JPH01293237A - 車両用エンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車に用いて好適な車両用エンジン制御装
置に関する。

［従来の技術］ 従来より、車両の走行速度を自動的に一定に維持する定
車速走行手段が考えられているが、この定車速走行手段
での定車速走行状態時に車速変更をしたい場合が生じる
。

このように定車速走行状態から車速を変更するにあたっ
ては、アクセルペダルの踏込量の変更操作を行なうか、
または、定車速走行の目的車速を変更させるようにして
いる。

なお、例えば交通量の多い道路で前方の車両に追従して
走行している場合には、走行速度の変更（定車速走行状
態からの加減速）が特に頻繁に行なわれる。このため、
交通量の多い我が国にあっては、自動車の車速を一定に
維持する装置に、定車速走行状態から走行速度を変更す
る性能の良否が重要になっている。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、定車速走行状態から車速を変更するにあたっ
ては、その加速度の設定が重要である。

つまり、運転者が手動操作で走行速度の変更を行なう場
合には、常に走行状態を感知しながらアクセルペダル等
を操作することで滑らかな速度変更を行なうことができ
るが、エンジンの自動制御によって車速を変更する場合
には、その加速度の設定いかんでは、加減速が滑らかな
ものにならず、運転フィーリングが悪化するおそれがあ
る。

本発明は、このような課題に鑑みて案呂されたもので、
定車速走行状態から車速を変更するにあたって、滑らか
に変更しうるようにした、車両用エンジン制御装置を提
供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ このため、本発明の車両用エンジン制御装置は、車両の
定速走行すべき速度を設定する目標車速設定手段と、上
記車両を目標車速に保持して定車速走行させうる定車速
制御手段と、上記車両を加減速制御する加減速制御手段
と、上記の定車速制御手段や加減速制御手段からの制御
信号に基づいてエンジン出力を調整するエンジン出力調
整手段と、上記車両の実車速を検出する車速検出手段と
、上記加減速制御時に上記車両の走行目標とすべき加速
度を設定する目標加速度設定手段とをそなえ、上記目標
加速度設定手段が、目標車速が変更されると新たな目標
車速と上記車速検出手段で検出された実車速と、の差に
基づき目標加速度を設定しうるように構成されているこ
とを特徴としている。

［作　用］ 上述の本発明の車両用エンジン制御装置では、常時には
、定車速制御手段が、目標車速設定手段での設定車速に
応じてエンジン出力調整手段の動作を制御し、上記設定
車速で車両が走行するようになる。そして、上記車両の
定車速走行時に、上記目標車速設定手段で設定車速が変
更されると７目標加速度設定手段で、新たに設定された
目標車速と車速検出手段で検出された実車速との差に基
づき目標加速度が設定される。加減速制御手段では、こ
のように設定された目標加速度に一致するように、上記
エンジン呂力調整手段の動作を制御して、エンジン出力
を調整する。

［実施例コ 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第１〜２７図は本発明の第１実施例としての車両用エン
ジン制御装置を示すものであり、第２８〜３０図は本発
明の第２実施例としての車両用エンジン制御装置を示す
ものである。

まず、本発明の第１実施例としての車両用エンジン制御
装置について第１〜２７図に基づいて説明する。なお、
第１〜２７図のうち、第１〜７図は、本装置の構成を示
すものであり、これらの第１〜７図に基づいて本装置の
構成から説明する。

はじめに、第１，２図に基づき説明するが、第１図は本
実施例の車両用エンジン制御装置の主要部分を概念的に
示した構成図、第２図は本実施例の車両用エンジン制御
装置の全体構成図である。

第１図から説明すると、第１図において、１は車両用エ
ンジン制御装置である。

２は車両室内に設けられ手動操作される手動操作手段で
あり、具体的には第２図に示すアクセルペダル２７．ブ
レーキペダル２８．シフトセレクタ２９及びオートクル
ーズスイッチ１８等がこれに相当する。

３は走行状態指定手段であり、具体的には第２図に示す
制御部２５の走行状態指定部がこれに相当する。この走
行状態指定手段３は、変速機（第　　′２図の自動変速
機３２が対応する）がエンジン１３の出力を駆動輪３３
．３４（第２図参照）に伝達しうる状態であって、且つ
、アクセルペダル２７（第２図参照）とアクセルペダル
２８（第２図参照）とが共に解放状態にある時に手動操
作手段２を操作することで、定車速走行状態と加速走行
状態と減速走行状態との何れかを指定しうるものである
。

つまり、手動操作手段２が定車速走行すべき条件に一致
すると定車速走行状態を指定し、手動操作手段２が加速
走行すべき条件に一致すると加速走行状態を指定し、手
動操作手段２が減速走行すべき条件に一致すると減速走
行状態を指定する。

４は目標加速度設定手段であって、具体的には第２図に
示す制御部２５の目標加速度設定部がこれに相当する。

この目標加速度設定手段４は、走行状態指定手段３での
指定が加速走行であるとこの加速走行時の加速度の目標
値を設定し、指定が減速走行であるとこの減速走行時の
減速度の目標値を設定する。

５は車両の走行速度を検出する車速検出手段であり、具
体的には車両の変速機等に設けられた車速センサー（図
示省略）などが相当する。

６は到達目標車速設定手段（目標車速設定手段）であり
、第２図に示す制御部２５の到達目標車速設定部がこれ
に相当する。この到達目標車速設定手段６は、走行状態
指定手段３での指定が加速走行に切換わると加速後に車
両が走行すべき走行速度を設定し、指定が減速走行に切
換わると減速後に車両が走行すべき走行速度を設定する
。この目標加速度設定手段４での設定は、目標加速度が
車速の変化に対応して変化するように行なわれる。

７は可変の制御量に基づいてエンジン１３の出力を調整
するエンジン出力調整手段であって、具体的には第２図
に示すスロットル弁回動部２６及びスロットル弁３１が
これに相当する。なお、可変の制御量には５具体的には
第２図に示す制御部から送られる制＃４量が相当する。

８は定車速制御手段であって、具体的には第２図に示す
定車速制御部がこれに相当する。この定車速制御手段８
は、走行状態指定手段３での指定が定車速走行である時
、車両が所定の速度にょる定車速走行を維持できるよう
に、これに必要なエンジン１３の出力を調整するための
エンジン出方ａｇ１１手段７の制ｆ＃量を設定する。

９は加速制御手段であって、具体的には第２図に示す加
速制御部がこれに相当する。この加速制御手段９は、走
行状態指定手段３での指定が加速走行である時に、車両
が目標加速度設定手段４で設定された加速度による加速
速走行を維持できるように、これに必要なエンジン１３
の出方を調整するためのエンジン出力調整手段７の制御
量を設定する。

１０は減速制御手段であって、具体的には第２図に示す
減速制御部がこれに相当する。この減速制御手段１０は
、走行状態指定手段３での指定が減速走行である時、車
両が目標加速度設定手段４で設定された減速度による加
速速走行を維持できるように、これに必要なエンジン１
３の出方を調整するためのエンジン出力調整手段７の制
御量を設定する。

１１は到達検出手段であって、具体的には第２図に示す
到達検出部がこれに相当する。到達検出手段１１は、走
行状態指定手段３での指定が加速走行または減速走行で
ある時に、車速検出手段５で検出された車両の走行速度
が、到達目標車速に到達したことを検出する。

１２は走行状態切換手段であって、具体的には第２図に
示す走行状態切換部がこれに相当する。

この走行状態切換手段１２は、到達検出手段１１で到達
目標車速に到達したことが検出されると走行状態設定手
段３で走行状態の指定を切換える。

次に、第２図の全体構成図に基づいて、本実施例の車両
用エンジン制御装置を具体的に説明する。

水車両用エンジン制御装Ｗ１は、踏込量検出部１４と、
アクセルスイッチ１５と、ブレーキスイッチ１６と、シ
フトセレクタスイッチ１７と、オートクルーズスイッチ
１８と、車重検出部１９と、吸入空気量検出部２ｏと、
エンジン回転数検出部２１と、出力軸回転数検出部２２
と、変速段検出部２３と、車速・加速度検出部２４と、
これらの各検出部及びスイッチ１４〜２４がらの六方信
号に基づいた制御信号を出方する制御部２５と、この制
御部２５からの制御信号を受けてスロットル弁３１を駆
動するスロットル弁回動部２６とから構成されている。

以下、これらの各構成部分について説明する。

踏込量検出部１４は、エンジンの出方を人為的に調整す
るためのアクセルペダル２７の踏込量を検出するもので
あって、第３図に示すように、アクセルペダル２７に連
動してアクセルペダル２７の踏込量に比例する電圧を出
方するポテンショメータ３７と、このポテンショメータ
３７の出方電圧値をデジタル値のアクセルペダル踏込量
ＡＰＳに変換するＡ−Ｄ変換部３８とがら構成される。

アクセルスイッチ１５は、アクセルペダル２７に連動し
て０Ｎ−ＯＦＦｕて、アクセルペダル２７が踏み込まれ
ていない時にＯＮ状態となり、踏み込まれている時にＯ
ＦＦ状態となる。

ブレーキスイッチ１６は、車両を制動するブレーキ（図
示せず）を人為的に操作するためのブレーキペダル２８
に連動して０Ｎ−ＯＦＦして、ブレーキペダル２８が踏
み込まれている時にＯＮ状態となり、ブレーキペダル２
８が踏み込まれていない時にＯＦＦ状態となる。

シフトセレクタスイッチ１７は、シフトセレクタ２９に
よって人為的に指定された自動変速機３２の作動状態を
デジタル信号で出力するが、このシフトセレクタスイッ
チ１７の示す作動状態には、ニュートラル時のＮレンジ
と、駐車時のＰレンジと、自動変速走行時のＤレンジと
、自動変速機３２の変速段が第１速にホールドされてい
る時のＬレンジと、後進時のＲレンジとがある。

オートクルーズスイッチ１８は、車両の走行状態を人為
的に指定するためのものであり、第６図に示すように、
ステアリングゴラム４９の側方に突設されて加速スイッ
チ４５および切換スイッチ４６として機能するメインレ
バー１８ａと、このメインレバー１８ａに左右へスライ
ドしうるように取り付けられたスロットルスイッチ４７
と、メインレバー１８ａを軸に回転しうるように取り付
けられた目標車速変更スイッチ４８とをそなえている。

このオートクルーズスイッチ１８の詳細については、後
述する。

また、車重検出部１９は、車輪と車体との相対位置、即
ち車高の変化によって検出し、この検出値をデジタル値
で出力するものである。

吸入空気量検出部２ｏは、吸入通路３０を通じてエンジ
ン１３に吸入される空気量を検出し、この検出値をデジ
タル値で出力するものである。

エンジン回転数検出部２１は、エンジン１３のカム軸（
図示省略）に設けられており、エンジン１３の回転数を
検出して、この検出値をデジタル値で出力するものであ
る。

出力軸回転数検出部２２は、自動変速機３２ののトルク
コンバータ（図示省略）の出力軸（図示省略）に設けら
れており、この出力軸の回転数を検出して、この検出値
をデジタル値で出力するものである。なお、３３．３４
は、自動変速機３２を介してエンジン１３で駐動される
左前車輪、右前車輪である。

変速段検出部２３は、自動変速機３２に設けられた変速
指令部（図示省略）から出力される変速指令信号に基づ
いて使用中の変速段を検出し、この検出値をデジタル値
で出力するものである。

車速・加速度検出部２４は、車両の実車速（実際の走行
速度）と車両の実加速度（実際の加速度）とを検出して
、この検出値をデジタル値で出力するものである。この
車速・加速度検出部２４は、第５図に示すように、右後
車輪３６の車輪側を検出してこの検出値をデジタル値で
出力する右後車輪速検出部４２と、左後車輪３５の車輪
側を検出してこの検出値をデジタル値で出力する左後車
輪速検出部４３と、これらの右後車輪速検出部４２およ
び左後車輪速検出部４３から出力されるデジタル値に基
づいて車両の実車速および実加速度を算出する車速・加
速度算出部４４とから構成されている。

制御部２５は、走行状態指定部３と、到達目標車速設定
部６と、到達目標車速変更制御部６ａと、定車速制御部
８と、加速制御部９と、減速制御部　　′１０と、到達
検出部１１と、走行状態切換部（走行状態切換制御部）
１２とをそなえており、走行状態指定部３による指定に
従って、各制御部で適切なスロットル開度が設定される
。つまり、走行状態指定部３で定車速走行が指定される
と、定車速制御部８により所要の定車速走行に必要なス
ロットル開度が設定され、加速走行に指定されると、加
速制御部９により所要の加速走行に必要なスロットル開
度が設定され、減速走行に指定されると、減速制御部１
ｏにより所要の減速走行に必要なスロットル開度が設定
される。このように設定されたスロットル開度の大きさ
は、デジタル信号としてスロットル弁回動部２６へ出力
される。

スロットル弁回動部２６は、スロットル弁３１が制御部
２５で設定されたスロットル開度をとるように、このス
ロットル弁３１を回動させるものであって、第４図に示
すように、制御部２５からの信号に基づきスロットル弁
３１を設定開度まで回動させるための駆動信号を出力す
るアクチュエータ駆動部３９と、このアクチュエータ駆
動部３９からの信号を受けてスロットル弁３１を回動す
るスロットル弁アクチユエータ４０と、このスロットル
弁アクチユエータ４０により回動さ九たスロットル弁３
１の開度を検出してこの検出値をデジタル値でアクチュ
エータ駆動部３９にフィードバックするスロットル弁開
度検出部４１とから構成されている。なお、スロットル
弁アクチユエータ４０はステッパモータ等の電動モータ
である。

また、スロットル弁３１は、吸気通路３ｏに回動可能に
設けられ、適度な角度にｖＲ整されることで吸気通路３
０の開閉（開度調整）を行ない、エンジン１３への吸気
量を調整するものである。

ここで、オートクルーズスイッチ１８について詳細に説
明する。

加速スイッチ４５は、メインレバー１８ａをステアリン
グゴラム４９の回りに旋回動させることによって切り換
えられ、ここでは、第６図中に示すロ、旧２回および団
の４つの位置に切り換わって、これらの各位置でそれぞ
れＯＮ状態をとる。

この加速スイッチ４５が口の位置にあると、指定された
速度での定車速走行となり、旧〜団の位置にあると、そ
れぞれの目標加速度での加速走行となる。特に、旧→回
→団と切り換えるに従い目標加速度が大きくなり、同の
位置では緩加速走行、回の位置では中加速走行、団の位
置では急加速走行に設定される。

切換スイッチ４６は、メインレバー１８ａを手前に引く
ことでＯＮ状態になって加速スイッチ４５の位置に応じ
て走行状態が切り換えられ、切り換えられた後にメイン
レバー１８ａから手を離すと、このレバー１８ａは自動
的に元の位置に復帰する。

例えば、加速スイッチ４５が固の位置にある時には、切
換スイッチ４６で定車速走行と減速走行とが切り換えら
れる。つまり、加速スイッチ４５が圃の位置にあって定
車速走行している時にこの切換スイッチを操作すると、
定車速走行から減速走行へと切り換わり、この切換によ
って加速スイッチ４５が口の位置にあって減速走行して
いる時にこの切換スイッチを操作すると、減速走行から
定車速走行へと切り換わる。

一方、加速スイッチ４５が旧２回または団の位置にある
時には、切換スイッチ４６で加速走行と定車速走行とが
切り換えられる。つまり、加速スイッチ４５が旧２回ま
たは印の位置にあって加速走行している時にこの切換ス
イッチを操作すると。

加速走行から定車速走行に切り換わり、この切換によっ
て加速スイッチ４５が旧９回または囲の位置にあって定
車速走行している時にこの切換スイッチを操作すると、
定車速走行から加速走行に切り換わる。

さらに、この切換スイッチ４６によって到達目標車速を
変更でき、定車速走行から加速走行に切り換えるために
切換スイッチ４６のＯＮ状態を継続させつづけると、こ
の継続時間に比例して到達目標車速が増加し、定車速走
行から減速走行に切り換えるために切換スイッチ４６の
ＯＮ状態を継続させつづけると、この継続時間に比例し
て到達目標車速が減少する。

スロットルスイッチ４７は、スロットル弁３１に対する
アクセルペダル２７またはブレーキペダル２８の状態に
応じた制御内容を変更するものであり、回、■および図
の３つの位置に切り換わって、これらの各位置でそれぞ
れＯＮ状態をとる。

このスロットルスイッチ４７が回の位置にある時には、
アクセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直
結したのと同様な関係に制御が行なわれ、アクセルペダ
ル２７の動きに応じてスロットル弁３１が調整される。

また、スロットルスイッチ４７が■または圀の位置にあ
る時には、アクセルペダル２７とスロットル弁３１とは
機械的直結関係にはならず、以下のような制御となる。

つまり、スロットルスイッチ４７が国の位置にある時に
は、ブレーキペダル２８を踏み込んで減速を行なった後
このブレーキペダル２８を開放すると、次にアクセルペ
ダル２７を踏み込むまでの間、スロットル弁３１が常に
アイドル位置である最小開度を保持するような制御が行
なわれる。

スロットルスイッチ４７が図の位置にある時は、ブレー
キペダル２８を踏み込んで減速を行なった後このブレー
キペダル２８を開放すると、走行中の車両を停車させる
場合を除いて、次にアクセルペダル２７を踏み込むか、
加速スイッチ４５または切換スイッチ４６の操作により
、加速走行または減速走行が指定されるまでの間、ブレ
ーキペダル２８の開放時の車速を維持して定車速走行し
うるように、スロットル弁３１の開度制御が行なわれる
。

目標車速切換スイッチ４８は、定車速走行の際の目標車
速の設定値を変更するためのものであり、上方［第６図
中の（＋）方向コまたは下方［第６図中の（−）方向］
に回動させるとそれぞれＯＮ状態となり、切り換えられ
た後にスイッチ４８から手を離すと、このスイッチ４８
は自動的に元の位置（第６図中に示す中立状態）に復帰
してＯＦＦ状態となる。そして、この目標車速切換スイ
ッチ４８を（＋）側のＯＮ状態に操作すると、このＯＮ
状態の継続時間に比例して到達目標車速が増加し、（−
）側のＯＮ状態に操作すると、このＯＮ状態の継続時間
に比例して到達目標車速が減少する。

したがって、この目標車速切換スイッチ４８を回動させ
て到達目標車速を増減させた後にスイッチ４８から手を
離すと、到達目標車速は、この手を離した時点の値に設
定される。

なお、オートクルーズスイッチ１８と制御部２５との接
続部分の回路は、第７図に示すように構成されている。

制御部２５側には、制御部２５の信号入力用に設けられ
たバッファＢＵＩ〜ＢＵＩＯと、これらのバッファＢＵ
Ｉ〜ＢＵＩＯの各入力側に設けられたプルアップ抵抗Ｒ
１〜ＲＩＯとがそなえられている。なお、これらのプル
アップ抵抗Ｒ１〜Ｒ１０は、バッファＢＵＩ〜ＢＵＩＯ
の電源５０と並列に設けられている。

そして、オートクルーズスイッチ１８を構成する、加速
スイッチ４５．切換スイッチ４６．スロットルスイッチ
４７及び目標車速変更スイッチ４８のそれぞれの接点が
、制御部２５のバッファＢＵ１〜ＢＵＩＯの各入力側に
接続されている。

なお、この第７図中の加速スイッチ４５の各接点に付し
た符号圃〜口は、第６図中の位置口〜印に対応しており
、切換スイッチ４６の接点（ＯＮ）は、メインレバー１
８ａを手前に引いてＯＮ状態にした時に接触する接点で
ある。また、スロットルスイッチ４７の各接点に付した
符号回〜■は、第６図中の位置回〜圀に対応しており、
目標車速変更スイッチ４８の各接点に付した（＋）、　
（−）は。

それぞれ目標車速変更スイッチ４８を第６図中の（＋）
側または（−）側に回転操作した時に接触する接点であ
る。

そして、これらの各スイッチの接点のうち、○Ｎ状態と
なった接点に接続されたバッファの入力側では、この入
力側に接続されたプルアップ抵抗にバッファＢＵＩ〜Ｂ
ＵＩＯの電源５０から電流が流れて、この結果、ＯＮ状
態となった接点に接続されたバッファにはローレベルデ
ジタル信号が与えられる。また、他のＯＦＦ状態の接点
に接続されたバッファにはハイレベルデジタル信号が与
えられる。

したがって、例えば、各接点が第７図に示すような接続
状態にある時には、制御部２５のバッファＢＵＩ及びＢ
Ｕ７の入力側に、ローレベルデジタル信号が与えられ、
ＢＵ２〜ＢＵ６及びＢＵ８〜ＢＵＩＯの入力側には、ハ
イレベルデジタル信号が与えられる。

次に、このエンジン制御装置１による制御内容を説明す
る。

第８〜１８図は、いずれもこのエンジン制御装置による
制御内容を示すフローチャートであり、このうち、第８
図（ｉ）が、本制御の主要内容を示す主フローチャート
であって、制御はこの主フローチャートに従って行なわ
れるが、主フローチャートに定期的に割り込んで、第８
図（ｉｔ）〜（ｉｖ）にそれぞれ示すような割込制御が
行なわれる。

第８図（ｉｉ）は、第８図（ｉ）に示す主制御が行なわ
れている時に、この制御に５０ミリ秒毎に割込んで優先
的に行なわれる割込制御（以下、第１の割込制御という
）であって、カウンタＣＡＰＣＮＧに対してなされる制
御の内容を示すフローチャートである。

第８図（ｉｉｉ）は、同様に第８図（ｉ）に示す制御に
１０ミリ秒毎に割込んで優先的に行なわれる割込制御（
以下、第２の割込制御という）であって、踏込量検出部
１１によって検出されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳに
基づきこの踏込量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳを求める制
御の内容を示すフローチャートである。

さらに、第８図（ｉｖ）は、同様に第８図（ｉ）に示す
制御に６５ミリ秒毎に割込んで優先的に行なわれる割込
制御（以下、第３の割込制御という）であって、車速・
加速度検出部２４の右後車輪速検出部４２によって検出
された右後車輪速ＶＡＲＲと左後車輪速検出部４３によ
って検出された左後車輪速ＶＡＲＬとから、車両の実車
速ＶＡと実加速度ＤＶＡとを求める制御の内容を示すフ
ローチャートである。この制御は、車速・加速度算出部
４４において行なわれる。

第８図（ｉ）に示す主制御では、種々の内容の制御が行
なわれるが、これらの制御内容は、第９〜１８図に示さ
れている。

第９図は、第８図（ｉ）のステップＡ１１７で行なわれ
るスロットル直動制御の詳細を示すフローチャートであ
って、このスロットル直動制御とは、アクセルペダル２
７とスロットル弁３１とが機械的に直結したのと同等な
関係でアクセルペダル２７に対してスロットル弁３１を
制御を行ないエンジン１３の制御を行なうものである。

第１０図は、第８図（ｉ）のステップＡ１１６で行なわ
れるスロットル非直動制御の詳細を示すフローチャート
であって、このスロットル非直動制御とは、アクセルペ
ダル２７とスロットル弁３１とが必ずしも機械的直結関
係のようにはならないスロットル弁３１の制御でエンジ
ン１３の制御を行なうものである。

第１１図は、第１０図のステップＣ１３７で行なわれる
アクセルモード制御の詳細を示すフローチャートであっ
て、このアクセルモード制御とは、踏込量検出部１４に
よって検出されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳと、この
踏込量ＡＰＳに基づき制御部２２によって求められたア
クセルペダル踏込量変化速度ＤＡＰＳと、カウンタＣＡ
ＰＣＮＧの値とに基づいて車両の目標加速度を決定し、
この目標加速度を得るエンジン出力となるようにスロッ
トル弁３１を回動制御してエンジン１３の制御を行なう
ものである。

第１２図は、第１ｏ図のステップＣ１４４で行なわれる
オートクルーズモード制御の詳細を示すフローチャート
であって、このオートクルーズモード制御とは、アクセ
ルペダル２７およびブレーキペダル２８の踏込みが解除
された状態にある時に、第２図中の各検出部および各ス
イッチ１４〜２４の情報に基づき、制御部２５の加速制
御部９、減速制御部１０、あるいは定車速制御部８でス
ロットル弁３１の開度を設定し、スロットル弁回動部２
６によりスロットル弁３１を回動することによりエンジ
ン１３の制御を行なって、車両の走行状態を加速走行、
減速走行、あるいは定車速走行とするものである。

第１３図は、第１２図のステップＥ１２８で行なわれる
切換スイッチ制御の詳細を示すフローチャートであって
、この切換スイッチ制御とは、制御部２５の走行状Ｓ指
定部３による車両の走行状態の指定と、切換スイッチ４
６および制御部２５の走行状態切換部１２による切換え
と、制御部２５の到達目標車速設定部６による到達目標
車速の設定と、制御部２５の到達目標車速変更制御部６
ａによる到達目標車速の変更とに関して行なわれるもの
である。

第１４図は、第１２図のステップＥ１２１で行なわれる
加速スイッチ制御の詳細を示すフローチャートである。

この加速スイッチ制御とは、加速スイッチ４５を第６図
中の圓〜団の位置に切換えた時に、制御部２５の目標加
速度設定部４においてこの切換位置に応じて行なわ賎る
目標加速度ＤｖＳ２の設定の制御である。この目標加速
度ＤＶＳ２は、加速スイッチ４５または切換スイッチ４
６の操作によって制御部２５の走行状態指定部３の指定
が加速走行となって車両が加速を開始した後に一定とな
る加速度の目標値のことである。

第１５図は、第１２図のステップＥ１３１で行なわれる
減速制御の詳細を示すフローチャートである。この減速
制御は、加速スイッチ４５および切換スイッチ４６の操
作による制御部２５の走行状態指定部３の指定が減速走
行となった時に、制御部２５の目標加速度設定部４によ
り設定された負の目標加速度（即ち目標減速度）に最も
近く且つ実現可能な減速度で減速走行を行なうような制
御であり、主として制御部２５の減速制御部１０及び目
標加速度設定部４において行なわれるものである。

第１６図は、第１２図のステップＥ１３３で行なわれる
目標車速制御の詳細を示すフローチャートであって、こ
の目標車速制御は、加速スイッチ４５あるいは切換スイ
ッチ４６の操作等により制御部２５の走行状態指定部３
の指定が定車速走行となった時に車両の走行速度を、こ
の指定が定車速走行となった時の走行速度に一致させて
維持する定車速走行を行なうためのもの、および定車速
走行時の目標車速走行速度の目標値を目標車速変更スイ
ッチ４８により変更するためのものであり、主として制
御部２５の定車速制御部８において行なわれるものであ
る。

第１７図は、第１２図のステップＥ１２２で行なわれる
加速制御の詳細を示すフローチャートである。この加速
制御とは、加速度の変化（増減）を滑らかに行なうよう
にする制御である。例えば、加速スイッチ４５あるいは
切換スイッチ４６の操作により制御部２５の走行状態指
定部３の指定が加速走行となった時に、加速スイッチ４
５の位置に対応して制御部２５の目標加速度設定部６で
設定された目標加速度への車両の加速度の増加および減
少を滑らかに行なうようにしたり、加速走行により制御
部２５の到達目標車速設定部６および到達目標車速変更
制御部６ａで設定された到達目標車速に車両の走行速度
が到達する際の加速度の変化を滑らかに行なうようにす
るものである。

第１８図は、第１６図のステップＪ１１５で行なわれる
目標加速度ＤｖＳ４の決定の制御の詳細を示すフローチ
ャートである。この目標加速度ＤｖＳ４は、制御部２５
の走行状態指定部３による指定が定車速走行である時に
、車両の走行速度を目標車速に一致させて維持するため
の車両の加速度の目標値である。

第・１９〜２６図は、いずれもこのエンジン制御装置１
での制御に使用されるマツプのパラメータとこのパラメ
ータに対応して読み出される変量との対応関係を示すグ
ラフである。

第２７図は加速スイッチ４５を切換えて制御部２５の走
行状態指定部３の指定を加速走行とした時の、切換後の
時間経過に対応した目標加速度および走行速度の変化の
一例を示したものである。

以上のような構成によるエンジン制御部Ｍ１の作用を第
１〜２７図に基づき説明する。

まず初めに、エンジン１３を始動するために車両のイグ
ニッションスイッチ（図示省略）をＯＮにすると、スタ
ータモータ（図示省略）によりエンジン１３のクランク
軸（図示省略）が回転を始め、燃料制御装置（図示省略
）により決定されたエンジン始動に必要な量の燃料が、
燃料噴射装置（図示省略）によってエンジン１３に供給
される。

これとともに、点火時期制御装置（図示省略）によって
決定されたタイミングで点火装置（図示省略）により燃
料に点火が行なわれて、エンジン１３が自刃で運転を開
始する。

この時、同時にエンジン制御装置１に電源が接続されて
、第８〜１８図に示すフローチャートに従ってエンジン
の制御が開始される。

以下、この制御について説明する。

初めに第８図（ｉ）のステップＡ１０１において、制御
で使用する変数、フラグ、タイマ、およびカウンタを全
て値がＯになるようにリセットして１次のステップＡｌ
Ｏ２へ進む。

この時、第８図（ｉ）のステップＡ１０１〜Ａ１１７に
示す主フローの制御に優先して、第８図（ｉｉ）のステ
ップＡ１１８〜Ａｌ２Ｏのフローチャートに従って５０
ミリ秒毎に行なわれる第１の割込制御と、第８図（ｉｉ
ｉ）のステップＡ１２１〜Ａ１２２のフローチャートに
従って１０ミリ秒毎に行なわれる第２の割込制御と、第
８図（ｉｖ）のステップＡ１２３〜Ａ１２８のフローチ
ャートに従って６５ミリ秒毎に行なわれる第３の割込制
御とが実行される。

これらの割込制御のうち、第１の割込制御は、制御部２
５において行なわれるものであり、前述のようにカウン
タＣＡＰＣＮＧに関する割込制御である。つまり、エン
ジン制御部［１による制御が開始された直後は、ステッ
プＡ１０１においてカウンタの値ＣＡＰＣＮＧがリセッ
トされて、ＣＡＰＣＮＧの値は０と設定されているので
、ステップＡ１１８でＣＡＰＣＮＧに１を加算した値を
新たなＣＡ　Ｐ　ＣＮ　Ｇにすると、ここでのＣＡＰＣ
ＮＧの値は１となる。したがって、次のステップＡ１１
９ではＣＡＰＣＮＧ＝１の条件を満足することになり、
ステップＡｌ２Ｏへ進む、そして、このステップＡｌ２
Ｏで、ＣＡＰＣＮＧから１を減算した値（つまりＯ）が
新たなＣＡＰＣＮＧの値となる。

これから５０ミリ秒経過後に再びこの第１の割込制御が
始まる際には、ＣＡＰＣＮＧの値は上述のように前回の
第１の割込制御開始時と同様に０となっている。したが
って、今回の第１の割込制御の内容は前回の第１の割込
制御と全く同一となって、今回の第１の割込制御の終了
後には、ＣＡＰＣＮＧの値は再びＯとなる。つまり、主
フローの制御のいずれかのステップにおいてＣＡＰＣＮ
Ｇの値が０以外に設定されない限り、この５０ミリ秒毎
に行なわれる第１の割込制御は全く同一の内容で繰り返
され、この結果得られるＣＡＰＣＮＧの値は常に０とな
る。

第２の割込制御は、制御部２５において行なわれる制御
であって、ここでは、踏込量検出部１４によって検出さ
れたアクセルペダル踏込量ＡＰＳに基づいて、この踏込
量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳが求められる。なお、アク
セルペダル踏込量ＡＰＳの値は、アクセルペダル２７と
連動する踏込量検出部１４のポテンショメータ３７から
アクセルペダル２７の踏込量に比例した電圧が出力され
。

この出力電圧が踏込量検出部１４のＡ−Ｄ変換部３８で
デジタル値に変換されることにより得られる値である。

この第２の割込制御においては、ステップＡ１２１でア
クセルペダル踏込量ＡＰＳが入力されて。

この次のステップＡ１２２でこの入力されたＡＰＳの値
と、これと同様にして１００ミリ秒前に入力され記憶さ
れているアクセルペダル踏込量ＡＰＳ′との差Ｉ　ＡＰ
Ｓ−ＡＰＳ　’　ＩがＤＡＰＳの値として算出される。

この割込制御は１０ミリ秒毎に繰返されるので、ＡＰＳ
、ＡＰＳ　’およびＤＡＰＳの値は１０ミリ秒毎に更新
される。

第３の割込制御は、実車速ＶＡおよび実加速度ＤＡＶを
算出するために車速・加速度検出部２４において行なわ
れる制御である。

この第３の割込制御が開始されると、まず初めにステッ
プＡ１２３において、右後車輪速検出部４２により検出
された右後車輪３６の車輪速がＶＡＲＲとして入力され
、ついでステップＡ１２４において、左後車輪速検出部
４３により検出された左後車輪３５の車輪速がＶＡＲＬ
として入力される０次に、ステップＡ１２５においてＶ
ＡＲＲとＶＡＲＬの平均値が車両の実車速ＶＡとして算
出され記憶される。また、次のステップＡ１２６におい
ては、ステップＡ１２５で算出された実車速ＶＡと今回
の割込制御から９０ミリ秒前の割込制御で同様に算出さ
れて記憶された実車速ＶＡ’との変化量ＶＡ−ＶＡ’が
実加速度Ｄ　Ｖ　Ａ　ｓ　ｓとして算出される。そして
、ステップＡ１２７においては、ＶＡとＶＡ’との平均
値ｖＡＡと、ＶＡ’が算出された割込制御から更に３９
０ミリ秒前の割込制御で同様に算出されて記憶されてい
た実車速ＶＡ”とＶＡ’との平均値ＶＡＡ　’との変化
量ＶＡＡ−ＶＡＡ　’が、実加速度ＤＶＡ、、。とじて
算出され記憶される。更に、ステップＡ１２８において
は、ステップＡ１２７で算出された実加速度Ｄ　Ｖ　Ａ
１．、と前回までの割込制御により同様にして算出され
たＤＶＡ工、。のうち最新の４つのＤ　Ｖ　Ａ、、。ど
の平均値が、実加速度ＤＶＡｉｓｏとして算出される。

以上のようにして算出されるＶＡ、ＶＡ’、ＶＡ”、Ｖ
ＡＡ、ＶＡＡ　’　、ＤＶＡ＠ｓ、ＤＶＡｚｚｌｌおよ
びＤＶＡ□。の各値は、この第３の割込制御が６５ミリ
秒毎に行なわれるので、６５ミリ秒毎に更新される。

これらの実加速度のうち、ＤＡＶ、、は上述のように２
つの実車速（ＶＡ、ＶＡ　’）に基づいて算出されるの
で、実際の車両の加速度の変化に対し最も追従性が高い
反面、外乱等により１つの実車速の誤差が増大した時に
うける影響が大きく安定性が低い。一方、Ｄ　Ａ　Ｖ、
、。は上述のように３つの実車速（ＶＡ、ＶＡ　’　、
ＶＡ　”）　に基づイテ算出される実加速度Ｄ　Ａ　Ｖ
ｉ３．を５つ用いて求められるので、Ｄ　Ｖ　Ａ、、と
は逆に外乱による影響は少なく安定性が高い反面、追従
性が低い。また、ＤＡＶ１３０はＤ　Ａ　Ｖ、、とＤ　
Ａ　Ｖ　ｓ　ｓ。どの中間の安定性および追従性を有す
るものである。

一方、第８図（ｉ）のステップＡｌ０Ｉ〜Ａ１１７の主
フローでは、ステップＡｌ０Ｌに引続きステップＡｌＯ
２において、スロットル弁３１の開閉を行なうタイミン
グを決定するためのタイマＴＭＢが時間のカウントを開
始して次のステップＡｌＯ３へ進む。

ステップＡｌＯ３では、車速・加速度検出部２４でのス
テップＡ１２３〜Ａ１２８の第３の割込制御によって算
出された実車速ＶＡ、実加速度ＤＶＡ、ｓ、ＤＶＡ、、
。、ＤＶＡ、ｓ、、踏込量検出部１４によって検出され
たアクセルペダル踏込量ＡＰＳ、ステップＡ１２１〜Ａ
１２２による割込制御により制御部２５で算出されたＡ
ＰＳの変化速度ＤＡＰＳ、吸入空気量検出部２０によっ
て検出された吸入空気量ＡＥ、エンジン回転数検出部２
１によって検出されたエンジン回転数ＮＥ、車重検出部
１９によって検出された車重Ｗ、出力軸回転数検出部２
２によって検出された自動変速機３２のトルクコンバー
タ出力軸（図示省略）の回転数ＮＤがそれぞれ入力され
る。これとともに、アクセルスイッチ１５、ブレーキス
イッチ１６．シフトセレクタスイッチ１７およびオート
クルーズスイッチ１８の加速スイッチ４５．切換スイッ
チ４６、スロットルスイッチ４７．目標車速変更スイッ
チ４８の各スイッチの接点情報と、変速段検出部２３で
検出された自動変速機３２の使用変速段情報とが取込ま
れる。

そして、次のステップＡｌＯ４で、フラグエ。

の値が１であるが否かが判断される。このフラグエ、は
、制御部２５の走行状態指定部３によって定車速走行が
指定されるべきことを、値が０であることによって示す
ものである。このステップＡｌＯ４では、定車速走行状
態が指定されていると工、＝１ではないと判断して、ス
テップＡｌＯ３へ進む。逆に、定車速走行状態が指定さ
れていないと工、＝１であると判断して、ステップＡｌ
Ｏ７へ進む。

ステップＡｌＯ３へ進んだ場合は、フラグエ。

の値が１であるか否かが判断される。このフラグエ。は
、後述する第１２図のステップＥ１３３で行なわれる目
標車速制御の中で、車速か定車速走行の目標車速にほぼ
一致した後の制御が行なわれることを値が０であること
によって示すものである。そして、ステップＡｌＯ３に
おいて、Ｉ、＝１であると判断した場合にはステップＡ
１０７へ進み、工、＝１ではないと判断した場合にはス
テップＡ１０６へ進む。

ステップＡ１０６では、スロットル弁３１の開閉を行な
うタイミングの周期ＴＫｚが予め設定された一定値ＴＫ
として指定される。

ステップＡ１０７では、周期ＴＫ２がステップＡｌＯ３
で入力されたエンジン回転数ＮＥの逆数と予め設定され
た一定値の係数αとの積によって指定される。したがっ
て、制御部２５の走行状態指定部３により定車速走行が
指定されると、目標車速制御の中で車速が目標車速に到
達するまでは、スロットル弁３１の開閉はエンジン１３
の回転数の増加とともに短縮する周期で行なわれ、目標
車速にほぼ一致した後に制御が行なわれる場合には、ス
ロットル弁３１は一定の周期で開閉が行なわれる。

ステップＡ１０６あるいはステップＡ１０７からステッ
プＡｌＯ３へ進むと、タイマＴＭＢによってカウントさ
れた時間ｔ　ＴＭＢとｔＫａとが比較されて、ｔ　ＴＭ
Ｂ＞　ｔ　Ｋ２であるか否かが判断される。

そして、ｔ　ＴＭＢ　＞　ｔ　Ｋ２であると判断した場
合にはステップＡ１０９へ進み、ｔ　ＴＭＢ＞　ｔ　Ｋ
、ではないと判断した場合にはステップＡ１１２へ進む
。

ｔ　ＴＭＢ＞　ｔ　Ｋｇの場合は、今回の制御サイクル
がスロットル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当し
、ステップＡ１０９でスロットル弁３１の次の開閉のタ
イミングを求めるためにタイマＴＭＢをリセットしてｔ
　ＴＭＨの値をＯとし、ステップＡ１１０でタイマＴＭ
Ｂによる時間のカウントを再びスタートさせ、ステップ
Ａ１１１でフラグＩｉ１を１とする。このフラグＩ　ｘ
ｘは、ステップＡ１１ＯでタイマＴＭＢによる時間のカ
ウントを再びスタートさせた後、スロットル弁３１の開
閉を行なう制御サイクルであることを、値が１であるこ
とによって示すものである。

また−　ｔ　ＴＭＢ＞　ｔ　Ｋ、ではない場合は、今回
の制御サイクルがスロットル弁３１の開閉を行なうタイ
ミングに該当しないので、ステップＡ１１２でフラグ１
１□の値を０とする。

ステップＡ１１１あるいはステップＡ１１２からステッ
プＡ１１３へ進むと、ステップＡｌＯ３で入力されたシ
フトセレクタスイッチ１７の接点情報により、シフトセ
レクタ２９がＤレンジの位置にあるか否かが判断される
。Ｄレンジの位置にあると判断した場合には、ステップ
Ａ１１４へ進み、Ｄレンジの位置にないと判断した場合
には、Ｄレンジ以外では車両の走行状態等に基づく複雑
な制御は不要であるとしてステップＡ１１７へ進んでス
ロットル直動制御が行なわれる。

ステップＡ１１４へ進んだ場合には、オートクルーズス
イッチ１８のスロットルスイッチ４７が第６図中の回の
位置にあるか否かが判断される。

スロットルスイッチ４７が回の位置にある場合には、ア
クセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直結
されたのと同等にスロットル弁３１が操作される状態と
なるので、ステップＡ１１７へ進んでスロットル直動制
御が行なわれる。

逆に、ステップＡ１１４においてスロットルスイッチ４
７の位置が回ではないと判断するとステップＡ１１５へ
進む。ステップＡ１１５では、ステップＡｌＯ３で入力
されたエンジン回転数ＮＥが、エンジン１３の暖気運転
完了後のアイドル回転数より若干低めに予め設定された
基準値ＮＫに対して、ＮＥ＜ＮＫであるかどうかが判断
される。

そして、ＮＥ＜ＮＫであると判断した場合には、ステッ
プＡ１１７へ進んでスロットル直動制御が行なわれ、Ｎ
Ｅ＜ＮＫではないと判断した場合には、ステップＡ１１
６へ進んでスロットル非直動制御が行なわれる。

したがって、エンジン始動時にエンジン１３の回転数が
エンジン停止状態から定常状態の回転数に立上がるまで
の間、あるいは何らかの原因でエンジン１３の運転状態
が不安定となってエンジン回転数が低下した時には、ス
ロットル弁３１がアクセルペダル２７の動きのみに対応
して作動しエンジン１３が制御される。

ステップＡ１１６のスロットル非直動制御あるいはステ
ップＡ１１７のスロットル直動制御が終了すると１回の
制御サイクルが終了し、再びステップＡｌＯ３へ戻って
以上に述べたステップＡｌＯ３−ステップＡ１１６また
はＡ１１７の制御が繰返される。したがって、１回の制
御サイクル毎にステップＡｌＯ３で各検出値および各接
点情報が更新して入力され、この検出値および接点情報
に基づいて以上に述べた制御が行なわれる。

次に、第８図（ｉ）のステップＡ１１７のスロットル直
動制御について説明する。このスロットル直動制御は、
第９図に示すフローチャートに従って行なわれる。

つまり、初めに第９図中のステップＢＩＯＩにおいてア
クセルペダル踏込量ＡＰＳをパラメータとして、第１９
図に示すマツプ＃ＭＡＰＳから、第８図（ｉ）のステッ
プＡｌＯ３で入力されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳに
対応するスロットル弁開度θＴＨＤが読出されて設定さ
れ、ステップＢ１０２へ進む。

ステップＢ１０２では、前述のフラグエ、□の値が１で
あるか否かが判断される。Ｉ、、＝１であると判断した
場合には、今回の制御サイクルがスロットル弁３１の開
閉を行なうタイミングに該当するので、ステップＢ１０
３へ進んでスロットル弁３１の開閉を行なった後、今回
の制御サイクルにおけるスロットル直動制御を終了する
。■、□＝１ではないと判断した場合には、今回の制御
サイクルが′スロットル弁３１の開閉を行なうタイミン
グに該当しないので、何も行なわずに今回の制御サイク
ルにおけるスロットル直動制御を終了する。

ステップＢ１０３においては、制御部２５からスロット
ル弁回動部２６に対し、ステップＢ１０１で設定された
スロットル弁開度θτＨＤを指示する信号を送出する。

スロットル弁回動部２６は、アクチュエータ旺動部３９
でこの信号を受けてスロットル弁アクチユエータ４０に
対しスロットル弁開度がθＴＨＤとなる位置までスロッ
トル弁３１を回動するように駆動信号を送出する。これ
に基づき、スロットル弁アクチユエータ４０がスロット
ル弁３１の回動を行なう。

この時、スロットル弁３１の開度がスロットル弁開度検
出部４１によって検出され、この検出結果が７クチユ工
−タ駆動部３９にフィードバックされるので、この検出
結果に基づき、アクチュエータ闘動部３９では、スロッ
トル弁開度がθＴＨＤとなるようにするスロットル弁３
１の回動駆動信号を引続き送出する。スロットル弁３１
がこのような位置まで回動されたことが、スロットル弁
開度検出部４１によって検出されると、この検出結果に
対応して、アクチュエータ院動部３９は駆動信号を送出
しなくなり、スロットル弁３１がスロットル弁開度をθ
ＴＨＤとする位置で停止する。

上述のように、スロットル直動制御においては、スロッ
トル弁開度θＴＨＤがアクセルペダル２７の踏込量のみ
に基づいて決定される。また、スロットル弁開度θＴＨ
Ｄとアクセルペダル踏込量ＡＰＳとは、第１９図に示す
ように比例関係にある。したがって、アクセルペダル２
７とスロットル弁３１とが機械的に直結されたような状
態で、アクセルペダル２７の動きに応じてスロットル弁
３１が作動する。

なお、スロットル弁３１がこのように作動して吸気通路
３０の開閉を行なうと、エンジン１３に吸入される空気
量が変化し、これに応じて、吸入空気量検出部２ｏによ
って検出された空気量とエンジン１３の運転状態とに基
づいて燃料制御装置（図示省１１１ｇ）が決定するエン
ジン１３への燃料供給量が変化する。この結果、燃焼噴
射装置（図示省略）が吸気通路３０へ実際に噴射する燃
料の量が変化し、エンジン１３の出力が変化する。

次に、第８図（ｉ）のステップＡ１１６のスロットル非
直動制御について説明する。このスロットル非直動制御
は、第１０図に示すフローチャートに従って行なわれる
。

つまり、初めにステップＣ１０１において、第８図（ｉ
）のステップＡｌＯ３で入力された接点情報に基づき、
ブレーキスイッチ１６の接点がＯＮ状態にあるか否かが
判断される。

この時、車両の制動を行なうためにブレーキペダル２８
を踏込んでいる場合には、ステップＣ１０１においてブ
レーキスイッチ１６の接点がＯＮ状態になっているので
ステップＣｌＯ２へ進み、ブレーキペダル２８を踏込ん
でいない場合には、ブレーキスイッチ１６の接点がＯＮ
状態になっていないので、ステップＣ１１３へ進む。し
たがって、ブレーキペダル２８が踏込まれている時と、
踏込まれていない時とでは、内容の異なる制御が行なわ
れる。

ブレーキペダル２８が踏込まれてステップＣｌＯ２へ進
んだ場合には、このステップＣｌＯ２において、フラグ
エ、の値が０に設定される。このフラグエ、は、値がＯ
であることにより前回の制御サイクルでブレーキペダル
２８が踏込まれていたことを示すものである。そして、
次いでステップＣｌＯ３においてフラグエ２の値が１で
あるが否かが判断される。

このフラグエ２は、後述するように、ブレーキペダル２
８を踏込んでブレーキ（図示省略）による車両の減速を
行なった際に、減速度が基準値より大きい急制動状態が
基準時間より長く継続したことを、値が１であることに
より示すものである。

なお、この基準値および基準時間は、予め設定される。

ステップＣｌＯ３で■２；１であると判断した場合には
、後述のステップＣ１１２へ直接進み、■２＝１ではな
いと判断した場合はステップＣｌＯ４へ進む。

ステップＣｌＯ３からステップＣｌＯ４へ進むと、第８
図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された実加速度Ｄ　
Ｖ　Ａ１．。が予め設定された負の基準値に２に対し、
ＤＶＡｌ、。＜Ｋ、であるか否かが判断される。実加速
度ＤＶＡ工、。は車両の加速が行なわれている時に正の
値となって、負の値となるのは車両の減速が行なわれて
いる時なので、負の基準値に２に対しＤ　Ｖ　Ａ、３゜
＜Ｋ、であるか否かの判断は、車両の減速度が予め設定
された基準値より大きいか否かの判断と同一となる。

ブレーキ（図示省略）による減速度の大きい急制動が行
なわれ゛ていると、ステップＣｌＯ４でＤＶ　Ａ、、。

＜Ｋ、であると判断され、ステップＣ１０７へ進む。急
制動が行なわれていないと、ステップＣｌＯ４でＤ　Ｖ
　Ａ１．。＜Ｋ、ではないと判断されて、ステップＣｌ
Ｏ３へ進む。

ステップＣ１０７へ進むと、フラグエ□の値が１である
か否かが判断される。このフラグ１１は。

実加速度ＤＶＡ、、。が基準値に２より小さい状態（即
ち減速度が基準値より大きい状態）の継続時間を計測す
るタイマＴＭＡが時間を、カウント中であることを値が
１であることによって示すものである。タイマＴＭＡが
既に時間をカウントしていると、■、＝１であると判断
され、ステップＣ１１０へ進む、タイマＴＭＡが時間の
カウントを行なっていないと、■、＝１ではないと判断
され、ステップＣｌＯ３へ進みフラグエ、の値を１とし
、ステップＣ１０９でタイマＴＭＡによる時間のカウン
トを開始した後ステップＣｌｌ０へ進む。

ステップＣ１１０では、タイマＴＭＡによってカウント
された時間ｔ　ＴＭＡが予め設定された基準時間ｊＫｚ
に対して、ｔ　ＴＭＡ＞　ｔ　Ｋ工であるか否かが判断
される。ｔ　ＴＭＡ＞　ｔ　Ｋ□であると判断した場合
には、ステップＣ１１１へ進み、前記フラグ■２の値を
１とした後ステップＣ１１２へ進む。一方、ｔ　ＴＭＡ
＞　ｔ　Ｋ□ではないと判断した場合には、直接ステッ
プＣ１１２へ進み前記フラグエ２の値は０のままとなる
。

一方、ステップＣｌＯ４において、ＤＶＡ１□。

＜Ｋ、ではないと判断してステップＣｌＯ３へ進んだ場
合には、ブレーキ（図示省略）による減速度が基準値以
下でありタイマＴＭＡによる時間のカウントが不要とな
る。そこで、タイマＴＭＡによるカウントが必要となる
場合にそなえ、ステップＣｌＯ３でフラグエ、の値をＯ
とし、ステップＣ１０６でタイマＴＭＡをリセットして
時間のカウントを中止するとともに、カウント時間ｔＴ
ＭＡの値をＯとした後、ステップＣ１１２へ進む。

なお、このようなステップＣｌＯ３〜Ｃ１１１の制御に
よって、ブレーキ（図示省略）による減速度が基準値よ
り大きい状態が基準時間より長く継続するとフラグエ２
の値が１とされるが、このフラグエ２の値は、１度１に
設定されると、ステップＣｌＯ３−Ｃ１１１以外のいず
れかのステップで値をＯとされない限り、たとえ減速度
が基準値以下となっても変化することがない。

ステップＣ１１２においては、制御部２５からスロット
ル弁回動部２６に対して、エンジンアイドル位置となる
最小開度のスロットル弁開度を指定する信号が送出され
る。スロットル弁回動部２６では上記の信号を受けて、
そのアクチュエータ駆動部３９で、スロットル弁アクチ
ユエータ４０に対しスロットル弁３１を最小開度のスロ
ットル弁開度まで回動する駆動信号を送出し、これを受
けたスロットル弁アクチユエータ４０がスロットル弁３
１を回動する。

この時、スロットル弁３１の開度がスロットル弁開度検
出部４１によって検出され、この検出結果がアクチュエ
ータ駆動部３９にフィードバックされてフィードバック
制御が行なわれる。つまり。

アクチュエータ駆動部３９では、スロットル弁開度の検
呂結果に基づき、スロットル弁３１が所定の位置まで回
動されたことが確認されるまで、スロットル弁３１の回
動に必要な駆動信号を引続き送品する。そして、スロッ
トル弁３１が所定の位置まで回動されたことがスロット
ル弁開度検出部４１によって検出されると、アクチュエ
ータ闘動部３９からの叩勤信号の送出が終わって、スロ
ットル弁３１が所定位置に停止し、エンジンブレーキに
よる制動力が発生する。

以上述べたように、ブレーキペダル２８を踏込んだ場合
には、車両の減速が目的であるから、ステップＣｌＯ３
〜Ｃ１１１の制御を経た後、常にスロットル弁３１をエ
ンジンアイドル位置となる最小開度に保持することによ
り、エンジンブレーキによる車両の制動が、ブレーキ（
図示省略）による制動とともに行なわれるのである。

ブレーキペダル２８が踏込まれず、ステップＣ１０１か
らステップＣ１１３へ進んだ場合には、フラグエ、の値
が１であるか否かが判断される。

このフラグエフは、前述のようにブレーキペダル２８が
前回の制御サイクルで踏込まれていたか否かを示すが、
踏込まれていなければその値は１となっており、踏込ま
れていればその値が０となっている。したがって、この
ステップＣ１１３においては、ブレーキペダル２８が踏
込まれていない状態となってから最初の制御サイクルで
あるか否かが判断されることになる。

このステップＣ１１３において、ｌ７＝１である、即ち
ブレーキペダル２８が踏込まれていない状態となってか
ら最初の制御サイクルではないと判断した場合には、ス
テップＣ１３３へ進む。逆に、工、＝１ではない、即ち
ブレーキペダル２８が踏込まれていない状態となってか
ら最初の制御サイクルであると判断した場合には、ステ
ップＣ１１４へ進む。

ステップＣ１１３からステップＣ１１４へ進んだ場合に
は、ステップ０１１４〜Ｃ１１８に従って５種々の設定
および判断がなされる。

まず、ステップＣ１１４では、既にブレーキペダル２８
は踏込まれていないので、前述のようなタイマＴＭＡに
よる時間のカウントを行なう必要がなくなる。そこで、
次回以降の制御サイクルで、再び上記カウントを行なう
時にそなえ、前記フラグ■、の値を０とする。

そして、次のステップＣ１１５では、ブレーキペダル２
８が踏込まれていないのでフラグ■７の値を１とし、ス
テップＣ１１６で、ステップｃ１１４と同様の理由によ
りタイマＴＭＡをリセットして時間のカウントを停止し
カウント時間ｔ　ＴＭＡの値を０とする。

ついで、ステップＣ１１７でフラグエ、□の値を０とす
る。このフラグエ、□は、各制御サイクルでステップＣ
１４４のオートクルーズモード制御を行なうようになっ
てから最初に訪れるスロットル弁３１開閉のタイミング
に該当する制御サイクル（開閉タイミングサイクル）に
おいて、スロットル弁３１の開閉をまだ行なっていない
こと、あるいはこの開閉は既に行なったが、オートクル
ーズモード制御において加速スイッチ４５または切換ス
イッチ４６の操作により車両の走行状態の指定が変更さ
れた後に最初に訪れる開閉タイミングサイクルにおいて
、スロットル弁３１の開閉をまだ行なっていないことを
、値がＯであることによって示すものである。

ステップ０１１８では、第８図（ｉ）のステラ　　′プ
ＡｌＯ３で入力された接点情報からアクセルスイッチ１
５の接点がＯＮ状態にあるが否がが判断される。アクセ
ルペダル２７が踏込まれてアクセルスイッチ１５の接点
がＯＦＦ状態にある場合には、ステップＣ１３５へ進ん
でフラグエ２の値を０とし、ステップＣ１３６でフラグ
Ｉ３の値を１とした後、ステップＣ１３７へ進む。この
フラグＩ３は、スロットル弁３１をエンジンアイドル位
置となる最小開度に保持すべきことを、値がＯであるこ
とによって示すものである。

なお、フラグエ２の値がステップＣ１１１で１と設定さ
れた場合には、このステップＣ１３５の制御が行われる
まではＩ２の値が１のままとなる。

即ちフラグエ２の値は、アクセルペダル２７が踏込まれ
た時にＯとなるのである。

ステップＣ１３７では、前述したように、踏込量検出部
１４によって検出されたアクセルペダル踏込量ＡＰＳと
、この踏込量ＡＰＳから制御部２５において求められた
踏込量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳと、カウンタＣＡＰＣ
ＮＧの値とに基づき。

目標加速度を決定して、アクセルモード制御を行なう。

このアクセルモード制御とは、車両が目標加速度になる
ようにスロットル弁３１を回動させてエンジン１３の出
力を制御するものである。このアクセルモード制御を行
なったところで、今回の制御サイクルにおけるスロット
ル非直動制御を終了する。

アクセルペダル２７が踏込まれておらず、アクセルスイ
ッチ１５の接点がＯＮ状態となり、ステップＣ１１８か
らステップＣ１１９へ進むと、ＤＡＰＭＸＱの値をＯと
する。このＤＡＰＭＸＱは。

アクセルペダル２７の踏込量の増大時におけるアクセル
ペダル踏込量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳの最大値を示し
ている。

そして、次のステップＣｌ２ＯにおいてＤＡＰＭＸＳの
値を０とする。このＤＡＰＭＸＳは、踏込量減少時にお
ける変化速度ＤＡＰＳの最小値を示している。

更に、ステップＣ１２１において、第８図（ｉｖ）のス
テップＡ１２３〜Ａ１２８の割込制御で算出された最新
の実車速ＶＡ工が入力される。

次いで、ステップＣ１２２において、ブレーキペダル２
８を解放した直後の実車速を示すＶ　ＯＦＦの値として
ステップＣ１２１で入力された実車速ＶＡ工の値が代入
される。

次に、ステップＣ１２３において、第８図（ｉ）のステ
ップＡｌＯ３で入力された接点情報から、オートクルー
ズスイッチ１８のスロットルスイッチ４７の位置が第６
図中の■になっているか否かが判断される。なお、スロ
ットルスイッチ４７が国の位置にある場合には、前述の
ようにブレーキペダル２８を踏み込んで車両の減速を行
なった後、ブレーキペダル２８を解放すると、アクセル
ペダル２７を踏込まない限りスロットル弁３１をエンジ
ンアイドル位置である最小開度に保持することが指定さ
れている。

ステップＣ１２３において、スロットルスイッチ４７の
位置が口であると判断した場合には、ステップＣ１２６
へ進み、フラグエ、の値をＯとした後ステップＣ１１２
で前述のようにスロットル弁３１を最小開度となるスロ
ットルアイドル位置へ回動する。

一方、ステップＣ１２３において、スロットルスイッチ
４７の位置が国ではないと判断した場合は１．ステップ
Ｃ１２４へ進み、このステップＣ１２４でＶ　ＯＦＦが
予め設定された基準値に工に対し、ＶＯＦＦ＜Ｋ工であ
るか否かが判断される。

ステップＣ１２４において、ＶＯＦＦ＜Ｋ工であると判
断した場合には、ステップＣ１２５へ進み、フラグＩ２
の値が１であるか否かが判断される６■２＝１であると
判断すると、ステップＣ１２６へ進んでフラグエ、の値
を０とした後、ステップＣ１１２で前述のようにスロッ
トル弁３１を最小開度となる位置へ回動する。

一方、ステップＣ１２４で、　Ｖ　ＯＦＦ　＜　Ｋ　ｘ
ではないと判断した場合、あるいはステップＣ１２５で
ｌ２＝１ではないと判断した場合は、ステップＣ１４５
へ進む。

したがって、ブレーキペダル２８が踏込まれて車両の制
動が行なわれた時に、減速度が基準値より大きい状態が
基準時間より長く継続し、且つ、制動が中止された時の
車速か基準値より小さい場合には、アクセルペダル２７
が踏込まれていなければ、車両の制動を優先して、ブレ
ーキペダル２８の解放後も引続きスロットル弁３１を最
小開度に保持しエンジンブレーキによる制動を行なう。

例えば、交差点等において停止のためにブレーキによる
減速を行なう場合には、停止直前に、停止時の衝撃を緩
和するためにブレーキペダル２８を一旦解放するが、こ
の時には、上述のように、スロットル弁３１が最小開度
に保持されてエンジンブレーキによる制動が自動的に行
なわれるのである。

ステップＣ１２４あるいはステップＣ１２５からステッ
プＣ１４５へ進んだ場合は、フラグエ。

の値を０として、ステップＣ１２７へ進む。なお、フラ
グＩ４は、制御部２５の走行状態指定部３によって定車
速走行が指定されるべきことを値が０であることによっ
て示すものである。

ステップＣ１２７では、スロットル弁３１を最小開度に
保持する必要がないので、フラグ■３の値を１とし、次
のステップ０１２８で前記フラグエ、の値を１とした後
、ステップｃ１２９において、定車速走行の際の目標車
速ＶＳにステップＣ１２１で入力された実車速ＶＡｒが
代入される。

次に、ステップＣ１３０において、目標車速ＶＳでの走
行を維持するために必要な目標トルクＴＯＭ工が、下式
（１）によって算出される。

Ｔ　ＯＭｚ　＝　［（（Ｖ−ｒ／ｇ）　・ｋｓ”ｋｉ）
　’　（ＤＶＳ３−ＤＶＳａ　ｓ　）”ＴＱ−ＴＥＭ］
　／　ＴＱ・・・・・　（１） なお、上式、（１）において、Ｗは車両検出部１９によ
って検出されて第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力
された車両の重量、ｒは予め記憶されている左前車輪３
３あるいは右前車輪３４のタイヤ有効半径、ｇは重力加
速度である。

また、ｋｓは自動変速機３２において使用する変速段を
第１速とした状態に換算するために予め設定された係数
であって、変速段検出部２３によって検出されステップ
ＡｌＯ３で入力された現在使用中の自動変速機３２の変
速段に対応して値が設定されているものである。そして
、ｋｉは車両のドライブ軸まわりのエンジン１３および
自動変速機３２の慣性に関する補正量である。

さらに、ＴＱは自動変速機３２のトルク比であって、こ
のトルク比ＴＱは、出力軸回転数検出部２２によって検
出され、速度比ｅをパラメータとして自動変速機３２の
特性に基づき予め設定されたマツプ＃ＭＴＲＡＴＱ　（
図示省略）によって決定されるものである。なお、速度
比ｅは、ステップＡｌＯ３で入力された自動変速機３２
内のトルクコンバータ（図示省略）の出力軸回転数Ｎｏ
を、エンジン回転数検出部２１によって検出されステッ
プＡｌＯ３で入力されたエンジン回転数ＮＥで除すこと
により得られる。

そして、ＤｖＳ３は、車速を目標車速■Ｓに等しくして
これを維持するための目標加速度であって、目標車速ｖ
Ｓと実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡをパラメータとし、第
２３図に示すように予め設定されたマツプ＃ＭＤＶＳ３
によって決定される。

なお、ステップＣ１３０では目標車速ｖＳが前述のよう
にブレーキペダル２８を解放した直後の実車速であるの
で、上式（１）において差ＶＳ−ＶＡの値をＯとして目
標加速度ＤＶＳ３の決定を行なう。この結果、第２３図
に示す対応関係から目標加速度ＤＶＳ、の値も０となる
。

また、Ｄ　Ｖ　Ａ、ｓは前述のように第８図（ｉｖ）の
ステップＡ１２３〜Ａ１２８の割込制御で算出されステ
ップＡｌＯ３で入力された実加速度、ＴＥＭは、エンジ
ン１３の出力中の実トルクであり。

吸入空気量検出部２０で検出されステップＡｌＯ３で入
力された吸入空気量ＡＥを、エンジン回転数ＮＥで除し
た値ＡＥ／ＮＥと、エンジン回転数ＮＥとをパラメータ
として、エンジン１３の特性に基づき予め設定されたマ
ツプ＃ＴＥＭＡＰ　（図示省略）によって決定される。

このようにしてステップＣ１３０で目標トルりＴＯＭｌ
が算出されると、次のステップＣ１３１で、マツプ＃Ｍ
ＴＨ（図示省略）からスロットル弁開度θ↑Ｈ１を読出
す。このマツプ＃ＭＴＨは、目標トルクＴＯＭとエンジ
ン１３の回転数ＮＥと　　′をパラメータとしてエンジ
ン１３の特性に基づき予め設定されたものであって、エ
ンジン１３がら出力されるトルクを上記目標トルクＴＯ
Ｍに等しくするために必要なスロットル弁開度θＴＨの
決定を目的として使用されるのものである。したがって
読み出されるスロットル弁開度θＴＨ工の値は、ステッ
プＣ１３０で算出された目標トルクＴＯＭ１と、エンジ
ン回転数検出部２１で検出されステップＡｌＯ３で入力
されたエンジン回転数ＮＥとに対応するものである。

ステップＣ１３２では、ステップｃ１３１で読だされた
スロットル弁開度θＴＨ□に基づきスロットル弁３１を
翻動する。つまり、スロットル弁開度θＴ）Ｉ□を指示
する信号が制御部２Ｓからスロットル弁回動部２６に送
出され、スロットル弁回動部２６ではアクチュエータ駆
動部３９がこの信号を受けて、スロットル弁アクチユエ
ータ４ｏに対しスロットル弁３１をスロットル弁開度θ
ＴＨｘとなる位置まで回動するように駆動信号を送出す
る。

これにより、スロットル弁アクチユエータ４０がスロッ
トル弁３１の回動を行なう。

この時にも、スロットル弁３１の開度調整は。

スロットル弁開度検出部４１を通じたフィードバック制
御で行なわれ、スロットル弁３１が所定の位置まで回動
されるとアクチュエータ駆動部３９は信号を送出しなく
なり、スロットル弁３１が所定位置に停止する。

スロットル弁のこのような調整で吸気通路３０が開閉さ
れて、前述したようにエンジン１３に吸入される空気量
が変化し、燃料制御装置（図示省略）でこの空気量の検
出結果に基づきエンジン１３へ供給する燃料量の決定さ
れて、燃料量も変化する。この結果、エンジン出力が調
整されて、目標トルクＴＯＭ１にほぼ等しいトルクがエ
ンジン１３から出力されるようになる。

このエンジン１３から出力されるトルクは、前述のよう
に、ブレーキペダル２８解放直後の実車速を目標車速と
して、この目標車速を一定に維持するために必要なトル
クにほぼ等しくなる。

上述のステップ０１２９〜Ｃ１３２の制御によって、ブ
レーキペダル２８の解放直後には、基準時間ｊＫ２によ
り決定される開閉タイミングサイクルでなくても、ブレ
ーキペダル２８を解放した直後の車速を維持しうると推
測されるスロットル弁開度の位置へ、スロットル弁３１
を暫定的に回動して、目標車速による定車速走行への移
行のための準備を行なう。

前回の制御サイクルでステップＣ１１３からステップＣ
１１４へ進んで上述のような制御が行なわれ、今回の制
御サイクルでもブレーキペダル２８が解放されたままで
ある場合には、前回の制御サイクルの際にステップＣ１
１５でフラグエフの値が１とされているので、ステップ
Ｃ１１３ではエフ＝１であると判断してステップｃ１３
３へ進み、ステップＡｌＯ３で入力された接点情報がら
アクセルスイッチ１５の接点がＯＮ状態にあるが否かが
判断される。

アクセルペダル２７が踏込まれていると、ステップＣ１
３３でアクセルスイッチ１５の接点がＯＮ状態にないと
判断されて、ステップＣ１３４へ進んでフラグＩＬ２の
値をＯとした後、ステップＣ１３５へ進みフラグエ２の
値をＯとし、さらに、ステップＣ１３６でフラグ■、の
値を１としてステップＣ１３７へ進む。

なお、フラグエ２は、前述したように、ステップＣ１１
１で値を１とされるとステップＣ１３５の制御が行われ
るまで値が変化することはない。

また、ステップＣ１３５へは、ステップ６１１８から進
む場合と、ステップＣ１３３からステップＣ１３４を経
て進む場合とがあるが、いずれの場合もアクセルペダル
２７を踏込んでアクセルスイッチ１５の接点がＯＦＦ状
態となった場合である。

したがって、アクセルペダル２７を踏込んで車両の再加
速を行なうことにより、ステップＣ１３５でフラグＩ２
の値はＯとなる。

また、ステップＣ１３７ではアクセルモード制御が行な
われるが、ステップｃ１３５と同様に、アクセルペダル
２７を踏込むと常にアクセルモード制御が行なわれる。

アクセルペダル２７が踏込まれていないと、ステップＣ
１３３においてアクセルスイッチ１５の接点がＯＮ状態
にあると判断されて、ステップＣ１３８で最大値ＤＡＰ
ＭＸ○の値を０とし、ステップＣ１３９で最小値ＤＡＰ
ＭＸＳの値を０とした後、ステップＣ１４０でフラグＴ
３の値が１であるか否かを判断する。

なお、ここでアクセルスイッチ１５がＯＮとなるのは、
ブレーキ（図示省略）により減速を行なって、ブレーキ
ペダル２８を解放して減速を終了した後にアクセルペダ
ル２７を踏込まない場合であって、前回の制御サイクル
で前述のステップ０１１３〜Ｃ１３２の制御が行なわれ
た場合に相当する。

フラグエ、は前述したように値が０であることによって
、スロットル弁３１をエンジンアイドル位置となる最小
開度の位置に保持すべきことを示すものであり、ステッ
プＣ１４０で工、＝１であると判断した場合には、ステ
ップＣ１４１へ進み、■、＝１ではないと判断した場合
には、ステップＣ１１２へ進んで前述のようにスロット
ル弁３１の開度をエンジンアイドル位置となる最小開度
とする。

なお、フラグエ、の値が０となるのは、前述したように
、ステップＣ１２６へ進んだ場合である。

したがって、スロットルスイッチ４７が第６図中の国の
位置にある時、およびブレーキ（図示省略）による減速
の際に減速度が基準値より大きい状態が、基準時間より
長く継続し且つ減速終了時の車速が基準値より小さい時
には、アクセルペダル２７およびブレーキペダル２８が
共に解放されている間は常にスロットル弁３１が最小開
度に保持され、エンジンブレーキによる制動が行なわれ
る。

また、ステップＣ１４０からステップＣ１４１へ進んだ
場合は、フラグＩｔｚの値が１であるか否かが判断され
、Ｉ、２＝１であると判断した時は、ステップＣ１４３
へ進み、■、□＝１でないと判断した時はステップＣ１
４２へ進む。

フラグＬｘの値がＯであるのは、前述したように、各制
御サイクルでステップＣ１４４のオートクルーズモード
制御を行なうようになってから最初に訪れるスロットル
弁３１開閉のタイミングに該当する制御サイクルでのス
ロットル弁３１の開閉をまだ行なっていなか、あるいは
、この開閉は既に行なったがオートクルーズモード制御
において加速スイッチ４５または切換スイッチ４６の操
作により車両の走行状態の指定が変更された後に最初に
訪れるスロットル弁３１開閉のタイミングに該当する制
御サイクルでのスロットル弁３１の開閉をまだ行なって
いないことを示す。

したがって、フラグＩ□２の値が０である場合には、オ
ートクルーズモード制御による車両走行状態への移行あ
るいはこの移行の後の加速スイッチ４５または切換スイ
ッチ４６の操作による車両走行状態の変更に際して、ス
ロットル弁３１の開度が大きく変化する可能性がある。

このため、スロットル弁３１の必要な開度へのより正確
な開閉を行ない、迅速な移行あるいは変更を実施するた
めには、開閉の直前までの実際の値の変化に最も良く追
従し、この値に最も近い値を有するデータが必要である
。

そこで、ステップＣ１４２へ進んで、オートクルーズモ
ード制御で使用する実加速度ＤＶＡの値として前述した
ように実際の車両の加速度に最も近い値を有し、この加
速度の変化に最も高い追従性を有するＤ　Ｖ　Ａｓ５を
採用する。

一方、フラグＩｔｚの値が１である場合には、上記の移
行あるいは変更に際しての開閉がすでに行なわれていて
、スロットル弁３１の開度の変化は大きくならない。し
たがって、追従性がいくぶん低下しても実際の値と計測
データとの差は小さく、むしろ制御の安定性を重視すべ
きである。そこで。

ステップＣ１４３へ進み、実加速度ＤＶＡの値としてＤ
　Ｖ　Ａｓ、よりも追従性は低下するが安定性の高いＤ
ＶＡ、３゜を採用する。

ステップＣ１４２あるいはステップＣ１４３で加速度Ｄ
ＶＡの値を設定した後、次のステップＣ１４４へ進むと
、後述するオートクルーズモード制御を行ない、今回の
制御サイクルにおけるスロットル非直動制御を終了する
。

以上のように、第１０図のステップＣｌ０Ｉ〜Ｃ１４４
に示すスロットル非直動制御を行なうことにより、ブレ
ーキペダル２８を踏込んでブレーキ（図示省略）による
制動を行なっている時には、スロットル弁３１をエンジ
ンアイドル位置となる最小開度に保持して、エンジンブ
レーキによる制動をブレーキ制動に並行して行なう。一
方、ブレーキペダル２８を解放してアクセルペダル２７
を踏込んだ時には、後述するアクセルモード制御が行な
われる。

また、ブレーキペダル２８による車両の減速度が基準値
よりも大きい状態が基準時間より長く継続し、且つ、ブ
レーキペダル２８を解放した直後の車速か基準値より小
さい場合には、ブレーキペダル２８を解放しても、アク
セルペダル２７を踏込むまでスロットル弁３１が最小開
度に保持されて、エンジンブレーキによる制動が引続い
て行なわれる。

減速度が基準値以下である場合、または、減速度が基準
値よりも大きい状態の継続時間が基準時間以下である場
合、または、ブレーキペダル解放後の車速か基準値以上
である場合には、アクセルペダル２７を踏込まない限り
、ブレーキペダル２８解放直後の車速を維持する定車速
走行をするようなスロットル弁開度に、スロットル弁３
１が暫定的に回動されて、その後、オートクルーズモー
ド制御が行なわれる。

このオードクルーズモード制御では、ブレーキペダル２
８解放後にオートクルーズスイッチ１８の接点情報に変
化がない場合には、後述するように定車速走行が行なわ
れるが、この時、ブレーキペダル２８の解放のタイミン
グとスロットル弁３１の開閉のタイミングとは全く関連
性がなく、必ずしもブレーキペダル２８が解放された時
が開閉のタイミングに一致するわけではない。

このため、ブレーキペダル２８解放直後には。

スロットル弁３１を、暫定的に上記のスロットル弁開度
（ブレーキペダル解放直後の車速での定車速走行を維持
しうるスロットル弁開度）となる位置へ回動しておいて
、次の制御サイクル以降のスロットル弁開閉タイミング
サイクルで、オートクルーズモード制御によるスロット
ル弁３１の回動を行なう。

このように車速を制御することにより、ブレーキペダル
２８解放直後から車速の変動のほとんどない状態で、定
車速走行への移行が行なわれる。

また、ブレーキペダル２８を解放し、アクセルペダル２
７を踏込んで後述のアクセルモード制御が行なわれた後
、アクセルペダル２７を解放した場合にも、このような
オートクルーズモード制御が行なわれる。

スロットル非直動制御のステップＣ１３７（第１０図）
において行なわれるアクセルモード制御について詳細に
説明すると、このアクセルモード制御は、制御部２５に
おいて、第１１図に示すステップＤ１０１〜Ｄ１２６の
フローチャートに従って行なわれる。

つまり、初めに、ステップＤ１０１において、前回の制
御サイクルで目標加速度ＤＶＳＧを求めるためにマツプ
＃ＭＤＶＳ６Ｓが使用されたが否かが判断される。この
マツプ＃ＭＤＶＳ６Ｓは、第２０図に示すように、アク
セルペダル踏込量ＡＰＳをパラメータとして、目標加速
度ＤＶＳ、を求めるためのものであり、アクセルペダル
２７の踏込量が減少する場合に使用される。なお、アク
セルペダル踏込量ＡＰＳは、踏込量検出部１４によって
検出されて、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れたものである。

ステップＤ１０１において、前回の制御サイクルでマツ
プ＃ＭＤＶＳ６Ｓが使用されたと判断した場合には、前
回は踏込量減少時の制御を行なったとしてステップＤ１
１２へ進む、一方、前回の制御サイクルでマツプ＃ＭＤ
ＶＳ６Ｓが使用されなかったと判断した場合は、前回は
踏込量減少時の制御を行なわなかった、即ち、前回は踏
込量増大時の制御を行なったとしてステップＤ１０２へ
進む。

ステップＤ１０２へ進んだ場合には、アクセルペダル踏
込量ＡＰＳの変化速度ＤＡＰＳが、予め設定された負の
基準値に、に対して、ＤＡＰＳ＜Ｋ６であるか否かが判
断される。なお、このアクセルペダル踏込量ＡＰＳの変
化速度ＤＡＰＳは、第８図（ｉｉｉ）のステップＡ１２
１〜Ａ１２２の割込制御で算出され第８図（ｉ）のステ
ップＡｌＯ３で入力されたものである。

ステップＤ１０２において、ＤＡＰＳ＜Ｋ、であると判
断した場合には、アクセルペダル２７の踏込量が現在減
少中であるとしてステップＤＩＯ３へ進み、ＤＡＰＳ＜
Ｋ、ではないと判断した場合は、アクセルペダル２７の
踏込量が増大中であるとしてステップＤ１０５へ進む。

ステップＤ１０３へ進んだ場合には、前回の制御サイク
ルでの制御が踏込量増大時のものであって今回は逆に踏
込量減少中である。そこで、ステップＤ１０３で踏込量
増大時の変化速度ＤＡＰＳの最大値ＤＡＰＭＸ○の値を
Ｏとし、次のステソプＤ１０４で踏込量減少時の変化速
度の最小値ＤＡＰＭＸＳの値をＯとして、ステップＤ１
１５へ進む。なお、ＤＡＰＭＸＯはアクセルペダル２７
の踏込量増大時のものであるので常に０以上の値となり
、ＤＡＰＭＸＳはアクセルペダル２７の踏込量減少時の
ものであるので常に０以下の値となる。

一方、ステップＤ１０１からステップＤ１１２へ進んだ
場合には、変化速度ＤＡＰＳが予め設定された正の基準
値に、に対して、Ｄ　Ａ　Ｐ　Ｓ　＞　Ｋ　ｔであるか
否かが判断される。ステップＤ１１２で、ＤＡＰＳ＞Ｋ
７であると判断した場合は、アクセルペダル２７の踏込
量が増大中であるとしてステップＤ１１３へ進み、ＤＡ
ＰＳ＞Ｋ７ではないと判断した場合は、アクセルペダル
２７の踏込量が減少中であるとしてステップＤ１１５へ
進む。

ステップＤ１１３へ進んだ場合には、前回の制御サイク
ルでの制御が踏込量減少時のものであって今回は逆に踏
込量が増大中である。そこで、ステップＤ１１３ｔ’Ｄ
ＡＰＭＸＯ（７）値を０とし、次のステップＤ１１４で
ＤＡＰＭＸＳの値をＯとした後、ステップＤ１１５へ進
む。

したがって、アクセルペダル２７の踏込量が増大中（継
続して増大中）であると判断した時には、ステップＤ１
０５〜Ｄ１１１の制御を経た後、ステップＤ１２２〜Ｄ
１２６の制御が行なわれる。

一方、アクセルペダル２７の踏込量が減少中（継続して
減少中）であると判断した時には、ステップＤ１１５〜
Ｄ１２１の制御を経た後、ステップＤ１２２〜Ｄ１２６
の制御が行なわれる。

ステップＤ１０５に進んだ場合には、踏込量検出部１４
で検出されて第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れたアクセルペダル踏込量ＡＰＳに対応する目標加速度
ＤＶＳ、が、マツプ＃ＭＤＶＳ６０から読出される。こ
のマツプ＃ＭＤＶＳ６ｏは、アクセルペダル踏込量ＡＰ
Ｓをパラメータとして、アクセルペダル２７の踏込量増
大中の時の目標加速度ＤＶＳ、を求めるためのものであ
って、ＡＰＳの値とＤＶＳ、の値とは第２０図中の＃Ｍ
ＤＶＳ６０に示す対応関係を有する。

次のステップＤ１０６では、前回の制御サイクルにおい
て記憶されたＤＡＰＭＸＯの値と今回の制御サイクルに
おけるＤＡＰＳの値とが比較される。そして、ＤＡＰＭ
ＸＯ＜ＤＡＰＳであると判断した場合には、ステップＣ
１０７で、ＤＡＰＳが新たなりＡＰＭＸＯの値としてＤ
ＡＰＭＸＯに代入されて記憶され、ステップＤ１０８へ
進む。

また、ＤＡＰＭＸＯ＜ＤＡＰＳではないと判断した場合
には、前回の制御セイクルにおいて記憶されたＤＡＰＭ
ＸＯがそのまま記憶され残り、ステップＤ１０８へ進む
。

ステップＤ１０８では、上述のようにしてＤＡＰＭＸＯ
に対応する目標加速度ＤＶＳ、がマツプ＃ＭＤＶＳ７０
から読出される。このマツプ＃ＭＤＶＳ７０は、ＤＡＰ
ＭＸＯをパラメータとしてアクセルペダル２７の踏込量
が増大中の時の目標加速度ＤＶＳ７を求めるためのもの
であって、ＤＡＰＭＸＯとｎｖｓ、とは第２１図中（７
）＃ＭＤＶＳ７０に示す対応関係を有する。

この第２１図中の＃ＭＤＶＳ７０に示す対応関係から明
らかなように、ステップＤ１０６〜Ｄ１０８の制御によ
って、アクセルペダル２７の踏込量の増大を速く行なう
ほど目標加速度ＤＶＳ、の値は増大する。ただし、ＤＡ
ＰＭＸＯがある値を超えると目標加速度ＤＶＳ７の値は
一定となるので、安全性の低下を招くような過激な急加
速は行なわれないようになっている。

次のステップＤ１０９では、アクセルペダル踏込量ＡＰ
Ｓの変化速度ＤＡＰＳが予め設定された基準値に１に対
して、ＤＡＰＳ＞Ｋ、であるか否かが判断される。ＤＡ
ＰＳ＞Ｋ、であると判断した場合には、アクセルペダル
２７の踏込量増大時の変化が大きいとしてステップＤ１
１０へ進み、ＤＡＰＳ）Ｋ、ではないと判断した場合に
は、その変化が大きくないとしてステップＤ１１１へ進
む。

そして、ステップＤ１０９からステップＤ１１０へ進ん
だ場合には、カウンタＣＡＰＣＮＧの値を１とした後、
ステップＤ１１１へ進む。

ステップＤ１１１では、カウンタＣＡＰＣＮＧの値に対
応する目標加速度ＤＶＳ、がマツプ＃ＭＤＶＳ８０から
読出される。マツプ＃ＭＤＶＳ８０は、カウンタＣＡＰ
ＣＮＧの値をパラメータとして、アクセルペダル２７の
踏込量が増大中の時の目標加速度ＤＶＳ、を求めるため
のものであって、カウンタＣＡＰＣＮＧの値とＤＶＳ、
の値とは、第２２図中の＃ＭＤＶＳ８０に示す対応関係
を有する。

ステップＤ１１１で用いられるカウンタＣＡＰＣＮＧの
値は、前述のように第８図（ｉｉ）のステップＡ１１８
〜Ａｌ２Ｏの割込制御によって設定され、０以外の値を
代入されない限り常に０である。この値がＯであると、
ステップＤｌｌｌでマツプ＃ＭＤＶＳ８０から読出され
る目標加速度ＤＶＳ、も、第２２図中の＃ＭＤＶＳ８０
から明らかなように、０となる。また、変化速度ＤＡＰ
Ｓが基準値に、より大である場合には、上述のようにス
テップＤ１１０においてカウンタＣＡＰＣＮＧの値を１
とするので、変化速度ＤＡＰＳが基準値に８より大であ
る間は常にカウンタＣＡＰＣＮＧの値は１となる。した
がって、この時には、ステップＤ１１１でマツプ＃ＭＤ
ＶＳ８０から読出される目標加速度ＤＶＳ、は、第２２
図中の＃ＭＤＶＳ８０から明らかなように、マツプ＃Ｍ
ＤＶＳ８０における最大のものとなる。

ステップＤ１１０においてカウンタＣＡＰＣＮＧの値が
１とされた後、次の制御サイクルで再びステップＤ１０
２を経てステップＤ１０９に至ると、アクセルペダル２
７の踏込量の増大が緩和あるいは中止されたので、今度
のステップＤ１１０ではＤＡＰＳ＞Ｋ、ではないと判断
して、ステップＤ１１０を経由しないで、ステップＤ１
１１へ進む。このステップＤ１１１で、カウンタＣＡＰ
ＣＮＧの値が第８図（ｉｉ）のステップＡ１１８〜Ａｌ
２Ｏの割込制御によって決定される値となる。

この割込制御では、ステップＡ１１８において、カウン
タＣＡＰＣＮＧのそれまでの値に１を加えた値がカウン
タＣＡＰＣＮＧの新たな値として指定される。

次のステップＡ１１９では、カウンタＣＡＰＣＮＧの値
が１であるか否かが判断されるが、上述のようにステッ
プＤ１１０でカウンタＣＡＰＣＮＧの値を１とすると、
ステップＡ１１８でカウンタＣＡＰＣＮＧの新たな値が
２となるので、ステップＡ１１９における判断によって
ステップＡｌ２Ｏへは進まずに、今回の割込制御終了時
点でのカウンタＣＡＰＣＮＧの値は２となる。

更に、次の制御サイクル以降もステップＤＩＯ９による
制御が行なわれ、ＤＡＰＳ＞Ｋ、ではない状態が継続す
ると、割込制御によって上述のようにカウンタＣＡＰＣ
ＮＧの値が１ずつ増加していく。

ステップＤ１０９ヘステップＤ１０２からステップＤ１
０５を経て進んだ場合には、ステップＤ１０２の判断に
より、変化速度ＤＡＰＳは基準値に、に対し、ＤＡＰＳ
＜Ｋ、ではなく、ＤＡＰＳ≧に、である、したがって、
ステップＤ１０９からステップＤ１１１へ直接進むのは
変化速度ＤＡＰＳが、Ｋ６≦ＤＡＰＳ５に、となる値を
有する時であって、前述のように基準値に５は負の値を
、また、基準値に１は正の値をそれぞれ有する。このた
めアクセルペダル２７の踏込量を一定に保持すると、上
述したようにカウンタＣＡＰＣＮＧの値が１ずつ増加し
ていく。

この時、ステップＤ１１１においてマツプ＃ＭＤＶＳ８
０から読出される目標加速度ＤＶＳ、は、第２２図中の
＃ＭＤＶＳ８０から明らかなように、カウンタＣＡＰＣ
ＮＧの値の増加と共に減少し、最終的にはＯとなる。し
たがって、アクセルペダル２７の踏込量の増大を行なっ
た後、この踏込量をほぼ一定に保持すると、正の値を有
する目標加速度ＤＶＳ、の値は、保持後の時間の経過と
ともに徐々にＯに接近する。

一方、ステップＤ１０４あるいはＤ１１２からステップ
Ｄ１１５へ進んだ場合には、踏込量検出部１４によって
検出され、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力され
たアクセルペダル踏込量Ａｐｓに対応する目標加速度Ｄ
ＶＳ、が、マツプ＃ＭＤＶＳ６Ｓから読出される。なお
、マツプ＃ＭＤＶＳ６Ｓは、アクセルペダル踏込量ＡＰ
Ｓをパラメータとして、アクセルペダル２７の踏込量が
減少中の時の目標加速度ＤＶＳ、を求めるためのもので
あって、ＡＰＳとＤＶＳ、とは第２０図中の＃ＭＤＶＳ
６Ｓに示す対応関係を有する。

次のステップＤ１１６では、前回の制御サイクルにおい
て記憶されたＤＡＰＭＸＳと今回の制御サイクルにおけ
るＤＡＰＳとが比較される。ＤＡＰＭＸＳ）ＤＡＰＳで
あると判断した場合には、ＤＡＰＳの値が新たなりＡＰ
ＭＸＳの値としてステップＤ１１７において前記ＤＡＰ
ＭＸＳに代入されて記憶され、ステップＤ１１８へ進む
。また、ＤＡＰＭＸＳ＞ＤＡＰＳではないと判断した場
合には、前回の制御サイクルにおいて記憶されたＤＡＰ
ＭＸＳがそのまま記憶されて残り、ステップＤ１１８へ
進む。

ステップＤ１１８では、上述のようにして定められたＤ
ＡＰＭＸＳに対応する目標加速度ＤＶＳ７がマツプ＃Ｍ
ＤＶＳ７Ｓから読出される。このマツプ＃ＭＤＶＳ７Ｓ
は、ＤＡＰＭＸＳをパラメータとしてアクセルペダル２
７の踏込量が減少中の時の目標加速度ＤＶＳ、を求める
ためのものであッテ、ＤＡＰＭＸＳとＤＶＳ７とは第２
１図中の＃ＭＤＶＳ７Ｓに示す対応関係を有する。なお
、ＤＡＰＭＸＳは、アクセルペダル２７の踏込量が減少
している時のこの踏込量の変化速度であるので前述のよ
うに０あるいは負の値となり、目標加速度ＤＶＳ、も第
２１図中の＃ＭＤＶＳ７Ｓ４．：示すように負の値とな
る。したがって、目標加速度ＤＶＳ、の絶対値は減速度
となる。

このように、ステップＤ１１６〜Ｄ１１８の制御では、
第２１図中に示す対応関係から明らかなように、アクセ
ルペダル２７の踏込量の減少を速く行なうほど目標加速
度ＤＶＳ、の値はより小さい負の値となる。

次のステップＤ１１９では、アクセルペダル踏込量ＡＰ
Ｓの変化速度ＤＡＰＳが予め設定された負の基準値に、
に対して、ＤＡＰＳ（Ｋ、であるか否かが判断される。

　Ｄ　Ａ　Ｐ　Ｓ　＜　Ｋｍであると判断した場合には
、アクセルペダル２７の踏込量減少時の変化が大きいと
してステップＤ１２０へ進み、ＤＡＰＳ＜Ｋ、ではない
と判断した場合は変化が大きくないとしてステップＤ１
２１へ進む。また。

ステップＤ１１９からステップＤ１２０へ進んだ場合に
は、カウンタＣＡＰＣＮＧの値を１とした後、ステップ
Ｄ１２１へ進む。

ステップＤ１２１では、カウンタＣＡＰＣＮＧの値に対
応する目標加速度ＤＶＳ、がマツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓから
読出される。マツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓは、カウンタＣＡＰ
ＣＮＧの値をパラメータとして、アクセルペダル２７の
踏込量が減少中の時の目標加速度ＤＶＳ、を求めるため
のものである。

カウンタＣＡＰＣＮＧの値とＤｖＳ、の値とは第２２図
中の＃ＭＤＶＳ８Ｓに示す対応関係を有する。なお、こ
の目標加速度ＤＶＳ、は、第２２図中の＃ＭＤＶＳ８Ｓ
に示すように、０あるいは負の値となるので、このＤＶ
Ｓ、は減速度となる。

ステップＤ１２１で用いられるカウンタＣＡＰＣＮＧの
値は、前述のように、第８図（ｉｌ）のステップＡ１１
８〜Ａｌ　２０の割込制御によって設定され、０以外の
値を代入されない限り常にＯである。よって、このＣＡ
ＰＣＮＧの値がＯであると、ステップＤ１２１でマツプ
＃ＭＤＶＳ８Ｓから読出される目標加速度ＤｖＳＩＩも
、第２２図中の＃ＭＤＶＳ８Ｓから明らかなようにＯと
なる。

また、変化速度ＤＡＰＳが基準値に、より小である場合
には、上述のようにステップＤ１２０において、カウン
タＣＡＰＣＮＧの値は０とされる。

したがって、変化速度ＤＡＰＳが基準値に、より小であ
る間は常にカウンタＣＡＰＣＮＧの値は１となり、この
時ステップＤ１２１でマツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓから読出さ
れる目標加速度ＤｖＳ１１は、第２２図中の＃ＭＤＶＳ
８Ｓから明らかなように、マツプ＃ＭＤＶＳ８Ｓにおい
て最小の負の値を有し、このＤＶＳ、は最大の減速度と
なる。

例えば、ステップＤ１２０においてカウンタＣＡＰＣＮ
Ｇの値が１とされた後、次の制御サイクルで再びステッ
プＤ１１２を経てステップＤｌ１９に至って、この時、
アクセルペダル２７の踏込量の減少を緩和あるいは中止
したために、ＤＡＰＳ（Ｋ、ではないと判断されると、
ステップＤ１１９からステップＤ１２１へ進む。この場
合には、ステップＤ１２０を経由しないので、カウンタ
ＣＡＰＣＮＧの値は第８図（ｉｉ）のステップＡｌ１８
〜Ａｌ２Ｏの割込制御によって決定される値となる。こ
の割込制御では、ステップＡ１１８において、カウンタ
ＣＡＰＣＮＧのそれまでの値に１を加えた値がこのカウ
ンタＣＡＰＣＮＧの新たな値として指定される。

次のステップＡ１１９では、カウンタＣＡＰＣＮＧの値
が１であるか否かが判断されるが、上述のようにステッ
プＤ１２０でカウンタＣＡＰＣＮＧの新たな値は２とな
るので、ステップＡ１１９における判断によってステッ
プＡｌ２Ｏへは進まない。これにより、今回の割込制御
終了時点でのカウンタＣＡＰＣＮＧの値は２となる。更
に５次の制御サイクル以降も、ステップＤ１１９による
制御が行なわれ、ＤＡＰＳ＜Ｋ、ではない状態が継続す
ると、割込制御によって上述のようにカウンタＣＡＰＣ
ＮＧの値が１ずつ増加していく。

ステップＤ１１９ヘステップＤ１１２からステップＤ１
１５を経て進んだ場合には、ステップＤ１１２の判断に
より変化速度ＤＡＰＳは、基準値に７に対し、ＤＡＰＳ
＞Ｋ、ではなくなり、ＤＡＰＳ≦に７である。したがっ
て、ステップＤ１１９からステップＤ１２１へ直接進む
のは、変化速度ＤＡＰＳが、Ｋ、≦ＤＡＰＳ≦に７とな
る値を有する時であり、また、前述のように基準値に７
は正の値を、基準値に９は負の値をそれぞれ有するので
、アクセルペダル２７の踏込量を一定に保持すると、上
述のようにカウンタＣＡＰＣＮＧの値が１ずつ増加して
いくのである。

この時、ステップＤ１２１においてマツプ＃ＭＤＶＳ８
Ｓから読出される目標加速度ＤｖＳＩｌは、第２２図中
の＃ＭＤＶＳ８Ｓから明らかなように、カウンタＣＡＰ
ＣＮＧの値の増加とともに増大し、最終的には０となる
。したがって、アクセルペダル２７の踏込量の減少を行
なった後、この踏込量をほぼ一定に保持すると、負の値
を有する目標加速度ＤＶＳ、の値は、この踏込量の保持
後の時間経過とともに徐々にＯに接近する。

ステップＤ１１１あるいはＤ１２１からステップＤ１２
２へ進むと、ステップＤ１０５〜Ｄｌ１１の制御によっ
て求められた目標加速度ＤＶＳ、。

ＤＶＳ７およびＤＶＳ、の総和、あるいはステップＤ１
１５〜Ｄ１２１の制御によって求められた目標加速度Ｄ
ＶＳ、、ＤＶＳ、およびＤＶＳ、（７）総和が、アクセ
ルモード制御における総合の目標加速度ＤＶＳとして計
算される。

次に、ステップＤ１２３において、目標加速度ＤＶＳを
車両の実際の加速度として得るために必要な目標トルク
ＴＯＭＡが下式（２）によって算出される。

Ｔ　ＯＭ　Ａ　＝　［（（Ｌｒ／ｇ）　・ｋｓ＋ｋｉ）
ＤＶＳ＋　Ｒ’　・ｒコ／Ｔ。

・・・・・　（２） なお、上式（２）において、Ｗｙｒ＋ｇ＋ｋｓ。

ｋｉ、Ｔｇは、前述のスロットル非直動制御の説明の際
に示した式（１）で使用したものと同一であり、また、
Ｒ′は下式（３）によって算出される車両走行時の走行
抵抗である。

Ｒ’＝μｒ−Ｗ十μａｉｒ−Ａ−ＶＡ２　・・・　（３
）なお、上式（３）において、μｒは、車両のころがり
抵抗係数、Ｗは上式（２）で用いられたものと同一の車
重、μａｉｒは車両の空気抵抗係数、Ａは車両の前面投
影面積、ＶＡは第８図（ｉｖ）のステップＡ１２３〜Ａ
１２８の割込制御で算出され第８図（ｉ）のステップＡ
ｌＯ３で入力された実車速である。

ステップＤ１２３からステップＤ１２４へ進むと、ステ
ップＤ１２３で算出された目標トルクＴＯＭＡと、エン
ジン回転数検出部２１によって検出さ九で第８図（ｉ）
のステップＡｌＯ３で入力されたエンジン１３の回転数
ＮＥとに対応するスロットル弁開度θＴＨＡが、マツプ
＃ＭＴＨから読出される。マツプ＃ＭＴＨは、前述のス
ロットル非直動制御の際に、第１０図のステップｃ１３
１で使用するものと同一のものである。

次のステップＤ１２５では、フラグＩ　１１が１である
が否かが判断されるが、このフラグエ□□は、前述のよ
うに、値が１であることで、今回の制御サイクルがスロ
ットル弁３１の開閉を行なう制御サイクルであることを
示すものである。

このように、フラグエ、□の値が１である場合には開閉
を行なう制御サイクルであるので、ステップＤ１２６へ
進み、フラグエ、□の値が１でない場合には、開閉を行
なう制御サイクルではないのでステップＤ１２６へは進
まず、今回の制御サイクルにおけるアクセルモード制御
を終了する。

ステップＤ１２６では、ステップＤ１２４で読出された
スロットル弁開度θＴＨＡを指示する信号を、制御部２
５からスロットル弁回動部２６に送出する。このスロッ
トル弁回動部２６では、アクチュエータ駆動部３９が上
記の信号を受けて、スロットル弁アクチユエータ４０に
対し所要の（スロットル弁開度θＴＨＡとなる位置まで
スロットル弁３１を回動するための）駆動信号を送出し
て。

スロットル弁アクチユエータ４０がスロットル弁３１の
回動を行なう。

この時、スロットル弁３１の開度がスロットル弁開度検
出部４１によって検出され、この検出結果がアクチュエ
ータ駆動部３９に送られてフィードバック制御がなされ
る。

スロットル弁３１が所定位置まで回動されると。

アクチュエータ駆動部３９は開動信号を送出しなくなっ
て、スロットル弁３１が所定位置に停止して、今回の制
御サイクルにおけるアクセルモード制御を終了する。

このようにスロットル弁３１を通じた吸気通路３ｏの開
閉によって、前述したように、エンジン１３に吸入され
る空気量および燃料量が変化して、エンジン１３の出力
が調整され、この結果、目標加速度ＤＶＳにほぼ等しい
加速度で車両の加速が行なわれるのである。

以上述べたように、アクセルモード制御は、アクセルペ
ダル２７の踏込量と、この踏込量の変化速度と、同踏込
量の変化の方向とに基づいて目標加速度を決定して、こ
の目標加速度に対応してスロットル弁３１の開閉を行な
いエンジン１３を制御するものである。

即ち、アクセルペダル２７の踏込量ＡＰＳを増加させた
場合には、目標加速度ＤＶＳを構成するＤＶＳｌｌ、Ｄ
ＶＳ、およびＤｖＳｌｌの３つの目標加速度の値は、そ
れぞれ次のように変化する。

まず、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳの値に対して、第
２０図の＃ＭＤＶＳ６０に示す対応関係に基づいて決定
されるので、踏込量ＡＰＳの増大とともに値が増大して
、特に、踏込量ＡＰＳの増大を速く行なうほど、ＤｖＳ
Ｇの増大の割合は大きくなる。

また、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳの増大が継続して
いる間における踏込量の変化速度の最大値Ｄ　Ａ　Ｐ　
Ｍ　Ｘ　Ｏ４Ｃ対して、第２１図（７）＃ＭＤＶＳ７ｏ
に示す対応関係に基づいて決定されるので、踏込量ＡＰ
Ｓの増大を速く行なうほど、ＤＶＳ７の値は大きい値と
なる。

さらに、ＤＶＳ、の値は、カウンタＣＡＰＣＮＧの値に
対して、第２２図の＃ＭＤＶＳ８０に示す対応関係に基
づき決定されるので、踏込量ＡＰＳの増大が基準を超え
る速さの時には、ＣＡＰＣＮＧ＝１となって、ＤＶＳ８
は、最も大きい値となる。

このように各目標加速度ＤＶＳ、、ＤＶＳ７．ＤｖＳ、
が変化するので、アクセルペダル２７の踏込量の増大を
速く行なうほど車両は急加速を行なうことになる。

また、踏込量の増大を中止しアクセルペダル２７の踏込
量を一定保持した場合には、各目標加速　　・度ＤＶＳ
、、ＤＶＳ７．ＤＶＳ、の値は、それぞれ以下のように
なる。

ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳに対して第２０図の＃Ｍ
ＤＶＳ６０に示す対応関係に基づいて決定されるので、
一定の値となる。

また、ＤＶＳ７の値は、踏込量ＡＰＳが一定に保持され
る前の踏込量の増大時に上述と同様に第２１図の＃ＭＤ
ＶＳ７０に示す対応関係に基づいて決定された値をその
まま保持するので、一定となる。

さらに、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳの増大速度が基
準以下になった時からの経過時間に応じてＣＡＰＣＮＧ
の値が増加するので、第２２図の＃ＭＤＶＳ８０に示す
ように、時間の経過とともに徐々に減少し最終的には０
となる。

したがって、踏込量の増大を中止しアクセルペダル２７
の踏込量を一定保持した場合には、目標加速度ＤＶＳが
、次第に一定値に近づくことになるのである。

つまり、アクセルペダル２７の踏込量ＡＰＳを適当な量
まで増大させると、急加速状態から滑らかに加速度が案
化し緩加速状態へと移行する。

一方、アクセルペダル２７の踏込量ＡＰＳを減少させた
場合には、各目標加速度ＤＶＳ６．ＤＶＳ、、ＤＶＳ、
の値は次のようになる。

ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳに対して、第２０図の＃
ＭＤＶＳ６Ｓに示す対応関係に基づいて決定される。こ
のため、踏込量ＡＰＳの減少とともに値が減少すること
になる。このＤＶＳ、の減少の割合は、踏込量ＡＰＳの
減少を速く行なうほど大きくなる。

また、ＤＶＳ７の値は、踏込量ＡＰＳの減少が継続して
いる間の踏込量の変化速度の最小値（即ち、減少速度の
最大値）ＤＡＰＭＸＳに対して第２１図の＃ＭＤＶＳ７
Ｓに示す対応関係に基づいて決定されるので、踏込量Ａ
ＰＳの減少を速く行なうはどＤＶＳ、の値は小さい値（
負で絶対値の小さな値）となる。

さらに、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳの減少が基準値
を超える速さの時には、ＣＡＰＣＮＧ＝１となって、第
２２図の＃ＭＤＶＳ８Ｓに示すように、最も小さな値（
負で絶対値が最大の値）となる。

したがって、アクセルペダル２７の踏込量ＡＰＳの減少
を速く行なうほど車両の加速はより速く緩くなり、さら
には車両は減速状態となる。

なお、第２０図（７）＃ＭＤＶＳ６０および＃ＭＤＶＳ
６Ｓに示すように、踏込量が増大中の時と減少中の時と
で、同じ踏込量に対応するＤＶＳ、の値を比較すると、
踏込量が増大中の時の方が大きく設定される。

したがって、踏込量が同じであっても、踏込量を増大さ
せている時の方が、踏込量を減少させている時より急な
加速が行なわれる。

また、Ｄ　Ｖ　Ｓ　、　ｉ：！、第２０図（７）＃ＭＤ
ＶＳ　６　Ｓに示すように、踏込量を減少させて値をＯ
とした後も引き続いて上記踏込量を減少させると、負の
値となる。このため、各目標加速度ＤＶＳ、、　ＤＶＳ
７およびＤｖＳ、ｌを加えた目標加速度ＤＶＳも負の値
となり、この結果、負の目標加速度に基づいて車両の減
速が行なわれることになる。

また、踏込量ＡＰＳの減少を中止しアクセルペダル２７
の踏込量を一定に保持した場合には、各目標加速度ＤＶ
Ｓ、、ＤＶＳ、、ＤＶＳ、（７）値は次のよ□うになる
。

ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳに対して第２０図の＃Ｍ
ＤＶＳ６Ｓに示す対応関係に基づいて決定されるので、
ここでは一定の値となる。

また、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳが一定に保持され
る前の踏込量の減少の際の踏込量の変化速度の最小値（
即ち減少速度の最大値）にＤＡＰＭ　Ｘ　Ｓ　ニ対シテ
第２１図（７）＄ｔＭＤＶＳ７Ｓに示す対応関係に基づ
いて決定された値をそのまま保持するので一定となる。

さらに、ＤＶＳ、の値は、踏込量ＡＰＳの減少速度が基
準以下になった時から経過する時間に応じてＣＡＰＣＮ
Ｇの値が増加するので、第２２図の＃ＭＤＶＳ８Ｓによ
って示すように、時間の経過とともに徐々に増加し最終
的に０となる。

このようにして、アクセルペダル２７の踏込量を減少さ
せると、加速度の減少状態あるいは減速状態から滑らか
に加速度が減少し一定の加速度による加速状態へと移行
するのである。

さて、スロットル非直動制御において行なわれる第１０
図のステップＣ１４４のオートクルーズモード制御は、
第１２図のステップＥ１０１〜Ｅ１３３のフローチャー
トに従って行なわれる。

このオートクルーズモード制御は、前述のスロットル非
直動制御において、アクセルペダル２７およびブレーキ
ペダル２８が共に踏込まれていない時に行なわれるもの
である。

まず、初めにステップＥ１０１において、前回の制御サ
イクルでアクセルペダル２７が踏込まれておらずにアク
セルスイッチ１５の接点がＯＮ状態にあったか否かが判
断される。アクセルペダル２７が解放されアクセルスイ
ッチ１５の接点がＯＮ状態となってから最初の制御サイ
クルであれば。

ここでの判断によってステップＥ１０２へ進み、前回の
制御サイクルですでにアクセルペダル２７が解放されア
クセルスイッチ１５の接点がＯＮ状態となっている場合
には、ここでの判断によってステップＥ１１０へ進む。

したがって、アクセルペダル２７を踏込んで車両の加速
を行なった後、このアクセルペダル２７を解放してから
最初の制御サイクルは、この最初の制御サイクル以降の
制御サイクル、あるいは、アクセルペダル２７を踏込ま
ない状態でブレーキペダル２８を解放してオートクルー
ズモード制御が行なわれるようになってからの各制御サ
イクルとは異なった制御となる。

アクセルペダル２７の踏込を解除してから最初の制御サ
イクルで、ステップＥ１０２へ進んだ場合には、フラグ
Ｉ４の値をＯとしステップＥＩＯ３へ進む。このフラグ
エ、は、制御部２５の走行状態指定部３によって定車速
走行が指定されるべきことを値が０であることによって
示すものである。

ステップＥ１０３では、フラグエ、の値を０として、ス
テップＥ１０４へ進む。このフラグエ。

は、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態となってから最
初の制御サイクルであることを値が１であることによっ
て示すものである。

ステップＥ１０４では、第８図（ｉｖ）のステップＡ１
２３〜Ａ１２８の割込制御で算出された最新の実車速Ｖ
Ａｘがアクセルペダル２７解放直後の実車速として入力
され、次のステップＥ１０５で、目標車速ｖＳにこの実
車速ＶＡ、が代入される。

そして、ステップＥ１０６では、フラグエ、の値を０と
する。なお、このフラグＸ８は、値がＯであることによ
ってオートクルーズモード制御により車速かほぼ一定に
保たれていることを示すものである。

ついで、ステップＥ１０７で、車速を目標車速ｖＳに維
持するために必要なエンジン１３の目標トルクＴＯＭ３
を下式（４）によって５算出し、ステップＥ１０８へ進
む。

Ｔ　ＯＭ３　＝　Ｃ（（Ｗ・ｒ／ｇ）　・ｋｓ＋ｋｉ）
　・（ＤＶＳ３−ＤＶＳｓ　ｓ　）”Ｔｏ−ＴＥＭＩ　
／　ＴＱ・・・・・　（４） なお、上式（４）は、前述のスロットル非直動制御を示
す第１０図のフローチャート中のステップＣ１３０で使
用される式（１）と実質的に全く同一である。

ステップＥ１０８では、ステップＥ１０７で算出した目
標トルクＴＯＭ、と、エンジン回転数検出部１８で検品
され第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力されたエン
ジン回転数ＮＦとに対応するスロットル弁開度θＴＨｓ
を、前記のマツプ＃ＭＴＨから読出す。

次に、ステップＥ１０９において、スロットル弁開度θ
ＴＨ３を指示する信号を制御部２５からスロットル弁回
動部２６のアクチュエータ即動部３９に送出する。そし
て、このアクチュエータ駆動部３９からスロットル弁ア
クチユエータ４０に対し所要の駆動信号が送出され、ス
ロットル弁アクチユエータ４０がスロットル弁３１の回
動を行なう。この時、スロットル弁３１の開度は、スロ
ットル弁開度検出部４１を通じてアクチュエータ恥動部
３９によりフィードバック制御される。

そして、スロットル弁３１が所定位置まで回動されると
、アクチュエータ駆動部３９は駆動信号を送出しなくな
り、スロットル弁３１が所定位置に停止して、今回の制
御サイクルにおけるオートクルーズモード制御を終了す
る。

スロットル弁がこのように作動して吸気通路３０の開閉
を行なうことによって、前に述べたように、エンジン１
３に吸入される空気量が変化し、燃料量が変化して目標
トルクＴＯＭ、にほぼ等しいトルクがエンジン１３から
出力される。

このように、エンジン１３から出力されたトルクは、前
述のようにアクセルペダル１７解放直後の実車速を目標
車速として車速を一定に維持するために必要なトルクに
ほぼ等しくなる。そして、上述のステップＥ１０４〜Ｅ
１０９の制御によって、アクセルペダルの解放直後には
、スロットル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当す
る制御サイクルでなくでも、アクセルペダルの解放直後
の車速を維持するようなスロットル弁開度の位置へスロ
ットル弁３１を暫定的に回動し、目標車速による定車速
走行状態への移行のための準備が行なわれる。

上述のステップＥ１０４〜Ｅ１０９の制御によるスロッ
トル弁３１の回動は、前述のスロットル非直動制御のう
ちの第１０図のステップＣ１２１およびステップ０１２
９〜Ｃ１３２の制御によるスロットル弁３１の回動と実
質的に同一であって、制御を開始する条件が異なるだけ
である。

アクセルペダル２７を解放してから最初の制御サイクル
において、上述のような制御を行なった後の制御サイク
ル、あるいは、ブレーキペダル２８の踏込を解除してス
テップＣ１２１およびステップ０１２９〜Ｃ１３２の制
御を行なった後にオートクルーズモード制御へ移行した
時の制御サイクルにおいて、ステップＥ１０１へ進んだ
場合には、前回の制御サイクルにおいてもアクセルスイ
ッチ１８の接点はＯＮ状態にあったので、ステップＥ１
１ｏへ進む。このステップＥ１１０では。

加速スイッチ４５の位置が前回の制御サイクルと今回の
制御サイクルとで異なっているか否かが判断される。

加速スイッチ４５の切換を行なわない場合の制御の内容
について説明すると、前回の制御サイクルから加速スイ
ッチ４５の位置は変更となっていないので、ステップＥ
１１０からステップＥ１２８へ進み、切換スイッチ４６
に関連する切換スイッチ制御を行なう。

ステップＥ１２８の切換スイッチ制御は、第１３図のス
テップＦ１０１〜Ｆ１２１に示すフローチャートに従っ
て、主として制御部２５の走行状態切換部１２と到達目
標車速設定部６と同到達目標車速変更制御部６ａとによ
って行なわれ、切換スイッチ４４の操作に対応する車両
走行状態の切換と、切換スイッチ４４の操作の結果指定
された車両走行状態が加速走行あるいは減速走行である
時の到達目標車速の変更等を行なうものである。

切換スイッチ４６の操作を行なわない場合を説明すると
、第１３図のステップＦＩＯＩにおいて、切換スイッチ
４６の接点がＯＮ状態にあるか否かが、第８図（ｉ）の
ステップＡｌＯ３で入力された接点情報に基づいて判断
され、切換スイッチ４６の操作を行なっていない場合に
は、この切換スイッチ４６の接点はＯＮ状態にないので
ステップＦ１１１へ進む。

ステップＦ１１１では、フラグＩ５の値を０として、ス
テップＦ１１２へ進む。なお、このフラグ■、は、前回
の制御サイクルにおいて切換スイッチ４６の接点がＯＮ
状態にあったことを、値が１であることによって示すも
のである。

そして、ステップＦ１１２では、フラグエ、の値をＯと
する。

切換スイッチ４６の操作を行なわない場合には、以上で
今回の制御サイクルの切換スイッチ制御を終了し、第１
２図のステップＥ１２９へ進んで、フラグエ、の値が１
であるか否かが判断される。

フラグエ、の値は、第１０図のステップＣ１４５あるい
は第１２図のステップＥ１０２でＯとされており、後述
するように、ステップＥ１２８の切換スイッチ制御にお
いて、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にある時の制
御が行なわれた時、あるいは加速スイッチ４５の位置が
前回の制御サイクルから変更になっている場合の制御が
行なわれた時に１となる。したがって、切換スイッチ４
６および加速スイッチ４５の操作をともに行なわない場
合には、フラグエ。の値は０であり、ステップＥ１２９
の判断によって、ステップＥ１３２へ進む。なお、この
時、制御部２５の走行状態指定部３による指定が定車速
走行となっている。

そして、ステップＥ１３２では、フラグエ、の値が１で
あるか否かによって、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態となってから最初の制御サイクルであるか否かを判断
する。切換スイッチ４６の操作を行なっていない場合に
は、接点がＯＮ状態になっておらず、フラグエ、の値は
Ｏであるため、ステップＥ１３３へ進み目標車速制御を
行なう。

この目標車速制御は、前述のように、走行状態指定部３
によって、定車速走行が指定されている時に、車速を目
標車速に近づける制御と、目標車速変更スイッチ４６に
よる目標車速の設定値変更の制御とを行なうものであっ
て、第１６図のステップＪ１０１〜５１１６のフローチ
ャートに従い、主として制御部２５の定車速制御部８に
よって行なわれる。

つまり、この目標車速制御では、初めに、ステップＪＩ
ＯＩにおいて、前記フラグエ６の値が１であるか否かが
判断されるが、フラグエ。の値は、ブレーキペダル２８
の踏込を解除することによってオートクルーズモード制
御による車両走行状態に移行した場合には、第１０図の
ステップＣ１２８で１となり、アクセルペダル２７の踏
込を解除することによって車両走行状態に移行した場合
には、第１２図のステップＥ１０８で１となる。したが
って、車両走行状態への移行後、加速スイッチ４５およ
び切換スイッチ４６の操作を行なわずに、ステップＪＩ
ＯＩへ進んだ場合には、このステップＪＩＯＩの判断に
よってステップＪ１０２へ進む。

ステップＪ１０２では、今回の制御サイクルがスロット
ル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当するか否かを
、前記フラグ■□１の値が１であるか否かによって判断
する。フラグＩｌｌの値が１である場合にはステップＪ
１０３へ進みスロットル弁３１の開閉に必要な制御を行
ない、フラグ１１１の値が１でない場合には今回の制御
サイクルにおけるオートクルーズモード制御を終了する
。

フラグエ、□の値が１であることによって次のステップ
Ｊ１０３へ進むと、定車速走行の目標車速ｖＳには、仮
の値として、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた実車速ＶＡを代入する。

この目標車速ｖＳの仮の設定は、車速かほぼ一定の値と
なった後の制御に備えるもので、車速がほぼ一定となる
前から行なわれる。この設定値は、車速かほぼ一定とな
るまで、開閉のタイミングに該当する制御サイクル毎に
更新される。

次に、ステップＪ１０４において、前述のように第１０
図のステップ０１４１〜Ｃ１４３の制御によってＤ　Ｖ
　Ａ、、あるいはＤＶＡ、。の値を指定された実加速度
ＤＶＡの絶対値が、予め設定された基準値にαにたいし
て、ｌ　ＤＶＡ　ｌ　＜Ｋａであるか否かが判断される
。目標車速制御により車速かほぼ一定になって車両の加
速度が減少した結果、ステップＪ　１０４　ニおイテ、
ｌ　ＤＶＡ　ｌ　＜Ｋａであると判断した場合は、ステ
ップＪ１０８で前記フラグエ、の値を０とした後、ステ
ップＪ１０９へ進む。また、車速かほぼ一定とはなって
おらず、車両の加速度が減少せずに、ステップＪ１０４
において、ｌ　ＤＶＡ　ｌ　＜Ｋａではないと判断した
場合は、ステップＪ１０５へ進む。

ステップＪ１０５では、実加速度ＤＶＡが正の値である
か否かによって、現在車両が加速状態にあるのか減速状
態にあるのかを判断する。実加速度ＤＶＡが正の値であ
る場合には、車両が加速状態にあるので定車速走行状態
とするために、ステップＪ１０７へ進んで実加速度ＤＶ
Ａから予め設定された補正量ΔＤＶ、を減じた値を目標
加速度ＤＶＳとする。一方、実加速度ＤＶＡが負の値で
ある場合には、車両が減速状態にあるので定車速走行状
態とするために、ステップＪ１０６へ進んで実加速度Ｄ
ＶＡに上記補正量ΔＤｖ２を加えた値を目標加速度ＤＶ
Ｓとする。これにより、今回の制御サイクルにおける目
標車速制御を終了し、第１２図のステップＥ１２３へ進
む。

第１２図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７では、後述する
ように、車両の加速度を上記目標加速度ＤＶＳに一致さ
せるための制御が行なわれる。したがって、車速かほぼ
一定の値とならない状態で。

第１６図のステップＪＩＯＩ〜Ｊ１０７による上述の制
御が繰返されると、目標加速度ＤＶＳが徐々にＯに接近
するのに伴って実加速度ＤＶＡの絶対値が減少し、車速
が徐々に一定値に近づく。

そして、第１６図のステップＪ１０４において。

ｌ　ＤＶＡ　Ｉ　＜Ｋａであると判断すると、上述した
ようにステップＪ１０８を経てステップＪ１０９へ進み
、この時の制御サイクルにおいてステップＪ１０３で値
を設定された目標車速■Ｓが次に述べるステップＪ１０
９〜Ｊ１１６の定車速走行のための制御における目標車
速となる。

また、ステップＪ１０８を経てステップＪＩＯ９へ進ん
だ制御サイクルの次の制御サイクル以降においては、引
続きオートクルーズモード制御を行なう。そして、加速
スイッチ４５および切換スイッチ４６の操作を行なわな
い限りフラグエ、の値が０のままであるので、ステ、ツ
ブＪ１０１の判断によってステップＪ１０９へ直接進ん
で制御が行なわれる。

ステップＪ１０９では、オートクルーズスイッチ１８の
目標車速変更スイッチ４８が第６図中の（＋）方向に回
動されているか否かが、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づいて判断される。（＋）
側接点がＯＮ状態にあると判断した場合は、ステップＪ
ＩＩＯへ進んで前回の制御サイクルにおける目標車速■
Ｓに予め設定された補正量ＶＴ３を加えた値を新たな目
標車速ｖＳとして設定した後、ステップＪ１１３へ進む
。

一方、（＋）側接点がＯＮ状態にないと判断した場合に
は、ステップＪ１１１へ進む。

ステップＪ１１１では、目標車速変更スイッチ４８が第
６図中の（−）方向に回動されているか否かが判断され
る。（−）側接点がＯＮ状態にあると判断した場合は、
ステップＪ１１２へ進んで前回の制御サイクルにおける
目標車速■Ｓから補正量ｖＴ３を減じた値を新たな目標
車速■Ｓとして設定した後、ステップＪ１１３へ進む、
一方、（−）側接点がＯＮ状態にないと判断した場合に
は、直接ステップＪ１１３へ進む。

このようなステップＪ１０９〜Ｊ１１２の制御によって
、目標車速変更スイッチ４８による目標車速ＶＳの変更
が行なわれ、目標車速変更ス・インチ４８の（＋）側接
点のＯＮ状態を継続すると、制御サイクル毎にステップ
Ｊ１１０の制御によって目標車速ｖＳが増加する。また
、目標車速変更スイッチ４８の（−）側接点のＯＮ状態
を継続すると。

制御サイクル毎にステップＪ１１２の制御によって目標
車速ｖＳが減少する。

そして、目標車速変更スイッチ４８による上述のような
目標車速ｖＳの変更を行なった後、第６図中の（＋）方
向あるいは（−）方向への回動を中止し、中間の停止位
置へ目標車速変更スイッチ４８を戻すと、直前の制御サ
イクルにおいて変更設定された目標車速ｖＳが次の制御
サイクル以降の目標車速となる。したがって、ステップ
Ｊ１０４からステップＪ１０８を経てステップＪ１０９
へ進んだ後、目標車速変更スイッチ４８の操作を全く行
なわない場合は、ステップＪ１０３で値を設定された目
標車速ｖＳが次回以降の各制御サイクルにおける目標車
速となる。

ステップＪ１０９〜Ｊ１１２の制御による以上のような
目標車速ｖＳの変更は、上述のように実加速度ＤＶＡの
絶対値が減少し、基準値にαより小さくなった後に行な
われるので、車速がほぼ一定となった定車速走行状態に
ある時にのみ目標車速変更スイッチ４８による目標車速
ｖＳの変更が可能となる。

次に、ステップＪ１１３では、目標車速ｖＳと、第８図
（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡとの
差ＶＳ−ＶＡを計算し、ステップＪ１１４へ進む。

ステップＪ１１４では、既に車速かほぼ一定となってい
ることから、応答性の高い制御よりも安定性の高い制御
が必要である。このため、後述する第１２図のステップ
Ｅ１２３で使用する実加速度ＤＶＡの値として、第８図
（ｉｖ）のステップＡ１２３〜Ａ１２８の割込制御によ
って算出され第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた３種の実加速度Ｄ　Ｖ　ＡＧｓ　、Ｄ　Ｖ　Ａｉｇ
ｏおよびＤ　Ｖ　Ａ、、。

のうち前述したように安定性の最も高い実加速度Ｄ　Ｖ
　Ａ、、、を指定する。

次に、ステップＪ１１５において、ステップＪ１１３で
算出された目標車速ｖＳと実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡ
に対応する目標加速度ＤｖＳ４を、第１８図のステップ
ＭＩＯＩ〜Ｍ１０６のフローチャートに従って行なう制
御によって求め。そして、ステップＪ１１６において、
後述する第１２図のステップＥ１２３で使用する目標加
速度ＤＶＳの値として目標加速度ＤＶＳ、を代入して今
回の目標車速制御を終了し、第１２図のステップＥ１２
３へ進む。

ステップＪ１１５における目標加速度ＤＶＳ。

の決定は、上述のように、第１８図に示すフローチャー
トに従いながら制御部２５の定車速制御部８で行なわれ
るが、初めのステップＭ１０１では、第１６図のステッ
プＪ１１３で算出された差ｖＳ−ＶＡに対応する目標加
速度ＤＶＳ□をマツプ＃ＭＤＶＳ３から読出す。このマ
ツプ＃ＭＤＶＳ３は、前述のように、差ＶＳ−ＶＡをパ
ラメータとして目標加速度ＤＶＳ、を求めるためのもの
であって、差ＶＳ−ＶＡと目標加速度ＤＶＳ、とは第２
３図に示す対応関係を有する。

次に、ステップＭ１０２において、差ＶＳ−ＶＡに対応
する加速度許容差ＤＶＭＡＸをマツプ＃ＭＤＶＭＡＸか
ら読出す。このマツプ＃ＭＤＶＭＡＸは、差ＶＳ−ＶＡ
をパラメータとして加速度許容差ＤＶＭＡＸを求めるた
めのものであって、差ＶＳ−ＶＡと加速度許容差ＤＶＭ
ＡＸとは第２４図に示す対応関係を有する。

さらに、次のステップＭ１０３では、目標加速度ＤＶＳ
、から、第１６図のステップＪ１１４で値をＤＶＳ□。

と指定された実加速度ＤＶＡを減じた値（つまりＤＶＳ
３−ＤＶＡ）を加速度差ＤＶＸとして算出する。そして
、次のステップＭ１０４において、加速度差ＤＶＸが加
速度許容差ＤＶ　Ｍ　Ａ　Ｘ　ニ対して、ＤＶＸ＜ＤＶ
ＭＡＸｔ：’あルカ否かが判断される。

ステップＭ１０４でＤＶＸ＜ＤＶＭＡＸｔ’あると判断
した場合には、ステップＭ１０５へ進み目標加速度Ｄｖ
Ｓ４として目標加速度ＤＶＳ３を指定する。また、ＤＶ
Ｘ＜ＤＶＭＡＸではないと判断した場合は、ステップＭ
１０６へ進んで目標加速度ＤＶＳ、として、実加速度Ｄ
ＶＡと上記加速度許容差ＤＶＭＡＸとを加えた値を指定
する。

以上のようなステップＭ１０１〜Ｍｌ　０６の制御によ
り目標加速度ＤｖＳ４の決定を行なうことで、目標加速
度ＤＶＳ、の変動量が加速度許容差ＤＶＭＡＸ以下に規
制される。したがって、定車速走行中に何らかの原因で
急変した車速を元に戻すため１こ行なわれる車両の加速
度の変化は緩やかになるものになる。

このように、ステップＭ１０１〜Ｍ１０６の制御により
値を決定された目標加速度ＤＶＳ、を、第１６図のステ
ップ５１１６で目標加速度ＤＶＳに代入した後に、ある
いは、ステップ５１０６またはステップＪ１０７の制御
によって目標加速度ＤＶＳの値を設定した後に、第１２
図のステップＥ１２３に進んだ場合には、車両の加速度
を目標加速度ＤＶＳに等しくするために必要なエンジン
１３の目標トルクＴＯＭ２を下式（５）によって算出す
る。

Ｔ　ＯＭ、＝　［（（Ｗ’ｒ／ｇ）　・ｋｓ＋ｋｌ　・
（ＤＶＳ−ＤＶＡ）＋ＴＱ４ＥＭコ／ＴＱ・・・・・　
（５） なお、上式（５）は、前記の式（１）あるいは式（４）
と実質的に同一であるが、上式（５）中のＤＶＡは、第
１６図のステップＪ１０６あるいはＪ１０７からステッ
プＥ１２３へ進んだ場合には、第１０図のステップ０１
４１〜Ｃ１４３の制御により指定された値となる。また
、式（５）中のＤＶＡは、第１６図のステップＪ１１６
からステップＥ１２３へ進んだ場合には、第１６図のス
テップＪ１１４で指定されたＤ　Ｖ　Ａ、５゜どなる。

次に、ステップＥ１２４へ進むと、ステップＥ１２３で
算出された目標トルクＴＯＭ２と、エンジン回転数検品
部２１で検出されて第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で
入力されたエンジン回転数ＮＥとに対応するスロットル
弁開度θＴＨｚを、前記マツプ＃ＭＴＨ＜図示省略）か
ら読呂し、ステップＥ１２５へ進む。

ステップＥ１２３およびステップＥ１２４の制御は、制
御部２５の定車速制御部８、加速制御部９および減速制
御部１０のそれぞれにより、共通して行なわれるもので
あって、上に述べたように、ステップＥ１３３からステ
ップＥ１２３へ進んだ場合には、定車速制御部によりス
テップＥ１２３およびステップＥ１２４に従って制御が
行なわれ、スロットル弁開度θＴＨ２が設定される。

次に、ステップＥ１２５では、前記フラグＩ　１１の値
が１であるか否かが判断される。■、□＝１であると判
断した場合は、今回の制御サイクルがスロットル弁３１
の開閉を行なうタイミングに該当するのでステップＥ１
２６へ進み、Ｉ工□＝１ではないと判断した場合は、今
回の制御サイクルが上記タイミングに該当しないので、
スロットル弁３１の開閉を行なわずに今回の制御サイク
ルにおけるオートクルーズモード制御を終了する。

ステップＥ１２６へ進んだ場合は、ステップＥ１２４で
決定したスロットル弁開度θＴＨ２となる位置まで、前
記ステップＥ１０９と同様にしてスロットル弁３１の回
動が行なわれ、上記目標トルクＴＯＭ、にほぼ等しいト
ルクがエンジン１３から出力される。また、今回の制御
サイクルのスロットル弁３１の開閉は、開閉すべきタイ
ミングにおけるものなので１次のステップＥ１２７にお
いて前記フラグ１１２の値を１として、今回の制御サイ
クルにおけるオートクルーズモード制御を終了する。

以上のように、ブレーキペダル２８の解放状態でアクセ
ルペダル２７の踏込を解除するか、またはアクセルペダ
ル２７の解放状態でブレーキペダル２Ｂの踏込を解除し
た結果、オートクルーズモード＃御による車両走行状態
へ移行し、この時、加速スイッチ４５および切換スイッ
チ４６の操作を行なわない場合には、まず、アクセルペ
ダル２７およびブレーキペダル２８の踏込解除直後の車
速を維持するように、この踏込解除直後にスロットル弁
３１を暫定的に回動しておく。ついで、オートクルーズ
モード制御に移行した後、スロットル弁３１の開閉タイ
ミング毎に、車速の維持を引続き行なうために制御部２
５の定車速制御部８によって設定されたスロットル弁開
度に基づきスロットル弁３１の回動を行なう。

即ち、踏込解除後、スロットル弁３１の開閉タイミング
に該当する制御サイクルを待たずに、暫定的に各ペダル
２７．２８の解除直後の車速を維持しうるスロットル弁
３１の回動を行なった場合でも、この後、ある程度車速
が変動するので、その開閉タイミングに該当する制御サ
イクル毎に、スロットル弁３１の回動を行ない、車速の
変動を低減させて最終的にほぼ一定の車速とする。

したがって、ペダルの踏込解除後に、加速スイッチ４５
および切換スイッチ４６を操作しない場合には、ブレー
キ（図示省略）による基準より急な制動が基準時間より
長く続き、かつ、この制動の終了時の車速が基準値より
低下した時を除いて、以下のようになる。

つまり、制御部２５の走行状態指定部３の指定が定車速
走行となり、この指定が定車速走行となった時（ペダル
の踏込解除の瞬間）の車速にほぼ等しい車速を維持しう
るだけの出力をエンジン１３から得られるように、スロ
ットル弁開度が制御部２５の定車速制御部（図示省略）
によって設定されるのである。そして、スロットル弁開
度に基づきスロットル弁３１が開閉タイミング毎に回動
され、この結果、車両が所定車速で定車速走行を行なう
。

このようなスロットル弁３１の回動によって車速がほぼ
一定となった後は、目標車速変更スイッチ４８の操作に
より定車速走行時の目標車速の変更が可能となり、目標
車速変更スイッチ４８を第６図中の（＋）方向あるいは
（−）方向に回動した状態の継続時間に比例した目標車
速の変化量が得られる。

オードクルーズモード制御による車両走行状態に移行後
、加速スイッチ４５および切換スイッチ４６のいずれに
ついても操作しない場合は以上のとおりであるが、上記
移行後加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６を操
作した場合について以下に説明する。

オートクルーズモード制御による車両走行状態への移行
を行ない上述の制御によって車速かほぼ一定となった後
、加速スイッチ４５を操作して、第６図中の同一印のい
ずれかの位置に切換えた場合には、第１２図のステップ
Ｅ１０１を経てステップＥ１１０へ進み、前述のように
、加速スイッチ４５の位置が前回の制御サイクルから変
更になっているか否かが判断される。

加速スイッチ４５の位置を変更してから最初の制御サイ
クルでステップＥＩＩＯへ進んだ場合には、ここでの判
断によってステップＥ１１１へ進んでフラグＩ、の値を
１とし、次のステップＥ１１２′ｒ！フラグエ、の値を
Ｏとし、さらに、次のステップＥ１１３でフラグエ、の
値を０とした後、ステップＥ１１４へ進む、なお、この
フラグエ。

は、加速スイッチ４５あるいは切換スイッチへの操作に
より制御部２５の走行状態指定部３の指定が加速走行と
なった時に、加速スイッチ４５の位置に対応して設定さ
れた目標加速度まで車両の加速度を滑らかに上昇させる
ための制御が、既に前回の制御サイクルにおいて行なわ
れたことを、値が１であることによって示すものである
。

ステップＥ１１４では、今回の制御サイクルにおいて第
８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された接点情報に
基づき、加速スイッチ４５の位置が第６図中の口である
か否かが判断される。この位置が同であると判断した場
合には、ステップＥ１１５へ進み、口ではないと判断し
た場合には、ステップＥ１１６へ進む。

ステップＥ１１６へ進んだ場合には、制御部２５の走行
状態指定部３の指定が加速走行に切換わり、フラグ■、
の値を１とする。そして、次のステップＥ１１７でフラ
グＩ、の値を０とした後、ステップＥ１１８へ進む。

なお、この時の制御サイクルは、加速スイッチ４５の位
置を変更してから最初のものであって、この変更後はま
だスロットル弁３１の開閉を行なっていない。このため
、ステップＥ１１８でフラグＩＬ２の値をＯとし、つい
で、ステップＥ１１９で、ステップＥ１１８と同様の理
由から今回の制御サイクルで使用する実加速度ＤＶＡの
値として、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力され
たＤｖＡｏを採用する。そして、ステップＥ１２０へ進
む。

このステップＥ１２０は、制御部２５の到達目標車速設
定部６における加速後の車速の目標値である到達目標車
速ｖＳの設定であって、この■Ｓの値は、今回の制御サ
イクルにおいて車速・加速度検出部２４により検出され
て制御部２５に入力された実車速ＶＡ［第８図（ｉ）の
ステップＡｌＯ３参照］と、予め設定された補正量ｖＫ
工との和に設定される。

次にステップＥ１２１へ進むと、第１４図に示すステッ
プＧ１０１〜Ｇ１０５のフローチャートに従って制御部
２５の目標加速度設定部４が、加速スイッチ制御を行な
う。この加速スイッチ制御は、第６図中に示す加速スイ
ッチ４５の旧、回。

あるいは団の各位置に対応して、目標加速度ＤＶＳ２の
値を設定するものである。

つまり、第１４図のステップＧ１０１およびステップＧ
１０３によって、加速スイッチ４５の位置が旧、回、口
のうちのいずれの位置にあるかが判断され、各位置ごと
に、ステップＧ１０２、Ｇ１０４およびＧ１０５で加速
度ＤｖＳ２の値の設定が行なわれる。

即ち、第１４図に示すように、初めにステップＧ１ｏ１
において、加速スイッチ４５の位置が第６図中の口の位
置にあるか否かの判断を行ない、Ｉの位置にあると判断
した場合には、ステップＧ１０２へ進んで、口の位置に
対応して予め設定された値ＤＶＳｂを目標加速度ＤｖＳ
２に代入する。

また、ステップＧ１０１において、加速スイッチ４５の
位置が上記口の位置にないと判断した場合には、ステッ
プＧ１０３へ進み、加速スイッチ４５の位置が第６図中
の回の位置にあるか否かの判断を行なう。加速スイッチ
４５の位置が回の位置にあると判断した場合は、ステッ
プＧ１０４へ　　′進んで、回の位置に対応して予め設
定された値ＤＶＳｃを目標加速度ＤｖＳ２に代入する。

一方、加速スイッチ４５の位置が回の位置にないと判断
した場合は、残された江の位置にあることになり、団の
位置に対応して予め設定された値ＤＶＳｄを目標加速度
ＤｖＳ２に代入する。なお、ここで印の位置にあると判
断できるのは、加速スイッチ制御を行なう前の第１２図
のステップＥ１１４で加速スイッチ４５の位置は固でな
こと、さらに、ステップＧ１０１およびＧ１０３で、同
でも回でもないことが、既に判断されているからでであ
る。

以上のようにして、加速スイッチ４５の位置に対応する
目標加速度ＤＶＳ、の値の設定を行なうが、この目標加
速度ＤＶＳ２は、制御部２５の走行状態指定部３によっ
て、加速走行が指定され加速を開始した後に一定となる
車両の加速度の目標値であるので、同一印の位置に対応
して３種類の車両の加速状態（ＤＶＳｂ、ＤＶＳｃおよ
びＤＶＳｄ）が選択される。このようなりＶＳｂ、ＤＶ
ＳｃおよびＤＶＳｄ（７）値は、ＤＶＳｂ＜ＤＶＳｃ＜
ＤＶＳｄとなっており、ＤＶＳｂが緩加速、ＤＶＳｃが
中加速、ＤＶＳｄが急加速にそれぞれ対応する値となっ
ている。

こうして加速スイッチ制御が終了すると、次に第１２図
のステップＥ１２２へ進み、主として制御部２５の加速
制御部９が加速制御を行なう。

この加速制御は、前述のように、制御部２５の走行状態
指定部３により加速走行が指定された時に、加速スイッ
チ４５の位置に対応して行なわれる制御であって、制御
部２５の目標加速度設定部４で各位Ｒ（（５）、回また
は団）に対応して設定された目標加速度ＤｖＳ２まで、
車両の加速度を滑らかに上昇させて、このような加速走
行により、制御部２５の到達目標車速設定部６および到
達目標車速変更制御部６ａで設定された到達目標車速ま
で車速が到達する際の加速度の変化を滑らかにしている
。

このような加速制御は、第１７図のステップＬ１０１〜
１２０に示すフローチャートに従って行なわれる。

つまり、最初のステップＬＬＯＬでは、第８図（ｉ）の
ステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡが予め設定さ
れた基準値に、に対して、ＶＡ＞Ｋ、であるか否かが判
断される。ＶＡ＞Ｋ、であると判断した場合には、ステ
ップＬ１０４へ直接進み、ｖＡ＞Ｋ、ではないと判断し
た場合には、ステップＬ１０２およびＬｉＯ２を経てス
テップＬ１０４へ進む。

ステップＬＩＯＩからステップＬ１０２へ進んだ場合に
は、実車速ＶＡと第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入
力された接点情報による加速スイッチ４５の位置とに対
応する目標加速度ＤＶＳＡＣをマツプ＃ＭＤＶＳＡＣか
ら読出す。

このマツプ＃ＭＤＶＳＡＣは、実車速ＶＡと加速スイッ
チ４５の位置とをパラメータとして目標加速度ＤＶＳＡ
Ｃを求めるためのものであって、実車速ＶＡおよび加速
スイッチ４５の位置と目標加速度ＤＶＳＡＣとは、第２
６図に示す対応関係を有する６ 即ち、実車速ＶＡがＯから基準値に、までの間は、第６
図中に示す加速スイッチ４５の同一印の各位置別に実車
速ＶＡの増加に対応して上記目標加速度ＤＶＳＡＣが増
加し、実車速ＶＡが基準値に、となった時には、目標加
速度ＤＶＳＡＣの値は、第１２図のステップＥ１２１の
加速スイッチ制御（第１４図参照）により、同一印の各
位置別に設定された目標加速度ＤＶＳ、の値と等しくな
る。

次にステップＬ１０３へ進むと、加速スイッチ制御によ
り設定された目標加速度ＤＶＳ、の値をステップＬ１０
２で読出したＤＶＳＡＣに変更し、ステップＬ１０４へ
進む。

つまり、車速が基準値に、より大きい時は、目標加速度
ＤＶＳ、の値は上記加速スイッチ制御によって設定され
た値のままとなり、発進直後のように車速か基準値に、
以下の時は、車速の増加に対応して増加し、スイッチ制
御によって設定された値より小さい値が目標加速度Ｄｖ
ｓ２の値となる。

そして、ステップＬ１０４では、フラグエ０、の値が１
であるか否かが判断される。このフラグ■、１は、前述
のように、値が１であることによって、今回の制御サイ
クルがスロットル弁３１の開閉を行なうタイミングに該
当すること（スロットル弁開閉タイミングサイクルであ
ること）を示すのである。ステップＬ１０４でフラグエ
□、の値が１ではないと判断した場合は、今回の制御サ
イクルがスロットル弁開閉タイミングサイクルに該当し
ないので、直ちに今回の制御サイクルにおける加速制御
を終了する。

また、ステップＬ１０４でフラグエ０、の値が１である
と判断した場合には、今回の制御サイクルが開閉のタイ
ミングに該当し、ステップＬ１０５へ進んで加速側−が
引続き行なわれる。

ステップＬ１０５では、フラグエ、の値が１であるか否
かが判断される。フラグエ、は、前回の制御サイクルに
おいて、後述するステップＬＩＯ８あるいはステップＬ
１１０の制御が行なわれたことを、値が１であることに
よって示すものである。加速スイッチ４５の切換を行な
ってから最初にステップＬ１０５へ進んだ場合には、前
述のように第１２図のステップＥ１１３においてフラグ
エ、の値を０としているので、ステップＬ１０５でフラ
グエ、の値が１ではないと判断して、ステップＬ１０６
へ進む。

ステップＬ１０６では、フラグＩ　１３をＯとして、Ｌ
１０７へ進む。なお、このフラグ１１３は、後述するス
テップＬ１０８あるいはステップＬ１１０で値を指定さ
れた目標加速度ＤＶＳ工と加速スイッチ制御により設定
された目標加速度ＤＶＳ、とが、ＤＶＳ工＜　Ｄ　Ｖ　
Ｓ　ｘの関係にないことを、値が１であることによって
示すものである。

次のステップＬ１０７では、フラグエ、の値を１として
、ステップＬ１０８へ進む。

ステップＬ１０８では、目標加速度ＤＶＳ、の値として
、第１２図のステップＥ１１９でＤＶＡｌ、を入力され
た実加速度ＤＶＡと、予め設定された補正量ΔＤＶ、と
を加えたも（ＤＶＡ＋ΔＤＶ１）を指定し、ステップＬ
１１１へ進む。

ステップＬ１１１では、このように設定された２つの目
標加速度ＤＶＳ、およびＤＶＳ２が、ＤＶＳ工＜Ｄ　Ｖ
　Ｓ、の関係にあるか否かが判断される。

実加速度ＤＶＡと目標加速度ＤＶＳ、とにあまり差がな
く、これらの目標加速度ＤｖＳ１と目標加速度ＤＶＳ、
とが、ＤＶＳ、＜ＤＶＳ、の関係にないと判断した場合
には、ステップＬ１１３へ進んでフラグエ□、の値を１
とした後、ステップＬｌ１４へ進む。

一方、ステップＬ１１１において、ＤＶＳよくＤＶＳ２
の関係にあると判断した場合には、ステップＬ１１２へ
進み、今回の制御サイクルにおけるオートクルーズモー
ド制御で車両の加速走行のために使用する目標加速度Ｄ
ＶＳの値として上記目標加速度ＤＶＳ、を指定して今回
の制御サイクルにおける加速制御を終了する。

なお、上述のように、今回の制御サイクルが加速スイッ
チ４５を第６図中の圓〜団のいずれかの位置に切換えて
から最初にステップＬ１０５へ進む制御サイクルであっ
て、次回の制御サイクル以降において加速スイッチ４５
の切換が行なわれず引続き加速制御が行なわれる場合に
は、今回の制御サイクルのステップＬ１０７でフラグエ
、の値が１となっているので、次回の制御サイクル以降
においては、ステップＬ１０５の判断によってステップ
Ｌ１０９へ進む。

このステップＬ１０９では、フラグ１１３の値が１であ
るか否かが判断されるが、１サイクル前までの制御サイ
クルでステップＬ１１１がらステップＬ１１３へ進んで
フラグエ１．の値を１とした場合には、ステップＬ１０
９からステップＬ１１４へ進む。１サイクル前までの制
御サイクルでステップＬ１１１からステップＬ１１３へ
進んだことがない場合には、１１３は１でないので、ス
テップＬ１１０へ進む。

このステップＬ１１０では、１サイクル前の制御サイク
ルまでの目標加速度ＤＶＳ１の値に補正量ΔＤＶ工を加
えたものを新たな目標加速度ＤＶＳ□として指定してス
テップＬ１１１へ進む。

したがって、目標加速度ＤＶＳユの値は、ステップＬ１
０９でフラグＩｉ３の値が１であると判断されるまで、
ステップＬ１１０に繰り返し進むことによって、時間の
経過とともに増大する。

そして、ステップＬ１１１において、ＤｖＳｌ＜ＤＶＳ
、ではないと判断されるまで目標加速度ＤｖＳ１が増大
すると、ステップＬ１１１からステップＬ１１３へ進ん
で、上述のようにフラグエ１．の値を１とするので、次
の制御サイクル以降においては、ステップＬ１０９から
ステップＬｌ１４へ進み、目標加速度ＤｖＳ１の値は増
大しなくなる。

まｆ、　ステップＬ１１１で、ＤＶＳｌ＜ＤＶＳ２では
ないと判断されるまでは、上述のようにして値の増大す
る目標加速度ＤＶＳ□を、ステップＬ１１２において目
標加速度ＤＶＳの値として指定するが、ステップＬｌｌ
ｌ’ｔ’、ＤＶＳ、＜ＤＶＳ２ではないと判断されると
、この判断の行なわれた制御サイクル以降においては、
上述のようにステップＬ１１４へ進むノテ、ＤＶＳ＝Ｄ
ＶＳ、の指定は行なわれなくなる。

ステップＬ１１４へ進むと、第１２図のステップＥ１２
０で値の設定された到達目標車速ｖＳと、第８図（ｉ）
のステップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡとの差ＶＳ
−ＶＡを計算する。次のステップＬ１１５では、この差
ＶＡ−ＶＡに対応する目標加速度ＤＶＳ３をマツプ＃Ｍ
ＤＶＳ３から読出す。

このマツプ＃ＭＤＶＳ３は、前述したように、差ＶＳ−
ＶＡをパラメータとして目標加速度ＤＶＳ、を求めるた
めのものであって、差ＶＳ−ＶＡと目標加速度ＤｖＳ３
とは第２３図に示す対応関係を有する。

次に、ステップＬ１１６へ進むと、目標加速度ＤｖＳ２
と、目標加速度ＤＶＳ、とが、ＤＶＳ２くＤＶＳ、の関
係にあるか否かが判断される。ここで、ＤＶＳ２＜ＤＶ
Ｓ、の関係にあると判断した場合には、ステップＬ１１
７へ進んで、目標加速度ＤＶＳの値として目標加速度Ｄ
ＶＳ、を指定し、加速制御を終了する。また、ステップ
Ｌ１１６において、ＤＶＳ、（ＤＶＳ、の関係にないと
判断した場合には、ステップＬ１１８へ進み、制御部２
５の到達検出部１１により、差ＶＳ−ＶＡの絶対値Ｉ　
ＶＳ−ＶＡ　ｌが予め設定された基準値に４より小さい
か否かの判断が行なわれる。

第２３図に示すように、差ＶＳ−ＶＡの値が、補正量Ｖ
Ｋｚ（第１２図のステップＥ１２０で到達目標車速ｖＳ
を設定するために実車速ＶＡに加えた補正量）に等しい
ときには、マツプ＃ＭＤＶＳ３に従って決定する目標加
速度ＤＶＳ、は、目標加速度ＤＶＳ、より大きい値を有
する。

したがって、加速スイッチ４３を切換えた後、最初にス
テップＬ１０５へ進んだ制御サイクルにおいて、ステッ
プＬ１１６へ進んだ場合には、差ＶＳ−ＶＡは補正量Ｖ
Ｋｘにほぼ等しくなっている。

このため、ステップＬ１１６において、ＤＶＳ２＜ＤＶ
Ｓ、であると判断されて、ステップＬｌ１７に進む。

また、この制御サイクルより後の制御サイクルにおいて
、加速スイッチ４５の切換が行なわれず引続き加速制御
が行なわれ、後述するような車両の加速が行なわれると
、実車速ＶＡが到達目標車速ｖＳに近づいて、差ＶＳ−
ＶＡの値が減少するが、第２３図に示すように、この差
ＶＳ−ＶＡの減少に対応して目標加速度ＤＶＳ、が減少
する。

そして、差Ｖ　５−ＶＡが第２３図中に示すＶα以下と
なって目標加速度ＤＶＳ、が、目標加速度Ｄｖ８２以下
となると、ステップＬ１１６の判断によってステップＬ
１１８に進む。

ここで、Ｉ　ＶＳ−ＶＡ　ｌ＜Ｋ４ではないと判断した
場合は直接、またＩＶｓ−ＶＡＩ＜Ｋ４であると判断し
た場合は車速が到達目標車速に到達したとしてステップ
Ｌ１２０を経た後、ステップＬ１１９へ進む。このステ
ップＬ１１９では、目標加速度ＤＶＳの値として目標加
速度ＤＶＳ、を指定して加速制御を終了する。

したがって、目標加速度ＤＶＳ、が目標加速度ＤＶＳ２
より小さくなってから後の制御サイクルにおいては、目
標加速度ＤＶＳの値として目標加速度ＤＶＳ、が指定さ
れる。目標加速度ＤＶＳは、加速走行時の加速度の目標
値であるので、目標加速度ＤＶＳ、が指定された後は、
実車速ＶＡが到達目標車速ｖＳに近づくにつれて実加速
度も減少する。

実車速ＶＡが到達目標車速ｖＳにほぼ等しくなると、ス
テップＬ１１８で、ＩＶｓ−ＶＡ　ｌ　＜Ｋ４であると
判断し、上述のようにステップＬ１２０へ進む。

この判断は、加速走行によって車速か到達目標車速ｖＳ
に到達したことを検出するものであって。

この到達の検出が行なわれた後は、制御部２５の走行状
態指定部３の指定を、到達目標車速ＶＳの定車速走行と
するために、ステップＬ１２０で制御部２５の走行状態
切換部１２によりフラグエ。

の値がＯとされる。なお、このフラグエ。は、前述のよ
うに、値がＯであることによって、走行状態指定部３の
指定を定車速走行とすべきことを示すものである。

以上述べたようにして、第１２図のステップＥ１２２の
加速制御を終了すると、ステップＥ１２３へ進み、前述
のように、車両の加速度を目標加速度ＤＶＳに等しくす
るために必要なエンジン１３の目標トルクＴＯＭ、を前
記の式（５）によって算出する。

さらに、次のステップＥ１２４で目標トルり７０Ｍ２を
エンジン１３から得られるようなスロットル弁開度ＯＴ
Ｈ２を決定しステップＥ１２５へ進む。なお、制御部２
５の走行状態指定部３の指定が加速走行であると、ステ
ップＥ１２３およびステップＥ１２４の制御は前述のよ
うに制御部２５の加速制御部９によって行なわれる。

ステップＥ１２２からステップＥ１２３．Ｅ１２４を経
てステップＥ１２５へ進むのは、第１７図のステップＬ
１０４でフラグＩｘ１の値が１であると判断された場合
である。したがって、ステップＥ１２５では、Ｉ、、＝
１であると判断してステップＥ１２６へ進み、前述のよ
うにしてスロットル弁３１をスロットル弁開度ｅ　ＴＨ
２となる位置まで駆動する。

そして、次のステップＥ１２７でフラグエ、□の値を１
として、今回の制御サイクルにおけるオートクルーズモ
ード制御を終了する。

スロットル弁３１をこのように駆動することで、前述の
ように、目標トルクＴＯＭ２にほぼ等しいトルクがエン
ジン１３から出力されるため、車両は目標加速度ＤＶＳ
にほぼ等しい加速度で加速走行を行なう。

加速スイッチ４５を第６図中の匿〜団の位置に切換える
ことにより、以上のようなステップＥ１１０−Ｅ１１４
を経てステップＥ１１６へ進む一つの制御サイクルが行
なわれるが、この後、加速スイッチ４５および切換スイ
ッチ４６のいずれも操作されないと、この次の制御サイ
クル以降において引続きオートクルーズモード制御が行
なわれることになる。この場合は、初めに第１２図のス
テップＥ１０１において、アクセルスイッチ１５の接点
はＯＮ状態であったと判断してステップＥ１１０へ進む
。これは、サイクル前の制御サイクルにおいてもアクセ
ルペダル２７が踏込まれずにオートクルーズモード制御
が行なわれているためである。

ステップＥＩＩＯでは、前述のように、加速スイッチ４
５の位置が１サイクル前の制御サイクルの時から変更に
なっているか否かの判断が行なわれる。ここでは、加速
スイッチ４５の操作は行なっていないので、否定されて
ステップＥ１２８へ進み、切換スイッチ４６に関連する
切換スイッチ制御を行なう。

この切換スイッチ制御は、前に述べたように、第１３図
のステップＦ１０１〜Ｆ１２１に示すフローチャートに
従って行なわれる。

まず初めに、ステップＦＩＯＩにおいて、切換スイッチ
４６の接点がＯＮ状態にあるか否かの判断が行なわれる
。ここでは、切換スイッチ４６の操作は行なわないので
、この接点はＯＮ状態とはならず、否定されてステップ
Ｆ１１１へ進み、フラグエ、の値をＯとする。

さらに、次のステップＦ１１２でフラグエ、の値をＯと
して、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を
終了する。

なお、前に述べたが、フラグエ、は、前回の制　　′御
すイクルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあった
ことを値が１であることによって示すものであり、また
、フラグエ、は、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態と
なってから最初の制御サイクルであることを値が１であ
ることによって示すものである。

次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと、フラグＴ
４の値が１であるか否かが判断される。

このフラグエ、は、前述のように、制御部２５の走行状
態指定部３の指定を定車速走行とすべきであることを、
値がＯであることによって示すものであるが、加速スイ
ッチ４５を第６図中の国〜匹のいずれかの位置に切換え
てから最初の制御サイクルにおいて、ステップＥ１１６
でフラグエ、の値を１としているので、車両の加速走行
が行なわれている間は、ステップＥ１２９の判断で肯定
されてステップＥ１３０へ進む。

また、前述のように、車両の加速が行なねれて。

走行速度が到達目標車速ＶＳに達すると、第１７図のス
テップＬ１２０で、制御部２５の走行状態切換部１２が
フラグエ、の値をＯとする。これによって、ステップＥ
１２９の判断で否定されてステップＥ１３２に進む、な
お、この時、制御部２５の走行状態指定部３の指定が定
車速走行に切換ねる。

一方、ステップＥ１２９からステップＥ１３０へ進んだ
場合には、このステップＥ１３０で加速スイッチ４５の
位置が口の位置であるか否かが判断されるが、加速スイ
ッチ４５は同一印の位置にあるので、否定されてステッ
プＥ１２１へ進み、加速スイッチ制御が行なわれる。

この加速スイッチ制御は、前に述べたように、第１４図
のステップ０１０１〜Ｇ１０５に示すフローチャートに
従って制御部２５の目標加速度設定部４により行なわれ
、加速スイッチ４５の位置に対応する目標加速度ＤＶＳ
、の設定を行なうものである。

次に、ステップＥ１２２へ進むと、加速制御が、前に述
べたように、第１７図のステップＬ１０１〜Ｌ１２０に
示すフローチャートに従って、主として制御部２５の加
速制御部９により行なわれ、車両の加速走行時の目標加
速度ＤＶＳの設定を行なうものである。今回の制御サイ
クルがスロットル弁３１の開閉を行なうタイミングに該
当した時にこの目標加速度の設定を行なうと、次にステ
ツー７’Ｅ１２３〜Ｅ１２７に従って、前述のようにス
ロットル弁３１の開閉が行なわれ、車両が目標加速度Ｄ
ＶＳにほぼ等しい加速度で加速走行を行なう。

車両の加速走行により、走行速度が到達目標車速ｖＳに
達すると、上述のように制御部２５の走行状態指定部３
の指定が定車速走行に切換わり、ステップＥ１２９から
ステップＥ１３２へ進む。

そして、ステップＥ１３２でフラグエ、の値が１である
か否かが判断される。このフラグエ、は、第１３図のス
テップＦ１１２で値をＯとされているので、ステップＥ
１３２からステップＥ１３３へ進み、目標車速制御が行
なわれる。

この目標車速制御は、前に述べたように、第１６図のス
テップＪ１０１〜５１１６に示すフローチャートに従っ
て、主として制御部２５の定車速制御部８により行なわ
れる。

つまり、加速スイッチ４５の切換を行なってから最初の
制御サイクルでフラグ１．の値を０としている（第１２
図のステップＥ１１７参照）ので、ステップＪ１０１で
は、■、＝１ではないと判断して、加速スイッチ４５あ
るいは切換スイッチ４６を操作しない限りは、常にステ
ップＪ１０９へ進む。

ついで、ステップＪ１０９〜Ｊ１１６に従って行なわれ
る制御は、前述のとおりであって、車両の走行速度を目
標車速ｖＳに一致させて、これを一定に維持するための
目標加速度ＤＶＳの値の設定が行なわれる。

この目標車速制御を終了すると、第１２図のステップＥ
１２３〜Ｅ１２７に従って、前に述べたように、スロッ
トル弁３１の開閉が行なわれ、車両は目標車速ＶＳにほ
ぼ等しい走行速度定車速走行を行なう。

したがって、加速スイッチ４５を第６図中の同一印のい
ずれかの位置に切換えることにより車両の加速を行ない
、走行速度が到達目標車速ＶＳに達した後は、この到達
目標車速ＶＳが目標車速となって、車両の走行速度が一
定に維持される。

以上述べたように、加速スイッチ４５を切換えて、制御
部２５の走行状態指定部３の指定を加速走行とし、ステ
ップＥ１２２の加速制御により指定された目標加速度Ｄ
ＶＳで車両の加速を行なった時には、その目標加速度Ｄ
ＶＳおよび走行速度の変化は、例えば第２７図（ｉ）、
　（ｉｉ）に示すようになる。なお、第２７図（ｉ）は
、切換後の時間の経過に対応する目標加速度ＤＶＳの値
を示し、第２７図（ｉｉ）は、同じく切換後の時間経過
に対する車両の走行速度の変化を示す。

つまり、この第２７図（ｉ）　、　　（ｉｉ）に示すよ
うに、はじめに車両が一定の走行速度ｖ１で定速走行し
ていて、ある時刻ｔ０に、加速スイッチ４５が同一印の
いずれかの位置に切換えられると、加速走行が指定され
る。そして、第１７図のステップＬ１０８で設定された
値の目標加速度をもって加速を開始する。この時、スロ
ットル弁３１の開閉を行なうタイミングに該当する制御
サイクル毎に、第１７図のステップＬ１１０で設定され
る目標加速度ＤｖＳＬが加速走行の際の目標加速度ＤＶ
Ｓとなるので、第２７図（ｉ）に階段状に示すように、
この制御サイクル毎に目標加速度ＤＶＳが増加していく
。

一方、このような目標加速度ＤＶＳの増加に伴い、車両
の走行速度が時刻ｔ。から滑らかに増加を開始する。

この結果、時刻ｔ１において、目標加速度ＤＶＳ工が、
加速スイッチ４５の位置に対、応して制御部２５の目標
加速度設定部４で設定された目標加速度ＤｖＳ２より大
きくなると、時刻ｔ１以降の制御サイクルでは、この目
標加速度ＤＶＳ、が目標加速度ＤＶＳの値となる。これ
により目標加速度ＤＶＳは、第２７図（ｉ）に示すよう
に一定値となる。したがって、この時の車両の走行速度
は、第２７図（ｉｉ）に示すようにほぼ一定の割合で増
加していくことになる。

そして１時刻ｔ□において、走行速度が、第１２図のス
テップＥ１２０で設定された到達目標車速■Ｓよりも、
第２３図中に示すＶαだけ低い値に達すると、第２３図
に示すように、第１７図のステップＬ１１５でマツプ＃
ＭＤＶＳ３から読出される目標加速度ＤＶＳ、の方が、
目標加速度ＤｖＳ２よりも、小さくなる。そして、時刻
ｔ２以降の制御サイクルでは、目標加速度ＤＶＳ、が目
標加速度ＤＶＳの値となる。

この目標加速度ＤｖＳ３は、第２３図に示すように、到
達目標車速ｖＳと実車速ＶＡとの差ｖＳ−ＶＡが減少す
るのに対応して減少するので、走行速度の上昇に伴って
目標加速度ＤＶＳは、第２７図（ｉ）に階段状に示すよ
うに、制御サイクル毎に次第に減少していく。

このような目標加速度ＤＶＳの減少によって、走行速度
は、第２７図（ｉｉ）に示すように、徐々に上昇の度合
を緩やかにする。

そして、時刻ｔ、以降において、走行速度と到達目標車
速ｖＳとの差が、基準値に４より小さいことが制御部２
５の到達検出部１１により検出されると、この制御部２
５の走行状態切換部１２で、走行状態指定部３が指定す
る定車速走行への切換が行なわれて、車両の加速走行は
終了する。この時刻ｔ３より後の制御サイクルでは、制
御部２５の定車速制御部８での第１２図のステップＥ１
３３の目標車速制御によって設定された目標加速度ＤＶ
Ｓに基づき車両の定車速走行が行なわれる。

この結果、第２７図（ｉｉ）に示すように、走行速度は
、滑らかに到達目標車速ＶＳに近づき、時刻ｔ３におい
て到達目標車速ｖＳとほぼ等しい値となって、この時刻
ｔ３より後では到達目標車速■Ｓにほぼ一致した値とな
る。また、目標加速度ＤＶＳは時刻ｔ、において、０に
近い値となり、時刻ｔ、より後では、走行速度を到達目
標車速ＶＳに一致させて一定に維持するための値となる
。

加速スイッチ４５を第６図中の同一印のいずれかの位置
に切換え、切換スイッチ４６の操作は行なりない場合は
以上のとおりであるが、次に、以上に述べたような車両
の加速走行がまだ行なわれ　　′ている時に、切換スイ
ッチ４６を操作した場合について説明する。

切換スイッチ４６を第６図中の手前側に引いてＯＮ状態
にすると、前述の場合と同様にして第１２図に示すステ
ップＥ１０１からステップＥｌｌＯへ進む。加速スイッ
チ４Ｓの位置は前回の制御サイクルから変更になってい
ないので、このステップＥＩＩＯで否定されて、ステッ
プＥ１２８へ進む。ステップＥ１２８では、前述のよう
に、第１３図に示すステップＦ１０１〜Ｆ１２１のフロ
ーチャートに従って切換スイッチ制御が行なわれる。

この切換スイッチ制御は、初めにステップＦ１０１にお
いて、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ九た接
点情報に基づき、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態に
あるか否かが判断されるが、この場合、オートクルーズ
スイッチ１８の操作部１８を第６図中の手前側に引いて
いるので、接点がＯＮ状態にあると判断してステップＦ
１０２へ進む。

ステップＦ１０２でフラグエ、の値を１として、次のス
テップＦ１０３ではフラグエ、の値が１であるか否かが
判断される。なお、フラグエ、は、前述のように、前回
の制御サイクルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態で
あったことを、値が１であることによって示すものであ
る。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にしてから最初の制
御サイクルにおいてステップＦ１０３へ進んだ場合には
、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とする前の制御サ
イクルのステップＦ１１１でフラグエ、の値をＯとして
いるので、このステップＦ１０３の判断によってステッ
プＦ１０４へ進む。そして、こステップＦ１０４で、フ
ラグＩ５の値を１とした後ステップＦ１０５へ進む。

一方、前回の制御サイクルでも切換スイッチ４６の接点
が○Ｎ状態となっていた場合には、前回の制御サイクル
のステップＦ１０４でフラグエ。

の値を１としている。したがって、ステップＦ１０３の
判断によってステップＦ１１３へ進む。

上述のように、ステップＦ１０４からステップＦ１０５
へ進むと、フラグエ、を１とする。なお、このフラグＩ
６は、前述のように、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態となってから最初の制御サイクルであることを、値が
１であることによって示すものである。

次のステップＦ１０６では、フラグ■１□の値を０とし
て、ステップＦ１０７へ進む、なお、フラグエ、□は、
前述したが、各制御サイクルでオートクルーズモード制
御を行なうようになってから最初に訪れるスロットル弁
３１開閉のタイミングに該当する制御サイクルでの開閉
をまだ行なっていないこと、あるいは、この開閉は既に
行なったが、オートクルーズモード制御において、加速
スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６の操作により制
御部２５の走行状態指定部３の指定が変更された後に最
初に訪れるスロットル弁３１開閉のタイミングに該当す
る制御サイクルでの開閉をまだ行なっていないことを、
値がＯであることによって示すものである。

ステップＦ１０７では、今回の制御サイクルが切換スイ
ッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイク
ルであるので、前回の制御サイクルまで走行状態指定部
（図示省略）によって指定されていた車両の走行状態と
は異なる走行状態が指定される。このため、前述したよ
うに、実際の値に対する追従性の高さを優先して、実加
速度ＤＶＡの値を第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入
力されたＤ　Ｖ　Ａ、、とする。

次のステップＦ１０８では、フラグエ、の値が１である
か否かの判断が行なわれる。なお、このフラグＩ４は、
値がＯであることによって、走行状態指定部（図示省略
）により定車速走行が指定されるべきことを示すもので
ある。

ここでは、加速スイッチ４５の切換によって指定された
車両の加速走行がまだ行なわれている間に切換スイッチ
４６の接点がＯＮ状態となっているので、今回の制御サ
イクルは接点がＯＮ状態となってから最初のものであっ
て、フラグエ、の値は、第１２図のステップＥ１１６で
１とされた後、変化しておらず、■、＝１であると判断
されてステップＦ１０９へ進む。

ステップＦ１０９で、制御部２５の走行状態切換部１２
がフラグエ、の値を０としてステップＦ１１０へ進む、
このステップＦ１１０では、第８図（ｉｖ）のステップ
Ａ１２３〜Ａ１２８による割込制御で求められた最新の
実車速ＶＡ、を入力し、今回の制御サイクルにおける切
換スイッチ制御を終了する。

第１２図のステップＥ１２８の切換スイッチ制御を上述
のようにして行なうと、次のステップＥ１２９へ進んで
、フラグエ、の値が１であるか否かの判断が行なわれた
時には、フラグエ、は、第１３図のステップＦ１０９に
おいて値をＯとされているので、■、＝１でないと判断
されて、ステップＥ１３２へ進み、制御部２５の走行状
態指定部３の指定が定車速走行に切換ねる。

ステップＥ１３２では、フラグエ、の値が１であるか否
かが判断されるが、フラグエ、の値は、第１３図のステ
ップＦ１０５において１としているので、工、＝１であ
るとしてステップＥ１０５へ進む。

ステップＥ１０５およびこのステップＥ１０５に続くス
テップＥ１０６〜Ｅ１０９による制御は。

前に述べたアクセルペダル２７解放後最初の制御サイク
ルにおいてステップＥ１０５〜Ｅ１０９によって行なわ
れる制御と全く同一である。したがッテ、コノ制御（Ｅ
１０５〜Ｅ１０９）ｔ’は、今回の制御サイクルがスロ
ットル弁３１開閉のタイミングに該当するか否かにかか
わらず、切換スイッチ４６による切換時の実車速ＶＡｘ
を目標車速として、定車速走行を行ないうると推測され
るスロットル弁開度までスロットル弁３１の回動が行な
われる。そして、この結果エンジン１３から所望（定車
速走行に要する大きさ）トルクにほぼ等しいトルクが出
力され、車両の走行状態は加速走行から定車速走行へと
変化を開始する。

切換スイッチ４６の接点を○Ｎ状態とじてから最初の制
御サイクルでは以上に述べたような制御が行なわれるが
、次の制御サイクル以降も引続きオートクルーズモード
制御が行なわれて、加速スイッチ４５の操作は行なわな
い場合には、上述の場合と同様にして、第１２図のステ
ップＥ１０１およびステップＥ１１ｏを経てステップＥ
１２８へ進んで切換スイッチ制御が行なわれる。

この切換スイッチ制御も、上述のように、第１３図のス
テップＦ１０１〜Ｆ１２１に示すフローチャートに従っ
て行なわれるが、ステップＦ１０１からステップＦ１０
２へ進んだ場合、ここでは。

切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態を継続しており、こ
の接点がＯＮ状態となってから最初の制御サイクルのス
テップＦｌ　０４でフラグエ、の値が１となったままな
ので、ステップＦ１０３でのフラグエ、の値が１である
か否がの判断によって、ステップＦ１１３へ進む。

ステップＦ１１３では、フラグエ、の値が１であるか否
かが判断される。フラグＩ４は、切換スイッチ４６の接
点がＯＮ状態となってから最初の制御サイクルのステッ
プＦ１０９で値を０とされているので、■。＝１でない
として、ステップＦ１１２へ進む。そして、ステップＦ
１１２で、フラグＩ６の値を０として今回の制御サイク
ルにおける切換スイッチ制御を終了する。

一方、ステップＦ１０１からステップＦ１１１へ進んだ
場合には、このステップＦ１１１でフラグエ、の値を０
とした後、ステップＦ１１２でフラグエ、の値を０とし
て今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終了
する。

したがって、切換スイッチ４６の接点が、１サイクル前
の制御サイクルから引き続いてＯＮ状態にある場合と、
今回の制御サイクルで接点がＯＮ状態でなくなった場合
とでは、切換スイッチ制御において、フラグエ、の値の
設定のみが異なる。

次に、切換スイッチ制御終了後、第１２図のステップＥ
１２９へ進むと、フラグＩ４の値が１であるか否かが判
断されるが、上述のように、フラグエ、の値は第１３図
のステップＦ１０９で０となったままであるので、ステ
ップＥ１２９の判断によってステップＥ１３２へ進み、
制御部２５の走行状態指定部３の指定は定車速走行のま
まとなる。

ステップＥ１３２では、フラグエ、の値が１であるか否
かが判断される。ここでは、上述のように、フラグエ、
の値は第１３図のステップＦｉ１２で０とされているの
で、ステップＥ１３２からステップＥ１３３へ進み、目
標車速制御が行なわれる。

この目標車速制御は、前に述べたように、第１６図のス
テップ５１０１〜５１１６に示すフローチャートに従っ
て行なわれる。

最初のステップＪ１０１では、フラグエ、の値が１であ
るか否かの判断が行なわれる。このフラグエ、は、オー
トクルーズモード制御によってほぼ一定の車速で車両が
走行していることを値が０であることにより示すもので
ある。ここでは、フラグエ、の値は、前述したように、
切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にしてから最初の制
御サイクルで、第１２図のステップＥ１３２からステッ
プＥ１０５を経てステップＥ１０６へ進んだ際に１とさ
れているので、ステップＪ１０１の判断によってステッ
プＪ１０２へ進む。

ステップＪ１０２〜Ｊ１０７に従って行なわれる制御は
、アクセルペダル２７解放後の最初の制御サイクルで第
１２図のステップＥ１０１〜Ｅ１０９に従って制御を行
なった後の第２回目以後の制御サイクルにおいて、ステ
ップＥ１３３の目標車速制御で行なわれるものと全く同
一である。

即ち、実加速度ＤＶＳを徐々に減少させるために必要な
目標加速度ＤＶＳの設定が、スロットル弁開閉タイミン
グサイクル毎に行なわれる。

この目標車速制御終了後に行なわれるステップＥ１２３
〜Ｅ１２７の制御は、これまでの各場合において述べた
ものと同様であって、スロットル弁開閉タイミングサイ
クル毎に、目標加速度ＤＶＳに等しい車両の加速度が得
られるようなスロットル弁開度へ、スロットル弁３１の
開閉（開度調整）を行なう。

この結果、車両の加速度が徐々に減少し、走行速度は、
切換スイッチ４６の接点をＯＮＬ、て定車速走行となっ
た時の実車速ＶＡｘに徐々に接近し、やがてほぼ一定と
なる。

そして、第１６図のステップＪ１０４において、実加速
度ＤＶＡの絶対値ｌ　ＤＶＡ　ｌが予め設定された基準
値にαより小さいと判断すると、ステップＪ１０８でフ
ラグエ、の値をＯとした後、ステップＪ１０９〜Ｊ１１
６に従って制御を行なう。

このステップＪ１０９〜５１１６に従う制御も。

ステップＪ１０１〜Ｊ１０７の制御と同様に、アクセル
ペダル２７解放によってオートクルーズモード制御が行
なわれる際に第１２図のステップＥ１３３の目標車速制
御で行なわれる制御と全く同一である。また、ステップ
Ｊ１０４の判断が行なわれた制御サイクルの次の制御サ
イクル以降は、ステップＪ１０８でフラグエ、の値が０
とされているので、ステップＪ１０１からステップＪ１
０９へ進み、同様の制御が行なわれる。

即ち、車両の走行速度がほぼ一定となってから後は、走
行速度を引続き一定に維持するために必要な目標加速度
ＤＶＳの設定が行なわれ、目標車速変更スイッチ４８を
第６図中の（＋）側あるいは（−）側に切換えた時には
、この切換に従って、走行速度を一定に維持するための
目標車速ｖＳの設定値の増減が行なわれる。

さらに、目標車速制御の終了後に行なわれるステップＥ
１２３〜Ｅ１２７の制御によって、上述のように、スロ
ットル弁３１が、所要のスロットル弁開度（目標加速度
ＤＶＳに等しい車両の加速度を得るスロットル弁開度）
に開閉され、この結果、車両は目標車速にほぼ一致して
一定した走行速度で定車速走行を行なう。

以上述べたように、車両の加速走行が行なわれている時
に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると、制御部
２５の走行状態指定部３の指定が定車速走行に切換わり
、この切換が行なわれた時の実車速ＶＡ、が、定車速走
行時の目標車速となる。

そして、アクセルペダル２７の解放によって定車速走行
状態へ移行した場合と同様にして、車両の走行速度がほ
ぼ一定に維持される。

次に、加速スイッチ４５が第６図中の旧〜団のいずれか
の位置にあって、オートクルーズモード制御が行なわれ
、走行状態指定部３の指定が定車速走行になっている時
に、オートクルーズスイッチ１８の操作部１８ａを手前
側に引いて切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした場
合について説明する。

この場合、切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態となると
、前述の場合と同様にして、第１２図のステップＥ１０
１からステップＥ１１０へ進む。

このステップＥ１１０では、加速スイッチ４５の操作が
行なわれていないので、加速スイッチ４５の位置が前回
の制御サイクルから変更になっていないと判断してステ
ップＥ１２８へ進む。

ステップＥ１２８では、前述のように、第１３図のステ
ップＦ１ｏ１〜Ｆ１２１に示すフローチャートに従って
切換スイッチ制御が行なわれる６つまり、初めに、ステ
ップＦ１０１において、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づき、切換スイッチ４６の
接点がＯＮ状態にあるか否かが判断され、この判断によ
ってステップＦ１０２へ進む。

ステップＦ１０２では、フラグエ、の値を１として、ス
テップＦ１０３へ進み、このステップＦ１０３で、フラ
グエ、の値が１であるか否かの判断を行なう。前回まで
の制御サイクルでは、加速スイッチ４５および切換スイ
ッチ４６をともに操作しない状態でオートクルーズモー
ド制御が行なわれており、フラグエ、の値はステップＦ
１１１でＯとされている。したがって、切換スイッチ４
６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイクルでは
、ステップＦ１０３での判断によってステップＦ１０４
へ進み、このステップＦ１０４で、フラグエ、の値を１
とした後、ステップ１０５へ進む。

なお、次回以降の制御サイクルでも切換スイッチ４６の
接点がＯＮ状態にあって引続きオートクルーズモード制
御が行なわれてステップＦ１０３へ進んだ場合には、上
述のように切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてか
ら最初の制御サイクルのステップＦ１０４でフラグエ、
の値は１とされているので、ステップＦ１０３での判断
によってステップＦ１１３へ進む。

次に、ステップＦ１０３からステップＦ１０４を経てス
テップＦ１０５へ進んだ場合、ステップＦ１０５でフラ
グ■６の値を１とし、次のステップＦ１０６でフラグ１
１２の値を０とした後、ステップＦ１０７へ進む。

ステップＦ１０７では、今回の制御サイクルが切換スイ
ッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイク
ルであるので、前回の制御サイクルまで指定されていた
車両の走行状態と異なる走行状態が制御部２５の走行状
態指定部３によって指定される。このため、ここでは、
前述のように、実際の加速度値に対する追従性の高さを
優先して、実加速度ＤＶＡの値を第８図（ｉ）のステッ
プＡｌＯ３で入力されたＤｖＡｓ！、とする。

次のステップＦ１０８では、フラグエ、の値が１である
か否かの判断が行なわれる。

ここで、加速スイッチ４５を切換えて車両の加速走行を
行なった後、前述のようにして、走行速度が到達目標車
速に定車速走行状態となった場合には、フラグエ、の値
は第１７図のステップＬ１２０で０とされる。

アクセルペダル２７の解放によってオートクルーズモー
ド制御が行なわれて定車速走行状態となった□場合には
、フラグエ、の値は第１２図のステップＥ１０２でＯと
される。また、ブレーキペダル２８の解放によってオー
トクルーズモード制御が行なわれて定車速走行状態とな
った場合には、フラグエ、の値は第１０図のステップＣ
１４５で０とされる。

さらに、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にすること
によって定車速走行状態となった場合には、前述のよう
に、フラグＩ４の値は第１３図のステップＦ１０９で０
とされている。

したがって、ステップＦ１０８では、■。＝１でないと
判断して、ステップＦ１１７へ進む。

ステップＦ１１７で、フラグエ、の値を１とし、次のス
テップＦ１１８でフラグエ、の値を０とした後、ステッ
プＦ１１９で、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力
された接点情報から加速スイッチ４５が第６図中の固の
位置にあるか否がか判断される。

加速スイッチ４５の位置は第６図の同一印のいずれかの
位置にあるので、ステップＦ１１７の判断によってステ
ップＦ１２１に進み、制御部２５の走行状態指定部３に
よる指定が加速走行に切換わる。

ステップＦ１２１では、制御部２５の到達目標車速設定
部６で、今回の制御サイクルにおいて車速・加速度検出
部２４により検出され第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３
で入力された実車速ＶＡと、前述の第１２図のステップ
Ｅ１２０で使用するものと同一の予め設定された補正量
ＶＫｘとを加えた値（Ｖ　Ａ　＋　Ｖ　Ｋｌ　）が、加
速走行時の到達目標車速ＶＳとして設定される。

これにより、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ
制御を終了する。

このように、切換スイッチ制御では、定車速走行状態に
ある際に加速スイッチ４５を第６図中のｌ−団のいずれ
かの位置に切換えた時と、同様に加速走行時の到達目標
車速ｖＳが設定される。

第１２図のステップＥ１２８の切換スイッチ制御を上述
のようにして行なうと、次にステップＥ１２９へ進み、
フラグエ、の値が１であるか否かが判断されるが、上述
のようにフラグエ、は第１３図のステップＦ１１７で値
を１とされているので、ステップＥ１２９の判断でステ
ップＥ１３０へ進む。

ステップＥ１３０では、加速スイッチ４５の位置が第６
図中の口の位置にあるか否かが、第８図（ｊ）のステッ
プＡｌＯ３で入力された接点情報に基づいて判断される
。ここでは、加速スイッチ４５の位置は第６図中の旧〜
団のいずれかの位置にあるので、ステップＥ１３０で固
の位置にないとして、ステップＥ１２１へ進む。

このステップＥ１２１で、制御部２５の目標加速度設定
部４による加速スイッチ制御が行なわれ、次いでステッ
プＥ１２２へ進んで、主として制御部２５の加速制御部
９による加速制御が行なわれる。

このような切換スイッチ４６の入力による加速スイッチ
制御および加速制御は、加速スイッチ４５を切換えて車
両の加速走行状態を指定した時に行なわれる加速スイッ
チ制御および加速制御と同一であり、また、切換スイッ
チ４６の入力後最初の制御サイクルで行なわれる制御は
、上記の加速スイッチ４５を切換えて車両の加速走行状
態を指定した時に加速スイッチ４５切換後最初の制御サ
イクルで行なわれる制御と同一である。さらに、切換ス
イッチ４６を入力してから最初に訪れるスロットル弁３
１開閉のタイミングに該当する制御サイクルでの制御は
、上記の加速スイッチ４５を切換えて車両の加速走行状
態を指定した時に加速スイッチ４５切換後最初に訪れる
タイミングに該当する制御サイクルの制御と同一である
。

即ち、切換スイッチ４６の入力後、最初の制御サイクル
では、加速スイッチ制御によって、加速スイッチ４５の
位置に対応する、一定加速度走行状態の際の目標加速度
ＤＶＳ、の設定が行なわれ。

次の加速制御によって、実車速ＶＡが予め設定された基
準値に、より低い時には、目標加速度ＤＶＳ２の値が実
車速に対応する値に変更される。

また、制御サイクルがスロットル弁３１開閉のタイミン
グに該当する場合には、さらに加速制御によって、実加
速度ＤＶＡに予め設定された補正量ΔＤＶ工が加えられ
て、このＤＶＡ＋ΔＤｖ１の値が車両の加速走行開始を
滑らかに行なうための目標加速度ＤＶＳとして設定され
る。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルが開閉のタイミングに該当する場合には、加
速制御を終了するとステップＥ１２３〜ステップＥ１２
７に従って、これまでに述べたようにしてスロットル弁
３１が開閉され、目標加速度ＤＶＳにほぼ等しい加速度
で車両の加速が開始される。

また、この制御サイクルが開閉のタイミングに該当しな
い場合には、この制御サイクルでの加速制御による目標
加速度ＤＶＳの設定およびステップＥ１２３〜Ｅ１２７
によるスロットル弁３１の開閉を行なわずに、制御サイ
クルでのオートクルーズモード制御を終了する。

以上述べたようにして、切換スイッチ４６の接点をＯＮ
状態としてから最初の制御サイクルにおける制御が行な
われるが、次の制御サイクル以降もアクセルペダル２７
およびブレーキペダル２８が踏込まれず、引続きオート
クルーズモード制御が行なわれて、加速スイッチ４５の
切換も行なわれない場合には、再び上述の場合と同様に
して、第１２図のステップＥＩＯＩおよびステップＥ１
１０を経て、第１３図のステップＦ１０１へ進み、切換
スイッチ４６の接点がＯＮ状態にあるが否がが判断され
る。

また、切換スイッチ４６の接点を前の制御サイクルから
引き続いてＯＮ状態としている場合には、ステップＦ１
０１の判断によってステップＦＩＯ２へ進み、オートク
ルーズモード１８の操作部１８ａを解放して元の位置に
戻す。一方、切換スイッチ４６の接点をＯＦＦ状態とし
ている場合には、ステップＦ１０１の判断によってステ
ップＦｉ１１へ進む。

ステップＦ１０１からステップＦ１０２へ進んだ場合に
は、ステップＦ１０２でフラグエ、の値を１とした後、
ステップＦ１０３へ進み、ステップＦ１０３でフラグエ
、の値が１であるか否かが判断される。フラグエ、の値
は、前に述べたように、切換スイッチ４６の接点をＯＮ
状態としてから最初の制御サイクルのステップＦ１０４
で１とされており、接点は引続きＯＮ状態のままである
ので、ステップＦ１０１の判断によってステップＦ１１
３へ進む。

ステップＦ１１３では、フラグエ、の値が１であるか否
かが判断されるが、フラグエ、の値は、この制御サイク
ルのステップＦ１１７で１とされているので、ステップ
Ｆ１１３の判断によってステップＦ１１４に進む。

ステップＦ１１４では、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づき、加速スイッチ４５が
第６図中の口の位置にあるか否かが判断される。いま、
加速スイッチ４５は第６図中の■〜団のいずれかの位置
にあるので、ステップＦ１１４の判断によってステップ
Ｆ１１６へ進む。

このステップＦ１１６では、制御部２５の到達目標車速
変更制御部６ａで、前回の制御サイクルにおける到達目
標車速ｖＳに、予め設定された補正量ＶＴよを加えた値
（ＶＳ＋ＶＴ□）を、今回の制御サイクルにおける加速
走行の到達目標車速ＶＳとして指定する。

なお、前回の制御サイクルにおける到達目標車速ｖＳは
、この制御サイクルが切換スイッチ４６の接点をＯＮ状
態としてから最初の制御サイクルである場合には、ステ
ップＦ１２１で値を指定されたものであり、一方、最初
の制御サイクルではない場合には、ステップＦ１１６で
値を指定されたものである。

したがって、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とする
と、最初の制御サイクルで実車速ＶＡに予め設定された
補正量ＶＫｘを加えた値が加速走行の際の到達目標車速
ｖＳとして指定される。切換スイッチ４６のＯＮ状態を
継続すると、この継続の時間の増大に伴い制御サイクル
毎に予め設定された補正量ＶＴ１ずつ到達目標車速ｖＳ
が増加する。

次に、ステップＦ１１６からステップＦ１１２へ進むと
、フラグエ、の値を０として今回の制御サイクルにおけ
る切換スイッチ制御を終了する。

今回の制御サイクルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態となっておらず、ステップＦ１ｏ１の判断によってス
テップＦ１１１へ進んだ場合には、このステップＦ１１
１においてフラグエ、の値を０としてステップＦ１１２
へ進む。ステップＦ１１２では、上述のようにフラグエ
、の値を０として、今回の制御サイクルにおける切換ス
イッチ制御を終了する。

以上のようにして切換スイッチ制御を終了し、次に、第
１２図のステップＥ１２９へ進む。このステップＥ１２
９では、フラグエ、の値が１であるか否かの判断が行な
われるが、上述したように、フラグエ、の値は、第１３
図のステップＦ１１７で１とされているので、ステップ
Ｇ１２９の判断によってステップＥ１３０へ進む。

ステップＥ１３０では、加速スイッチ４５が第６図中の
固の位置にあるか否かの判断が行なわれる。ここでは、
加速スイッチ４５は同図中の旧〜団の位置にあるので、
ステップＥ１３０からステップＥ１２１へ進む。

ステップＥ１２１およびそれに続いて行なわれるステッ
プＥ１２２〜Ｅ１２７の制御は、前述のように、加速ス
イッチ４５を切換えてから２番目の制御サイクル以降に
行なわれる制御と同一である。

即ち、ステップＥ１２１の加速スイッチ制御では、加速
スイッチ４５の位置の変更がないので、切換スイッチ４
６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイクルで設
定された値が、引続き一定加速度走行の際の目標加速度
ＤＶＳ、として設定される。

また、ステップＥ１２２の加速制御によって、加速開始
の際には車両の加速度を滑らかに目標加速度ＤＶＳ、ま
で上昇させ、この後、目標加速度ＤｖＳ２で車両の加速
を行なって、車両の走行速度を到達目標車速ｖＳに到達
させる際には到達目標車速ＶＳの到達前に加速度を徐々
に減少させるように目標加速度ＤＶＳの設定が行なわれ
る。

さらに、この時、実車速ＶＡが予め設定された基準値に
、より低ければ、目標加速度ＤＶＳ、が実車速ＶＡに対
応する値に変更される。そして、スロットル弁開閉タイ
ミングサイクル毎に、目標加速度ＤＶＳに基づいてスロ
ットル弁３１の開閉を行なう。これにより、車両が目標
加速度ＤＶＳにほぼ等しい加速度で加速される。

゛このような加速によって、車両の走行速度が到達目標
車速ｖＳにほぼ等しくなった場合も、加速スイッチ４５
の切換によって加速制御が行なわれた時と同様に、ステ
ップＥ１２２の加速制御においてフラグエ、の値が０と
される。したがって、次の制御サイクル以降では、ステ
ップＥ１２９からステップＥ１３２を経てステップＥ１
３３へ進んで、到達目標車速ＶＳを目標車速とする目標
車速制御で、車両の定車速走行が行なわれる。

以上述べたように、加速スイッチ４５が第６図中の旧〜
団の位置に保持され、オートクルーズモード制御が行な
われて、車両が定車速走行状態にある時には、オートク
ルーズスイッチ１８の操作部１８ａを第６図中の手前側
に引いて切換スイッチ４６の接点を入力すると、制御部
２５の走行状態指定部３の指定が加速走行となり、加速
スィッチ４５切換時と同様にして、加速スイッチ４５の
位置に応じた加速度、車両の加速走行が滑らかに行なわ
れる。

また、この時、加速走行時の到達目標車速が、定車速走
行状態の際の車両の走行速度より一定量だけ高い値に設
定され、この到達目標車速は切換スイッチ４６を第６図
中の手前側に引いている時間を長くすることによって増
加する。

そして、加速走行によって車両の走行速度が到達目標車
速に達した後は、走行状態指定部３の指定が定車速走行
に切換ねり、到達目標車速を目標車速とする車両の定車
速走行が行なわれる。

以上、加速スイッチ４５をｕ−団の位置に切換えた場合
、および、加速スイッチ４５が旧〜団の位置にある時に
オートクルーズスイッチ１８の操作部１８ａを手前側に
引いて切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした場合に
ついて述べたが、次に、加速スイッチ４５を固の位置に
切換えた場合、および、加速スイッチ４５が固の位置に
ある時に操作部１８ａを手前側に引いて切換スイッチ４
６の接点をＯＮ状態にした場合について述べる。

加速スイッチ４５を第６図中の同の位置に切換ることに
より、あるいは、加速スイッチ４５が同の位置にあって
車両が定車速走行状態にある時に切換スイッチ４６の接
点をＯＮ状態とすることにより、車両の加速走行状態が
指定される。そして、車両の加速が行なわれている時に
、加速スッチ４５を同の位置に切換えた場合には、前回
の制御サイクルにおいてもアクセルペダル２７は踏込ま
れていないので、第１２図のステップＥ１０１で、アク
セルスイッチ１２の接点が前回の制御サイクルでＯＮ状
態にあったと判断してステップＥｌｌＯへ進む。

ステップＥ１１０では、前述のように、加速スイッチ４
５の位置が前回の制御サイクルから変更になっているか
否かの判断が第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力さ
れた接点情報に基づいて行なおれる。加速スイッチ４５
は、前回の制御サイクルでは同の位置にあり、今回の制
御サイクルでは口の位置になるので、ステップＥ１１０
の判断によりステップＥ１１１へ進む。

このステップＥ１１１およびそれに続くステップＥ１１
２〜Ｅ１１３において、前述のようにフラグエ、の値を
１に、またフラグ■、およびフラグエ、の値を０にする
。ついで、ステップＥ１１４において、加速スイッチ４
５が口の位置にあるか否かの判断を、第８図（ｉ）のス
テップＡｌＯ３で入力された接点情報に基づいて行なう
。

加速スイッチ４５は、今回の制御サイクルにおいて、口
の位置にあるので、ステップＥ１１４からステップＥ１
１５へ進み、フラグエ、の値を０とした後、ステップＥ
１０４へ進む。

このステップＥ　１．０４およびこれに続くステップＥ
１０５〜Ｅ１０９の制御は、前述したアクセルペダル２
７解放後最初の制御サイクルにおいて行なわれるステッ
プＥ１０４〜Ｅ１０９の制御と全く同一である。

こ漬制御により、今回の制御サイクルがスロットル弁３
１開閉のタイミングに該当するか否かにかかわらず、加
速スイッチ４５を固の位置に切換えた直後の実車速ＶＡ
ｘを目標車速として定車速走行を行なうよう制御される
。具体的には、この定車速走行に必要なトルクをエンジ
ン１３から得られるように、スロットル弁３１を適度な
スロットル弁開度に調整する。そして、この結果、エン
ジン１３からほぼ所望の大きさのトルクが出力されて、
車両の走行状態は加速走行から定車速走行へと変化を開
始する。

加速スイッチ４５を四の位置に切換えてから最初の制御
サイクルでは、以上に述べたような制御が行なわれるが
、次の制御サイクル以降も引続きオートクルーズモード
制御が行なわれる。そして、加速スイッチ４５が固の位
置に保持されるとともに、切換スイッチ４６の操作も行
なわれない場合には、上述の場合と同様にして第１２図
のステップＥ１０１からステップＥＩＩＯへ進み、加速
スイッチ４５の位置が前回の制御サイクルから変更にな
っているか否かが判断される。

上述のように、加速スイッチ４５は固に保持されて、前
回の制御サイクルから位置は変更されていないので、ス
テップＥＩＩＯからステップＥ１２８へ進み、切換スイ
ッチ制御が行なわれる。

この切換スイッチ制御は、前述のように、第１３図のス
テップＦＩＯＩ〜Ｆ１２１に示すフローチャートに従っ
て行なわれる。

最初のステップＦ１０１では、切換スイッチ４６が操作
されていないので、前述のように、切換スイッチ４６の
接点はＯＮ状態ではないと判断され、ステップＦ１１１
へ進む。

そして、ステップＦ１１１でフラグエ、の値を０とし、
次にステップＦ１１２でフラグエ、の値を０として、今
回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終了する
。

次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと、フラグエ
、の値が１であるか否かの判断が行なわれるが、フラグ
Ｉ４は、上述のように、加速スイッチ４５を圃の位置に
切換えてから最初の制御サイクルのステップＥ１１５で
値をＯとされているので、ステップＥ１２９の判断によ
ってステップＥ１３２へ進み、制御部２５の走行状態指
定部３の指定が定車速走行に切換ねる。

ステップＥ１３２では、フラグエ、の値が１であるか否
かの判断が行なわれ、このフラグエ、は第１３図のステ
ップＦ１１２で値をＯとされているので、ステップＥ１
３２の判断によってステップＥ１３３へ進んで、目標車
速制御が行なわれる。

この目標車速制御は、前述のように、第１６図のステッ
プＪ１０１〜５１１６に示すフローチャートに従って行
なわれる。

つまり、最初のステップ、ｊ−１０１では、フラグエ、
の値が１であるか否かの判断が行なわれる。

このフラグエ、は、加速スイッチ４５を固の位置に切換
えてから最初の制御サイクルの第１２図の　　′ステッ
プＥ１０６で値を１とされているので、ステップＪ１ｏ
１からステップＪ１０２へ進む。

このステップＪ１０２およびそれに続くステップＪ１０
３〜Ｊ１０７の制御は、アクセルペダル２７の解放後の
最初の制御サイクルで第１２図のステップＥ１０１〜Ｅ
１０９に従って制御を行なって、これ以降の制御サイク
ルでステップＥ１３３へ進んで、この結果、ステップＪ
１０２〜Ｊ１０７に従って行なわれる目標車速制御と全
く同一である。即ち、実加速度ＤＶＡを徐々に減少させ
るために必要な目標加速度ＶＤＳの設定が、スロットル
弁３１の開閉を行なうタイミングに該当する制御サイク
ル毎に行なわれる。

以上にようにして、目標車速制御を終了すると、次に、
第１２図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７に従い、これま
での各場合において述べたようにして制御が行なわれ、
目標加速度ＤＶＳに等しい車両の加速度を得られるよう
なスロットル弁開度へのスロットル弁３１の開閉が、開
閉するタイミングに該当する制御サイクル毎に行なわれ
る。そして、この結果、車両の加速度が徐々に減少し、
走行速度が、加速スイッチ４５切換直後の実車速ＶＡＩ
に徐々に接近してほぼ一定となる。

このようにして、車両の加速度が減少し、第１６図のス
テップＪ１０４において、実加速度ＤＶＡの絶対値ｌ　
ＤＶＡ　Ｉが予め設定された基準値にαより小さいと判
断されると、ステップＪ１０８でフラグエ、の値を０と
した後、ステップＪＩＯ９へ進む。そして、このステッ
プＪ１０９およびこれに続くステップＪ１１０〜Ｊ１１
６に従って制御が行なわれる。また、ステップＪ１０４
の判断が行なわれた後の各制御サイクルでは、ステップ
Ｊ１０８でフラグエ、の値をＯとしているので。

ステップＪＩＯＩからステップＪ１０９へ進み、同様に
制御が行なわれる。

このステップＪ１０９〜Ｊ１１６に従って行なわれる制
御は、アクセルペダル２７解放後のオートクルーズモー
ド制御において上述のようにステップＪ１０１〜Ｊ１０
８に従って制御が行なわれ、特にステップＪ１０４の判
断によって、ステップＪ１０８に進んだ後、ステップＪ
１０９〜Ｊｌ１６に従って行なわれる制御と全く同一で
ある。

そして、次に第１２図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７に
従って制御が行なわれる。これによって、目標加速度Ｄ
ＶＳに等しい車両の加速度を得るスロットル弁開度への
スロットル弁３１の開閉が、スロットル開閉タイミング
サイクル毎に行なわれる。この結果、車両が目標車速ｖ
Ｓにほぼ一致して一定した走行速度で定車速走行を行な
う。

以上述べたように、加速スイッチ４５を切換えること、
または、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすること
により、車両の加速走行が行なわれている時に加速スイ
ッチ４５を口の位置に切換えた場合には、制御部２５の
走行状態指定部３の指定が定車速走行に切換ねり、加速
スイッチ４５切換直後の実車速ＶＡｒ、即ち、走行状態
の指定が定車速走行に切換ねった時の車速を、目標車速
として一定の速度で走行するための制御が行なわれる。

この制御は、アクセルペダル２７の解放により定車速走
行状態へ移行した場合、あるいは車両が加速走行を行な
っている際に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にした
場合と同様の制御である。

そして、この結果、車両の走行速度が目標車速にほぼ一
致して一定に維持される。

なお、加速スイッチ４５が同の位置にあって、制御部２
５の走行状態指定部３の指定が定車速走行になっている
ので、車両が定車速走行状態にある時に加速スイッチ４
５を口の位置に切換えると、上述と同様の制御が行なわ
れる。この場合には、切換前から既に指定が定車速走行
となっているので、同一の目標車速で引続き定車速走行
が行なわれ、車両の走行状態に変化は発生しない。

次に、加速スイッチ４５が固の位置に保持され、且つ、
オートクルーズモード制御が行なわれるとともに、制御
部２５の走行状態指定部３の指定が定車速走行であるた
め車両が定車速走行状態にある時に、オートクルーズス
イッチ１８の操作部１８ａを第６図中の手前側に引いて
切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした場合について
以下に説明する。

この場合、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると
、前述の場合と同様にして、第１２図のステップＥ１０
１〜ステップＥ１１０へ進み、さらに、ステップＥ１１
０では、加速スイッチ４５の操作が行なわれていないの
で、加速スイッチ４５の位置が前回の制御サイクルから
変更になっていないと判断してステップＥ１２８へ進む
。

このステップＥ１２８では、前に述べたように、切換ス
イッチ制御が行なわれ、初めに、第１３図のステップＦ
１０１において、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入
力された接点情報に基づき、切換スイッチ４６の接点が
ＯＮ状態にあるか否かの判断が行な力れる。

いま、切換スイッチ４６の接点はＯＮ状態にあるので、
ステップＦＩＯＩからステップＦ１０２へ進み、フラグ
エ、の値が１とされ、次のステップＦ１０３で、フラグ
■、の値が１であるか否かの判断が行なわれる。

切換スイッチ４６の接点がＯＮ状態となってから最初の
制御サイクルでは、前回までの制御サイクルにおいて加
速スイッチ４５および切換スイッチ４６を共に操作しな
い状態でオートクルーズモード制御が行なわれているの
で、フラグ１．の値はステップＦ１１１で０とされてい
る。したがってＦ２Ｏ３の判断によって、ステップＦ１
０４へ進む。

このステップＦ１０４でフラグエ、の値を１とし、次の
ステップＦ１０５でフラグ■、の値を１とし、さらに、
ステップＦ１０６でフラグｒｘａの値を０として、ステ
ップＦ１０７へ進む。

このステップＦ１０７では、今回の制御サイクルが切換
スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制御サ
イクルであるので、前回の制御サイクルまで指定されて
いた車両の走行状態と異なる走行状態が制御部２５の走
行状態指定部３によって指定される。このため、前に述
べたように、実際の値に対する追従性の高さを優先して
、実加速度ＤＶＡの値を第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力されたＤＶＡ、、とする。

次のステップＦ１０８では、フラグエ。の値が１である
か否かの判断が行なわれるが、前に述べたように、フラ
グエ、の値はＯとなっている。

つまり、切換スイッチ４４の接点をＯＮ状態とする前の
定車速走行状態が、加速スイッチ４４の切換によるもの
である場合には、第１２図のステップＥ１１５で、フラ
グエ、の値は０となる。

また、アクセルペダル２７解故によって移行したもので
ある場合には、第１２図のステップＥ１０２で、フラグ
エ。の値は０となる。

さらに、ブレーキペダル２８解放によって移行したもの
である場合には、第１０図のステップＣ１４５で、フラ
グエ、の値はＯとなる。

そして、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすること
による場合には、第１３図のステップＦ１０９で、フラ
グエ、の値は０となる。

したがって、ステップＦ１０８の判断によってステップ
Ｆ１１７へ進むのである。

そして、ステップＦ１１７でフラグエ、の値を１とし、
次のステップＦ１１８でフラグエ、の値を０とした後、
ステップＦ１１９へ進むと、第８図（ｉ）のステップＡ
ｌＯ３で入力された接点情報から加速スイッチ４５が口
の位置にあるか否かの判断を行なう。

この場合、加速スイッチ４３は圃の位置にあるので、ス
テップＦ１１９の判断によってステップＦ１２０へ進み
、制御部２５の走行状態指定部３の指定が減速走行に切
換わる。

このステップＦ１２０では、第８図（ｉ）のステップＡ
ｌＯ３で入力された実車速ＶＡから予め設定された補正
量ｖＫ２を減じた値が、制御部２５の到達目標車速設定
部６によって減速走行時の到達目標車速として定められ
る。これにより、今回の制御サイクルにおける切換スイ
ッチ制御を終了する。

次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと、フラグ■
４の値が１であるか否かの判断が行なわれるが、このフ
ラグエ、の値は、上述のように、第１３図のステップＦ
１１７で１とされているので、ステップＥ１２９からス
テップＥ１３０へ進む。

ステップＥ１３０では、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づき、加速スイッチ４５が
固の位置にあるか否かの判断が行なわれるが、いま、加
速スイッチ４５は困の位置にあるので、ステップＥ１３
０からステップＥ１３１へ進み、このステップＥ１３１
で減速制御が行なわれる。

この減速制御は、到達目標車速ｖＳまで車両の走行速度
を減少させる減速走行を行なうための負の値の目標加速
度（つまり目標減速度）ＤＶＳの設定を行なうものであ
って、第１５図のステップＨ１０１〜Ｈ１１０に示すフ
ローチャートに従い主として制御部２５の減速制御部１
０および目標加速度設定部４により行なわれる。

つまり、初めに、ステップＨＩＯＩにおいて、到達目標
車速ｖＳと第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力され
た実車速ＶＡとの差の絶対値１ｖＳ−ＶＡＩが、予め設
定された基準値に４より小さいか否かの判断が行なわれ
る。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルでステップＨＩＯＩに進んだ場合には、上述
したように到達目標車速ｖＳが実車速ＶＡから補正ｆｆ
１ＶＫ、を減じたものであるので、絶対値ＩＶｓ−ＶＡ
１は補正量■に２に等しい。そして、補正量ｖＫ２は基
準値に、より大きく設定されているので、Ｉ　ＶＳ−Ｖ
Ａ　ｌ　＞Ｋ４となって、ステップＨ１０２へ進む。

このステップＨ１０２で、到達目標車速ＶＳと実車速Ｖ
Ａとの差ＶＳ−ＶＡを算出した後、次のステップＨ１０
３で、差ＶＳ−ＶＡに対応する目標加速度ＤＶＳ、をマ
ツプ＃ＭＤＶＳ５から読出す。そして、次のステップＨ
１０４で、減速走行時の目標加速度ＤＶＳの値として目
標加速度ＤＶＳ５を指定して、今回の制御サイクルにお
ける減速制御を終了する。

上記ツマツブ＃ＭＤＶＳ５は、差ＶＳ−ＶＡをパラメー
タとして、減速走行時の目標減速度に対応する目標加速
度ＤＶＳ、を求めるためのものであって、差ＶＳ−ＶＡ
と目標加速度ＤＶＳ、とは、第２５図に示す対応関係を
有する。したがって、目標加速度ＤＶＳ、は、差ＶＳ−
ＶＡが正の値である限り負の値であり、実質的に減速度
となる。

以上のようにして減速制御により目標加速度ＤｖＳの設
定を行なった後、第１２図のステップＥ１２３へ進む、
そして、前述のように、車両の加速度を目標加速度ＤＶ
Ｓに等しくするために必要なエンジン１３の目標トルク
ＴＯＭ、の算出を前記の式（５）を使用して行なう。

この切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初
の制御サイクルの場合では、目標加速度ＤＶＳとして負
の値を有する目標加速度ＤｖＳ５を指定しており、制御
サイクルの前までの車両走行状態が定車速走行であるた
め、実加速度ＤＶＡはほぼ０になっている。したがって
、この場合、式（５）によって算出される目標トルクＴ
ＯＭ２は、エンジン１３が出方している実トルクＴＥＭ
より小さい値となる。

次にステップＥ１２４へ進むと、ステップＥ１２３で算
出された目標トルクＴＯＭ、と、第８図（ｉ）のステッ
プＡｌＯ３で入力されたエンジン回転数ＮＥとに対応す
るスロットル弁開度θＴＨｚを、マツプ＃ＭＴＨ（図示
省略）から読出し、ステップＥ１２５へ進む。

なお、ステップＥ１２３およびステップＥ１２４の制御
は、制御部２５の走行状態指定部３の指定が減速走行で
あるので、制御部２５の減速制御部１０によって行なわ
れる。

マツプ＃ＭＴＨ（図示省略）におけるスロットル弁開度
θＴＨｚの最小値は、エンジンアイドル位置となる最小
開度に対応するものであって、目標トルクＴＯＭ、がエ
ンジン１３から出力可能な最ｔＪＸのトルクより小さい
値となった場合には、スロットル弁開度θＴＨｚには最
小開度が指定される。

そして、ステップＥ１２５およびそれに続くステップＥ
１２６〜Ｅ１２７の制御は、これまでに述べた各場合に
おいて行なわれるものと同一であって、今回の制御サイ
クルがスロットル弁３１の開閉のタイミングに該当する
場合には、ステップＥ１２４で指定されたスロットル弁
開度θＴ）＋２へのスロットル弁３１の開閉が行なわれ
るとともに。

フラグエ□２の値が１とされる。

そして、この結果、目標トルクＴＯＭ、がエンジン１３
から出力可能な最小のトルクより大きい時には、この目
標トルクＴＯＭ２にほぼ等しいトルクがエンジン１３が
ら出方され、逆に、目標トルクＴＯＭ２がエンジン１３
がらの最小のトルクより小さい時には、スロットル弁３
１がエンジンアイドル位置となる最小開度に保持されて
、エンジンブレーキによる減速を開始し、車両の走行状
態が定車速走行から減速走行へと移行する。

また、今回の制御サイクルが、開閉のタイミングに該当
しない場合には、スロットル弁の開閉が行なわれずに今
回の制御サイクルにおけるオートクルーズモード制御を
終了する。

以上のようにして、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態
としてから最初の制御サイクルにおける制御をおこなっ
た後、次の制御サイクル以降においても引続きオートク
ルーズモード制御が行なおれる。加速スイッチ４５の切
換が行なわれない場合には、再び上述の場合と同様にし
て、第１２図のステップＥ１０１およびステップＥ１１
０を経て、第１３図のステップＨＩＯＩへ進み、切換ス
イッチ４６の接点がＯＮ状態にあるか否かが判断される
。

切換スイッチ４６の接点を前の制御サイクルから引き続
いてＯＮ状態としている場合には、ステップＦ１０２へ
進み、オートクルーズスイッチ１８の操作部１８ａを解
放して切換スイッチ４６の接点をＯＦＦ状態としている
場合には、ステップＦ１１１へ進む。

ステップＦ１０１からステップＦ１０２へ進んだ場合に
は、前述したように、加速スイッチ４５が圓〜印の位置
にある時に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にして車
間の加速走行状態を指定した際の２回目以降の制御サイ
クルで接点がＯＮ状態を継続している場、合と同様にし
て、ステップＦ１０２からステップＦ１０３およびステ
ップＦ１１３を経てステップＦ１１４に進む。

ステップＦ１１４では、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された接点情報に基づき、加速スイッチ４５が
固の位置にあるか否かが判断されるが、ここでは、加速
スイッチ４５は、口の位置にあるので、ステップＦ１１
５へ進む。

そして、ステップＦ１１５では、制御部２５の到達目標
車速変更制御部６ａで前回の制御サイクルにおける到達
目標車速ｖＳから予め設定された補正量ＶＴ２を減じた
値（ＶＳ−ＶＴ２）を、今回の制御サイクルにおける到
達目標車速ｖＳとして設定する。

なお、前回の制御サイクルにおける到達目標車速ｖＳは
、前回の制御サイクルが切換スイッチ４６の接点をＯＮ
状態としてから最初の制御サイクルである場合には、ス
テップＦ１２０で値を設定されたものであり、一方、最
初の制御サイクルではない場合には、ステップＦ１１５
で値を設定されたものである。

したがって、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とする
と、最初の制御サイクルで実車速ＶＡから予め設定され
た補正量ＶＫ、を滅じた値（ＶＡ−ＶＫ２）が減速走行
の際の到達目標車速ｖＳとして指定され、接点のＯＮ状
態を継続すると、この継続の時間の増大に伴い、制御サ
イクル毎に予め設定された補正量ＶＴ、ずつ到達目標車
速■Ｓが減少する。

次に、ステップＦ１１５からステップＦ１１２へ進み、
フラグエ、の値を０として、今回の制御サイクルにおけ
る切換スイッチ制御を終了する。

今回の制御サイクルで切換スイッチ４６の接点がＯＮ状
態となってないため、ステップＦＩＯＩからステップＦ
１１１へ進んだ場合には、このステップＦ１１１におい
てフラグ■５の値をＯとし、次のステップＦ１１２でフ
ラグエ、の値を０として、今回の制御サイクルにおける
切換スイッチ制御を終了する。

以上のようにして切換スイッチ制御を終了し、次に、第
１２図のステップＥ１２９へ進む。そして、前述のよう
に、フラグ■、の値が１であるか否かの判断が行なわれ
る。ここでは、フラグＩ４の値が第１３図のステップＦ
１１７で１とされて　　′いるので、ステップＥ１２９
からステップＥ１３０へ進む。

ステップＥ１３０では、加速スイッチ４５の位置が第６
図中の固の位置にあるか否かの判断が行なわれるが、こ
こでは、加速スイッチ４５は口の位置にあるため、ステ
ップＥ１３１へ進んで、引続いて前述の減速制御が行な
われる。

なお、この時の車両の減速度は目標加速度ＤＶＳの絶対
値にほぼ等しい値となるが、ステップＥ１２３で算出さ
れた目標トルクＴＯＭ２がエンジン１３から出力可能な
最小トルクより小さい値となった場合には、前述のよう
にスロットル弁３１がエンジンアイドル位置となる最小
開度に閉動されるので、エンジンブレーキにより得られ
る最大の減速度となり必ずしも目標加速度ＤＶＳの絶対
値とは等しくならない。

この目標加速度ＤＶＳの値として設定される目標加速度
ＤＶＳ、は、第２５図に示すように、到達目標車速ＶＳ
と実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡが同図中に示すＶβより
大きい場合には一定の値を有するが、このＶβより小さ
くなると、差ｖｓ−ＶＡの減少に伴って値が０に近づく
。したがって。

減速走行によって、実車速ＶＡが到達目標車速ＶＳに近
い値となった後は、実車速ＶＡの減少に伴って車両の減
速の度合が緩やかになり、車両の走行速度は滑らかに到
達目標車速に接近する。

以上のようにして、車両の減速走行が行なわれ、実車速
ＶＡが減少して絶対値Ｉ　ＶＳ−ＶＡ　Ｉが基準値に４
より小さくなると、制御部２５の到達検出部１１により
、車両の走行速度が到達目標車速ＶＳに到達したことが
検出され、ステップＨＩＯ１の判断によってステップＨ
１０５に進む。

このステップＨ１０５では、到達目標車速ｖｓと実車速
ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡの計算を行なう。

次のステップＨ１０６では、前述の定車速走行状態への
移行の制御と同様に、車両の走行速度がほぼ一定となっ
て走行状態の急変がないので、追従性の高さよりも安定
性の高さを優先して、第１２図のステップＥ１２３で使
用する実加速度ＤＶＡの値として、第８図（ｉｖ）の割
込制御で算出され第８人図（ｉ）のステップＡｌＯ３で
入力された実加速度Ｄ　Ｖ　Ａ、、０を指定する。

次に、ステップＨ１０８に進むと、上述のように実車速
ＶＡと到達目標車速ｖｓとがほぼ等しくなり、制御部２
５の到達検出部１１により車両の走行速度が到達目標車
速ＶＳに到達したとする検出が行なわれているので、目
標加速度ＤＶＳ、の代わりに、目標加速度ＤｖＳ４を、
第１８図のステップＭ１０１〜Ｍ１０６のフローチャー
トに従って行なわれる制御により求める。

この制御の内容は、アクセルペダル２７を解放してオー
トクルーズモード制御にょる定車速走行状態へ移行した
時の第１６図のステップＪ１１５の制御と全く同一であ
る。

さらに、次のステップＨ１０８では、第１２図のステッ
プＥ１２３で使用する目標加速度ＤＶＳの値として目標
加速度ＤＶＳ、を指定してステップＨ１０９へ進む。

この目標加速度ＤｖＳ４は、前に述べたように、定車速
走行時の目標車速ｖＳと第８図（ｉ）のステップＡｌＯ
３で入力された実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡに対し、第
２３図あるいは第２４図に示す対応関係をもって設定さ
れるが、いずれの図においても差ＶＳ−ＶＡの増大に伴
って、増大する対応関係にある。したがって、目標加速
度ＤＶＳは、それまで、減少していた車両の走行速度を
目標車速ｖＳ、即ち減速走行状態にあった時の到達目標
車速ｖＳにとどめるためのものとなる。

ステップＨ１０９では、制御部２５の走行状態切換部１
２がフラグエ、の値を０とし、次のステップＨＩＩＯで
はフラグ■。の値を０として、今回の制御サイクルにお
ける減速制御を終了し、次に第１２図のステップＥ１２
３〜Ｅ１２７に従って制御を行なう。

この制御は、これまでに述べた各場合におけるステップ
Ｅ１２３〜Ｅ１２７の制御と同一であり、ステップＥ１
２３およびステップＥ１２４の制御は、制御部２５の走
行状態指定部３の指定が減速走行であるので、制御部２
５の減速制御部１０によって行なわれる。

即ち、減速制御によって値が指定された目標加速度ＤＶ
Ｓに基づいてスロットル弁開度θＴＨｚが設定され、今
回の制御サイクルがスロットル弁３１の開閉タイミング
に該当する場合には、スロットル弁３１がこのスロット
ル弁開度θＴＨ２まで開閉される。そして、この結果、
車両の走行速度目標車速ｖＳにほぼ等しい値にとどまる
。

以上のようにして、第１５図のステップＨＩＯ３〜Ｈ１
１０に従って制御サイクルの次の制御サイクル以降にお
いても、引続きオートクルーズモード制御が行なわれる
。さらに、加速スイッチ４５および切換スイッチ４６が
共に操作されない場合には、再び上述の場合と同様にし
て、第１２図のステップＥ１０１およびステップＥ１１
０を経て、第１３図のステップＦ１０１へ進む。

ここでは、切換スッチ４６の接点は既にＯＦＦ状態とな
っているので、前に述べたように、ステップＦＩＯＩの
判断によってステップＦｉｌｌへ進み、フラグエ、の値
をＯとした後、ステップＦ１１２でフラグＩ、の値を０
として、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御
を終了する。

次に、第１２図のステップＥ１２９へ進むと、フラグ１
．の値が１であるか否かの判断が行なわれるが、フラグ
１．の値は前述のように第１５図のステップＨ１０９で
０とされているので、ステップＥ１３２に進み、制御部
２５０走行状態指定部３の指定が定車速走行に切換わる
。

このステップＥ１３２では、フラグ■、の値が１である
か否かの判断が行なわれるが、このフラグＩ６の値は、
上述のように第１３図のステップＦ１１２でＯとされて
いるので、ステップＥ１３２からステップＥ１３３へ進
み、目標車速制御が行なわれる。

この目標車速制御は、第１６図のステップＪ１０１〜Ｊ
１１６に示すフローチャートに従って行なわれるが、最
初のステップＪ１０１で判断されるフラグエ、の値は、
前述のように、第１５図のステップＨＩＩＯでＯとされ
ているので、加速走行状態から定車速走行状態へ移行し
た後と同様にしてステップＪ１０９〜５１１６に従って
、前述の制御が行なわれる。

目標車速制御を終了すると、第１２図のステップＥ１２
３〜Ｅ１２７に従って制御が行なわれ、これまでに述べ
た場合と同様にして、上記目標加速度ＤＶＳに対応して
スロットル弁３１が開閉タイミングに該当する制御サイ
クル毎に開閉される。

この結果、車両は目標車速ｖＳにほぼ等しく一定の走行
速度で走行する。

以上述べたように、加速スイッチ４５が口の位置に保持
されて、オートクルーズモード制御が行なわれて車両が
定車速走行状態にある時に、オートクルーズスイッチ１
８の操作部１８ａを手前側に引いて切換スイッチ４６の
接点をＯＮ状態とした場合には、制御部２５の走行状態
指定部３によって減速走行が指定され、接点のＯＮ状態
の継続時間の増大に伴って値が減少する到達目標車速Ｖ
Ｓまで、車両の走行速度が減少する。そして、走行速度
が到達目標車速ｖＳに到達したことが、制御部２５の到
達検出部１１によって検出されると、制御部２５の走行
状態切換部１２が走行状態指定部３の指定を定車速走行
に切換え、到達目標車速ｖＳを目標車速とする定車速走
行へ滑らかに移行する。これにより、車両は、到達目標
車速ｖＳにほぼ等しい走行速度、即ち、走行状態指定部
３の指定が定車速走行に切換わった時の走行速度を維持
して走行する。

次に、以上に述べたような車両の減速走行がまだ行なわ
れている時に、再度オートクルーズスイッチ１８の操作
部１８ａを第６図中の手前側に引いて切換スイッチ４６
の接点をＯＮ状態とした場合について以下に説明する。

この場合、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすると
、前述の場合と同様にして、第１２図のステップＥ１０
１およびステップＥ１１０を経て第１３図のステップＦ
１０１へ進む。

このステップＦ１０１では、第８図（ｉ）のステップＡ
ｌＯ３で入力された接点情報に基づき、切換スイッチ４
６の接点がＯＮ状態にあるか否かの判断が行なわれる。

いま、接点はＯＮ状態にあるのでステップＦ１０２へ進
む。

ステップＦ１０２では、フラグエ、の値をＯとし、次の
ステップＦ１０３では、フラグエ、の値が１であるか否
かの判断を行なう。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルでこのステップＦ１０３へ進んだ場合には、
前回の制御サイクルのステップＦ１１１でフラグエ、の
値をＯとしているので、ステップＦ１０３の判断によっ
てステップＦ１０４へ進む。

ステップＦ１０４およびそれに続くステップＦ１０５〜
Ｆ１０６では、フラグエ、およびフラグエ、の値を１に
、またフラグ１１２の値をＯとして、次のステップＦ１
０７に進む。このステップＦ１０７では、前述のように
、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態にする。

そして、制御部２５の走行状態指定部３の指定を異なる
走行状態とした最初の制御サイクルであるので、高追従
性を優先して実加速度ＤＶＡの値を第８図（ｉ）のステ
ップＡｌＯ３で入力されたＤＶＡ、、とする６ 次のステップＦ１０８では、フラグ■４の値が１である
か否かの判断が行なわれるが、上述のように、車両の減
速走行がまだ行なわれている時に切換スイッチ４６の接
点をＯＮ状態としており、今回の制御サイクルが接点を
ＯＮ状態としてから最初のものなので、この切換スイッ
チ４６の入力が行なわれた時に、第１３図の切換スイッ
チ制御のステップＦ１１７においてフラグＩ４の値が１
とされている。したがって、ステップＦ１０８の判断に
よってステップＦ１０９へ進む。

ステップＦ１０９では、制御部２５の走行状態切換部１
２でフラグエ、の値がＯとされ、次のステップＦ１１０
では、第８図（ｉｖ）のステップＡ１２３〜Ａ１２８に
よる割込制御で求められた最新の実車速ＶＡＩを、切換
スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした直後の実車速とし
て入力し、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制
御を終了する。

以上のような切換スイッチ制御は、前述の、車両加速走
行時に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした際の最
初の制御サイクルにおける切換スイッチ制御と同一のも
のとなる。したがって、切換スイッチ制御終了後のフラ
グＩ４およびフラグエ、の値も同一となって、この切換
スイッチ制御終了後は、第１２図のステップ１２９およ
びステップＥ１３２を経てステップＥ１０５へ進み、制
御部２５の走行状態指定部３の指定が定車速走行に切換
ねる。

ステップＥ１０５〜Ｅ１０９による制御は、アクセルペ
ダル２７解放後最初の制御サイクルあるいは、車両加速
走行時に切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから
最初の制御サイクルで、ステップＥ１０５〜Ｅ１０９に
従って行なわれる制御と全く同一である。即ち、今回の
制御サイクルがスロットル弁３１開閉のタイミングに該
当するか否かにかかわらず、切換スイッチ４６の接点を
ＯＮ状態とした直後の実車速ＶＡ、を目標車速として定
車速走行を行なうようスロットル弁開度を調整する。

この結果、エンジン１３から所要のトルクが出力されて
、車両の走行状態が減速走行から定車速走行へと変化を
開始する。

切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態としてから最初の制
御サイクルでは以上のような制御が行なわれるが、次の
制御サイクル以降も引続きオートクルーズモード制御が
行なわれて加速スイッチ４５の操作は行なわない場合に
は、上述の場合と同様にして第１２図のステップＥ１０
１およびステップＥ１１０を経てステップＥ１２８へ進
み、切換スイッチ制御が行なわれる。

上述のように、切換スイッチ４６の接点を○Ｎ状態とし
てから最初の制御サイクルにおける制御内容は、加速走
行時に接点をＯＮ状態としてから最初の制御サイクルと
同一であるので、各フラグの値は同一となって、切換ス
イッチ制御も同様に行なわれる。そして、更にステップ
Ｅ１２９およびステップＥ１３２を経て、ステップＥ１
３３へ進むと、目標車速制御が第１６図のステップＪ１
０１〜Ｊ１１６に示すフローチャートに従って行なわれ
る。

この目標車速制御では、初めに、ステップＪ１０１にお
いて、フラグエ、の値が１であるか否かの判断が行なわ
れるが、このフラグエ、の値は、切換スイッチ４６の接
点をＯＮ状態としてから最初の制御サイクルにおける第
１２図のステップＥ１０６でＯとされているので、ステ
ップＪ１０１からステップＪ１０２へ進む。

ステップＪ１０２では、フラグＩ　ｔｔの値が１である
か否かの判断が行なわれる。なお、フラグエ、１は、今
回の制御サイクルがスロットル弁３１開閉のタイミング
に該当することを、値が１であることによって示すもの
である。

このフラグＩｚｚの値が１ではない場合には、今回の制
御サイクルが開閉のタイミングに該当しないので、直ち
に今回の制御サイクルにおけるオートクルーズモード制
御を終了する。一方、フラグＩ　１１の値が１である場
合には、今回の制御サイクルが開閉のタイミングに該当
するので、ステップＪ１０３へ進み、ここで引き続いて
目標車速制御を行なう。

ステップＪ１０３へ進んだ場合には、定車速走行におけ
る目標車速ｖＳに、仮の値として、第８図（ｉ）のステ
ップＡｌＯ３で入力された実車速ＶＡを代入する。目標
車速ｖＳは、このようにして、車両の走行速度がほぼ一
定となった後の制御にそなえ、走行速度がほぼ一定とな
るまで開閉のタイミングに該当する制御サイクル毎に値
が更新される。

次に、ステップＪ１０４において、前述のようにしてＤ
　Ｖ　Ａ、、またはＤｖＡｉ３．の値に指定された実加
速度ＤＶＡの絶対値が、予め設定された基準値にαより
小さいか否かの判断が行なわれる。

目標車速制御が行なわれることによって車両の走行速度
がほぼ一定となり車両の減速度が０に近づいていて、こ
のステップＪ１０４において実加速度ＤＶＡの絶対値が
基準値にαより小さいと判断した場合、ステマプＪ１０
８に進みフラグＴ。

の値をＯとした後ステップＪ１０９へ進む。また、走行
速度がまだ一定とはなっておらず、車両の減速度がＯに
近づかずに、ステップＪ１０４において、実加速度ＤＶ
Ａの絶対値が上記基準値にαより小さくないと判断した
場合には、ステップＪ１０５へ進む。

ステップＪ１０５では、実加速度ＤＶＡが０より大きい
か否かの判断が行なわれる。ここでは、切換スイッチ４
６の接点をＯＮ状態とするまでは車両が減速走行状態に
あったので、実加速度ＤＶＡが負の値を有しており、ス
テップＪ１０６へ進机 ステップ５１０６では、実加速度ＤＶＡに予め設定され
た補正量ΔＤｖ２を加えた値を目標加速度ＤＶＳとして
今回の制御サイクルにおける目標車速制御を終了する。

以上のような目標車速制御を終了すると、次に第１２図
のステップＥ１２３〜Ｅ１２７に従って、これまでに述
べた各場合と同様にして制御が行なわれ、スロットル弁
３１の開閉タイミングに該当する制御サイクル毎に、目
標加速度ＤＶＳに対応するスロットル弁開度θＴＨ２へ
のスロットル弁３１の開閉が行なわれる。

この結果、車両は目標加速度ＤＶＳにほぼ等しい負の加
速度、即ち減速度で減速走行を行なう。

目標加速度ＤＶＳは、上述したように、その制御サイク
ルの実加速度ＤＶＡに補正量ΔＤｖ２を加え゛たもので
あるから、上述の制御が繰り返し行なわれることによっ
て徐々に負の値がＯに近づく。

したがって、これに伴い、車両の減速度も徐々に０に近
づいていく。

以上のようにして、実加速度ＤＶＡがＯに近づいていく
が、第１６図のステップＪ１０４において、実加速度Ｄ
ＶＡの絶対値が予め設定された基準値にαより小さいと
判断されると、上述のようにステップＪ１０８を経てス
テップＪ１０９へ進む。

このステップＪ１０９およびこれに続くステップＪＩＩ
Ｏ−Ｊ１１６に従って行なわれる制御は、前述の定車速
走行状態へ移行した時にステップＪ１０９〜５１１６に
従って行なわれる制御と同一である。したがって、ステ
ップＪ１０４からステップ５１０８を経てステップＪ１
０９へ進んでステップＪ１１６に至る制御サイクルでは
、ステップＪ１０３で値を設定された目標車速ｖＳに車
両の走行速度が一致して定車速走行を行なうように、所
要の目標加速度ＤＶＳの設定が行なわれるのである。

また、目標車速変更スイッチ４８が第６図の（＋）側あ
るいは（−）側に切換えられた時には、この切換に対応
して目標車速ｖＳの設定値の変更が行なわれる。

上述のような目標車速制御が行なわれた後も、同様にし
て、第１２図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７の制御によ
ってスロットル弁３１の開閉が行なわれ、車両が目標車
速ｖＳにほぼ一致した一定の走行速度で走行する。

なお、ステップＪ１０４からステップＪ１０８を経てス
テップＪ１０９へ進んで行なわれた制御サイクル以降の
制御サイクルでは、ステップＪ１０８でフラグエ、のイ
直が０とされているので、目標車速制御の際にはステッ
プＪ１０１から直接ステップＪ１０９へ進んで上述のよ
うな制御が行なわれる９ したがって、上述のように、加速スイッチ４５が口の位
置にある時に、まず、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状
態として車両の減速走行状態を指定して、ついで、−旦
この接点をＯＦＦ状態とし、この後、まだ車両が減速走
行状態にある時に、再び切換スイッチ４６の接点をＯＮ
状態とした場合には、制御部２５の走行状態指定部３の
指定が減速走行から定車速走行へと切換ねり、車両は減
速走行を中止して接点をＯＮ状態とした直後の走行速度
にほぼ等しい走行速度、即ち指定が定車速走行に切換ね
った時の走行速度を維持して走行するようになる。

以上述べたようにして、オートクルーズモード制御が行
なわれることにより、アクセルペダル２７解放の状態で
ブレーキペダル２８の踏込を解除した場合、あるいはブ
レーキペダル２８解放ノ状態でアクセルペダル２７の踏
込を解除した場合には、踏込解除直後の走行速度を維持
して車両が定車速走行を行なう。

そして、車両が定車速走行状態にある時に、加速スイッ
チ４５を第６図の■〜団のいずれかの位置に切換えた場
合、あるいは加速スイッチ４５が旧〜囲の位置にあって
切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とした場合には、（
５）〜団の各位置に対応する加速度で車両が加速走行を
行なって走行速度が到達目標車速に達すると、この到達
目標車速にほぼ一致した一定の走行速度で定車速走行を
行なう。なお、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とし
て加速走行を行なった場合には、到達目標車速はＯＮ状
態の継続時間を長くすることによって設定値が増加する
。

また、車両が定車速走行状態にある時に、加速スイッチ
４５を同の位置に切換えた場合、あるいは加速スイッチ
４５が同の位置にあって切換スイッチ４６の接点をＯＮ
状態とした場合には、車両が減速走行を行ない、到達目
標車速に達すると、この到達目標車速にほぼ一致した一
定の走行速度で定車速走行が行なわれる。なお、切換ス
イッチ４６の接点をＯＮ状態として、このような減速走
行を行なった場合には、到達目標車速はＯＮ状態の継続
時間を長くすることによって設定値が減少する。

さらに、加速走行状態あるいは減速走行状態のいずれか
の走行状態にある時に、切換スイッチ４６の接点を再度
ＯＮ状態とした場合には、接点をＯＮ状態とした直後の
走行速度にほぼ等しい走行速度を維持して、車両が定車
速走行を行なうようになる。

例えば、加速スイッチ４５が同の位置にあって車両の加
速走行が行なわれている時に、加速スイッチ４５を固の
位置に切換えた場合には、この切換直後の走行速度にほ
ぼ等しい走行速度を維持して、車両が定車速走行を行な
う。また、車両が定車速走行状態にある時に、目＃Ｉ車
速変更スイッチ４８を第６図中の（＋）側あるいは（−
）側に切換えると、この切換に対応して定車速走行にお
ける目標車速の設定値が増減され、この切換の継続時間
を長くすると、目標車速の設定値の増減量が増加する。

以上のような本発明の第１実施例のエンジン制御装置１
によってエンジン１３の制御を行なうことにより、以下
のような効果が得られる。

エンジン始動直後にエンジン１３の回転数が定常状態の
回転数に立ち上がるまでの間や、なんらかの原因でエン
ジン１３の運転状態が不安定となってエンジン回転数が
低下した時には、アクセルペダル２７の動きに対して、
アクセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直
結された状態と同等にスロットル弁３１が作動する。

したがって、この場合には、アクセルペダル２７の踏込
量の変化速度や車両の運転状態等に基づいたスロットル
弁３１の制御は行なわれないことになり、スロットル弁
３１が安定して制御されて、エンジン１３の運転状態が
更に不安定になることが防止さ九る。

また、ブレーキペダル２８が踏込まれた車両のブレーキ
（図示省略）による制動が行なわれた場合には、以下の
ような効果がある。

第１に、この制動が行なわれている時には、スロットル
弁３１がエンジンアイドル位置となる最小開度に保持さ
れるので、ブレーキ（図示省略）による制動に加え、エ
ンジンブレーキによる制動効果が得られる。

第２に、ブレーキによる制動において、基準より大きい
減速度となった状態の継続時間が基準値より長く、且つ
、ブレーキペダル２８の踏込解除時の車速が基準値より
低い場合には、アクセルペダル２７が踏込まれるまでス
ロットル弁３１が最小開度位置に保持される。したがっ
て、交差点等で停止するために、ブレーキ（図示省略）
により減速を行なった後、停止直前に一旦ブレーキペダ
ル２８を解放すると、エンジンブレーキによる制動が行
なわれ、車両が滑らかに停止して、停止時の衝撃が防止
されるという効果がある。

また、第３に、ブレーキによる制動において、減速度が
基準より大きくならないか、上記継続時間が基準値より
長くないか、あるいは上記踏込解除時の車速か基準値よ
り低くないかのいずれかの場合には、アクセルペダル２
７が踏込まれるまでの間、ブレーキペダル２８踏込解除
直後の車速を目標車速として車速が一定に維持される。

したがって、車速を維持するために、アクセルペダル２
７を踏み込んだり、従来の定車速走行装置のようにブレ
ーキペダル２８踏込の度に解除される定車速走行制御を
手動によって再始動する必要がなくなり、運転者の負担
が軽減される上、比較的交通量の多い道路でも定車速走
行が容易に可能どなる効果がある。

更に、第４に、このような定車速走行状態への移行に際
して、ブレーキペダル２８の踏込解除直後からこの解除
後最初に訪れるスロットル弁３１開閉タイミングまでの
間は、解除直後の実車速を維持すると推測されるスロッ
トル弁開度に暫定的にスロットル弁３１が開閉される。

したがって、解除直後から定車速走行状態への移行が迅
速かつ滑らかに行なわれるという効果がある。

また、第５に、オートクルーズスイッチ１８に設けられ
たスロットルスイッチ４７を国の位置にすることにより
、ブレーキペダル２８解放時はアクセルペダル２７が踏
込まれるまで常にエンジンアイドル位置となる最小開度
に保持される。したがって、緩やかな下り坂等の走行時
にはスロットルスイッチ４７を国の位置に切換えること
によって、エンジンブレーキを併用して走行することが
可能となる。

次に、アクセルペダル２７を踏み込んだ場合には、以下
のような効果がある。

第１に、車両の加速度は、アクセルペダル２７の踏込量
と、この踏込量の変化速度と、この変化速度が基準値よ
り小さくなってから経過した時間とに対応して設定され
る。このため、アクセルペダル２７をより速く踏込めば
より急激な加速が行なわれ、より緩やかに踏込めればよ
り緩やかな加速が実現して、運転者の意志を的確に反映
した応答性の良い加速を行なうことができる。また、急
激な踏込量を緩和あるいは中止すると加速度が滑らかに
変化して、加速度の急変による衝撃の発生が防止される
という効果もある。

第２に、アクセルペダル２７の踏込が解除され　　・る
と、この解除直後の車速を目標車速として車速が一定に
維持される。したがって、車速を一定に維持するために
、アクセルペダル２７を再度踏込んだり、従来の定車速
走行装置のようにアクセルペダル２７による車速変更の
度に目標車速を再設定する必要がない。このため、運転
者の負担が軽減される上、比較的交通量の多い道路でも
定車速走行が容易に可能となる効果があり、この効果は
前述のブレーキペダル２８踏込解除時の定車速走行と組
合せることによって一段と顕著なものとなる。

また、第３に、定車速走行状態への移行に際して、アク
セルペダル２７の踏込解除直後からこの解除後最初に訪
れるスロットル弁３１開閉タイミングまでの間は、解除
直後の実車速を維持すると推測されるスロットル弁開度
に暫定的にスロットル弁３１が開閉される。これにより
、解除直後から定車速走行状態への移行が迅速かつ滑ら
かに行なわれるという効果がある。

更に、第４に、シフトセレクタ２９がＤレンジ以外の位
置にある時あるいはスロットルスイッチ４７が回の位置
にある時には、アクセルペダル２７の動きに対して、ア
クセルペダル２７とスロットル弁３１とが機械的に直結
された状態と同等にスロットル弁３１が作動する。した
がって、アクセルペダル２７の踏込を緩和あるいは中止
することによりスロットル弁３１が閉動されるため、例
えば坂道走行の際に、シフトセレクタ２９をＬレンジと
するかスロットルスイッチ４７を回の位置とすることに
よりエンジンブレーキを併用した走行が可能となる。

第５に、アクセルペダル２７踏込時に設定される目標加
速度のうち、アクセルペダル２７の踏込量に対応して設
定される目標加速度は、第２０図に示すように、同一の
踏込量に対し、踏込量増大時の方が踏込量減少時よりも
大きい値となっている。これにより、アクセルペダル２
７の、踏込量増大から減少あるいは減少から増大の動き
に対応し、迅速に車両の加速度が増減し、運転フィーリ
ングが向上するという効果がある。

また、上述のように、アクセルペダル２７の踏込解除あ
るいはブレーキペダル２８の踏込解除によって定車速走
行状態へと移行する場合には、車両の加速度を踏込解除
後の時間の経過に伴って徐々に減少させて０に近づける
ように目標加速度が設定される。したがって、定車速走
行状態への移行時の加速度の急変による衝撃の発生が防
止されるという効果がある。

更に、アクセルペダル２７およびブレーキペダル２８が
共に解放状態にあって上述のように定車速走行状態にあ
る場合には、以下のような効果がある。

第１に、加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６の
操作によって、加速走行、減速走行、定車速走行の３つ
の走行状態の選択が可能であって、１度の操作のみで到
達目標車速への加減速および同到達目標車速への到達後
の定車速走行への移行が自動的に行なわれる。このため
、高速道路等で定車速走行を行なう際に状況に応じた車
速の変更が容易になり、運転者の負担が軽減されるとい
う効果がある。

第２に、切換スイッチ４６の接点をＯＮ状態とすること
により加速あるいは減速走行を指定した時は、ＯＮ状態
の継続時間を長くすることにより、指定前の車速と到達
目標車速との差が拡大する。

このため、到達目標車速を超えて加減速を行ないたい時
には、切換スイッチ４６の接点を再度ＯＮ状態として加
速あるいは減速走行を再指定し、このＯＮ状態を必要に
応じて継続するだけで良いのである。更に、加速あるい
は減速走行状態にある時に切換スイッチ４６の接点をＯ
Ｎ状態とすると、このＯＮ状態とした直後の車速を目標
車速とする定車速走行状態へ移行する。したがって、到
達目標車速へ達する前に希望する車速となった時には切
換スイッチ４６を一度操作するだけで良い。また、加速
走行については、加速スイッチ４５により緩加速、中加
速、急加速の３種類の選択が可能であるので、これらの
操作を組合せることにより、上記の効果をより一層高め
ることができるのである。

第３に、定車速走行状態にある時に、坂道等で車速が急
変すると、車速を元に戻すための目標加速度は車両の加
速度との差が予め設定された値を超えないように設定さ
れる。したがって、急激な加速度の変化がなくなり、衝
撃の発生が防止されるという効果がある。

加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６を操作して
、上に述べたように加速走行状態を指定した場合には、
以下のような効果がある。

第１に、指定後直ちに加速スイッチ４５の位置に対応す
る一定値の目標加速度が指定されるのではなく、目標加
速度の立上がり時に傾斜が設けてあり（第２７図参照）
、この指定後の時間の経過に対応して目標加速度に接近
し最終的に等しくなる目標加速度が指定される。これに
より、定車速走行状態から加速走行状態に移行した時の
加速度の急変による衝撃やハンチングの発生が防止され
るという効果がある。

また、第２に、加速走行により車速か到達目標車速に近
づくと、加速スイッチ４５の位置に対応する一定値の目
標加速度に替わって、到達目標車速への車速の接近に伴
って減少する目標加速度が指定される。このため、車速
か到達目標車速に達する際には滑らかに車両の加速度が
変化して定車速走行状態へ移行するため、加速度の急変
による衝撃の発生が防止されるという効果がある。

更に、第３に、車速が基準値より低い時には、加速スイ
ッチ４５の位置に対応して設定された一定値の目標加速
度に代わって、車速の上昇に伴って増加し目標加速度に
近づく値を有する目標加速度が新たに設定される。した
がって、車両が徐行中に加速スイッチ４５あるいは切換
スイッチ４６を操作して加速走行状態を指定すると、よ
り緩やかに車両の加速が行なわれて乗車フィーリングが
向上するという効果がある。

まだ、切換スイッチ４６の操作により、上述のごとく減
速走行状態を指定した場合には、減速走行により車速が
到達目標車速に近づくと、それまでの一定値の目標減速
度に代わって、到達目標車速への車速の接近に伴って徐
々に０に近づく目標減速度が指定される。このため、車
速が到達目標車速に達する際には滑らかに車両の加速度
が変化して定車速走行状態へ移行するため、加速度の急
変による衝撃の発生が防止され、乗車及び運転のフィー
リングが向上するという効果がある。

なお、例えば加速走行中や減速走行中のような定車速走
行以外の時には、目標車速変更スイッチ４８を入力させ
ても、この指示は無視するようになっている（第１６図
のステップＪ１０４→Ｊ１０８）ので、制御時の混乱が
防止されて、本装置によるエンジン制御が確実になる。

更に、定車速走行中に車速変更を行なうと加減速走行を
行なうが、この場合、新たな目標車速ＶＳと実車速ＶＡ
との差ＶＳ−ＶＡに対応して目標加速度を設定しく第２
３図参照）この目標加速度に基づいてエンジン制御を行
ない、車速変更を実行するようになっているので、上述
と同様に、定車速走行状態から加速走行状態に移行した
時の加速度の急変による衝撃などの発生が防止されると
いう効果がある。

特に、差ＶＳ−ＶＡが一定値以下になる（つまり、実車
速ＶＡが目標車速ｖＳに近づく）と、それまで一定値で
あった目標加速度が、差ＶＳ−ＶＡの減少にともなって
減少するように設定されている（第２３図のマツプ＃Ｍ
ＤＶＳ３参照）ので、目標車速への収束が安定する。

一方、加速走行状態あるいは減速走行状態にある時に、
加速スイッチ４５あるいは切換スイッチ４６の操作によ
って定車速走行状態を指定した場合には、以下の効果が
ある。

第１に、定車速走行状態への移行に際して、操作直後か
ら最初に訪れるスロットル弁３１開閉のタイミングまで
の間は、この操作直後の実車速を維持すると推測される
スロットル弁開度に暫定的にスロットル弁３１が開閉さ
れる。これにより、操作直後から定車速走行状態への移
行が迅速かつ滑らかに行なわれるという効果がある。

また、第２に、定車速走行状態への移行に際して、スロ
ットル弁の開閉タイミングサイクル毎に目標加速度を徐
々に減少（または増加）するよう　　　′に設定してい
るので、この目標加速度に基づいて行なわれるスロット
ル弁３１を駆動することにより、操作後の時間の経過に
伴って実加速度が徐々に減少（増加）する。そして、実
加速度が基準値より小さく（大きく）なると、このとき
の車速を新たな目標車速ｖＳとして、目標加速度は差Ｖ
Ｓ−ＶＡの減少（増加）に伴い減少（増加）して、はぼ
目標車速ｖＳに等しい速度での定車速走行に入る。この
ため、定車速走行状態への移行時の加速度の急変による
衝撃の発生が防止されるという効果がある。

アクセルペダル２７およびブレーキペダル２８が共に解
放状態にあって、オートクルーズモード制御が行なわれ
ている場合には、以下の効果がある。

第１に、オートクルーズモード制御で使用する実加速度
の数値として、車両の加速度の実際の変化に対する追従
性が高く応答性の高い制御に適するＤ　Ｖ　Ａ６５と、
瞬間的な外乱による影響が少なく安定性の高い制御に的
するＤＶＡ、、。と、上記両数値の中位にあるＤＶＡ工
、。の３つを適宜選択して用いている。

これにより、例えば、アクセルペダル２７の踏込解除あ
るいはブレーキペダル２８の踏込解除によって定車速走
行状態へ移行する際、および加速スイッチ４５あるいは
切換スイッチ４６の操作により指定された異なる走行状
態への移行の際には、移行開始後最初のスロットル弁３
１開閉タイミングまでの制御でＤＶＡＧ５の値を用いる
ことによって、移行開始が迅速かつ的確に行なわれると
いう効果がある。また、移行の後、定車速走行状態とな
ってからは、ＤＶＡｓｓｏを用いることによって、外乱
による誤動作の発生の無い安定した制御が可能となると
いう効果がある。

また、第２に、スロットル弁３１の開閉を行なうタイミ
ングは、アクセルペダル２７踏込時、および加速スイッ
チ４５あるいは切換スイッチ４６の操作により加減速走
行中にある時などの車速か変動している場合には、車速
の変化に反比例する周期をもって設定される。このため
、車速が上昇するのに伴いスロットル弁３１の単位時間
当りの開閉回数が増え、応答性の高い運転が可能となる
という効果がある。

そして、定車速走行状態となった後は、車速がほぼ一定
となって大幅なスロットル弁開度の変動がないため、車
速に無関係な一定の周期で上記のタイミングが設定され
る。これにより、高速走行の割合が増加しても、スロッ
トル弁３１およびスロットル弁回動部２６の寿命の低下
が防止されるという効果がある。

次に、本発明の第２実施例のエンジン制御装置について
説明すると、この第２実施例では、オートクルーズモー
ド制御の一部が第１実施例と異なっている。つまり、第
１実施例では、オートクルーズモード制御による定車速
走行状態への移行の際に、車速を目標車速ｖＳに近づけ
る手段として、目標加速度ＤＶＳを徐々に０に近づける
ようにしているのに対して、第２実施例では、これと異
なる手段で、車速を目標車速ｖＳに近づけるようにして
いる。

このため、第２実施例では、そのエンジン制御装置の構
成の一部及びこの装置で行なわれる制御のうちのオート
クルーズモード制御の一部が、第１実施例と異なってい
る他は、第１実施例のものと同様になっている。

したがって、この第２実施例の装置の構成内容の説明に
は、第１実施例の第１〜７図をそそのまま流用でき、ま
た、この装置による制御内容の説明には、第８図、第９
図、第１１図、第１３〜１５図、第１７図、第１８図に
ついてはそのまま流用でき、オートクルーズモード制御
に係るフローチャートである第１実施例の第１０図、１
２図。

第１６図に替えて、これらの図にそれぞれ対応する、第
２８図、第２９図、第３０図を用いることにする。

なお、第２８図、第２９図、第３０図において、第１０
図、１２図、第１６図と同様なステップについては同様
の符号を付している。

また、第２実施例の各制御に用いられるマツプも第１実
施例で用いたものと同様なので、第１９〜２７図をその
まま流用する。

第２実施例については、第１実施例で説明した部分は除
いて、第２８〜３０図に基づき、その特徴的な部分につ
いて説明する。

第２８図は、第８図（ｉ）に示すフローチャートのステ
ップＡ１１６で行なわれるスロットル非直動制御の詳細
を示すフローチャートである。このスロットル非直動制
御は、第１実施例と同様に、アクセルペダル２７の動き
に対してアクセルペダル２７とスロットル弁３１とが必
ずしも機械的直結関係のようにはならないような動きに
スロットル弁３１を駆動して、エンジン１３の制御を行
なうものである。

第２９図は、第２８図のフローチャートのステップＣ１
４４で行なわれるオートクルーズモード制御の詳細を示
すフローチャートである。このオートクルーズモード制
御は、第１実施例と同様に、アクセルペダル２７および
ブレーキペダル２８の踏込みが解除された状態にある時
に、第２図中の各検出部および各スイッチ１４〜２４の
情報に基づき、加速走行、減速走行、あるいは定車速走
行を行なうようにスロットル弁３１の開度を調整して、
エンジン１３の制御を行なうものであるが、車速を目標
車速ＶＳに近づける手段が第１実施例とは異なっている
。

第３０図は、第２９図のフローチャートのステップＥ１
３３で行なわれる目標車速制御の詳細を示すフローチャ
ートである。この目標車速制御は、第１実施例と同様に
、主として制御部２５の定車速制御部８において行なわ
れるものであって、目標車速変更スイッチ４８による定
車速走行時の目標車速ｖＳの変更と、オートクルーズモ
ード制御において車速を目標車速ｖＳに近づけるのに必
要な目標加速度、及び、車速が目標車速ｖＳに近づいて
ほぼ等しくなった後に車速を一定に維持するのに必要な
目標加速度の設定とを行なうものであるが、ここでも、
車速を目標車速ｖＳに近づけるのに必要な目標加速度の
設定手段が第１実施例とはことなっている。

第１〜７図に示すように構成された第２実施例のエンジ
ン制御装置１は、以上のような第２８〜３０図に示すフ
ローチャートに従った制御により、以下のように作用す
る。

まず初めに、エンジン１３を始動するために車両のイグ
ニッションスイッチ（図示省略）をＯＮにすると、第１
実施例と同様にして、第８図（ｉ）のステップＡｌ０Ｉ
〜Ａ１１７に示す主フローの制御が行なわれるとともに
、これに優先して、第８図（ｉｉ）のステップＡ１１８
〜Ａｌ２Ｏのフローチャートに従って５０ミリ秒毎に行
なわれる第１の割込制御と、第８図（ｉｉｉ）のステッ
プＡ１２１〜Ａ１２２のフローチャートに従って１０ミ
リ秒毎に行なわれる第２の割込制御と、第８図（ｉｖ）
のステップＡ１２３〜Ａ１２８のフローチャートに従っ
て６５ミリ秒毎に行なわれる第３の割込制御とが実行さ
れる。

この第８図（ｉ　）、（ｉｔ）、（ｉｉｉ）に示すフロ
ーチャートに従って行なわれる第２実施例の制御の内容
は、オートクルーズモード制御を含むステップＡｌ１６
のスロットル非直動制御の部分のみが第１実施例と異な
っている。したがって、この第２実施例のエンジン制御
装置１の動作についても、スロットル非直動制御が行な
われた時を除いて、第１実施例と全く同様に行なわれる
。

また、スロットル非直動制御が行なわれた場合は、オー
トクルーズモード制御における車速の目標車速への接近
手段は異なっても、得られる結果は、車速の目標車速へ
の接近及び車速を一定に維持した定車速走行であって、
第１実施例と、実質的にほぼ同一の結果となる。

ステップＡ１１６で行なわれるスロットル非直動制御の
内容は、第２８図のフローチャートによって示されるが
、このフローチャートは、第１実施例の対応するフロー
チャート（第１０図）において、ステップＣ１２９をス
テップＣ１４７に変更し、このステップＣ１４７とステ
ップＣ１２８との間にステップＣ１４６を追加したもの
になっている。

このうち、ステップＣ１４７は、第２８図のステップＣ
１２１で、第１実施例と同様にして入力された最新の実
車速ＶＡ工の値を第１の目標車速ｖＳ１として代入する
ステップである。また、ステップＣ１４６は、フラグエ
、。の値を０にするステップである。なお、このフラグ
エ、。は、オートクルーズモード制御で行なわれる目標
車速制御で使用され、オートクルーズモード制御におい
て第２の目標車速ｖＳ２の値の初期設定が既に行なわれ
たことを、値が］、であることによって示すものである
。

このように、ステップＣ１４６はステップＣ１４４のオ
ートクルーズモード制御に関連する制御であり、ステッ
プＣ１４７は第１実施例のステップＣ１２９の名称及び
符号を変更しただけであるので、ブレーキペタダル２８
及びアクセルペダル２７が共に開放されている時に、ス
テップＣ１４４のオートクルーズモード制御が行なわれ
る場合を除いて、本実施例のエンジン装置１の作用は、
第１実施例のものと実質的に同一となる。

ステップＣ１４４で行なわれるオートクルーズモード制
御は、第２９図に示すフローチャートに従って行なわれ
る。

この第２９図のフローチャートは、第１実施例のこれに
対応するフローチャート（第１２図）において、ステッ
プＥ１０５をステップＥ１３４に変更して、ステップＥ
１０６とステップＥ１０７どの間にステップＥ１３５を
追加したものである。

このうち、ステップＥ１３４は、ステップＥ１２８の切
換スイッチ制御またはステップＥ１０４で、第１実施例
と同様にして入力された最新の実車速の値ＶＡ、を第１
目標車速ｖＳ□に代入するステップである。また、ステ
ップＥ１３５は、フラグＩ　１０の値を０とするステッ
プである。

ステップＥ１３４は、第２８図のステップＣ１４７と同
様に、第１実施例において第１２図のステップＥ１０５
で値を設定される目標車速ｖＳの名称及び記号を第１目
標車速ｖＳ１に変更しただけである。したがって、ステ
ップＥ１３４からステップＥ１０６．ステップＥ１３５
を経てステップＥ１０７へ進んだ場合には、このステッ
プＥ１ｏ７で、第１目標車速ｖＳ１に車速を一致させて
維持するために必要な目標トルクＴＯＭ、の算出を、第
１実施例で使用した式（５）によって第１実施例と同様
に行なう。

そして、第２９図のフローチャートによるオートクルー
ズモード制御が行なわれ、アクセルペダル２７の解放後
の最初の制御サイクルで、ステップＥＩＯＩからステッ
プＥ１０２へ進んだ場合には、ステップＥ１３３の目標
車速制御で使用されるフラグ■□。の値がステップＥ１
３５において０とされる。この点だけが、第１実施例と
異なるほかは、第１実施例の目標車速ｖＳと名称及び記
号が異なるだけの第１目標車速ｖＳ１に車速を一致させ
て維持するように、第１実施例と同様にしてスロットル
弁３１を回動してエンジン１３の制御を行なう。

また、アクセルペダル２７が前回の制御サイクルで既に
開放されていて、ステップＥ１０１からステップＥ１１
０へ進んだ場合には、ステップＥ１３５を経て行なわせ
る制御が、２通りある。つまり、ステップＥ１１４を経
てステップＥ１１５からステップＥ１０４へ進み、上述
と同様に、ステップＥ１３４．ステップＥ１０６．ステ
ップＥ１３５を経てステップＥ１０７へ進んで行なわれ
る制御、及び、ステップＥ１２８．ステップＥ１３２を
経てステップＥ１３４へ進み、上述と同様に、ステップ
Ｅ１０６．ステップＥ１３を経てステップＥ１０７へ進
んで行なわれる制御であるが。

これらの場合、ステップＥ１３５でフラグ■１１１の値
をＯとする点が第１実施例とは異なる。

また、ステップＥ１３２からＥ１３３へ進んで目標車速
制御が行なわれる時には、この目標車速制御の内容が第
１実施例と異なっている。第２実施例だけに設けられる
フラグＩ工。は、この目標車速制御で用いられるための
ものであり、第２実施例のエンジン制御手段が第１実施
例のものと実質的に異なるのは、この目標車速制御の行
なわれている時である。目標車速制御が行なわれるため
の条件、及び、目標車速制御が行なわれるステップＥ１
３３以外の各ステップによる制御の内容は、第１実施例
と実質的に同一になっている。

次に、目標車速制御について説明すると、この目標車速
制御は、第３０図に示すフローチャートに従って行なわ
れる。

つまり、始めに、ステップＪ１０１において、第１実施
例と同様に、フラグエ、の値が１であるか否かが判断さ
れる。なお、このフラグエ、は、前述のように、オート
クルーズモード制御が行なわれることによって車両がほ
ぼ一定の車速で走行していることを、値がＯであること
によって示すものである。

そして、第１実施例と同様に、オートクルーズモード制
御が行なわれていることによって車速がほぼ一定になっ
ている場合には、ステップＪＩＯ１での判断で、ステッ
プＪ１３０へ進み、そうでない場合には、ステップＪ１
０２へ進む。

即ち、オートクルーズモード制御による走行状態への移
行後、車速がまだほぼ一定にはならない状態でステップ
Ｊ１０１へ進んだ場合と、オートクルーズモード制御に
よる走行状態にあって、加速スイッチ４５または切換ス
イッチ４６が操作されて定車速走行が指定された後、車
速がまだほぼ一定にならない状態でステップＪＩＯＩへ
進んだ場合とにおいては、ステップＪ１０１での判断で
、ステップＪ１０２へ進む。

ま、た、オートクルーズモード制御による走行状態への
移行後、車速がまだほぼ一定の値になってステップＪ１
０１へ進んだ場合と、加減速走行中に定車速走行が指定
された後車速がほぼ一定となってステップＪ１ｏ１へ進
んだ場合と、加減速走行により車速が目標車速に達した
後はぼ一定となってステップＪＩＯＩへ進んだ場合とに
おいては、ステップＪ１０１での判断で、ステップＪ１
３０へ進む。

ステップＪ１０１からＪ１０２へ進んだ場合には、この
ステップＪ１０２で、フラグＩｔｔの値が１であるか否
かが判断される。なお、このフラグエ□□は、前述のよ
うに、スロットル弁開閉タイミンサイクルであることを
、値が１であることによって示すものである。

今回の制御サイクルがスロットル弁開閉タイミンサイク
ルに該当する場合には、ステップＪＩＯ２の判断によっ
て、ステップＪ１１７へ進む。−方、今回の制御サイク
ルがスロットル弁開閉タイミンサイクルに該当しない場
合には、ステップＪ１０２の判断によって、今回の制御
サイクルにおける目標車速制御を終了する。

ステップＪ１０２からステップＪ１１７へ進むと、この
ステップＪ１１７で、フラグエ、。の値が０であるか否
かが判断される。

オートクルーズモード制御において、第２目標車速ｖＳ
２の値の初期設定がまだ行なわれていない場合には、ス
テップＪ１１７がらステップＪ１１８へ進んで、第２目
標車速ｖＳ２の値として、第８図（ｉ）のステップＡｌ
Ｏ３で入力された実車速ＶＡを指定して初期設定を行な
う。ついで、ステップＪ１１９でフラグエ、。の値を１
とした後、ステップＪ１２０へ進む。

また、前回までの制御サイクルで、ステップＪ１１８に
おける第２目標車速ｖＳ２の初期設定が既に行なわれて
いる場合には、同時にステップＪ１１９においてフラグ
Ｉ　ｔｏの値が１とされているので、ステップＪ１１７
の判断によって、直接ステップＪ１２０へ進む。

ところで、目標車速制御が行なわれるのは、次の６つの
場合がある。つまり、アクセルペダル２７の踏込解除に
よって各制御サイクルでオートクルーズモード制御が行
なわれるようになった時には、加速スイッチ４５及び切
換スイッチ４６によって定車速走行が共に指定されない
場合と、加速スイッチ４５または切換スイッチ４６によ
って定車速走行が指定された場合と、加減速走行により
車速が到達目標車速に達した場合との３つの場合があり
、ブレーキペダル２８の踏込解除によって各制御サイク
ルでオートクルーズモード制御が行なわれるようになっ
た時にも、上述の３つの場合がある。

この６つの場合のうち、ステップＪ１０２へ進むのは、
加減速走行により車速か到達目標車速に達した場合の２
つを除いた４つの場合である。

これらの４つの場合には、前述のように、第２　　′８
図のステップ０１４６または第２９図のステップＥ１３
５で、フラグエ、。の値がＯにされているので、これら
の場合の最初のスロットル弁開閉タイミングサイクルで
は、必ずステップＪ１１７からステップＪ１１８に進ん
で、第２目標車速の設定が改めて行なわれる。また、こ
のスロットル弁開閉タイミングサイクルのステップＪ１
１９でフラグＬｏの値がＯにされているので、このスロ
ットル弁開閉タイミングサイクルよりも以降のスロット
ル弁開閉タイミングサイクルでは、上述のように、ステ
ップＪ１１７から直接ステップＪ１２０へ進む。

このステップＪ１２０で、第２目標車速ｖＳ２と第１目
標車速ＶＳよとの差の絶対値１ｖｓｚｖＳ１１の値が予
め設定された基準値に３よりも小さいか否かが判断され
る６ 第１目標車速ｖＳ工は、ブレーキペダル２８の踏込解除
によって各制御サイクルでオートクルーズモード制御が
行なわれるようになった時に、加速スイッチ４５及び切
換スイッチ４６の操作が行なわれなかった場合では、ブ
レーキペダル踏込解除後の最初の制御サイクルにおける
ステップＣ１４７（第２８図）で最新の実車速ＶＡ、を
指定され、その他の場合には、それぞれの場合の最初の
制御サイクルにおけるステップＥ１３４（第２９図）で
最新の実車速ＶＡ、を指定されたものである。

一方、第２目標車速ｖＳ２の初期値は、上述の４つの場
合の何れにおいても、最初に訪れるスロットル弁開閉タ
イミングサイクルのステップＡｌＯ３［第８図（ｉ）］
で入力された実車速である。

このように、第１目標車速ｖＳ１と第２目標車速ｖＳ２
の初期値とは、その設定に時間差があるので、互いに異
なる値となる。つまり、それまで加速走行状態にあった
ときには、第２目標車速ＶＳ２の方が第１目標車速ｖＳ
１よりも大きくなり、それまで減速走行状態にあったと
きには、第１目標車速ｖＳユの方が第２目標車速ｖＳ２
よりも大きくなる。

これによって、ステップＪ１２０において、絶対値１　
ｖｓ２−ｖｓ□１の値が予め設定された基準値に、より
も小さくないと判断すると、ステップＪ１２１へ進む。

そして、第１目標車速ＶＳ□と第２目標車速ＶＳ２との
差が減少して、テップＪ１２０において、絶対値Ｉ　Ｖ
Ｓ、−ＶＳＳｉ２値が予め設定された基準値に、よりも
小さいと判断すると、ステップＪ１２８へ進む。

ステップＪ１２０からステップＪ１２１へ進むと、この
ステップＪ１２１で、第２目標車速■Ｓ２が第１目標車
速ｖＳ工よりも大きいか否かが判断される。そして、第
２目標車速ｖＳ２の方が大であると判断するとステップ
Ｊ１２３へ進み、第２目標車速ｖＳ２の方が大ではない
と判断するとステップＪ１２２へ進む。

ステップＪ１２３では、前回の制御サイクルまでの第２
目標車速ｖＳ２から予め設定された補正量ＶＫ２を減じ
た値ｖｓ２−ｖＫ、を、新たな第２目標車速ＶＳ２の値
に設定して、ステップＪ１２４へ進む。また、ステップ
Ｊ１２２では、前回の制御サイクルまでの第２目標車速
ｖＳ２から予め設定された補正量ＶＫ２を加えた値ｖＳ
　２　＋　ＶＨ２を、新たな第２目標車速ｖＳ２の値に
設定して、ステップＪ１２４へ進む。

したがって、このようなステップＪ１２１〜Ｊ１２３の
制御によって、スロットル弁３１の開閉タイミング毎に
、補正量ＶＫ２ずつ、第２目標車速ｖＳ２の値が第１目
標車速ｖＳ工の値に近づいていく。

ステップＪ１２４では、目標車速制御による定車速走行
の際の目標車速ｖＳの値として、第２目標車速ｖＳ２を
設定し、次のステップＪ１２４で、このように設定され
た目標車速ｖＳと、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で
入力された実車速ＶＡとの差ＶＳ−ＶＡを計算して、ス
テップＪ１２６へ進む。

ステップ５１２６では、差ＶＳ−ＶＡに対応する目標加
速度ＤＶＳ、をマツプ＃ＭＤＶＳ３から読出す。このマ
ツプ＃ＭＤＶＳ３は、前述の加速制御におけるステップ
Ｌ１１５　（第１７図）で使用するものと同一であるが
、目標車速制御における目標車速ＤＶＳ、は、車速を上
記の目標車速ＶＳに近づけて一致させるための加速度と
して用いられる。なお、マツプ＃ＭＤＶＳ３は、前述の
ように、差ＶＳ−ＶＡをパラメータとして目標加速度Ｄ
ＶＳ３を求めるものであって、差ＶＳ−ＶＡと目標加速
度ＤＶＳ、とは、第２３図に示すような対応関係になっ
ている。

次に、ステップＪ１２７では、目標車速制御後にステッ
プＥ１２３　（第２９図）で目標トルクＴ○Ｍ２を算出
するために使用する目標加速度ＤＶＳの値として、上記
の目標加速度ＤＶＳ、を指定する。これにより、今回の
制御サイクルにおける目標車速制御を終了する。

以上のようにして、目標車速制御を終了すると、第１実
施例と全く同様に、第２９図のステップＥ１２３〜Ｅ１
２７の制御が行なわれる。そして、この制御によって、
目標車速制御で設定された目標加速度ＤＶＳに等しい車
両の加速度を得るための目標トルりＴＯＭ２が算出され
て、この目標トルクＴＯＭ２をエンジン１３から出力さ
せるために求められた開度θＴＨ２まで、スロットル弁
３１を開閉する。

この結果、第１実施例で説明したように、目標トルクＴ
ＯＭ２にほぼ等しいトルクがエンジン１３から出力さ九
て、車速が、上記の目標車速ｖＳ、即ち、第２目標車速
ｖＳ８に近づいていく。

したがって、上述の目標車速制御において、第３０図に
示すステップＪ１２１〜Ｊ１２７の制御が、スロットル
弁開閉タイミングサイクル毎に繰り返して行なわれると
、前述のように、第２目標車速ｖＳ２が第１目標車速Ｖ
Ｓ工に次第に近づいていく。

第２目標車速ｖＳ２が第１目標車速ｖＳ１に近づいて、
ステップＪ１２０で、両者の差の絶対値１ＶＳａ　　Ｖ
ＳＳｉ２値が予め設定された基準値に３よりも小さいと
判断すると、ステップＪ１２８へ進み、目標車速制御に
よる定車速走行際の目標車速ｖＳの値として、第１目標
車速ｖｓ０を設定する。つまり、第２目棟車速■Ｓ２が
第１目標車速ＶＳ、に十分に近づいた後は、第１目標車
速ＶＳ１が目標車速ｖＳとなるのである。

そして１次のステップＪ１２９では、上記目標車速ＶＳ
と、第８図（ｉ）のステップＡｌＯ３で入力された実車
速ＶＡとの差の絶対値ＩＶｓ−ＶＡ１が予め設定された
基準値に４よりも小さいが否かが判断される。

車速が目標車速にまだ十分に近づいていないと、絶対値
Ｉ　ＶＳ−ＶＡ　Ｉが基準値に４よりも小さくないと判
断して、ステップＪ１２５へ進む。

Ｊ１２５及びこれに続くステップＪ１２６．Ｊ１２７の
制御は、上述の通りである。また、この制御の後に行な
われる第２９図のステップＥ１２３〜Ｅ１２７の制御も
、上述の通りであり、この結果、車速は、目標車速ｖＳ
へ近づく。

次の制御サイクル以降においても、第１目標車速ｖＳ工
及び第２目標車速ｖＳ２の値は変更されないので、第３
０図のステップＪ１２０からステップＪ１２８へ進んで
、上述と同様に制御が行なわれる。そして、車速が目標
車速ｖＳに十分に近づいて、ステップＪ１２９で、絶対
値ＩＶｓ−ＶＡＩの値が基準値に４よりも小さいと判断
すると、ステップＪ１０８でフラグ■、の値をＯとした
後、ステップＪ１０９〜Ｊ１１６の制御を行なう。

ここで、ステップＪ１０８でフラグ■、の値が０とされ
るので、次の制御サイクル以降の各制御サイクルでは、
引き続いて目標車速制御が行なわれる限り、ステップＪ
ＩＯＩの判断によってステップＪ１３０へ進み、フラグ
■、。の値を０として、ステップＪ１０９〜Ｊ１１６の
制御を行なう。

このステップＪ１０９〜Ｊ１１６の制御は、第１実施例
と全く同様であって、ステップＪ１０９〜Ｊ１１２で目
標車速変更スイッチ４８による目標車速ｖＳの設定変更
を行ない、次いで、ステップＪ１１３〜Ｊ１１６で、車
速を目標車速に一致させて維持するのに必要な目標加速
度ＤＶＳの設定を行なう。

なお、ステップＪ１０９〜Ｊ１１２の制御による目標車
速■Ｓの変更は、この目標車速ｖＳと実車速ＶＡとの差
の絶対値Ｉ　ＶＳ−ＶＡ　ｌが減少し　　′て基準値に
４よりも小さくなった後に行なねれるので、第１実施例
と同様に、車速が一定となった定車速状態にある時にの
み、目標車速変更スイッチ４８による目標車速ｖＳの設
定変更が可能となる。

このような目標車速制御を行なうことにより、車両の走
行状態が、以下の各場合に応じて定車速走行状態へ移行
する。

アクセルペダル２７またはブレーキペダル２８の踏込解
除によってオートクルーズモード制御が行なわれるよう
になった時には、踏込解除後に、加速スイッチ４５及び
切換スイッチ４６の何れも操作しない場合には、最終的
に踏込解除後の車速にほぼ等しい車速を維持する定車速
走行状態へ移行する。

また、加速スイッチ４５または切換スイッチ４６を操作
することにより定車速走行を指定した場合には、最終的
にこの操作直後の車速にほぼ等しい車速を維持する定車
速走行状態へ移行する。

さらに、加減速走行により車速か目標車速に到達した場
合には、最終的に到達目標車速にほぼ等しい車速を維持
する定車速走行状態へ移行する。

本発明の第２実施例のエンジン制御装置１によるエンジ
ン１３の制御が上述のように行なわれるので、第１実施
例とほぼ同様な効果が得られるほか、第１実施例とは異
なる目標車速制御によって、以下のように、第２実施例
に特有の効果も得られる。

つまり、アクセルペダル２７を踏込んで車両の加速を行
なった後に、アクセルペダル２７を踏込を解除した場合
には、まず、解除した直後の実車速ＶＡｘを第１目標車
速ＶＳ□に設定して、車速がこの第１目標車速ｖＳ１を
維持しうると推測される開度位置にスロットル弁３１を
暫定的に回動する。次いで、次の制御サイクル以降で最
初のスロットル弁開閉タイミングサイクルになった時に
、実車速ＶＡを第２目標車速ｖＳ２にして、この第２目
標車速ｖＳ２に近づくようにスロットル弁３１の開度調
整を行なってエンジン１３を制御するとともに、第２目
標加速度ｖｓ２を第１目標加速度ｖＳ１に徐々に近づけ
ていく。そして、最終的に、車速は第１目標車速ｖＳ工
にほぼ一致していっていに維持される。

したがって、第１に、定車速状態における車速かアクセ
ルペダル２７の踏込ｐＥ除直後の車速により正確に一致
する効果がある。

また、第２に、アクセルペダル２７の踏込解除後最初の
スロットル弁開閉タイミングサイクルがら直ちに定車速
走行の目標車速として第１目標車速ｖＳ工を採用せずに
、第２目標車速ｖｓ１を採用して、このスロットル弁開
閉タイミングサイクルにおけるスロットル弁３１が開閉
される直前の車速と目標車速との差を小さくしている。

したがって、このスロットル弁開閉タイミングサイクル
でのスロットル弁３１の開閉を行なった時の車速及び加
速度の急変が解消されて、不快な衝撃の発生が防止され
て極めて滑らかな速度変化を実現できる効果がある。

次に、ブレーキペダル２８を踏込んで車両の減速を行な
った後、ブレーキペダル２８の踏込を解除した場合には
、第１実施例と同様に、減速時の減速度が基準以上の状
態が基準時間を超えて継続し且つ踏込解除時の車速か基
準よりも低い時を除いて、アクセルペダル２８の踏込解
除時と同様にして、第１目標車速ｖＳ１及び第２目標車
速ｖＳ２が設定されてスロットル弁３１の開閉が行なわ
れる。

したがって、第１に、定車速走行状態における車速かブ
レーキペダル２８の踏込解除直後の車速により正確に一
致する効果がある。

また、第２に、ブレーキペダル２８の踏込解除後最初の
スロットル弁開閉タイミングサイクルから直ちに定車速
走行の目標車速として第２目標車速ｖＳ１を採用して、
このスロットル弁開閉タイミングサイクルにおけるスロ
ットル弁３１が開閉される直前の車速と目標車速との差
を小さくしている。

したがって、このスロットル弁開閉タイミングサイクル
でのスロットル弁３１の開閉を行なった時の車速及び加
速度の急変が解消されて、不快な？＃撃の発生が防止さ
れて極めて滑らかな速度変化を実現できる効果がある。

以上で第２実施例の説明を終える。

以下に、エンジン制御装置１を手動変速機を有する車両
に装備した場合について説明する。

上述の第１実施例及び第２実施例のエンジン制御装置１
は、自動変速機３２を有する車両に装置したものである
が、この装置１は、手動変速機（図示省略）を有する車
両に装備することもでき、これにより上述の各実施例と
ほぼ同様の効果を得ることができる。

この場合には、第２図に示す第１実施例及び第２実施例
のエンジン制御装置１の構成のうち、次の点を変更する
。

つまり、出力回転数検出部２２を省略し、自動変速機３
２に代わって手動変速機（図示省略）を設けると共に、
シフトセレクタ２９に代わって手動変速機の変速段を手
動で選択するためのシフトレバ−（図示省Ｗ８）を設け
る。また、シフトセレクタ１７に代わってシフトレバ−
がニュートラルまたは後進を選択する位置にある時、或
は、クラッチペダル（図示省略）が踏み込まれている時
に、ＯＮ状態となる接点を有するシフトポジションスイ
ッチ（図示省略）を設ける。

また、このように手動変速機のものに変更されたエンジ
ン制御装置１により行なわれる制御の内容は、第１実施
例及び第２実施例のものに対して、次の点を変更する。

つまり、第８図（ｉ）のＡ１１３で行なわれる制御では
、シフトポジションスイッチ（図示省略）の接点がＯＮ
状態にあるか否かの判断とする。そして、接点がＯＮ状
態にあると判断するとステップＡ１１７へ進み、ＯＦＦ
状態にあると判断するとステップＡ１１４へ進むものと
する。

また、第１０図または第２８図のステップＣ１３０で使
用する式（１）、第１１図のステップＤ１２３で使用す
る式（２）、第１２図または第２９図のステップＥ１０
７で使用する式（４）、及び、第１２図または第２９図
のステップＥ１２３で使用する式（５）における、トル
ク比ＴＱを求めるための速度比ｅの値は１となる。

以上のようなエンジン制御装置１における作用は、上述
のように変更したステップＡ１１３の部分のみ異なる。

即ち、シフトレバ−がニュートラルまたは後進を選択す
る位置にある時、あるいは、クラッチペダル（図示省略
）が踏み込まれている時には、シフトポジションスイッ
チの接点がＯＮ状態となるので、ステップＡ１１３での
判断により、ステップＡ１１７へ進んで、第１実施例ま
たは第２実施例と同様にして、スロットル直間制御が行
なわれる。

また、シフトレバ−がニュートラル及び後進を選択する
位置以外にあって、クラッチペダルが踏み込まれていな
い時には、シフトポジションスイッチの接点がＯＦＦ状
態となり、ステップＡｌ１３での判断により、ステップ
Ａ１１４へ進んで、第１実施例または第２実施例と同様
にして制御が行なわれる。

したがって、このようなエンジン制御装置を、手動変速
機を有する車両に装備した場合にも、第１実施例または
第２実施例とほぼ同様の効果を得ることができるのであ
る。

また、このようなるエンジン制御装置において、シフト
ポジションスイッチがＯＮ状態となる条件であるシフト
レバ−の位置に、ローギヤとして使用する第１速を加え
てもよく、また、この第１速とセカンドギヤとしての第
２速とを加えてもよく、さらに、これらの第１速と第２
速とサードギヤとしての第３速とを加えてもよい。

以上で、エンジン制御装置１を手動変速機を有する車両
に装備した場合の説明を終える。

このように説明した各実施例のエンジン制御装置におい
て、以下のような変更を行なうこともできる。

各制御サイクルでオートクルーズモード制御が行なわれ
、車両が定車速状態にある時に、加速スイッチ４５また
は切換スイッチ４６９を操作して加速走行状態あるいは
減速走行状態を指定すると、制御部２５の到達目標車速
設定部６で、到達目標車速の設定値を変更してもよい。

つまり、この時の到達目標車速の設定値は、加速走行状
態が指定されている時には、車速・加速度検出部２４に
よって検出された実車速ＶＡに補正量ＶＫｘを加えたも
のであり、減速走行状態が指定されている時には、車速
・加速度検出部２４によって検出された実車速ＶＡに補
正量ＶＫ２を減じたものであるが、実車速ＶＡに予め設
定された係数を乗じることにより、到達目標車速を設定
するようにしてもよい。

また、実車速ＶＡの代わりに、定車速走行状態にあった
時の目標車速ｖＳを用いてもよい。あるいは、補正量Ｖ
Ｋ工ｌ　ＶＫ２を同一の値としても、上記の各実施例と
ほぼ同様な効果が得られる。

つぎに、定車速走行状態にある時に、切換スイッチ４６
を操作して減速走行状態を指定した場合、加速走行状態
を指定した場合と同様に、指定後の各制御サイクル毎に
、徐々に目標加速度を増加させるようにしてもよい。こ
の場合、各実施例で得られる効果に加えて、減速走行へ
の移動がより滑らかに行なわ九るという効果がある。

また、スロットルスイッチ４７を、■の位置とした場合
には、ブレーキペダル２８の踏込解除後は常にスロット
ル弁３１がエンジンアイドル位置と６る最小開度位置に
保持されるが、この場合には、アクセルペダル２７の踏
込解除後も常にスロットル弁３１が最小開度位置に保持
されるようにしてもよい。

さらに、加速スイッチ４５の位置は、第６図中の口〜団
の４つがあって、切換スイッチ４６の操作は行なわずに
加速スイッチ４５の切換を行なった場合には、加速スイ
ッチ４５の位置を同にすると定車速走行、また、旧〜口
にすると加速走行がそれぞれ制御部２５の走行状態指定
部３でによって指定されるようになっているが、口〜匹
の各位置に対応する走行状態は、このようなものに限定
されず、必要に応じて任意に設定することができる。

また、各実施例では、加速スイッチ４５の切換だけでは
減速走行は指定されないが、加速スイッチ４５の切換だ
けで減速走行を指定できるように、加速スイッチ４５の
何れかの位置に「減速走行」を設定し、これを選択しう
るようにしてもよい。

また、加速スイッチ４５の選択は、圃〜団の４つに限定
されるものではなく、必要に応じて選択位置の数を増減
させてもよい。

さらに、切換スイッチ４６の操作に対応する走行状態の
切換についても、各実施例に示すものに限定されず、加
速スイッチ４５の各位置毎に任意の走行状態を組み合わ
せて設定し、切換スイッチ４６の操作に対応して切り換
えられるようにしてもよい。

次に、ブレーキ（図示省略）により車両の減速を行なっ
た時に、減速度が基準よりも大きい状態の継続時間が基
準時間よりも長く且つ減速減速時の車速が基準より低い
場合には、ブレーキペダル２８の踏込解除後も引き続き
スロットル弁３１をエンジンアイドル位置となる最小開
度に保持するようになっているが、これらの条件を車両
の特性。

使用目的等に応じて変更してもよい。

これにより、例えば、減速度が基準よりも大きい場合、
あるいは、継続時間が基準よりも長い場合、あるいは、
減速度が基準よりも大きく且つ減速減速時の車速が基準
より低い場合等を条件とすることができる。

また、減速の程度の判断を減速度で行なっているが、ブ
レーキを駆動するブレーキオイルの圧力の大小によって
行なってもよい。

さらに、各制御サイクルにおいて、オートクルーズモー
ド制御が行なわれる。車両の走行状態として定車速走行
が指定されている時には定車速走行の目的車速を、加速
走行あるいは減速走行を指定されている時には加速走行
あるいは減速走行の到達目標車速を表示する機能を追加
してもよく、この場合、目標車速あるいは到達目標車速
の設定値の辺側あうが目で確認しながら行なうことがで
きる。

また、各実施例のエンジン制御装置１は、アクセルペダ
ル２７とブレーキペダル２８とがともに解放状態にある
時には、特定の場合を除いて常に車両の走行状態を定車
速走行とするものであるが、従来のように定車速走行を
人為的に指定した時のみ、定車速走行が行なわれるよう
にしてもよい。

この場合、人為的に走行状態の指定が行なわれるので車
両が定車速走行を行なっている時に、エンジン制御装置
１を作動させることにより、同等の効果が得られる。

また、各実施例のエンジン制御装置、１において、アク
セルペダル２７とブレーキペダル２８とを共に解放状態
としただけでは車両の走行状態を定車速走行とはせずに
、加速スイッチ４５または切換スイッチ４６を操作して
予め設定された状態に切換えた時、即ち各実施例では加
速スイッチ４５を固の位置に切換えた時に定車速走行が
指定されるようにしてもよい。

〔発明の効果］ 以上詳述したように、本発明の車両用エンジン制御装置
によれば、目標加速度設定手段が、目標車速が変更され
ると新たな目標車速と車速検出手段で検出された実車速
との差に基づき目標加速度を設定しつるように構成され
ているので、車両を定車速走行状態から滑らかに加減速
して車速変更できるようになり、車両用エンジンの自動
制御が無理なく円滑に行なわれるようになって、両用エ
ンジンの自動制御にあたってありがちな、加減速時のシ
ョック等の解消や運転フィーリングの向上及び乗車フィ
ーリングの向上等に寄与しうる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜２７図は本発明の第１実施例としての車両用エン
ジン制御装置を示すもので、第１図は本装置の主要部分
を概念的に示した構成図、第２図はその全体構成図、第
３図はその踏込量検出部の構成図、第４図はそのスロッ
トル弁回動部の構成図、第５図はその車速・加速度検出
部の構成図、第６図はそのオートクルーズスイッチの正
面図、第７図はそのオートクルーズスイッチと制御部と
の接続部分の回路図、第８図（ｉ）は本制御の主要内容
を示す主フローチャート、第８図（ｉｉ）〜（ｉｖ）は
それぞれ主フローチャートに優先して割り込まれる割込
制御の内容を示すフローチャート、第９図は第８図（ｉ
）のステップＡ１１７で行なわれるスロットル直動制御
の詳細を示すフローチャート、第１０図は第８図（ｉ）
のステップＡ１１６で行なわれるスロットル非直動制御
の詳細を示すフローチャート、第１１図は第１０図のス
テップＣ１３７で行なわれるアクセルモード制御の詳細
を示すフローチャート、第１２図は第１０図のステップ
Ｃ１４４で行なわれるオートクルーズモード制御の詳細
を示すフローチャート、第１３図は第１２図のステップ
Ｅ１２８で行なわれる切換スイッチ制御の詳細を示すフ
ローチャート、第１４図は第１２図のステップＥ１２１
で行なゎ九る加速スイッチ制御の詳細を示すフローチャ
ート、第１５図は第１２図のステップＥ１３１で行なゎ
れる減速制御の詳細を示すフローチャート、第１６図は
第１２図のステップＥ１３３で行なわれる目標車速制御
の詳細を示すフローチャート、第１７図は第１２図のス
テップＥ１２２で行なわれる加速制御の詳細を示すフロ
ーチャート、第１８図は第１６図のステップＪ１１５で
行なわれる目標加速度ＤＶＳ４の決定の制御の詳細を示
すフローチャート、第１９〜２６図はいずれもこのエン
ジン制御装置での制御に使用されるマツプのパラメータ
とこのパラメータに対応して読み出される変量との対応
関係を示すグラフ、第２７図は加速スイッチ４５を切換
えて制御部の走行状態指定部の指定を加速走行とした時
の、切換後の時間経過に対応した目標加速度および走行
速度の変化の一例を示したグラフであり、第２８〜３０
図は本発明の第２実施例としての車両用エンジン制御装
置を示すもので、第２８図はスロットル非直動制御（第
８図（ｉ）のステップＡ１１６）の詳細を示すフローチ
ャート、第２９図は第２８図のステップＣ１４４で行な
われるオートクルーズモード制御の詳細を示すフローチ
ャート、第３０図は第２９図のステップＥ１３３で行な
われる目標車速制御の詳細を示すフローチャートである
。 １−車両用エンジン制御装置、２−・−手動操作手段、
３−走行状態指定手段としての走行状態指定部、４−目
標加速度設定手段としての目標加速度設定部、５−車速
検出手段、６−到達目標車速設定手段としての到達目標
車速設定部（目標車速設定部）、７−エンジン出方調整
手段、８一定車速制御手段としての定車速制御部、９−
加速制御手段としての加速制御部、１ｏ・・・−減速制
御手段としての減速制御部、１１−到達検出手段として
の到達検出部、１２−走行状態切換手段としての走行状
態切換部、１３−エンジン、１４−踏込量検出部、１５
・−アクセルスイッチ、１６−ブレーキスイッチ１６．
１７−ジッドセレクタスイッチ、１８−オートクルーズ
スイッチ、１８　ａ−メインレバー、１９−車重検出部
、２ｏ−・−吸入空気量検出部、２１−エンジン回転数
検出部、２２−出方軸回転数検出部、２３・−変速段検
出部、２４−・−車速・加速度検出部、２５−・制御部
、２６−・〜スロットル弁回動部、２７・−アクセルペ
ダル、２８−ブレーキペダル、３〇−吸入通路、３１−
スロットル弁。 ３２−自動変速機、３３−・左前車輪、３３−右前車輪
、３５−左後車輪、３６−右後車輪、３７・−ポテンシ
ョメータ、３８−Ａ−Ｄ変換部、３９−アクチュエータ
即動部、４０−・スロットル弁アクチユエータ、４１−
スロットル弁開度検出部、４２−右後車輪速検出部、４
３−左後車輪速検出部、４４−車速・加速度算出部、４
５−加速スイッチ。 ４６−切換スイッチ、４７−・−スロットルスイッチ。 ４８−目標車速変更スイッチ、４９−ステアリングゴラ
ム、５〇−電源。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　車両の定速走行すべき速度を設定する目標車速設定手
   段と、上記車両を目標車速に保持して定車速走行させう
   る定車速制御手段と、上記車両を加減速制御する加減速
   制御手段と、上記の定車速制御手段や加減速制御手段か
   らの制御信号に基づいてエンジン出力を調整するエンジ
   ン出力調整手段と、上記車両の実車速を検出する車速検
   出手段と、上記加減速制御時に上記車両の走行目標とす
   べき加速度を設定する目標加速度設定手段とをそなえ、
   上記目標加速度設定手段が、目標車速が変更されると新
   たな目標車速と上記車速検出手段で検出された実車速と
   の差に基づき目標加速度を設定しうるように構成されて
   いることを特徴とする、車両用エンジン制御装置。