JPH04203250A - 走行負荷分補償式速度制御部付ドライブバイワイヤ式車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ 本発明は、運転者（ドライバ）のアクセル操作によらず
エンジンの出力制御が可能なドライブバイワイヤ（ＤＢ
Ｗ）式車両に関し、特に走行負荷台を補償して速度制御
を行ないうる、走行負荷分補償式速度制御部付ＤＢＷ式
車両に関する。

＝２− ［従来の技術］ 従来、自動車を定速で走行させる定速度制御装Ｗ（オー
トクルーズ装置）が提供されており、その速度制御系は
例えば次のように構成されている。

すなわち、目標車速に対応した吸入空気量が得られるよ
うに、スロットルバルブ位置（ディーゼルエンジンの場
合にはガバナのコントロールロンド位置）が調整され、
この調整によりエンジン車体系において実現した車速か
フィードバックされて、目標車速と実速との偏差△Ｖが
算出され、この偏差へＶに対応するスロットルバルブ位
置のフィードバック制御が行なわれ、自動車の目標車速
が実現されるようになっている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、このような従来の定速制御装置付自動車
では、坂道などの急激な負荷変動時において、車速の目
標値からの大きなずれが発生すると、目標車速への復帰
に比較的長い時間を要する。

本発明は、このような課題に鑑みて提案されたもので、
走行負荷分を補償して、急激な負荷変動が発生した場合
でも、迅速に対応できるようにした、走行負荷分補償式
速度制御部付ＤＢＷ式車両を提供することを目的とする
。

［課題を解決するための手段］ このため、本発明の走行負荷分補償式速度制御部付ＤＢ
Ｗ式車両は、エンジンの出力を制御して車速を制御する
速度制御部をそなえ、同速度制御部が、車速を検出する
車速検出手段と、目標車速を設定する目標車速設定手段
と、実車速と」上記目標車速との車速偏差を検出する車
速偏差検出手段と、上記エンジン出力の調整を行なうエ
ンジン出力調整手段とをそなえて構成されて、上記車両
における駆動輪の軸トルクを検出する駆動軸トルク検出
手段と、同旺動軸トルク検出手段の検出結果に基づいて
上記車両の走行負荷トルクを検出する走行負荷トルク検
出手段とが設けられるとともに、上記車速偏差から得ら
れるフィードバック補正トルクと上記走行負荷トルク検
出手段で得られる走行負荷トルクとに基づき調整目標と
すべき軸トルクを算出する目標駆動軸トルク算出手段と
、回目標駆動軸トルク算出手段の出力に基づき上記目標
暉動軸トルクを実現する目標耶動軸１ヘルク実現手段と
が設けられ、上記エンジン出力調整手段が上記目標駆動
軸トルク実現手段として構成されたことを特徴としてい
る（請求項１）。

また、本発明の走行負荷分補償式速度制御部付ＤＢＷ式
車両は、上記走行負荷トルク検出手段が。

上記駆動軸Ｉ−ルク検出手段で得られた邸動軸Ｉ−ルク
と車体加速トルクとから走行負荷トルクを検出すべく構
成されたことを特徴とする請求項２）。

［作　用］ 上述の本発明の走行負荷分補償式速度制御部付ＤＢＷ式
車両では、車速偏差を解消すべき駆動軸トルクに加え、
走行負荷トルクに対応できるように、調整ずべき目標駆
動軸トルクが算出され、実現されて、走行負荷の変化に
対応した速度制御が行なわれる（請求項１）。

このとき、走行負荷トルクは、駆動軸トルクと車体加速
トルクとから検出されるのである（請求項２）。

［実施例］ 以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、第１図はその要部構成を示す模式的ブロック図、第２
図（ａ）はその制御系の要部構成を示す模式図、第２図
（ｂ）はその制御系の概略構成を示すブロック図、第３
図はその目標速度設定手段の概略構成を示すブロック図
であり、第４゜５図はその走行負荷分補償式制御部を示
すもので、第４図はそのブロック図、第５図（ａ）、（
ｂ）。

（ｃ）はいずれもその作動を示すフローチャートであり
、第６〜８図はその出力トルク変化制限式速度制御部を
示すもので、第６図はそのブロック図、第７図はそのフ
ローチャート、第８図（ａ）。

（ｂ）、（ｃ）はいずれもその特性を示すグラフであり
、第９，１０図はその１ヘランスミッション制御部を示
すもので、第９図（ａ）はその模式的構成図、第９図（
ｂ）はその作動を示すフローチャーＩ・、第１ｏ図（ａ
）、（ｂ）はいずれもその特性を示すグラフであり、第
１−１〜１３図はそのアクセルペダル併用式速度制御部
を示すもので、第］−１図はその模式的ブロック図、第
１２図（ａ）、（ｂ）、（Ｃ）はいずれもその作動を示
すフローチャート、第１３図（ａ）、（ｂ）はいずれも
その作動を示すグラフであり、第１４〜１６図はその加
速ショック回避制御部を示すもので、第１４図はその概
略構成を示す模式図、第１５図はその作動を示すフロー
チャー１・、第１６図（ａ）。

（ｂ）はいずれもその特性を示すグラフであり、第１７
〜１９図はその車両走行状態連係モード切換制御部を示
すもので、第１７図はその概略構成図、第１８図はその
作動を示すフローチャート、第１９図（ａ）、（ｂ）は
いずれもその特性を示すグラフであり、第２０〜２２図
はそのアクセルペダル連係モード切換制御部を示すもの
で、第２０図はその概略構成図、第２１図（ａ）、（ｂ
）はいずれもその特性を示すグラフ、第２２図はその作
動を示すフローチャートであり、第２３〜２５図はその
車体速検出補償制御部を示すもので、第２３図はその概
略構成図、第２４図はその作動を示すフローチャート、
第２５図はその特性を示すグラフであり、第２６．２７
図はそのアクセルペダルポジションセンサ故障時加速制
御部を示すもので、第２６図はその概略構成図、第２７
図はその作動を示すフローチャートであり、第２８図（
ａ）、（ｂ）はそのアクセルペダルポジションセンサ故
障時ブレーキスイッチ連係制御部を示すもので、第２８
図（ａ）はその概略構成図、第２８図（ｂ）はその作動
後示すフローチャートであり、第２９．３０図はそのエ
ンジン連係イニシャライズ禁止制御部を示すもので、第
２９図はその概略構成図、第３０図はその作動を示すフ
ローチャーＩ〜であり、第３１．３２図はそのトランス
ミッション連係イニシャライズ禁止制御部を示すもので
、第３１図はその概略構成図、第３２図はその作動を示
すフローチャートであり、第３３，３４図はそのスロッ
Ｉ・ルバルブセンサ故障時エア制御部を示すもので、第
３３図はその概略構成図、第３４図はその作動を示すフ
ローチャートであり、第３５〜３７図はその点火角・ス
ロットル併用式回転数制御部を示すもので、第３５図は
その概略＝８− 構成図、第３６図はその作動を示すフローチャート、第
３７図はその特性を示すグラフであり、第３８〜４０図
はその出力トルク調整式回転数制御部を示すもので、第
３８図（ａ）、（ｂ）はそれぞれスロットルバルブ配設
位置を説明するための模式的構成図、第３９図はその概
略構成ブロック図、第４０図はその作動を示すフローチ
ャー１−であり、第４１〜４３図はその制御モード切換
制御部を示すもので、第４１図はその概略構成図、第４
２図はその詳細構成を示すブロック図、第４３図はその
作動を示すフローチャー＋−，第４４〜４６図はそのス
ロットル閉強制機構を示すもので、第４４図はその概略
構成図、第４５図はその模式的斜視図、第４６図（ａ）
、（ｂ）、（ｃ）はそれぞれその作動を示す模式図であ
る。

さて、本実施例にかかる自動車は、運転者（ドライバ）
のアクセル操作によらずエンジンの出力制御が可能なド
ライブバイワイヤ式車両（ＤＢＷ車）であり、このため
、第２図（、ｉ）に示すように、エアクリーナ１からエ
ンジン本体４へ燃焼用−９＝ 空気を導入する吸気路５に設けられたスロットルバルブ
６には、このスコツ１〜ルバルブ６を開閉駆動するため
のモータ（ＤＣモータ又はステッパモータ）７が連結さ
れている。すなわち、このモータ７の作動によりスロッ
トルバルブ６が全開位置から全開位置に至るまで駆動さ
れるようになっている。

なお、本実施例は、実際はｖ６エンジンの２つのバンク
に通じる吸気路をそなえて構成されており、各吸気路に
、モータによって開閉駆動されるスロットルバルブが設
けられているが、以下、特に個々の吸気路やスロットル
バルブを分けて説明する必要のない場合は、単に吸気路
５．スロットルバルブ６、モータ７として説明する。

さらに、スロツＩ・ルバルブ６にはスロットル開度セン
サ８が取り付けられており、スコツ１−ル開度センサ８
は、例えばポテンショメータで構成され、スロットルバ
ルブ６の開度に対応する電圧レベルの信号を出力するよ
うに構成されている。

このようにスロットルバルブ６かアクセル操作部材とし
てのアクセルペダルに索を介して連結されておらず、後
述のエンジン制御用コンピュータ（ＥＣＵ）１４によっ
て制御されるモータ７に連結され、このモータ７によっ
て開閉駆動されるので、運転者のアクセル操作によらず
エンジンの出力制御が可能となるのである。

一方、エンジン本体４の出力軸には、トルクコンハータ
９のポンプが連結されている。

そして、トルクコンバータ９のタービンには、シャツｌ
−１０を介しトランスミッション部１］が連結され、ト
ランスミッション部１］には駆動軸］２を介し車輪１３
が連結されている。

なお、トルクコンバータ９、シャフト１０および１−ラ
ンスミッション部１１は、オートマチックＩ・ランスミ
ッション２０として構成されている。

また、トランスミッション部１１は、マニュアル１〜ラ
ンスミツシヨンとして構成してもよい。

ところで、エアクリーナ１にはニレメン１−２の下流側
にエアフローセンサ３が装備されており、このエアフロ
ーセンサ３はＥ　ＣＵ　１４に接続されて、エアフロー
センサ３で検出された吸入空気量ＡがこのＥ　ＣＵ　ｉ
　４に伝送されるようになっている。

なお、符号５ａはサージタンクを示している。

そして、前述の如く、Ｅ　ＣＵ　］−４の出力はモータ
７に入力されて、このモータ７が制御されるようになっ
ている。

すなわち、Ｅ　ＣＵ　１．４の出力が制御量としてモー
タ駆動部に伝送されるようになっており、モータ駆動部
はモータ７に所要の作動量を出力し、スロッ１−ルバル
ブ６の所要量の開閉駆動が行なわれるようになっている
のである。

ところで、Ｅ　ＣＵ　ｉ　４には、第２図（ｂ）に示す
ような制御部等［符号１５１〜１．６８（１５５は欠番
）参照］が設けられており、運転者のモード設定や優先
度設定および自動的なシステム」二の選択により、これ
らの各制御部等１５１〜］、６８が作動し、その組み合
わせによる制御作動が行なわれるように構成さ九ている
。

これらの制御部等１５１〜１６８のうち、走行負荷分補
償式速度制御部１５１は次のように構成されている。

すなわち、第１，４図に示すように、目標駆動軸Ｉ・ル
ク実現手段１５１Ｄに目標駆動軸トルク算出手段１５１
Ｃが接続されており、実現すべき目標駆動軸トルクが同
手段１５１Ｃより算出され、実現手段］、　５　］−Ｄ
に入力されるようになっている。

目標駆動軸トルク算出手段］５１Ｃには、速度修正トル
クと走行負荷トルク検出手段１．５１　Ｇの出力が入力
されるようになっており、速度修正トルクと走行負荷ト
ルクとを加算して目標駆動軸トルクを算出するようにな
っている。

速度修正Ｉ−ルクは目標車速設定手段］−５１Ａおよび
車速偏差検出手段１５１Ｂの出力として得られるように
なっており、Ｐ１制御部１０１および加速度制限部１０
２を経て算出されるようになっている。

すなわち、目標車速設定手段１５１Ａがら出力された目
標車速■と、実車速Ｖａとの偏差Δ■（＝Ｖ−Ｖａ）が
ＰＩ制御部」−〇］に入力され、ＫｐΔＶ＋に工ｆΔＶ により速度修正トルクが算出されて、この算出値がリミ
ッタ１０２の制限を経て速度修正Ｉ・ルクとして決定さ
れるようになっている。

そして、リミッタ１０２では、出力トルク変化制限式速
度制御部１５２等を用いて、急速な速度修正により発生
するショックを防止するため、速度修正トルク変化量を
制限された状態での修正トルクが決定され出力されるよ
うになっている。

一方、走行負荷トルクは走行負荷トルク検出手段１５１
　Ｇにより検出されるようになっている。

走行負荷トルク検出手段１５１Ｇは、駆動軸Ｉ・ルク検
出手段１５１Ｅの出力と加速トルク検出手段１０７の検
出信号とを用いて走行負荷トルクを検出するもので、具
体的にはエンジン回転数Ｎｅを用いて算出された駆動軸
のトルクから加速トルクを減算することにより走行負荷
トルクが算出されるようになっている。

すなわち、走行負荷トルクは車速を維持するためのトル
クであり、 走行負荷トルグー駆動軸トルク−加速トルクで算出され
、この走行負荷トルクは補償されるべきトルクとして検
出され、出力されるようになっている。

ところで、駆動軸トルクは、 式τＣＮｅ２ρ で求められる。ここで、 Ｃ：　ｌ−ルクコンバータ容量係数、 τ：Ｉ・ルグ比、 ＮＣ：エンジン回転数、 ρ：Ｉ・ランスミッションの総減速比である。

一方、走行負荷トルクは、 式Ｗ−ｄＶ／ｄ　ｔ−ｒ で求められる。ここで、 Ｗ：車両総重量、 ｒ：タイヤ径、 ■＝車体速度である。

すなわち、微分部Ｓ］−でｄＶ／ｃａｔが求められ、乗
算回路を含む演算部Ｓ２でＷ−ｄＶ／ｄ　ｔ−ｒが算出
されるようになっている。

なお、Ｗ＋ｒは演算部Ｓ２にあらかしめ記憶されている
。

ところで、目標車速設定手段１５］Ａは第３図のブロッ
ク図に示すように構成されている。

すなわち、セットスイッチ４１、レジュームスイッチ４
９が設けられており、これらのオンオフにより、時間管
理ロジック４２、ホールド回路４４、積分部４６、メモ
リ４７、スイッチ４３，４８およびリミッタ４５を介し
、現状車速を中心とした目標車速設定が行なわれるよう
になっている。

」二連の他に速度制御（オートクルーズ）作動を行なわ
せるメインスイッチとしての図示しないクルーズスイッ
チが設けられている。

なお、これらのスイッチ仕様は次のとおりである。

（１）設定スイッチの機能 ■セットスイッチ４１：目標車速設定および目標車速減
少 ■レジニームスイッチ４９ニオーＩ〜クルーズ再開およ
び目標車速増加 ■ブレーキスイッチ：オートクルーズ中止■インヒビタ
スイッチ二オートクルーズ中止（２）各作動の作動条件 ■目標速度設定 クレーズスイッチオンで、現在車速が所要の範囲にある
こと、ブレーキスイッチオフ、インヒビタスイッチオフ
の状態で、セットスィッチ４１オフ中オン時オフの作動
が行なわれ、オン時間が所要範囲にあること、セラ１〜
スイツチおよびレジュームスイッチの同時押しの場合は
無効とする。

■設定車速の増加 速度制御中、レジュームスイッチ４９が０．５秒以上オ
ン継続したとき０．５秒ごとにｉ　ｋｍ／　ｈ増加させ
る。

■設定車速の減少 速度制御中、セットスイッチ４１が０．５秒以」ニオン
継続したとき、０．５秒ごとに１．　ｋｍ　／　ｈ減少
させる。

■レジューム機能 オートクルーズ開始条件を満たし、レジュームスイッチ
４９がオンの時、前回オートクルーズ終了時の速度を目
標速度としてオートクルーズを実行する。イグニッショ
ンキースイッチがオンとなってもオー１−クルーズ開始
前であればオン作動は無効となる。

■オートクルーズ終了 ブレーキスイッチオン、インヒビタスイッチオン、クル
ーズスイッチオフのいずれかの作動による。

■オーＩ−クルーズの中断 アクセルペダルによる指示トルクが現在のオートクルー
ズ要求トルクより大きいとき、オートクルーズを中断し
アクセルの指示トルクにより走行する。アクセルペダル
による指示トルクが現在のオーＩ・クルーズ要求トルク
以下（ヒステリシスをつけて９０％以下）になるかまた
はアクセル位置がアイドル相当以下になると、中断前の
速度でオー１〜クルーズを行なう。

上述の構成により、走行負荷分補償式速度制御部１５１
は次のような作動を行なう。

すなわち、運転者が速度制御装置（オートクルーズ）を
作動させるべく、クルーズスイッチをオンにし、第３図
のブロック図に示すセットスイッチ４１をオフからオン
にし更にオフにする。

このとき、車速Ｖが１０ｋｍ／　ｈ　＜Ｖ＜　１００ｋ
ｍ／）１の範囲になり、ブレーキスイッチおよびインヒ
ビタスイッチがオフであって、」上記のセットスイッチ
４１オン状態の長さｔ秒が０．１＜ｔ＜０゜５の範囲に
ある場合には、オートクルーズ制御が開始される。

すなわち、第３図に示すように、時間管理ロジック４２
においてオン状態の時間を計測されながら連動スイッチ
４３がオン状態となり、ホールド回路４４において現状
車速がホールドされ、この車速が車速リミッタ４５に入
力される。

そして、車速リミッタ４５の出力が第１，４図に示すエ
ンジン出力制御系に目標車速Ｖとして入力される。

ところで、オー１〜クルーズ（ＡＳＣ）開始後、運転者
がレジュームスイッチ４９をオン作動し、その状態を０
．５秒以上継続させると、レジューム用メモリ４７に記
憶された車速かスイッチ４８、ホールド回路４４を介し
車速リミッタ４５に入力されるとともに、０．５秒の継
続ごとにｌｋｍ／ｈ増加させる増加速度が積算回路４６
を介し車速リミッタ４５に入力される。

これにより、目標速度はレジュームスイッチ４９の０．
５秒のオン継続ごとにｌｋｍ／ｈ増加される。

そして、車速リミッタ４５では、所要以上の設定車速に
ついては、設定最高速ＶＩ［が目標車速として出力され
、所要以下の設定車速については設定最低速Ｖ　ｍｉｎ
が目標として出力される。

一方、目標車速を減少させる際には、セットスイッチ４
１を０．５秒以上継続してオン状態にする。

これにより、スイッチ４８を介し減少設定速が積算回路
４６に入力され、ホールド回路４４の出力としての設定
車速から積算回路４６の出力である減少設定速が減算さ
れて、車速リミッタ４５へ入力される。

したがって、車速リミッタ４５からは、セットスイッチ
４１のオン状態が０．５秒継続するごとにｌｋｍ／ｈ減
速された目標車速Ｖが出力される。

ところで、このオートクルーズ（ＡＳＣ）の作動状態は
、ブレーキスイッチもしくはインヒビタスイッチのオン
作動またはクルーズスイッチのオフ作動により終了する
。

そして、レジュームスイッチ４９のオン作動によりオー
トクルーズが再起動されるが、このとき前回のオートク
ルーズ状態の終了時速度がレジューム用メモリ４７から
読み出され目標速度としてオートクルーズの実行が行な
われる。

なお、イグニッションキーオン後、レジュームスイッチ
４９がオン状態となった場合であっても、レジニームス
イッチ４９オ２作動前にオー１〜クルーズ作動の履歴が
ない場合にはオートクルーズは起動されない。

一方、エンジン出力制御によりオートクルーズ作動を行
なうエンジン出力制御部では、第４図のブロック図およ
び第５図（ａ）〜（ｃ）のフローチャートに示すように
、目標車速設定手段」、５１Ａから目標車速Ｖが入力さ
れ、車速検出手段１５１Ｆの検出した実測車速Ｖａとの
偏差ΔＶ　（＝Ｖ−Ｖａ）が計算され（ステップｂｌ）
、ＰＩ制御部１０１へ入力される。

ＰＩ制御部１０１　テは式ＫｐΔＶ＋ＫｘｆΔＶ（Ｋｐ
＋　Ｋ工は定数）により速度修正トルクが算出され（ス
テップｂ２）、その算出値が加速度制限部１０２へ入力
される。

加速度制限部１０２からは速度修正によるショックを避
けるため、所要以上の速度修正トルクに対して、ショッ
クを生じない範囲内の設定最高修正トル９１皿が出力さ
れ、所要以下の速度修正トルクに対しては、設定最低修
正トルクＴｍ１ｎが出力される（ステップｂ３）。

一方、車速検出手段１５１Ｆの検出した車速Ｖを受けて
、加速トルク検出手段１．０７においては、微分により
車体の加速度が検出（あるいは推定）＝２２− される（ステップａｌ）。

なお、車体加速度検出手段１０７は、加速度センサで構
成するようにしてもよい。

そして、加速トルク検出手段１０７において、現在の加
速量に対応する加速トルクがＷ−ｄＶ／ｄｔ−ｒにより
算出される（ステップａ２）。

この式において、 Ｗ：車両総重量 ■＝車体速度 ｒ：タイヤ径 を示している。

ついで、エンジン回転数センサ１７ａの回転数検出によ
るエンジン回転数Ｎｅを受けて、駆動軸ｌ・ルク算出手
段１５１Ｅによるエンジンの駆動軸トルクの検出（ある
いは推定）が行なわれる（ステップａ３）。

すなわち、駆動軸トルクは式ＣτＮｅ２ρにより算出さ
れる。この式において Ｃ：　Ｉ−ルクコンバータ容量係数（別途のマツプで与
える） τ：トルク比（別途のマツプで与える）Ｎｅ：エンジン
回転数（ｒ　ｐ　ｍ） ρ：総総連速 比示している。

なお、前述の加速度、駆動軸トルクは測定値に適切な一
次フィルタがかけられ、ノイズが除去されることにより
瞬間的な精度より安定性を優先して決定される。

さらに、計算における誤差はＰＩＤ制御で修正される。

ところで、前述の駆動軸トルクの検出に次いで、走行抵
抗トルク（走行負荷トルク）の算出が、次式 走行抵抗トルクコ駆動軸トルク（ＣτＮｅ２ρ）−加速
トルク（Ｗ−ｄＶ／ｄ　ｔ−ｒ）により行なわれる（ス
テップａ４）。

そして、目標軸トルク算出手段１５１Ｃにおいて上述の
走行負荷トルクと前述の速度修正トルクとが加算されて
目標駆動軸トルクが求められ、駆動軸トルク実現手段１
５１Ｄへ入力される（ステップｃｌ）。

目標軸トルク算出手段１．５１　Ｃでは、目標駆動軸ト
ルクがエンジントルクを介して吸入空気量Ａ／Ｎに換算
され、即ちギヤ比（トルクコンバータのトルク比も含む
）を考慮して軸トルクに対するエンジン出力トルクを計
算し、この出力トルクに必要な空気量を両者の関係を示
すほぼ１次関数より求めてから、さらにスロットルバル
ブ６の回転角に変換されて目標駆動軸トルク実現手段１
５１Ｄに入力されるのである。

なお、エンジン出力トルクから吸入空気量を求める代わ
りに、エンジン出力トルクから燃料量を求めてもよい。

このようにすれば、ガソリンエンジンのほか、ディーゼ
ルエンジンにも適用できる。

即ち、ガソリンエンジンでは、吸入空気量又は燃料量を
求め、ディーゼルエンジンでは、燃料量を求めて、これ
らの吸入空気量又は燃料量を制御すれば良いのである。

これにより、スロットルバルブ６は、モータ駆動部を介
し、エンジンが目標駆動軸トルクを出方しうる状態に回
転制御される（ステップｃ２）。

ところで、第５図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）のそれぞれに
示すフローチャートの各動作は、並行して行なわれ、各
ステップにおける各検出値はその処理時におけるものが
使用される。

上述のような作動により、車両が坂道等にさしかかり負
荷変動が生じた場合、その負荷変動を解消しうるような
走行負荷トルクの補償を行なうへくスロットルバルブ６
が制御され、負荷変動に対しても確実で迅速な対処が行
なわれる。

次に、出力トルク変化制限式速度制御部１５２について
説明すると、第２図（ａ）、（ｂ）および第６図に示す
ように構成されている。

すなわち、許容トルク変化設定手段１５２Ａにより、速
度制御中にショックを感しさせないような駆動トルク変
化の上下限値が設定されるようになっており、この上下
限値は変換手段１５２Ｂに入力されるようになっている
。

変換手段１５２Ｂは、第８図（ａ）に示すような、トル
ク変化とＡ／Ｎ　（エンジン１回転あたりの空気量）と
の対応関係のマツプをそなえており、上記のトルク変化
」１下限値をＡ、　／　Ｎの上限値ΔＡ／　Ｎ　ｕおよ
び下限値へＡ／ＮＱに変換して出力するようになってい
る。

そして、スロットルバルブ開閉制限手段１５２Ｃが設け
られており、同制限手段３−５２　Ｃは、目標スロット
ル開度Ｏ８が入力されて、最終目標スロットルバルブ開
度０１が出力されるようになっている。すなわち、制限
手段］５２Ｃには、第６図に示すように、目標スコツ１
−ル開度０゜を目標空気量Ａ／Ｎ、に変換すべくスコツ
１エア間度エア量変換部１５２Ｄが設けられており、同
変換部１５２Ｄには、第８図（ｂ）に示すようなスロッ
トル開度Ｏに対応する空気量Ａ／Ｈのマツプがエンジン
回転数Ｎｅをパラメータとして記憶され、人力された目
標スロットル開度θ。と、エンジン回転数センサ１７　
ａからのエンジン回転数信号により目標空気ｆＡ／Ｎｏ
が計算されて出力されるようになっている。

スコツ１エア間度エア量変換部１５２Ｄの出力は、計測
されたエンジンにおける１回前のメモリ１５２ＦのＡ／
Ｎを減算され、エア変化量ΔＡ／Ｎ。

としてリミッタ１５２Ｇに人力されるようになっており
、このリミッタ１５２Ｇでは、最終目標Ａ／Ｎを算出す
るため、エア変化量ΔＡ、／Ｎ０が」１下限値ΔＡ　／
　Ｎ　ｌ］　、△Ａ、／ＮＱ、以内のΔＡ／Ｎ　ｔに制
限されて出力されるようになっている。そして、スロッ
トルバルブ開閉制限手段１５２Ｃには、エア量スロｙト
ル開度変換部１５２Ｅが設けられており、同変換部１５
２Ｅには、リミッタ〕５２Ｇの出力としてのエア変化量
△Ａ／Ｎｔが、１回前の運転状態を記憶したメモリ１５
２　Ｉ”の計測Ａ／Ｎと加算されて、目標Ａ／Ｎｔとし
て入力されるようになっている。

そして、エア量スロットル開度変換部１５２Ｅには、第
８図（ｃ）に示すようなＡ／Ｎに対応するスロツ］・ル
開度Ｏのマツプがエンジン回転数Ｎｅをパラメータとし
て記憶されており、目標Ａ／Ｎｔが最終目標開度Ｏｔに
変換されて出力されるようになっている。

この最終目標開度Ｏしは、走行負荷全補償式速度制御部
１５］−が設けられている場合には、速度修正トルクと
して換算され目標駆動軸トルク算出手段１５］Ｃに入力
されるようになっている。

また、」１記制御部１５１が設けられていない場合には
、スロットルバルブ６の駆動モータ７に直接入力される
ようになっている。

上述の構成により、出力トルク変化制限式速度制御部１
５２では、第７図のフローチャー１へに沿い吹のように
して、制御が行なわれる。

すなわち、速度制御中にショックを乗員に感じさせない
ような制御周期ごとの駆動軸トルク変化の上限Δ’］、
’　ｔ　ｕおよび下限ΔＴｔｅが許容トルク変化設定手
段１５２Ａにおいてあらかじめ設定される（ステップ５
２Ａ）。

そして、許容トルク変化設定手段１５２Ａでは、さらに
駆動軸トルク変化の上下限Δ’ｒｔ　ｕ、ΔＴｔＱのそ
れぞれが車両の現在のギヤ比ρで除算されエンジントル
クの変化上下限△Ｔｅｕ、ΔＴ　ｅＱのそれぞれに変換
される（ステップ５２Ｂ）。

２９一 ついで、変換手段１５２Ｂにおいて、エンジントルク変
化ΔＴｅｕ、ΔＴｅＱのそれぞれが、第８図（ａ）に示
すマツプにより空気量変化（エンジン１回転当りの）Δ
Ａ　／　Ｎ　ｕ、ΔＡ／ＮＱのそれぞれに変換される（
ステップ５２Ｃ）。

一方、スロワ１ヘル開閉制御手段］５２Ｃでは、目標ス
ロットに開度Ｏ６がスロットル開度エア間変換部Ｊ−５
２Ｄにおいて目標空気量Ａ／Ｎｏに変換される。このと
き、変換は第８図（ｂ）に示す特性に対応するマツプに
より行なわれ、スロットル開度Ｏ０とエンジン回転数Ｎ
ｅとにより目標空気量Ａ／Ｎｏが決定される（ステップ
５２Ｄ）。

さらに、目標空気量Ａ／Ｎｏは、予め計測されてメモリ
１５２Ｆに記憶されている前回制御時のＡ／Ｎを減算さ
れ、偏差ΔＡ、／Ｎｏの形で、リミッタ］５２Ｇに入力
される（ステップ５２Ｅ）。

リミッタ１−５２　Ｇでは、偏差△Ａ、／Ｎｏが上下限
ΔＡ　／　Ｎ　ｕ　、ΔＡ　／　Ｎ　Ｑの間にある場合
、そのままの値がΔＡ　／　Ｎ　’ｔとして出力され、
上限ΔＡ／　Ｎ　ｕを上まわる場合、ΔＡ　／　Ｎ　ｕ
が、下限ΔＡ／ＮＱを下まわる場合、ΔＡ／　ＮＱがそ
れぞれΔＡ／Ｎｔとして出力される（ステップ５２Ｆ）
。

リミッタ１５２Ｇから出力されたΔＡ／Ｎｌ；は、メモ
リ］５２Ｆに記憶された前回のＡ／Ｎと加算され、目標
空気量Ａ　／　Ｎ　ｔとしてエア量スロットル開度変換
部１５２Ｅに人力される（ステップ５２Ｇ）。

同エア量スロソｌ−ル開度変換部］、　５２　Ｆでは、
第８図（ｃ）に示す特性のマツプにより目標空気量Δ／
　Ｎ　ｔが最終目標開度Ｏｔに変換されて出力され（ス
テップ５２Ｈ）、スロットルバルブ６がモータ７を介し
開度ｆ’Ｊｔに向けて駆動される（ステップ５２工）。

また、この出力トルク制限式速度制御部１５２が走行負
荷全補償式速度制御部１５１に連係されている場合には
、目標開度Ｏｔは、さらに速度修正トルクに変換されて
、目標駆動軸トルク算出手段１５１Ｃに入力される。す
なわち、出力トルク変化制限式速度制御部１５２は、加
速度制限部１０２としての作動登行なう。

このようにして、加速ショックを回避すべく、エンジン
出力トルクと線形の関係にある吸入空気量または燃料！
（いずれもエンジン１回転当たりのもの）の変化を直接
制限するため、加速ショックを容易且つ確実に防止でき
るようになる。

なお、上述の出力トルク変化制限式速度制御部１５２で
は、スロットル開度を目標とせずに、空気量で直接制御
するように構成することもできるが、この場合は、スロ
ノＩ−ル開度エア量変換部１５２Ｄ　（０→Ａ／Ｎ）お
よびエア量スロットル開度変換部１．５２　Ｅ　（Ａ、
／Ｎ→０）は不要となる。

また、ガソリンエンジンの場合は、空気量と燃料量とは
ほぼ比例するため、Ａ、　／　Ｎの代わりに燃料量で制
御するようにしても良く、更にディーゼルエンジンの場
合は、燃料量で制御するが、このように燃料量で制御す
る場合も、」１記空気量で制御する場合と同様の制御要
領で行なわれる。

次に、１〜ランスミッション制御部１５４について説明
すると、第９図（ａ）に示ずように、エンジンの回転数
を検出するエンジン回転数センサ１７ａおよびアクセル
ペダル］５の踏込量（操作状態）を検出するアクセル操
作状態検出手段としてのアクセルペダルポジションセン
サ１５Ａの各出力信号が、出力トルク余裕度検出手段１
５４Ａに入力されるようになっており、同出力トルク余
裕度検出手段１５４Ａには、第１０図（ｂ）に示すよう
に、エンジン回転数とスロットル開度（スコツ１−ル開
度）との関係を示す特性（太実線）がマツプとして記憶
され、この特性を基準としたエンジン出力トルク余裕度
のない領域（ハツチング領域）が設定されている。

また、アクセルポジションセンサ］、、　５　Ａの出力
からアクセルペダル１５がス１〜ロークエンＩく領域に
あるかどうかを判断するための領域が第１０図（ａ）に
斜線ハッヂンク部で示すように設定されている。

さらに、エンジンの出力トルクに余裕があるかどうかの
余裕度信号は、トランスミッション制御手段１５４Ｂに
人力されるようになっており、同制御手段１５４Ｂは、
余裕度がない場合にシフトダウン信号をオートマチック
トランスミッション２０へ出力するように構成されてい
る。

」二連の構成により、トランスミッション制御部」−５
４は第９図（ｂ）に示すフローチャーＩ・に沿い作動を
行なう。

すなわち、出力トルク余裕度検出手段１５４Ａにおいて
、第１０図（ａ）の設定領域に対しアクセルペダル１５
がストロークエンド領域まで踏み込まれ、ドライバが高
い加速要求にしているかどうかが判断される（ステップ
５４Ａ）。

ストロークエンド領域にアクセルペダル１５がある場合
には、エンジン回転数Ｎｅとスロットルバルブ６の位置
とにより求められるエンジンの運転状態が第１０図（ｂ
）の設定領域にあるかどうかが判断される。

すなわち、マツプの斜線領域においてエンジン回転数Ｎ
ｅに対応する下限スロットルバルブ位置を読み出しくス
テップ５４．Ｂ）、スロットルポジシ玉ンセンサ８によ
る現在のスロットルバルブ位置が、読み出された下限ス
ロノＩ・ルバルブ位置より大きいかどうか（より多く踏
み込まれているかどうか）が判断される（ステップ５４
Ｃ）。

同判断の結果がＹＥＳの場合には、所要以」：の加速要
求があるにもかかわらず、エンジン出力に余裕がないと
いう状態を示しているものとして、Ｉ・ランスミッショ
ン制御手段３−５４．　Ｂを介し１〜ランスミツシヨン
２０にシフトダウン信号が出力される（ステップ５４Ｄ
）。

これにより、トランスミッション２０におけるシフトダ
ウン制御（キックダウン制御）が行なわれ、車両の加速
が十分に行なわれる。

このようにして、ＤＢＷ車においてもキックダウン制御
が十分に行なえるよう１こなる。即ち、スロットルバル
ブ６とアクセルペダル］−５との間に機械的連係がない
ＤＢＷ式車両にあって、アクセルペダルの操作量とスロ
ットルバルブ６の開閉が１対１に対応しない制御におい
ても、キックダウン制御を効果的に行なえるようになる
。

また、自動的にシフトダウンが行なわれるため運転が容
易になる。

なお、上述のエンジン出力トルクの余裕度はスロットル
バルブ開度θとエンジン回転数Ｎｅとから判断している
が、スロットルバルブ開度θのかわりにエンジン１回転
当りの空気量（Ａ、／Ｎ）を用いてもよく、さらにエン
ジン１１回転当りの燃料量（Ｆ／Ｎ）を用いて判定する
ようにしてもよい。

この場合は、第コ、０図（ｂ）のグラフにおいて。

横軸をＡ／Ｎ又はＦ／Ｎとしたグラフからキックダウン
時にエンジン出力に余裕があるかどうかを判断する。

ついで、アクセルペダル併用式速度制御部１５３につい
て説明すると、このアクセルペダル併用式速度制御部１
５３は、第１１図に示すように構成されており、アクセ
ルペダル１５の踏込量により運転者の加速要求出力を検
出する加速要求出力検出手段１５３Ａが設けられている
。この加速要求出力検出手段１５３Ａは、第１３図（ａ
）に示すような特性のマツプをそなえており、設定速度
と、駆動軸トルクとアクセル踏込量との関係が設定され
ている。

また、運転者によるオートクルーズ制御（ＡｓＣ）のた
めの速度設定に対応したエンジン出力要求値と、エアフ
ローセンサ３による吸入空気量と、エンジン回転数セン
サ１７ａによる回転数とを人力情報として受ける目標制
御エンジン出力設定手段１５３Ｄが設けられている。

さらに、コントローラ１５３Ｂが設けられており、この
コントローラ１５３Ｂには、加速要求出力検出手段１５
３Ａからアクセルペダル１５による出力要求値が入力さ
れるとともに、目標制御エンジン出力設定手段１５３Ｄ
からオートクルーズによる目標エンジン出力が入力され
るようになっている。

そして、コン１〜ローラ１５３Ｂは、スイッチング機能
（選択機能）をそなえており、このスイッチング機能に
より上記のアクセルペダル１５からの出力要求値とオー
トクルーズによる目標エンジン出力とのいずれかが選択
されてエンジンの目標出力トルクとして出力するように
構成され、目標エンジン出力実現手段１５３Ｃに入力さ
れるよう一３７＝ に構成されている。目標エンジン出力実現手段１５３Ｃ
は、第１３図（ｂ）に示す特性をマツプとしてそなえて
おり、エンジン回転数Ｎｅと目標出カドｌレク（エンジ
ントルり）Ｔとにより目標スロットル開度Ｏが決定され
出力されるようになっている。

上述の構成により、アクセルペダル併用式速度制御部１
５３は、第１２図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すフロー
チャートに従い作動を行なう。

すなわち、オートクルーズ（ＡＳＣ）が実行中であるか
どうかがコントローラ１５３Ｄ内の連動スイッチ１５３
Ｄ２，１５３Ｄ、により判断され（ステップ５３Ａ）、
スイッチ１５３Ｄ２が○Ｎ状態にあるオートクルーズ実
行中においては、エアフローセンサ３からの吸入空気量
および回転数センサ］−７ａからの回転数にもとづき、
出力演算機構１５３Ｄ、において現在の出力が演算され
て、制御エンジン出力設定手段］５３Ｄから出力される
（ステップ５３Ｃ）。

また、スイッチ１５３　Ｄ２がＯＦＦでスイッチ１５３
　Ｄ、がＯＮ状態にある場合（ＡＳＣＳＣホールド中子
ステップ５３Ｂは、オー１〜クルーズの出力要求値が制
御エンジン出力設定手段１５３Ｄから出力される（ステ
ップ５３Ｄ）。

一方、アクセルペダル１５の踏込動作による運転者の加
速要求が加速要求出力検出手段１５３Ａにより検出され
る。すなわち、アクセルペダル１−５の踏込量がアクセ
ルポジションセンサ１５Ａにより検出され（ステップ５
３Ｅ）、第１３図（ａ）のマツプにより横軸の車速と、
パラメータとしての踏込量から出力（駆動軸トルク）へ
の変換が行なわれる（ステップ５３Ｆ）。

この決定されたアクセル踏込量に対応する出力（駆動軸
トルク）はコントローラ１５３Ｂに入力され、減算手段
１５３Ｂ工においてオー１−クルーズによる要求出力値
の減算が行なわれて、その偏差ΔＰが算出される（ステ
ップ５３Ｇ）。ついで、コントローラ１５３では、偏差
ΔＰがスイッチャ−１５３Ｂ、に入力され、ステップ５
３Ｈ，５３Ｉ、５３に、５３Ｌ、５３Ｎにより目標出力
の決定が行なわれる。

すなわち、偏差へＰがあらかじめ設定されたΔＰｕ（Δ
Ｐ　ｕ　＞　Ｏ）より大きい場合は、１」標高力として
、オートクルーズに対応するように設定された目標制御
エンジン出力設定手段１５３Ｄの出力がアクセルペダル
］、５から要求された出力より所要量以上大きいため、
目標出力として採用され（ステップ５３Ｈ，５３Ｉ）、
スイッチ１５３Ｄ３のＯＮ状態に移行するオートクルー
ズホールドのフラグセットが行なわれる（ステップ５３
Ｊ）。

そして、偏差ΔＰがあらかじめ設定されたΔＰＱ（ΔＰ
Ｑ＜Ｏ＜ΔＰｕ）より小さい場合は、アクセルペダル１
５から要求された出力が、オー１−クルーズに対応する
ように設定された目標制御エンジン出力設定手段１５３
Ｄの出力より所要量大きいため、目標出力として採用さ
れ（ステップ５３Ｌ）、スイッチ１５３　Ｄ３における
オートクルーズホールトフラグのりセラ１〜作動が行な
われる。

一方、偏差ΔＰがΔＰｕとΔＰＱとの間の値である場合
には、アクセルペダル１−５から要求された出力とオー
トクルーズに対応する出力とがいずれも他方に対し所要
量基」二大きくないため、前回の制御時における目標出
力が再度採用され（ステップ５３Ｎ）、オートクルーズ
ホールドのセン１へおよびリセットが行なわれず、前回
通りの制御が行なわれる。すなわち、前回がオートクル
ーズの場合は、オートクルーズ用目標エンジン出力が選
択され、加速要求の場合は、加速要求エンジン出力が選
択されるため、制御のチャタリングが防止される。

そして、コントローラ１５３Ｂにより決定された目標出
力が、目標エンジン出力実現手段１５３Ｃに入力され、
第１３図（ｂ）に示すマツプにより目標スロットル開度
θが出力される（ステップ５３０）。

すなわち、第１３図（ｂ）においてエンジン回転数Ｎｅ
と目標出力（エンジンＩ・ルク）とにより目標スロット
ル開度θが決定されるのである。

このような作動により、オートクルーズによる速度制御
状態を保ちながら、アクセルペダル］５を大きく踏み込
むと、この踏込量に対応する加速が行なわれ、アクセル
ペダル１５の踏込量を所要量以下に減じると、オートク
ルーズ状態に復帰する。

このようにして、ブレーキ踏込みでオー１〜クルーズが
中断されることなく、ドライバの意志に対応した加速作
動が迅速に行なわれるため、応答が速くなるほか、オー
トクルーズへの復帰時にエンジン出力が連続した状態で
変化するため、復帰時のショックがない。

さらに、オートクルーズのキャンセル操作を行なう必要
がなくなり、操作の煩わしさがなくなって、誤操作を招
来しにくくなるものである。

なお、このアクセルペダル併用式速度制御部１５３の出
力は、並列的に出力された他の制御部出力との優先度や
運転者の運転モード設定に応じて選択採用され、車両の
走行制御が行なわれる。

次に、加速ショック回避制御部１５８について説明する
と、第１４図に示すように、アクセルペダルの踏込状態
がアクセルペダルポジションセンサ（Ａ、ＰＳ）１５Ａ
により検出され、この検出信号が同制御部１５８に入力
されるようになっている。

そして、加速ショック回避制御部１５８は、アクセルペ
ダルポジションセンサｉ５Ａの出力信−号を受けて、運
転者の加速要求を検出する加速要求検出手段１５８Ａを
そなえている。また、エンジンの限界運転条件を決定す
る条件決定手段］５８Ｄが設けられており、同手段１５
８Ｄは加速ショックを生じさせないエンジン運転領域を
決定するもので、第１−６図（ａ）、（ｂ）に示す特性
に対応したマツプをそなえている。

さらに、加速制限部１５８Ｂが設けられており、同制限
部１５８Ｂには加速要求検出手段１５８Ａから目標加速
要求信号が入力されるとともに、条件決定手段１５８Ｄ
からエンジンの限界運転条件が入力されて、この限界運
転条件を超える加速要求については、制限信号を出力す
るように構成されている。

制限信号および目標加速要求信号は制御手段１５８Ｃに
入力されるようになっており、制御手段］−５８Ｃによ
りスロットルバルブ６がモータ７を介し制御されるよう
になっている。

上述の構成により、加速ショック回避制御部］５８では
、第１−５図のフローチャー１−に沿い制御作動が行な
われる。

まず、各種センサの出力により条件決定手段１５８Ｄに
おいてエンジン運転状態が検出される（ステップ５８Ａ
）。

ついで、第１６図（ａ）に示す特性のマツプより限界運
転条件としてのスロットル開度制限値が決定される（ス
テップ５８Ｂ）。すなわち、例えば、回転数センサ］、
　７　ａによるエンジン回転数Ｎｅｉとエンジントルク
Ｔｉとの交点が存在する特性の曲線、この例では実線で
示す特性を用いて限界スロットル開度θｊが決定されて
加速制限部１５８Ｂに出力される。

一方、加速要求検出手段］５８Ａでは、アクセルペダル
ポジションセンサ１−５Ａにより検出されたアクセルペ
ダル１５の踏込状態が入力されることにより運転者の要
求する目標加速要求トルクが検出され、さらに目標スロ
ットル開度に変換されて、加速制限部、＋−５８Ｂに伝
送される。

加速制限部１５８Ｂでは、目標スロットル開度が、開度
制限値としての限界スロットル開度Ｏ］より大きいかど
うかが判断されて（ステップ５８Ｃ）、大きい場合には
制御手段１５８Ｃに制限信号が伝送される。

制御手段１５８Ｃでは、開度制限値θ］までスロットル
バルブ６を通常の即動速度で駆動すへくモータ７を介し
スロットルバルブ６に制御信号が出力され（ステップ５
８Ｄ）、伝送された制限信号に対応するスロットルバル
ブ開度（制限値Ｏｊ以Ｊ−の開度）については、通常よ
り所定率だけ遅い駆動速度でのスロットルバルブ駆動を
行なうべく、制御信号が出力される（ステップ５８Ｅ）
。

一方、加速制限部１５８Ｂにおいて、目標スロットル開
度が、開度制限値よりも小さいか等しい場合には、目標
スロットル開度までのスロットルバルブ駆動を通常速度
で行なわせるべく制御信号が制御手段１５８Ｃに出力さ
れる（ステップ５８Ｆ）。

ところで上述の作動は、第１６図（１））に示すスロッ
トルバルブ開度と時間との関係で示され、限界運転条件
（開度θ］）までは無条件の開度増加により最高駆動速
度でのスロワＩ・ルバルブ開駆動が行なわれ、反応の早
い発進加速が行なわれるとともに、その後の加速ショッ
クを生じる加速域においてはショックを生じない限界加
速状態での走行が行なわれる。

なお、上述の加速ショックを生じさせない限界運転条件
の判断は、第１６図（ａ）に示すように、エンジン回転
数に対する所定のエンジン出力トルクによっているが、
次のような判定条件によってもよい。

■エンジン回転数に対する所定のＡ、　／　Ｎ■エンジ
ン回転数に対する所定の吸気管負圧■エンジン回転数に
対する所定の燃料噴射量■運転状態によらず所定のスロ
ッｌ〜ル開度そして、上述の加速ショック回避制御部コ
５８の制御出力は、本制御と並列的に行なわれている他
の制御による出力値に対し、所定の優先順位に対応し、
また運転者のモーＩへ設定に対応してスロットルバルブ
６に出力される。

また、上述の加速ショック回避制御部１５８の制御出力
は、自動車のアイドル運転状態からの加速時や変速段１
速からの加速に限定して有効な出力とするようにしても
よい。

さらに、限界運転条件に至らない前のスロットルバルブ
の開駆動速度は、Ｉくライバのアクセル操作速度に対応
させるようにしてもよいし、最高原動速度で即動させる
ようにしてもよい。

このようにして、ドライバのアクセル操作が不適切な場
合であっても、不快なショックが回避され、スムーズな
加速が行なわれる。

また、上述のような効果をラフ１−ウェアの変更のみで
得ることができ、低コストで改良を行なえる。

次いで、車両走行状態連係モード切換制御部１５６につ
いて説明すると、第１−７図に示すように、同車両走行
状態連係モード切換制御部１５６は、アクセルペダル１
５の踏込量がアクセルペダルポジションセンサ１５Ａを
介して入力され、スコツ１ヘルバルブ開閉制御信号が出
力されるように構成されており、モード切換手段］−５
６Ａ、　、走行状態検知手段１５６Ｂおよびスロットル
バルブ制御手段］、　５６　Ｃが設けられている。

モード切換手段１５６Ａはノーマルモードとエコノミモ
ートとの２つの設定モードをそなえており、それぞれの
モートに対応するスロットル開度をアクセルペダル１５
の踏込量との関係で算出しうるように構成されている。

すなわち、ノーマルモートではアクセルペダル］５の踏
込量に対し、１くライバの要求通りのスロットル開度か
またはエンジンの出力特性を重視した比較的スロットル
開度の大きい状態が設定されるようになっている。

また、エコノミモードでは、アクセルペダル］−５の踏
込量に対し、Ｉくライバの要求よりも小さい開度もしく
は比較的小さいスロットル開度が設定されるようになっ
ており、燃費の良い領域でのエンジン運転が行なわれる
ように構成されている。

そして、スロットルバルブ制御手段１５６Ｃは、入力さ
れた目標スロットルバルブ開度を実現するための制御信
号を出力すへく構成されている。

一方、走行状態検知手段１５６Ｂは、他の制御部で検出
された車速情報およびエンジン回転数センサ１７ａの出
力信号が入力されて車両の走行状態が検出されるように
なっており、この走行状態によりモード切換手段１５６
Ａに切換信号を出力するように構成されている。すなわ
ち、第１９図（ａ）に示す特性マツプが記憶されており
、車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅとにより車両の走行状態
がノーマルモード領域にあるかエコノミモード領域にあ
るかが決定されるようになっている。

なお、設定モードを第１９図（ｂ）に示すように、ノー
マルモート、エコノミモードの他に、その中間のモード
を複数個設けるようにして、これら複数のモードの中か
ら最適なモードを自動選択するようにしてもよい。

上述の構成により、車両走行状態連係モード切換制御部
１５６は、第１８図に示すフローチャートに沿いその作
動を行なう。

すなわち、各車輪の速度が車輪速センサ１３ａ。

１３　ｂ　、　１３　ｃ　、　ｉ　３　ｄにより検出さ
れ（ステップ５６Ａ）、走行状態検知手段１５６Ｂにお
いて、各車輪速から移動平均車速■が算出される（ステ
ップ５６Ｂ）。

そして、エンジン回転数センサ１７　ａにおいて検出さ
れた回転数Ｎｅと前述の算出された車速Ｖとに基づき、
第１９図（ａ）に示すマツプにより所定の判定値より低
いかどうかが判断されて（ステップ５６Ｃ）、車両走行
状態がノーマル領域にあるかエコノミ領域にあるかが決
定され、そのいずれかの領域の選択による切換信号がモ
ート切換手段１５６Ａに出力される。

」二連の切換信号を受けて、モート切換手段１５６Ａに
おいてはエコノミモードが設定される（ステップ５６Ｄ
）か、エコノミモードが解除されてノーマルモードが設
定される（ステップ５６Ｅ）かの作動が行なわれる。

モード切換手段１５６Ａでは、上述のようにして決定さ
れたいずれかのモードに対する補正が行なわれて、アク
セルペダル１５の踏込状態とスロットルバルブ開度との
対応マツプにより、アクセルペダルポジションセンサ１
５Ａの出力信号に対応した目標スロットルバルブ開度が
決定され、スロットルバルブ制御手段１５６Ｃに出力さ
れる。

これにより、スロットルバルブ６は、モータ７を介し、
自動的に車両走行状態に対応して選択されたモードで開
閉制御される。

このようにして、従来生じていたエコノミモードからノ
ーマルモードへの切り換え忘れがなくなり、期待した出
力が得られない状態や燃費を悪化させたまま走行すると
いう状態を回避できるようになり、ドライバにとっての
操作性および走行性を向」ニさせる利点がある。

なお、第１９図（ｂ）に示すような中間のモードに設け
た場合には、車速Ｖとエンジン回転数Ｎｅとの関係によ
りエコノミ補正係数Ｋが決定される。この補正係数には
Ｏ≦に≦１であり、Ｋ＝０でノーマルモード、Ｋ＝１で
エコノミモードを選択した状態になる。このＫを用いて
、目標スロットル開度の演算が次式により行なわれる。

すなわち、 スロットル開度＝ｆ−に−ｇ ここでｆ＋ｇはアクセルペダル開度の関数であり、Ｋは
エコノミ補正係数である。このスロットル開度を得るこ
とにより、走行状態に対応した中間的なモード選択状態
が実現される。

ところで、上述の走行状態検知手段１５６Ｂにおいては
、第１９図（ａ）、（ｂ）に示すように、車両の移動平
均車速Ｖについて、運転状態が所定のエンジン回転数Ｎ
ｅ以上であるかどうかによりモードの切換判定が行なわ
れているが、次のようなモード切換判定条件によっても
よい。

■車輪速情報から求めた所定時間内での平均車速■車輪
速情報から求めた所定時間内での最大車速■車輪速情報
から求めた所定時間内での平均車体加速度 ■車輪速情報から求めた所定時間内での最大車体加速度 ■エンジン回転数情報から求めた所定時間内での平均エ
ンジン回転数 ■エンジン回転数情報から求めた所定時間内での最大エ
ンジン回転数 ■エンジン回転数情報から求めた所定時間内での平均エ
ンジン回転数上昇速度 ■エンジン回転数情報から求めた所定時間内での最大エ
ンジン回転数上昇速度 ■平均車体速度と平均エンジン回転数 ここで、■〜■の車速、加速度、エンジン回転数等が小
さいと、エコノミモード側に切り換え、大きいと、ノー
マルモード側にに切り換える。

なお、本実施例では、ノーマルモードとエコノミモート
との自動切換が行なわれるが、この自動切換が行なわれ
るオーｌ−モードと、ドライバにモード切換を行なわせ
るマニュアルモードとのモード切換スイッチ１．５６　
Ｄ　Ｉ設け、ドライバにモード選択を行なわせ、モード
切換スイッチ１５６Ｄがオートモードになっているとき
にだけ、モード自動切換を実施するようにしても良い。

次に、アクセルペダル連係モート切換制御部］。

５７について説明すると、第２０図に示すように、アク
セルペダル１５の踏込量がアクセルペダルポジションセ
ンサ１５Ａを介し入力され、スロットルバルブ開閉制御
信号が出力されるように構成されており、モード切換手
段１５７Ｂ、エンジン能力要求度検出手段］５７Ａおよ
びスロットルバルブ制御手段１５７Ｃが設けられている
。

モード切換手段１５７Ｂはノーマルモードとエコノミモ
ードとの２つの設定モードをそなえており、それぞれの
モードに対応するスロットル開度をアクセルペダルの踏
込量との関係で算出しうるように構成されている６ すなわち、ノーマルモードはアクセルペダル１５の踏込
量に対し、ドライバの要求通りのスロツ　　゛１−ル開
度か、またはエンジンの出力特性を重視した比較的スロ
ットル開度の大きい状態が設定されるようになっている
。

また、エコノミモードはアクセルペダル１５の−図一 踏込量に対し、ドライバの要求よりも小さい開度もしく
は比較的小さい開速度が設定されるようになっており、
燃費の良い領域でのエンジン運転が行なわれるように構
成されている。

そして、スロットルバルブ制御手段１５７Ｃは、入力さ
れた目標スロットルバルブ開度を実現するための制御信
号を出力するように構成されている。

一方、エンジン能力要求度検出手段１５７Ａは、アクセ
ルペダルポジションセンサ］、５Ａの出力信号が入力さ
れて、トライバのエンジン能力要求度が検出されるよう
になっており、この要求度によりモード切換手段１５７
Ｂに切換信号を出力するように構成されている。

すなわち、第２１図（ａ）に示す特性のマツプが記憶さ
れており、アクセルペダル１５の踏込量と踏込速度とに
よりノーマルモードとエコノミモードとのいずれを選択
すべきかが決定されるようになっている。

なお、設定モードとして第２１図（ｂ）に示すように、
ノーマルモードとエコノミモードとの間の中間のモード
を複数個設けるようにして、これら複数のモードの中か
ら最適なモードを自動選択するようにしてもよい。

上述の構成により、アクセルペダル連係モート切換制御
部」−５７は第２２図に示すフローチャートに沿いその
作動を行なう。

すなわち、アクセルペダル１５の位置がアクセルペダル
ポジションセンサ１５Ａにより検出され（ステップ５７
Ａ）、アクセルペダル１５の踏込量と踏込速度とがエン
ジン能力要求度検出手段１５７Ａにおいて算出される（
ステップ５７Ｂ）。

そして、第２１図（ａ）に示す特性のマツプにより上述
のアクセルペダル１５の踏込量および踏込速度に対応し
てノーマルモート領域とエコノミモーｌく領域とのいず
れかが自動選択される。

これにより、ドライバのエンジン能力要求度に応じたモ
ードが自動的に選択され、この選択されたモードによる
制御が行なわれる。

すなわち、選択されたモードへの切換信号がモード切換
手段１５７Ｂに出力され、このモード切換手段１５７Ｂ
では、切換信号を受けてエコノミモートが設定される（
ステップ５７Ｅ）か、またはエコノミモートが解除され
てノーマルモードが設定される（ステップ５７Ｆ）かの
作動が行なわれる。

モード切換手段１５７Ｂでは、上述のようにして決定さ
れたいずれかのモードのアクセル踏込状態とスロットル
バルブ開度との対応マツプにより、アクセルペダルポジ
ションセンサ１５Ａの出力信号に対応した目標スロット
ルバルブ開度が決定され、スロットルバルブ制御手段１
５７Ｃに出力される。

これにより、スロットルバルブ６は、モータ７を介し、
トライバの要求に対応したモードで開閉制御される。

このようにして従来生じていたエコノミモードからノー
マルモードへの切り換え忘れがなくなり、期待した出力
が得られない状態や燃費を悪化させたまま走行するとい
う状態を回避できるようになり、ドライバにとっての操
作性および走行性を向上させる利点がある。

ところで、上述のエンジン能力要求度検出手段１５７Ａ
においては、ノーマルモードとエコノミモードとの２つ
のモードのいずれをドライバが要求しているかを検出さ
れるが、第２１図（ｂ）に示すような中間のモードを設
けた場合には、アクセルペダル］５の踏込量と踏込速度
とにより、エコノミ補正係数に′が決定される。この補
正係数に′は０≦に′≦１であり、Ｋ′＝０でノーマル
モード、Ｋ′＝１でエコノミモートを選択した状態にな
る。

この補正係数に′がモード切換手段１５７Ｂに出力され
、目標スロットル開度の演算が次式により行なわれる。

すなわち、 スロットル開度＝ｆ’−に′・ｇ′ ここで、 Ｋ′：補正係数 ｆ’、ｇ′：スロットル開度であってアクセル踏込量ま
たは踏込速度に応じて決 定された値 であって、このスロットル開度を得ることにより、ドラ
イバの要求する中間的なモード選択状態が実現される。

また、上述のエンジン能力要求度検出手段１５７Ａにお
いては、第２１図（ａ）、（ｂ）に示すように、アクセ
ルペダル］５の踏込量について、アクセルペダル］５の
踏込速度が所定の値以上であるかどうかによりモートの
切換判定が行なわれているが、次のようなモード切換判
定条件によってドライバのエンジン能力要求を検出しモ
ード判定を行なわせるようにしてもよい。

■アクセルペダルポジションセンサー５Ａの出力から求
めたアクセルペダル１５の踏込速度■所定時間内のアク
セルペダル１５の平均踏込速度 ■アクセルペダルポジションセンサー５Ａの出力から求
めたアクセルペダル１−５の踏込量■所定時間内におけ
るアクセルペダル」５の平均踏込量 ここで、■〜■の踏込速度、踏込量等が小さいと、エコ
ノミモード側に切り換え、大きいと、ノーマルモート側
に切り換える。

また、エンジン回転数等の所定のエンジン運転状態に対
しアクセルペダル１５の踏込速度が所定値以上であると
、ノーマルモード側に切り換え、小さいと、エコノミモ
ード側に切り換えるようにしてもよい。

なお、本実施例では、ノーマルモードとエコノミモード
との自動切換が行なわれるが、この自動切換が行なわれ
るオー１〜モートとトライバにモード切換を行なわせる
マニュアルモードとのモード切換スイッチ１５７Ｄを設
け、ドライバにモード選択を行なわせ、モー１−切換ス
イッチ１５７Ｄがオートモードになっているときにだけ
、モード自動切換を実施するようにしても良い。

次に、車体速検出補償制御部１６６について説明すると
、第２３図トこ示すように、左右の非駆動輪１３Ａ、１
３Ｂのそれぞれに付設された非廓劾輪速センサ１３ａ、
ｉ３ｂがその出力信号を伝送すべく接続されており、同
制御部１６６が、故障検出手段１６６Ａ、補償制御手段
１６６Ｂおよび走行制御装置１６６Ｃをそなえている。

故障検出手段Ｊ−６６Ａは、非湘動輪速センサ１３ａ、
ｉ３ｂの出力を常時監視するように構成されており、正
常な領域を超える出力や、所定時間以」二の出力の無変
動等により故障を検出するように構成され、故障したセ
ンサを識別して故障信号を出力するようになっている。

補償制御手段」６６Ｂは、故障検出手段１６６Ａからの
故障信号を受けて、他のセンサからの出力信号による補
正により、故障した非駆動輪速センサ１３ａ、１．３ｂ
の情報を補償するように構成されている。

すなわち、非駆動輪速センサ］、３ａ、１３ｂのいずれ
か一方が故障した場合、残りの非駆動輪速センサ１−３
ａ（１３ｂ）の出力信号に対し操舵角センサ］２１で検
出されたステアリング操作角によって旋回補正を行なう
ことにより車体速Ｖを得、出力するように構成されてい
る。

また、非卵動輪速センサ１．３ａ、ｉ３ｂのいずれもが
故障した場合、Ａ／Ｔ　（オーＩ・マチック・トランス
ミッション）２０の出力軸回転数センサ２ＯＡからの出
力信号をシフト段による補正を行なって、擬似車体速と
して出力するように構成されている。

そして、走行制御装置１６６Ｇは、オーＩ−スピードコ
ントロール（Ａ　Ｓ　Ｃ）を行ないうるように構成され
ており、その制御は、車輪速センサ１３ａ、ｉ３ｂの出
力信号により得られる車体速■を用いて行なわれるよう
レニなっている。

また、走行制御装置１６６Ｃは、車輪速センサ１３ａ、
１３ｂからの出力信号のほか、故障検出手段１６６Ａか
らのセンサ故障情報や補償制御手段１６６Ｂの出力する
擬似車体速信号を受けて、車輪速センサｉ３ａ、１３ｂ
の故障時にもその作動を続行するように構成されている
。

上述の構成により、車体速検出補償制御部１６６は第２
４図に示すフローチャートに沿い作動を行なう。

すなわち、故障検出手段１６６Ａにおいて、左右の非駆
動輪速センサ１３ａ、１．３ｂの故障が検出される（ス
テップ６６Ａ、６６Ｂ）と、補償制御手段１６６Ｂにお
いて、トラクションコン１〜ロール等、高精度の車体速
を必要とする制御の中止信号が走行制御装置１６６ｃへ
出方される（ステップ６６Ｄ）。

また、補償制御手段１６６Ｂにおいては、非駆動輪速セ
ンサｉ３ａ、１３ｂの片側のみが故障したかどうかが判
断され（ステップ６６Ｅ）、片側のみの故障の場合には
、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ１２１
がらの検出信号により故障していない側の非駆動輪速が
補償されて、車体速が得られ（ステップ６６Ｆ、６６Ｇ
）、　走行制御装置１６６ｃに出力されて各種走行制御
が続行される。

また、両側の非駆動輪速センサ１３ａ、１３ｂが故障し
ている場合には、Ａ／Ｔ　（オートマチッグ・１〜ラン
スミツシヨン）２０の出力軸回転数センサ２ＯＡからの
検出信号を取り入れ（ステップ６６）１）　、　Ａ／Ｔ
（７）シ’；’　ｌ−位置センサ２ｏＢの出力信号によ
りシフト段を取り入れて、擬似車体速を演算し、走行制
御装置１６６Ｃに出力される。

これにより、非駆動輪速センサ１３ａ、１３ｂが故障し
た場合であっても、走行制御装置Ｊ−６６Ｃによるオー
１〜スピード（クルーズ）コントロール（Ａ、ＳＣ）が
続行される。

ところで、上述の操舵角による非駆動輪速の補償は第２
５図に示す補償係数Ｋ　ｓを用いて行なわれる。同図に
おけるように補償係数Ｋｇは操舵角変化△０に対し一次
関数的に増加するが、操舵角変化△θ１からΔθ２の範
囲においてはＫｓ＝Ｏであり、この範囲は、不感帯とし
て補償が行なわれず、安定した運転性が確保される。

このようにして、非駆動輪センサの故障時にあっても、
車体速度を精度良く検出できるため、制御システムの停
止を回避できる利点が得られる。

次いで、アクセルペダルポジションセンサ（ＡＰ　Ｓ　
）故障時加速制御部１６２について説明すると、第２６
図に示すように、アクセルペダル］−５の踏込量情報が
アクセルペダルポジションセンサ１、、５　Ａを通じて
入力されるとともに、ブレーキペダル２１の踏込情報が
ブレーキペダルセンサとしてのブレーキスイッチ２１．
　Ａを通して入力されるようになっている。

また、同制御部１−６２は、故障検出手段１６２Ａと加
速制御装置１−６２Ｂとをそなえており、加速制御装置
］−６２Ｂは故障時制御部１６２Ｃと制御手段」６２Ｄ
とで構成されている。

故障検出手段１６２Ａは、アクセルペダルポジションセ
ンサ１５Ａの出力を常時監視しており、出力が所定時間
以上変化しない場合や異常な出力を検出したとき、故障
信号を故障時制御部１６２Ｃに出力するように構成され
ている。

故障時制御部１６２Ｃは、故障信号が入力されたとき、
故障時におけるスロットルバルブ６の制御開度を出力す
るように構成されており、メモリカウンタ等が用いら九
で、ブレーキが操作されない状態がつづけば、故障時制
御開度をアイ１くル運転時よりやや大きい開度から上限
開度まで徐々に開度を増加できるように構成されている
。

制御手段］６２Ｄは、ＤＢＷ　（ドライブ・パイ・ワイ
ヤ）式てスロットルバルブ６を制御するように構成され
ており、Ａ、、ＳＣ（オーｊ・スピードコントロール）
式の制御構成等が組み込まれている。

上述の構成により、アクセルペダルポジションセンサ故
障時加速制御部１６２は、第２７図に示すフローチャー
トに沿い作動を行なう。

すなわち、故障検出手段１６２人でアクセルペダルポジ
ションセンサｉ５Ａの故障が検出されると、フローチャ
ートの作動が開始され、予め設定された所定のスロット
ル開度が目標開度として制御手段］６２Ｄに出力され（
ステップ６２Ａ）、スロットルバルブ６の所定のスロッ
トル開度への閉作動が行なわれる。

なお、上記の所定のスコツ１−ル開度は、アイドル運転
時より少し多口のエンジン出力が得られる開度に設定さ
れている。

そして、ブレーキペダル２１の操作があったがどうかが
、ブレーキスイッチ２］−Ａの出力信号により判断され
（ステップ６２Ｂ）、ブレーキ操作かない場合はステッ
プ６２Ｃが実行される。

すなわち、上記の所定のスロットル開度に開度を更新し
てから所定時間が経過したかどうかが判断され、所定の
時間を超えない場合は所定のスロットル開度によるアイ
ドル運転よりやや多口の出力状態が保たれる（ステップ
６２Ｈ）。

そして、所定時間を経過すると、スロットルバルブの目
標開度が所定の増分を加えた値となり（ステップ６２Ｄ
）、前回より少し大きいスロットル開度での運転が行な
われる。

−上記の増分は徐々に目標開度を増加させていくが、増
加した目標開度は所定の開度上限を超えないかどうかが
監視されており（ステップ６２Ｅ）、所定の開度上限を
超える場合は常に所定の開度上限が目標開度とされる（
ステップ６２Ｆ）。

このようにして決定された目標開度が制御手段１６２Ｄ
へ出力され、他の制御手段からの出力目標開度に制限さ
れながら、アクセルペダルポジションセンサ１５Ａの故
障時にあっても中・低速での運転が、走行性の著しい低
下を伴わないで続けられる。

ところで、上記アクセルペダルポジションセンサ故障時
運転の際において、ブレーキ２１の操作が行なわれブレ
ーキスイッチ２１ＡがＯＮ状態に移行すると、ステップ
６２Ｇが実行されて、スロットルバルブ６の目標開度が
所定の所期開度または０に変更され、スロットルバルブ
６は、アクセルペダルポジションセンサ故障後の最低速
に対応する開度または全閉に復帰し、事故等の防止がは
かられる。

なお、上記のようなスロッＩ・ル開度制限に際して車体
速度やステアリング操舵角でスロットル開度制限の補正
を行なうようにしてもよい。

また、上記ブレーキスイッチ２１．　Ａのオン移行のか
わりに次のような判断基準により」二連のスコツ１−ル
バルブ６の閉作動を行なわせてもよい。

■各車軸速より得られる車体速からの車体減速度検出に
よる。

■Ｇセセンからの車体減速度検出による。

■ブレーキ油圧による。

このようにして、アクセルペダルポジシーンセンサ１５
Ａに故障が発生した場合であっても、急に停止すること
なく中・低速での走行が行なわれるため、急停止による
危険を回避しながら、安全な停止を行なえる。

さらに、ブレーキが操作されない状態において、安全性
の確保される上限のエンジン出力まで徐々にスロットル
開度を大きくすることができるため、走行性を著しく低
下させることなく、運転を行なえるものである。

次にアクセルペダルポジションセンサ故障時ブレーキス
イッチ連係制御部］−６１について説明すると、第２８
図（ａ）に示すように、同制御部１６］ヘアクセルペダ
ル１５の踏込量がアクセルペダルポジションセンサ１５
Ａを介し入力されるとともに、ブレーキ２１の操作状態
がブレーキスイッチ２１．、　Ａを介し入力されるよう
になっている。

そして、上記制御部１６１は、減速要求検出手段１−６
１．　Ａと、減速要求時制御部１６１Ｂと、加速制御装
置１−６１　Ｃとをそなえて構成されている。

減速要求検出手段１６１Ａは、ブレーキペダルの操作に
よるブレーキスイッチ２１．　Ａのオン信号を受けて減
速要求を検出し、減速要求信号を出力するように構成さ
れている。

減速要求時制御部１６１Ｂは、減速要求信号を受けて、
その内部の演算手段により、第２８図（ｂ）のフローチ
ャートの作動を行ない、目標スロットル開度製加速制御
装置１６１Ｃへ出力するように構成されている。

加速制御装置１６１Ｃは、スロットルバルブ６の目標開
度を受け、モータ７を介しスロットルバルブ６の開閉制
御を行なうように構成されており、ＤＢＷ式のオートク
ルーズ制御等の機能をそなえている。

上述の構成により、アクセルペダルポジションセンサ故
障時ブレーキスイッチ連係制御部１６１は、第２８図（
ｂ）のフローチャートに沿い、その作動を行なう。

すなわち、通常の運転時に際しては、加速制御装［１６
１Ｃにおいて、アクセルペダルポジションセンサ１５Ａ
の出力信号が読み取られ（ステップ６１Ａ）、目標スロ
ットル開度が演算されて（ステップ６１Ｂ）出力され、
スロットルバルブ６の駆動が行なわれて、所要の加速作
動が行なわれる。

このような作動が行なわれている際に、減速要求検出手
段１６１Ａでは、ブレーキスイッチ］５Ａの信号が常時
読み取られ（ステップ６１Ｃ）、監視されているが（ス
テップ６１．Ｄ）、ブレーキスイッチ１５ＡがＯＮ状態
になると、減速要求検出手段１６１Ａにおいて減速要求
時制御部１６１Ｂへ減速要求信号が出力される。

減速要求時制御部１６１Ｂでは、その時点での目標スロ
ットル開度と、予め設定された所要のスロットル開度と
が比較され（ステップ６１Ｅ）、目標スロットル開度が
所定のスロットル開度より大きい場合は、所定のスコツ
１ヘル開度を目標スロワＩ・ル開度として採用しくステ
ップ６１Ｆ）−この開度が加速制御装置１６１Ｃへ伝送
される。

これにより、加速制御装置１６］Ｃは、スロットルバル
ブ６を所定のスロットル開度へ閉作動させる。

このとき、所定のスロットル開度が、アクセルペダルポ
ジションセンサ故障時においても安全な運転が行なわれ
る開度に設定されているので、アクセルペダルポジショ
ンセンサ１５Ａが故障した場合であっても、安全な速度
での運転が行なわれる。

なお、」二連の減速要求検出手段１６１Ａにおける減速
要求検出は次のような判断基準によってもよい。

■各車輪速から演算された車体減速度 ■Ｇセセンから得られる車体減速度 ■ブレーキ油圧の変化 また、減速要求時制御部１６１Ｂは、所定のスロットル
開度へのスロットルバルブ６の開度制限を行なう代わり
に、次のようにして減速要求を満足させるようにしても
よい。

■吸気負圧を制限して、エンジンの運転状態を制限する
。

■Ａ、　／　Ｎを制限して、エンジンの運転状態を制限
する。

■燃料噴射量を制限して、エンジンの運転状態を制限す
る。

このようにして、アクセルペダルポジションセンサ１．
５Ａ等の故障時にあっても、ドライバによるブレーキ操
作等の減速意志によって、エンジンの運転状態（スロッ
トルバルブ開度）は所定の安全な状態に制御され、安全
な速度での走行を行なった後、停止することができる。

また、高速道路等でアクセルペダルポジションセンサ１
．５Ａ等に故障が発生した場合であっても、急に停止す
ることがなく、急停止による危険を回避しながら安全な
停止を行なえる。

さらに、ブレーキ等の減速手段による所定のスコツ１ヘ
ル開度への移行時もしくは移行後において、ドライバが
加速要求をアクセルペダルにより行なった場合は、スロ
ットルバルブは所定の開度から加速要求に対応する作動
を行なうため、運転状態に大きな違和感は生じない。

一７３＝ また、ブレーキスイッチ等の従来から用いられているも
のを減速要求検出手段として用いれば、コスＩ・アップ
なしに上述の効果が得られる。

次に、エンジン連係イニシャライズ回避制御部工６５に
ついて説明すると、同制御部」−６５には、第２９図に
示すように、イグニッションスイッチ２２Ａに連動して
作動するスタータ２２の作動信号と、エンジンの作動状
態を示す例えばエンジン回転数情報が入力されるように
なっている。

そして、上記のスタータ２２の作動信号は、スタータ作
動検出手段１６５Ａに伝送され、スタータ２２の作動状
態が検出されるようになっている。

また、エンジン作動検出手段１６５Ｂには、エンジン回
転数センサ１．７　ａからの検出信号が入力され、エン
ジンの作動状態が検出されるようになっている。

さらしこ、スロットルバルブ制御系１．、６５　Ｄが設
けられており、オートクルーズ等の制御を行なうべく、
種々の機能をそなえ、スロットルバルブ６やモータ７の
駆動を制御するように構成されている。

そして、スロットルバルブ制御系１６５Ｄには、イニシ
ャライズ手段１６５Ｅが付設されており、同手段１６５
Ｅは、スロットルバルブ制御系１６５Ｄにイニシャライ
ズ信号を出力し、スロットルバルブ６を全閉作動あるい
は全開作動させて基準位置を調整したり、スロットルポ
ジシミンセンサ８やモータ７等の故障診断を確認作動に
より行なったりするように構成されている。

イニシャライズ手段１６５Ｅには、イニシャライズ禁止
手段１６５Ｃが付設されており、イニシャライズ作動を
行なうと車両の走行」二好ましくない場合に、イニシャ
ライズ手段１６５Ｅにイニシャライズ禁止信号を出力す
るように構成されている。

上述の構成により、エンジン連係イニシャライズ回避制
御部１６５は、第３０図のフローチャー１へに沿いその
作動を行なう。

すなわち、エンジン回転数センサ１７ａの検出信号がエ
ンジン作動検出手段１６５Ｂに入力され、エンジン回転
数情報が読み取られる（ステップ６５Ａ、）。

ついで、エンジン回転数Ｎｅがあらかじめ設定された所
定値以上であるかどうかが判断され（ステップ６５Ｂ）
、所定値共」二である場合には、エンジン４が作動中で
あるとの判断により、イニシャライズ禁止手段１６５Ｃ
からイニシャライズ手段］−６５Ｅへ禁止信号が伝送さ
れる（ステップ６５Ｆ）。

また、エンジン回転数が所定値未満である場合には、ス
タータ作動検出手段１６５Ａによりスタータ２２が作動
中であるかが判断され（ステップ６５Ｃ，６５Ｄ）、ス
タータ２２が作動中である場合は、イニシャライズ禁止
手段１６５Ｃからイニシャライズ手段１６５Ｅへ禁止信
号が伝送される（ステップ６５Ｆ）。

一方、エンジン４が作動中でないと判断され（ステップ
６５ＢのＮｏルート）、スタータ２２が作動中でないと
判断された（ステップ６５ＤのＮｏルート）場合には、
イニシャライズ禁止信号が伝送されず、イニシャライズ
手段１６５Ｅによるスロットルバルブ制御系］６５Ｄの
イニシャライズが行なわれる（ステップ６５Ｅ）。

なお、例えば運転席側のドアが開かれたあとに運転席へ
の着座があったことが検出されることという条件を付加
して、イニシャライズを実行しても良い。

これにより、エンジン作動中やスタータ作動中はイニシ
ャライズが行なわれず、トライバがアクセルペダル１５
を操作していないのにエンジン回転数が大きく変動する
というような現象が回避される。

なお、スタータ２２の作動による電圧低下が小さくおさ
えられて、スロットルバルブ６を駆動するモータ７やス
ロットルバルブセンサ８およびＥＣＵ　１４の作動が支
障なく行なわれる車両については、スタータ作動中にイ
ニシャライズを行なわせるようにしてもよい。この場合
は、スタータ作動検出手段１６５Ａは不要となる。

このようにして、エンジンやスタータの所定の作動状態
に対し、運転状態での速度制御部のイニシャライズ作動
が回避されるため、イニシャライズに起因する各種制御
の乱れを防止できる利点がある。

次に、トランスミッション連係イニシャライズ禁止制御
部１６４について説明すると、第３１図に示すように、
同制御部１６４には、アクセルペダル１５の操作量がア
クセルペダルポジションセンサ（Ａ、ＰＳ）１５Ａを介
して入力されるとともに、トランスミッション（Ａ、／
Ｔ）２０のシフト位置がシフト位置検出センサ２ＯＢを
介し入力されるようになっている。

また、上記制御部１６４は、スロットルバルブ制御系１
６４Ｃと、イニシャライズ手段１６４Ｂと、イニシャラ
イズ禁止手段１６４Ａとをそなえて構成されており、ス
ロットルバルブ制御系１６４Ｃおよびイニシャライズ手
段１６４Ｂはそれぞれ前述のスロットルバルブ制御系１
６５Ｄおよびイニシャライズ手段１６５Ｅとほぼ同様に
構成されている。

そして、イニシャライズ禁止手段１６４ＡはオーＩ−マ
チックトランスミッション２ｏについて、シフト位置検
出センサ２０Ｂの出力信号を受け、シフト位置が、エン
ジン駆動力がトランスミッションから車輪へ伝達されな
いようなシフト位置としてのニュートラル位置またはパ
ーキング位置にある場合に、イニシャライズ手段１６４
Ｂに禁止信号を出力するように構成されている。

」二連の構成により、トランスミッション連係イニシャ
ライズ禁止制御部１６４は第３２図に示すフローチャー
１〜に沿いその作動が行なわれる。

すなわち、シフト位置検出センサ２ＯＢによりトランス
ミッション２０のシフト位置が検出され（ステップ６４
．Ａ、）、イニシャライズ禁止手段１６４、　Ａに伝送
される。

イニシャライズ禁止手段］−６４，Ａでは、シフト位置
がＮにニュートラル）またはＰ（パーキング）であるか
どうかが判断され（ステップ６４Ｂ）、Ｎ位置でもＰ位
置でもないときには、イニシャライズ手段］−６４，８
にイニシャライズ禁止信号が出力される（ステップ６４
Ｄ）。

これにより、シフト位置がＮ位置でもＰ位置でもない場
合は、スロットルバルブ制御系１６４Ｃのイニシャライ
ズが禁止される。

一方、シフト位置がＮ位置であるかまたはＰ位置である
場合には、禁止信号が出力されないため、イニシャライ
ズ手段１６４Ｂによるスロットルバルブ制御系１６４Ｃ
のイニシャライズが行なわれる（ステップ６４Ｃ）。

なお、マニュアルトランスミッションの場合には、その
シフＩ・位置がニュートラル位置にないときには、スロ
ットルバルブ制御系のイニシャライズが中止され、ニュ
ートラル位置になったときだけ、イニシャライズが実行
される。

このようにして、電源の瞬断等に起因する望ましくない
走行状態での速度制御装置のイニシャライズ作動が回避
されるため、イニシャライズに起因する各種制御の乱れ
を防止できるものである。

次いで、スロットルバルブセンサ故障時エア制御部１６
７について説明すると、第３３図に示すように、並列的
に設けられた２つの吸気路５Ａ。

５Ｂには、それぞれスロットルバルブ６Ａ、６Ｂが配設
されているが、これらのスロッ１へルバルブ６Ａ、、６
Ｂはそれぞれ駆動モータ７Ａ、７Ｂにより開閉駆動され
るようになっており、駆動モータ７Ａ、７Ｂはスロット
ルバルブ駆動手段１６７Ｂにより制御されるように構成
されている。

なお、吸気路５Ａ、５Ｂの下流側は、ｖ６エンジンの各
バンクに接続されているが、吸気路５Ａ。

５Ｂの下流側部分間には、連通弁６１−が介装されてお
り、この連通弁６１を開くと、吸気路５Ａ。

５Ｂが相互に連通ずるようになっている。

ここで、連通弁６１は、スロットルバルブ６Ａ。

６Ｂが正常な場合は閉じていて、スロットルバルブ６Ａ
、、６Ｂのいずれかが故障して全閉にされると、開くよ
うになっている。

スロットルバルブ駆動手段」−６７Ｂは、目標開度設定
手段１６７Ａから出力された目標開度までスロットルバ
ルブ６Ａ、６Ｂを開閉すに〈駆動信号を出力するように
構成されている。

−８１＝ なお、目標開度設定手段１６７Ａは他の制御部１−５１
−〜１６８のうち目標スロットル開度を出力するもので
構成される。

そして、故障検出手段１６７Ｃとしてのコンｌ−ローラ
が設けられており、モータ７Ａ（７Ｂ）やスロッＩ・ル
ポジションセンサ８Ａ　（８Ｂ）の故障が、異常な出力
や所定時間以上の出力無変動等により検出され、故障信
号が変換手段１６７Ｅおよび故障時エア制御手段１６７
Ｄに出力されるようになっている。

故障時エア制御手段１６７Ｄには、スイッチ２３．２４
が付設されており、故障信号の受信時においてスイッチ
２３．２４の切り換えにより、スロットルバルブ６Ａ、
モータ７Ａが目標開度制御から目標エア制御に切り換え
られるように構成されている。

すなわち、変換手段１６７Ｅが、スロットル開度をエン
ジン１回転あたりの空気量Ａ／Ｈに対応させるマツプを
そなえており、変換手段１６７Ｅにおいて目標スロット
ル開度がエンジン回転数を−８２＝ パラメータとして目標空気量に変換されるように構成さ
れている。

そして、エア制御手段１６７Ｄに、変換された目標空気
量が入力されるようになっており、この目標空気量に向
けて、モータ７Ａが駆動され、スロットルバルブ６Ａが
開閉されるように構成されている。

スロッ１へルバルブ６Ａの開閉は、吸入空気センサ３の
出力信号を用いてフィードバック制御されるように構成
されている。

なお、吸入空気センサとしてのエアフローセンサ３は、
吸気路５が吸気路部分５Ａと吸気路部分５Ｂとに分岐す
る前の上流側部分（例えばエアクリーナ内）に設けられ
ており、吸気路部分５Ａ。

５Ｂのいずれが使用不能になっても、吸入空気量を測定
できるようになっている。

」−述の構成により、スロットルバルブセンサ故障時エ
ア制御部１６７は、第３４図に示すフローチャートに沿
い、その作動を行なう。

すなわち、スロットルバルブセンサ８Ａ、８Ｂのいずれ
か一方が故障した場合は、故障していない他方のセンサ
８Ａ　（８Ｂ）により、スロットルバルブ６Ａ、６Ｂの
両方を同一量駆動するか、−方だけのスロットルバルブ
６Ａ　（６Ｂ）を駆動するかの制御が行なわれる。

そして、故障検出手段」６７Ｃにおいてスロットルバル
ブセンサ８Ａ、、８Ｂの両方の故障が検出される（ステ
ップ６７Ａ）と、片側のスロットルバルブ６Ｂを駆動す
るモータ７Ｂへの電流が打ち切られ、スロッｌへルバル
ブ６Ｂは同バルブに付設されたリターンスプリング１こ
より全開駆動される（ステップ６７Ｂ）。

次いで、故障検出手段１６７Ｃから変換手段］６７Ｅお
よび故障時エア制御手段１６７Ｄへの故障信号の出力に
より、スイッチ２３．２４が切り換えられ、スロットル
バルブ６Ａの制御系が、変換手段１６７　Ｅおよび故障
時エア制御手段１６７Ｄを経由する系統に切り換えられ
る（ステップ６７Ｇ）。

そして、変換手段１６７Ｅにおいて、スロットル目標開
度が、エンジン回転数センサ１７　ａで検出されたエン
ジン回転数Ｎｅをパラメータとしてエンジン１回転当た
りの目標空気量Ａ／Ｎに変換される（ステップ６７Ｄ）
。

エア制御手段］６７Ｄでは、吸入空気センサ（エアフロ
ーセンサ）３の検出した実測空気量と目標空気量との偏
差に応じたフィードバック制御が行なわれ、モータ７Ａ
の所要量駆動により、目標空気量へ向けてのスロットル
バルブ６Ａの駆動が行なわれる（ステップ６７Ｅ）。

この場合は、連通弁６１を開いておく。これにより、ス
ロットルバルブ６Ｂが全開でも、スロツ１〜ルバルブ６
Ａ、連通弁６１を介して他のバンクへも吸気を供給する
ことができる。

なお、」一連の制御手段に代えて、次のような制御を行
なわせるようにしてもよい。

すなわち、スロットルバルブセンサ８Ａ、、８Ｂ両者の
故障時には、まずスロットルバルブ６Ａ。

６　Ｂを全開駆動する。そして、上述と同様のエア制御
手段］６７Ｄへの切り換えを行ない、その後に目標空気
量を達成すべく、モータ７Ａとモータ７Ｂとを同一量駆
動して、スロットルバルブ６Ａ。

６Ｂを同−量開かせるようにする。

そして、エアフローセンサ３の実測空気量情報を用いる
ことによりスロットルバルブ６Ａ、６Ｂの空気量フィー
ドバック制御を行なう。

この場合は、連通弁６１は閉じたままでよい。

このような制御手段によっても、スロットルバルブセン
サ故障時の補償を前述の手段とほぼ同様に行なわせるこ
とができる。

このようにして、スロットルバルブセンサ８Ａ。

８Ｂがすへて故障した場合であっても、スロットルバル
ブ６Ａ、６Ｂの制御を的確に続行できるものである。

次に、出力トルク調整式回転数制御部１５９について説
明すると、第３９図に示ずように、エンジンの回転数制
御（特にアイドル運転時）を行なうべく、目標回転数を
設定する目標回転数設定手段１５９Ａが設けられている
。

一方、エンジンの回転数Ｎｅを検出する回転数８６一 検出手段としてのエンジン回転数センサ１７ａが設けら
れている。

そして、エンジン回転数センサ１７ａの出力および目標
回転数設定手段１５９Ａの出力は、減算器で構成された
回転数偏差検出手段１５９Ｂに入力されるようになって
おり、同手段１５９Ｂの出力はエンジン出力トルク算出
部１５９Ｃに入力されるようになっている。

エンジン出力トルク算出部１５９Ｃは、目標回転数を達
成するために必要な出力Ｉ・ルクが算出されるように構
成されており、回転数偏差ΔＮｅを解消するための修正
トルク（これは回転数偏差ΔＮｅの比例、ｆ！分、微分
要素から求める；ＰＩＤによる）と、エアコン負荷、ヘ
ッドライト負荷。

ＡＴ（オートマチック１−ランスミッション）負荷およ
びその他のパワーステアリング等による負荷が加算され
うるように構成されている。

なお、エアコン負荷、ヘッドライト負荷、ＡＴ負負荷よ
びその他の負荷はあらかじめそれぞれの所要トルクがＲ
ＯＭに記憶されており、それぞれの作動スイッチ２５，
２６，２７．２８のいずれかまたは全部がオン作動され
ると、オン作動した負荷の所要トルクが読み出され加算
され、作動中の全所要トルクが回転数偏差解消用の修正
トルクどともに目標エンジン出力トルクとして出力され
るようになっている。

そして、Ａ／Ｎ変換部１５９ＤがエンジンＩ−ルクとＡ
、　／　Ｎとの対応特性のマツプをそなえて設けられて
おり、上記の目標エンジン出力トルクが入力され、これ
に対応する目標Ａ／Ｎが出力されるようになっている。

目標Ａ、　／　Ｎは、フィードバック制御部１５９Ｅに
入力されるように構成されており、フィードバック制御
部１５９Ｅは、エアフローセンサ３の出力により実測算
出される計測Ａ、　／　Ｎをフィードバックし、目標Ａ
／Ｎと計測Ａ／Ｎとの偏差をＰＩＤ制御により解消させ
るようにして、目標Ａ／Ｎへ向けた制御が行なわれるよ
うになっている。

」二連の構成により、出力トルク調整式回転数制御部１
５９は、第４０図に示すフローチャートに沿い、その作
動が行なわれる。

すなわぢ、回転数偏差検出手段１５９Ｂにおいて、目標
回転数設定手段１５９Ａにより設定された目標回転数と
、回転数検出手段１７　ａにより検出されたエンジン回
転数Ｎｅとの偏差△Ｎｅが算出される（ステップ５９Ａ
）。

次いで、回転数偏差ΔＮｅに基づき修正トルクΔＴｅが
演算される（ステップ５９Ｂ）。

そして、エンジン出力トルク算出部１５９Ｃにおいて、
修正用Ｉ・ルクΔＴｅに、エアコン、ヘットライト、オ
ートマチック１−ランスミッション等の負荷駆動トルク
がＲＯＭから読み出されて加算される。これにより目標
トルクが算出されたこととなる（ステップ５９Ｃ）。

この目標トルクがＡ／Ｎ変換部１５９Ｄにおいて目標Ａ
／Ｎに換算され出力される（ステップ５９Ｄ）。

なお、この換算に際しては、Ａ／Ｎとエンジン出力トル
クとのマツプから求められるが、次のような一次式 ％式％ そして、目標Ａ／Ｎと実測算出された計測Ａ／Ｎとの偏
差△Ａ、　／　Ｎが求められ（ステップ５９Ｅ）で、こ
のΔＡ／Ｈに応したスロットルバルブ駆動モータ７の制
御が行なわれる（ステップ５９Ｆ）。

このように、本構造は、第３８図（ａ）に示すごとく、
目標回転に対する速度変動をバイパス通路］２３ａに設
けたアイドル制御バルブ］２３の開度にフィードバック
する手段ではなく、第３８図（ｂ）に示すように、吸入
空気量を直接制御する手段を用いるため、口径の大きい
スロットルバルブ６であっても、空気通路間［凹面積と
、スロットルバルブ６のアクチュエータの即動との非線
形性による影響を受けることがなく、口径の大きいスロ
ットルバルブ６を回転数制御の手段として採用すること
ができるようになる。

また、吸入空気量のフィードバック制御をマイナループ
に含ませることができるようになり、空気吸入系の応答
を改善でき、回転数制御の応答性や安定性を向上させう
る。

さらに、吸入空気量を計測しているため、スロッＩ・ル
バルブ６のアクチュエータにおける故障の発見を容易に
行なえるものである。

次に、点火角・スロットル併用式回転数制御部１６０に
ついて説明すると、第３５図に示すように、エンジンの
回転数制御（特にアイドル運転時）を行なうべく、目標
エンジン回転数を設定する目標回転数設定手段１６０Ａ
が設けられている。

一方、エンジンの回転数Ｎｅを検出する回転数検出手段
としての回転数センサ１７ａが設けられている。

そして、回転数センサ１７ａの出力および目標回転数設
定手段１６０Ａの出力は、減算器で構成された回転数偏
差検出手段１６０Ｂに入力されるようになっており、同
手段１６０Ｂの出力はエンジン出力トルク算出部１６０
Ｇに入力されるようになっている。

エンジン出力トルク算出部１６０Ｃは、目標回転数を達
成するために必要な出力トルクが算出されるように構成
されており、回転数偏差ΔＮｅを解消するための修正ト
ルク（これは回転数偏差ΔＮｅの比例、積分、微分要素
から求める；　Ｐ　Ｉ　Ｉ）による）がコントローラ」
、６０ｃｉにより算出され、この算出値に、エアコン負
荷、ヘッドライト負荷、オー１へマチックトランスミッ
ション（Ａ、Ｔ）負荷およびその他のパワーステアリン
グ等による負荷が加算されるように植成されている。

なお、エアコン負荷、ヘットライト負荷、オートマチッ
クトランスミッション負荷およびその他の負荷は、あら
かじめそれぞれの所要トルクがＲＯＭに記憶されており
、それぞれの作動スイッチ２５．２６，２７．２８のい
ずれかまたは全部がオン作動されると、オン作動した負
荷の所要トルクが読み出されて加算され、作動中の全所
要トルクが、回転数偏差解消のための修正トルクととも
に目標エンジン出力トルクとして出力されるようになっ
ている。

そして、バルブ開度変換部１６０Ｄがエンジントルクと
スロットル開度との対応特性のマツプ］−６０Ｄユをそ
なえて設けられており、上記の目標エンジン出力トルク
が人力されて、これに対応する目標スロットル開度が算
出されるようになっている。

目標スロットル開度は、実現可能開度設定手段］、６０
Ｄ２に入力されるように構成されており、同手段１６０
Ｄ２では、スロットルバルブ６における実現可能な開度
が目標スロットル開度に対応して決定され、出力される
ように構成されている。

すなわち、スコツ１〜ルバルブ６およびその駆動を行な
うモータ７は、全開から全開にわたる広い範囲の制御を
効率良く行なうため、所定の分解能をそなえている。

そして、この分解能特性は、第３７図に破線で示すよう
に開度全域にわたるなめらがな特性をそなえさせること
が理想であるが、中間的な開度で充分な分解能をもつ、
はぼなめらかな特性を持たせるようにしても、開度の小
さい領域では同図に実線で示す階段状の特性となり、実
現可能なスロッ［−ル開度は限定される。

一９３＝ そこで、目標スロットル開度を要求開度とし、この要求
開度に対する可能スロットル開度がマツプとして記憶さ
れており、このマツプにより決定された実現可能スロッ
トル開度が出力されるようになっている。

すなわち、入力された目標スロットル開度より開側で、
目標スロッＩ・ル開度に最も近い実線で示された特性の
実現可能なスロットル開度が実現可能スロットル開度と
して決定されるようになっている。

そして、この実現可能スロットル開度は、スロットルバ
ルブ制御部１６０Ｅに入力され、駆動モータ７を介しス
コツ１〜ルバルブ６が実現可能スロットル開度に調整さ
れるようになっている。

ところで、バルブ開度変換部１６０Ｄには調整手段］−
６０Ｆが連係されており、調整手段１２６０Ｆは、スロ
ットル開度をＡ／Ｎに変換するマツプ部１６０Ｆ１と、
サージタンクによる遅れ等を考慮した遅れ要素１６０　
Ｆ２と、エンジントルクと点火角との対応特性のマツプ
部１６０　Ｆ、とをそなえている。

マツプ部１．６０Ｆ、には、実現可能スロットル開度と
エンジン回転数Ｎｅとが入力されるようになっており、
実現可能スコツ１ヘル開度がマツプによりエンジン回転
数Ｎｅをパラメータとして実現開度対応Ａ／Ｈに変換さ
れるようになっている。

さらに、遅れ要素部１６０　Ｆ２には、実際のエンジン
作動タイミングに同期させるべく目標出力トルクおよび
実現開度対応Ａ／Ｈの出力タイミングを遅延させる機能
がそなえられている。

そして、点火角決定手段１６０　Ｆ、には、目標出力ト
ルクと点火角との対応関係がＡ／Ｎをパラメータとした
マツプの状態で装備されており、目標出力トルクと実現
開度対応Ａ／Ｎから目標点火角が決定され出力されるよ
うになっている。

［Ｉ標点大角は、点火角調整手段１６０Ｇに入力される
ようになっており、所要の点火角リタード制御を行ない
うるように構成されている。

上述の構成により、点火角・スロットル併用式回転数制
御部１６０は、第３６図に示すフローチャートに沿い作
動を行なう。

すなわち、回転数偏差検出手段１６０Ｂにおいて、目標
回転数設定手段１６０Ａにおいて設定された目標回転数
と、回転数検出手段１７ａから出力された実測のエンジ
ン回転数Ｎｅとの偏差が算出される（ステップ６０Ａ）
。

そして、算出された速度偏差を解消すべく、ＰＩＤ制御
における制御量としてのトルク修正量がエンジン出力ト
ルク算出部１６０ｃ１において算出される（ステップ６
０Ｂ）。

ついで、エンジン出力トルク算出部１．６０　Ｃでは、
エアコン負荷トルク、ヘッドライＩ・負荷トルク、ＡＴ
負荷トルクおよびその他の負荷トルクのうちＯＮ作動さ
れたスイッチ２５，２６，２７゜２８に対応する所要ト
ルクが更に加算され、目標出力トルクが算出される（ス
テップ６０Ｃ）。

そして、目標出力トルクがバルブ開度変換部１６０Ｄに
おいてマツプ部１６０Ｄ、により目標スロットル開度に
変換される（ステップ６０Ｄ）。

なお、この変換に際し、エンジン回転数をパラメータと
したマツプ特性のいずれかを、実測されたエンジン回転
数Ｎｅにより選択して、変換が行なわれる。

算出された目標スロットル開度は、実現可能開度設定手
段１６０　Ｄ２において、目標スロットル開度より開側
で目標スロットル開度に最も近い実現可能スロットル開
度に変換される（ステップ６０Ｅ）。

実現可能スロットル開度は、スロットルバルブ制御部１
６０Ｅに入力されて、同制御部ｉ−６０Ｅではスロット
ルバルブ６の実現可能スロットル開度への駆動が行なわ
れる（ステップ６０Ｈ）。

一方、実現可能スロットル開度は、調整手段１６０Ｆに
おけるマツプ部１６０　Ｆｌにおいて、１回転当りの空
気量（Ａ／Ｎ）に変換される（ステップ６０Ｆ）。

そして、この空気量（Ａ、／Ｎ）とエンジン出力トルク
算出部］６０Ｃからの目標エンジントルクとにより点火
角制御が行なわれるが、実際のエンジンプロセスに同期
させるため、遅れ要素部１６ＯＦ２によりサージタンク
を空気が満たす遅れと吸気工程の遅れとを対応させて、
点火角決定手段１６０　Ｆ３への目標エンジントルりお
よびＡ／Ｎの出力の遅延が行なわれる（ステップ６０Ｇ
）。

遅延されて点火角決定手段１．６０Ｆ３へ入力された目
標エンジントルクおよび実現開度対応Ａ／Ｎと同手段１
６０Ｆ、にそなえられたマツプとにより遅延されたリタ
ード点大角が決定され（ステップ６０Ｉ）、点火角調整
手段１６０Ｇに人力される。

点火角調整手段１６０Ｇでは、エンジン４の点火角を決
定された点火角にリタードさせる点火角制御が行なわれ
（ステップ６０Ｊ）、スロットル開度を要求スロットル
開度より開側の可能スロワ１−ル開度に制御したために
生じる予定の、エンジン出力トルクの超過分が、点火角
リタードにより解消され、エンジン出力トルクの微調整
が行なわれる。

なお、第３６図の■、■間は実測値を使っても良い。

また、目標スロットル開度は、マツプ１６０Ｄの目標ス
ロツ１−ル開度をそのまま使用することもできる。この
ようにしても制御効果に与える影響は少ない。

さらに、エンジン出力トルクの超過分を、点火角リター
ドで調整する代わりに、空燃比をリーン化して調整する
ようにしても良い。この場合は、上記点火角決定手段に
代えて、目標トルク、Ａ／Ｎ、エンジン回転数を受け、
目標トルクに対する空燃比（Ａ／Ｆ）の関係をマツプと
して有する空燃比決定手段を設け、この空燃比決定手段
の出力に基づいて空燃比をリーン化させるのである。

このようにして、アイドル制御用の小径バルブを装備す
ることなく、分解能の相いスロッＩ・ルバルブを用いて
も、確実な回転数制御を行なうことができ、その結果、
アイドル制御バルブ等の部品が不用となり、部品点数が
減少して、コストダウンがもたらされる。

次に、制御モード切換制御部１６３について説明すると
、第４１．．４２図に示すように、まず、第１スロツト
ル目標開度算出手段（第１スロソ［・ル目標開度設定手
段）１６３Ｃ−１と第２スロッ１−ル目標開度算出手段
（第２スロツ；〜ル目標開度設定手段）１６３Ｃ−２と
が設けられている。

ここで、第１スロツ（・ル目標開度算出手段１６３Ｃ−
１は、アクセルペダルポジションセンサ１５Ａからの出
力信号および車両付のエンジン４またはトランスミッシ
ョン２０の作動状態を検出すべく複数のセンサ（例えば
エアフローセンサ３゜エンジン回転数センサ］７ａ、シ
フト位置検出センサ２ＯＢ等）からなる作動状態検出手
段からの出力信号（処理手段１２２を経由してきている
）に基づき、スロットルバルブ制御手段（スロットルモ
ータ駆動手段）１６３Ｄに、第１目標開度信号を出力す
るもので、第２スロツＩ・ル目標開度算出手段１６３　
Ｇ　−２は、アクセルペダルポジションセンサ１５Ａか
らの出力信号に基づき、上記スロットルバルブ制御手段
（スロットルモータ駆動手段）１６３Ｄに、第２目標開
度信号（ダイレクトモートのための信号）を出力するも
のである。

すなわち、第」−スロットル目標開度算出手段１６３Ｇ
−１からの第１目標開度信号に従う制御では、スロット
ルバルブ６はアクセルペダル１５の操作通りではな（エ
ンジントルクに対応して動き、第２スロツ１−ル目標開
度算出手段１６３Ｇ−２からの第２目標開度信号に従う
制御では、スロットルバルブ６はアクセルペダル１５の
操作通りに動く。

従って、第１目標開度信号をエンジントルクモード１」
標開度信号といい、このエンジントルクモード目標開度
信号に従う制御をエンジントルク制御モードという。ま
た、第２目標開度信号をダイレクトモード目標開度信号
といい、このダイレクトモード目標開度信号に従う制御
をダイレクト制御モートという。

また、上記作動状態検出手段における各種センサのうち
少なくとも１つのセンサの故障を例えばセンサ検出信号
の所要時間以−■−の無変動や異常値の検出により検出
する故障検出手段（各種センサ故障診断手段）１６３Ａ
が設けられており、更にこの故障検出手段］６３Ａから
故障信号を受けると、アクセルペダルポジションセンサ
］、　５　Ａからの検出結果のみに基づいて得られた第
２スロツ１〜ル目標間度設定手段１６３Ｃ−２からの第
２目標開度信号をスロットルバルブ制御手段１６３Ｄへ
出力させる切換制御手段（スロットル制御モード選択手
段）１６３Ｂが設けられている。

」二連の構成により、制御モード切換制御部］、６３は
、第４３図に示すフローチャートに沿い作動が行なわれ
る。

すなわち、各種センサの出力に対し、故障検出手段１６
３Ａが故障を検出しくステップ６３Ａ）、ついで、指定
したセンサ（例えば上記のエアフローセンサ３．エンジ
ン回転数センサ１７ａ、シフト位置検出センサ２０Ｂ等
）の故障であるかどうかが判断され（ステップ６３Ｂ）
、エンジントルクモードの制御を中止すべきかどうかが
判断される。

そして、判断がＮｏの場合は、エンジントルクモートの
目標開度が選択され（ステップ６３Ｃ）、この目標開度
を最終スロットル目標開度とするエンジントルク制御モ
ードでのスロットル制御が行なわれる。

また、ステップ６３Ｂにおいて判断がＹｅｓの場合は、
エンジントルクモードの制御を続行すべきでない場合で
あるため、切換制御手段１６３Ｂによりダイレクトモー
ドのスコツ１〜ル目標開度が選択され（ステップ６３Ｄ
）、この開度を目標とする制御が行なわれる。これによ
り、スロットルバルブ６はアクセルペダル５の踏込量に
対し、他のセンサからの出力信号に影響されない状況で
開閉作動を行ない、ワイヤリンク式のスコツ１−ル開閉
作動とほぼ同様の制御作動が行なわれる。

なお、上述の切換制御手段１６３Ｂにおける切換の対象
となる故障は、エアフローセンサ、エンジン回転数検出
センサ、Ａ／Ｔシフト位置検出センサのいずれかに限定
してもよいし、アクセルペダルポジションセンサ１５Ａ
以外の各センサを対象としてもよい。

このようにして、エンジントルクモード制御に使用され
る各種センサのいずれかが故障した場合であっても、ア
クセルペダル１５の操作による走行が確実に行なわれる
ため、車両の操作性が悪化したり、制御中止による急停
車を招来したりすることがない。

また、ソフトウェアのみの対応により装備できるため、
コストアップなしに上記の効果を得ることができる。

次に、スロットル閉強制機構１６８のスロットルバルブ
閉強制手段」−６８Ａについて説明すると、第４４〜４
６図に示すように、スロットルバルブ６のスロットル軸
６ａに扇状部材（遊嵌レバ一部材）６ｂが遊嵌枢着され
ており、この扇状部材６ｂがリンク機構を構成する索６
ｃを介しブレーキペダル２１に連係接続されている。

扇状部材６ｂには、その弧状外周に凹溝６ｄが形成され
ており、索６ｃは、凹溝６ｄに沿い延在するとともに、
その先端を扇状部材６ｂの端部に形成された孔６ｅに係
止されている。

また、スロットル軸６ａには、ストッパ（固定レバ一部
材）６ｆが固着されており、ス１−ツバ６ｆは扇状部材
６ｂの回動に伴い所要の位置（スコツ１〜ルバルブの全
開位置）まで一体となって回動されるようになっている
。

なお、スロットルバルブ６は、付設されたモータ７によ
り所要の制御に対応して駆動されるように構成されてい
る。

すなわち、スロットルバルブ閉強制手段１６８Ａが、ス
ロットルバルブ６の回転軸６ａに遊嵌されブレーキペダ
ル２１の制動動作に連動して回転作動する遊嵌レバ一部
材としての扇状部材６ｂと、スロットルバルブ６の回転
軸６ａに固定された固定レバ一部材ととしてのストッパ
６ｆをそなえて構成され、回転作動してくる扇状部材６
ｂにストッパ６ｆが係合してスロットルバルブ６を強制
的に閉駆動すべく構成されている。

上述の構成により、スロットルバルブ６は通常モータ７
の駆動に伴い所要の開閉作動を行なう。

これにより、ストッパ６ｆは第４６図（ａ）［第４５図
のＺ矢視図］に示す全閉位置と第４６図（ｂ）に示す全
開位置との間をスロットルバルブ６の作動に伴い駆動さ
れる。

そして、ブレーキペダル２１が所要以上踏み込まれると
、索６ｃが間引されるため扇状部材６ｂが索６ｃを介し
駆動され、第４６図（ｃ）に示す状態に達する。

このときストッパ６ｆも同時に駆動されるため、スロッ
トルバルブ６は全閉状態となる。

このようにして、各制御手段の故障時における場合等、
スロットルバルブ６を閉作動させたい場合、ブレーキペ
ダル２１を所要量踏み込むことによりスコツ１〜ルバル
ブ６を全閉状態にすることができる。

なお、ブレーキペダルを軽く踏んだときは作動せず強く
踏んだときに始めてスロットル開度を全開にするよう、
扇状部材６ｂとストッパ６ｆとの関係を設定しておく。

また、通常、スロットルバルブ６が正常に制御されてい
る場合は、第４６図（ａ）、（ｂ）に示すような状態で
、スロットルバルブの開閉作動が支障なく行なわれる。

なお、上述の構造では、ブレーキペダル２１に連携する
索６ｃを介しスロットルバルブ６が強制的に閉駆動され
るが、その代わりにブレーキ操作に伴って発生するフレ
ーキ油圧変化や吸気負圧変化を用いる駆動手段によりス
ロットルバルブ６を閉駆動させるようにしてもよい。

このような手段により閉駆動を行なうが、いずれの場合
も電気的な制御手段を介しての閉駆動ではなく、機械的
な駆動を強制的に行なわせるため、電気的な制御装置の
補完が確実に行なわれる。

このようにして、通常は、スロットルバルブ６の作動を
拘束しないため、ＤＢＷ式制御の機能を制限することが
ない。また、故障などの異常発生時には、ブレーキペダ
ルを踏み込むことにより、スロットルバルブが強制的に
閉駆動され、自動車は安全に停止することができる。さ
らに、電気的な作動を伴わない単純な機構であるため、
信願性が向」ニするとともに低コストで装備することが
できる。

なお、本実施例では、ｖ６エンジンの２つのバンクに通
じる各吸気路に、モータによって開閉駆動されるスロッ
トルバルブをそれぞれ設けたものについてであったが、
直列エンジンの単一吸気路に、モータによって開閉原動
されるスロットルバルブを１一つ設けたものにも、本発
明を適用できることはいうまでもない。そして、単一吸
気路に、１つのスロワ１〜ルバルブを設ける場合は、ス
ロットルバルブセンサ故障時エア制御部１６７を設ける
必要はない。また、単一吸気路に、１つのスロワ１〜ル
バルブを設ける場合の例を図面を用いて説明すると、前
述の実施例と同様になるので、その説明は省略する。

［発明の効果コ 以上詳述したように、本発明の走行負荷分補償式速度制
御部付ＤＢＷ式車両によれば、エンジンの出力を制御し
て車速を制御する速度制御部をそなえ、同速度制御部が
、車速を検出する車速検出手段と、目標車速を設定する
目標車速設定手段と、実車速と上記目標車速との車速偏
差を検出する車速偏差検出手段と、上記エンジン出力の
調整を行なうエンジン出力調整手段とをそなえて構成さ
れて、上記車両における駆動輪の軸トルクを検出する駆
動軸トルク検出手段と、同駆動軸Ｉ・ルク検出手段の検
出結果に基づいて」１記車両の走行負荷トルク艙検出す
る走行負荷トルク検出手段とが設けられるとともに、」
１記車速偏差から得られるフィー１〜バック補正トルク
と上記走行負荷トルク検出手段で得られる走行負荷トル
クとに基づき調整Ｉ］標とすべき軸トルクを算出する目
標駆動軸トルク算出手段と、同目標駆動軸トルク算出手
段の出力に基づき上記目標駆動軸トルクを実現する目標
駆動軸トルク実現手段とが設けられ、」１記エンジン出
力調整手段が上記目標駆動軸トルク実現手段として構成
され（請求項１）、更に走行負荷トルク検出手段が、上
記駆動軸トルク検出手段で得られた駆動軸ｌ・ルクと車
体加速トルクとから走行負荷トルクを検出すべく構成さ
れる（請求項２）という簡素な構成で、車両の速度制御
に際し、走行負荷抵抗を推定して、それに基づきエンジ
ン出力を調整することができ、これにより負荷変動に対
する応答性が良くなり、坂道等の外乱に強い速度制御を
行なえるようになる利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１〜４６図は本発明の一実施例を示すもので、第１図
はその要部構成を示す模式的ブロック図、第２図（ａ）
はその制御系の要部構成を示す模式図、第２図（ｂ）は
その制御系の概略構成を示すブロック図、第３図はその
目標速度設定手段の概略構成を示すブロック図であり、
第４，５図はその走行負荷分補償式制御部を示すもので
、第４図はそのブロック図、第５図（ａ）、（ｂ）、（
ｃ）はいずれもその作動を示すフローチャー１−であり
、第６〜８図はその出力トルク変化制限式速度制御部を
示すもので、第６図はそのブロック図、第７図はそのフ
ロ・−チャート、第８図（ａ）、（ｂ）。 （ｃ）はいずれもその特性を示すグラフであり、第９，
１０図はそのＩ−ランスミッション制御部を示すもので
、第９図（ａ）はその模式的構成図、第９図（ｂ）はそ
の作動を示すフローチャーＩ〜、−１，１，０− 第１−０図（ａ）、（ｂ）はいずれもその特性を示すグ
ラフであり、第１１〜１３図はそのアクセルペダル併用
式速度制御部を示すもので、第１１図はその模式的ブロ
ック図、第１２図（ａ）、（１））、（Ｃ）はいずれも
その作動を示すフローチャート、第１３図（ａ）、（ｂ
）はいずれもその作動を示すグラフであり、第１４〜１
６図はその加速ショック回避制御部を示すもので、第１
４図はその概略構成を示す模式図、第１５図はその作動
を示すフローチャート、第１６図（ａ）、（ｂ）はいず
れもその特性を示すグラフであり、第１７〜１９図はそ
の車両走行状態連係モート切換制御部を示すもので、第
１７図はその概略構成図、第１８図はその作動を示すフ
ローチャート、第１９図（ａ）、（ｂ）はいずれもその
特性を示すグラフであり、第２０〜２２図はそのアクセ
ルペダル連係モード切換制御部を示すもので、第２０図
はその概略構成図、第２１図（ａ）、（ｂ）はいずれも
その特性を示すグラフ、第２２図はその作動を示すフロ
ーチャー１・であり、第２３〜２５図はその車体速検出
補償制御部を示すもので、第２３図はその概略構成図、
第２４図はその作動を示すフローチャート、第２５図は
その特性を示すグラフであり、第２６．２７図はそのア
クセルペダルポジションセンサ故障時加速制御部を示す
もので。 第２６図はその概略構成図、第２７図はその作動を示す
フローチャートであり、第２８図（ａ）。 （ｂ）はそのアクセルペダルポジションセンサ故障時ブ
レーキスイッチ連係制御部を示すもので、第２８図（ａ
）はその概略構成図、第２８図（ｂ）はその作動を示す
フローチャートであり、第２９゜３０図はそのエンジン
連係イニシャライズ禁止制御部を示すもので、第２９図
はその概略構成図、第３０図はその作動を示すフローチ
ャートであり、第３１．３２図はその１−ランスミッシ
ョン連係イニシャライズ禁止制御部を示すもので、第３
１図はその概略構成図、第３２図はその作動を示すフロ
ーチャートであり、第３３．３４図はそのスロッ１〜ル
バルブセンサ故障時エア制御部を示すもので、第３３図
はその概略構成図、第３４図はその作動を示すフローチ
ャー１−であり、第３５〜３７図はその点火角・スロッ
トル併用式回転数制御部を示すもので、第３５図はその
概略構成図、第３６図はその作動を示すフローチャート
、第３７図はその特性を示すグラフであり、第３８〜４
０図はその出力トルク調整式回転数制御部を示すもので
、第３８図（ａ）、（ｂ）はそれぞれスロットルバルブ
配設位置を説明するための模式的構成図、第３９図はそ
の概略構成ブロック図、第４０図はその作動登示すフロ
ーチャートであり、第４１〜４３図はその制御モード切
換制御部を示すもので、第４１図はその概略構成図、第
４２図はその詳細構成を示すブロック図、第４３図はそ
の作動を示すフローチャー１へ、第４４〜４６図はその
スロットル閉強制機構を示すもので、第４４図はその概
略構成図、第４５図はその模式的斜視図、第４６図（ａ
）、（ｂ）、（ｃ）はそれぞれその作動を示す模式図で
ある。 １−・エアクリーナ、２−エレメント、３−・・エアフ
ローセンサ、４−エンジン本体、５，５Ａ、５−１．１
．．３− Ｂ−吸気路、５　ａ−サージタンク、６．６Ａ、６Ｂ・
・・スロットルバルブ、７．７Ａ、７Ｂ−モータ、８・
・−スコツ１〜ル開度センサ、９・−トルクコンバータ
、１０・・−シャフト、１１−１〜ランスミッション部
、１２　・・・ＩＩ動軸、１３−車輪、１３　ａ−１３
ｄ・−・車輪速センサ、１４・−エンジン制御用コンピ
ュータ（Ｅ　ＣＵ）　、］　］７ａ−エンジン回転数セ
ンサ、２ＯＡ−・・出力軸回転数センサ、２０Ｂ・・−
シフト位置センサ、２１・・・ブレーキペダル、２ＬＡ
・−ブレーキスイッチ、２２・−スタータ、２２Ａ・・
イグニッションスイッチ、２３〜２８・・・スイッチ、
４１・・・セットスイッチ、４２・・・時間管理ロジッ
ク、４３・・・スイッチ、４４・−ホールド回路、４５
−・・リミッタ、４６−・・積分部、４７−メモリ、４
８・・・スイッチ、４９・・・−レジュームスイッチ、
６１・・連通弁、１０１−・・Ｐ丁制御部、１．０２・
・・リミッタ、１２１・・・操舵角センサ、１２３−ア
イドル制御バルブ、１２３ａ・・−バイパス通路、１５
１・・・走行負荷全補償式速度制御部、］−５１，Ａ−
目標車速設定手段、１５１Ｂ・・・車速偏差検出手段、
１．５１　Ｃ−目標軸−１１，４− トルク算出手段、１５１　Ｄ−・・目標軸トルク実現手
段（エンジン出力′調整手段）、１５１Ｅ−駆動軸トル
ク検出手段、１５１　Ｆ　−・・・車速検出手段、１５
２−・出力トルク変化制限式速度制御部、１５２Ａ−・
許容トルク変化設定手段、１５２Ｂ・・・変換手段、１
５２Ｃ−・−スコツ１ヘルバルブ開閉制限手段、１５３
−アクセルペダル併用式速度制御部、１５３Ａ・・−加
速要求出力検出手段、１５３　Ｂ・−・コントローラ、
１５３Ｃ・・・目標エンジン出力実現手段、１５３Ｄ・
・・目標制御エンジン出力設定手段、」−５４・・−ト
ランスミッション制御部、１５４Ａ−・・出力トルク余
裕度検出手段、１５４Ｂ・・・Ｉ−ランスミッション制
御手段、１５６・−車両走行状態連係モード切換制御部
、１５６Ａ−モード切換手段、３．５６　Ｂ−走行状態
検知手段、１５６Ｃ−・−スロッＩ・ルバルブ制御手段
、１５７−アクセルペダル連係モード切換制御部、１５
７Ａ−エンジン能力要求度検出手段、１５７Ｂ−モード
切換手段、１．５７　Ｃ−スロットルバルブ制御手段、
１５８−・・加速ショック回避制御部、１５８Ａ・−・
加速要求検出手段、１５８Ｂ−一・加速制限部、１５８
Ｃ・・・制御手段、１５８Ｄ−・・条件決定手段、］５
９・−・出力トルク調整式回転数制御部、１５９Ａ−目
標回転数設定手段、］５９Ｂ・・・回転数偏差検出手段
、１５９Ｃ・−・エンジン出力トルク算出部、ｉ　５９
　Ｄ−Ａ／Ｎ変換部、１５９Ｅ・・フィードバック制御
部、１．６０−点火角・スルットル併用式回転数制御部
、１６０Ａ・−目標回転数設定手段、１６０　Ｂ−・・
回転数偏差検出手段、１６０Ｃ・−エンジン出力トルク
算出部、］６０Ｄ・−・Ａ／Ｎ変換部、１．６０　Ｅ−
・スロットルバルブ制御部、１６０Ｆ・−調整手段、１
６０Ｇ・・−点火角調整、１．６１−４　Ｐ　Ｓ故障時
ブレーキスイッチ連係制御部、１．６３．　Ａ・−減速
要求検出手段、１６１　Ｂ　−減速要求時制御部、１６
１Ｃ・・・加速制御装置、１６２・・・ＡＰＳ故障時加
速制御部、１６２Ａ−・−故障検出手段、１６２　Ｂ−
加速制御装置、１６２Ｃ・・・故障時制御部、］６２Ｄ
−・・制御手段、１６３−・制御モード切換制御部、１
６３Ａ・−故障検出手段、１６３Ｂ・−切換制御手段、
１６３Ｃ−１−第１スロツトル目標開度設定手段、１６
３（、−２・・・第２スロツトル目標開度設定手段、１
．６３　Ｄ−・・制御手段、１６４・・・トランスミッ
ション連係イニシャライズ禁止制御部、１６４Ａ−・イ
ニシャライズ禁止手段、１６４．　Ｂ−・イニシャライ
ズ手段、］６４Ｃ・・・スロットルバルブ制御系、１６
５−・エンジン連係イニシャライズ禁止制御部、１６５
Ａ・・・スタータ作動検出手段、１６５Ｂ・・・エンジ
ン作動検出手段、１６５Ｃ・・・イニシャライズ禁止手
段、１６５Ｄ・・−スロットルバルブ制御系、１６５　
Ｅ　−・−イニシャライズ手段、１６６−車体速検出補
償制御部、１６６Ａ、−故障検出手段、１６６Ｂ・・−
補償制御手段、１６６Ｃ・・・走行制御装置、１６７・
・・スロットルバルブセンサ故障時エア制御部、１６７
Ａ・・−目標開度設定手段−１６７Ｂ−スロットルバル
ブ駆動手段、１６７Ｃ・・・故障検出手段、１６７Ｄ−
・−故障時エア制御手段、１６７　Ｅ　−・・変換手段
、１６８・・・スロットル閉強制機構、１６８Ａ−・−
・スロットルバルブ閉強制手段、Ｓ　１、−＝微分部、
Ｓ２−・・演算部。 −１，１７− 四　　　　　　　　　　　　　　　Ｆ Ｑ　　べ０〉工→シ、暎　　　　　　佃第１０ アワＰノしイ立イぎせツブ （ｂ） アイドル→肖　　　　エンジン厄１呟（ダ第１２図 （ａ） 第１２図 （ｂ） 第１２因 （Ｃ） 第１３図 （Ｇ） □車迷 第１５因 ズＴｏトル開度鍵崖制Ｎ肋り一手ン ８Ａ エンジ′ンＡゼ’Ｉｆ、ＩＫ六竺（Ｎｅ、Ｆｔｐグ写り
、ｐ受止 プより、スロ外ルＰｉ１膚卿ｌｆｆ１郁ｎを耳Ｚや ５８Ｃ 第１６図 （ａ） ７７へ＼ぐ Ｎｅｔ　　　Ｎｅ 第２１図 （ｂ） フ 第２２図 Ｍ 第３７図 第３８図 （ｂ） 平成　４年　２月２４日

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）運転者のアクセル操作によらずエンジンの出力制
   御が可能なドライブバイワイヤ式車両において、同エン
   ジンの出力を制御して車速を制御する速度制御部をそな
   え、同速度制御部が、車速を検出する車速検出手段と、
   目標車速を設定する目標車速設定手段と、実車速と上記
   目標車速との車速偏差を検出する車速偏差検出手段と、
   上記エンジン出力の調整を行なうエンジン出力調整手段
   とをそなえて構成されて、上記車両における駆動輪の軸
   トルクを検出する駆動軸トルク検出手段と、同駆動軸ト
   ルク検出手段の検出結果に基づいて上記車両の走行負荷
   トルクを検出する走行負荷トルク検出手段とが設けられ
   るとともに、上記車速偏差から得られるフィードバック
   補正トルクと上記走行負荷トルク検出手段で得られる走
   行負荷トルクとに基づき調整目標とすべき軸トルクを算
   出する目標駆動軸トルク算出手段と、同目標駆動軸トル
   ク算出手段の出力に基づき上記目標駆動軸トルクを実現
   する目標駆動軸トルク実現手段とが設けられ、上記エン
   ジン出力調整手段が上記目標駆動軸トルク実現手段とし
   て構成されたことを特徴とする、走行負荷分補償式速度
   制御部付ドライブバイワイヤ式車両。
2. （２）上記走行負荷トルク検出手段が、上記駆動軸トル
   ク検出手段で得られた駆動軸トルクと車体加速トルクと
   から走行負荷トルクを検出すべく構成された、請求項１
   記載の走行負荷分補償式速度制御部付ドライブバイワイ
   ヤ式車両。