0 (km/h) geringer ist als die Sollgeschwindigkeit VS, wird folglich an Schritt P103 geurteilt, daß die tatsächliche Geschwindigkeit VA übermäßig niedrig ist.
Wenn an Schritt P104 in dieser Weise geurteilt wird, daß die tatsächliche Geschwindigkeit VA übermäßig niedrig ist, wird dann am nachfolgenden Schritt P104 durch die Beschleunigungvergleichsvorrichtung (nicht abgebildet) des Automatikgetriebesteuergeräts beurteilt, ob das Fahrzeug beschleunigt wird oder nicht (ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt oder nicht). Hier wird effektiv beurteilt, ob die tatsächliche Beschleunigung DVA kleiner ist als ein Beschleunigungsfestwert k&sub3; (m/s²), das heißt DVA< k&sub3;, oder nicht. Es muß beachtet werden, daß k&sub3; auf null oder einen positiven Wert nahe 0 eingestellt werden kann, hier jedoch ist der Wert von k&sub3; auf 0,0 (m/s²) oder 0,2 (m/s²) eingestellt.
Wenn an Schritt P104 geurteilt wird, daß das Fahrzeug beschleunigt wird, ist kein Gangwechsel des Getriebes erforderlich, weil sich die tatsächliche Geschwindigkeit der Sollgeschwindigkeit nähert. Wird im Gegensatz dazu nicht geurteilt, daß das Fahrzeug beschleunigt wird, dann ist nicht zu erwarten, daß sich die tatsächliche Geschwindigkeit der Sollgeschwindigkeit nähern kann, selbst wenn anschließend die Steuerung des Motors ausgeführt wird. Deshalb ist in einem solchen Fall ein Gangwechsel des Getriebes erforderlich.
Hier besitzt das Automatikgetriebe 32 vier Schaltstellungen inklusive einer (vierten) Schongangschaltstellung, und zwei Arten der Herunterschaltsteuerung, zum Herunterschalten vom vierten in den dritten Gang und zum Herunterschalten vom dritten in den zweiten Gang, werden ausgeführt. Demgemäß ist es notwendig, die erforderliche Steuerung gemäß der Beurteilung auszuführen, in welche Schaltstellung das Automatikgetriebe zur Zeit gestellt ist.
Somit wird an Schritt P105 beurteilt, ob die derzeitige Schaltstellung der dritte Gang ist oder nicht, und dann wird an Schritt P114 beurteilt, ob die derzeitige Schaltstellung der vierte Gang ist oder nicht. Falls die derzeitige Schaltstellung der dritte Gang ist, wird an Schritt P106 gemäß einer derzeitigen Motordrehzahl DRPM eine Motordrehzahl DRPM32 nach Ausführen eines Herunterschaltens vom dritten in den zweiten Gang berechnet. Wenn andererseits die derzeitige Schaltstellung der vierte Gang ist, wird an Schritt P115 gemäß der derzeitigen Motordrehzahl DRPM eine Motordrehzahl DRPM43 nach Ausführen eines Herunterschaltens vom vierten in den dritten Gang berechnet. Es muß beachtet werden, daß, da normalerweise bei der Konstantgeschwindigkeitssteuerung in der automatischen Fahrtregelungsmodussteuerung der dritte oder vierte Gang verwendet wird, ein Fall, in dem die derzeitige Schaltstellung der zweite Gang ist, hier kein Gegenstand für die Herunterschaltsteuerung ist, und in dem Falle, daß die derzeitige Schaltstellung der erste oder zweite Gang ist, geht die Ablauffolge von Schritt P114 zu Schritt P117 der Abb. 28(ii).
Nachdem eine Motordrehzahl DRPM32 nach Ausführen eines Herunterschaltens an Schritt P106 berechnet wurde, wird am nachfolgenden Schritt P107 von der Drehzahlvergleichsvorrichtung (nicht abgebildet) des Automatikgetriebesteuergeräts beurteilt, ob die Motordrehzahl DRPM32 niedriger ist als eine andere festgelegte Drehzahl XDRPM3 (zum Beispiel 3.500 UPM) oder nicht. Auch nachdem eine Motordrehzahl DRPM43 nach Ausführen eines Herunterschaltens an Schritt P115 berechnet wurde, wird am nachfolgenden Schritt P116 beurteilt, ob die Motordrehzahl DRPM43 niedriger ist als eine andere festgelegte Drehzahl XDRPM4 (zum Beispiel 3.500 UPM) oder nicht.
Im Falle, daß die Motordrehzahl DRPM32 oder DRPM43 nicht niedriger ist als die festgelegte Drehzahl XDRPM32 oder XDRPM43, soll dann keine Herunterschaltsteuerung ausgeführt werden, und deshalb geht die Ablauffolge zu Schritt P117 der Abb. 28(ii). Wenn im Gegensatz dazu die Motordrehzahl DRPM32 oder DRPM43 niedriger ist als die festgelegte Drehzahl XDRPM3 oder XDRPM4, geht die Ablauffolge zu Schritt P105.
An Schritt P108 wird ein Maximaldrehmoment TORMAX, das bei der derzeitigen Drehzahl DRPM erzeugt werden kann, aus einem eindimensionalen Routinenverzeichnis #MTORMX bestimmt unter Verwendung der derzeitigen Drehzahl DRPM als Parameter.
Dann wird am nachfolgenden Schritt P109 durch die Drehmomentvergleichsvorrichtung (nicht abgebildet) des Automatikgetriebesteuergeräts beurteilt, ob das derzeitige Motorabtriebsdrehmoment TEM innerhalb eines verfügbaren Maximaldrehmomentbereichs liegt oder nicht. Eine solche Beurteilung umfaßt den Vergleich des derzeitigen Motorabtriebsdrehmoments TEM mit einem durch Multiplikation des Maximaldrehmoments TORMAX mit einem Koeffizienten k&sub4; (hier ist k&sub4; = 0,97) erhaltenen Wert, und wenn TEM nicht gleich oder größer als TORMAXxk&sub4; ist, dann wird entschieden, daß hier Motor zur Zeit noch kein Maximaldrehmoment erzeugt, und es wird erwartet, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch die Motorsteuerung erhöht werden kann. Deshalb geht die Ablauffolge zu Schritt P117 der Abb. 28(ii). Wenn im Gegensatz dazu TEM gleich oder größer als TORMAXxk&sub4; ist, dann wird entschieden, daß der Motor im wesentlichen ein Maximaldrehmoment erzeugt, und die Ablauffolge geht somit zu Schritt P110, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch eine Erhöhung des Drehmoments durch die Herunterschaltsteuerung zu erhöhen.
An Schritt P110 wird das Herunterzählen eines ersten Zählers CDSAS1 für die Beurteilung eines Herunterschaltens gestartet, das heißt, der erste Zähler CDSAS1 wird um eins verringert. Beim Start eines solchen Herunterzählens ist der Wert des Zählers DCSAS1 gleich einem Wert XDSAS1 einer Dauer für die Herunterschaltbeurteilung, der von einer solchen Einstellung an Schritt P117 der Abb. 28(ii) im vorangegangenen Steuerzyklus herrührt (dieser Schritt P117 wird weiter unten beschrieben). Hier beträgt der Wert XDSAS1 der Herunterschaltbeurteilungsdauer 50.
Dann wird am nachfolgenden Schritt P111 beurteilt, ob der erste Zähler CDSAS1 gleich 0 ist oder nicht. Um jedoch den Zähler CDSAS1 einen Wert gleich 0 erhalten zu lassen, muß der Schritt P110 in 50 aufeinanderfolgenden Zyklen durchlaufen werden, um das Herunterzählen des Zählers CDSAS1 um 50 auszuführen. Kurz, der Zähler CDSAS1 wird nur auf 0 reduziert, nachdem die folgenden Zustände oder Anforderungen für eine Zeitdauer von 50 Steuerzyklen fortbestanden haben: das heißt, (1) die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist übermäßig niedrig; (2) die tatsächliche Beschleunigung ist kleiner als ein festgelegter Wert; (3) die derzeitige Schaltstellung ist entweder der dritte oder der vierte Gang; (4) der Motor erzeugt im wesentlichen ein Maximaldrehmoment bei der derzeitigen Motordrehzahl; und (5) die Motordrehzahl nach Ausführen eines Herunterschaltens übersteigt nicht einen festgelegten Wert. Da eine solche Herunterschaltsteuerung eine Interrupt-Steuerung ist, die alle 20 Millisekunden ausgeführt wird, entspricht die Dauer von 50 Steuerzyklen eine Sekunde.
Somit geht die Ablauffolge, wenn der Zähler CDSAS1 an schritt P111 nicht gleich 0 ist; zu Schritt P118 der Abb. 28(ii), ohne ein Herunterschalten durchzuführen. Ist im Gegensatz dazu der Zähler CDSAS1 gleich 0, dann geht die Ablauffolge zu Schritt P112, an dem ein Herunterschalten von der Gangwechselsteuerungsvorrichtung (nicht abgebildet) des Automatikgetriebesteuergeräts durchgeführt wird.
An Schritt P112 wird ein Herunterschalten vom dritten in den zweiten Gang oder vom vierten in den dritten Gang angewiesen, während ein Hochschalten verhindert wird.
Zur Verhinderung eines Hochschaltens wird ein Kennzeichenbit FLG23 für die Verhinderung eines Hochschaltens vom zweiten in den dritten Gang und ein zweites Kennzeichenbit FLG34 für die Verhinderung eines Hochschaltens vom dritten in den vierten Gang so verwendet, daß ein Hochschalten nur freigegeben ist, wenn beispielsweise das Hochschaltverhinderungskennzeichenbit FLG23 oder FLG34 gleich 0 ist. Demgemäß wird dann, wenn an Schritt P112 ein Herunterschalten vom dritten in den zweiten Gang durchgeführt werden soll, das Hochschaltverhinderungskennzeichenbit FLG23 auf FLG23≠0 gesetzt, soll jedoch an Schritt P112 ein Herunterschalten vom vierten in den dritten Gang durchgeführt werden, dann wird das Hochschaltverhinderungskennzeichenbit FLG34 auf FLG34≠0 gesetzt.
Nachdem das Herunterschalten in dieser Weise durchgeführt worden ist, wird am nachfolgenden Schritt P117 der Abb. 28(ii) der Wert XDSAS1 der voreingestellten Herunterschaltbeurteilungsdauer als Wert des ersten Herunterschaltbeurteilungszählers CDSAS1 eingesetzt.
Es muß beachtet werden, daß der Wert von CDSAS1, falls an Schritt P102, P103, P104, P107, P114, P116 oder P109 geurteilt wird, daß irgendeine der Anforderungen für die Durchführung des Herunterschaltens nicht erfüllt ist (d.h. falls es keinen Weg gibt), an diesem Schritt P117 in jedem Steuerzyklus auf XDSAS1 zurückgesetzt wird.
Wenn andererseits der Zustand anhält, in dem alle der Anforderungen zur Durchführung eines Herunterschaltens an den Schritten P102, P103, P104, P107, P114, P116 und P109 erfüllt sind, dann geht die Ablauffolge unter Umgehung von Schritt P117 direkt zu Schritt P118, bis der Zähler CDSAS1 durch das Herunterzählen an Schritt P110 auf 0 reduziert ist.
Unter Bezugnahme auf Abb. 28(ii) wird an Schritt P118 beurteilt, ob ein Hochschalten verhindert ist oder nicht. Wenn an Schritt P112 im momentanen oder dem vorangegangenen Steuerzyklus ein Hochschalten verhindert wurde und der Verhinderungszustand an Schritt P118 noch andauert, dann geht die Ablauffolge zu Schritt P119, um anschließend die Steuerung zur Aufhebung des Hochschaltverhinderungszustands auszuführen. Wenn im Gegensatz dazu die Verhinderung eines Hochschaltens bereits aufgehoben worden ist, dann geht die Ablauffolge zu Schritt P141, womit die Herunterschaltsteuerung während des Bergauffahrens abgeschlossen wird.
An Schritt P119 wird von der Wagengewichterfassungsvorrichtung beurteilt, ob sich die derzeitige Geschwindigkeit VA des Fahrzeugs nach dem Herunterschalten der Sollgeschwindigkeit VS ausreichend angenähert hat oder nicht. Hier ist die Beurteilung abhängig davon, ob sich die derzeitige Geschwindigkeit VA der Sollgeschwindigkeit VS genähert hat, bis die Differenz zwischen ihnen gleich oder kleiner als ein festgelegter Wert k&sub5; (= 1,0 km/h) ist, das heißt VA≥VS-k&sub5; oder nicht. Wenn die derzeitige Geschwindigkeit VA ausreichend nahe der Sollgeschwindigkeit VS liegt, dann geht die Ablauffolge zu Schritt P120, um in Übereinstimmung mit einer derzeitigen Schaltstellung in die Steuerung zur Aufhebung der Verhinderung eines Hochschaltens einzutreten. Falls sich im Gegensatz dazu die derzeitige Geschwindigkeit VA nicht nahe genug der Sollgeschwindigkeit VS liegt, geht die Ablauffolge zu Schritt P141, womit die Herunterschaltsteuerung während des Bergauffahrens abgeschlossen wird.
Da das Kennzeichenbit FLG23 zur Verhinderung eines Hochschaltens vom zweiten in den dritten Gang und das Kennzeichenbits FLG34 zur Verhinderung eines Hochschaltens vom dritten in den vierten Gang vorgesehen ist, ist es erforderlich, zu beurteilen, welches der Verhinderungskennzeichenbits FLG23 und FLG34 zur Zeit wirksam ist, um den Werhinderungszustand eines Hochschaltens aufzuheben. Dies kann anhand der derzeitigen Schaltstellung erfaßt werden, und wenn sich das Getriebe zur Zeit im zweiten Gang befindet, besitzt das Verhinderungskennzeichenbit FLG23 einen anderen Wert als 0, das heißt FLG23≠0, wenn jedoch die derzeitige Schaltstellung der dritte Gang ist, dann ist das Verhinderungskennzeichenbit FLG34 FLG34≠0.
Somit wird an Schritt P120 beurteilt, ob die derzeitige Schaltstellung des Getriebes der zweite Gang ist oder nicht, und dann wird an Schritt P128 beurteilt, ob die derzeitige Schaltstellung des Getriebes der dritte Gang ist oder nicht. Wenn die derzeitige Schaltstellung der zweite Gang ist, dann geht die Ablauffolge zu Schritt P121, wenn jedoch im Gegensatz dazu die derzeitige Schaltstellung der dritte Gang ist, dann geht die Ablauffolge zu Schritt P129. Wenn das Getriebe jedoch irgendeine andere Schaltstellung einnimmt (entweder den ersten Gang oder den vierten Gang), besteht keine Notwendigkeit, eine Verhinderung des Hochschaltens aufzuheben, und die Ablauffolge geht zu Schritt P141, womit die Herunterschaltsteuerung während des Bergauffahrens abgeschlossen wird.
Nachdem die Ablauffolge zu Schritt P121 gelangt ist, wird eine Motordrehzahl DRPM23 für einen Fall berechnet, wenn die Schaltstellung von dem zweiten in den dritten Gang geändert wird. Dann wird am nachfolgenden Schritt P122 gemäß dem eindimensionalen Routinenverzeichnis #MTORMX unter Verwendung der Motordrehzahl DRPM23 als Parameter ein Maximaldrehmoment TORMAX bestimmt, das nach dem Hochschalten bei der Motordrehzahl DRPM23 vom Motor erzeugt werden kann. Danach geht die Ablauffolge zu Schritt P123, an dem ein Antriebswellendrehmoment TORUP nach Durchführung eines Hochschaltens gemäß dem Maximaldrehmoment TORMAX und den Übersetzungsverhältnissen des dritten und zweiten Gangs berechnet wird.
Wenn die Ablauffolge andererseits zu Schritt P129 geht, dann wird eine Motordrehzahl DRPM34 für einen Fall berechnet, wenn die Schaltstellung von dem dritten in den vierten Gang geändert wird. Dann wird an Schritt P130 gemäß dem eindimensionalen Routinenverzeichnis #MTORMX unter Verwendung der Motordrehzahl DRPM34 als Parameter ein Maximaldrehmoment TORMAX bestimmt, das nach der Durchführung eines Hochschaltens bei der Motordrehzahl DRPM34 vom Motor erzeugt werden kann. Anschließend geht die Ablauffolge zu Schritt P140, an dem ein Antriebswellendrehmoment TORUP nach Durchführung eines Hochschaltens gemäß dem Maximaldrehmoment TORMAX und den Übersetzungsverhältnissen des vierten und dritten Gangs berechnet wird.
Nachdem ein Antriebswellendrehmoment TORUP nach Durchführung eines Hochschaltens an Schritt P123 oder Schritt P140 berechnet worden ist, geht die Ablauffolge zu Schritt P124, an dem durch die Drehmomentvergleichsvorrichtung beurteilt wird, ob das derzeitige Motordrehmoment TEM gleich oder kleiner als das an Schritt P123 oder Schritt P140 berechnete Antriebswellendrehmoment TORUP ist oder nicht. Wenn das derzeitige Motordrehmoment TEM weder gleich noch kleiner als TORUP ist, bedeutet das, daß der Motor noch kein ausreichend großes Drehmoment erzeugt und der Verhinderungszustand eines Hochschaltens noch nicht aufgehoben werden soll. In diesem Falle geht die Ablauffolge zu Schritt P141. Wenn im Gegensatz dazu das derzeitige Motordrehmoment TEM gleich oder kleiner als TORUP ist, dann ist das Drehmoment des Motors ausreichend groß, um den Motor nach Durchführung eines Hochschaltens ein größeres Drehmoment als das derzeitige Antriebstellendrehmoment erzeugen zu lassen. In diesem Falle geht die Ablauffolge zu Schritt P125, um in eine Beurteilungsdauer für die Aufhebung einer Verhinderung eines Hochschaltens einzutreten.
An Schritt P125 wird das Herunterzählen eines ersten Zählers CUSAS1 für die Beurteilung eines Herunterschaltens gestartet, das heißt, der erste Zähler CUSAS1 wird um eins verringert. Während des Startens eines solchen Herunterzählens ist der Wert des Zählers CUSAS1 gleich einem Wert XUSAS1 einer Dauer für die Herunterschaltbeurteilung, der von einer solchen Einstellung an Schritt P141 im vorangegangenen Steuerzyklus herrührt (dieser Schritt P141 wird weiter unten beschrieben). Hier beträgt der Wert XUSAS1 der Herunterschaltbeurteilungsdauer 5.
Dann wird am nachfolgenden Schritt P126 beurteilt, ob der erste Zähler CUSAS1 gleich 0 ist oder nicht. Um jedoch den Zähler CUSAS1 einer Wert gleich 0 erhalten zu lassen, muß der Schritt P125 in 5 aufeinanderfolgenden Zyklen durchlaufen werden, um das Herunterzählen des Zählers CUSAS1 um 5 auszuführen. Kurz, der Zähler CUSAS1 wird nur auf 0 reduziert, nachdem die folgenden Zustände oder Anforderungen für eine Zeitdauer von 5 Steuerzyklen fortbestanden haben: das heißt, (1) ein Hochschalten ist verhindert; (2) die tatsächliche Geschwindigkeit liegt ausreichend nahe der Sollgeschwindigkeit; (3) die derzeitige Schaltstellung ist entweder der zweite oder der dritte Gang; und (4) der Motor erzeugt ein ausreichend großes Abtriebsdrehmoment. Insbesondere als Anforderung für die zuverlässige Erzeugung eines festgelegten Drehmoments nach Durchführung eines Hochschaltens ist es erforderlich, daß der Motor ein ausreichend großes Abtriebsdrehmoment erzeugt und der Zustand, in dem ein größeres Drehmoment als das derzeitige Antriebswellenausgangsdrehmoment nach Durchführung eines Hochschaltens für eine längere Zeitdauer als eine festgelegte Zeitdauer (hier 5 Steuerzyklen lang) anhält. Es muß beachtet werden, da die Herunterschaltsteuerung eine Interrupt-Steuerung ist, die alle 20 Millisekunden ausgeführt wird, daß die Dauer von 5 Steuerzyklen 0,1 Sekunden entspricht.
Somit wird, wenn der Zähler CUSAS1 an Schritt P126 nicht gleich 0 ist, die Herunterschaltsteuerung während des Bergauf fahrens abgeschlossen, und die Ablauffolge geht zu Schritt P142 der Abb. 28(iii). Wenn im Gegensatz dazu der Zähler CUSAS1 gleich 0 ist, dann geht die Ablauffolge zu Schritt P127, an dem Kennzeichenbits und so weiter für die Verhinderung eines Hochschaltens zurückgesetzt werden, um die Verhinderung eines Hochschaltens durch die Gangwechselsteuervorrichtung aufzuheben. Es muß beachtet werden, daß das Zurücksetzen der Hochschaltverhinderungskennzeichenbits die Einstellung der Hochschaltverhinderungskennzeichenbits FLG23 und FLG34 auf FLG23=0 beziehungsweise FLG34=0 umfaßt.
Nachdem die Verhinderung eines Herunterschaltens in dieser Weise aufgehoben worden ist, wird der Wert XUSAS1 der voreingestellten Herunterschaltbeurteilungsdauer am nachfolgenden Schritt P141 als Wert für den ersten Hochschaltbeurteilungszähler CUSAS1 eingesetzt.
Es muß beachtet werden, daß der Wert von CUSAS1, falls an Schritt P118, P119, P125 oder P124 geurteilt wird, daß keine Notwendigkeit für die Aufhebung einer Verhinderung eines Herunterschaltens besteht (d.h. falls es keinen Weg gibt), an diesem Schritt P141 in jedem Steuerzyklus auf XUSAS1 zurückgesetzt wird.
Wenn andererseits der Zustand andauert, in dem die Notwendigkeit einer Aufhebung der Verhinderung eines Herunterschaltens an den Schritten P118, P119, P128 und P124 besteht, dann geht die Ablauffolge unter Umgehung des Schrittes P141 direkt zu Schritt P142 der Abb. 28(iii), bis der Zähler CUSAS1 durch das Herunterzählen an Schritt P125 auf 0 reduziert ist.
Nachfolgend wird die in Abb. 28(iii) gezeigte Herunterschaltsteuerung während des Bergabfahrens beschrieben. Die Steuerung für ein Bergabfahren wird ausgeführt, wenn die Geschwindigkeit VA beim Bergabfahren so angestiegen ist, daß selbst, wenn die Motorausgangsleistung so gesteuert wird, daß sie ihr Minimalniveau darstellt, die Geschwindigkeit VA die Sollgeschwindigkeit VS übersteigt.
Unter Bezugnahme auf Abb. 28(iii) wird zuerst an den Schritten P142 und P143 durch die Geschwindigkeitsverhältnisvergleichsvorrichtung beurteilt, ob die derzeitige tatsächliche Geschwindigkeit VA eingeschränkt ist, so daß sie mit der in der automatischen Fahrtregelungsmodussteuerung durch den automatischen Fahrtregelungsschalter oder dergleichen bestimmten Sollgeschwindigkeit VS übereinstimmt.
Insbesondere wird an Schritt P142 beurteilt, ob die tatsächliche Geschwindigkeit WA auf ein gleiches oder kleineres Niveau als ein festgelegtes Verhältnis zur Sollgeschwindigkeit VS reduziert worden ist oder nicht, oder noch genauer, es wird beurteilt, ob die tatsächliche Geschwindigkeit VA größer ist als ein durch die Multiplikation der Sollgeschwindigkeit VS mit einer Konstanten k&sub6; erhaltener Wert oder nicht. Es muß beachtet werden, daß der Wert k&sub6; hier 1,05 beträgt.
Falls an Schritt P142 geurteilt wird, daß die tatsächliche Geschwindigkeit VA größer ist als der Wert aus VS x k&sub6; und demgemäß übermäßig groß ist, dann geht die Ablauffolge zu Schritt P143, an dem beurteilt wird, um welchen Betrag (kurz, um wieviel km) die tatsächliche Geschwindigkeit VA größer ist als die Sollgeschwindigkeit VS. Hier ist eine solche Beurteilung davon abhängig, ob die Differenz zwischen der tatsächlichen Geschwindigkeit VA und der Sollgeschwindigkeit VS, d.h. VA-VS, größer ist als ein festgelegter Wert k oder nicht (hier ist k 3,0).
Wenn die Differenz VA-VS größer ist als der festgelegte Wert k&sub7;, wird entschieden, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs übermäßig groß ist, und die Ablauffolge geht zu Schritt P144. An Schritt P144 wird durch die Beschleunigungvergleichsvorrichtung beurteilt, ob die tatsächliche Beschleunigung DVA größer ist als ein festgelegter Bechleunigungswert k&sub8; (m/s²), kurz DVA> k&sub8;, oder nicht. Es muß beachtet werden, daß, während k&sub8; auf 0 oder einen negativen Wert nahe 0 eingestellt werden kann, er hier auf 0,0 m/s²) oder -0,2 (m/s²) eingestellt ist.
Wenn die tatsächliche Beschleunigung DVA größer ist als k&sub8;, dann wird entschieden, daß nicht zu erwarten ist, daß die tatsächliche Geschwindigkeit VA die Sollgeschwindigkeit VS durch künftige Steuerung des Motors erreicht, und die Ablauffolge geht somit zu Schritt P145.
Wenn im Gegensatz dazu eine der Beurteilungen an den Schritten P142, P143 und P144 negativ ausfällt, wird entschieden, daß die tatsächliche Geschwindigkeit WA nicht übermäßig hoch ist oder die tatsächliche Geschwindigkeit VA durch künftige Steuerung des Motors dazu gebracht werden kann, sich der Sollgeschwindigkeit VS zu nähern. Daher muß keine Herunterschaltsteuerung ausgeführt werden, und die Ablauffolge geht zu Schritt P153.
In der vorliegenden Ausführungsform ist die Herunterschaltsteuerung nur freigegeben, wenn die derzeitige Schaltstellung der vierte Gang ist, und demgemäß wird an Schritt P145 beurteilt, ob die derzeitige Schaltstellung des Getriebes 32 der vierte Gang ist oder nicht. Falls die derzeitige Schaltstellung nicht der vierte Gang ist, muß keine Herunterschaltsteuerung ausgeführt werden, und die Ablauffolge geht zu Schritt P153.
Wenn im Gegensatz dazu die derzeitige Schaltstellung der vierte Gang ist, geht die Ablauffolge zu Schritt P146, an dem eine Motordrehzahl DRPM43 berechnet wird, wenn die Schaltstellung vom vierten in den dritten Gang geändert wird. Dann wird am nachfolgenden Schritt P147 durch die Motordrehzahlvergleichsvorrichtung beurteilt, ob die Motordrehzahl DRPM43 niedriger ist als eine festgelegte Drehzahl XDRPM5 (zum Beispiel 3.500 UPM) oder nicht.
Wenn dann an Schritt P147 die Motordrehzahl DRPM43 nicht niedriger ist als die festgelegte Drehzahl XDRPM3, dann muß keine Herunterschaltsteuerung ausgeführt werden, und die Ablauffolge geht zu Schritt P153. Wenn im Gegensatz dazu die Motordrehzahl DRPM43 niedriger ist als die festgelegte Drehzahl XDRPM5, dann geht die Ablauffolge zu Schritt P145.
An Schritt P148 wird gemäß einem eindimensionalen Routinenverzeichnis #MTORMN unter Verwendung der derzeitigen Motordrehzahl DRPM als Parameter ein Minimaldrehmoment TORMIN bestimmt, das bei der derzeitigen Motordrehzahl erzeugt werden kann.
Dann wird an Schritt P149 durch die Drehmomentvergleichsvorrichtung beurteilt, ob das derzeitige Motorabtriebsdrehmoment TEM innerhalb eines verfügbaren Minimaldrehmomentbereiches liegt oder nicht. Eine derartige Beurteilung ist abhängig von einem Vergleich des derzeitigen Motorabtriebsdrehmoments TEM mit einem durch Multiplikation des Minimaldrehmoments TORMIN mit einem Koeffizienten k&sub9; erhaltenen Wert (hier ist k&sub9; = 1,03). Falls zum Beispiel der Wert von TEM nicht gleich oder kleiner als TORMINxk&sub9; ist, kann das Drehmoment durch die Motorsteuerung reduziert werden, weil ein Minimaldrehmoment noch nicht erreicht ist, und die Ablauffolge geht zu Schritt P153. Wenn der Wert TEM im Gegensatz dazu größer ist als TORMINxk&sub9;, bedeutet das, daß der Motor im wesentlichen ein Minimaldrehmoment erzeugt, und die Ablauffolge geht somit zu Schritt P150, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über die Reduktion eines Drehmoments durch die Herunterschaltsteuerung zu verringern.
An Schritt P150 wird das Herunterzählen eines zweiten Zählers CDSAS2 für die Beurteilung eines Herunterschaltens gestartet, das heißt, der zweite Zähler CDSAS2 wird um eins verringert. Beim Start eines solchen Herunterzählens ist der Wert des Zählers CDSAS2 gleich einem Wert XDSAS2 einer Dauer für die Herunterschaltbeurteilung, der von einer solchen Einstellung an Schritt P153 im vorangegangenen Steuerzyklus herrührt (dieser Schritt P153 wird weiter unten beschrieben). Hier beträgt der Wert XDSAS2 der Herunterschaltbeurteilungsdauer 50.
Dann wird am nachfolgenden Schritt P151 beurteilt, ob der zweite Zähler CDSAS2 gleich 0 ist oder nicht. Um jedoch den Zähler CDSAS2 einen Wert gleich 0 erhalten zu lassen, muß der Schritt P150 in 50 aufeinanderfolgenden Zyklen durchlaufen werden, um das Herunterzählen des Zählers CDSAS2 um 50 auszuführen. Kurz, der Zähler CDSAS2 wird nur auf 0 reduziert, nachdem die folgenden Zustände oder Anforderungen für eine Zeitdauer von 50 Steuerzyklen fortbestanden haben: das heißt, (1) die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist übermäßig hoch; (2) die tatsächliche Beschleunigung ist größer als ein festgelegter Wert; (3) die derzeitige Schaltstellung ist der vierte Gang; (4) der Motor erzeugt im wesentlichen ein Minimaldrehmoment bei der derzeitigen Motordrehzahl; und (5) die Motordrehzahl nach Ausführen eines Herunterschaltens übersteigt nicht einen festgelegten Wert. Da eine solche Herunterschaltsteuerung eine Interrupt-Steuerung ist, die alle 20 Millisekunden ausgeführt wird, entspricht die Dauer von 50 Steuerzyklen einer Sekunde.
Somit geht die Ablauffolge, wenn der Zähler CDSAS2 an Schritt P151 nicht gleich 0 ist, zu Schritt P154, ohne ein Herunterschalten durchzuführen. Wenn im Gegensatz dazu der Zähler CDSAS2 auf 0 reduziert ist, dann geht die Ablauffolge zu Schritt P152, um ein Herunterschalten auszuführen.
An Schritt P152 wird ein Herunterschalten vom vierten in den dritten Gang des Getriebes angewiesen, während ein Hochschalten durch die Gangwechselsteuervorrichtung verhindert wird. Zur Verhinderung eines Hochschaltens wird das Kennzeichenbit FLG34 zur Verhinderung eines Hochschaltens vom dritten in den vierten Gang auf FLG34≠0 gesetzt.
Nachdem ein Herunterschalten in dieser Weise ausgeführt worden ist, wird der Wert XDSAS2 der momentanen Herunterschaltbeurteilungsdauer am nachfolgenden Schritt P153 als Wert für den zweiten Herunterschaltbeurteilungszähler CDSAS2 eingesetzt.
Es muß beachtet werden, daß der Wert von CDSAS2, falls an Schritt P142, P143, P144, P145, P147 oder P149 geurteilt wird, daß irgendeine der Anforderungen für die Durchführung eines Herunterschaltens nicht erfüllt ist (d.h. falls es keinen Weg gibt), an diesem Schritt P153 in jedem Steuerzyklus auf XDSAS2 zurückgesetzt wird.
Wenn andererseits der Zustand anhält, in dem alle der Anforderungen zur Durchführung eines Herunterschaltens an den Schritten P142, P143, P144, P145, P147 und P149 erfüllt sind, dann geht die Ablauffolge unter Umgehung von Schritt P153 direkt zu Schritt P154, bis der Zähler CDSAS2 durch das Herunterzählen an Schritt P150 auf 0 reduziert ist.
An Schritt P154 wird beurteilt, ob ein Hochschalten verhindert ist oder nicht. Wenn im momentanen oder im vorangegangenen Steuerzyklus ein Hochschalten an Schritt P152 verhindert wurde und der Verhinderungszustand an Schritt P154 noch andauert, dann geht die Ablauffolge zu Schritt P155, um anschließend die Steuerung zur Aufhebung des Verhinderungszustands eines Hochschaltens auszuführen. Wenn im Gegensatz dazu die Verhinderung eines Hochschaltens bereits aufgehoben worden ist, dann geht die Ablauffolge zu Schritt P164, womit die Herunterschaltsteuerung während des Bergauffahrens abgeschlossen wird.
An Schritt P155 wird durch die Wagengeschwindigkeitvergleichsvorrichtung beurteilt, ob sich die derzeitige Geschwindigkeit VA des Fahrzeugs nach dem Herunterschalten ausreichend der Sollgeschwindigkeit VS genähert hat oder nicht. Hier ist eine solche Beurteilung davon abhängig, ob sich die derzeitige Geschwindigkeit VA der Sollgeschwindigkeit VS genähert hat, bis die Differenz zwischen ihnen gleich oder kleiner ist als ein festgelegter Wert k&sub1;&sub0; (=1.0 km/h), das heißt VA-VS≥k&sub1;&sub0;, oder nicht. Wenn die derzeitige Geschwindigkeit VA ausreichend nahe der Sollgeschwindigkeit VS liegt, geht die Ablauffolge zu Schritt P156, um gemäß einer derzeitigen Schaltstellung in die Steuerung zur Aufhebung der Verhinderung eines Hochschaltens einzutreten. Falls im Gegensatz dazu die derzeitige Geschwindigkeit VA nicht ausreichend nahe der Sollgeschwindigkeit VS liegt, geht die Ablauffolge zu Schritt P164, womit die Herunterschaltsteuerung während des Bergauffahrens abgeschlossen wird.
Es muß beachtet werden, daß dann, da die Verhinderung eines Hochschaltens durch das Kennzeichenbit FLG34 zur Verhinderung eines Hochschaltens vom dritten in den vierten Gang vorgesehen ist, wenn sich das Getriebe zur Zeit im dritten Gang befindet, das Verhinderungskennzeichenbit FLG34 einen anderen Wert als 0 besitzt, das heißt FLG34≠0.
Somit wird an Schritt P156 beurteilt, ob die derzeitige Schaltstellung des Getriebes der dritte Gang ist oder nicht, und wenn die derzeitige Schaltstellung der dritte Gang ist, dann geht die Ablauffolge zu Schritt P157. Wenn im Gegensatz dazu die derzeitige Schaltstellung nicht der dritte Gang ist (d.h. der erste, zweite oder vierte Gang), besteht keine Notwendigkeit, die Verhinderung eines Hochschaltens aufzuheben, und die Ablauffolge geht zu Schritt 164, womit die Herunterschaltsteuerung während des Bergauffahrens abgeschlossen wird.
Nachdem die Ablauffolge zu Schritt P157 gelangt, wird eine Motordrehzahl DRPM34 für einen Fall berechnet, wenn die Schaltstellung vom dritten in den vierten Gang geändert wird. Dann wird am nachfolgenden Schritt P158 gemäß einem eindimensionalen Routinenverzeichnis #MTORN unter Verwendung der Motordrehzahl DRPM34 als Parameter ein Minimaldrehmoment TORMIN berechnet, das nach Durchführung eines Hochschaltens bei der Motordrehzahl DRPM34 erzeugt werden kann. Dann geht die Ablauffolge zu Schritt P159, an dem ein Antriebswellendrehmoment TORUP nach Durchführung eines Hochschaltens gemäß dem Minimaldrehmoment TORMIN und den Übersetzungsverhältnissen des vierten und dritten Gangs berechnet wird.
Dann wird am nachfolgenden Schritt P160 durch die Drehmomentvergleichsvorrichtung beurteilt, ob das derzeitige Motordrehmoment TEM gleich oder größer als das an Schritt P159 berechnete Antriebswellendrehmoment TORUP ist oder nicht. Wenn das derzeitige Motordrehmoment TEM weder gleich noch größer ist als TORUP, bedeutet das, daß der Motor noch ein im wesentlichen ausreichendes Drehmoment erzeugt, und der Verhinderungszustand eines Hochschaltens noch nicht aufgehoben werden soll. Somit geht die Ablauffolge zu Schritt P164. Wenn im Gegensatz dazu das derzeitige Motordrehmoment TEM gleich oder größer als TORUP ist, dann kann entschieden werden, daß das Drehmoment des Motors so weit an der unteren Grenze liegt, daß der Motor nach einem Hochschalten ein geringere Drehmoment als das derzeitige Antriebswellenausgangsdrehmoment erzeugen kann. In diesem Falle geht die Ablauffolge zu Schritt P161, um in eine Beurteilungsdauer für die Aufhebung der Verhinderung eines Hochschaltens einzutreten.
An Schritt P161 wird das Herunterzählen eines zweiten Zählers CUSAS2 für die Beurteilung eines Hochschaltens gestartet, das heißt, der zweite Zähler CUSAS2 wird um eins verringert. Während des Startens eines solchen Herunterzählens ist der Wert des Zählers CUSAS2 gleich einem Wert XUSAS2 einer Dauer für die Herunterschaltbeurteilung, der von einer solchen Einstellung an Schritt P164 im vorangegangenen Steuerzyklus herrührt (dieser Schritt P164 wird weiter unten beschrieben). Hier beträgt der Wert XUSAS2 der Herunterschaltbeurteilungsdauer 5.
Dann wird am nachfolgenden Schritt P162 beurteilt, ob der erste Zähler CUSAS2 gleich 0 ist oder nicht. Um jedoch den Zähler CUSAS2 einen Wert gleich 0 erhalten zu lassen, muß der Schritt P161 in 5 aufeinanderfolgenden Zyklen durchlaufen werden, um das Herunterzählen des Zählers CUSAS2 um 5 auszuführen. Kurz der Zähler CUSAS2 wird nur auf 0 reduziert, nachdem die folgenden Zustände oder Anforderungen für eine Zeitdauer von 5 Steuerzyklen fortbestanden haben: das heißt, (1) ein Hochschalten ist verhindert; (2) die tatsächliche Geschwindigkeit liegt ausreichend nahe der Sollgeschwindigkeit; (3) die derzeitige Schaltstellung ist der dritte Gang; und (4) der Motor erzeugt ein ausreichend großes Abtriebsdrehmoment an der unteren Grenze. Insbesondere als Anforderung für die zuverlässige Erzeugung eines festgelegten Drehmoments nach einem Hochschalten ist es erforderlich, daß der Motor ein ausreichend großes Abtriebsdrehmoment an der unteren Grenze erzeugt und der Zustand, in dem ein kleineres Drehmoment als das derzeitige Antriebswellenausgangsdrehmoment nach Durchführung eines Hochschaltens erzeugt werden kann, für eine längere Zeitdauer als eine festgelegte Zeitdauer (hier 5 Steuerzyklen lang) anhält. Es muß beachtet werden, da die Herunterschaltsteuerung eine Interrupt-Steuerung ist, die alle 20 Millisekunden ausgeführt wird, daß die Dauer von 5 Steuerzyklen 0.1 Sekunden entspricht.
Somit wird dann, wenn der Zähler CUSAS2 an Schritt P162 nicht gleich 0 ist, die momentane Herunterschaltsteuerung während des Bergauffahrens abgeschlossen und nach einem festgelegten Zeitintervall (20 ms) wieder in einen nächsten Steuerzyklus eingetreten. Wenn im Gegensatz dazu der Zähler CUSAS2 gleich 0 ist, dann geht die Ablauffolge zu Schritt P163, an dem Kennzeichenbits und so weiter für die Verhinderung eines Hochschaltens zurückgesetzt werden, um die Verhinderung eines Hochschaltens durch die Gangwechselsteuervorrichtung aufzuheben. Es muß beachtet werden, daß ein solches Zurücksetzen der Hochschaltverhinderungskennzeichenbits die Einstellung des Hochschaltverhinderungskennzeichenbits FLG34 auf 0 einschließt.
Nachdem die Verhinderung eines Herunterschaltens in dieser Weise aufgehoben worden ist, wird der Wert XUSAS2 der voreingestellten Herunterschaltbeurteilungsdauer am nachfolgenden Schritt P164 als Wert für den zweiten Hochschaltbeurteilungszähler CUSAS2 eingesetzt.
Es muß beachtet werden, daß der Wert von CUSAS2, falls an Schritt P154, P155, P156 oder P160 entschieden wird, daß keine Notwendigkeit für die Aufhebung einer Verhinderung eines Herunterschaltens besteht (d.h. falls es keinen Weg gibt), an diesem Schritt P164 in jedem Steuerzyklus auf XUSAS2 zurückgesetzt wird.
Wenn andererseits der Zustand andauert, in dem die Notwendigkeit einer Aufhebung der Verhinderung eines Herunterschaltens an den Schritten P154, P155, P156 und P160 besteht, dann gelangt die Ablauffolge unter Umgehung des Schrittes P164 nach einem festgelegten Zeitintervall (20 ms) zu einem nächsten Steuerzyklus, bis der Zähler CUSAS2 durch das Herunterzählen an Schritt P161 auf 0 reduziert ist.
In dieser Weise wird zusätzlich zur Motorsteuerung eine Herunterschaltsteuerung des Automatikgetriebes 32 ausgeführt, wenn das Fahrzeug bergauf fährt und es unmöglich ist, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs allein durch die Motorsteuerung aufrechtzuerhalten.
Es muß beachtet werden, daß auch bei der Herunterschaltsteuerung während des Bergabfahrens, genauso wie beim Bergauffahren, alternativ zwei Arten der Herunterschaltsteuerung, das Herunterschalten vom vierten in den dritten Gang und das Herunterschalten vom dritten in den zweiten Gang, ausgeführt werden können.
Eine solche modifizierte Herunterschaltsteuerung wird veranschaulichend in den Abb. 28(iv) und 28(v) gezeigt, in denen die mit gleichen Referenzbuchstaben bezeichneten Schritte denselben Steuerungsumfang umfassen wie jene der Abb. 28(iii).
Wenn unter Bezugnahme zunächst auf Abb. 28(iv) an Schritt P144 nicht geurteilt wird, daß das Fahrzeug verzögert wird, dann wird nicht erwartet, daß sich die tatsächliche Geschwindigkeit einer Sollgeschwindigkeit nähern kann, selbst wenn in einem solchen Zustand die Steuerung des Motors ausgeführt wird. Folglich ist für die oben genannte Herunterschaltsteuerung während des Bergabfahrens ein Gangwechsel des Getriebes erforderlich.
Somit wird an Schritt P145 beurteilt, ob die derzeitige Schaltstellung der vierte Gang ist oder nicht, und dann wird an Schritt P165 beurteilt, ob die derzeitige Schaltstellung der dritte Gang ist oder nicht. Wenn die derzeitige Schaltstellung der vierte Gang ist, dann wird an Schritt P146 gemäß der derzeitigen Motordrehzahl DRPM eine Motordrehzahl DRPM43 nach Durchführung eines Herunterschaltens vom vierten in den dritten Gang berechnet. Wenn jedoch die derzeitige Schaltsteilung der dritte Gang ist, wird an Schritt P166 gemäß der derzeitigen Motordrehzahl DRPM eine Motordrehzahl DRPM32 nach Durchführung eines Herunterschaltens vom dritten in den zweiten Gang berechnet.
Nachdem an Schritt P146 eine Motordrehzahl DRPM43 nach einem Herunterschaiten berechner worden ist, wird am nachfolgenden Schritt P147 beurteilt ob die Motordrehzahl DRPM43 kleiner ist als eine festgelegte Drehzahl XDRPM5 zum Beispiel 3.500 U/min) oder nicht. Auch falls eine Motordrehzahl DRPM32 nach Durchführung eines Herunterschaltens an Schritt P166 berechnet wird, wird am nachfolgenden Schritt P167 beurteilt, ob die Motordrehzahl DRPM32 kleiner ist als eine andere festgelegte Drehzahl XDRPM6 (zum Beispiel 3.500 U/min).
Falls dann die Motordrehzahl DRPM43 oder DRPM32 gleich oder größer als die festgelegte Drehzahl XDRPM5 oder XDRPM6 ist, ist eine Herunterschaltsteuerung nicht notwendig, und die Ablauffolge geht zu Schritt P153 der Abb. 28(v). Wenn im Gegensatz dazu die Motordrehzahl DRPM43 oder DRPM32 kleiner ist als die festgelegte Drehzahl XDRPM5 oder XDRPM6, dann geht die Ablauffolge zu Schritt P148.
Es muß beachtet werden, daß danach an Schritt P152 entweder Herunterschalten der Schaltstellung vom vierten in den dritten Gang oder Herunterschalten vom dritten in den zweiten Gang angewiesen wird, während ein Hochschalten verhindert ist. Eine derartige Verhinderung eines Hochschaltens umfaßt die Einstellung eines Kennzeichenbits FLG34 zur Verhinderung eines Hochschaltens vom dritten in den vierten Gang auf FLG34≠0 oder die Einstellung eines anderen Kennzeichenbits FLG23 zur Verhinderung eines Hochschaltens vom zweiten in den dritten Gang auf FLG23≠0.
Im Falle, daß zwei Arten der Herunterschaltsteuerung zum Herunterschalten vom vierten in den dritten Gang und ein anderes Herunterschalten vom dritten in den zweiten Gang ausgeführt werden, wird auch die Aufhebung der Verhinderung eines Hochschaltens durch Änderung des Kennzeichenbits FLG23 zur Verhinderung eines Hochschaltens vom zweiten in den dritten Gang oder durch Änderung des Kennzeichenbits FLG34 zur Verhinderung eines Hochschaltens vom dritten in den vierten Gang vorgenommen. Folglich ist es zuerst notwendig zu beurteilen, welches der Verhinderungskennzeichenbits zur Zeit wirksam ist.
Somit wird unter Bezugnahme auf Abb. 28(v) an Schritt P156 beurteilt, ob die derzeitige Schaltstellung des Getriebes der dritte Gang ist oder nicht, und dann wird an Schritt P168 beurteilt, ob die derzeitige Schaltstellung des Getriebes der zweite Gang ist oder nicht. Falls dann die derzeitige Schaltstellung der dritte Gang ist, geht die Ablauffolge zu Schritt P157, falls jedoch die derzeitige Schaltstellung der zweite Gang ist, geht die Ablauffolge zu Schritt P169. In jedem anderen Fall, das heißt, falls die derzeitige Schaltstellung entweder der erste oder der vierte Gang ist, besteht keine Notwendigkeit zur Aufhebung der Verhinderung eines Hochschaltens, und die Ablauffolge geht somit zu Schritt P164, womit die Herunterschaltsteuerung im momentanen Steuerzyklus abgeschlossen wird.
Falls die Ablauffolge zu Schritt P157 geht, wird an Schritt P157 eine Motordrehzahl DRPM34 für einen Fall berechnet, wenn die Schaltstellung vom dritten in den vierten Gang geändert wird. Dann wird am nachfolgenden Schritt P158 gemäß einem eindimensionalen Routinenverzeichnis #MTORMN unter Verwendung der Motordrehzahl DRPM34 als Parameter ein Minimaldrehmoment TORMIN bestimmt, das nach Durchführung eines Hochschaltens bei der Motordrehzahl DRPM34 erzeugt werden kann. Anschließend geht die Ablauffolge zu Schritt P159, an dem ein Antriebswellendrehmoment TORUP nach Durchführung eines Hochschaltens gemäß dem Minimaldrehmoment TORMIN und den Übersetzungsverhältnissen des vierten und dritten Gangs berechnet wird.
Falls andererseits die Ablauffolge zu Schritt P169 geht, wird an Schritt P169 eine Motordrehzahl DRPM23 für einen Fall berechnet, wenn die Schaltstellung vom zweiten in den dritten Gang geändert wird. Dann wird am nachfolgenden Schritt P170 gemäß einem eindimensionalen Routinenverzeichnis #MTORMN unter Verwendung der Motordrehzahl DRPM23 als Parameter ein Minimaldrehmoment TORMIN bestimmt, das nach Durchführung eines Hochschaltens bei der Motordrehzahl DRPM23 erzeugt werden kann. Danach geht die Ablauffolge zu Schritt P171, an dem ein Antriebswellendrehmoment TORUP nach Durchführung eines Hochschaltens gemäß dem Minimaldrehmoment TORMIN und den Übersetzungsverhältnissen des dritten und zweiten Gangs berechnet wird.
Nachdem an Schritt P159 oder Schritt P171 ein Antriebswellendrehmoment TORUP nach Durchführung eines Hochschaltens berechnet worden ist, geht die Ablauffolge zu Schritt P160.
Danach wird die Steuerung in einer im wesentlichen gleichen Weise erfolgen wie die weiter oben unter Bezugnahme auf Abb. 28(iii) beschriebene Steuerung. Jedoch wird die Aufhebung der Hochschaltverhinderungskennzeichenbits und so weiter an Schritt P163 vorgenommen, indem entweder das Hochschaltverhinderungskennzeichenbits FLG23 oder das Hochschaltverhinderungskennzeichenbit FLG34 auf 0 gesetzt wird.
Wo wie weiter oben beschrieben zwei Arten der Herunterschaltsteuerung für das Bergabfahren vorgesehen sind, zum Beispiel gemäß den Kenndaten des Fahrzeugmotors, den Kenndaten des Automatikgetriebes 32 und so weiter, kann ein noch geeigneteres Herunterschalten erreicht werden.
Es muß beachtet werden, daß es vorzuziehen ist, falls fortlaufend ein Gangwechsel vom dritten in den zweiten Gang vorgenommen wird, nachdem ein anderer Gangwechsel vom vierten in den dritten Gang vorgenommen wurde, den späteren Gangwechsel vom dritten in den zweiten Gang vorzunehmen, nachdem sich der Fahrzustand des Fahrzeugs unmittelbar nach dem früheren Gangwechsel (in diesem Fall vom vierten in den dritten Gang) stabilisiert hat. In diesem Falle sollte der Herunterschaltbeurteilungszähler CDSAS auf 150 eingestellt werden. Auch wenn ein Gangwechsel vom dritten in den vierten Gang fortlaufend vorgenommen wird, nachdem ein anderer Gangwechsel vom zweiten in den dritten Gang vorgenommen worden ist, ist es vorzuziehen, die Steuerung in gleicher Weise auszuführen.
Wo der Motor 13 durch das Motorsteuerungssystem 1 in der Ausführungsform der oben beschriebenen vorliegenden Ausführungsform gesteuert wird, können die folgenden Wirkungen erreicht werden.
Für eine Zeitdauer, bis die Drehzahl des Motors 13 unmittelbar nach dem Starten des Motors 13 auf eine Drehzahl in einem Normalzustand steigt oder wenn der Betriebszustand des Motors 13 aus einigen Gründen instabil wird, so daß sich die Drehzahl des Motors 13 verringert, arbeitet die Drosselklappe 31 in Reaktion auf die Bewegung des Gaspedals 27 in einer entsprechenden Beziehung wie in der, wenn das Gaspedal 27 und die Drosselklappe 31 direkt mechanisch miteinander verbunden sind.
Demgemäß ist in diesem Falle die dann ausgeführte Steuerung der Drosselklappe weder abhängig von einer Änderungsrate des Betätigungsbetrags des Gaspedals noch von einem Fahrzustand des Fahrzeugs oder dergleichen. Folglich wird die Drosselklappe 31 stabil gesteuert, was einem Instabilwerden des Betriebszustands des Motors 13 vorbeugt.
Falls im Gegensatz dazu das Bremspedal 28 betätigt wird, so daß ein Abbremsen des Fahrzeugs durch die Bremse (nicht abgebildet) bewirkt wird, können die folgenden Wirkungen erreicht werden.
Erstens wird, wenn ein solches Abbremsen bewirkt wird, da die Drosselklappe 31 normalerweise vorrangig vor irgendeiner anderen Anweisung des automatischen Fahrtregelungsschalters 18, des Gaspedals 27 oder dergleichen auf der der Motorleerlaufstellung entsprechenden Stellung gehalten wird, zusätzlich zum Abbremsen durch die Bremse (nicht abgebildet) eine Bremswirkung durch die Motorbremsung erzielt.
Zweitens wird, falls die Dauer eines Zustands, in dem eine Verzögerung beim Abbremsen durch die Bremse größer ist ais ein Referenzwert, für eine längere Zeitdauer als ein Referenzwert anhält und die Geschwindigkeit bei der Aufhebung der Betätigung des Bremspedals 25 kleiner ist als ein Referenzwert, die Drosselklappe 31 in ihrer Minimalöffnungsstellung gehalten, bis das Gasredal 27 anschließend betätigt wird. Folglich entsteht eine Wirkung, daß, falls das Bremspedal 28 einmal gelöst wird, unmittelbar nachdem das Fahrzeug als Ergebnis der Verzögerung durch die Bremse (nicht abgebildet) gestoppt wurde, um das Fahrzeug an einer Kreuzung oder dergleichen anzuhalten, die Abbremsung durch die Motorbremsung vollendet wird, daß das Fahrzeug sanft gestoppt wird und ein Stoß bein anhalten vermieden werden kann.
Drittens wird, falls beim Abbremsen durch die Bremse die Verzögerung den Referenzwert nicht übersteigt oder eine wie oben beschriebene Dauer nicht länger ist als der Referenzwert oder aber die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei der Aufhebung einer solchen Betätigung wie oben beschrieben ist, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs konstantgehalten bei einer durch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach Aufhebung der Betätigung des Bremspedals 25 definierten Sollgeschwindigkeit, bis anschließend das Gaspedal 27 betätigt wird. Folglich besteht weder eine Notwendigkeit, das Gaspedal 27 zu betätigen, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufrechtzuerhalten, noch ein Wiederanlaufen der Konstantfahrgeschwindigkeitssteuerung manuell zu betätigen, die in herkömmlichen Konstantfahrgeschwindigkeitsvorrichtungen jedesmal, wenn das Bremspedal 25 betätigt wird, aufgehoben wird. Demgemäß besteht eine Wirkung darin, daß die Belastung für einen Fahrer gemildert wird und Geschwindigkeitkonstanthalten des Fahrzeugs auf einer Straße, wo der Verkehr vergleichsweise dicht ist, erleichtert wird.
Viertens wird die Drosselklappe 31 während eines Wechsels zu einem derartigen wie oben beschriebenen Konstantfahrgeschwindigkeitszustand für eine Zeitdauer bis zu einem Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31, der zum ersten Mal unmittelbar nach Aufhebung der Betätigung des Bremspedals 28 eintritt, zeitweilig auf eine Drosselklappenöffnung geöffnet oder geschlossen, mit der das Fahrzeug voraussichtlich die tatsächliche Geschwindigkeit unmittelbar nach einer solchen Aufhebung aufrechterhalten kann. Demgemäß besteht eine Wirkung darin, daß der Wechsel zu einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand des Fahrzeugs ab einem Zeitpunkt unmittelbar nach Aufhebung der Betätigung des Bremspedals 28 rasch und sanft erfolgen kann.
Fünftens wird die Drosselklappe 31, wo der auf dem automatischen Fahrtregelungsschaiter 15 vorgesehene Drosselklappenschalter 47 in die Stellung [f] gestellt ist, nachdem das Bremspedal 25 gelöst wurde, normalerweise auf der der Motorleerlaufstellung entsprechenden Minimalöffnung gehalten, bis anschließend das Gaspedal 27 betätigt wird. Folglich kann das Fahrzeug während des Fahrens auf leichtem Gefälle oder dergleichen durch Umschalten des Drosselklappenschalters 47 in die Stellung [f] mit zusätzlicher Abbremsung durch die Motorbremsung fahren.
Nachfolgend entstehen folgende Wirkungen, wenn das Gaspedal 27 betätigt wird.
Erstens wird, wenn das Gaspedal 27 betätigt wird, eine durch den automatischen Fahrtregelungsschalter 15 bestimmte Sollbeschleunigung DVSAC als Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs übernommen, bis eine auf einer solchen Betätigung des Gaspedals 27 basierende Sollbeschleunigung DVSAP größer geworden ist als die durch den automatischen Fahrtregelungsschalter 15 bestimmte Sollbeschleunigung DVSAC. Folglich wird in dem Falle, daß das Gaspedal 27 betätigt wird, um den Steuerungsmodus des Fahrzeugs in Beschleunigungsmodus zu ändern, während die Fahrt des Fahrzeugs gemäß einer Sollbeschleunigung DVSAC gesteuert wird (während der automatischen Fahrtregelungssteuerung), auch wenn der Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 in einem Anfangsstadium eines solchen Wechsels übermäßig klein ist, die Sollbeschleunigung nicht zeitweilig abfallen. Demgemäß besteht ein Vorteil darin, daß das Fahrzeug rasch und sanft beschleunigen wird, wenn das Gaspedal 27 betätigt wird, um das Fahrzeug zu beschleunigen.
Zweitens wird eine Beschleunigung des Fahrzeugs gemäß einem Betätigungsbetrag des Gaspedals 27, einer Änderungsrate des Betätigungsbetrags und einer verstrichenen Zeitdauer, nachdem die Änderungsrate kleiner geworden ist als ein Referenzwert, eingestellt. Daher wird das Fahrzeug um so plötzlicher beschleunigt, je schneller das Gaspedal 27 betätigt wird, und je gemäßigter das Gaspedal betätigt wird, desto langsamer wird das Fahrzeug verzögert. Folglich kann eine Beschleunigung des Fahrzeugs erreicht werden, die mit hoher Verläßlichkeit den Willen des Fahrers widerspiegelt. Auch entsteht die Wirkung, daß die Beschleunigung sanft geändert wird, wenn eine solche Betätigung gemildert oder gestoppt wird, und demgemäß kann dem Auftreten eines Stoßes durch eine plötzliche Beschleunigungsänderung vorgebeugt werden.
Drittens wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, nachdem die Betätigung des Gaspedals 27 aufgehoben worden ist, bei einer durch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach einer solchen Aufhebung definierten Sollgeschwindigkeit konstantgehalten. Demgemäß besteht keine Notwendigkeit, das Gaspedal 27 wieder zu betätigen, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs konstantzuhalten, oder jedesmal, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit durch das Gaspedal 27 geändert worden ist, wieder eine Sollgeschwindigkeit einzustellen wie bei einer herkömmlichen Konstantfahrgeschwindigkeitsvorrichtung. Folglich bestehen die Wirkungen darin, daß die Belastung für den Fahrer gemildert wird und Geschwindigkeitkonstanthalten auf einer Straße, wo der Verkehr vergleichsweise dicht ist, erleichtert wird. Diese Wirkungen werden insbesondere merkbar durch eine Kombination mit einem derartigen Geschwindigkeitkonstanthalten nach einer wie oben beschriebenen Aufhebung der Betätigung des Bremspedals 25.
Viertens wird die Drosselklappe 31 während eines Wechsels zu einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand des Fahrzeugs für eine Zeitdauer bis zu einem Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31, der zum ersten Mal nach Aufhebung der Betätigung des Gaspedals 27 eintritt, zeitweilig auf eine Drosselklappenöffnung geöffnet oder geschlossen, mit der das Fahrzeug voraussichtlich die tatsächliche Geschwindigkeit unmittelbar nach einer solchen Aufhebung aufrechterhalten kann. Demgemäß besteht eine Wirkung darin, daß der Wechsel zu einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand ab einem Zeitpunkt unmittelbar nach einer solchen Aufhebung rasch und sanft erfolgen kann.
Fünftens arbeitet die Drosselklappe 31, wenn der Schaltwähler 29 in eine andere Stellung als den D-Bereich gestellt ist oder wenn sich der Drosselklappenschalter 47 in der Stellung [e] befindet, in Reaktion auf die Bewegung des Gaspedals 27 in einer gleichbedeutenden Beziehung, als wären das Gaspedal 27 und die Drosselklappe 31 direkt miteinander verbunden. Folglich kann das Fahrzeug, da die Drosselklappe 31 in Richtung Schließen bewegt wird, wenn die Betätigung des Gaspedals 27 gemildert oder gestoppt wird, zum Beispiel beim Befahren einer abschüssigen Straße, durch Bewegen des Schaltwählers 29 in die L-Bereichsstellung oder durch Umschalten des Drosselklappenschalters 47 in die Stellung [e] mit zusätzlicher Abbremsung durch die Motorbremsung fahren.
Sechstens weist von den Sollbeschleunigungen, die während der Betätigung des Gaspedals eingestellt werden, die Sollbeschleunigung, die gemäß dem Betätigungsbetrag des Gaspedals 27 eingestellt worden ist, in Hinsicht auf denselben Betätigungsbetrag während der Betätigungsbetragszunahme einen höheren Wert auf als während der Betätigungsbetragsabnahme, wie in Abb. 20 gezeigt. Daher besteht eine airkung darin, daß die Beschleunigung des Fahrzeugs in Reaktion auf den Wechsel von Zunahme zu Abnahme oder von Abnahme zu Zunahme des Betätigungsbetrags des Gaspedals 27 erhöht oder verringert und das Fahrgefühl verbessert wird.
Wenn ferner der Wechsel zu einem Konstantfahrgeschwindigkeltszustand in Reaktion auf die Aufhebung einer Betätigung des Gaspedals 27 oder in Reaktion auf die Aufhebung einer Betätigung des Bremspedals 27 bewirkt werden soll, wird die Sollbeschleunigung so eingestellt, daß die Beschleunigung des Fahrzeugs nach einer solchen Aufhebung der Betätigung im Laufe der Zeit allmählich bis auf 0 verringert wird. Folglich besteht eine Wirkung darin, daß dem auftreten eines Stoßes durch eine plötzliche Beschleunigungsänderung beim Wechsel zu einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand vorgebeugt werden dann.
Inzwischen können die folgenden Wirkungen erwartet werden, wenn das Gaspedal 27 unu das Bremspedal 25 beide in einem gelösten Zustand sind unu sich das Fahrzeug wie weider oben beschrieben in einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand befindet.
Erstens kann einer von drei Fahrzuständen, die Bechleunigung, Verzögerung und Geschwindigkeitkonstanthalten umfassen, durch Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 gewählt werden, und die Beschleunigung oder die Verzögerung auf eine Endsollgeschwindigkeit oder der Wechsel zu Geschwindigkeltkonstanthalten nach Erreichen einer solchen Endsollgeschwindigkeit wird automatisch in Reaktion auf eine einzige Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 vorgenommen. folglich besteht eine Wirkung darin, daß ein situationsgemäßer Geschwindigkeitswechsel des Fahrzeugs während des Geschwindigkeitkonstanthaltens auf einer Autobahn oder dergieichen erleichtert und die Belastung für den Fahrer gemildert wird.
Zweitens nimmt, falls der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert wird, um Beschleunigung oder Verzögerung zu bestimmen, die Differenz zwischen einer Fahrzeuggeschwindigkeit vor einer solchen Bestimmung und einer Endsollgeschwindigkeit zu, wenn sich die Dauer eines EIN-Zustands des Umschalters 46 erhöht, weil eine Sollgeschwindigkeit VS gleich einer Summe aus einer tatsächlichen Geschwindigkeit VA, einem Korrekturwert VK&sub1; und einem anderen der Dauer des EIN-Zustands entsprechenden Korrekturwert VT&sub1; ist, das heißt VS=VA+VK&sub1;+VT&sub1;, oder eine Differenz einer tatsächlichen Geschwindigkeit WA abzüglich eines Korrekturwertes VK&sub2; und eines anderen der Dauer des EIN-Zustands entsprechenden Korrekturwertes VT&sub2;, das heißt VS=VA-VK&sub2;-VT&sub2; ist. Deshalb ist es lediglich nötig, wenn beabsichtigt ist, Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs über die Endsollgeschwindigkeit hinaus zu bewirken, den Kontakt des Umschalters 46 wieder in einen EIN-Zustand zu ändern, um erneut Beschleunigung oder Verzögerung zu bestimmen, und den EIN-Zustand eine erforderliche Zeitdauer fortbestehen zu lassen. Wenn ferner der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert wird, während sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungs- oder Verzögerungszustand befindet, wird das Fahrzeug in einen Konstantfahrgeschwindigkeitszustand umgeschaltet, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt, unmittelbar nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geändert worden ist, als Sollgeschwindigkeit verwendet wird. Folglich ist es, falls eine gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht ist, ehe die Endsollgeschwindigkeit erreicht wird, lediglich notwendig, einmal den Umschalter 46 zu betätigen. Außerdem können die weiter oben genannten Wirkungen, da für die Beschleunigung mittels des Beschleunigungsschalters 45 mäßige Beschleunigung, mittlere Beschleunigung und rasche Beschleunigung zur Verfügung stehen, durch die Kombination solcher Betätigungen noch weiter gesteigert werden.
Drittens wird die Sollbeschleunigung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einer abschüssigen Straße oder dergleichen plötzlich wechselt, während sich das Fahrzeug in einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand befindet, um die ursprüngliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs wiederherzustellen, auf einen Wert eingestellt, der einer Differenz zwischen einer Sollgeschwindigkeit und einer durch die Geschwindigkeiterfassungsvorrichtung erfaßten tatsächlichen Geschwindigkeit entspricht und in einen Bereich fällt, der nicht größer ist als ein festgelegter Wert, so daß die Differenz der Sollbeschleunigung abzüglich einer derzeitigen Beschleunigung des Fahrzeugs einen voreingestellten Wert nicht überschreiten kann. Folglich besteht eine Wirkung darin, daß eine rasche Beschleunigungsänderung beseitigt und dem Auftreten eines Stoßes vorgebeugt wird.
Im Falle, daß der Beschleunigungsschalter 46 oder der Umschalter 46 betätigt wird, um einen wie weiter oben beschriebenen Beschleunigungszustand zu bestimmen, können die folgenden Wirkungen erwartet werden.
Erstens wird eine Sollbeschleunigung mit einem der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 entsprechenden Festwert nicht unmittelbar nach einer solchen Bestimmung eines Beschleunigungszustands bestimmt, jedoch ist eine Steilheit für den Anstieg der Sollbeschleunigung vorgesehen (siehe Abb. 27), und die Sollbeschleunigung wird so bestimmt, daß sich die tatsächliche Beschleunigung des Fahrzeugs dem Festwert nähert und ihn schließlich erreicht. Folglich besteht eine Wirkung darin, daß dem Auftreten eines Stoßes oder dem Pendeln durch eine plötzliche Beschleunigungsänderung, wenn der Wechsel von einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand zu einem Beschleunigungszustand erfolgt, vorgebeugt werden kann.
Zweitens wird, während sich die Fahrzeuggeschwindigkeit als Ergebnis einer Beschleunigung der Endsollgeschwindigkeit nähert, eine Sollbeschleunigung, die mit Annäherung der Fahrzeuggeschwindigkeit an die Endsollgeschwindigkeit abnimmt, anstatt einer Sollbeschleunigung mit einem der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 entsprechenden Festwert bestimmt. Daher ändert sich die Beschleunigung des Fahrzeugs sanft, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die Endsollgeschwindigkeit erreicht, und tritt in einen Konstantfahrgeschwindigkeitszustand ein. Folglich besteht eine Wirkung darin, daß dem Auftreten eines Stoßes durch eine plötzliche Beschleunigungsänderung vorgebeugt werden kann.
Drittens wird, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger ist als der Referenzwert, eine Sollbeschleunigung mit einem Wert, der mit steigender Geschwindigkeit zunimmt und sich einer Sollbeschleunigung mit einem gemäß der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 eingestellten Festwert nähert, wieder anstatt der Sollbeschleunigung mit dem Festwert eingesetzt. Folglich besteht eine Wirkung darin, daß die Beschleunigung des Fahrzeugs gemäßigter durchgeführt und das Fahrgefühl verbessert wird, wenn der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 betätigt wird, um während langsamer Fahrt des Fahrzeugs einen Beschleunigungszustand zu bestimmen.
Falls im Gegensatz dazu der Umschalter 46 betätigt wird, um wie weiter oben beschrieben einen Verzögerungszustand zu bestimmen, wenn sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs als Ergebnis einer soichen Verzögerung der Endsollgeschwindigkeit nähert, wird eine Sollverzögerung, die mit Annäherung der Fahrzeuggeschwindigkeit an die Endsollgeschwindigkeit allmählich gegen 0 geht, anstatt der bisherigen Sollverzögerung mit einem Festwert bestimmt. Folglich besteht eine Wirkung darin, daß sich die Beschleunigung des Fahrzeugs sanft ändert und in einen Konstantfahrgeschwindigkeitszustand eintritt, wenn sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs einer Endsollgeschwindigkeit nähert, und demgemäß dem Auftreten eines Stoßes durch eine plötzliche Beschleunigungsänderung vorgebeugt wird und das Fahrgefühl verbessert werden kann.
Es muß beachtet werden, daß, selbst wenn der Sollgeschwindigkeitsumschalter 45 betätigt wird, eine solche Anweisung, außer während des Geschwindigkeitkonstanthaltens, während der Beschleunigung oder Verzögerung ignoriert wird (Schritte J104 bis J105 der Abb. 16), einer Verwirrung bei der Steuerung vorgebeugt und die Steuerung des Motors durch das vorliegende System sichergestellt wird.
Wenn ferner eine Betätigung vorgenommen wird, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs während des Geschwindigkeitkonstanthaltens zu ändern, wird das Fahrzeug dann beschleunigen oder verzögern. In diesem Fall wird jedoch eine Sollbeschleunigung gemäß einer Differenz VS-VA zwischen einer neuen Sollgeschwindigkeit VS und einer tatsächlichen Geschwindigkeit VA eingestellt (siehe Abb. 23 und 25), und der Motor wird gemäß der Sollbeschieunigung gesteuert, um die Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs zu vollenden. Folglich besteht eine Wirkung darin, daß dem Auftreten eines Stoßes durch eine plötzliche Beschleunigungsänderung, wenn das Fahrzeug in einer wie oben beschriebenen Weise von einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand in einen Beschleunigungszustand geändert wird, vorgebeugt wird.
Insbesondere, da die Sollbeschleunigung, die bisher ein Festwert geblieben ist, wenn die Differenz VS-VA kleiner wird als ein Festwert (kurz, die tatsächliche Geschwindigkeit VA nähert sich der Sollgeschwindigkeit VS), so eingestellt wird, daß sie mit Verringerung der Differenz VS-VA abnimmt (siehe das Routinenverzeichnis #MDVS3 der Abb. 23 und das Routinenverzeichnis #MDVS5 der Abb. 25), wird die Annäherung der tatsächlichen Geschwindigkeit an die Sollgeschwindigkeit stabilisiert.
Wenn im Gegensatz dazu der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 betätigt wird, um einen Konstantfahrgeschwindigkeitszustand zu bestimmen, während sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungszustand oder in einem Verzögerungszustand befindet, dann können die folgenden Wirkungen erwartet werden.
Erstens wird die Drosselklappe 31 für eine Zeitdauer während des Wechsels zu einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand bis zu einem Zeitpunkt zum Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31, der zum ersten Mal unmittelbar nach einer Betätigung für einen solchen Wechsel eintritt, zeitweilig auf eine Drosselklappenöffnung geöffnet oder geschlossen, mit der das Fahrzeug voraussichtlich die tatsächiiche Geschwindigkeit zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach einer solchen Betätigung aufrechterhalten kann. Folglich besteht eine Wirkung darin, daß der Wechsel zu einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand unmittelbar nach einer solchen Betätigung rasch und sanft erfolgen kann.
Da zweitens die Sollbeschleunigung während des Wechsels zu einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand in jedem Drosselklappe-Öffnen-/Schließen-Zyklus allmählich verringert (oder erhöht) wird, wird die tatsächliche Beschleunigung des Fahrzeugs im Laufe der Zeit nach der Bedienung durch die Betätigung der Drosselklappe 31 gemäß der allmählich abnehmenden (oder steigenden) Sollbeschieunigung allmählich verringert (oder erhöht). Wenn dann die tatsächliche Beschleunigung kleiner (oder größer) wird als der Referenzwert, wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs als eine neue Sollgeschwindigkeit VS verwendet, und die Sollbeschleunigung verringert sich (oder steigt), während die Differenz VS-VA abnimmt (oder zunimmt), so daß das Fahrzeug letztlich in einen Konstantfahrgeschwindigkeitszustand eintritt mit einer Geschwindigkeit, die im wesentlichen gleich der Sollgeschwindigkeit VS ist. Folglich besteht eine Wirkung darin, daß dem Auftreten eines Stoßes durch eine plotzliche Beschleunigungsänderung beim Wechsel zu einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand vorgebeugt wird.
Wenn sich das Gaspedal 27 und das Bremspedal 28 beide in einem gelösten Zustand befinden und die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung ausgeführt wird, können die folgenden Wirkungen erzielt werden.
Erstens wird als Wert einer tatsächlichen Beschleunigung, die im automatischen Fahrtregelungsmodus benutzt wird, von DVA&sub6;&sub5;, die eine große Nachsteuerfunktion für eine tatsächliche Beschleunigungsänderung des Fahrzeugs besitzt und für ein Steuerung geeignet ist, die eine hohe Verläßlichkeit erfordert, DVA&sub8;&sub5;&sub0;, die durch zeitweilige Störungen nur gering beeinflußt wird und für eine Steuerung geeignet ist, die ein hohe Stabilität erfordert, und DVA&sub1;&sub3;&sub0;, die Werte besitzt, die zwischen den Werten von ihnen liegen, selektiv eine passende beim Beginn einer Änderung des Fahrzustands, während der Änderung des Fahrzustands oder nach Abschluß der Änderung des Fahrzustands verwendet.
Folglich besteht eine Wirkung darin, daß, wenn zum Beispiel die Betätigung des Gaspedals 27 oder die Betätigung des Bremspedals 28 aufgehoben wird, um das Fahrzeug in einen Konstantfahrgeschwindigkeitszustand zu bringen, und wenn der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 betatigt wird, um das Fahrzeug in einen anderen Fahrzustand zu versetzen, der Beginn eines solchen Wechsels unter Verwendung des Wertes von DVA&sub6;&sub5; zu einem ersten Öffnen-/Schließen-Zeitpunkt für die Drosselklappe 31 nach Beginn eines solchen Wechsels rasch und genau bewirkt werden kann. Ferner besteht eine Wirkung darin, daß durch die Verwendung von DVA&sub8;&sub5;&sub0;, nachdem nach einem solchen Wechsel ein Konstantfahrgeschwindigkeitszustand erreicht ist, eine stabilisierte Steuerung erzielt werden kann, die frei ist vom Auftreten eines Betriebsfehlers durch eine Störung.
Zweitens wird der Zeitpunkt, an dem die Drosselklappe 31 geöffnet oder geschlossen werden soll, auf einen Zyklus eingestellt, der umgekehrt proportional zu einer Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs zunimmt, wenn sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs verändert, so daß das Fahrzeug als Ergebnis der Betätigung irgendeiner der Fahrzustandsänderungsvorrichtungen wie des Gaspedals 27, des Bremspedals 28, des Beschleunigungsschalters 45 und des Umschalters 46 eine Beschleunigung oder Verzögerung ausführt. Folglich besteht eine Wirkung darin, daß sich die Frequenz des Öffnens oder Schließens der Drosselklappe 31 pro Zeiteinheit mit Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt und ein Fahren des Fahrzeugs mit einer hohen Verläßlichkeit erreicht werden kann.
Drittens werden bei der Störsicherheitssteuerung, in die, falls sich ein durch die Luftdruckerfassungseinheit der Luftfederung der Wagengewichterfassungseinheit 19 erfaßter Luftdruck (dem Gewicht des Fahrzeugs entsprechende Daten) plötzlich ändert, die vor einer solchen plötzlichen Änderung erhaltenen Daten einer tatsächlichen Beschleunigung übernommen werden, und die Steuerung des Systems wird auf ihren Ausgangszustand zurückgesetzt, wenn geurteilt werden kann, daß in einer durch die dritte Interrupt-Steuerung ermittelten tatsächlichen Beschleunigung DVA ein Fehler aufgetreten ist, werden die letzten der bereits berechneten korrekten Daten (berechnete Endwerte) als Daten der tatsächlichen Beschleunigungen DVA (DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0;) übernommen. Folglich werden keine fehlerhaften Beschleunigungsdaten übernommen, auch wenn ein Holpern, ein Rückschlag oder dergleichen eines Rades beispielsweise durch einen unebenen Straßenoberflächenzustand verursacht wird, was einen Fehler in den Wagengeschwindigkeitsdaten verursacht. Daher bestehen die Vorteile darin, daß die Fahrtsteuerung des Fahrzeugs geglättet wird, ohne durch Störungen beeinflußt zu werden, daß die gewünschte Steuerung rasch ausgeführt werden kann, weil die letztmöglichen Beschleunigungsdaten übernommen werden, und daß ein Fahr- oder Bediengefühl verbessert werden kann.
Nachdem dann ein Konstantfahrgeschwindigkeitszustand eingetreten ist, wird die oben genannte Zeitzählung auf eine konstante Dauer unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt, da die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen stabil ist und keine große Veränderung der Drosselklappenöffnung mit sich bringt. Folglich besteht eine Wirkung darin, daß, auch wenn der Anteil des Hochgeschwindigkeitsfahrens zunimmt, einer möglichen Verschlechterung der Haltbarkeit der Drosselklappe 31 und der Drosselklappenschwenkeinheit 26 vorgebeugt wird.
Ferner wird, während jede Steuerung eine feste Steuerungsdauer (Steuerzyklus) lang, hauptsächlich gemäß dem in Abb. 8(i) abgebildeten Hauptablaufdiagramm ausgeführt wird, eine mögliche Reaktionsverzögerung für die Steuerung keinen Einfluß auf einen nächsten Steuerzyklus haben, da die Steuerungsdauer auf eine Zeit (Ta+Td) eingestellt wird, die durch eine Addition einer festgelegten Zeit Ta mit einer Zeit (Ausfallzeit) Td, die durch die Trägheit des Drehmomentwandlers, des Getriebes und so weiter des Fahrzeugs verursacht wird, erhalten wird. Demgemäß besteht eine Wirkung darin, daß eine genaue Steuerung immer realisiert werden kann.
Dann werden bei der Motorsteuerung Solldrehmomente wie ein der Betätigung des Gaspedals entsprechendes Solldrehmoment (siehe oben, Ausdruck (2)) und ein Solldrehmoment beim Geschwindigkeitkonstanthalten (siehe oben, Ausdruck (1)) ais Werte im ersten Gang ermittelt, indem sie in solche Werte umgewandelt werden, die verwendbar sind, wenn der erste Gang des Automatikgetriebes 32 benutzt wird. Da die Drehmomentwerte im ersten Gang höhere Werte darstellen als jene in irgendeiner anderen Schaltstellung, besteht ein Vorteil darin, daß die Auflösung groß und der relative Fehler gering ist, wenn eine Drosselklappensollöffnung aus einem Solldrehmoment und einer Motordrehzahl berechnet wird.
Wo andererseits ein tatsächliches Drehmoment, aus dem die Solldrehmomente TOM&sub1;, TOM&sub2; und TOM&sub3; berechnet werden müssen (siehe oben, Ausdrücke (1), (2) und (3)), ermittelt wird unter Verwendung unter anderem beispielsweise einer Ansaugluftmenge als Parameter, tritt eine vergleichsweise große Verzögerung in der Steuerung auf, weil ein Erfassungswert der Ansaugluft eine Verzögerung in Hinsicht auf die Betätigung der Drosselklappe bedeutet. Mit dem vorliegenden System jedoch besteht ein Vorteil darin, daß einer derartigen möglichen Steuerungsverzögerung vorgebeugt wird und eine hohe Steuerungsverläßlichkeit gewährleistet ist, da ein tatsächliches Drehmoment TEM gemäß den Kenndaten des Automatikgetriebes (Drehmomentwandlers) 32 ermittelt wird.
Während diverse Vorteile und Wirkungen der Steuerung des Motors 13 durch das Motorsteuerungssystem 1 bisher beschrieben worden sind, ist es manchmal schwierig für das Fahrzeug, wenn das Fahrzeug steil bergauf- oder bergab fahren muß, das Geschwindigkeitkonstanthalten in der automatischen Fahrtregelungssteuerung nur durch eine derartige Steuerung des Motors 13 aufrechtzuerhalten. In einem solhen Fall wird die Schaltstellung des Automatikgetriebes 32 durch die Arbeitsweise des Automatikgetriebesteuergeräts passend heruntergeschaltet. Folglich besteht ein Vorteil darin, daß das Drehmoment des Motors beim Bergauffahren zunimmt, die Motorbremsung jedoch beim Bergabfahren in ihrer Wirkungsweise erhöht wird, so daß Geschwindigkeitkonstanthalten zuverlässig aufrechterhalten werden kann.
Insbesondere erfordert die Steuerung durch das Automatikgetriebesteuergerät, wenn ein Herunterschalten durchgeführt werden soll, die Erfüllung aller der Anforderungen: (1) die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist übermäßig niedrig; (2) ein Zustand, in dem die tatsächliche Beschleunigung kleiner ist als ein festgelegter Wert, besteht eine festgelegte Zeitdauer fort; (3) die derzeitige Schaltstellung ist entweder der dritte oder der vierte Gang; (4) ein Zustand, in dem im wesentlichen ein Maximaldrehmoment bei der derzeitigen Motordrehzahl erzeugt wird, besteht eine festgelegte Zeitdauer fort; und (5) eine Motordrehzahl nach Durchführung eines Herunterschaltens übersteigt nicht einen festgelegten Wert. Demgemäß wird ein Herunterschalten nicht versehentlich innerhalb eines Bereichs durchgeführt, in dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch die Steuerung des Motors 13 aufrechterhalten werden kann, und die Drehzahl des Motors 13 wird als Ergebnis eines Herunterschaltens nicht übermäßig erhöht.
Dann wird gleichzeitig beim Herunterschalten ein Hochschalten verhindert, und die Aufhebung einer solchen Verhinderung des Hochschaltens erfordert die Erfüllung aller der Anforderungen: (1) ein Hochschalten ist verhindert; (2) die tatsächliche Geschwindigkeit des Fahrzeugs nähert sich der Sollgeschwindigkeit; (3) die derzeitige Schaltstellung ist entweder der zweite oder der dritte Gang; und (4) ein Zustand, in dem das Abtriebsdrehmoment des Motors zur Zeit ausreichend groß ist, besteht eine festgelegte Zeitdauer fort. Daher ist ein Hochschalten nur freigegeben, wenn nach Durchführung eines Hochschaltens ein Zustand eintritt, in dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs lediglich durch die Steuerung des Motors 13 aufrechterhalten werden kann. Demgemäß wird einem unnötigen Schaltwechsel vorgebeugt, und die Aufrechterhaltung des Geschwindigkeitkonstanthaltens ist weiterhin sichergestellt.
Es muß beachtet werden, daß, während in der oben beschriebenen Ausführungsform die Sollbeschleunigung DVS dazu veranlaßt wird, gegen 0 zu gehen, als Mittel, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu veranlassen, sich bei dem Wechsel zu einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand durch die automatische Fahrtregelungssteuerung einer Sollgeschwindigkeit VS zu nähern, solche Vorrichtungen sonst eine erste Sollgeschwindigkeit VS&sub1; (was im wesentlichen der Sollgeschwindigkeit VS der Ausführungsform entspricht) und eine zweite Sollgeschwindigkeit VS&sub2; enthalten, wie unten beschrieben.
Falls beispielsweise das Gaspedal 27 betätigt wird, um das Fahrzeug zu beschleunigen, und dann die Betätigung des Gaspedals 27 aufgehoben wird, wird zuerst die tatsächliche Geschwindigkeit VAI unmittelbar nach einer solchen Aufhebung als erste Sollgeschwindigkeit VS&sub1; eingestellt, und die Drosselklappe wird zeitweilig auf eine Öffnungsstellung geschwenkt, bei der anzunehmen ist, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die erste Sollgeschwindigkeit VS&sub1; aufrechterhalten kann.
Wenn dann in irgendeinem folgenden Steuerzyklus ein erster Drosselklappe-Öffnen-/Schließen-Zeitzyklus eintritt, wird die Öffnung der Drosselklappe 31 geregelt, um den Motor 13 so zu steuern, daß sich die tatsächliche Geschwindigkeit VA einer zweiten Sollgeschwindigkeit VS&sub2; nähert, während die zweite Sollgeschwindigkeit VS&sub2; geändert wird, so daß sie sich allmählich der ersten Sollgeschwindigkeit VS&sub1; annähert.
Letztlich wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in einem festen Zustand aufrechterhalten, in dem sie im wesentlichen mit der ersten Sollgeschwindigkeit VS&sub1; übereinstimmt.
Wo sich die Fahrzeuggeschwindigkeit in dieser Weise der Sollgeschwindigkeit VS nähert, besteht eine Wirkung darin, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit in einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand noch genauer mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit unmittelbar nach Aufhebung der Betätigung des Gaspedals 27 übereinstimmt.
Oder anders ausgedrückt, nicht die erste Sollgeschwindigkeit VS&sub1;, sondern die zweite Sollgeschwindigkeit VS&sub2; soll als Sollgeschwindigkeit für das Geschwindigkeitkonstanthalten in einem ersten Drosselklappe-Öffnen-/Schließen-Zeitzyklus nach Aufhebung der Betätigung des Gaspedals 27 übernommen werden, um die Differenz zwischen einer Sollgeschwindigkeit und einer tatsächlichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs, unmittelbar bevor die Drosselklappe 31 im ersten Drosselklappe-Öffnen-/Schließen-Zeitzyklus geöffnet oder geschlossen wird, zu verringern. Dies wird eine plötzliche Änderung der Geschwindigkeit und Beschleunigung des Fahrzeugs beseitigen, wenn die Drosselklappe 31 in einem Drosselklappe-Öffnen-/Schließen-Zyklus geöffnet oder geschlossen wird. Folglich besteht eine Wirkung darin, daß dem Auftreten eines unangenehmen Stoßes vorgebeugt wird und eine sehr sanfte Geschwindigkeitsänderung realisiert werden kann.
In gleicher Weise können eine erste Sollgeschwindigkeit VS&sub1; und eine zweite Sollgeschwindigkeit VS&sub2; zum Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 eingestellt werden, wenn das Bremspedal 25 betätigt wird, um das Fahrzeug zu verzögern, und dann die Betätigung des Bremspedals 28 aufgehoben wird, außer in einem Fall, in dem ein Zustand, in dem die Verzögerung größer ist als ein Referenzwert, für eine längere Zeitdauer anhält als eine Referenzzeitdauer und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei der Aufhebung der Betätigung des Bremspedals 28 kleiner ist als ein Referenzwert. Folglich besteht eine Wirkung darin, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in einem Konstantgeschwindigkeitsfahrzustand noch genauer mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit unmittelbar nach Aufhebung der Betätigung des Bremspedals 28 übereinstimmt.
Wenn ferner die zweite Sollgeschwindigkeit VS&sub1; in einem ersten Drosselklappe-Öffnen-/Schließen-Zeitzyklus unmittelbar nach Aufhebung der Betätigung des Bremspedals 28 übernommen wird, dann wird die Differenz zwischen einer Sollgeschwindigkeit und einer tatsächlichen Geschwindigkeit es Fahrzeugs unmittelbar vor dem Öffnen oder Schließen der Drosselklappe 31 im ersten Drosselklappe-Öffnen-/Schließen-Zeitzyklus verringert. Dies wird eine plötzliche Geschwindigkeits- und Beschleunigungsänderung des Fahrzeugs beseitigen, wenn die Drosselklappe 31 im Drosselklappe-Öffnen-/Schließen-Zeitzyklus geöffnet oder geschlossen wird. Demgemäß besteht eine Wirkung darin, daß kein unangenehmer Stoß auftritt und eine sehr sanfte Geschwindigkeitsänderung realisiert werden kann.
Es muß beachtet werden, daß ein solcher wie oben genannter Drosselklappe-Öffnen-/Schließen-Zeitzyklus einer Motorleistungsregelungsdauer entspricht.
Inzwischen kann das Motorsteuerungssystem 1 nicht nur in ein Fahrzeug eingebaut werden, das ein wie oben bechriebenes Automatikgetriebe 32 besitzt, sondern auch in in Fahrzeug, das ein Schaltgetriebe besitzt. Nachfolgend erfolgt die Beschreibung einer Anordnung, bei der das Motorsteuerungssystem 1 in ein Fahrzeug mit einem Schaltgetriebe eingebaut ist.
In diesem Falle sollte der Aufbau des in Abb. 2 gezeigten Motorsteuerungssystems 1 in folgenden Punkten abgeändert werden.
Kurz, die Abtriebsdrehmomenterfassungseinheit 22 wird beseitigt und anstatt des Automatikgetriebes 32 wird ein Schaltgetriebe (nicht abgebildet) vorgesehen, und ein Schalthebel (nicht abgebildet) zur manuellen Wahl einer Schaltstellung des Schaltgetriebes wird anstatt des Schaltwählers 29 vorgesehen. Ferner wird der Schaltwählerschalter 17 durch einen Schaltstellungsschalter (nicht abgebildet) ersetzt, der einen Kontakt besitzt, der einen EIN-Zustand darstellt, wenn der Schalthebel in eine neutrale Stellung oder in eine Stellung zum Rückwärtsfahren gestellt ist oder das Kupplungspedal (nicht abgebildet) betätigt wird.
Der durch das Motorsteuerungssystem 1, das für das Schaltgetriebe in einer wie gerade oben beschriebenen Weise verändert wird, ausgeführte Steuerungsumfang wird in folgenden Punkten gegenüber denen der ersten und zweiten Ausführungsform verändert.
Kurz, bei der Steuerung an Schritt A113 der Abb. 8(i) wird beurteilt, ob sich der Kontakt des Schaltstellungsschalters (nicht abgebildet) in einem EIN-Zustand befindet oder nicht. Wenn dann geurteilt wird, daß sich der Kontakt in einem EIN-Zustand befindet, dann geht die Ablauffolge zu Schritt A117, wenn im Gegensatz dazu jedoch geurteilt wird, daß sich der Kontakt in einem AUS-Zustand befindet, dann geht die Ablauffolge zu Schritt A114.
Inzwischen ist der Wert des Drehzahlverhältnisses e zur Berechnung eines Drehmomentverhältnisses TQ in der an Schritt C130 der Abb. 10 benutzten Gleichung (1), in der an Schritt D123 der Abb. 11 benutzten Gleichung (2), in der an Schritt E107 der Abb. 12 benutzten Gleichung (4) und der an Schritt E123 der Abb. 12 benutzten Gleichung (5) gleich 1.
Die Arbeitsweise des Motorsteuerungssystems 1 mit einem solchen wie oben beschriebenen Aufbau unterscheidet sich von der des Motorsteuerungssystems 1 der ersten und zweiten Ausführungsform nur an Schritt A113, der wie oben beschrieben geändert wird.
Insbesondere wenn der Schalthebel in der neutralen Stellung oder in der Stellung zum Rückwärtsfahren steht oder wenn das Kupplungspedal (nicht abgebildet) betätigt wird, befindet sich der Kontakt des Schaltstellungsschalters in einem EIN-Zustand. Demgemäß geht die Ablauffolge in Abhängigkeit von einer solchen Beurteilung an Schritt A113 zu Schritt A117, an dem die direkte Drosselklappenbetätigung in gleicher Weise wie in der Ausführungsform vorgenommen wird.
Wenn im Gegensatz dazu der Schalthebel in irgendeiner anderen Stellung als der neutralen Stellung oder der Stellung zum Rückwärtsfahren steht und das Kupplungspedal nicht betätigt wird, befindet sich der Kontakt des Schaltstellungsschalters in einem AUS-Zustand. Demgemäß geht die Ablauffolge in Abhängigkeit von einer solchen Beurteilung an Schritt A113 zu Schritt A114, an dem die Steuerung in gleicher Weise wie in der Ausführungsform ausgeführt wird.
Demgemäß können auch da, wo ein derartiges Motorsteuerungssystem 1 in ein Fahrzeug eingebaut ist, das ein Schaltgetriebe besitzt, im wesentlichen gleiche Effekte erzielt werden wie jene einer alternativen Anordnung, bei der das Motorsteuerungssystem 1 in ein Fahrzeug eingebaut ist, das ein solches Automatikgetriebe 32 besitzt.
Inzwischen kann der Schalthebel eines solchen wie oben beschriebenen Motorsteuerungssystems in einer seiner Stellungen, bei denen der Schaltstellungsschalter einen EIN- Zustand darstellt, eine 1. Gang-Stellung, die als Niedriggang verwendet werden kann, oder eine solche 1. Gang- und eine 2. Gang-Stellung als zweiter Gang oder auch eine solche 1. Gang- und 2. Gang-Stellung und eine 3. Gang-Stellung als dritten Gang besitzen.
Die Beschreibung des Motorsteuerungssystems 1, eingebaut in ein Fahrzeug, das ein Schaltgetriebe besitzt, ist damit abgeschlossen.
Das Motorsteuerungssystem der weiter oben beschriebenen Ausführungsform kann eine solche Modifikation aufweisen wie unten beschrieben.
Wenn der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 betätigt wird, um einen Beschleunigungszustand oder einen Verzögerungszustand zu bestimmen, während die automatische Fahrtregelungssteuerung in einem Steuerzyklus ausgeführt wird und das Fahrzeug sich in einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand befindet, kann ein eingestellter Wert der Endsollgeschwindigkeit durch die Endsollgeschwindigkeitseinstelleinheit 6 der Steuereinheit 25 abgeändert werden.
Kurz, der eingestellte Wert der Endsollgeschwindigkeit ist dann eine Summe aus einem Korrekturwert VK&sub1; und einer durch die Geschwindigkeits-/Beschleunigungserfassungseinheit 24 erfaßten tatsächlichen Geschwindigkeit VA, wenn ein Beschleunigungszustand bestimmt ist, ist jedoch eine Differenz aus einer durch die Geschwindigkeits-/Beschleunigungserfassungseinheit 24 erfaßten tatsächlichen Geschwindigkeit VA abzüglich eines Korrekturwertes VK&sub2;, wenn ein Verzögerungszustand bestimmt ist. Jedoch kann die Endsollgeschwindigkeit sonst durch die Multiplikation einer tatsächlichen Geschwindigkeit VA mit einem festgelegten Koeffizienten eingestellt werden.
Oder es kann auch, während sich das Fahrzeug in einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand befunden hat, anstatt einer tatsächlichen Geschwindigkeit VA eine Sollgeschwindigkeit VS verwendet werden. Inzwischen können im wesentlichen gleiche Effekte erzielt werden, wenn die beiden Korrekturwerte VK&sub1; und VK&sub2; denselben Wert besitzen.
Wenn der Umschalter 46 betätigt wird, um einen Verzögerungszustand zu bestimmen, während sich das Fahrzeug in einem Konstantfahrgeschwindigkeitszustand befindet, kann die Sollbeschleunigung anschließend in jedem Steuerzyklus nach einer solchen Bestimmung genauso allmählich erhöht werden, als wenn ein Beschleunigungszustand bestimmt wird. In diesem Fall besteht, zusätzlich zu den Wirkungen durch die weiter oben beschriebenen Ausführungsformen, eine Wirkung darin, daß ein Wechsel zur Verzögerung noch sanfter erfolgt.
Falls im Gegensatz dazu der Drosselklappenschalter 47 in die Stellung [f] gestellt wird, wird die Drosselklappe 31 nach Aufhebung der Betätigung des Bremspedals 28 normalerweise in ihrer der Motorleerlaufstellung entsprechenden Minimalöffnungsstellung gehalten. In diesem Fall kann die Drosselklappe 31 nach Aufhebung der Betätigung des Gaspedals 27 normalerweise weiter in ihrer Minimalöffnungsstellung gehalten werden.
Ferner besitzt der Beschleunigungsschalter 45 die vier in Abb. 6 gezeigten Stellungen [a] bis [d], und falls ein Umschalten des Beschleunigungsschalters 45 bewirkt wird, ohne die Betätigung des Umschalters 46 zu bewirken, wird Geschwindigkeitkonstanthalten bestimmt, wenn der Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung [a] umgeschaltet wird, wenn jedoch der Beschleunigungsschalter 45 in irgendeine der Stellungen [b] bis [d] umgeschaltet wird, wird durch die Fahrzustandsbestimmungseinheit 3 der Steuereinheit 25 Beschleunigung bestimmt. Jedoch müssen die den Stellungen [al bis [d] entsprechenden Fahrzustände nicht auf solche wie oben beschriebene beschränkt werden, und beliebige Fahrzustände können durch die einzelnen Stellungen [a] bis [d] des Beschleunigungsschalters 45 bestimmt werden.
Während ferner eine Verzögerung in der oben beschriebenen Ausführungsform nicht durch bloße Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 bestimmt wird, kann eine der vier Stellungen des Beschleunigungsschalters 45 eine Stellung zur wahlweisen Einstellung einer Verzögerung sein, um die Bestimmung einer Verzögerung durch bloße Umschaltung des Beschleunigungsschalters zu ermöglichen. Außerdem ist die Auswahl des Beschleunigungsschalters 45 nicht auf die vier Stellungen [a] bis [d] begrenzt und kann auch eine erhöhte oder verminderte Anzahl von Stellungen besitzen.
Zusätzlich ist die Umschaltung auf einen der Betätigung des Umschalters 46 entsprechenden Fahrzustand nicht auf solche begrenzt, wie sie in Verbindung mit den Ausführungsformen weiter oben beschrieben wurden, und beliebige Fahrzustände können in Verbindung mit jeder Stellung des Beschleunigungsschalters 45 eingestellt werden, so daß sie in Reaktion auf die Betätigung des Umschalters 46 umgeschaltet werden können.
Anschließend wird in dem Fall, wenn eine Verzögerung des Fahrzeugs durch die Bremse (nicht abgebildet) vorgenommen wird, daß die Dauer eines Zustands, in dem die Verzögerung des Fahrzeugs größer ist als ein Referenzwert, länger ist als eine Referenzzeitdauer und die Geschwindigkeit bei der Verzögerung kleiner ist als ein Referenzwert, die Drosselklappe 31 nach Aufhebung des Lösens des Bremspedals 28 fortwährend auf der der Motorleerlaufstellung entsprechenden Minimalöffnung gehalten. Die Anforderungen können gemäß den Kenndaten oder dem Einsatzzweck des Fahrzeugs modifiziert werden.
Die Anforderungen für das Halten der Drosselklappe in der Motorleerlaufstellung könnten zum Beispiel die folgenden sein.
Eine der Anforderung könnte sein, (1) daß die Verzögerung beim Betätigen des Bremspedals größer ist als der Referenzwert, oder (2) daß die Dauer eines Betätigungszustands des Bremspedals länger ist als der Referenzwert, oder auch (3) daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei der Aufhebung der Betätigung des Bremspedals geringer ist als der Referenzwert. Oder, als Anforderung, die durch eine geeignete Kombination der oben aufgeführten Anforderungen vorgesehen wird, könnte eine Anforderung zum Beispiel sein, (4) daß die Verzögerung bei der Betätigung des Bremspedals größer ist als der Referenzwert und die Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Verzögerung (Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei der Aufhebung der Betätigung des Bremspedals) geringer ist als der Referenzwert, oder (5) daß die Dauer eines Zustands, in dem die Verzögerung bei der Betätigung des Bremspedal größer ist als der Referenzwert, länger ist als der Referenzwert.
Inzwischen könnte, obwohl die Beurteilung des Verzögerungsgrads in Abhängigkeit von der Verzögerung vorgenommen wird, sie auch in Abhängigkeit von einer Höhe des Drucks des Bremsöls zur Betätigung der Bremse vorgenommen werden.
Ferner wird die automatische Fahrtregelungsmodussteuerung in jedem Steuerzyklus ausgeführt. Eine zusätzliche Funktion des Anzeigens einer Sollgeschwindigkeit für das Geschwindigkeitkonstanthalten, wenn Geschwindigkeitkonstanthalten als Fahrzustand des Fahrzeugs bestimmt wird, jedoch des Anzeigens einer Endsollgeschwindigkeit für die Beschleunigung oder die Verzögerung, wenn Beschleunigung oder Verzögerung bestimmt wird, könnte vorgesehen werden. In diesem Falle kann die Änderung eines eingestellten Wertes einer Sollgeschwindigkeit oder einer Endsollgeschwindigkeit vorgenommen werden, während dasselbe durch Augenschein bestätigt wird.
Ferner wird beim Motorsteuerungssystem 1 der oben beschriebenen Ausführungsformen normalerweise, wenn sich das Gaspedal 27 und das Bremspedal 28 beide in gelöstem Zustand befinden, Geschwindigkeitkonstanthalten als Fahrzustand des Fahrzeugs bestimmt, außer in einem besonderen Fall. Geschwindigkeitkonstanthalten könnte jedoch auch nur dann vorgenommen werden, wenn, wie in einem herkömmlichen System, Geschwindigkeitkonstanthalten künstlich bestimmt wird. In diesem Falle können, da die Bestimmung des Fahrzustands künstlich vorgenommen wird, durch die Aktivierung des Motorsteuerungssystems 1 gleiche Wirkungen erzielt werden, wenn das Fahrzeug Geschwindigkeitkonstanthalten ausführt.
Zusätzlich kann beim Motorsteuerungssystem in allen Ausführungsformen, ohne Geschwindigkeitkonstanthalten als Fahrzustand des Fahrzeugs zu bestimmen, wenn lediglich das Gaspedal 27 und das Bremspedal 28 beide in einen gelösten Zustand gebracht werden, Geschwindigkeitkonstanthalten bestimmt werden, wenn der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 geändert wird, um ein Umschalten auf einen voreingestellten Zustand zu bestimmen, das heißt, wenn der Beschleunigungsschalter 45 in den Ausführungsformen in die Stellung [a] umgeschaltet wird.
Darüber hinaus sind die Konstanten k&sub1; bis k&sub1;&sub0;, die eingestellten Drehzahlen XDRPM1 bis XDRPM6 und so weiter, die bei der durch das Automatikgetriebesteuergerät ausgeführten Herunterschaltsteuerung (siehe Abb. 28(i) bis 28(iii) des Automatikgetriebes 32 benutzt werden, nicht auf die in der oben beschriebenen Ausführungsform verwandten eingestellten spezifischen Werte begrenzt und können in Übereinstimmung mit Kenndaten eines Motors und/oder eines Getriebes auf geeignete Werte eingestellt werden.

INDUSTRIELLE VERWENDBARKEIT DER ERFINDUNG

Wie weiter oben beschrieben kann ein Motorsteuerungssystem der vorliegenden Erfindung als Steuerungssystem für einen Motor eines Fahrzeugs zur Steuerung einer Ausgangsleistung des Motors verwendet werden, wobei ein Drehmomentwandler zwischen dem Motor und einem Getriebe vorgesehen ist, und kann die beabsichtigte Steuerung genau ausführen, insbesondere da, wo es als Steuerungssystem für einen Motor eines Automobils verwendet wird, mittels dessen ein Abtriebsdrehmoment des Motors des Automobils passend gesteuert werden soll, um die Fahrt des Automobils automatisch zu steuern.

Claims

1. Ein Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug mit einer Fahrgeschwindigkeitserfassungsvorrichtung (201) zur Erfassung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, um ein Fahrgeschwindigkeitserfassungssignal zu erzeugen, einer Fahrzustandsumschaltvorrichtung (202) zur wechselweisen Erzeugung eines Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignals, das die Konstantfahrgeschwindigkeit als Sollfahrzustand des Fahrzeugs bestimmt und eines Beschleunigungskennsignals, das die Beschleunigungsgeschwindigkeit als Sollzustand bestimmt, und einer Sollgeschwindigkeitseinstellvorrichtung (203) zur Einstellung einer Sollgeschwindigkeit, wenn das Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignal empfangen wird, bei der das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit fahren soll, wobei, wenn das Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignal erzeugt wird, das Abtriebsdrehmoment des Motors nach der Sollgeschwindigkeit geregelt wird, damit das Fahrzeug mit der Konstantfahrgeschwindigkeit fährt, aber wenn das Beschleunigungskennsignal erzeugt wird, das Abtriebsdrehmoment des Motors so geregelt wird, daß das Fahrzeug mit der Beschleunigungsgeschwindigkeit fährt, dadurch gekennzeichnet, daß sich das System zusammensetzt aus einer Sollbeschleunigungseinstellvorrichtung (204) zur Regelung einer Sollbeschleunigung, wenn das Beschleunigungskennsignal empfangen wird, mit der das Fahrzeug beschleunigt werden soll, einer Solldrehmomentberechnungsvorrichtung (205) zur Berechnung des Sollabtriebsdrehmoments des Motors (13) des Fahrzeugs gemäß der Sollgeschwindigkeit, wenn das Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignal empfangen wird, der aber bei Empfang des Beschleunigungskennsignals den Sollabtriebsdrehmoment des Motors (13) gemäß der Sollbeschleunigung berechnet, einer Motordrehzahlerfassungsvorrichtung (206) zur Erfassung der Drehzahl des Motors (13), um ein Motordrehzahlkennsignal zu erzeugen, einem Drehmomentwandler (207), der sich zwischen dem Motor (13) und einem Getriebe (212) befindet, einer Motorabtriebsdrehmomenterfassungsvorrichtung (208) zur Erzeugung eines Abtriebsdrehmoments des Drehmomentwandlers (207) in Form eines Meßwerts eines Abtriebsdrehmoments des Motors (13), der aus dem Motordrehzahlkennsignal und einem voreingestellten Wert gemäß den Eigenschaften des Drehmomentwandlers (207) berechnet wird, einer Motorleistungsregelvorrichtung (209) zur Regelung der Ausgangsleistung des Motors (13), einer Regelwerteinstellvorrichtung (210) zur Einstellung eines Regelwerts der Motorleistungsregelvorrichtung (209), so daß das Motorabtriebsdrehmoment, der durch die Motorabtriebsdrehmomenterfassungsvorrichtung (208) erfaßt wurde, mit dem Solldrehmoment identisch ist, und einer Motorleistungssteuerungsvorrichtung (211) zur Steuerung der Motorleistungsregelvorrichtung (209) gemäß des Regelwerts.

2. Ein Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug wie in Anspruch 1 aufgezeigt, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Motorabtriebsdrehmomenterfassungsvorrichtung (208) zusammensetzt aus einer Antriebswellendrehzahlerfassungseinheit (22a) zur Erfassung der Drehzahl der Antriebswelle des Drehmomentwandlers (207), einer Abtriebswellendrehzahlerfassungseinheit (22) zur Erfassung der Drehzahl der Abtriebswelle des Drehmomentwandlers (207), einer Drehzahlverhältnisberechnungseinheit (213) zur Berechnung des Verhältnisses zwischen der Antriebswellendrehzahl und der Abtriebswellendrehzahl als Drehzahlverhältnis, einer Drehmomentleistungskoeffizienteneinstelleinheit (214) zur Auslesung und Einstellung eines Werts in Form eines Drehmomentleistungskoeffizienten C, der dem derzeitigen Drehzahlverhältnis entspricht, aus den Werten, die gemäß den Eigenschaften des Drehmomentwandlers (207) voreingestellt wurden, wobei das Drehzahlverhältnis als Parameter dient, einer Drehmomentverhältniseinstelleinheit (215) zur Vorabspeicherung von Drehmomentverhältnissen, die die Verhältnisse zwischen den absorbierten Drehmomentwerten und den Abtriebsdrehmomentwerten des Drehmomentwandlers (207) darstellen, wobei das Drehzahlverhältnis als Parameter dient, und zur Auslesung und Einstellung von t der Drehmomentverhältnisse, die dem derzeitigen Drehzahlverhältnis entsprechen, und einer Abtriebsdrehmomentberechnungseinheit (216) zur Berechnung, wobei die Motordrehzahl Ne, die durch das Drehzahlkennsignal erfaßt wird, benutzt wird, des Drehmomentleistungskoeffizienten C, der durch die Drehmomentleistungseinstelleinheit (214) eingestellt wird und dem Drehmomentverhältnis t, das durch die Drehmomentverhältniseinstelleinheit (215) eingestellt wird, des Abtriebsdrehmoments Tto des Drehmomentwandlers (207) gemäß der Gleichung:

Tto = t C Ne²

und zur Ausgabe des Abtriebsdrehmoments Tto als gemessener Wert der Abtriebsleistung des Motors (13).

3. Ein Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug wie in Anspruch 1 aufgezeigt, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Fahrzustandsumschaltvorrichtung (202) zusammensetzt aus einer Gaspedalstellungserfassungseinheit (217) zur Erfassung des Betätigens und Lösens des Gaspedals (27) des Fahrzeugs und nach Erfassung des Betätigens des Gaspedals zur Erzeugung eines Gaspedalgedrücktkennsignals und zur Erzeugung, nach Erfassung des Lösens des Gaspedals, eines Pedalnichtgedrücktkennsignals, und einer Fahrzustandsauswahleinheit (218) zur wahlweisen Erzeugung, wenn das Pedalnichtgedrücktkennsignal empfangen wird, eines Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignals mit der Konstantfahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs als Sollfahrzustand und eines Beschleunigungskennsignals mit der beschleunigten Geschwindigkeit als Sollfahrzustand, die aber die Erzeugung des Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignals und des Beschleunigungskennsignals stoppt, wenn das Gaspedalgedrücktkennsignal empfangen wird, und die Solldrehmomentberechnungsvorrichtung (205) sich zusammensetzt aus einer Konstantfahrgeschwindigkeitssolldrehmomentberechnungseinheit (219) zur Berechnung des Sollabtriebsdrehmoments des Fahrzeugs, wenn das Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignal empfangen wird, das notwendig ist, damit die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs der Sollgeschwindigkeit entspricht, einer Beschleunigungssolldrehmomentberechnungseinheit (220) zur Berechnung des Sollmotorabtriebsdrehmoments des Fahrzeugs, wenn das Beschleunigungskennsignal empfangen wird, gemäß der Sollbeschleunigungsgeschwindigkeit, die durch die Sollbeschleunigungseinstellvorrichtung (204) eingestellt wird, einer Betätigungsbetragseinstelleinheit (221) zur Erfassung des Betätigungsbetrags des Gaspedals (27), um ein Betätigungsbetragssignal zu erzeugen, und einer Betätigungszustandsolldrehmomentberechnungseinheit (222) zur Berechnung eines Motorsollabtriebsdrehmoments des Fahrzeugs, wenn das Pedalgedrücktkennsignal empfangen wird, gemäß des Betätigungsbetragskennsignals.

4. Ein Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug wie in Anspruch 3 aufgezeigt, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Fahrzustandsauswahleinheit (218) zusammensetzt aus einer manuellen Auswahleinheit (218a) zur manuellen Auswahl der Konstantfahrgeschwindigkeit und Beschleunigungsgeschwindigkeit als Sollfahrzustand des Fahrzeugs, einer Kennsignalerzeugungseinheit (218b) zur Erzeugung eines Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignals, wenn die Konstantfahrgeschwindigkeit durch die Auswahleinheit (218a) gewählt wurde, aber zur Erzeugung eines Beschleunigungskennsignals, wenn die Beschleunigungsgeschwindigkeit gewählt wurde, eine Endsollgeschwindigkeitseinstelleinheit (218c) zur Einstellung einer Endsollbeschleunigungsfahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn das Beschleunigungskennsignal empfangen wird, und eine automatische Kennsignalumschalteinheit (218d) zur Umschaltung, wenn der absolute Abweichungswert zwischen der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs und der Endsollfahrgeschwindigkeit kleiner als der voreingestellte Wert wird, der Ausgang der Kennsignalerzeugungseinheit (218b) von einem Beschleunigungskennsignal zu einem Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignal in Abhängigkeit zum Fahrgeschwindigkeitskennsignal.

5. Ein Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug wie in Anspruch 3 aufgezeigt, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Konstantfahrgeschwindigkeitssolldrehmomentberechnungseinheit (219) zusammensetzt aus einer Konstantfahrgeschwindigkeitssollbeschleunigungseinstelleinheit (219a) zur Einstellung einer Sollbeschleunigungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn das Konstantfahrgeschwindigkeitskennsignal empfangen wird, damit die Geschwindigkeit des Fahrzeugs der Geschwindigkeit in Abhängigkeit zum Fahrgeschwindigkeitserfassungssignal entspricht, und einer Einheit zur Berechnung des der Konstantfahrgeschwindigkeitsbeschleunigung entsprechenden Drehmoments (219b) zur Berechnung des Sollmotorabtriebsdrehmoments des Fahrzeugs gemäß der Sollbeschleunigungsgeschwindigkeit, die mit Hilfe der Konstantfahrgeschwindigkeitssollbeschleunigungseinstelleinheit (219a) eingestellt wurde.

6. Ein Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug wie in Anspruch 3 aufgezeigt, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Betätigungszustandsolldrehmomentberechnungseinheit (222) zusammensetzt aus einer Betätigungszustandssollbeschleunigungseinstelleinheit (222a) zur Einstellung einer Sollbeschleunigungsgeschwindigkeit, wenn das Gaspedalzustandserfassungssignal empfangen wird, gemäß des Betätigungsbetrags des Gaspedals (27), und einer Änderungsrate des Betätigungsbetrags in Abhängigkeit zum Betätigungsbetragserfassungssignal, und einer Einheit zur Berechnung des entsprechenden Betätigungszustandssolldrehmoments (222 b) zur Berechnung eines Sollmotorabtriebsdrehmoments des Fahrzeugs gemäß der Sollbeschleunigungsgeschwindigkeit, die durch die Betätigungszustandssollbeschleunigungseinstelleinheit (222a) eingestellt wird.

7. Ein Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug wie in Anspruch 1 aufgezeigt, dadurch gekennzeichnet, daß die Konstantfahrgeschwindigkeitssollbeschleunigungseinstelleinheit (219a) dazu in der Lage ist, einen negativen Beschleunigungswert als Sollbeschleunigungsgeschwindigkeit einzustellen.

8. Ein Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug wie in Anspruch 1 aufgezeigt, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Motorleistungsregelvorrichtung (209) zusammensetzt aus einer Drosselklappe (31) zum Variieren der Luftmenge, die in den Motor (13) geführt wird, um die Ausgangsleistung des Motors (13) zu regulieren.