DE3888964T2

DE3888964T2 - Steuerungseinheit für fahrzeugmotoren.

Info

Publication number: DE3888964T2
Application number: DE3888964T
Authority: DE
Inventors: Katsuo Akishino; Osamu Hirako; Makoto Shimada
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1987-12-25
Filing date: 1988-12-24
Publication date: 1994-11-10
Anticipated expiration: 2008-12-25
Also published as: EP0346497A1; EP0346497A4; EP0346497B1; KR900700316A; US5128869A; DE3888964D1; KR930007604B1; WO1989006196A1

Description

Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein zur Verwendung in Kraftfahrzeugen geeignetes Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug.

Hintergrund der Erfindung

Konventionell sind verschiedene Systeme zur Steuerung eines Motors eines Fahrzeugs zur automatischen Regelung der Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs vorgesehen. Diese Steuerung kann eine Konstantgeschwindigkeitslaufsteuerung, Beschleunigungs- oder Bremslaufsteuerung o. ä. sein. Solche Systeme wurden im wesentlichen dazu entwickelt, den Laufbetrieb des Fahrzeugs zu erleichtern. Beispielsweise wird erwartet, einen gewünschten Lauf eines Fahrzeugs bei minimaler Betätigung eines Gaspedals oder Bremspedals zu erreichen.
Insbesondere wenn ein Fahrzeug auf einer stark befahrenen Straße einem vorausfahrenden Fahrzeug folgt, muß die Laufgeschwindigkeit besonders oft gewechselt werden, und dabei ist es sehr wichtig, daß die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei minimaler Zahl von Betätigungen häufig gewechselt werden kann.
Wenn jedoch die Laufgeschwindigkeit eines Fahrzeugs in einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand verändert werden soll, dann ist es bei einem konventionellen Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug erforderlich, ein Gaspedal zu betätigen oder die Betätigung des Gaspedals zu lösen, bis eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht ist, und dann die Konstantlaufgeschwindigkeit des Fahrzeugs neu zu setzen. Es geschieht auch häufig, daß es erwünscht ist, daß das Fahrzeug bei einer konstanten Geschwindigkeit läuft, nachdem es durch Betätigung eines Bremspedals auf eine vorbestimmte Geschwindigkeit abgebremst wurde. In einem solchen Fall wird normalerweise ein konventionelles Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug, nachdem das Gaspedal betätigt wurde, jeweils neu gesetzt, und folglich muß die Konstantgeschwindigkeitslaufsteuerung durch Handbetätigung neu gestartet werden. Die konventionellen Motorsteuerungssysteme für ein Fahrzeug haben also den Nachteil, daß die Betätigung wie oben beschrieben eine Beschwernis für den Lenker darstellt und daß das wesentliche Ziel eines Steuermittels der Art, das den Betrieb erleichtert, nicht ausreichend erreicht werden kann.
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf einen Gegenstand wie oben beschrieben entwickelt: Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug, das einen leichten und sanften Übergang zu Konstantgeschwindigkeitslauf des Fahrzeugs, selbst nach Betätigung eines Bremspedals oder eines Gaspedals, erreichen kann, und mit dem der Fahrwunsch des Lenkers mit Sicherheit auf den Lauf des Fahrzeug übertragen wird.
Die DE-A-3 523 352 beschreibt ein Motorsteuerungssystem, bei dem ein gewünschter Grad der Öffnung eines Drosselventils unmittelbar aus der Differenz zwischen der gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit und der aktuellen Laufgeschwindigkeit bestimmt wird. Im Gegensatz dazu setzt, wenn die Motorausgangsleistung der Differenz zwischen einer zur Aufrechterhaltung der aktuellen Laufgeschwindigkeit bei einer gewünschten Fahrzeuggeschwindigkeit erforderlichen Zielbeschleunigung und der aktuellen Beschleunigung entspricht, die vorliegende Erfindung eine Zielmotorausgangsleistung als einen Zielwert und steuert dann, auf der Basis der gewünschten Motorausgangsleistung, eine Motorausgangsleistungseinstelleinrichtung.

Beschreibung der Erfindung

Um den Gegenstand der vorliegenden Erfindung zu erreichen, ist ein Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug vorgesehen, wobei dieses System eine Motorausgangsleistungseinstelleinrichtung zum Einstellen einer Ausgangsleistung eines Motors, der auf diesem Fahrzeug angebracht ist, eine Beschleunigung/Abbremsungbefehlseinrichtung zum Entwickeln eines Befehls für Beschleunigung oder Abbremsung des Fahrzeugs, eine Beschleunigung/Abbremsung Zustandserfassungseinrichtung zum Erfassen eines funktionsuntätigen Zustands der Beschleunigung/Abbremsungsbefehlseinrichtung, um ein Kein-Betrieb-Erfassungssignal zu entwickeln, eine Bestimmungseinrichtung für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit zum Entwickeln eines Bestimmungssignals für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit, wenn das Kein-Betrieb-Erfassungssignal empfangen wird, eine Zielgeschwindigkeitseinstellungseinrichtung zum Einstellen, wenn das Bestimmungssignal für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit empfangen wird, einer Zielgeschwindigkeit, bei der das Fahrzeug Lauf mit konstanter Geschwindigkeit durchführen sollte, eine Laufgeschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs, um ein Laufgeschwindigkeitserfassungssignal zu entwickeln, und eine Steuereinrichtung für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit zum Berechnen, wenn das Erfassungssignal für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit empfangen wird, in Übereinstimmung mit der Zielgeschwindigkeit, die von der Zielgeschwindigkeitseinstellungseinrichtung eingestellt wird, und der von der Laufgeschwindigkeitserfassungseinrichtung erfaßten Laufgeschwindigkeit einer Zielausgangsleistung des Motors, die notwendig ist, um die Laufgeschwindigkeit gleich der Zielgeschwindigkeit zu machen, und nachfolgendem Steuern der Motorausgangseinstelleinrichtung in Übereinstimmung mit der Zielausgangsleistung, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit einen Beschleunigungserfassungsabschnitt zum Erfassen einer Beschleunigung des Fahrzeugs, einen Zielgeschwindigkeiteinstellabschnitt für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit zum Einstellen, wenn das Bestimmungssignal für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit empfangen wird, einer Zielbeschleunigung des Fahrzeugs, die notwendig ist, um die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich der Zielgeschwindigkeit zu machen, in Übereinstimmung mit der Zielgeschwindigkeit und der Laufgeschwindigkeit, einen Zielausgangsleistungsberechnungsabschnitt für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit zum Berechnen in Übereinstimmung mit dem Unterschied zwischen der Zielbeschleunigung und der Laufbeschleunigung einer Zielausgangsleistung des Motors, die notwendig ist, um die Laufbeschleunigung des Fahrzeugs gleich der Zielbeschleunigung zu machen, einen Steuerbetragberechnungsabschnitt für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit zum Berechnen eines Steuerbetrags der Motorausgangsleistungseinstelleinrichtung, der der Zielmotorausgangsleistung entspricht, die von dem Zielausgangsleistungsberechnungsabschnitt für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit berechnet worden ist, und einen Ausgangssteuerabschnitt für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit zum Steuern der Motorausgangsleistungseinstellungseinrichtung in Übereinstimmung mit dem Steuerbetrag, der von dem Steuerbetragberechnungsabschnitt für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit berechnet worden ist, umfaßt.
Mit dem Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug nach der oben beschriebenen vorliegenden Erfindung wird, wenn die Beschleunigungs-/Abbremsungszustanderfassungseinrichtung feststellt, daß die Beschleunigung-/Abbremsungsbefehlseinrichtung funktionsuntätig ist und ein Kein-Betrieb-Erfassungssignal entwickelt, aus der Bestimmungseinrichtung für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit ein Erfassungssignal für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit entwickelt, und die Zielgeschwindigkeitseinstellungseinrichtung setzt eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs, auf die gezielt wird, wenn das Fahrzeug Konstantgeschwindkeitslauf durchführen soll. Die Steuereinrichtung für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit enthält einen Zielgeschwindigkeiteinstellabschnitt für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit, einen Zielausgangsleistungsberechnungsabschnitt für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit, einen Steuerbetragberechnungsabschnitt für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit und einen Ausgangssteuerabschnitt für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit. Wird das Bestimmungssignal für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit ausgegeben, dann setzt der Zielgeschwindigkeitseinstellabschnitt für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit auf Grund des Laufgeschwindigkeiterfassungssignals eine Zielbeschleunigung des Fahrzeugs, die erforderlich ist, damit die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich einer Zielgeschwindigkeit wird. Der Zielausgangsleistungsberechnungsabschnitt für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit errechnet eine Zielmotorausgangsleistung, die der Differenz zwischen der durch den Zielbeschleunigungseinstellabschnitt für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit gesetzten Zielbeschleunigung und einer aktuellen Beschleunigung des Fahrzeugs entspricht. Der Zielsteuerbetragberechnungsabschnitt für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit errechnet einen Steuerbetrag der Motorausgangsleistungseinstellungseinrichtung, der der durch den Zielausgangsleistungsberechnungsabschnitt für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit errechneten Zielmotorausgangsleistung entspricht. Der Ausgangssteuerabschnitt für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit steuert die Motorausgangsleistungseinstellungseinrichtung entsprechend dem durch den Steuerbetragberechnungsabschnitt für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit errechneten Steuerbetrag. Die Steuereinrichtung für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit steuert dann die Motorausgangsleistungeinstellungseinrichtung auf Grund eines Laufgeschwindigkeitserfassungssignals von der Laufgeschwindigkeitserfassungseinrichtung, so daß die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich der der Zielgeschwindigkeit wird. Entsprechend der Steuerung stellt die Motorausgangsleistungseinstellungseinrichtung die Ausgangsleistung des auf dem Fahrzeug vorgesehenen Motors ein. Das Fahrzeug führt also Konstantgeschwindigkeitslauf bei Zielgeschwindigkeit durch.

Kurze Figurenbeschreibung

Die Fig. 1(i) und 1(ii) zeigen Blockdiagramme, die die Konstruktion der hauptsächlichen Komponenten eines Motorsteuerungssystems für ein Fahrzeug nach der vorliegenden Erfindung darstellen.
Fig. 2 zeigt ein Blockdiagramm, das die allgemeine Konstruktion des Motorsteuerungssystems für ein Fahrzeug schematisch darstellt
Fig. 3 zeigt ein Blockdiagramm, das die allgemeine Konstruktion eines Pedalwerterfassungsabschnitts des Fahrzeugmotorsteuerungssystems nach Fig. 2 schematisch darstellt.
Fig. 4 zeigt ein Blockdiagramm, das die allgemeine Konstruktion eines Drosselventildrehabschnitts des Fahrzeugmotorsteuerungssystems nach Fig. 2 schematisch darstellt.
Fig. 5 zeigt ein Blockdiagramm, das die allgemeine Konstruktion eines Geschwindigkeit/Beschleunigung-Erfassungsabschnitts des Fahrzeugmotorsteuerungssystems nach Fig. 2 schematisch darstellt.
Fig. 6 zeigt eine Draufsicht auf einen Automatik-Fahrschalter des Fahrzeugmotorsteuerungssystems nach Fig. 2.
Fig. 7 zeigt ein Schaltbild, das eine elektrische Schaltung darstellt, die den Automatik-Fahrschalter nach Fig. 6 mit einem Steuerabschnitt des Fahrzeugmotorsteuerungssystem nach Fig. 2 darstellt.
Fig. 8(i) zeigt ein Flußdiagramm eines Hauptroutinegangs, der den allgemeinen Betrieb des Fahrzeugmotorsteuerungssystems nach Fig. 2 darstellt, die Fig. 8(ii) bis 8(iv) zeigen
Flußdiagramme von Unterbrechungsprogrammen, die den Betrieb des Fahrzeugmotorsteuerungssystems nach Fig. 2 darstellen, und die Fig. 8(v) zeigt ein Flußdiagramm, das die Inhalte der Zuverlässigkeitssteuerung zur Kompensation eines Fehlers bei der durch die in Fig. 8(iv) gezeigte dritte Unterbrechungssteuerung errechneten aktuellen Beschleunigung darstellt.
Fig. 9 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten des Betriebs der direkten Drosselbewegungssteuerung bei Schritt A117 des Hauptroutinegangs nach Fig. 8(i) darstellt.
Fig. 10 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten des Betriebs der nicht-direkten Drosselbewegungssteuerung bei Schritt A116 des Hauptroutinegangs nach Fig. 8(i) darstellt.
Fig. 11 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten des Betriebs der Beschleunigungsmodussteuerung bei Schritt C137 des Flusses von Fig. 10 darstellt.
Fig. 12 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten des Betriebs der Automatikfahrmodus-Steuerung bei Schritt C144 des Flusses von Fig. 10 darstellt.
Fig. 13 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten des Betriebs der Umschaltersteuerung bei Schritt E128 des Flusses nach Fig. 12 darstellt.
Fig. 14 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten des Betriebs der Beschleunigungsschaltersteuerung bei Schritt E121 des Flusses von Fig. 12 darstellt.
Fig. 15 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten des Betriebs der Bremssteuerung bei Schritt E131 des Flusses von Fig. 12 darstellt.
Fig. 16 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten des Betriebs der Zielgeschwindigkeitssteuerung bei Schritt E133 des Flusses von Fig. 12 darstellt.
Fig. 17 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten des Betriebs der Beschleunigungssteuerung bei Schritt E122 des Flusses von Fig. 12 darstellt.
Fig. 18 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten des Betriebs der Steuerung der Bestimmung einer Zielbeschleunigung DVS&sub4; bei Schritt J115 des Flusses nach Fig. 16 darstellt.
Die Fig. 19 bis 26 sind graphische Darstellungen, die die Beziehungen zwischen den Parametern einer zur Steuerung durch das Motorsteuerungssystem verwendeten Karte und den entsprechend solcher Parameter ausgelesener Variablen zeigen.
Die Fig. 27(i) und 27(ii) sind graphische Darstellungen, die beispielhafte Veränderungen einer Zielbeschleunigung und einer Laufgeschwindigkeit hinsichtlich einer Zeit zeigen, die verstrichen ist, nachdem ein Beschleunigungsschalter des Fahrzeugmotorsteuerungssystems nach Fig. 2 umgeschaltet wurde, um die Erfassung durch einen Laufzustanderfassungsabschnitt des Steuerabschnitts auf Beschleunigungslauf zu schalten.
Fig. 28 zeigt ein Flußdiagramin, das Einzelheiten des Betriebs der nicht-direkten Drosselbewegungssteuerung bei Schritt A116 des Flusses von Fig. 8(i), jedoch durch ein Fahrzeugmotorsteuerungssystem nach einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, darstellt.
Fig. 29 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten des Betriebs der Automatikfahrmodus-Steuerung bei Schritt C144 des Flusses von Fig. 28 darstellt.
Fig. 30 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten des Betriebs der Zielgeschwindigkeitssteuerung bei Schritt E133 des Flusses von Fig. 29 darstellt.
Fig. 31 zeigt ein Blockdiagramm, das die allgemeine Konstruktion eines Fahrzeugmotorsteuerungssystems nach einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt.
Fig. 32 ist eine Draufsicht auf einen Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter des Fahrzeugmotorsteuerungssystems nach Fig. 31.
Fig. 33(i) zeigt ein Flußdiagramm eines Hauptroutinegangs, das den allgemeinen Betrieb des Fahrzeugmotorsteuerungssystems nach Fig. 31 darstellt, und die Fig. 33(ii) bis 33(iv) zeigen
Flußdiagramme von Unterbrechungsprogrammen, die den Betrieb des Fahrzeugmotorsteuerungssystems nach Fig. 31 darstellen.
Fig. 34 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten des Betriebs der nicht-direkten Drosselbewegungssteuerung bei Schritt A116 des Hauptroutinegangs nach Fig. 33(i) darstellt.
Fig. 35 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten des Betriebs der Automatikfahrmodus-Steuerung bei Schritt C144 des Flusses von Fig. 34 darstellt.
Fig. 36 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten des Betriebs der nicht-direkten Drosselbewegungssteuerung bei Schritt A116 des Flusses von Fig. 33(i), jedoch durch ein Fahrzeugmotorsteuerungssystem nach einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, darstellt.
Fig. 37 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten des Betriebs der Automatikfahrmodus-Steuerung bei Schritt C144 des Flusses von Fig. 36 darstellt.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung

Im folgenden werden unter Bezugnahme auf die Figuren bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Fig. 1(i) bis 27 zeigen ein Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug nach einer ersten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; die Fig. 28 bis 30 zeigen die Inhalte der Steuerung eines weiteren Fahrzeugmotorsteuerungssystems als eine zweite bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; die Fig. 31 bis 35 zeigen die Inhalte der Steuerung eines weiteren Fahrzeugmotorsteuerungssystems als eine dritte bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und die Fig. 36 und 37 zeigen die Inhalte der Steuerung eines weiteren Fahrzeugmotorsteuerungssystems als eine vierte bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Zunächst soll ein Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug nach der ersten bevorzugten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Fig. 1(i) bis 27 beschrieben werden. Es ist festzuhalten, daß von diesen Figuren die Fig. 1(i) bis 7 die Konstruktion des Systems der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigen und die Konstruktion des Systems unter Bezugnahme auf die Fig. 1(i) bis 7 beschrieben wird.
Zunächst wird auf die Fig. 1(i), 1(ii) und 2 Bezug genommen, wobei die Fig. 1(i) und 1(ii) die Konstruktion der Hauptbestandteile des Fahrzeugmotorsteuerungssystems nach der vorliegenden Erfindung schematisch darstellen und Fig. 2 die allgemeine Konstruktion des Fahrzeugmotorsteuerungssystems nach der vorliegenden Erfindung schematisch veranschaulicht.
In Fig. 1(i) ist zunächst das Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug allgemein mit 1 bezeichnet.
Das Fahrzeugmotorsteuerungssystem 1 enthält eine Laufgeschwindigkeiterfassungseinrichtung 5 zur Erfassung einer Laufgeschwindigkeit eines Fahrzeugs zur Entwicklung eines Laufgeschwindigkeitserfassungssignals. Die Laufgeschwindigkeiterfassungseinrichtung 5 entspricht speziell einem (nicht dargestellten) Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, der im Getriebe o. ä. des Fahrzeugs untergebracht ist.
Das Fahrzeugmotorsteuerungssystem 1 enthält weiterhin eine Motorausgangsleistungseinstellungseinrichtung 7 zur Einstellung einer Ausgangsleistung eines auf dem Fahrzeug vorgesehenen Motors 13 entsprechend einem variablen Steuerbetrag. Die Motorausgangsleistungseinstellungseinrichtung 7 entspricht speziell einem Drosselventildrehabschnitt 26 und einem in Fig. 2 dargestellten Drosselventil zur Veränderung der in den Motor zur Einstellung der Ausgangsleistung des Motors 13 eingebrachten Luftmenge. Es ist festzuhalten, daß der variable Steuerbetrag von einem beliebigen der verschiedenen Steuerabschnitte 71d, 72, 67 und 73 geliefert wird, der speziell einem in Fig. 2 dargestellten und im folgenden beschriebenen Steuerabschnitt 25 entspricht.
Das Fahrzeugmotorsteuerungssystem 1 enthält weiterhin eine Steuereinrichtung 8 für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit zur Steuerung der Motorausgangsleistungeinstellungseinrichtung 7 auf Grund eines Konstantgeschwindigkeiterfassungssignal, damit die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich einer Zielgeschwindigkeit wird. Die Steuereinrichtung 8 für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit insbesondere setzt einen Steuerbetrag der Motorausgangsleistungseinstellungseinrichtung 7, um die Ausgangsleistung des Motors 13 einzustellen, die erforderlich ist, um Konstantgeschwindigkeitslauf des Fahrzeugs bei einer vorbestimmten Geschwindigkeit durchzuführen.
Die Steuereinrichtung 8 für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit in Fig. 1(ii) enthält einen Steuerungsumschaltabschnitt 68 zum alternativen Umschalten, wenn ein Konstantgeschwindigkeitslauferfassungssignal empfangen wird, der Steuerung der Motorausgangsleistungseinstellungseinrichtung 7 zwischen der ersten Steuerung, um die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich einer Zielgeschwindigkeit zu machen, wenn ein Kein-Betrieb-Erfassungssignal empfangen wird, und einer zweiten Steuerung, um den Motor 13 in einen im wesentlichen minimalen Ausgangsleistungsbetrieb zu bringen, sowie einen Steuerungsdurchführungsabschnitt 74 zur Durchführung der durch den Steuerungsumschaltabschnitt 68 bestimmten Steuerung.
Der Steuerungsumschaltabschnitt 68 besteht aus einem in einem Raum des Fahrzeugs untergebrachten Schalter 68b und einem Steuerungsbestimmungsabschnitt 68a zur Bestimmung der Steuerung der Motorausgangsleistungseinstellungseinrichtung 7 auf Grund einer Stellung des Schalters 68b. Der Schalter 68b weist mindestens zwei Kontaktstellungen, erste und zweite Stellung, auf, und wenn der Schalter 68b in der ersten Kontaktstellung ist, dann bestimmt der Steuerungsdurchführungsabschnitt 74 auf Grund eines empfangenen Bestimmungssignals für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit die Steuerung zum Führen der Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich einer Zielgeschwindigkeit (d. h. normale Konstantgeschwindigkeitssteuerung) als Steuerung der Motorausgangsleistungseinstellungseinrichtung 7. Ist dagegen der Schalter 68b in der zweiten Kontaktstellung, dann bestimmt der Steuerungsdurchführungsabschnitt 74 auf Grund eines empfangenen Bestimmungssignals für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit die Steuerung zum Schalten des Motors 13 in einen im wesentlichen minimalen Ausgangsleistungsbetriebszustand als Steuerung der Motorausgangsleistungseinstellungseinrichtung 7.
Der Steuerungsdurchführungsabschnitt 74 enthält einen Zielgeschwindigkeiteinstellabschnitt 64 für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit einen Zielausgangsleistungsberechnungsabschnitt 65 für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit, einen Steuerbetragberechnungsabschnitt 66 für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit sowie einen Ausgangsleistungssteuerabschnitt 67 für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit. Von diesen Abschnitten setzt der Zielgeschwindigkeiteinstellabschnitt 64 für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit auf Grund eines empfangenen Laufgeschwindigkeitserfassungssignals eine Zielbeschleunigung des Fahrzeugs, die erforderlich ist, die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich einer Zielgeschwindigkeit zu machen. Der Zielausgangsleistungsberechnungsabschnitt 65 für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit errechnet eine Zielmotorausgangsleistung, die einer durch den Zielgeschwindigkeitseinstellabschnitt 64 für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit gesetzten Zielbeschleunigung entspricht. Der Zielsteuerbetragberechnungsabschnitt 66 für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit errechnet einen Steuerbetrag der Motorausgangsleistungeinstelleinrichtung 7, die einer vom Zielausgangsleistungsberechnungsabschnitt 65 für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit errechneten Zielmotorausgangsleistung entspricht. Der Ausgangsleistungssteuerabschnitt 67 steuert die Motorausgangsleistungeinstellungseinrichtung 7 entsprechend einem durch den Zielsteuerbetragberechnungsabschnitt 66 für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit errechneten Steuerbetrag.
Die Steuereinrichtung für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit 8 enthält weiterhin einen Bremssteuerabschnitt 69 zur Steuerung der Motorausgangsleistungeinstellungseinrichtung 7 auf Grund eines empfangenen Bremspedalbetätigungerfassungssignals mit Priorität vor dem Ausgangsleistungssteuerungsabschnitt 71, so daß der Motor 13 in einen im wesentlichen minimalen Ausgangsleistungsbetriebszustand gebracht werden kann.
Der Bremssteuerabschnitt 69 enthält einen Schnellbremsungerfassungsabschnitt 70 sowie einen Ausgangsleistungsabfallsteuerungsabschnitt 72. Der Schnellbremsungserfassungsabschnitt 70 entwickelt ein Schnellbremsungserfassungssignal, wenn er mindestens einen von drei Zuständen erfaßt, nämlich, daß die Verlangsamung des Fahrzeugs höher ist als ein Bezugswert während ein Bremspedalbetätigungsnachweissignal empfangen wird, daß die Dauer eines Bremspedalbetätigungsnachweissignals länger ist als eine zweite Bezugszeit und daß, wenn ein Bremspedalfreigabeerfassungssignal empfangen wird, die durch die Laufgeschwindigkeitserfassungseinrichtung 5 erfaßte Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs geringer als ein Bezugswert ist. Wenn ein Schnellbremsungserfassungssignal, ein Fahrpedalfreigabeerfassungssignal und ein Bremspedalfreigabeerfassungssignal gleichzeitig erhalten werden, dann steuert der Ausgangsleistungsabfallsteuerungsabschnitt 72 die Motorausgangsleistungseinstellungseinrichtung 7 mit Priorität vor dem Steuerungsabschnitt 71, um den Motor in einem im wesentlichen minimalen Ausgangsleistungsbetriebszustand zu bringen. Es ist festzuhalten, daß der Schnellbremsungserfassungsabschnitt 70 auch dann ein Schnellbremsungserfassungssignal entwickelt, wenn er mindestens einen von drei Zuständen erfaßt, nämlich, daß die Dauer eines Zustands, bei dem die Verlangsamung des Fahrzeugs größer als ein Bezugswert ist, länger als eine erste Bezugszeit ist, daß die Dauer eines Bremsbetätigungserfassungssignals länger als eine zweite Bezugs zeit ist und daß die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die vom Laufgeschwindigkeiterfassungsabschnitt 5 erfaßt wird, wenn ein Bremspedalfreigabeerfassungssignal empfangen wird, geringer als ein Bezugswert ist.
Das in Fig. 1(i) dargestellte Fahrzeugmotorsteuerungssystem 1 enthält weiter in eine Beschleunigung/Abbremsungbefehlseinrichtung 61 zur Abgabe eines Befehls zur Beschleunigung oder Verlangsamung des Fahrzeugs. Die Beschleunigung/Abbremsungbefehlseinrichtung 61 enthält, wie in Fig. 1(ii) dargestellt, ein Fahrpedal 27 des Fahrzeugs, einen Betriebsbetragerfassungsabschnitt 61a zur Erfassung eines Betriebsbetrags des Fahrpedals 27, um ein Betriebsbetragerfassungssignal zu entwickeln, einen Ausgangsleistungssteuerungsabschnitt 71 zur Steuerung der Motorausgangsleistung ein Stellungseinrichtung 7 auf Grund eines Betriebsbetragerfassungssignals, sowie ein Bremspedal 28 des Fahrzeugs.
Der Ausgangsleistungssteuerungsabschnitt 71 besteht aus einem dem Betriebsbetrag entsprechenden Zielbeschleunigungseinstellabschnitt 71a, der auf ein Betriebsbetragerfassungssignal zur Einstellung einer Zielbeschleunigung entsprechend einem Betriebsbetrag des Fahrpedals 27 und eine Änderungsrate des Betriebsbetrags anspricht, einem dem Betriebsbetrag entsprechenden Zielausgangsleistungberechnungsabschnitt 71b zur Berechnung einer Zielmotorausgangsleistung entsprechend einer durch den dem Betriebsbetrag entsprechenden Zielbeschleunigungeinstellabschnitt 71a gesetzten Zielbeschleunigung, einem dem Betriebsbetrag entsprechenden Steuerungsbetragberechnungsabschnitt 71c zur Berechnung eines Steuerbetrags der Motorausgangsleistungeinstellungseinrichtung 7 entsprechend einer durch den dem Betriebsbetrag entsprechenden Zielausgangsleistungberechnungsabschnitt 71b errechneten Zielmotorausgangsleistung, und einem dem Betriebsbetrag entsprechenden Steuerabschnitt 71d zur Steuerung der Motorausgangsleistungeinstellungseinrichtung 7 entsprechend einem durch den dem Betriebsbetrag entsprechenden Steuerungsbetragberechnungsabschnitt 71c errechneten Steuerbetrag.
Das Fahrzeugmotorsteuerungssystem 1 enthält weiterhin eine Beschleunigung/Abbremsung-Zustandserfassungseinrichtung 62 zur Erfassung eines funktionsuntätigen Zustands der Beschleunigung/ Abbremsung-Befehlseinrichtung 61, um ein Kein-Betrieb-Erfassungssignal zu entwickeln. Die Beschleunigung/Abbremsung-Zustandserfassungseinrichtung 62 besteht, wie in Fig. 1(ii) dargestellt, aus einer Fahrpedalfreigabenachweiseinrichtung 62a zur Erfassung der Einstellung der Betätigung des Fahrpedals 27, damit ein Fahrpedalfreigabenachweissignal entwickelt wird, einem Bremspedalbetätigungszustand-Erfassungsabschnitt 62b zur Entwicklung eines Bremspedalbetätigungnachweissignals, wenn das Bremspedal 28 in betätigtem Zustand ist, und zur Entwicklung eines Bremspedalfreigabenachweissignals, wenn die Betätigung des Bremspedals 28 eingestellt wird, sowie einem Signalausgabeabschnitt 62c zur Ausgabe eines Kein-Betrieb-Erfassungssignals, wenn ein Fahrpedalfreigabenachweissignal und ein Bremspedalfreigabenachweissignal gleichzeitig empfangen werden.
Das Fahrzeugmotorsteuerungssystem 1 enthält weiterhin eine Bestimmungseinrichtung für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit 63 zur Ausgabe eines Konstantgeschwindigkeitslaufnachweissignals, wenn das Bremspedal 28 nicht in betätigtem Zustand ist (wenn ein Kein-Betrieb-Erfassungssignal erhalten wird). Ein Teil des in Fig. 2 dargestellten Laufzustanderfassungsabschnitts 3 wirkt als der Bestimmungsabschnitt für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit 63.
Das Fahrzeugmotorsteuerungssystem 1 enthält weiterhin einen Zielgeschwindigkeitseinstellungsabschnitt 75, um auf Grund eines erhaltenen Bestimmungssignals für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit eine Zielgeschwindigkeit einzustellen, bei der das Fahrzeug Konstantgeschwindigkeitslauf durchführen soll. Die Zielgeschwindigkeitseinstellungseinrichtung 75 setzt als Zielgeschwindigkeit eine Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die durch die Laufgeschwindigkeitserfassungseinrichtung 5 erfaßt wird, wenn ein Bestimmungssignal für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit empfangen wird.
Im folgenden wird das Fahrzeugmotorsteuerungssystem nach der vorliegenden Ausführungsform unter Bezugnahme auf ein Blockdiagramm von Fig. 2 näher beschrieben, das die allgemeine Konstruktion des Fahrzeugmotorsteuerungssystems schematisch darstellt.
Das dargestellte Fahrzeugmotorsteuerungssystem 1 enthält den Betätigungsbetragerfassungsabschnitt 14, den Beschleunigungsschalter 15, einen Bremsschalter 16, einen Gangwahlschalter 17, den Automatikfahrschalter 18, einen Fahrzeuggewichterfassungsabschnitt 19, einen Ansaugluftmenge-Erfassungsabschnitt 20, einen Motordrehgeschwindigkeiterfassungsabschnitt 21, einen Ausgangswelledrehgeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 22, einen Getriebestellung-Erfassungsabschnitt 23, den Geschwindigkeit/Beschleunigung-Erfassungsabschnitt 24, den Steuerabschnitt 25 zur Entwicklung eines Steuersignals nach dem von den Erfassungsabschnitten 19 bis 24 und den Schaltern 14 bis 18 erhaltenen Eingangssignalen sowie einen Drosselventildrehabschnitt 26 zur Betätigung eines Drosselventils 31 auf ein vom Steuerabschnitt 25 erhaltenes Steuersignal hin.
Die einzelnen Komponenten sollen im folgenden beschrieben werden.
Der Betätigungsbetrag-Erfassungsabschnitt 14 ist zur Erfassung eines Betätigungsbetrags des Fahrpedals 27 zur erzwungenen Einstellung der Ausgangsleistung des Motors vorgesehen. Der Betätigungsbetrag-Erfassungsabschnitt 14 enthält, wie in Fig. 3 dargestellt, ein auf das Fahrpedal 27 ansprechendes Potentiometer 37 zur Entwicklung einer Spannung, die im Verhältnis zu einem Betätigungsbetrag des Fahrpedals 27 zunimmt, sowie einen Analog- Digital-Wandler (A-D-Wandler) 38 zur Umwandlung eines Werts einer Ausgangsspannung des Potentiometers 37 in einen Fahrpedalbetätigungsbetrag APS eines Digitalwerts.
Der Beschleunigungsschalter 15 wird entsprechend dem Fahrpedal 27 ein- und ausgeschaltet. Wird das Fahrpedal 27 nicht betätigt, dann ist der Beschleunigungsschalter 15 eingeschaltet, wird das Fahrpedal 27 dagegen betätigt, dann ist der Beschleunigungsschalter 15 ausgeschaltet.
Der Bremsschalter 16 wird entsprechend einem Bremspedal 28 ein- und ausgeschaltet, das zur zwangsweisen Betätigung einer (nicht dargesellten) Bremse zum Abbremsen des Fahrzeugs vorgesehen ist. Wird das Bremspedal 28 betätigt, dann ist der Bremsschalter 16 eingeschaltet, wird das Bremspedal 28 nicht betätigt, dann ist der Bremsschalter 16 ausgeschaltet.
Der Gangwahlschalter 17 entwickelt ein einen Betriebszustand eines Automatikgetriebes 32 anzeigendes digitales Signal, das von einem Gangwähler 29 zwangsweise erfaßt wird. Ein solcher Betriebszustand des Automatikgetriebes 32 ist einmal der N-Bereich für einen Leerlaufzustand, ein P-Bereich für Parken, ein D-Bereich für Dauerfahren bei automatischem Gangwechsel, ein L-Bereich, bei dem das Automatikgetriebe 32 in einer Stellung in einem niedrigen Gang gehalten wird, und ein R-Bereich für Rückwärtsfahrt.
Der Automatikfahrschalter 18 ist zur zwangsweisen Erfassung eines Laufzustands des Fahrzeugs vorgesehen. In Fig. 6 enthält der Automatikfahrschalter 18 einen Haupthebel 18a, der an einer Seite der Lenksäule 49 herausragt und die Funktionen eines Beschleunigungsschalters 45 und eines Umschalters 46 aufweist, einen Drosselschalter 47, der auf dem Haupthebel 18a in Fig. 6 nach links und rechts verschiebbar angeordnet ist, sowie einen Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 48, der drehbar auf dem Haupthebel 18a angebracht ist. Der Automatikfahrschalter 18 soll im folgenden im einzelnen beschrieben werden.
In Fig. 2 ist der Fahrzeuggewichterfassungsabschnitt 19 zur Erfassung eines Gewichts des Fahrzeugs entsprechend einer Veränderung in der relativen Stellung zwischen einem Rad und einem Fahrzeugkörper, d. h. einer Veränderung der Höhe des Fahrzeugs, zur Entwicklung eines Erfassungswerts als digitaler Wert, vorgesehen.
Der Ansaugluftmenge-Erfassungsabschnitt 20 ist zur Erfassung einer durch einen Ansaugluftweg 30 in den Motor 13 angesaugten Luftmenge zur Entwicklung eines Erfassungswerts als digitaler Wert vorgesehen.
Der Motordrehgeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 21 ist auf einer (nicht dargestellten) Nockenwelle des Motors 13 zur Erfassung einer Drehgeschwindigkeit des Motors 13 zur Entwicklung eines Erfassungswerts als digitaler Wert vorgesehen.
Der Ausgangswellendrehgeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 22 ist auf einer (nicht dargestellten) Ausgangswelle eines (nicht dargestellten) Drehmomentwandlers des Automatikgetriebes 32 zur Entwicklung eines Erfassungswerts als ein digitaler Wert vorgesehen. Es ist festzuhalten, daß die Bezugszahlen 33 und 34 in Fig. 2 ein linkes Vorderrad bzw. ein rechtes Vorderrad bezeichnen, die durch den Motor 13 mittels des Automatikgetriebes 32 angetrieben werden.
Der Getriebestellung-Erfassungsabschnitt 23 ist zur Erfassung einer augenblicklichen Getriebestellung des Automatikgetriebes 32 auf Grund eines von einem im Automatikgetriebe 32 vorgesehenen (nicht dargestellten) Getriebeschaltbefehlsabschnitt entwickelten Geschwindigkeitsänderungs-Befehlssignals zur Entwicklung eines Erfassungssignals als ein digitaler Wert vorgesehen.
Der Geschwindigkeit/Beschleunigung-Erfassungsabschnitt 24 ist zur Erfassung einer aktuellen Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs und einer aktuellen Beschleunigung des Fahrzeugs zur Entwicklung von Erfassungswerten als digitale Werte vorgesehen. In Fig. 5 enthält der Geschwindigkeit /Beschleunigung-Erfassungsabschnitt 24 einen Rechtes -Hinterrad-Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 42 zur Erfassung einer Geschwindigkeit des rechten Hinterrads 36 zur Entwicklung eines Erfassungswerts als ein digitaler Wert, einen Linkes-Hinterrad-Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 43 zur Erfassung einer Geschwindigkeit des linken Hinterrads 35 zur Entwicklung eines Erfassungswerts als ein digitaler Wert, sowie einen Geschwindigkeit/Beschleunigung-Berechnungsabschnitt 44 zur Errechnung einer aktuellen Geschwindigkeit und einer aktuellen Beschleunigung des Fahrzeugs entsprechend den vom Rechtes- Hinterrad-Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 42 und dem Linkes- Hinterrad-Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 43 erhaltenen digitalen Werten.
Der Steuerabschnitt in Fig. 2 enthält zusätzlich zu den Steuerabschnitten 72, 67 und 73 und dem Ausgangsleistungssteuerabschnitt 71, der Zielgeschwindigkeitseinstellungseinrichtung 75 usw. (in Fig. 2 nicht dargestellt) der Steuereinrichtung für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit (Steuerabschnitt für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit) 8, einen Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3, einen End-Zielgeschwindigkeits-Einstellungsabschnitt 6, einen End-Zielgeschwindigkeitsveränderungs-Steuerabschnitt 6a, einen Geschleunigungs-Steuerabschnitt 9, einen Abbrems-Steuerabschnitt 10, einen Endlage-Nachweisabschnitt 11 sowie einen Laufzustand-Umschaltabschnitt (Laufzustand-Umschaltsteuerabschnitt) 12. Im Steuerabschnitt 25 wird eine entsprechende Öffnung des Drosselventils 31 nach einer Erfassung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 durch einen entsprechenden der Steuerabschnitte gesetzt. Wird, kurz gesagt, durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 Konstantgeschwindigkeitslauf bestimmt, dann wird durch den Konstantgeschwindigkeit-Steuerabschnitt 8 eine für den erforderlichen Konstantgeschwindigkeitslauf erforderliche Drosselöffnung gesetzt. Wird dagegen Beschleunigungslauf bestimmt, dann wird durch den Beschleunigungssteuer abschnitt 9 eine für den geforderten Beschleunigungslauf erforderliche Drosselöffnung gesetzt; und wird demgegenüber Abbremslauf bestimmt, dann wird durch den Bremsungssteuerabschnitt 10 eine für den geforderten Abbremslauf erforderliche Drosselöffnung gesetzt. Die Größe einer auf diese Art gesetzten Drosselöffnung wird als ein digitales Signal an den Drosselventil-Drehabschnitt 26 geliefert.
Es ist festzuhalten, daß der Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 einen Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand, einen Beschleunigungs-Laufzustand oder einen Abbremsungs-Laufzustand bestimmt, wenn eine im Fahrgastraum vorgesehene von Hand betätigbare Vorrichtung, beispielsweise das Fahrpedal 27, Bremspedal 28, Gangwähler 29 oder Automatikfahrschalter 18, manuell betätigt wird, während das Getriebe (Automatikgetriebe) 32 in einem Zustand ist, in dem es eine. Ausgangsleistung des Motors 13 an die Antriebsräder 33 und 34 übertragen kann und sowohl das Fahrpedal 27 als auch das Bremspedal 28 in freigegebenem Zustand sind. Wenn also, kurz gesagt, alle diese manuell betätigbaren Vorrichtungen den Forderungen entsprechen, damit das Fahrzeug Konstantgeschwindigkeitslauf durchführt, dann wird durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 ein Konstantgeschwindigkeits- Laufzustand bestimmt; entsprechen sie den Forderungen, damit das Fahrzeug Beschleunigungslauf durchführen kann, dann wird ein Beschleunigungslaufzustand bestimmt, und entsprechen sie den Forderungen, daß das Fahrzeug Abbremslauf durchführt, dann wird ein Bremslaufzustand bestimmt.
Die Zielbeschleunigungseinstellungseinrichtung 4 setzt einen gewünschten Wert einer Beschleunigung für Beschleunigungslauf, wenn durch den Beschleunigungslauf-Bestimmungsabschnitt 3 Beschleunigungslauf bestimmt wird, setzt jedoch einen gewünschten Wert einer Abbremsung für Bremslauf, wenn Abbremslauf bestimmt wird. Die Zielbeschleunigungseinstellungseinrichtung 4 hat eine Funktion des dem Betriebsbetrag entsprechenden Zielbeschleunigungseinstellabschnitts 71a und eine weitere Funktion des Zielbeschleunigungseinstellabschnitts 64 für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit. Die Einstellung durch die Zielbeschleunigungseinstellungseinrichtung 4 wird so bewirkt, daß die Zielbeschleunigung auf Grund einer Veränderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs verändert werden kann.
Der End-Zielgeschwindigkeitseinstellungsabschnitt 6 setzt, wenn die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 auf Beschleunigungslauf umgeschaltet wird, eine Laufgeschwindigkeit, bei der das Fahrzeug nach Beschleunigung laufen soll. Wird dagegen die Bestimmung auf Abbremslauf geschaltet, dann setzt der End-Zielgeschwindigkeitseinstellungsabschnitt 6 eine Laufgeschwindigkeit, bei der das Fahrzeug nach Abbremsung laufen soll.
Die Steuereinrichtung 8 für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit setzt, wenn die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 Konstantgeschwindigkeitslauf lautet, einen Steuerbetrag der Motorausgangsleistungs-Einstellungseinrichtung 7, um die Ausgangsleistung des Motors 13 so einzustellen, daß das Fahrzeug Konstantgeschwindigkeitslauf bei vorbestimmter konstanter Geschwindigkeit durchführen kann.
Der Beschleunigungssteuerabschnitt 9 setzt, wenn die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 Beschleunigungslauf lautet, einen Steuerbetrag der Motorausgangsleistungs- Einstellungseinrichtung 7, um die Ausgangsleistung des Motors 13 so einzustellen, daß das Fahrzeug Beschleunigungslauf bei einer Beschleunigung einhält, die durch den Zielbeschleunigungs- Einstellungsabschnitt 4 gesetzt ist.
Der Bremssteuerabschnitt 10 setzt, wenn die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 Abbremslauf lautet, einen Steuerbetrag der Motorausgangsleistungs-Einstellungseinrichtung 7, um die Ausgangsleistung des Motors 13 so einzustellen, daß das Fahrzeug Abbremslauf bei einer Abbremsung einhält, die durch den Zielbeschleunigungs-Einstellungsabschnitt 4 gesetzt ist.
Die Endlage-Nachweisvorrichtung 11 stellt fest, daß, wenn die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 Beschleunigungslauf oder Abbremslauf lautet, die durch den Geschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 5 erfaßte Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs eine End-Zielgeschwindigkeit erreicht.
Der Laufzustand-Umschaltabschnitt 12 schaltet die Bestimmung eines Laufzustands durch den Laufzustands-Bestimmungsabschnitt 3 um, wenn durch die Endlage-Nachweisvorrichtung 11 festgestellt wird, daß eine End-Zielgeschwindigkeit erreicht ist.
Der Drosselventil-Drehabschnitt 26 dreht das Drosselventil 31 so, daß das Drosselventil 31 eine durch den Steuerabschnitt 25 gesetzte Drosselöffnung einnehmen kann. In Fig. 4 enthält der Drosselventil-Drehabschnitt 26 einen auf ein Signal vom Steuerabschnitt 25 ansprechenden Betätigungsorganantriebsabschnitt 39 zur Entwicklung eines Antriebssignals zum Drehen des Drosselventils 31 auf eine gesetzte Öffnung, ein Drosselventilbetätigungsglied 40 zum Drehen des Drosselventils 31 auf Grund eines Signals vom Betätigungsorganantriebsabschnitt 39, sowie einen Drosselventilöffnung-Erfassungsabschnitt 41 zur Erfassung einer durch das Drosselventilbetätigungsglied 40 gedrehten Öffnung des Drosselventils 31 und zur Eingabe des Erfassungswerts der Öffnung als digitalen Wert in den Betätigungsorganantriebsabschnitt 39. Es ist festzuhalten, daß das Drosselventilbetätigungsglied 40 ein Elektromotor, etwa ein Schrittmotor, sein kann.
Das Drosselventil 31 ist zur Drehbewegung im Ansaugluftweg 30 angeordnet. Das Drosselventil 31 wird also in eine geeignete Winkelstellung gesetzt, so daß es den Ansaugluftweg 30 öffnet und schließt (die Öffnung einstellt), um so den Ansaugluftbetrag des Motors 13 einzustellen.
Im folgenden wird der Automatikfahrschalter 18 unter Bezugnahme auf Fig. 6 im einzelnen beschrieben.
Der Beschleunigungsschalter 45 wird durch Drehen des Haupthebels 18a um die Lenksäule 49 umgeschaltet. Der Beschleunigungsschalter 45 kann hier zwischen vier Stellungen [a], [b], [c] und [d], wie in Fig. 6 dargestellt, geschaltet werden und stellt in jeder der vier Stellungen einen EIN-Zustand dar. Ist der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a], dann wird das Fahrzeug so gesteuert, daß es bei einer erfaßten Geschwindigkeit in einem Konstantgeschwindigkeits-Laufzustand ist; steht der Beschleunigungsschalter 45 jedoch in einer der anderen Stellungen [b], [c] und [d], dann wird das Fahrzeug so gesteuert, daß es bei individueller Zielbeschleunigung in einem Beschleunigungslaufzustand läuft. Wird der Beschleunigungsschalter 45 auf [b] → [c] → [d] geschaltet, dann nimmt der Wert der Zielbeschleunigung zu und in der Stellung [b] wird das Fahrzeug so gesteuert, daß es bei relativ niedriger Beschleunigung läuft; in der Stellung [c] ist das Fahrzeug so gesteuert, daß es bei mittlerer Beschleunigung läuft, und in Stellung [d] ist das Fahrzeug so gesteuert, daß es bei verhältnismäßig hoher Beschleunigung läuft.
Der Umschalter 46 dient als Laufzustand-Umschaltbetätigungsvorrichtung und wird durch Vorziehen des Haupthebels 18a eingeschaltet, um einen Laufzustand des Fahrzeugs entsprechend einer Stellung des Beschleunigungsschalters 45 zu schalten. Wird die Hand vom Haupthebel 18a gelöst, nachdem ein solcher Umschaltvorgang durchgeführt wurde, kehrt der Hebel 18a automatisch in seine Ausgangsstellung zurück.
Ist beispielsweise der Beschleunigungsschalter in der Stellung [a], dann wird der Laufzustand des Fahrzeugs durch den Umschalter 46 zwischen Konstantgeschwindigkeitslauf und Abbremslauf geschaltet. Wird, kurz gesagt, der Umschalter 46 betätigt, wenn der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung Lai steht und das Fahrzeug bei einer konstanten Geschwindigkeit läuft, dann wird der Laufzustand des Fahrzeugs von Konstantgeschwindigkeitslauf auf Abbremslauf geändert. Wird dagegen der Umschalter 46 betätigt, wenn der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] steht und das Fahrzeug im Abbremslauf ist, dann wird der Laufzustand von Abbremslauf auf Konstantgeschwindigkeitslauf geändert.
Steht demgegenüber der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [b], [c] oder [d], dann wird der Laufzustand des Fahrzeugs durch den Umschalter 46 zwischen Beschleunigungslauf und Konstantgeschwindigkeitslauf geschaltet. Wird, kurz gesagt, der Umschalter 46 betätigt, wenn der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [b], [c] oder [d] steht und das Fahrzeug in Beschleunigung läuft, dann wird der Laufzustand von Beschleunigungslauf auf Konstantgeschwindigkeitlauf geändert. Wird dagegen der Umschalter 46 betätigt, wenn der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [b], [c] oder [d] steht und das Fahrzeug bei konstanter Geschwindigkeit läuft, dann wird der Laufzustand von Konstantgeschwindigkeitslauf auf Beschleunigungslauf geändert.
Weiterhin kann die End-Zielgeschwindigkeit mittels des Umschalters 46 verändert werden. Wird der Umschalter 46 eingeschaltet und dann eingeschaltet belassen, um den Laufzustand des Fahrzeugs von Konstantgeschwindigkeitslauf auf Beschleunigungslauf zu schalten, dann wird die End-Zielgeschwindigkeit im Verhältnis zur Dauer des EIN-Zustands des Umschalters 46 heraufgesetzt. Wird demgegenüber der Umschalter 46 eingeschaltet und dann eingeschaltet belassen, um dem Laufzustand von Kostantgeschwindigkeitslauf auf Abbremslauf zu schalten, dann wird die End-Zielgeschwindigkeit im Verhältnis zur Dauer des EIN-Zustands des Umschalters 46 herabgesetzt.
Der Drosselschalter 47 ist zur Veränderung der Steuerungsinhalte für das Drosselventil entsprechend einem Zustand des Fahrpedals 27 oder des Bremspedals 28 vorgesehen. Der Drosselschalter 47 wird zwischen den drei Stellungen [e], [f] und [g] geschaltet und stellt bei jeder der drei Stellungen einen EIN-Zustand dar.
Steht der Drosselschalter 47 in der Stellung [e], dann wird die Steuerung in einem solchen Verhältnis bewirkt, daß das Fahrpedal 27 und das Drosselventil 31 mechanisch miteinander gekoppelt sind. Das Drosselventil 31 wird also im Verhältnis zur Bewegung des Fahrpedals 27 eingestellt.
Steht dagegen der Drosselschalter 47 in der Stellung [f] oder [g], dann stellen das Fahrpedal 27 und das Drosselventil 31 keinen mechanisch miteinander gekoppelten Zustand dar und werden folgendermaßen gesteuert.
Steht, kurz gesagt, der Drosselschalter 47 in der Stellung [f], wenn das Bremspedal 28 zur Abbremsung betätigt und dann freigegeben wird, dann wird diese Steuerung bis zur folgenden Betätigung des Fahrpedals 27 durchgeführt, so daß das Drosselventil 31 eine Minimalöffnung aufrechterhalten kann, die einer Leerlaufstellung des Motors 13 entspricht.
Steht der Drosselschalter 47 in der Stellung [g], wenn das Bremspedal zur Abbremsung betätigt und dann freigegeben wird, dann wird diese Steuerung der Öffnung des Drosselventils 31 durchgeführt bis entweder das Fahrpedal wieder betätigt wird oder der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 von Hand betätigt wird, um Beschleunigungslauf oder Abbremslauf zu erfassen, so daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach Freigabe des Bremspedals 28 aufrechterhalten werden kann, um Konstantgeschwindigkeitslauf des Fahrzeugs durchzuführen, es sei denn, daß das Fahrzeug während des Laufs angehalten werden soll.
Der Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 48 ist zur Veränderung eines gesetzten Werts einer Zielgeschwindigkeit für Konstantgeschwindigkeitslauf des Fahrzeugs vorgesehen. Der Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 48 wird eingeschaltet, wenn er nach oben (in der in Fig. 6 mit dem Zeichen (+) bezeichneten Richtung) oder nach unten (in der in Fig. 6 mit dem Zeichen (-) bezeichneten Richtung) gedreht wird; wird die Hand vom Schalter 48 gelöst, nachdem die Umschaltung vollendet ist, dann kehrt der Schalter 48 automatisch in seine Ausgangsstellung (eine in Fig. 6 dargestellte Leerlaufstellung) zurück, bei der er einen AUS-Zustand darstellt. Wird der Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 48 in den EIN-Zustand auf der (+)-Seite gebracht, dann wird die End-Zielgeschwindigkeit im Verhältnis zur Dauer des EIN-Zustands heraufgesetzt. Wird demgegenüber der Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 48 in den EIN-Zustand auf der (-)-Seite gebracht, dann wird die End-Zielgeschwindigkeit im Verhältnis zur Dauer des EIN-Zustands herabgesetzt. Wird also der Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 48 zur Heraufsetzung oder Herabsetzung der End-Zielgeschwindigkeit betätigt und die Hand dann vom Schalter 48 gelöst, dann wird die End-Zielgeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt auf einen Wert gesetzt, zu dem die Hand gelöst wird. Es ist festzuhalten, daß eine elektrische Schaltung eines Verbindungsteils zwischen dem Automatikfahrschalter 18 und dem Steuerabschnitt 25 eine Konstruktion aufweist wie in Fig. 7 dargestellt.
Der Steuerabschnitt 25 in Fig. 7 enthält eine Vielzahl von Puffern BU1 bis BU10, bei denen er Signale erhält, sowie eine Vielzahl von Endwiderständen R1 bis R10, die jeweils auf den Eingangsseiten der Puffer BU1 bis BU10 vorgesehen sind. Die Endwiderstände R1 bis R10 sind parallel zueinander mit einer Leistungsquelle 50 für die Puffer BU1 bis BU10 verbunden.
Verschiedene Kontakte des Beschleunigungsschalters 45, des Umschalters 46, des Drosselschalters 47 und des Zielgeschwindigkeitsänderungsschalters 48, die den Automatikfahrschalter 18 darstellen, sind individuell mit Eingangsklemmen der Puffer BU1 bis BU10 verbunden.
Es ist festzuhalten, daß die den einzelnen Kontakten des Beschleunigungsschalters 45 in Fig. 7 zugeordneten Markierungen [a] bis [d] jeweils den in Fig. 6 gezeigten Stellungen [a] bis [d] entsprechen, und der Kontakt (ON) des Umschalters 46 ist ein Kontakt, der anspricht, wenn der Haupthebel 18a nach vorn in eine EIN-Stellung gezogen wird. Die den einzelnen Kontakten des Drosselschalters 47 zugeteilten Markierungen [e] bis [g] entsprechen jeweils den Stellungen [e] bis [g] in Fig. 6, und die Markierungen (+) und (-), die den einzelnen Kontakten des Zielgeschwindigkeitsänderungsschalters 48 zugeteilt sind, stellen Kontakte dar, die ansprechen, wenn der Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 48 von Hand betätigt wird, um in Fig. 6 auf die (+)-Seite bzw. die (-)-Seite zu schalten.
An den Eingangsklemmen jener Puffer BU1 bis BU10, die mit den Kontakten der Schalter verbunden sind, die in einem EIN-Zustand sind, fließt ein elektrischer Strom von der Leistungsquelle 50 für die Puffer BU1 bis BU10 zu den mit den Eingangsklemmen verbundenen Endwiderständen R1 bis R10. Es wird also an jeden der mit den im EIN-Zustand befindlichen Kontakten verbundenen Puffer ein digitales Signal von niedrigem Niveau geliefert. Dagegen wird ein digitales Signal von hohem Niveau an jeden der mit den im AUS-Zustand befindlichen Kontakten verbundenen Puffer geliefert.
Sind die Kontakte beispielsweise in einem Schaltzustand, wie in Fig. 7 dargestellt, dann wird ein digitales Signal mit niedrigem Niveau an die Eingangsklemmen der Puffer BU1 und BU7 des Steuerabschnitts 25 gelegt, während ein digitales Signal mit hohem Niveau an die Eingangsklemmen der Puffer BU2 bis BU6 und BU8 bis BU10 gelegt wird.
Die Inhalte der Steuerung durch die Motorsteuerungsvorrichtung 1 sollen im folgenden im einzelnen beschrieben werden.
Die Fig. 8(i) bis 18 stellen Flußdiagramme dar, die die Inhalte der Steuerung durch das Motorsteuerungssystem veranschaulichen und Fig. 8(i) zeigt ein Haupt-Flußdiagramm, das die Inhalte des Hauptbetriebs der vorliegenden Steuerung darstellt. Während die Steuerung nach dem Haupt-Flußdiagramm durchgeführt wird, wird sie periodisch durch Unterbrechungssteuerungen unterbrochen, wie sie in den Fig. 8(ii) bis 8(iv) dargestellt sind.
Fig. 8(ii) zeigt ein Flußdiagramm, das die Inhalte der Unterbrechungssteuerung (im folgenden als erste Unterbrechungssteuerung bezeichnet) veranschaulicht, die vorzugsweise alle 50 ms durch eine Unterbrechung durchgeführt wird, während die in Fig. 8(i) dargestellte Hauptsteuerung läuft, und die auf Grund eines Zählers CAPCNG ausgeführt wird.
Fig. 8(iii) zeigt ein Flußdiagramm, das die Inhalte der Unterbrechungssteuerung (im folgenden als zweite Unterbrechungssteuerung bezeichnet) veranschaulicht, die ähnlich vorzugsweise alle 10 ms durch eine Unterbrechung während der Durchführung der in Fig. 8(i) dargestellten Hauptsteuerung durchgeführt wird, um auf Grund eines durch den Betätigungsbetrag-Erfassungsabschnitt 11 erfaßten Fahrpedalbetätigungsbetrags APS eine Änderungsrate DAPS des Betätigungsbetrags APS festzustellen.
Fig. 8(iv) zeigt ein Flußdiagramm, das die Inhalte der Unterbrechungssteuerung (im folgenden als dritte Unterbrechungssteuerung bezeichnet) veranschaulicht, die ähnlich vorzugsweise alle 65 ms durch eine Unterbrechung während der Durchführung der in Fig. 8(i) dargestellten Hauptsteuerung durchgeführt wird, um eine aktuelle Geschwindigkeit VA und eine aktuelle Beschleunigung DVA des Fahrzeugs entsprechend einer durch den Rechtes-Hinterrad- Gechwindigkeitserfassungsabschnitt 42 des Geschwindigkeit/Beschleunigung-Erfassungsabschnitts 24 erfaßten rechten Hinterradgeschwindigkeit VARR und einer durch den Linkes-Hinterrad- Geschwindigkeitserfassungsabschnitt 43 erfaßten linken Hinterradgeschwindigkeit VARL festzustellen. Die Steuerung wird durch den Geschwindigkeit/Beschleunigung-Berechnungsabschnitt 44 durchgeführt.
Fig. 8(v) wiederum zeigt ein Flußdiagramm, das die Inhalte der Fehlersicherungssteuerung zur Kompensation eines durch die in Fig. 8(iv) dargestellte dritte Unterbrechungssteuerung festgestellten Fehlers in der aktuellen Beschleunigung DVA veranschaulicht. Während, kurz gesagt, in der dritten Unterbrechungssteuerung eine aktuelle Beschleunigung DVA unter Verwendung eines durch den Geschwindigkeit/Beschleunigung-Erfassungsabschnitt 24 erhaltenen Erfassungswerts errechnet wird, besteht, da eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch den Geschwindigkeit/Beschleunigungs-Erfassungsabschnitt 24 aus einer Geschwindigkeit eines Rads erfaßt wird, wenn auf Grund unebener Straßenverhältnisse am Rad 35 oder 36 ein Stoß, Schlag o. ä. auftritt, dann die Möglichkeit, daß ein Wert, der gegenüber einer aktuellen Geschwindigkeit VA augenblicklich unterschiedlich ist, als eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt wird. Die Fehlersicherungssteuerung ist vorgesehen, damit vermieden wird, daß aus einem solchen fehlerhaften Fahrzeuggeschwindigkeitswert eine aktuelle Beschleunigung DVA errechnet wird. In der vorliegenden Ausführungsform wird die Fehlersicherungssteuerung durchgeführt, indem man sich auf den Erfassungswert einer (nicht dargestellten) Vorrichtung zur Erfassung eines Luftdrucks einer Luftfederung verläßt, die als Fahrzeuggewichterfassungsabschnitt 19 vorgesehen ist. Eine Veränderung des Luftdrucks wird also als Maß der Zuverlässigkeit eines gemessenen Werts als eine aktuelle Geschwindigkeit VA verwendet, da sich, wenn auf Grund eines Stoßes oder eines Schlags o. ä. ein Fehler bei einer Radgeschwindigkeit auftritt, der Luftdruck der Luftfederung gleichzeitig ändert.
Während die Steuerung der verschiedenen Inhalte in der in Fig. 8(i) dargestellten Hauptsteuerung durchgeführt wird, sind die Einzelheiten der Inhalte der Steuerung in den Fig. 9 bis 18 dargestellt.
Fig. 9 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten der Steuerung der bei Schritt A117 von Fig. 8(i) durchgeführten direkten Drosselbewegung veranschaulicht. Die direkte Drosselbewegungssteuerung stellt eine Steuerung des Motors 13 durch Steuerung des Drosselventils 31 mittels des Fahrpedals 27 dar, derartig, daß das Fahrpedal und das Drosselventil 31 mechanisch miteinander gekoppelt sind.
Fig. 10 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten der Steuerung einer bei Schritt A116 von Fig. 8(i) durchgeführten nichtdirekten Drosselbewegung veranschaulicht. Die nicht-direkte Drosselbewegungssteuerung stellt eine Steuerung des Motors 13 durch Steuerung des Drosselventils 31 dar, derartig, daß das Fahrpedal 27 und das Drosselventil nicht immer in einem mechanisch direkt gekoppeltes Verhältnis stehen.
Fig. 11 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten der bei Schritt C137 der Fig. 10 durchgeführten Beschleunigungsmodussteuerung veranschaulicht. Die Beschleunigungsmodussteuerung stellt eine Steuerung des Motors 13 durch Bestimmung einer Zielbeschleunigung des Fahrzeugs entsprechend einem durch den Betätigungsbetrag- Erfassungsabschnitt 14 erfaßten Fahrpedal-Betätigungsbetrag APS, einer durch den Steuerabschnitt 22 entsprechend dem Betätigungsbetrag APS errechneten Fahrpedalbetätigungsbetrag- Änderungsrate DAPS und eines Werts des Zählers CAPCNG, sowie durch solch ein Drehen des Drosselventils 31, daß eine Ausgangsleistung des Motors 13 erhalten wird, mit der die Zielgeschwindigkeit erreicht wird, dar.
Fig. 12 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten der bei Schritt C144 von Fig. 10 durchgeführten Automatikfahrmodus-Steuerung veranschaulicht. Die Automatikfahrmodus-Steuerung ist eine Steuerung des Motors 13, um das Fahrzeug in einen Beschleunigungslaufzustand, einen Bremslaufzustand oder einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand zu versetzen, indem durch den Beschleunigungssteuerabschnitt 9, den Bremssteuerabschnitt 10 oder den Konstantgeschwindigkeitssteuerabschnitt 8 entsprechend einer Information von den Erfassungsabschnitten 14 und 19 bis 24 und durch die Schalter 15 bis 18 von Fig. 2 eine Öffnung des Drosselventils 31 gesetzt wird, wenn das Fahrpedal 27 und das Bremspedal 28 nicht in betätigtem Zustand sind, und das Drosselventil 31 durch den Drosselventildrehabschnitt 26 gedreht wird.
Fig. 13 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten der bei Schritt E128 von Fig. 12 durchgeführten Umschaltersteuerung veranschaulicht. Die Umschaltersteuerung wird im Verhältnis zur Bestimmung eines Laufzustands des Fahrzeugs durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25, zur Umschaltung durch den Umschalter 46 und den Laufzustand-Umschaltabschnitt 12 des Steuerabschnitts 25, zum Setzen einer End-Zielgeschwindigkeit durch den End-Zielgeschwindigkeitseinstellabschnitt 6 des Steuerabschnitts 25 sowie zur Modifizierung der End-Zielgeschwindigkeit durch den End-Zielgeschwindigkeitsänderungssteuerabschnitt 6a des Steuerabschnitts 25 durchgeführt.
Fig. 14 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten der bei Schritt E121 von Fig. 12 durchgeführten Beschleunigungsschaltersteuerung veranschaulicht. Die Beschleunigungsschaltersteuerung ist eine Steuerung zur Einstellung einer Zielbeschleunigung DVS&sub2;, die durchgeführt wird, wenn der Beschleunigungsschalter 45 durch den Zielbeschleunigungseinstellungsabschnitt 4 des Steuerabschnitts 25, entsprechend der so geschalteten Stellung des Beschleunigungsschalters 45, auf eine der Stellungen [b] bis [d] in Fig. 6 geschaltet wird. Die Zielbeschleunigung DVS&sub2; ist ein Zielwert einer Beschleunigung, der fest wird, nachdem das Fahrzeug als Ergebnis der Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 zur Umschaltung der Bestimmung des Laufzustandbestimmungsabschnitts 3 des Steuerabschnitts auf Beschleunigungslauf die Beschleunigung beginnt.
Fig. 15 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten der bei Schritt E131 von Fig. 12 durchgeführten Bremssteuerung veranschaulicht. Die Bremssteuerung ist eine solche Steuerung, daß, wenn die Bestimmung des Laufzustandbestimmungsabschnitts 3 des Steuerabschnitts 25 durch Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 auf Bremslauf umgeschaltet wird, Bremslauf bei einer Abbremsung durchgeführt werden kann, die festgestellt werden kann und einer durch den Zielbeschleunigungseinstellungsabschnitt 4 des Steuerabschnitts 25 gesetzten negativen Zielbeschleunigung (d. h. einer Zielabbremsung) am nächsten kommt. Die Bremssteuerung wird hauptsächlich durch den Bremssteuerabschnitt 10 und den Zielbeschleunigungseinstellungsabschnitt 4 des Steuerabschnitts 25 durchgeführt.
Fig. 16 ist ein Flußdiagramm, das Einzelheiten der bei Schritt E133 von Fig. 12 durchgeführten Zielgeschwindigkeitssteuerung veranschaulicht. Die Zielgeschwindigkeitssteuerung wird durchgeführt, um, wenn die Bestimmung durch den Laufzustandbestimmungsabschnitt 3 des Beschleunigungsabschnitts 25 durch Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder den Umschalter 46 o. ä. auf Konstantgeschwindigkeitslauf umgeschaltet wird, Konstantgeschwindigkeitslauf aufrecht zu erhalten, bei dem die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf einem gleichen Wert der Laufgeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt gehalten wird, bei dem die Bestimmung auf Konstantgeschwindigkeitslauf geschaltet wird, und um den Zielwert einer Laufgeschwindigkeit mittels des Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 48 auf Zielkonstantgeschwindigkeitslauf zu ändern. Die Zielgeschwindigkeitssteuerung wird hauptsächlich durch den Konstantgeschwindigkeitssteuerabschnitt 8 des Steuerabschnitts 25 durchgeführt.
Fig. 17 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten der bei Schritt E122 von Fig. 12 durchgeführten Beschleunigungssteuerung veranschaulicht. Die Beschleunigungssteuerung ist eine Steuerung, die durchgeführt wird, um eine Veränderung (Zunahme oder Abnahme) der Beschleunigung weich ablaufen zu lassen. Wenn beispielsweise die Bestimmung durch den Laufzustandbestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 durch Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 auf Beschleunigungslauf geschaltet wird, dann wird die durch den Zielbeschleunigungseinstellungsabschnitt 6 des Steuerabschnitts 25 entsprechend der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 gesetzte Zunahme oder Abnahme der Beschleunigung des Fahrzeugs auf eine Zielbeschleunigung weich durchgeführt, oder es wird, wenn die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs als Ergebnis des Beschleunigungslaufs eine durch den End-Zielgeschwindigkeitseinstellungsabschnitt 6 und den End- Zielgeschwindigkeitsänderungssteuerabschnitt 6a des Steuerabschnitts 25 gesetzte End-Zielgeschwindigkeit erreicht hat, eine Änderung der Beschleunigung weich durchgeführt.
Fig. 18 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten der bei Schritt J115 von Fig. 16 durchgeführten Steuerung der Bestimmung einer Zielbeschleunigung DVS&sub4; veranschaulicht. Die Zielbeschleunigung DVS&sub4; ist ein Zielwert einer Beschleunigung des Fahrzeugs zur Aufrechterhaltung der Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf einem Wert gleich einer Zielgeschwindigkeit, wenn die Bestimmung durch den Laufzustandbestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 Konstantgeschwindigkeitslauf lautet.
Die Fig. 19 bis 26 zeigen graphische Darstellungen, die die Beziehungen zwischen den Parametern der zur Steuerung durch das Motorsteuerungssystem 1 verwendeten Karten und entsprechend den Parametern ausgelesenen Variablen veranschaulichen.
Die Fig. 27(i) und 27(ii) zeigen graphische Darstellungen, die beispielhafte Änderungen einer Zielbeschleunigung und einer Laufgeschwindigkeit hinsichtlich eines Zeitintervalls veranschaulichen, das verstrichen ist, nachdem der Beschleunigungsschalter 45 zur Veränderung der Bestimmung-durch den Laufzustandbestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Beschleunigungslauf umgeschaltet wurde.
Der Betrieb des Motorsteuerungssystems 1 mit einer Konstruktion wie oben beschrieben wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Fig. 1(i) bis 27(ii) beschrieben.
Zunächst beginnt, wenn ein (nicht dargestellter) Zündschalter des Fahrzeugs zum Anlassen des Motors 13 eingeschaltet wird, eine (nicht dargestellte) Kurbel des Motors 13 mittels eines (nicht dargestellten) Startermotors mit der Drehung und dem Motor 13 wird eine durch eine (nicht dargestellte) Brennstoffsteuerungsvorrichtung bestimmte Brennstoffmenge zum Anlassen des Motors 13 mittels einer (nicht dargestellten) Brennstoffeinspritzvorrichtung zugeführt. Sodann wird der Brennstoff zu einem durch ein (nicht dargestelltes) Zündzeitpunktsteuersystem bestimmten Zeitpunkt mittels einer (nicht dargestellten) Zündvorrichtung gezündet. Der Motor 13 beginnt also seinen Betrieb selbständig.
Gleichzeitig wird eine Stromquelle mit dem Motorsteuerungssystem 1 verbunden, um mit der Steuerung des Motors entsprechend der in den Fig. 8(i) bis 18 dargestellten Flußdiagramme zu beginnen.
Die Steuerung wird nun im folgenden im einzelnen beschrieben.
Zunächst werden bei Schritt A101 von Fig. 8(i) verschiedene Variablen, Markierungen, Zeitgeber und Zähler, die bei der Steuerung verwendet werden, neu eingestellt, damit sie einen Wert Null aufweisen, und sodann wandert die Folge zu Schritt A102.
In diesem Fall werden bevorzugt gegenüber der Steuerung des bei den Schritten A101 bis A117 von Fig. 8(i) gezeigten Hauptflusses die erste, zweite und dritte Unterbrechungssteuerung durchgeführt. Die erste Unterbrechungssteuerung wird entsprechend dem Flußdiagramm der Schritte A118 bis A120 von Fig. 8(ii) alle 50 ms durchgeführt. Die zweite Unterbrechungssteuerung wird entsprechend dem Flußdiagramm der Schritte A121 bis A122 von Fig. 8(iii) alle 10 ms durchgeführt. Die dritte Unterbrechungssteuerung wird entsprechend dem Flußdiagramm der Schritt A123 bis A128 von Fig. 8(iV) alle 65 ms durchgeführt.
Von den Unterbrechungssteuerungen wird die erste Unterbrechungssteuerung durch den Steuerabschnitt 25 durchgeführt und stellt eine Unterbrechungssteuerung dar, die auf Grund des oben erwähnten Zählers CAPCNG eingebracht wird. Kurz gesagt ist zu einem Zeitpunkt unmittelbar nachdem die Steuerung durch das Motorsteuerungssystem 1 eingeleitet wurde, der Wert des Zählers CAPCNG als Ergebnis des Neusetzens bei Schritt A101 0, und wird dann der Zähler CAPCNG bei Schritt A118 um eins erhöht, dann beträgt der Wert des Zählers CAPCNG 1. Als Ergebnis wird die Forderung CAPCNG=1 bei dem folgenden Schritt A119 erfüllt, und die Folge wandert folglich zu Schritt A120. Bei Schritt A120, wird der Zähler CAPCNG um eins verringert und hat nun einen Wert gleich 0.
Wird die erste Unterbrechungssteuerung nach dem Verstreichen von 50 ms wieder eingeleitet, dann ist der Wert des Zählers CAPCNG, ähnlich wie zum Zeitpunkt der Einleitung der vorhergehenden Durchführung der ersten Unterbrechungssteuerung, wie oben beschrieben, 0. Folglich sind die Inhalte der Steuerung für dieses Mal ziemlich die gleichen wie die der ersten Unterbrechungssteuerung beim vorhergehenden Mal, und folglich wird der Zähler CAPCNG wiederum einen Wert gleich 0 haben, wenn die erste Unterbrechungssteuerung für das vorliegende Mal vollendet ist. Ausgenommen der Zähler CAPCNG wird bei irgendeinem Schritt der Steuerung des Hauptflusses auf einen anderen Wert als 0 gesetzt, wird die erste Unterbrechungssteuerung, die alle 50 ms durchgeführt wird, mit genau denselben Inhalten wiederholt und der sich ergebende Wert des Zählers CAPCNG bleibt immer 0.
Der zweite Unterbrechungsvorgang wird durch den Steuerabschnitt 25 durchgeführt. Hier, bei der zweiten Unterbrechungssteuerung, wird eine durch den Pedalwert-Erfassungsabschnitt 14 erfaßte Änderungsrate DAPS eines Fahrpedalbetätigungsbetrags APS auf Grund eines solchen Betätigungsbetrags APS festgestellt. Es ist festzuhalten, daß der Wert eines Fahrpedalbetätigungsbetrags APS ein Wert ist, der durch Umformen einer Spannung, die vom Potentiometer 37 des mit dem Fahrpedal 27 verbundenen Pedalwert- Erfassungsabschnitts 14 entwickelt wird und proportional zu einem Betätigungswert des Fahrpedals 27 zunimmt, durch den Analog/Digital-Umwandlungsabschnitt 38 des Pedalwert-Erfassungsabschnitts 14 zu einem Digitalwert erhalten wird.
Bei der zweiten Unterbrechungssteuerung wird ein Fahrpedalbetätigungsbetrag APS bei Schritt A121 eingelesen, und bei Schritt A122 wird dann eine Differenz zwischen dem gerade eingelesenen Wert APS und einem weiteren Fahrpedalbetätigungsbetrag APS', der vor 100 ms auf ähnliche Weise eingelesen und im Steuerabschnitt 25 gespeichert wurde, d. h. APS-APS' , als ein Wert DAPS errechnet. Da die Unterbrechungssteuerung alle 10 ms wiederholt wird, werden die Werte APS, APS' und DAPS alle 10 ms auf den neuesten Stand gebracht.
Die dritte Unterbrechungssteuerung wird durch den Geschwindigkeits/Beschleunigungs-Erfassungsabschnitt 24 durchgeführt, um eine aktuelle Geschwindigkeit VA und eine aktuelle Beschleunigung DVA zu errechnen.
Nach Beginn der dritten Unterbrechungssteuerung wird zunächst bei Schritt A123 eine durch den Rechtes-Hinterradgeschwindigkeit- Erfassungsabschnitt 42 erfaßte Radgeschwindigkeit des rechten Hinterrads 36 als VARR eingelesen und bei Schritt A124 wird dann eine durch den Linkes-Hinterradgeschwindigkeit-Erfassungsabschnitt 43 erfaßte Geschwindigkeit des linken Hinterrads 35 als VARL eingelesen. Bei Schritt A125 wird dann ein Durchschnitt der Werte VARR und VARL errechnet und als eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs gespeichert. Anschließend wird bei Schritt A126 eine Variation der aktuellen Geschwindigkeit VA, die bei Schritt A125 aus einer weiteren aktuellen Geschwindigkeit VA', die in der vorausgegangenen Unterbrechungssteuerung 90 ms vor der augenblicklichen Unterbrechungssteuerung auf ähnliche Weise errechnet und gespeichert worden war, d. h. VA-VA', als eine aktuelle Beschleunigung DVS&sub6;&sub5; errechnet. Bei Schritt A127 wird dann eine Variation eines Durchschnittswerts VAA zwischen VA und VA' aus einem Durchschnittswert VAA' zwischen VA' und einer weiteren aktuellen Geschwindigkeit VA'', die in einer weiteren vorausgehenden Unterbrechungssteuerung auf ähnliche Weise errechnet und gespeichert worden war, die weitere 390 ms vor der Unterbrechungssteuerung, bei der VA' errechnet wurde, durchgeführt wurde, d. h. VAA-VAA', als eine aktuelle Beschleunigung DVA&sub1;&sub3;&sub0; errechnet und gespeichert. Bei Schritt A128 wird weiterhin ein Durchschnitt der bei Schritt A127 errechneten aktuellen Beschleunigung DVA&sub1;&sub3;&sub0; und der vier letzten aktuellen Beschleunigungen DVA&sub1;&sub3;&sub0;, die auf ähnliche Weise in den vorausgehenden Unterbrechungssteuerungen errechnet wurden, errechnet und als eine aktuelle Beschleunigung DVA&sub8;&sub5;&sub0; errechnet.
Die auf diese Weise errechneten Werte VA, VA', VA'', VAA, VAA', DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0; werden alle 65 ms auf den letzten Stand gebracht, da die dritte Unterbrechungssteuerung alle 65 ms durchgeführt wird.
Da von den aktuellen Beschleunigungen der Wert DVA&sub6;&sub5; entsprechend den zwei aktuellen Geschwindigkeiten VA und VA', wie oben beschrieben, errechnet wird, ist die Folgeleistung auf eine aktuelle Veränderung in der Beschleunigung des Fahrzeugs am höchsten; wenn ein Fehler einer aktuellen Geschwindigkeit durch eine Störung o. ä. vergrößert wird, ist der Einfluß jedoch groß und die Stabilität ist folglich gering. Da demgegenüber der Wert DVA&sub8;&sub5;&sub0; von fünf aktuellen Beschleunigungen DVA&sub1;&sub3;&sub0; errechnet wird, die jeweils entsprechend dreier aktueller Geschwindigkeiten VA, VA' und VA'', wie oben beschrieben, errechnet werden, ist der Einfluß einer Störung gering und die Stabilität ist im Gegensatz zu dem Wert DVA&sub6;&sub5; groß, die Folgeleistung ist jedoch gering. Andererseits hat der Wert DVA&sub1;&sub3;&sub0; eine dazwischenliegende Stabilität und eine dazwischenliegende Folgeleistung zwischen den Werten DVA&sub6;&sub5; und DVA&sub8;&sub5;&sub0;.
Hier werden die Inhalte der Fehlersicherheitssteuerung, die zur Kompensierung eines durch die dritte Unterbrechungssteuerung festgestellten Fehlers in der aktuellen Beschleunigung DVA durchgeführt wird, unter Bezugnahme auf Fig. 8(v) beschrieben. Zunächst wird bei Schritt N101 festgestellt, ob eine Veränderung des Erfassungswerts, der durch die Luftdruckerfassungsvorrichtung für die Luftfederung erfaßt wird, die als eine der Komponenten des Fahrzeuggewichterfassungsabschnitts 19 vorgesehen ist, d. h. eine Rate der Veränderung des Luftdrucks, größer ist als ein voreingestellter Bezugswert.
Ist die Veränderung des Erfassungswerts nicht größer als der Bezugswert, dann wird geurteilt, daß in einem gemessenen Wert der aktuellen Geschwindigkeit VA kein Fehler vorkommt, und die Folge wandert zu Schritt N108, bei dem der Wert einer Markierung I&sub1;&sub4; auf 0 zurückgestellt wird, und dann zu Schritt N109, bei dem ein Zeitgeber TMA' zurückgestellt wird, woraufhin die Folge zu Schritt N110 wandert. Bei Schritt N110 werden die aktuellen Geschwindigkeiten DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0; auf normale Art entsprechend den oben beschriebenen Schritten A126 bis A128 errechnet.
Es ist festzuhalten, daß, wenn der Zustand, bei dem eine Änderung des Erfassungswerts nicht größer als der Bezugswert ist, von einem Stadium her andauert, bevor die Fehlersicherheitssteuerung durchgeführt wird, die Markierung I&sub1;&sub4; vom ersten an 0 bleibt, und der Zeitgeber TMA' bereits in einem rückgestellten Zustand ist.
Die Markierung I&sub1;&sub4; bezeichnet einen Wert gleich 1, wenn die Änderung des Luftdrucks der Luftfederung bereits größer ist als der Bezugswert. Der Zeitgeber TMA' ist vorgesehen, eine Dauer zu zählen, während der eine Veränderung des Luftdrucks der Luftfederung weiterhin größer bleibt als der Bezugswert.
Ist demgegenüber die Veränderung des Erfassungswerts größer als der Bezugswert, dann kann bei Schritt N101 geurteilt werden, daß ein Fehler bei einem gemessenen Wert der aktuellen Geschwindigkeit VA aufgetreten ist. In diesem Fall wandert die Folge zunächst zu Schritt N102, bei dem beurteilt wird, ob der Wert der Markierung I&sub1;&sub4; gleich 1 ist oder nicht.
Wird nun angenommen, daß die Veränderung des Luftdrucks der Luftfederung zum ersten Mal größer geworden ist als der Bezugswert, dann wandert, da der Wert der Markierung I&sub1;&sub4; weiterhin gleich 0 bleibt, die Folge zu Schritt N103, bei dem der Wert der Markierung I&sub1;&sub4; auf 1 geändert wird, und dann zu Schritt N104, bei dem das Zählen des Zeitgebers TMA' eingeleitet wird. Folglich werden bei Schritt N105 die Berechnungen der aktuellen Beschleunigungen DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0; eingestellt, und die errechneten Werte, die unmittelbar zuvor erhalten wurden (errechnete Endwerte), werden als Ausgangsdaten gespeichert.
Sodann wandert die Folge zu Schritt N106, bei dem ein Steuerzyklus neu eingestellt wird. Eine solche Neueinstellung eines Steuerzyklus' kennzeichnet die Rückkehr der im Hauptfluß von Fig. 8(i) beschriebenen Steuerung, wie im folgenden beschrieben werden soll, zu ihrem Anfangsstadium, d. h. zu dem Stadium von Schritt A101, um einen neuen Steuerzyklus zu beginnen. Sodann wandert die Folge zu Schritt N107.
Wurde demgegenüber im vorhergehenden Steuerzyklus geurteilt, daß die Änderung des Luftdrucks der Luftfederung größer war als der Bezugswert, dann nimmt die Markierung I&sub1;&sub4; bereits einen Wert gleich 1 ein. Folglich wird bei Schritt N102 geurteilt, daß der Wert der Markierung I&sub1;&sub4; gleich 1 ist. In diesem Fall werden die Schritte N103 bis N106 übergangen, und die Folge wandert unmittelbar zu Schritt N107.
Bei Schritt N107 wird beurteilt, ob ein Zählwert tTMA' des Zeitgebers TMA' größer ist als ein vorherbestimmter Wert tC. Hier bezeichnet der Zählwert tTMA' eine Zeitperiode, während der ein Zustand, in dem die Veränderung des Luftdrucks der Luftfederung größer ist als der Bezugswert, andauert. Der vorherbestimmte Wert tC ist eine Bezugszeit und wird auf einen Wert gesetzt, der zweckmäßigerweise größer ist als eine natürliche Schwingungsperiode der Federung des Fahrzeugs, beispielsweise etwa 750 ms.
Die Beurteilung bei Schritt N107 besteht in der Unterscheidung, ob die Änderung des Luftdrucks der Luftfederung von einem Stoß, einem Rückstoß o. ä. des Rads des Fahrzeugs oder einer aktuellen Veränderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs herrührt. Rührt, kurz gesagt, die Veränderung des Luftdrucks der Luftfederung von einem Stoß, einem Rückstoß o. ä. eines Rads her, dann verschwindet diese Veränderung etwa nach dem Ablauf der Bezugszeit tC während der der Stoß, Rückstoß o. ä. abklingt. Wenn also demgegenüber der Zustand, bei dem die Veränderung des Luftdrucks der Luftauffederung größer ist als der Bezugswert, über eine längere Zeitperiode als die Bezugszeit tC anhält, dann kann angenommen werden, daß sich der Luftdruck der Luftfederung verändert, weil sich die Fahrzeuggeschwindigkeit aktuell ändert.
Ist, kurz gesagt, der Zählwert tTMA' des Zeitgebers TMA größer als der vorherbestimmte Wert tC, dann rührt die Veränderung des Luftdrucks davon her, daß sich die Fahrzeuggeschwindigkeit aktuell verändert, und es wird entschieden, daß die errechneten aktuellen Beschleunigungsdaten angenommen werden können. Ist demgegenüber der Zählwert tTMA' des Zeitgebers TMA' nicht größer als der vorherbestimmte Wert tC, dann besteht die Möglichkeit, daß die Veränderung des Luftdrucks der Luftfederung durch einen Stoß, einen Rückstoß o. ä. hervorgerufen sein kann, und es wird bestimmt, daß die errechneten aktuellen Beschleunigungsdaten nicht angenommen werden können.
Wird bei Schritt K107 nicht geurteilt, daß der Zählwert tTMA' größer ist als der vorherbestimmte Wert tC, dann kommt die Fehlersicherheitssteuerung zu einem Ende; wird jedoch demgegenüber bei Schritt N107 geurteilt, daß der Zählwert tTMA' größer ist als der vorherbestimmte Wert tC, dann wandert die Folge zu Schritt N108. Bei Schritt N108 wird der Wert der Markierung I&sub1;&sub4; auf 0 zurückgestellt, und bei Schritt N109 wird dann der Zeitgeber TMA' zurückgestellt. Sodann wandert die Folge zu Schritt N110, bei dem die aktuellen Geschwindigkeiten DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0; auf normale Art entsprechend den Schritten A126 bis A128 errechnet werden.
Es ist festzuhalten, daß die Fehlersicherheitssteuerung, die zur Kompensation eines Fehlers in der in Fig. 8(v) gezeigten aktuellen Beschleunigung DVA nach jedem Ablauf eines vorherbestimmten Zeitintervalls, das zweckmäßigerweise kürzer ist als die Bezugszeit tC, wiederholt wird.
Wird geurteilt, daß die aktuellen Beschleunigungsdaten auf diese Art zuverlässig sind, dann wird eine aktuelle Beschleunigung regelmäßig errechnet, und aktuelle Beschleunigungsdaten die im wesentlichen gleich einer Beschleunigung im Augenblick sind, werden angenommen. Wird demgegenüber geurteilt, daß bei einer aktuellen Beschleunigung DVA ein Fehler aufgetreten ist, dann werden die letzten der bereits errechneten korrekten Daten (errechnete Endwerte) als Daten der aktuellen Beschleunigungen DVA (DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0;) angenommen.
Im Hauptfluß der Schritte A101 bis A117 von Fig. 8(i) beginnt bei Schritt A102, nach Schritt A101, ein Zeitgeber TMB für die Bestimmung eines Zeitpunkts des Öffnens und des Schließens des Drosselventils 31 seinen Zeitzählvorgang, und dann wandert die Folge zu Schritt A103.
Bei Schritt A103 werden verschiedene Daten eingelesen, zu denen die aktuelle Geschwindigkeit VA, die aktuellen Beschleunigungen DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0; die alle in der dritten Unterbrechungssteuerung der Schritte A123 bis A128 durch den Geschwindigkeit/Beschleunigung-Erfassungsabschnitt 24 errechnet werden, der Fahrpedalbetätigungsbetrag APS, der durch den Pedalwert-Erfassungsabschnitt 14 erfaßt wird, die Änderungsrate DAPS des Fahrpedalbetätigungsbetrags APS, die durch den Steuerabschnitt 25 in der Unterbrechungssteuerung der Schritte A121 bis A122 errechnet wird, die Ansaugluftmenge AE, die durch den Ansaugluftmengeerfassungsabschnitt 20 erfaßt wird, die Motordrehgeschwindigkeit NE, die durch den Motordrehgeschwindigkeitserfassungsabschnitt 21 erfaßt wird, das Fahrzeuggewicht W, das durch den Fahrzeuggewichterfassungsabschnitt 19 erfaßt wird, und die Drehgeschwindigkeit ND einer (nicht dargestellten) Drehmomentwandlerausgangswelle des Automatikgetriebes 32, die durch den Ausgangswellendrehgeschwindigkeitserfassungsabschnitt 22 erfaßt wird, gehören. Gleichzeitig werden Kontaktinformationen der Schalter, zu denen der Beschleunigungsschalter 15, der Bremsschalter 16, der Gangwahlschalter 17 und der Beschleunigungsschalter 45, der Umschalter 46, der Drosselschalter 47 und der Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 48 des Automatikfahrschalters 18 gehören, sowie die Informationen der augenblicklichen Getriebestellung des Automatikgetriebes 32, die durch den Getriebestellungserfassungsabschnitt 23 erfaßt wird, eingelesen.
Anschließend wird bei Schritt A104 beurteilt, ob der Wert einer Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Die Markierung I&sub4; zeigt, wenn sie einen Wert gleich 0 einnimmt, an, daß Konstantgeschwindigkeitslauf durch den Laufzustandbestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 bestimmt werden soll. Bei Schritt A104 wird also, wenn ein Konstantgeschwindigkeitslaufzustand bestimmt werden soll, geurteilt daß die Markierung I&sub4; nicht gleich 1 ist (I&sub4;≠1), und dann wandert die Folge zu Schritt A105. Soll demgegenüber ein Konstantgeschwindigkeitslaufzustand nicht bestimmt werden, dann wird geurteilt, daß die Markierung I&sub4; gleich 1 ist (I&sub4;=1), und die Folge wandert dann zu Schritt A107.
Bei Schritt A105 wird beurteilt, ob eine weitere Markierung I&sub8; gleich 1 ist oder nicht. Die Markierung I&sub8; zeigt, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, an, daß die Steuerung, nachdem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen gleich einer Zielgeschwindigkeit für Konstantgeschwindigkeitslauf geworden ist, in der Zielgeschwindigkeitssteuerung bei Schritt E133 von Fig. 12 durchgeführt werden soll, wie im folgenden beschrieben wird. Wird bei Schritt A105 geurteilt, daß die Markierung I&sub8; gleich 1 ist (I&sub8;=1), dann wandert die Folge zu Schritt A107; wird dagegen nicht I&sub8;=1 geurteilt, dann wandert die Folge zu Schritt A106.
Bei Schritt A106 wird ein voreingestellter fester Wert TK als ein Zyklus tK2 bestimmt, in dem das Drosselventil 31 geöffnet und geschlossen werden soll.
Bei Schritt A107 wird ein Zyklus tK2 durch ein Produkt aus einer reziproken Zahl der bei Schritt A103 eingelesenen Motordrehgeschwindigkeit NE und einem Koeffizienten α von einem voreingestellten festen Wert definiert. Wird also durch den Laufzustandbestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 Konstantgeschwindigkeitslauf bestimmt, dann wird die Öffnungs- und Schließbewegung des Drosselventils in einem Zyklus durchgeführt, der abnimmt, wenn die Drehgeschwindigkeit des Motors 13 zunimmt, bis die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine gewünschte Fahrzeuggeschwindigkeit in der Zielgeschwindigkeitssteuerung erreicht, und soll die Steuerung durchgeführt werden, nachdem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen gleich der Zielgeschwindigkeit geworden ist, dann wird das Drosselventil 31 in dem festen Zyklus geöffnet und geschlossen.
Bei Schritt A108, zu dem die Folge von Schritt A106 oder A107 wandert, wird der Zyklus tK2 mit einem durch den Zeitgeber TMB gezählten Zeitintervall verglichen um zu beurteilen, ob tTMB> tK2 oder nicht. Wird dann geurteilt, daß tTMB> tK2, dann wandert die Folge zu Schritt A109, lautet das Urteil dagegen nicht tTMB> tK2, dann wandert die Folge zu Schritt A112.
Ist tTMB> tK2, dann fällt die vorliegende Steuerung auf einen Zeitpunkt, bei dem die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 durchgeführt werden muß. Bei Schritt A109 wird also der Zeitgeber TMB zurückgestellt, um den Wert tTMB auf Null zu schalten, damit eine Bestimmung des Zeitpunkts für die nächstfolgende Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils möglich wird, und bei Schritt A110 wird dann das Zählen der Zeit durch den Zeitgeber TMB erneut eingeleitet, woraufhin eine Markierung I&sub1;&sub1; bei Schritt A111 auf 1 geändert wird. Die Markierung I&sub1;&sub1; zeigt, wenn sie einen Wert 1 annimmt, an, daß die öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 im vorliegenden Steuerzyklus durchgeführt werden muß, nachdem das Zählen der Zeit durch den Zeitgeber TMB bei Schritt A110 erneut eingeleitet wurde.
Wird demgegenüber bei Schritt A108 nicht geurteilt, daß tTMB> tK2. dann fällt der vorliegende Steuerzyklus nicht auf einen Zeitpunkt, bei dem die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 durchgeführt werden muß, und folglich wird der Wert der Markierung I&sub1;&sub1;, bei Schritt A112 auf 0 geändert.
Bei Schritt A113, zu dem die Folge von Schritt A111 oder Schritt 112 wandert, wird entsprechend der bei Schritt A103 eingelesenen Kontaktinformation des Gangwählschalters 17 beurteilt, ob der Gangwähler 29 in der Stellung für den D-Bereich ist oder nicht. Wird geurteilt, daß der Gangwähler 29 in der Stellung für den D-Bereich ist, dann wandert die Folge zu Schritt A114, wird demgegenüber geurteilt, daß der Wählschalter 29 in irgendeiner anderen Stellung als der Stellung für den D-Bereich ist, dann wandert die Folge zu Schritt A117, bei dem unmittelbare Drosselbewegungssteuerung durchgeführt wird, weil eine komplizierte von einem Laufzustand des Fahrzeugs usw. abhängige Steuerung unnötig ist.
Wenn die Folge zu Schritt A114 wandert, dann wird beurteilt, ob der Drosselschalter 47 des Automatikfahrschalters 18 in der in Fig. 6 gezeigten Stellung [e] ist oder nicht. Ist der Drosselschalter 47 in der Stellung [e], dann wandert die Folge zu Schritt A117, bei der unmittelbare Drosselbewegungssteuerung durchgeführt wird, bei der das Drosselventil 31 so betätigt wird, daß das Drosselventil 31 mechanisch unmittelbar an das Fahrpedal 27 gekoppelt wird.
Wird demgegenüber bei Schritt A114 geurteilt, daß der Drosselschalter 47 nicht in der Stellung [e] ist, dann wandert die Folge zu Schritt A115. Bei Schritt A115 wird beurteilt, ob die bei Schritt A103 eingelesene Motordrehgeschwindigkeit NE kleiner ist als ein voreingestellter Bezugswert NK (NE< NK), der etwas tiefer gesetzt ist als eine Drehgeschwindigkeit während des Leerlaufs nach Vollendung des Aufwärmens des Motors 13, oder nicht. Wird NE< NK geurteilt, dann wandert die Folge zu Schritt A117, um unmittelbare Drosselbewegungssteuerung durchzuführen, wird jedoch nicht NE< NK geurteilt, dann wandert die Folge zu Schritt A116, um nicht-direkte Drosselbewegungssteuerung durchzuführen.
Während also die Drehgeschwindigkeit des Motors 13 bei Anlassen des Motors 13 von einem Motorstillstandzustand zu einer Drehgeschwindigkeit in einem Normalzustand ansteigt, oder wenn der Laufzustand des Motors 13 aus irgendeinem Grund unstabil wird, so daß die Motordrehgeschwindigkeit absinkt, dann arbeitet das Drosselventil 31 nur entsprechend einer Bewegung des Fahrpedals 27 zur Steurung des Motors 13.
Der Steuerzyklus für die vorliegende Zeit ist mit der Vollendung der nicht-direkten Drosselbewegungssteuerung bei Schritt A116 oder der direkten Drosselbewegungssteuerung bei Schritt A117 vollendet, und die Folge kehrt so zu Schritt A103 zurück, um die Steuerung der oben beschriebenen Schritte A103 bis A116 oder A117 zu wiederholen. In jedem Steuerzyklus werden also verschiedene Erfassungswerte und Kontaktinformationen bei Schritt A103 eingelesen und auf den neuesten Stand gebracht; die Steuerung wie oben beschrieben wird entsprechend den Erfassungswerten und Kontaktinformationen durchgeführt.
Im folgenden soll die unmittelbare Drosselbewegungssteuerung bei Schritt A117 von Fig. 8(i) im einzelnen beschrieben werden. Die unmittelbare Drosselbewegungssteuerung wird entsprechend dem in Fig. 9 veranschaulichten Flußdiagramm durchgeführt.
Bei Fig. 9 wird zunächst bei Schritt B101 eine Drosselventilöffnung RTHD, die dem bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Fahrpedalbetätigungswert APS entspricht, von einer in Fig. 19 dargestellten Karte #MAPS unter Verwendung des Fahrpedalbetätigungswerts APS als ein Parameter ausgelesen, und die Folge wandert dann zu Schritt B102.
Bei Schritt B102 wird beurteilt ob die oben erwähnte Markierung I&sub1;&sub1; gleich 1 ist oder nicht. Wird geurteilt, daß I&sub1;&sub1;=1, dann bedeutet dies, daß der vorliegende Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt fällt, zu dem Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 durchgeführt werden muß. Die Folge wandert also zu Schritt B103, bei dem die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 durchgeführt wird, womit die direkte Drosselbewegungssteuerung für den vorliegenden Steuerzyklus vollendet wird. Wird dagegen bei Schritt B102 nicht geurteilt, daß I&sub1;&sub1;=1, dann bedeutet dies, daß der vorliegende Steuerzyklus nicht auf einen Zeitpunkt fällt, zu dem Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 durchgeführt werden muß; die direkte Drosselbewegungssteuerung ist daher ohne Durchführung eines weiteren Arbeitsgangs für den vorliegenden Steuerzyklus vollendet.
Bei Schritt B103 wird ein Signal, das die bei Schritt B101 ausgelesene Drosselventilöffnung RTHD anzeigt, vom Steuerabschnitt 25 an den Drosselventil-Drehabschnitt 26 geliefert. Der Drosselventil-Drehabschnitt 26 empfängt dieses Signal an seinem Betätigungsorganantriebsabschnitt 39 und liefert an das Drosselventilbetätigungsorgan 40 ein Antriebssignal zur Drehung des Drosselventils 31 in eine Stellung, bei der die Drosselventilöffnung einen Wert gleich RTHD liefert. Das Drosselventilbetätigungsorgan 40 dreht also das Drosselventil 31 auf Grund eines solchen Antriebssignals.
In diesem Fall wird die Öffnung des Drosselventils 31 durch den Drosselventilöffnungs-Nachweisabschnitt 41 erfaßt, und die Ergebnisse der Erfassung werden an den Betätigungsorganantriebsabschnitt 39 zurückgeleitet. Auf der Grundlage der Erfassungsergebnisse liefert der Betätigungsantriebsabschnitt 39 also kontinuierlich ein Drehantriebssignal für das Drosselventil 31 zur Veränderung der Drosselventilöffnung auf den Wert RTHD zu. Wird durch den Drosselventilöffnungs-Nachweisabschnitt 41 festgestellt, daß das Drosselventil 31 in eine solche Stellung gedreht worden ist, dann stellt der Betätigungsorganantriebsabschnitt 39 auf Grund dieser Erfassungsergebnisse die Lieferung des Antriebssignal ein. Das Drosselventil 31 wird also bei der Stellung gestoppt, bei der die Drosselventilöffnung gleich dem Wert RTHD ist.
Bei der direkten Drosselbewegungssteuerung wird die Drosselventilöffnung RTHD wie oben beschrieben nur entsprechend einem Betätigungsbetrag des Fahrpedals 27 bestimmt. Die Drosselventilöffnung RTHD und der Fahrpedalbetätigungsbetrag APS weisen zueinander ein proportionales Verhältnis auf wie in Fig. 19 dargestellt. Das Drosselventil 31 wird also entsprechend der Bewegung des Fahrpedals 27 in eine Stellung bewegt, in der das Fahrpedal 27 und das Drosselventil 31 mechanisch unmittelbar miteinander gekoppelt sind.
Es ist festzuhalten, daß, wenn das Drosselventil 31 auf diese Art zur Öffnung oder zum Schließen des Ansaugluftwegs 30 arbeitet, der Betrag der in den Motor 13 gesaugten Luft verändert wird und sich somit der Betrag der Brennstoffzufuhr zum Notor 13, der durch eine (nicht dargestellte) Brennstoffsteuervorrichtung entsprechend dem durch den Ansaugluftmenge-Erfassungsabschnitt 20 festgestellten Luftbetrag sowie einem Laufzustand des Motors 13 bestimmt wird, verändert. Als Ergebnis wird die durch eine (nicht dargestellte) Brennstoffeinspritzvorrichtung aktuell in den Ansaugluftweg 30 eingespritzte Brennstoffmenge verändert, und es wird folglich die Ausgangsleistung des Motors 13 verändert.
Im folgenden soll die nicht-direkte Drosselbewegungssteuerung bei Schritt A116 von Fig. 8(i) beschrieben werden. Die nicht-direkte Drosselbewegungssteuerung wird entsprechend dem in Fig. 10 dargestellten Flußdiagramm durchgeführt.
In Fig. 10 wird bei Schritt C101 auf Grund der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformationen zunächst beurteilt, ob der Kontakt des Bremsschalters 16 in einem EIN-Zustand ist oder nicht. In diesem Fall ist, wenn das Bremspedal 28 in einem betätigten Zustand ist, um das Fahrzeug abzubremsen, der Kontakt des Bremsschalters 16 bei Schritt C101 in einem EIN-Zustand, und die Folge wandert somit zu Schritt C102. Ist demgegenüber das Bremspedal 28 nicht in einem betätigten Zustand, dann ist der Kontakt des Bremsschalters 16 nicht in einem EIN-Zustand, und die Folge wandert somit zu Schritt C113. Eine Steuerung unterschiedlicher Inhalte wird also durchgeführt ob das Bremspedal 28 in betätigtem Zustand ist oder nicht.
Bei Schritt C102, zu dem die Folge von Schritt C101 wandert, bei welchem geurteilt wird, daß das Bremspedal 28 in einem betätigten Zustand ist, wird eine Markierung I&sub7; auf 0 zurückgesetzt. Die Markierung I&sub7; zeigt, wenn sie einen Wert 0 annimmt, an, daß das Bremspedal im vorausgehenden Steuerzyklus in einem betätigten Zustand war. Bei Schritt C103 wird dann beurteilt, ob der Wert einer weiteren Markierung I&sub2; gleich 1 ist oder nicht.
Die Markierung I&sub2; zeigt, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, an, daß, wenn das Bremspedal 28 zur Abbremsung des Fahrzeugs mittels einer (nicht dargestellten) Bremse betätigt wurde, ein Schnellbremszustand, bei dem die Abbremsung größer als ein Bezugswert ist, über ein Zeitintervall angedauert hat, das länger als ein Bezugszeitintervall ist. Es ist festzuhalten, daß der Bezugswert und das Bezugszeitintervall im voraus gesetzt werden.
Wird bei Schritt C103 geurteilt, daß I&sub2;=1, dann wandert die Folge unmittelbar zu Schritt C112, was im folgenden beschrieben werden soll; wird jedoch nicht geurteilt, daß I&sub2;=1, dann wandert die Folge zu Schritt C104.
Bei Schritt C104, zu dem die Folge von Schritt C103 wandert, wird beurteilt, ob die bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesene aktuelle Beschleunigung DVA&sub1;&sub3;&sub0; kleiner als ein voreingestellter negativer Bezugswert K&sub2; (DVA&sub1;&sub3;&sub0;< K&sub2;) ist. Da die aktuelle Beschleunigung DVA&sub1;&sub3;&sub0; einen positiven Wert darstellt, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, jedoch einen negativen Wert darstellt, wenn das Fahrzeug abgebremst wird, ist die Entscheidung, ob die aktuelle Abbremsung DVA&sub1;&sub3;&sub0; kleiner als der negative Bezugswert K&sub2;, d. h. DVA&sub1;&sub3;&sub0;< K&sub2;, ist oder nicht, die gleiche Entscheidung wie ob die Abbremsung des Fahrzeugs größer als ein voreingestellter Bezugs-wert ist oder nicht.
Wenn durch die (nicht dargestellte) Bremse Schnellbremsung erfolgt, bei der die Abbremsung hoch ist, dann wird bei Schritt C104 geurteilt, daß DVA&sub1;&sub3;&sub0;< K&sub2;, und die Folge wandert dann zu Schritt C107. Wird Schnellbremsung nicht durchgeführt, dann wird bei Schritt C104 nicht geurteilt, daß DVA&sub1;&sub3;&sub0;< K&sub2;, und die Folge wandert dann zu Schritt C105.
Bei Schritt C107 wird beurteilt, ob der Wert einer Markierung I&sub1; gleich 1 ist oder nicht. Die Markierung I&sub1; zeigt, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, an, daß ein Zeitgeber TMA, der eine Dauer eines Zustands mißt, bei dem die aktuelle Beschleunigung DVA&sub1;&sub3;&sub0; kleiner als ein Bezugswert K&sub2; ist (d. h. eines Zustands, bei dem die Abbremsung größer ist als ein voreingestellter Bezugwert), Zeit zählt. Zählt der Zeitgeber TMA bereits Zeit, dann wird bei Schritt C107 geurteilt, daß I&sub1;=1, und die Folge wandert dann zu Schritt C110. Zählt demgegenüber der Zeitgeber TMA nicht Zeit, dann wird nicht geurteilt, daß I&sub1;=1, und die Folge wandert zu Schritt C108, bei dem der Wert der Markierung I&sub1; auf 1 geändert wird. Bei Schritt C109 wird die Zeitzählung die Zeitgebers TMA wiederum in Gang gesetzt, und die Folge wandert dann zu Schritt C110.
Bei Schritt C110 wird beurteilt, ob die Zeit tTMA, die durch den Zeitgeber TMA gezählt wird, größer als eine voreingestellte Bezugszeit tK1 (tTMA> tK1) ist oder nicht. Wird geurteilt, daß tTMA> tK1, dann wandert die Folge zu Schritt C111, bei dem der Wert der Markierung I&sub2; auf 1 geändert wird, woraufhin die Folge zu Schritt C112 wandert. Wird dagegen bei Schritt C110 nicht geurteilt, daß tMA> tK1, dann wandert die Folge unmittelbar zu Schritt C112. Der Wert der Markierung I&sub2;wird folglich als 0 belassen.
Wird andererseits bei Schritt C104 nicht geurteilt, daß DVA&sub1;&sub3;&sub0;< K&sub2;, und wandert somit die Folge zu Schritt C105, dann ist die Abbremsung durch die (nicht dargestellte) Bremse geringer als als der Bezugswert und folglich ist ein Zählen durch den Zeitgeber TMA nicht erforderlich. Zur Vorbereitung auf einen solchen möglichen Fall, bei dem ein Zählen durch den Zeitgeber TMA erforderlich ist, wird der Wert der Markierung I&sub1; bei Schritt C105 auf Null gesetzt, und bei Schritt C106 wird dann der Zeitgeber TMA rückgesetzt, um die Zeitzählung einzustellen und den Wert der Zählzeit tTMA auf Null zu setzen, woraufhin die Folge zu Schritt C112 wandert.
Es ist festzuhalten, daß, wenn der Zustand, bei dem die Abbremsung durch die (nicht dargestellte) Bremse höher ist als der Bezugswert, durch die Steuerung bei den Schritten C103 bis C111, wie oben beschrieben, über einen Zeitraum andauert, der länger als ein Bezugszeitintervall ist, der Wert der Markierung I&sub2; auf 1 geändert wird; ist der Wert der Markierung I&sub2; erst einmal auf 1 gesetzt, dann wird er nicht mehr verändert, selbst wenn die Abbremsung geringer wird als der Bezugswert, es sei denn, daß der Wert der Markierung I&sub2; bei einem anderen Schritt als bei Schritt C103 bis C111 auf 0 geändert wird.
Bei Schritt C112 wird ein Signal zur Bezeichnung einer Drosselventilöffnung von minimalem Wert entsprechend der Leerlaufstellung des Motors 13 vom Steuerabschnitt 25 an den Drosselventil- Drehabschnitt 26 geliefert. Der Drosselventil-Drehabschnitt 26 empfängt das Signal und veranlaßt, daß sein Betätigungsorganantriebsabschnitt 30 dem Drosselventilbetätigungsorgan 40 ein Antriebssignal liefert, damit das Drosselventil 31 auf die Drosselventilöffnung von minimalem Wert gedreht wird. Das Drosselventilbetätigungsorgan 40 dreht also das Drosselventil 31 entsprechend dem so empfangenen Antriebssignal.
In diesem Fall wird die Öffnung des Drosselventils 31 durch den Drosselventilöffnungs-Nachweisabschnitt 41 erfaßt, und die Ergebnisse dieser Erfassung werden dem Betätigungsorganantriebsabschnitt 39 zurückgeführt, damit Rückkopplungssteuerung bewirkt wird. Kurz gesagt fährt der Betätigungsorganantriebsabschnitt 39 auf Grund der Ergebnisse der Erfassung der Drosselventilöffnung mit der Lieferung eines zur Drehbewegung des Drosselventils 31 erforderlichen Antriebssignals fort, bis bestätigt wird, daß das Drosselventil 31 in eine vorher bestimmte Stellung gedreht ist. Wird durch den Drosselventilöffnungs-Nachweisabschnitt 41 festgestellt, daß das Drosselventil 31 in die vorherbestimmte Stellung gedreht wurde, dann wird die Lieferung des Antriebssignals vom Betätigungsorganantriebsabschnitt 39 gestoppt, und folglich wird das Drosselventil 31 in einer vorbestimmten Stellung gestoppt, so daß durch die Motorbremse eine Bremskraft ausgeübt wird.
Wie bisher beschrieben, ist, wenn das Bremspedal 28 betätigt wird, dies zur Abbremsung des Fahrzeugs beabsichtigt, und folglich geschieht die Abbremsung des Fahrzeugs mittels Motorbremse zusammen mit der Abbremsung durch die (nicht dargestellte) Bremse, indem das Drosselventil 31 in der Minimalöffnung, die der Motorleerlaufstellung entspricht, gehalten wird nachdem die Steuerung bei den Schritten C103 bis C111 durchgeführt worden ist.
Wird das Bremspedal 28 nicht betätigt und wandert die Folge somit von Schritt C101 zu Schritt C113, dann wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub7; gleich 1 ist oder nicht. Die Markierung I&sub7; zeigt an, ob das Bremspedal 28 im vorhergehenden Steuerzyklus, wie oben beschrieben, betätigt wurde oder nicht; wurde das Bremspedal 28 nicht betätigt, dann hat,die Markierung I&sub7; einen Wert gleich 1, wurde das Bremspedal 28 jedoch betätigt, dann stellt die Markierung I&sub7; einen Wert gleich 0 dar. Bei Schritt C113 wird somit beurteilt, ob der vorliegende Steuerzyklus der erste Steuerzyklus nach Freigabe des Bremspedals 28 ist oder nicht.
Wird bei Schritt C113 geurteilt, daß I&sub7;=1, d. h. der vorliegende Steuerzyklus ist nicht der erste Steuerzyklus nach Freigabe des Bremspedals 28, dann wandert die Folge zu Schritt C133. Wird dagegen geurteilt, daß I&sub7;≠1, d. h., der vorliegende Steuerzyklus ist der erste Steuerzyklus nach der Freigabe des Bremspedals 28, dann wandert die Folge zu Schritt C114.
Wenn die Folge von Schritt C113 zu Schritt C114 wandert, werden verschiedene Einstellungen und Beurteilungen bei den Schritten C114 bis C118 durchgeführt.
Bei Schritt C114 besteht zunächst, da das Bremspedal 28 nicht mehr betätigt wird, keine Notwendigkeit, daß der Zeitgeber TMA eine Zeitzählung, wie oben beschrieben, durchführt. Folglich wird zur Vorbereitung auf ein solches Zählen im folgenden Steuerzyklus, oder den folgenden Steuerzyklen, der Wert der Markierung I&sub1; auf Null geändert.
Bei Schritt C115 wird dann der Wert der Markierung I&sub7; auf 1 geändert, weil das Bremspedal 28 nicht mehr in einem betätigten Zustand ist, und bei Schritt C116 wird dann der Zeitgeber TMA zurückgestellt, damit die Zeitzählung beendet wird und der Wert der gezählten Zeit tTMA, aus einem ähnlichen Grund wie bei Schritt C114, auf Null geändert wird.
Bei Schritt C117 wird dann der Wert einer Markierung I&sub1;&sub2; auf 0 geändert. Die Markierung I&sub1;&sub2; zeigt, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, entweder an, daß der Öffnungs- oder Schließvorgang des Drosselventils 31 in einem Steuerzyklus (Öffnungs-/Schließzeitzyklus), der auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 fällt, der als erster angetroffen wird, nachdem die Automatikfahrmodus-Steuerung bei Schritt C144 in irgendeinen Steuerzyklus eingetreten ist, noch nicht durchgeführt wurde, oder daß, obgleich eine derartige Öffnungs- oder Schließbewegung durchgeführt wurde, die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 noch nicht in einem Öffnungs-/Schließzeitzyklus, der als erster angetroffen wird, nachdem die Erfassung eines Laufzustands des Fahrzeugs durch die Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 in der Automatikfahrmodus-Steuerung verändert wurde, durchgeführt wurde.
Bei Schritt C118 wird dann entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 in einem EIN-Zustand ist oder nicht. Ist der Fahrschalter 27 betätigt und ist der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 in einem AUS-Zustand, dann wandert die Folge zu Schritt C135, bei dem der Wert der Markierung I&sub2; auf 0 geändert wird, und dann, bei Schritt C136, wird der Wert einer Markierung I&sub3; auf 1 geändert, woraufhin die Folge zu Schritt C137 wandert. Die Markierung I&sub3; zeigt, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, an, daß das Drosselventil 31 auf seiner Minimalöffnung entsprechend der Leerlaufstellung des Motors 13 gehalten werden muß.
Es ist festzuhalten, daß, wenn der Wert der Markierung I&sub2; bei Schritt C111 auf 1 gesetzt wird, der Wert der Markierung I&sub2; auf 1 bleibt, bis die Steuerung anschließend bei Schritt C135 durchgeführt ist. Der Wert der Markierung I&sub2; wird, mit anderen Worten, auf 0 geändert, wenn das Fahrpedal 27 im folgenden betätigt wird.
Bei Schritt C137 wird eine Zielbeschleunigung entsprechend dem durch den Pedalwert-Erfassungsabschnitt 14 erfaßten Fahrpedalbetätigungswert APS, der durch den Steuerabschnitt 25 aus dem Betätigungsbetrag APS errechneten Änderungsrate DAPS des Betätigungsbetrags und einem Wert des Zählers CAPCNG bestimmt und Beschleunigermodussteuerung durchgeführt. In der Beschleunigermodussteuerung wird das Drosselventil 31 gedreht, damit es die Ausgangsleistung des Motors 13 so steuert, daß das Fahrzeug bei einer Zielbeschleunigung laufen kann. Die nicht-direkte Drosselbewegungssteuerung im vorliegenden Steuerzyklus wird mit der Vollendung der Beschleunigermodussteuerung vollendet.
Wandert die Folge von Schritt C118 zu Schritt C119, weil das Fahrpedal 27 nicht betätigt wird und der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 in einem EIN-Zustand ist, dann wird ein Wert DAPMXO auf 0 geändert. Der Wert DAPMXO stellt einen Maximalwert der Änderungsrate DAPS des Fahrpedalbetätigungswerts APS bei Zunahme des Betätigungsbetrags des Fahrpedals 27 dar.
Bei Schritt C120 wird dann ein weiterer Wert DAPMXS auf 0 geändert. Der Wert DAPMXS stellt einen Minimalwert der Änderungsrate DAPS bei Abnahme des Betätigungsbetrags des Fahrpedals 27 dar.
Weiterhin wird bei Schritt C121 die in der Unterbrechungssteuerung bei den Schritten A123 bis A128 von Fig. 8(iv) errechnete letzte aktuelle Geschwindigkeit VAI eingelesen.
Beim folgenden Schritt C122 wird der Wert der bei Schritt C121 eingelesenen aktuellen Geschwindigkeit VAI als ein Wert von VOFF substituiert, der eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt unmittelbar, nachdem das Bremspedal 28 freigegeben wurden anzeigt.
Bei Schritt C123 wird dann entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob die Stellung des Drosselschalters 47 des Automatikfahrschalters 18 in Fig. 6 [f] ist oder nicht. Es ist festzuhalten, daß, wenn der Drosselschalter 47 in der Stellung [f] ist, wenn das Bremspedal 28 freigegeben wird, nachdem es zur Abbremsung des Fahrzeugs betätigt worden war, er dazu bestimmt ist, das Drosselventil 31 auf der Minimalöffnung entsprechend der Motorleerlaufstellung zu halten, bis das Fahrpedal 27 erneut betätigt wird.
Wird bei Schritt C123 beurteilt, daß die Stellung des Drosselschalters 47 [f] ist, dann wandert die Folge zu Schritt C126, bei dem der Wert der Markierung I&sub3; auf 0 geändert wird, und dann zu Schritt C112, bei dem das Drosselventil 31 auf die Minimalöffnung entsprechend der Motorleerlaufstellung, wie oben beschrieben, gedreht wird.
Wird demgegenüber bei Schritt C123 geurteilt, daß die Stellung des Drosselventils 47 nicht [f] ist, dann wandert die Folge zu Schritt C124, bei dem beurteilt wird, ob der Wert VOFF kleiner als ein voreingestellter Bezugswert K&sub1;, d. h. VOFF< K&sub1;, ist oder nicht.
Wird bei Schritt C124 geurteilt, daß VOFF< K1, dann wandert die Folge zu Schritt C125, bei dem beurteilt wird, ob der Wert der Markierung I&sub2; gleich 1 ist oder nicht. Wird geurteilt, daß I&sub2;=0, dann wandert die Folge zu Schritt C126, bei dem der Wert der Markierung I&sub3; auf 0 geändert wird, und dann zu Schritt C112, bei dem das Drosselventil 31, wie oben beschrieben, auf die Minimalöffnungsstellung gedreht wird.
Wird dagegen bei Schritt C124 nicht geurteilt, daß VOFF< K&sub1;, oder wird bei Schritt C125 nicht geurteilt, daß I&sub2;=1, dann wandert die Folge zu Schritt C145.
Dauert also ein Zustand, bei dem die Abbremsung auf Grund der Betätigung des Bremspedals 28 zum Abbremsen des Fahrzeugs geringer ist als ein Bezugswert über ein Zeitintervall länger als ein Bezugszeitintervall an und ist außerdem, wenn das Bremspedal 28 nicht mehr betätigt wird, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn dieses Abbremsen unterbrochen wird, kleiner als ein Bezugswert, dann wird die Abbremsung des Fahrzeugs vorzugsweise so bewirkt, daß selbst nachdem das Bremspedal 28 freigegeben wird, das Drosselventil 31 in der Minimalöffnungsstellung gehalten wird, damit Abbremsung durch die Motorbremse erfolgt.
Soll Abbremsung durch die Bremse erfolgen, damit das Fahrzeug zum Stehen gebracht wird, beispielsweise an einer Kreuzung, dann wird das Bremspedal 28 unmittelbar vor dem Anhalten einmal freigegeben, um den Ruck beim Stoppen zu mildern. In diesem Fall wird das Drosselventil 31 jedoch in der Minimalöffnung gehalten, damit die Abbremsung mittels Motorbremse, wie oben beschrieben, automatisch bewirkt wird.
Wandert die Folge von Schritt C124 oder Schritt C125 zu Schritt C145, dann wird der Wert einer Markierung I&sub4; auf 0 geändert, woraufhin die Folge zu Schritt C127 wandert. Es ist festzuhalten, daß die Markierung I&sub4; anzeigt, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, daß durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 Konstantgeschwindigkeitslauf bestimmt werden muß.
Bei Schritt C127 wird der Wert der Markierung I&sub3; auf 1 geändert, weil keine Notwendigkeit besteht, das Drosselventil 31 auf der Minimalöffnung zu halten. Bei Schritt C128 wird dann der Wert der Markierung I&sub8; auf 1 geändert und dann, bei Schritt C129, wird die bei Schritt C121 eingelesene aktuelle Geschwindigkeit VA&sub1; in die Zielgeschwindigkeit VS für Konstantgeschwindigkeitslauf substituiert.
Bei dem folgenden Schritt C130 wird ein Zieldrehmoment TOM&sub1;, das erforderlich ist, um dem Lauf des Fahrzeugs bei der Zielgeschwindigkeit VS aufrecht zu erhalten, entsprechend der folgenden Gleichung (1) errechnet:
TOM&sub1;=[{(W·r/g)·ks+ki}·(DVS&sub3;-DVS&sub6;&sub5;)+TQ·TEM]/TQ (1)
Es ist festzuhalten, daß in der obigen Gleichung (1) W ein durch den Fahrzeuggewichterfassungsabschnitt 19 erfaßtes und bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenes Gewicht des Fahrzeugs, r ein effektiver Radius eines Reifens des linken Vorderrads 33 oder des rechten Vorderrads 34, der im voraus eingespeichert wird, und g die Gravitationsbeschleunigung ist.
Weiterhin ist ks ein im voraus gesetzter Koeffizient zur Umwandlung eines beliebigen Werts in einen Wert, bei dem die verwendete Getriebestellung des Automatikgetriebes 32 in der niedrigen Getriebestellung ist und einen vorherbestimmten Wert hat, der einer Getriebestellung des verwendeten Automatikgetriebes 32, wie durch den Getriebestellung-Erfassungsabschnitt 23 erfaßt und bei Schritt A103 eingelesen, entspricht. ki ist ein Korrekturbetrag für die Trägheit des Motors 13 und des Automatikgetriebes 32 um eine Antriebswelle des Fahrzeugs.
TQ ist ein Drehmomentverhältnis des Automatikgetriebes 32. Das Drehmomentverhältnis TQ wird entsprechend einer im voraus und nach den Kennlinien des Automatikgetriebes 32 gesetzten (nicht dargestellten) Karte #MTRATQ unter Verwendung eines durch den Ausgangsdrehgeschwindigkeitserfassungsabschnitt 22 als ein Parameter erfaßten Geschwindigkeitsverhältnisses e bestimmt. Es ist festzuhalten, daß das Geschwindigkeitsverhältnis e durch Division der bei Schritt A103 eingelesenen Ausgangswellendrehgeschwindigkeit ND des (nicht dargestellten) Drehmomentwandlers im Automatikgetriebe 32 durch die vom Motordrehgeschwindigkeits- Erfassungsabschnitt 21 erfaßte und bei Schritt A103 eingelesene Motordrehgeschwindigkeit NE erhalten wird.
DVS&sub3; ist eine Zielbeschleunigung zur Setzung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich der Zielgeschwindigkeit VS und zur Aufrechterhaltung derselben. Die Zielbeschleunigung DVS&sub3; wird durch eine Karte #MDVS3 bestimmt, die, wie in Fig. 23 gezeigt, unter Verwendung einer Differenz VS-VS der aktuellen Geschwindigkeit VA von der Zielgeschwindigkeit VS als ein Parameter im voraus gesetzt wird. Es ist festzuhalten, daß, da die Zielgeschwindigkeit VS eine aktuelle Geschwindigkeit zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach der Freigabe des Bremspedals 28, wie oben beschrieben, ist, bei Schritt C130 die Bestimmung der Zielbeschleunigung DVS&sub3; unter der Annahme durchgeführt wird,daß die Differenz VS-VA in der obigen Gleichung (1) 0 ist. DVA&sub6;&sub5; ist eine aktuelle Beschleunigung, die in der Unterbrechungssteuerung bei den Schritten A123 bis A128 von Fig. 8(i) errechnet und bei Schritt A103, wie oben beschrieben, eingelesen wird, und TEM ist ein aktuelles Drehmoment der Ausgangsleistung des Motors 13. Das aktuelle Drehmoment TEM wird entsprechend einer (nicht dargestellten) Karte #TEMAP bestimmt, die entsprechend den Kennlinien des Motors 13 unter Verwendung der Motordrehgeschwindigkeit NE und eins Werts AE/NE als Parameter im voraus gesetzt wurden, welcher durch Division der durch den Ansaugluftmenge-Erfassungsabschnitt 20 erfaßten und bei Schritt A103 eingelesenen Ansaugluftmenge N durch die Motordrehgeschwindigkeit NE erhalten wird.
Nachdem das Zieldrehmoment TOM&sub1; bei Schritt C130 auf diese Art errechnet wurde, wird beim folgenden Schritt C131 eine Drosselventilöffnung RTH1 von einer (nicht dargestellten) Karte #MTH ausgelesen. Die Karte #MTH wird entsprechend den Kennlinien des Motors 13 unter Verwendung des Zieldrehmoments TOM und der Drehgeschwindigkeit NE als Parameter im voraus gesetzt. Die Karte #MTH wird zur Bestimmung einer Drosselventilöffnung RTH verwendet, die erforderlich ist, um das Ausgangsdrehmoment des Motors 13 gleich dem Zieldrehmoment TOM zu machen. Der Wert der aus der Karte #MTH auszulesenden Drosselventilöffnung RTH1 entspricht also dem bei Schritt C130 errechneten Zieldrehmoment TOM&sub1; sowie der durch den Motordrehgeschwindigkeiterfassungsabschnitt 21 erfaßten und bei Schritt C130 eingelesenen Motordrehgeschwindigkeit NE.
Bei Schritt C132 wird das Drosselventil 31 entsprechend der bei Schritt C131 aus der Karte #MTH ausgelesenen Drosselventilöffnung RTH1 betätigt. Kurz gesagt wird ein Signal, das die Drosselventilöffnung RTH1 anzeigt, vom Steuerabschnitt 25 an den Drosselventil- Drehabschnitt 26 geliefert. Der Drosselventil-Drehabschnitt 26 empfängt also das Signal in einem Betätigungsorganantriebsabschnitt 39 und liefert ein Antriebssignal an das Drosselventilbetätigungsorgan 40, damit das Drosselventil 31 in eine Stellung gedreht wird, bei welcher die Drosselventilöffnung RTH1 vorgesehen ist. Auf Grund des Antriebssignals dreht das Drosselventilbetätigungsorgan 40 das Drosselventil 31.
Auch in diesem Fall wird die Anpassung der Öffnung des Drosselventils 31 durch Rückkopplungssteuerung mittels des Drosselventilöffnungs-Nachweisabschnitts 41 bewirkt. Ist das Drosselventil 31 in eine vorherbestimmte Stellung gedreht, dann liefert der Betätigungsorganantriebsabschnitt 39 kein Signal mehr und das Drosselventil wird folglich in der vorbestimmten Stellung angehalten.
Der Ansaugluftweg 30 wird durch Anpassung des Drosselventils 31 geöffnet oder geschlossen, damit die in den Motor 13 anzusaugende Luftmenge, wie oben beschrieben, geändert werden kann. Eine dem Motor 13 zuzuführende Brennstoffmenge wird also entsprechend den Ergebnissen dieser Erfassung der Luftmenge durch die (nicht dargestellte) Brennstoffsteuerungsvorrichtung bestimmt, und die Menge der Brennstoffzufuhr wird ebenfalls verändert. Im Ergebnis wird die Ausgangsleistung des Motors 13 so angepaßt, daß vom Motor 13 ein Drehmoment erzeugt wird, das im wesentlichen gleich dem Zieldrehmoment TOM&sub1; ist.
Das Ausgangsdrehmoment des Motors 13 ist im wesentlichen gleich einem Drehmoment, das ausreichend ist, die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach der Freigabe des Bremspedals 28, wie oben beschrieben, als Zielgeschwindigkeit aufrecht zu erhalten.
Durch die Steuerung bei den oben beschriebenen Schritten C129 bis C132 wird das Drosselventil 31 unmittelbar nach der Freigabe des Bremspedals 28 zeitweise in eine Stellung einer Drosselventilöffnung gedreht, die vorbestimmt wurde, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach der Freigabe des Bremspedals 28 aufrecht zu erhalten, selbst wenn der vorliegende Steuerzyklus nicht ein durch die Bezugszeit tK2 bestimmter Öffnungs-/Schließzeitzyklus ist, um die Vorbereitungen für den folgenden Übergang zu Konstantgeschwindigkeitslauf bei der Zielgeschwindigkeit zu treffen.
Wenn die Folge von Schritt C113 zu Schritt C114 wanderte, um diese Steuerung, wie im vorausgehenden Steuerzyklus oben beschrieben, durchzuführen, und das Bremspedal 28 im vorliegenden Steuerzyklus weiterhin in einer freigegebenen Stellung bleibt, dann wird bei Schritt C113 geurteilt, daß I&sub7;= 1, weil der Wert der Markierung I&sub7; bei Schritt C115 im vorausgehenden Steuerzyklus auf 1 geändert wurde. Die Folge wandert also zu Schritt C133, bei dem entsprechend der bei Schritt A103 eingelesenen Kontaktinformation beurteilt wird, ob der Kontakt des Beschleunigungsschalter 15 in einem EIN-Zustand ist oder nicht.
Ist das Fahrpedal 27 in einer betätigten Stellung, dann wird bei Schritt C133 geurteilt, daß der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 nicht in einem EIN-Zustand ist, und die Folge wandert zu Schritt C134, bei dem der Wert der Markierung I&sub1;&sub2; auf 0 geändert wird, und dann zu Schritt C135, bei dem der Wert der Markierung I&sub2; auf 0 geändert wird. Sodann wird der Wert der Markierung I&sub3; bei Schritt C136 auf 1 geändert, und die Folge wandert dann zu Schritt C137.
Es ist festzuhalten, daß, wenn der Wert der Markierung I&sub2; erst einmal auf 1 geändert wurde, der Wert nicht mehr verändert wird bis die Steuerung später bei Schritt C135, wie oben beschrieben, vollendet wird. Während die Folge von Schritt C118 oder von Schritt C133 über Schritt C134 zu Schritt C135 wandert, können beide Fälle eintreten, wenn das Fahrpedal 27 betätigt wird, um den Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 in einen AUS-Zustand zu schalten. Wird also das Fahrpedal 27 betätigt, um das Fahrzeug wieder zu beschleunigen, dann wird der Wert der Markierung I&sub2; bei Schritt C135 auf 0 geändert.
Während die Beschleunigungsmodussteuerung bei Schritt C137 durchgeführt wird, wird diese Beschleunigungsmodussteuerung in jedem Fall, ähnlich wie bei Schritt C136 durchgeführt, wenn das Fahrpedal 27 betätigt wird.
Ist das Fahrpedal 27 nicht in einem bestätigten Zustand, dann wird bei Schritt C133 geurteilt, daß der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 in einem EIN-Zustand ist und die Folge wandert also zu Schritt C138. Bei Schritt C138 wird der Wert des Maximalwerts DAPMXO auf 0 geändert, und bei Schritt C139 wird dann der Wert des Minimalwerts DAPMXS auf 0 geändert, woraufhin bei Schritt C140 beurteilt wird, ob der Wert einer Markierung I&sub3; gleich 1 ist oder nicht.
Es ist hier festzuhalten, daß der Beschleunigungsschalter 15 nur dann in einem EIN-Zustand ist, wenn das Fahrpedal 27 nicht betätigt wird, nachdem die durch die (nicht dargestellte) Bremse durchgeführte Abbremsung durch Freigabe des Bremspedals 28 vollendet ist. Dies entspricht einem Fall, bei dem die Steuerung bei den Schritten C113 bis C132, wie oben beschrieben, im vorhergehenden Steuerzyklus durchgeführt wurde.
Die Markierung I&sub3; zeigt an, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, daß das Drosselventil 31 in der Minimalöffnungsstellung entsprechend der Motorleerlaufstellung gehalten werden muß. Wird also bei Schritt C140 I&sub3;=1 geurteilt, dann wandert die Folge zu Schritt C141, wird dagegen I&sub3;=1 nicht geurteilt, dann wandert die Folge zu Schritt C112, um das Drosselventil 31 in die Minimalöffnung entsprechend der Motorleerlaufstellung zu bewegen.
Es ist festzuhalten, daß der Wert der Markierung I&sub3; auf 0 geändert wird, wenn die Folge, wie oben beschrieben, zu Schritt C126 wandert. Ist also der Drosselschalter 47 in der in Fig. 6 gezeigten Stellung [f] und dauert der Zustand, bei dem die Abbremsung höher ist als der Bezugswert über ein längeres Zeitintervall als das Bezugszeitintervall nach Abbremsung durch die (nicht dargestellte) Bremse an und ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach Vollendung der Abbremsung geringer als der Bezugswert, dann wird, damit Abbremsung mittels Motorbremse bewirkt wird, das Drosselventil 31 auf der Minimalöffnung gehalten, solange sowohl das Fahrpedal 27 als auch das Bremspedal 28 in freigegebenem Zustand sind.
Wandert dagegen die Folge von Schritt C140 zu Schritt C141, dann wird bei Schritt C141 beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub1;&sub2; gleich 1 ist oder nicht, und wird geurteilt, daß I&sub1;&sub2;=1, dann wandert die Folge zu Schritt C143, wird jedoch nicht geurteilt, daß I&sub1;&sub2;=1, dann wandert die Folge zu Schritt C142.
Die Markierung I&sub1;&sub2; mit einem Wert gleich 0 zeigt, wie oben beschrieben, entweder an, daß die Öffnungs- oder Schließtätigkeit des Drosselventils 31 noch nicht in einem Steuerzyklus durchgeführt wurde, der auf einen Zeitpunkt für Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 fällt, der als erster eintritt, nachdem die Automatikfahrmodus-Steuerung bei Schritt C144 in irgendeinen Steuerzyklus eingetreten ist, oder daß, obwohl diese Öffnungs- oder Schließtätigkeit durchgeführt wurde, die Öffnungs- oder Schließtätigkeit des Drosselventils 31 noch nicht in einem Steuerzyklus durchgeführt wurde, der auf einen Zeitpunkt zum Öffnen oder zum Schließen des Drosselventils 31 fällt, der als erster eintritt, nachdem die Bestimmung eines Laufzustands des Fahrzeugs durch Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 in der Automatikfahrmodus- Steuerung verändert wurde.
Ist also der Wert der Markierung I&sub1;&sub2; gleich 0, dann besteht die Möglichkeit, daß die Öffnung des Drosselventils 31 merklich variiert wenn der Laufzustand des Fahrzeugs auf Grund der Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 während oder nach dem Übergang in den Laufzustand des Fahrzeugs durch die Automatikfahrmodus-Steuerung verändert wird.
Um daher eine genauere Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 auf eine erforderliche Öffnung zu gewährleisten, um raschen Übergang oder Änderung zu bewirken, sind Daten erforderlich, die einer Änderung des aktuellen Werts bis zu einem Zeitpunkt unmittelbar vor einer solchen Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 folgen und einen Wert sehr nahe dem aktuellen Wert haben.
Die Folge wandert also zu Schritt C142, bei dem die aktuelle Beschleunigung DVA&sub6;&sub5;, die einen Wert am nächsten der aktuellen Beschleunigung des Fahrzeugs hat und eine höchste Nachfolgeleistung nach einer solchen Veränderung der Beschleunigung aufweist, als ein Wert der aktuellen Beschleunigung DVA angenommen wird, der in der Automatikfahrsteuerung zu verwenden ist.
Ist dagegen der Wert der Markierung I&sub1;&sub2; gleich 1, dann wird die Öffnung des Drosselventils 31 um keinen großen Betrag verändert, weil die Öffnungs- oder Schließbewegung bereits bei dem Übergang oder der Änderung, wie oben beschrieben, durchgeführt wurde. Selbst wenn also die Nachfolgeleistung herabgesetzt wird, ist die Differenz zwischen dem aktuellen Wert und den gemessenen Daten gering, und es sollte eher Gewicht auf die Stabilität der Steuerung gelegt werden. Die Folge wandert also zu Schritt C143, bei dem die aktuelle Beschleunigung DVA&sub1;&sub3;&sub0;, die in der Nachfolgeleistung niedriger, in der Stabilität jedoch höher ist, als Wert der aktuellen Beschleunigung DVS angenommen wird.
Nach dem Setzen eines Wert der Beschleunigung DVA bei Schritt C142 oder Schritt C143 wandert die Folge zu Schritt C144, bei dem eine Automatikfahrmodus-Steuerung,, wie sie im folgenden beschrieben werden soll, durchgeführt wird, womit die nicht-direkte Drosselbewegungssteuerung im vorliegenden Steuerzyklus vollendet ist.
Durch die Durchführung der bei den Schritten C101 bis C144 von Fig. 10 dargestellten nicht-direkten Drosselbewegungssteuerung in der Art und Weise, wie oben beschrieben, wird, wenn das Bremspedal 28 zur Herbeiführung einer Abbremsung des Fahrzeugs mittels der (nicht dargestellten) Bremse betätigt wird, das Drosselventil 31 in der Minimalöffnung entsprechend der Motorleerlaufstellung gehalten, damit zusätzlich zur Abbremsung durch die Bremse eine Abbremsung durch die Motorbremse bewirkt wird. Wird dagegen das Bremspedal 28 freigegeben, während das Fahrpedal 27 betätigt ist, dann wird die Beschleunigungsmodussteuerung, die im folgenden beschrieben werden soll, durchgeführt.
Hält andererseits der Zustand, bei dem die Abbremsung durch das Bremspedal 28 höher als ein Bezugswert ist, über ein Zeitintervall größer als das Bezugszeitintervall an und ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unmittelbar nach Freigabe des Bremspedals 28 geringer als der Bezugswert, obgleich das Bremspedal 28 freigegeben wurde, dann wird das Drosselventil 31 in der Minimalöffnung gehalten, damit die Abbremsung mittels Motorbremse anhält bis das Fahrpedal 27 wieder betätigt wird.
Ist die Abbremsung geringer als der Bezugswert, oder hält der Zustand, bei dem die Abbremsung höher als der Bezugswert ist, über ein Zeitintervall kleiner als das Bezugszeitintervall an oder ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach Freigabe des Bremspedals 28 höher als der Bezugswert, dann wird das Drosselventil 31 vorübergehend auf eine Drosselventilöffnung gedreht, bei der das Fahrzeug Konstantgeschwindigkeitslauf durchführt, wobei die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unmittelbar nach Freigabe des Bremspedals 28 aufrechterhalten wird, bis das Fahrpedal 27 im folgenden wieder betätigt wird. Sodann wird die Automatikfahrmodus-Steuerung durchgeführt.
Bei der Automatikfahrmodus-Steuerung wird Konstantgeschwindigkeitslauf des Fahrzeugs durchgeführt, wie im folgenden beschrieben, bis eine Kontaktinformation des Automatikfahrschalters 18 nach der Freigabe des Bremspedals 28 eine gewissen Änderung zeigt. In diesem Fall besteht jedoch keine Beziehung zwischen einem Zeitpunkt für diese Freigabe des Bremspedals 28 und einem Zeitpunkt der Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31, und der Zeitpunkt, zu dem das Bremspedal 28 freigegeben wird, muß nicht immer mit dem Zeitpunkt der Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 übereinstimmen.
Daher wird unmittelbar nach der Freigabe des Bremspedals 28 das Drosselventil 31 zeitweilig in eine Stellung gedreht, bei der eine Drosselventilöffnung, wie oben beschrieben (Drosselventilöffnung, bei der das Fahrzeug Konstantgeschwindigkeitslauf bei der Geschwindigkeit unmittelbar nach Freigabe des Bremspedals 28 durchführen kann) vorgesehen ist, und sodann wird die Automatikfahrmodus-Steuerung in einem Drosselventil-Öffnungs-/Schließzeitzyklus im folgenden Zyklus oder den folgenden Zyklen durchgeführt.
Wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf diese Weise gesteuert, dann verläuft der Übergang zu Konstantgeschwindigkeitslauf von einem Zeitpunkt unmittelbar nach der Freigabe des Bremspedals 28 mit nur geringen Geschwindigkeitsveränderungen des Fahrzeugs.
Wenn das Fahrpedal 27 freigegeben wird, nachdem die im folgenden beschriebene Beschleunigungsmodussteuerung durch Freigabe des Bremspedals 28 und anschließendes Betätigen des Fahrpedals 27 durchgeführt wurde, wird diese Automatikfahrmodus-Steuerung ebenfalls durchgeführt.
Im folgenden sollen Einzelheiten der Beschleunigungsmodussteuerung beschrieben werden, die bei Schritt C137 (Fig. 10) der nicht-direkten Drosselbewegungssteuerung durchgeführt wird. Die Beschleunigungsmodussteuerung wird durch den Steuerabschnitt 25 entsprechend dem Flußdiagramm der in Fig. 11 dargestellten Schritte D101 bis D126 durchgeführt.
In Fig. 11 wird bei Schritt D101 zunächst beurteilt, ob eine Karte #MDVS6S verwendet wurde, um im vorhergehenden Steuerzyklus eine Zielbeschleunigung DVS&sub6; zu finden. Die Karte #MDVS6S ist vorgesehen, um eine Zielbeschleunigung DVS&sub6; unter Verwendung eines Fahrpedalbetätigungswerts APS als Parameter, wie in Fig. 20 dargestellt, zu finden und wird verwendet, wenn der Betätigungsbetrag des Fahrpedals 27 herabgesetzt wird. Es ist festzuhalten, daß der Fahrpedalbetätigungswert APS durch den Betätigungswerterfassungsabschnitt 14 erfaßt und bei Schritt A102 von Fig. 8(i) eingelesen wird.
Wird bei Schritt D101 geurteilt, daß die Karte #MDVS6S im vorhergehenden Steuerzyklus verwendet wurde, dann wird bestimmt, daß die Steuerung zur Abnahme des Betätigungsbetrags im vorhergehenden Steuerzyklus durchgeführt wurde, und die Folge wandert zu Schritt D112. Wird dagegen bei Schritt D101 geurteilt, daß die Karte #MDVS6S im vorhergehenden Steuerzyklus nicht verwendet wurde, dann wird bestimmt, daß die Steuerung zur Abnahme des Betätigungsbetrags im vorhergehenden Steuerzyklus nicht durchgeführt wurde, d. h. die Steuerung zur Zunahme des Betätigungswerts wurde im vorhergehenden Steuerzyklus durchgeführt, und die Folge wandert zu Schritt D102.
Bei Schritt D102 wird beurteilt, ob die Änderungsrate DAPS des Fahrpedalbetätigungswerts APS kleiner ist als ein voreingestellter negativer Bezugswert K&sub6; (DAPS< K&sub6;). Es ist festzuhalten, daß die Änderungsrate DAPS des Fahrpedalbetätigungswerts APS in der Unterbrechungssteuerung bei den Schritten A121 bis A122 von Fig. 8(iii) errechnet und bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesen wurde.
Wird bei Schritt D102 geurteilt, daß DAPS< K&sub6;, dann wird bestimmt, daß der Betätigungswert des Fahrpedals 27 verringert ist, und die Folge wandert zu Schritt D103. Wird jedoch nicht geurteilt, daß DAPS< K&sub6;, dann wird bestimmt, daß der Betätigungswert des Fahrpedals 27 zunimmt, und die Folge wandert zu Schritt D105.
Wandert die Folge zu Schritt D103, dann bedeutet das, daß die Steuerung im vorhergehenden Steuerzyklus für Zunahme des Betätigungswerts durchgeführt wurde und die Steuerung im vorliegenden Steuerzyklus dagegen für Abnahme des Betätigungswerts durchzuführen ist. So wird der Wert des Maximalwerts DAPMXO der Änderungsrate DAPS während der Zunahme des Betätigungswerts bei Schritt D103 auf 0 geändert, und dann wird im folgenden Schritt D104 der Wert des Minimalwerts DAPMXS der Änderungsrate DAPS während der Abnahme des Betätigungswerts auf 0 geändert, woraufhin die Folge zu Schritt D115 wandert. Es ist festzuhalten, daß der Wert DAPMXO normalerweise einen Wert größer als 0 darstellt, weil er ein Wert während der Zunahme des Betätigungswerts des Fahrpedals 27 ist, und demgegenüber der Wert DAPMXS immer einen Wert kleiner als 0 darstellt, weil er ein Wert während der Abnahme des Betätigungswerts des Fahrpedals 27 ist.
Wandert dagegen die Folge von Schritt D101 zu Schritt D112, dann wird bei Schritt D112 beurteilt, ob die Änderungsrate DAPS größer als ein voreingestellter positiver Bezugswert K&sub7; (DAPS> K&sub7;) ist oder nicht. Wird bei Schritt D112 geurteilt, daß DAPS> K&sub7;, dann wird bestimmt, daß der Betätigungswert des Fahrpedals 27 heraufgesetzt wird, und die Folge wandert zu Schritt D113. Wird jedoch bei Schritt D112 nicht geurteilt, daß DAPS> K&sub7;, dann wird bestimmt, daß der Betätigungswert des Fahrpedals 27 herabgesetzt wird, und die Folge wandert zu Schritt D115.
Wandert die Folge zu Schritt D113, dann wurde die Steuerung im vorausgehenden Steuerzyklus für Abnahme des Betätigungswerts durchgeführt und die Steuerung im vorliegenden Steuerzyklus ist demgegenüber für Zunahme des Betätigungswerts durchzuführen. Der Wert von DAPMXO wird also bei Schritt D113 auf 0 geändert, und sodann wird der Wert von DAPMXS beim folgenden Schritt D114 auf 0 geändert, woraufhin die Folge zu Schritt D105 wandert.
Wird also geurteilt, daß der Betätigungswert des Fahrpedals 27 heraufgesetzt wird (kontinuierlich heraufgesetzt wird), dann wird die Steuerung der Schritte D122 bis D126 nach Durchführung der Schritte D105 bis D111 durchgeführt. Wird dagegen geurteilt, daß der Betätigungswert des Fahrpedals 27 herabgesetzt wird (kontinuierlich herabgesetzt wird), dann wird die Steuerung der Schritte D122 bis D126 nach Durchführung der Schritte D115 bis D121 durchgeführt.
Wandert die Folge zu Schritt D105, dann wird eine Zielbeschleunigung DVS&sub6;, die dem durch den Betätigungswerterfassungsabschnitt 14 erfaßten und bei Schritt D103 von Fig. 8(i) eingelesenen Fahrpedalbetätigungswert APS entspricht, von einer Karte #MDVS60 ausgelesen. Die Karte #MDVS60 ist vorgesehen, um eine Zielbeschleunigung DVS&sub6; während der Zunahme des Betätigungswert des Fahrpedals zu finden, wobei der Fahrpedalbetätigungsbetrag APS als ein Parameter verwendet wird. Die Werte von APS und DVS&sub6; haben eine Beziehung wie in der Karte #MDVS60 von Fig. 20 dargestellt.
Beim folgenden Schritt D106 wird der im vorhergehenden Steuerzyklus gespeicherte Wert von DAPMXO mit dem Wert von DAPS des vorliegenden Steuerzyklus' verglichen. Wird dann geurteilt, daß DAPMXO< DAPS, dann wird DAPS bei Schritt C107 als ein neuer Wert in DAPMXO substituiert, und die Folge wandert dann zu Schritt D108. Wird dagegen bei Schritt D106 geurteilt, daß DAPMXO< DAPS, dann bleibt der im vorhergehenden Steuerzyklus gespeicherte Wert von DAPMXO gespeichert wie er ist, und die Folge wandert zu Schritt D108.
Bei Schritt D108 wird eine Zielbeschleunigung DVS&sub7;, die dem Wert DAPMXO entspricht, in der oben beschriebenen Art von einer Karte #MDVS70 ausgelesen. Die Karte #MDVS70 ist vorgesehen, um eine Zielbeschleunigung DVS&sub7; während der Zunahme des Betätigungswerts des Fahrpedals 27 zu finden, wobei DAPMXO als ein Parameter verwendet wird. Die Werte von DAPMXO und DVS&sub7; haben eine Beziehung wie in der Karte #MDVS70 von Fig. 21 dargestellt.
Wie aus der in der Karte #MDVS70 von Fig. 21 dargestellten Beziehung ersichtlich, nimmt der Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub7; zu, wenn die Zunahme des Betätigungswerts des Fahrpedals 27 bei einem hohen Verhältnis in der Steuerung der Schritte D106 bis D108 auftritt. Da jedoch der Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub7; fest wird, wenn der Wert DAP ein bestimmtes Niveau überschreitet, ist eine so exzessiv hohe Beschleunigung, die zur Herabsetzung der Sicherheit führt, verboten.
Beim folgenden Schritt D109 wird beurteilt, ob die Änderungsrate DAPS des Fahrpedalbetätigungswerts APS höher ist als ein voreingestellter Bezugswert K&sub8; (DAPS> K&sub8;) oder nicht. Wird geurteilt, daß DAPS> K&sub8;, dann wird bestimmt, daß die Veränderung des Betätigungswerts des Fahrpedals 27 während der Zunahme exzessiv hoch ist, und die Folge wandert somit zu Schritt D110. Wird dagegen nicht DAPS> K&sub8; geurteilt, dann wird bestimmt, daß die Veränderung nicht exzessiv groß ist, und die Folge wandert somit zu Schritt D111. Wandert die Folge von Schritt D109 zu Schritt D110, dann wird der Wert des Zählers CAPCNG auf 1 geändert, und dann wandert die Folge zu Schritt D111.
Bei Schritt D111 wird eine Zielbeschleunigung DVS&sub8;, die dem Wert des Zählers CAPCNG entspricht, von einer Karte #MDVS80 ausgelesen. Die Karte #MDVS80 ist vorgesehen, um eine Zielbeschleunigung DVS&sub8; während der Zunahme des Betätigungswerts des Fahrpedals 27 zu finden, wobei der Wert des Zählers CAPCNG als ein Parameter verwendet wird. Der Wert des Zählers CAPCNG und der Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub8; haben eine Beziehung, wie in der Karte #MDVS80 von Fig. 22 dargestellt.
Der Wert des bei Schritt D111 verwendeten Zählers CAPCNG wird in der Unterbrechungsroutine der Schritte A118 bis A120 von Fig. 8(i), wie oben beschrieben, gesetzt und bleibt 0 soweit jeder andere Wert als 0 in den Zähler CAPCNG substituiert wird. Ist der Wert des Zählers CAPCNG gleich 0, dann stellt eine Zielbeschleunigung DVS&sub8;, die bei Schritt D111 von der Karte #MDVS80 ausgelesen wird, ebenfalls einen Wert 0 dar, wie aus der Karte MDVS80 von Fig. 22 offensichtlich ist. Ist demgegenüber die Änderungsrate DAPS größer als der Bezugswert K&sub8;, dann wird der Wert des Zählers CAPCNG bei Schritt D110, wie oben beschrieben, auf 1 geändert. Solange also die Änderungsrate DAPS größer als der Bezugswert K&sub8; ist, bleibt der Wert des Zählers CAPCNG 1. In diesem Fall stellt also eine bei Schritt D111 von der Karte #MDVS80 ausgelesene Zielbeschleunigung DVS&sub8; einen Maximalwert in der Karte #MDVS80 dar, wie aus der in Fig. 22 dargestellten Karte #MDVS80 zu ersehen ist.
Wenn die Folge im folgenden nächsten Steuerzyklus wiederum, an Schritt D102 vorbei, zu Schritt D109 kommt, nachdem der Wert des Zählers CAPCNG bei Schritt D110 auf 1 geändert wurde, wird nun bei Schritt D109 nicht DAPS> K&sub8; geurteilt, weil die Zunahme des Betätigungswerts des Fahrpedals 27 entweder verändert oder unterbrochen wurde. Folglich wandert die Folge nun unter Umgehung von Schritt D110 zu Schritt D111. Bei Schritt D111 wird der Wert des Zählers CAPCNG nun ein Wert, der in der Unterbrechungssteuerung der Schritte A118 bis A120 von Fig. 8(ii) bestimmt wird. In der Unterbrechungsroutine wird der Wert des Zählers CAPCNG als ein neuer Wert des Zählers CAPCNG um 1 erhöht.
Beim folgenden Schritt D119 wird beurteilt, ob der Wert des Zählers CAPCNG gleich 1 ist oder nicht. Wenn der Wert des Zählers CAPCNG bei Schritt D110, wie oben beschrieben, auf 1 geändert wird, dann wird hier der Wert des Zählers CAPCNG bei Schritt A118 auf 2 gebracht. Die Folge umgeht also entsprechend der Beurteilung bei Schritt A119 den Schritt A120, und der Wert des Zählers CAPCNG nach Vollendung der Unterbrechungssteuerung ist für dieses Mal 2.
Auch in den folgenden Steuerzyklen wird die Steuerung bei Schritt D109 durchgeführt und während der Zustand, bei dem DAPS> K&sub8; nicht befriedigt wird, anhält, wird der Wert des Zählers CAPCNG in jeder dieser Unterbrechungssteuerung, wie oben beschrieben, um 1 erhöht.
Wandert die Folge über Schritte D102 bis D105 zu Schritt D109, dann lautete das Urteil bei D102, daß die Beziehung zwischen der Änderungsrate DAPS und dem Bezugswert K&sub6; nicht DAPS< K&sub6; ist sondern DAPS≥K&sub6;. Die Folge wandert also unmittelbar von Schritt D109 zu Schritt D111 wenn die Änderungsrate DAPS einen durch K&sub6;≤DAPS≤K&sub8; definierten Wert hat. Wie oben beschrieben, hat der Bezugswert K&sub6; einen negativen Wert während der Bezugswert K&sub8; einen positiven Wert hat. Wird also der Betätigungswert des Fahrpedals 27 konstant gehalten, dann wird der Wert des Zählers CAPCNG wie oben beschrieben jeweils um eins heraufgesetzt.
In diesem Fall nimmt die bei Schritt D111 aus der Karte MDVS80 ausgelesene Zielbeschleunigung DVS&sub8; im Wert ab, während der Wert des Zählers CAPCNG zunimmt und schließlich auf 0 abfällt, wie aus der Karte #MDVS80 in Fig. 22 ersichtlich. Wird also der Betätigungswert des Fahrpedals 27 im wesentlichen konstant gehalten, nachdem er heraufgesetzt wurde, dann nähert sich der Wert des Zielbeschleunigung DVS&sub8;, der einen positiven Wert hat, allmählich im Lauf der Zeit 0.
Wandert demgegenüber die Folge von Schritt D104 oder von Schritt D112 zu Schritt D115, dann wird eine Zielbeschleunigung DVS&sub6;, die dem durch den Betätigungswerterfassungsabschnitt 14 erfaßten und bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Fahrpedalbetätigungswert APS entspricht, bei Schritt D115 von einer Karte #MDVS6S ausgelesen. Es ist festzuhalten, daß die Karte #MDVS6S vorgesehen ist, eine Zielbeschleunigung DVS&sub6; während der Herabsetzung des Betätigungswerts des Fahrpedals 27 zu finden, wobei der Fahrpedalbetätigungswert APS als ein Parameter verwendet wird. Die Werte von APS und DVS&sub6; haben eine Beziehung wie in der in Fig. 20 dargestellten #MDVS6S.
Beim folgenden Schritt D116 wird der im vorhergehenden Steuerzyklus gespeicherte Wert DAPMXS mit dem Wert DAPS im vorliegenden Steuerzyklus verglichen. Wird geurteilt, daß DAPMXS> DAPS, dann wird der Wert von DAPS bei Schritt D117 als ein neuer Wert von DAPMXS in DAPMXS substitutiert, und sodann wandert die Folge zu Schritt D118. Wird dagegen nicht geurteilt, daß DAPMXS> DAPS, dann bleibt der im vorhergehenden Steuerzyklus gespeicherte Wert DAPMXS gespeichert wie er ist, und die Folge wandert zu Schritt D118.
Bei Schritt D118 wird eine Zielbeschleunigung DVS&sub7;, die dem DAPMXS, das wie oben beschrieben bestimmt worden ist, entspricht, von einer Karte #MDVS7S ausgelesen. Die Karte #DVS7S ist vorgesehen, um eine Zielbeschleunigung DVS&sub7; während der Herabsetzung des Betätigungswerts des Fahrpedals 27 zu finden, wobei DAPMXS als ein Parameter verwendet wird. Die Werte von DAPMXS und DVS&sub7; haben eine Beziehung, wie in der in Fig. 21 dargestellten Karte #MDVS7S veranschaulicht. Es ist festzuhalten, daß, da der Wert von DAPMX eine Änderungsrate des Betätigungswerts darstellt, wenn der Betätigungswert des Fahrpedals 27 herabgesetzt wird, er einen Wert gleich 0 oder einen negativen Wert, wie oben beschrieben, aufweist und daher die Zielbeschleunigung DVS&sub7; einen negativen Wert hat, wie in der in Fig. 21 dargestellten Karte #MDVS7S veranschaulicht. Der absolute Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub7; ist also eine Abbremsung.
Auf diese Art nimmt bei der Steuerung der Schritte D116 bis D118 die Zielbeschleunigung DVS&sub7; im negativen Wert ab, wie die Rate der Herabsetzung des Betätigungswerts des Fahrpedals 27 zunimmt, wie aus der in Fig. 21 dargestellten Beziehung ersichtlich ist.
Beim folgenden Schritt D119 wird beurteilt, ob die Änderungsrate DAPS des Fahrpedalbetätigungswerts APS kleiner als ein voreingestellter negativer Bezugswert K&sub9; (DAPS< K&sub9;) ist oder nicht. Wird geurteilt, daß DAPS< K&sub9;, dann wird bestimmt, daß die Änderung der Herabsetzung des Betätigungswerts des Fahrpedals 27 größer ist, und die Folge wandert zu Schritt D120. Wird demgegenüber bei D119 nicht geurteilt, daß DAPS< K&sub9;, dann wird bestimmt, daß die Änderung geringer ist, und die Folge wandert zu Schritt D121. Wandert die Folge von Schritt D119 zu Schritt D120, dann wird der Wert des Zählers CAPCNG auf 1 geändert; anschließend wandert die Folge zu Schritt D121.
Bei Schritt D121 wird eine Zielbeschleunigung DVS&sub8;, die dem Wert des Zählers CAPCNG entspricht, von einer Karte #MDVS8S ausgelesen. Die Karte #MDVS8S ist vorgesehen, um eine Zielbeschleunigung DVS&sub8; während der Herabsetzung des Betätigungswerts des Fahrpedals 27 zu finden, wobei der Wert des Zählers CAPCNG als ein Parameter verwendet wird. Der Wert des Zählers CAPCNG und der Wert von DVS&sub8; haben eine Beziehung, wie in der in Fig. 22 dargestellten Karte #MDVS8S veranschaulicht. Es ist festzuhalten, daß, weil die Zielbeschleunigung DVS&sub8; einen Wert gleich 0 oder einen negativen Wert annimmt, wie in der Karte #MDVS8S zu ersehen, dies eine Abbremsung anzeigt.
Der bei Schritt D121 verwendete Wert des Zählers CAPCNG wird in der Unterbrechungssteuerung der Schritte A118 bis A1210 von Fig. 8(ii) gesetzt und ist normalerweise gleich 0, es sei denn daß ein anderer Wert als 0 in den Zähler CAPCNG substitutiert ist. Wenn der Wert des Zählers CAPCNG gleich 0 ist, dann nimmt die von der Karte #MDVSBS bei Schritt D121 ausgelesene Zielbeschleunigung DVS&sub8;, wie aus der in Fig. 22 dargestellten Karte #MDVS8S ersichtlich, ebenfalls einen Wert gleich 0 an. Ist demgegenüber die Änderungsrate DAPS kleiner als der Bezugswert K&sub9;, dann wird, wie oben beschrieben, der Wert des Zählers CAPCNG bei Schritt D120 auf 0 geändert. Während also die Änderungsrate DAPS kleiner als der Bezugswert K&sub9; bleibt, hat der Zähler CAPCNG immer einen Wert gleich 1, und in diesem Fall hat die bei Schritt D121 von der Karte #MDVS8S ausgelesene Zielbeschleunigung DVS&sub8;, wie aus der in Fig. 22 dargestellten Karte #MDVS8S ersichtlich, den kleinsten negativen Wert und stellt damit eine maximale Abbremsung dar.
Wird beispielsweise der Wert des Zählers CAPCNG bei Schritt D120 auf 1 geändert und wird dann bei Schritt D119, zu dem die Folge wiederum über Schritt D112 im nächst folgenden Steuerzyklus wandert, geurteilt, daß DAPS< K&sub9; nicht befriedigt wird, weil die Herabsetzung des Betätigungswerts des Fahrpedals 27 verändert oder unterbrochen wurde, dann wandert die Folge von Schritt D119 zu Schritt D121. In diesem Fall ist, da der Schritt D120 umgangen wird, der Wert des Zählers CAPCNG ein Wert, der in der Unterbrechungssteuerung der Schritte A118 bis A120 von Fig. 8(ii) bestimmt wird. In der Unterbrechungssteuerung wird der um 1 heraufgesetzte Wert des Zählers CAPCNG bei Schritt A118 als ein neuer Wert des Zählers CAPCNG erfaßt.
Bei folgenden Schritt 119 wird beurteilt, ob der Wert des Zählers CAPCNG gleich 1 ist oder nicht. Da der Wert des Zählers CAPCNG bei Schritt D120, wie oben beschrieben, auf 2 gebracht wurde, umgeht die Folge, je nach dem Urteil bei Schritt A119 den Schritt A120. Der Wert des Zählers CAPCNG ist also zu einem Zeitpunkt, zu dem die vorliegende Unterbrechungssteuerung vollendet ist, gleich 2. Auch in dem oder den folgenden Steuerzyklus oder Steuerzyklen wird die Steuerung bei Schritt D119 durchgeführt. Solange also der Zustand, daß DAPS< K&sub9; nicht erfüllt ist, anhält, wird der Wert des Zählers CAPCNG in jeder der Unterbrechungssteuerungen, wie oben beschrieben, um eins heraufgesetzt.
Wandert die Folge von Schritt D112 über Schritt D115 zu Schritt D119, dann hat das Urteil bei Schritt D112 gezeigt, daß die Änderungsrate DAPS und der Bezugswert K&sub7; keine Beziehung DAPS> K&sub7; sondern eine Beziehung DAPS≤K&sub7; hat. Die Folge wandert also von Schritt D119 unmittelbar zu Schritt D121 wenn die Änderungsrate DAPS einen durch K&sub9;≤DAPS≤K&sub7; definierten Wert hat. Da weiterhin der Bezugswert K&sub7; einen positiven Wert hat während der Bezugswert K&sub9;, wie oben beschrieben, einen negativen Wert aufweist, wird, wenn der Betätigungswert des Fahrpedals 27 konstant gehalten wird, der Wert des Zählers CAPCNG, wie oben beschrieben, um jeweils eins heraufgesetzt.
In diesem Fall nimmt die bei Schritt D121 von der Karte #MDVS8S ausgelesene Zielbeschleunigung DVS&sub8; zu, wenn der Wert des Zählers CAPCNG zunimmt, und erreicht schließlich 0, wie aus der in Fig. 22 dargestellten Karte #MDVS8S ersichtlich wird. Wird also der Betätigungswert des Fahrpedals 27 herabgesetzt und wird dann der Betätigungswert im wesentlichen fest gehalten, dann nähert sich der Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub8;, der einen negativen Wert hat, im Lauf der Zeit allmählich 0.
Wandert die Folge von Schritt D111 oder D121 zu Schritt D122, dann wird entweder eine in der Steuerung der Schritte D105 bis D111 gefundene Gesamtsumme der Zielbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8; oder eine in der Steuerung der Schritt D115 bis D121 gefundene Gesamtsumme der Zielbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8; als allgemeine Zielbeschleunigung DVS für die Beschleunigungsmodussteuerung errechnet.
Bei Schritt D123 wird dann ein Zieldrehmoment TOMA, das erforderlich ist, die Zielbeschleunigung DVS als eine aktuelle Beschleunigung des Fahrzeugs zu erhalten, in der folgenden Gleichung (2) errechnet:
TOMA=[{(W·r/g)·ks+ki}·DVS+R'·r]/TQ (2)
Es ist festzuhalten, daß W, r, g, ks, ki und TQ in der obigen Gleichung (2) die gleichen sind wie die in der obigen Gleichung (1) zur Beschreibung der nicht-direkten Drosselbewegungssteuerung verwendeten, und R' ist ein Laufwiderstand für den Lauf des Fahrzeugs, der nach der folgenden Gleichung (3) errechnet wird:
R'=ur·W+uair·A·VA² (3)
Es ist festzuhalten, daß in der obigen Gleichung (3) ur ein Koeffizient des Rollwiderstands des Fahrzeugs ist, W ein Fahrzeuggewicht ist, das das gleiche ist wie bei der obigen Gleichung (2) verwendet, fair ein Koeffizient des Luftwiderstands des Fahrzeugs ist, A ein von vorn projizierter Bereich des Fahrzeugs und VA eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist, die in der Unterbrechungssteuerung der Schritte A123 bis A128 von Fig. 8(iv) errechnet und bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesen wurde.
Bei Schritt D124, zu dem die Folge von Schritt D123 wandert, wird eine Drosselventilöffnung RTHA, die dem bei Schritt D123 errechneten Zieldrehmoment TOMA und der durch den Motordrehgeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 21 erfaßten und bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Drehgeschwindigkeit NE des Motors 13 entspricht, von der Karte #MTH ausgelesen. Die Karte #MTH ist dieselbe Karte, die bei Schritt C131 von Fig. 10 für die oben beschriebene nicht-direkte Drosselbewegungssteuerung verwendet wird.
Beim folgenden Schritt D125 wird beurteilt, ob die Markierung I&sub1;&sub1; gleich 1 ist oder nicht. Wie oben beschrieben, zeigt die Markierung I&sub1;&sub1;, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, an, daß der vorliegende Steuerzyklus ein Steuerzyklus ist, bei dem die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 durchgeführt werden muß.
Da hier der vorliegende Steuerzyklus ein Steuerzyklus ist, bei dem diese Öffnungs- oder Schließbewegung durchgeführt werden muß, wenn die Markierung I&sub1;&sub1; einen Wert gleich 1 hat, wandert die Folge zu Schritt D126. Ist demgegenüber der Wert der Markierung I&sub1;&sub1; nicht gleich 1, dann ist der vorliegende Steuerzyklus kein Steuerzyklus, bei dem diese öffnungs- oder Schließbewegung durchgeführt werden muß, und die Folge umgeht also den Schritt D126 und vollendet damit die Beschleunigungsmodussteuerung im vorliegenden Steuerzyklus.
Bei Schritt D126 wird ein Signal, das die bei Schritt D124 ausgelesene Drosselventilöffnung RTHA anzeigt, vom Steuerabschnitt 25 an den Drosselventildrehabschnitt 26 geliefert. Der Drosselventildrehabschnitt 26 empfängt dieses Signal an seinem Betätigungsorganantriebsabschnitt 39 und liefert ein erforderliches Antriebssignal (zur Drehung des Drosselventils 31 in eine Stellung, bei der die Drosselventilöffnung RTHA geliefert wird) an das Drosselventilbetätigungsorgan 40. Das Drosselventilbetätigungsorgan 40 dreht also das Drosselventil 31 auf Grund des empfangenen Antriebssignals.
In diesem Fall wird die Öffnung des Drosselventils 31 durch den Drosselventilöffnungs-Nachweisabschnitt 41 erfaßt, und die Ergebnisse der Erfassung werden dem Betätigungsorganantriebsabschnitt 39 zur Durchführung der Rückkopplungssteuerung zugeführt.
Nachdem das Drosselventil 31 in eine vorbestimmte Stellung gedreht ist, liefert der Betätigungsorganantriebsabschnitt 39 kein Antriebssignal mehr, und das Drosselventil 31 wird daher an der vorherbestimmten Stellung angehalten, wodurch die Beschleunigungsmodussteuerung im vorliegenden Steuerzyklus vollendet ist.
Durch derartiges öffnen oder Schließen des Ansaugluftwegs 30 durch das Drosselventil 31 werden die Menge der Luft und die Menge des in den Motor 13 angesaugten Brennstoffs verändert, um die Ausgangsleistung des Motors 13, wie oben beschrieben, einzustellen. Das Fahrzeug wird also bei einer Beschleunigung im wesentlichen gleich der Zielbeschleunigung DVS beschleunigt.
Wie bisher beschrieben beinhaltet die Beschleunigungsmodussteuerung die Bestimmung einer Zielbeschleunigung entsprechend einem Betätigungswert des Fahrpedals 27, einer Änderungsrate des Betätigungswerts und der Richtung einer derartigen Änderung des Betätigungswerts sowie die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31, entsprechend der so bestimmten Zielbeschleunigung zur Steuerung des Motors 13.
Wird der Betätigungswert APS des Fahrpedals 27 heraufgesetzt, dann zeigen die Werte der drei Zielbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8;, von denen die Zielbeschleunigung DVS zu errechnen ist, die folgenden Variationen.
Zunächst nimmt der Wert von DVS&sub6; mit der Zunahme des Betätigungswerts APS zu, weil der Wert von DVS&sub6; entsprechend einem Verhältnis zum Wert des Betätigungswerts APS, wie in der Karte #MDVS6S von Fig. 20 dargestellt, bestimmt wird. Je rascher die Zunahme des Betätigungswerts APS voranschreitet, desto größer ist die Rate der Zunahme des Wert von DVS&sub6;.
Der Wert von DVS&sub7; stellt einen größeren Wert dar, wenn die Zunahme des Betätigungswerts APS mit einer höheren Geschwindigkeit voranschreitet, weil der Wert von DVS&sub7; entsprechend einem Verhältnis zum Maximalwert DAPMXO der Änderungsrate des Betätigungswerts bestimmt wird, während die Zunahme des Betätigungswerts APS, wie in der Karte #MDVS7O von Fig. 21 veranschaulicht, fortschreitet.
Da der Wert von DVS&sub8; entsprechend einem Verhältnis zum Wert des Zählers CAPCNG bestimmt wird, wie in der Karte #MDVS8O von Fig. 22 dargestellt, stellt andererseits, wenn die Zunahme des Betätigungswerts APS mit einer Geschwindigkeit von mehr als dem Bezugspegel voranschreitet, der Zähler CAPCNG eine Wert gleich 1 dar, und der Wert von DVS&sub8; stellt einen Maximalwert dar.
Da die Zielbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8; in der Art wie oben beschrieben variieren, wird, je rascher die Zunahme des Betätigungswerts des Fahrpedals voranschreitet, das Fahrzeug umso schneller eine Beschleunigung durchführen.
Wird demgegenüber die Zunahme des Betätigungswerts eingestellt und wird der Betätigungswert des Fahrpedals 27 auf einem festen Wert gehalten, dann stellen die Zielbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8; die folgenden Variationen dar.
Der Wert von DVS&sub6; stellt einen festen Wert dar, da er entsprechend einem Verhältnis zum Betätigungswert APS, wie in der Karte #MDVS60 von Fig. 20 veranschaulicht, bestimmt wird.
Der Wert von DVS&sub7; bleibt ebenfalls konstant, weil ein Wert, der entsprechend einem Verhältnis, wie in der Karte #MDVS70 von Fig. 21 veranschaulicht, ähnlich wie oben beschrieben nach der Zunahme des Betätigungswerts bestimmt wird, bevor der Betätigungswert APS konstant gehalten wird, bleibt wie er ist.
Andererseits wird der Wert von DVS&sub8; mit dem Verlauf der Zeit allmählich herabgesetzt und schließlich auf 0 reduziert, wie in der Karte #MDVS80 von Fig. 22 dargestellt, weil der Wert des Zählers CAPCNG entsprechend einer Zeit zunimmt, die abgelaufen ist, nachdem die Zunahmerate des Betätigungswerts APS auf einen geringeren Wert als den Bezugswert abgenommen hat.
Hört also die Zunahme des Betätigungswerts auf und wird der Betätigungswert des Fahrpedals 27 konstant gehalten, dann nähert sich die Zielbeschleunigung DVS allmählich einem festen Wert.
Wird, kurz gesagt, der Betätigungswert APS des Fahrpedals 27 auf ein geeignetes Niveau heraufgesetzt, dann verändert sich die Beschleunigung stufenlos von einem rasch beschleunigenden Zustand zu einem allmählich sich beschleunigenden Zustand.
Nimmt demgegenüber der Betätigungswert APS des Fahrpedals 27 ab, dann variieren die Werte der Zielbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8; in folgender Weise.
Der Wert von DVS&sub6; wird entsprechend einem Verhältnis zum Betätigungswerts APS, wie in der Karte #MDVS6S von Fig. 20 beschrieben, bestimmt. Der Wert von DVS&sub6; nimmt also ab, wenn der Betätigungswert APS abnimmt. Die Rate dieser Abnahme von DVS&sub6; nimmt zu, wenn die Geschwindigkeit der Abnahme des Betätigungswerts APS zunimmt.
Der Wert DVS&sub7; wird entsprechend einem Verhältnis zum Minimalwert DAPMXS der Änderungsrate des Betätigungswerts (d. h. dem Maximalwert des abnehmenden Verhältnisses) bestimmt, während die Abnahme des Betätigungswerts APS, wie in der Karte #MDVS7S von Fig. 21 veranschaulicht, fortschreitet. Je schneller also die Abnahme des Betätigungswerts APS voranschreitet, desto geringer ist der Wert von DVS&sub7; (negativer Wert mit kleinem absolutem Wert).
Andererseits stellt der Wert von DVS&sub8; einen Minimalwert (negativen Wert mit einem maximalen absoluten Wert), wie in der Karte #MDVS8S von Fig. 22 veranschaulicht, dar, wenn die Abnahme des Betätigungswerts APS mit einer höheren Geschwindigkeit voranschreitet als der Bezugswert, so daß der Wert des Zählers CAPCNG auf 1 geändert wird.
Je schneller also die Abnahme des Betätigungswerts APS des Fahrpedals 27, desto eher nimmt die Beschleunigung des Fahrzeugs ab und wird schließlich das Fahrzeug in einen abgebremsten Zustand gebracht.
Es ist festzuhalten, daß, während der Betätigungswert heraufgesetzt wird, der Wert von DVS&sub6; größer ist als der Wert von DVS&sub6; für einen gleichen Betätigungswert, während der Betätigungswert heruntergesetzt wird, wie von den Karten #MDVS60 und #MDVS6S von Fig. 20 ersichtlich.
Selbst wenn also der Betätigungswert gleich ist, tritt raschere Beschleunigung ein, wenn der Betätigungswert heraufgesetzt wird, als wenn der Betätigungswert herabgesetzt wird.
Wird der Betätigungswert weiter herabgesetzt, nachdem der Wert von DVS&sub6; auf 0 herabgesetzt wurde, dann wird der Wert von DVS&sub6;, wie aus der Karte #MDVS6S von Fig. 20 ersichtlich, negativ. Folglich wird auch die aus den Zielbeschleunigungen DVS&sub6;, DVS&sub7; und DVS&sub8; errechnete Zielbeschleunigung DVS negativ, und als Ergebnis wird das Fahrzeug entsprechend der negativen Zielbeschleunigung abgebremst.
Wird demgegenüber die Herabsetzung des Betätigungswerts APS eingestellt und wird dann der Betätigungswert des Fahrpedals 27 konstant gehalten, dann bieten die Zielbeschleunigungen die folgenden Variationen.
Der Wert von DVS&sub6; zeigt einen festen Wert, weil er entsprechend einem Verhältnis zum Betätigungswerts APS bestimmt wurde, wie in der Karte #MDVS6S von Fig. 20 beschrieben.
Der Wert von DVS&sub7; stellt einen festen Wert dar, weil ein Wert, der entsprechend einem Verhältnis zum Minimalwert DAPMXS der Änderungsrate des Betätigungswerts (d. h. Maximalwerts des abnehmenden Verhältnisses) bei Annahme des Betätigungswerts bestimmt wird, bevor der Betätigungswert APS in Fig. 21 konstant gehalten wird, aufrecht erhalten wird, wie er ist.
Andererseits nimmt der Wert von DVS&sub3; mit dem Verlauf der Zeit allmählich zu und wird schließlich gleich 0, wie in der Karte #MDVS8S von Fig. 22 veranschaulicht, weil der Wert des Zählers CAPCNG entsprechend der abgelaufenen Zeit nach einem Zeitpunkt, zu dem die Abbremsrate des Betätigungswerts APS niedriger als der Bezugswert wird, zunimmt.
Wird der Betätigungswert des Fahrpedals 27 auf diese Art herabgesetzt, dann wird die Beschleunigung von dem die Beschleunigung herabsetzenden Zustand oder dem abbremsenden Zustand stufenlos herabgesetzt, und es findet ein Übergang zu einem beschleunigten Zustand bei einer festen Beschleunigung statt.
Die in der nicht-direkten Drosselbewegungssteuerung durchgeführte Automatikfahrmodus-Steuerung bei Schritt C144 von Fig. 10 verläuft entsprechend dem Flußdiagramm der Schritte E101 bis E133 von Fig. 12.
Die Automatikfahrmodus-Steuerung wird durchgeführt, wenn in der oben beschriebenen nicht-direkten Drosselbewegungssteuerung weder des Fahrpedal 27 noch das Bremspedal 28 betätigt werden.
In Fig. 12 wird zunächst bei Schritt E101 beurteilt, ob der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 im vorhergehenden Steuerzyklus im EIN-Zustand war, ohne daß das Fahrpedal 27 betätigt wurde, oder nicht. Ist der vorliegende Zyklus ein erster Zyklus, nachdem das Fahrpedal 27 freigegeben und der Kontakt des Beschleunigungschalters 15 in einen EIN-Zustand gebracht wurde, dann wandert die Folge entsprechend dem Urteil bei Schritt E101 zu Schritt E102. Wurde demgegenüber das Fahrpedal 27 freigegeben und der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 war bereits im vorhergehenden Steuerzyklus in einem EIN-Zustand, dann wandert die Folge entsprechend dem Urteil bei Schritt E101 zu Schritt E110.
Die Steuerung in einem ersten Steuerzyklus, nachdem das Fahrpedal 27 betätigt wurde, um Beschleunigung des Fahrzeugs zu bewirken, und dann freigegeben wurde, ist also anders als die Steuerung in den dem ersten Steuerzyklus folgenden Steuerzyklen oder in Steuerzyklen, nachdem in die Automatikfahrmodus-Steuerung eingetreten wird, indem das Bremspedal 28 freigegeben wird, während das Fahrpedal 27 nicht betätigt wird.
Bei Schritt E102, zu dem die Folge in einem ersten Steuerzyklus wandert, nachdem das Fahrpedal 27 freigegeben wurde, wird der Wert einer Markierung I&sub4; auf 0 geändert, und die Folge wandert anschließend zu Schritt E103. Die Markierung I&sub4; zeigt, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, an, daß durch den Laufzustand- Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 Konstantgeschwindigkeitslauf bestimmt werden muß.
Bei Schritt E103 wird der Wert einer Markierung I&sub6; auf 0 geändert, und die Folge wandert dann zu Schritt E104. Die Markierung I&sub6; zeigt, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, an, daß der vorliegende Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus ist, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand gebracht worden ist.
Bei Schritt E104 wird die in der Unterbrechungssteuerung bei den Schritten A123 bis A128 von Fig. 8(iv) errechnete letzte aktuelle Geschwindigkeit VAI als eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs unmittelbar nach der Freigabe des Fahrpedals 27 eingelesen, und bei Schritt E105 wird dann die aktuelle Geschwindigkeit VAI in die Zielgeschwindigkeit VS substituiert.
Bei Schritt E106 wird dann der Wert einer Markierung I&sub8; auf 0 geändert. Die Markierung I&sub8; zeigt, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, an, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch die Automatikfahrmodus-Steuerung im wesentlichen konstant gehalten wird.
Beim folgenden Schritt E107 wird ein Zieldrehmoment TOM&sub3; des Motors 13, das zur Aufrechterhaltung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei der Zielgeschwindigkeit VS erforderlich ist, in der folgenden Gleichung (4) errechnet, und anschließend wandert die Folge zu Schritt E108.
TOM&sub3;=[{(W·r/g)·ks+ki}·(DVS&sub3;-DVS&sub6;&sub5;)+TQ·TEM]/TQ (4)
Es ist festzuhalten, daß die obige Gleichung (4) im wesentlichen die gleiche ist wie die bei Schritt C130 im Flußdiagramm von Fig. 10 verwendete Gleichung (1).
Bei Schritt E108 wird eine Drosselventilöffnung RTH3, die dem bei Schritt E107 errechneten Zieldrehmoment TOM&sub3; sowie der durch den Motordrehgeschwindigkeitsnachweisabschnitt 18 erfaßten Motordrehgeschwindigkeit NE entspricht und bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesen wurde, von der oben beschriebenen Karte #MTH ausgelesen.
Im folgenden wird bei Schritt E109 ein Signal, das die Drosselventilöffnung RTH3 anzeigt, vom Steuerabschnitt 25 an den Betätigungsorganantriebsabschnitt 39 des Drosselventil-Drehabschnitts 26 geliefert. In der Folge wird ein erforderliches Antriebssignal vom Betätigungsorganantriebsabschnitt 39 an das Drosselventilbetätigungsorgan 40 geliefert, so daß das Drosselventilbetätigungsorgan 40 das Drosselventil 31 dreht. In diesem Fall wird die Öffnung des Drosselventils 31 durch den Drosselventilöffnungsnachweisabschnitt 41 an den Betätigungsorganantriebsabschnitt 39 rückgeführt, damit Rückkoppelungssteuerung bewirkt wird.
Nachdem das Drosselventil 31 in eine vorherbestimmte Stellung gedreht ist, liefert der Betätigungsorganantriebsabschnitt 39 kein Antriebssignal mehr, und folglich wird das Drosselventil 31 in der vorherbestimmten Stellung angehalten, wodurch die Automatikfahrmodus-Steuerung im vorliegenden Steuerzyklus vollendet ist.
Während das Drosselventil 31 derartig zum Öffnen und Schließen des Ansaugluftwegs 30 betätigt wird, wird die Menge der in den Motor 13 eingesaugten Luft sowie die Menge der Brennstoffzufuhr ebenfalls verändert. Folglich wird ein Drehmoment, das im wesentlichen gleich ist dem Zieldrehmoment TOM&sub3;, vom Motor 13 erzeugt.
Das auf diese Art vom Motor 13 erzeugte Drehmoment ist im wesentlichen gleich einem Drehmoment, das erforderlich ist, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei der Zielgeschwindigkeit aufrecht zu erhalten, die, wie oben beschrieben, gleich ist der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach der Freigabe des Fahrpedals 17. Durch die Steuerung bei den oben beschriebenen Schritten E104 bis E109 wird dann das Drosselventil 31 unmittelbar nach der Freigabe des Fahrpedals 27 zeitweilig in eine Stellung einer Drosselventilöffnung gedreht, die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unmittelbar nach der Freigabe des Fahrpedals 27 aufrecht erhält, selbst wenn der vorliegende Steuerzyklus nicht ein Steuerzyklus ist, der auf einen Zeitpunkt fällt, bei dem die Öffnungs- und Schließbewegung des Drosselventils 31 durchgeführt werden muß, damit die Vorbereitungen für den folgenden Übergang zu einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand bei Zielgeschwindigkeit durchgeführt werden können.
Diese Drehbewegung des Drosselventils 31 mittels der oben beschriebenen Steuerung bei den Schritten E104 bis E109 ist im wesentlichen die gleiche wie die Drehbewegung des Drosselventils 31 mittels der Steuerung bei den Schritten C121 und C129 bis C132 von Fig. 10 in der oben beschriebenen nicht-direkten Drosselbewegungssteuerung; ein Unterschied liegt lediglich in den Anforderungen zum Anfahren der Steuerung.
Wandert die Folge in einem Steuerzyklus, nachdem eine Steuerung, wie oben beschrieben, in einem ersten Steuerzyklus nach Freigabe des Fahrpedals 27 durchgeführt wurde, oder aber in einem Steuerzyklus, in dem der Übergang zur Automatikfahrmodus-Steuerung durchgeführt wird, nachdem die Betätigung des Bremspedals 28 beendet wurde, damit die Steuerung bei den Schritten C121 und C129 bis C132 durchgeführt wird, zu Schritt E101, dann wandert die Folge zu Schritt E110, weil der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 in im vorhergehenden Steuerzyklus in einem EIN-Zustand war. Bei Schritt E110 wird beurteilt, ob die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 im vorliegenden Steuerzyklus gegenüber der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 im vorhergehenden Zyklus unterschiedlich ist oder nicht.
Wurde der Beschleunigungsschalter 45 nicht umgeschaltet, dann wandert die Folge von Schritt E110 zu Schritt E128, bei dem die Umschaltersteuerung in bezug auf den Umschalter 46 durchgeführt wird.
Die Umschaltersteuerung bei Schritt E128 wird entsprechend dem bei den Schritten F101 bis F121 von Fig. 13 dargestellten Flußdiagramm grundsätzlich durch den Laufzustand-Umschaltabschnitt 12, den End-Zielgeschwindigkeitseinstellungsabschnitt 6 und den End-Zielgeschwindigkeitsänderungssteuerabschnitt 6a des Steuerabschnitts 25 durchgeführt, damit Umschaltung eines Laufzustands des Fahrzeugs auf Grund einer Betätigung des Umschalters 44, der Veränderung der End-Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn der auf Grund der Betätigung des Umschalters 44 bestimmte Laufzustand des Fahrzeugs ein Beschleunigungslaufzustand oder ein Bremslaufzustand ist, usw. bewirkt wird.
In Fig. 13 wird zunächst bei Schritt F101 entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Kontakt des Umschalters 46 in einem EIN-Zustand ist oder nicht. Wurde der Umschalter 46 nicht betätigt, dann ist sein Kontakt nicht in einem EIN-Zustand und die Folge wandert somit zu Schritt F111.
Bei Schritt F111 wird der Wert einer Markierung I&sub5; auf 0 geändert, und die Folge wandert anschließend zu Schritt F112. Die Markierung I&sub5; zeigt, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, an, daß der Kontakt des Umschalters 46 im vorhergehenden Steuerzyklus in einem EIN-Zustand war.
Bei Schritt F112 wird dann der Wert der Markierung I&sub6; auf 0 geändert.
Die Änderung der Umschaltersteuerung ist damit in diesem Steuerzyklus beendet wenn der Umschalter 46 nicht betätigt wurde. Die Folge wandert somit zu Schritt E129 von Fig. 12, bei dem beurteilt wird, ob der Wert einer Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Der Wert der Markierung I&sub4; wird bei Schritt C145 von Fig. 10 oder bei Schritt D102 von Fig. 12 auf 0 geändert, wird jedoch auf 1 geändert, falls die Steuerung, wenn der Kontakt des Umschalters 46 in einem EIN-Zustand ist, durchgeführt wird oder falls die Steuerung, wenn die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 gegenüber der im vorhergehenden Steuerzyklus unterschiedlich ist, in der Umschaltersteuerung bei Schritt E128 durchgeführt wird. Wird also weder der Umschalter 46 noch der Beschleunigungsschalter 45 betätigt, dann ist der Wert der Markierung I&sub4; gleich 0 und die Folge wandert somit je nach dem Urteil bei Schritt E129 zu Schritt E132. Es ist festzuhalten, daß in diesem Fall die Bestimmung durch den Laufzustandbestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts Konstantgeschwindigkeitslauf lautet.
Bei Schritt E132 wird dann, je nachdem ob der Wert der Markierung I&sub6; gleich 1 ist oder nicht, beurteilt, ob der vorliegende Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus nach Schaltung des Kontakts des Umschalters 26 in einen EIN-Zustand ist oder nicht. Wurde der Umschalter 46 nicht betätigt, dann ist der Kontakt des Umschalters 46 noch nicht in einem EIN-Zustand und die Markierung I&sub6; hat einen Wert gleich 0. Die Folge wandert also zu Schritt E133, bei dem die Zielgeschwindigkeitssteuerung durchgeführt wird.
Die Zielgeschwindigkeitssteuerung beinhaltet die Steuerung der Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zur Annäherung an die Zielgeschwindigkeit, wenn durch den Laufzustandbestimmungsabschnitt 3 Konstantgeschwindigkeitslauf bestimmt wird, sowie die Steuerung der Änderung des vorliegenden Werts der Zielgeschwindigkeit durch den Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 46. Die Zielgeschwindigkeitssteuerung wird entsprechend dem Flußdiagramm der Schritte J101 bis J116 von Fig. 16 hauptsächlich durch den Konstantgeschwindigkeitssteuerabschnitt 8 des Steuerabschnitts 25 durchgeführt.
Kurz gesagt wird bei der Zielgeschwindigkeitssteuerung zunächst bei Schritt J101 beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub8; gleich 1 ist oder nicht. Der Wert der Markierung I&sub8; wird bei Schritt C128 von Fig. 10 auf 1 geändert, wenn die Betätigung des Bremspedals 26 beendet wird, damit ein Übergang zu einem Laufzustand des Fahrzeugs durch die Automatikfahrmodus-Steuerung veranlaßt wird; wird dagegen die Betätigung des Fahrpedals 26 beendet, um einen Übergang zu einem Laufzustand des Fahrzeugs durch die Automatikfahrmodus-Steuerung zu veranlassen, dann wird der Wert der Markierung I&sub8; bei Schritt E106 von Fig. 12 auf 1 geändert. Wandert also die Folge zu Schritt J101, ohne daß weder der Beschleunigungsschalter 45 noch der Umschalter 46 nach dem Übergang zu einem Laufzustand des Fahrzeugs durch die Automatikfahrmodus-Steuerung betätigt wird, dann wandert die Folge je nach dem Urteil bei Schritt J101 zu Schritt J102.
Bei Schritt J102 wird, je nach dem, ob der Wert der Markierung I&sub1;&sub1; gleich 1 ist oder nicht, beurteilt, ob der vorliegende Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt fällt, bei dem Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 durchzuführen ist. Ist der Wert der Markierung I&sub1;&sub1; gleich 1, dann wandert die Folge zu Schritt J103, bei dem die für die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 erforderliche Steuerung durchgeführt wird. Ist dagegen der Wert der Markierung I&sub1;&sub1; nicht gleich 1, dann ist die Automatikfahrmodus-Steuerung für den vorliegenden Steuerzyklus beendet.
Nachdem die Folge zum nächsten Schritt J103 gewandert ist, weil der Wert der Markierung I&sub1;&sub1; bei Schritt J102 gleich 1 ist, wird die bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesene aktuelle Geschwindigkeit VA in die Zielgeschwindigkeit VS für Konstantgeschwindigkeitslauf als ein temporärer Wert substituiert. Diese Einstellung der Zielgeschwindigkeit VS wird als Vorbereitung zur Steuerung, nachdem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen fest wird, vorgenommen, und diese Einstellung wird also durchgeführt, bevor die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen konstant wird. Der eingestellte Wert wird für jeden Steuerzyklus, der auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 fällt, vorgenommen, bis die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen fest wird.
Bei Schritt J104 wird dann beurteilt, ob der absolute Wert der aktuellen Beschleunigung DVA, für den der Wert von DVA&sub6;&sub5; oder DVA&sub1;&sub3;&sub0; durch die Steuerung der Schritte C141 bis C143 von Fig. 10, wie oben beschrieben, bestimmt wurde, kleiner ist als ein voreingestellter Bezugswert Kα, d. h. DVA < Kα, oder nicht. Ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs als Ergebnis der Zielgeschwindigkeitssteuerung, die die Herabsetzung der Beschleunigung des Fahrzeugs beinhaltet, im wesentlichen fest, dann wird bei Schritt J104 geurteilt, daß DVA < Kα, und die Folge wandert nun zu Schritt J108, bei dem der Wert der Markierung I&sub8; auf 0 geändert wird, woraufhin die Folge zu Schritt J109 wandert. Ist demgegenüber die Geschwindigkeit des Fahrzeugs noch nicht im wesentlichen fest geworden und wurde die Beschleunigung des Fahrzeugs noch nicht herabgesetzt, dann wird bei Schritt J104 nicht geurteilt, daß DVA < Kα, und die Folge wandert somit zu Schritt J105.
Bei Schritt J105 wird, je nach dem, ob die aktuelle Beschleunigung DVA einen positiven Wert hat oder nicht, beurteilt, ob das Fahrzeug in einem beschleunigten Zustand oder in einem abgebremsten Zustand ist. Hat die aktuelle Beschleunigung DVA einen positiven Wert, dann befindet sich das Fahrzeug in einem beschleunigten Zustand und, um nun das Fahrzeug in einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand zu setzen, wandert die Folge zu Schritt J107, bei dem der Wert eines voreingestellten Korrekturbetrags ΔDV&sub2;, der von der aktuellen Beschleunigung DVA subtrahiert ist, in die Zielbeschleunigung DVS gesetzt wird. Hat demgegenüber die aktuelle Beschleunigung DVA einen negativen Wert, dann befindet sich das Fahrzeug in einem abgebremsten Zustand und wandert somit die Folge, um das Fahrzeug in einen Konstantgeschwindigkeitslauf zustand zu setzen, zu Schritt J106, bei dem der Wert des Korrekturbetrags ΔDV&sub2;, zu dem die aktuelle Beschleunigung DVA addiert wurde, in die Zielbeschleunigung DVS gesetzt wird. Die Zielgeschwindigkeitssteuerung im vorliegenden Steuerzyklus ist damit beendet, und die Folge wandert nun Schritt E123 von Fig. 12.
Bei den Schritten E123 bis E127 von Fig. 12 wird eine Steuerung durchgeführt, um die Beschleunigung des Fahrzeugs mit der Zielbeschleunigung DVS in Übereinstimmung zu bringen. Wird also die Steuerung der Schritte J101 bis J107 von Fig. 16 wiederholt bevor die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen fest wird, dann nähert sich die Zielbeschleunigung DVS allmählich 0, so daß der absolute Wert der aktuellen Beschleunigung DVS herabgesetzt wird und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs sich allmählich einem festen Wert nähert.
Wird bei Schritt J104 von Fig. 16 geurteilt, daß DVA < Kα, dann wandert die Folge über Schritt J108, wie oben beschrieben, zu Schritt J109, und in dem folgenden Steuerzyklus wird die bei Schritt J103 gesetzte Zielgeschwindigkeit VS bei Schritt J109 bis J116, wie unten beschrieben, als eine Zielgeschwindigkeit in der Steuerung für den Konstantgeschwindigkeitslauf verwendet.
Im folgenden Steuerzyklus oder den folgenden Steuerzyklen wird nach einem Steuerzyklus, in dem die Folge über Schritt J108 zu Schritt J109 wandert, die Automatikfahrmodus-Steuerung kontinuierlich durchgeführt. Da der Wert der Markierung I&sub8; gleich 0 bleibt, es sei denn, daß der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 betätigt würde, wandert dann die Folge, je nach dem Urteil bei Schritt J101, zu Schritt J109, bei dem die folgende Steuerung durchgeführt wird.
Bei Schritt J109 wird entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 48 des Automatikfahrschalters 18 in einer in Fig. 6 in (+)-Richtung gedrehten Stellung steht oder nicht. Wird geurteilt, daß der (+)-Seite-Kontakt des Zielgeschwindigkeitsänderungsschalters 48 in einem EIN-Zustand ist, dann wandert die Folge zu Schritt J110, bei dem der Wert der Zielgeschwindigkeit VS für den vorhergehenden Steuerzyklus, addiert um einen voreingestellten Korrekturbetrag VT&sub3;, als eine neue Zielgeschwindigkeit VS gesetzt wird, woraufhin die Folge zu Schritt J113 wandert. Ist demgegenüber der (+)-Seite-Kontakt des Zielgeschwindigkeitsänderungsschalters 48 bei Schritt J109 nicht in einem EIN-Zustand, dann wandert die Folge zu Schritt J111.
Bei Schritt J111 wird beurteilt, ob der Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 48 in einer in Fig. 6 in die (-)-Richtung gedrehten Stellung steht oder nicht. Ist der (-)-Seite-Kontakt des Zielgeschwindigkeitsänderungsschalters 48 in einem EIN-Zustand, dann wandert die Folge zu Schritt J112, bei dem der Wert der Zielgeschwindigkeit VS im vorhergehenden Steuerzyklus, subtrahiert um den Korrekturbetrag VT&sub3;, als neue Zielgeschwindigkeit VS gesetzt wird, woraufhin die Folge zu Schritt J113 wandert. Ist demgegenüber der (-)-Seite-Kontakt des Zielgeschwindigkeitsänderungsschalters 48 bei Schritt J111 nicht in einem EIN-Zustand, dann wandert die Folge unmittelbar zu Schritt J113.
Mittels der oben beschriebenen Steuerung bei den Schritten J109 bis J112 wird die Veränderung der Zielgeschwindigkeit VS durch den Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 48 durchgeführt, und dauert der EIN-Zustand des (+)-Seite-Kontakts des Zielgeschwindigkeitsänderungsschalters 48 an, dann wird die Zielgeschwindigkeit VS durch die Steuerung bei Schritt J110 für jeden Steuerzyklus größer. Hält demgegenüber der EIN-Zustand des (-)-Seite- Kontakts des Zielgeschwindigkeitsänderungsschalters 48 an, dann wird die Zielgeschwindigkeit VS durch die Steuerung bei Schritt J112 für jeden Steuerzyklus kleiner.
Wird also mittels des Zielgeschwindigkeitsänderungsschalters 48 diese Änderung der Zielgeschwindigkeit VS, wie oben beschrieben, durchgeführt und dann die Drehbewegung in die (+)- oder (-)- Richtung in Fig. 6 beendet, woraufhin der Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 48 in die Zwischenhaltestellung zurückgebracht wird, dann wird die Zielgeschwindigkeitkeit VS, die in dem gerade vorhergehenden Steuerzyklus verändert wurde, als eine Zielgeschwindigkeit in dem folgenden Steuerzyklus, oder den folgenden Steuerzyklen, verwendet. Wird also der Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 48 überhaupt nicht betätigt, nachdem die Folge von Schritt J104 über Schritt J108 zu Schritt J109 wandert, dann wird die bei Schritt J103 gesetzte Zielgeschwindigkeit VS als eine Zielgeschwindigkeit in dem folgenden Steuerzyklus, oder den folgenden Steuerzyklen, verwendet.
Diese Änderung der Zielgeschwindigkeit VS mittels der Steuerung bei den Schritten J109 bis J112, wie oben beschrieben, wird erst durchgeführt, nachdem der absolute Wert der aktuellen Beschleunigung DVA auf einen Wert kleiner als der Bezugswert Kα, wie oben beschrieben, abgenommen hat. Eine Änderung der Zielgeschwindigkeit VS mit Hilfe des Zielgeschwindigkeitsänderungsschalters 48 ist also nur dann möglich, wenn das Fahrzeug in einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand ist, nachdem seine Geschwindigkeit im wesentlichen fest wurde.
Sodann wird bei Schritt J113 eine Differenz VS-VA zwischen der Zielgeschwindigkeit VS und der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen aktuellen Geschwindigkeit VS errechnet, woraufhin die Folge zu Schritt J114 wandert.
Bei Schritt J114 wird mehr die Steuerung hoher Stabilität als die Steuerung leichter Ansprechbarkeit gefordert, weil die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bereits im wesentlichen konstant ist. Von den in der Unterbrechungssteuerung der Schritte A123 bis A128 von Fig. 8(iv) errechneten und bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen drei aktuellen Beschleunigungen DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0; wird die aktuelle Beschleunigung DVA&sub8;&sub5;&sub0;, die, wie oben beschrieben, eine hohe Stabilität aufweist, als ein Wert der aktuellen Beschleunigung bestimmt, die bei Schritt E123 von Fig. 12 zu verwenden ist, wie im folgenden beschrieben wird.
Bei Schritt J115 wird eine Zielbeschleunigung DVS&sub4;, die der Differenz VS-VA zwischen der Zielgeschwindigkeit VS und der bei Schritt J113 errechneten aktuellen Geschwindigkeit VA entspricht, mittels der entsprechend dem Flußdiagramm der Schritte M101 bis M106 durchgeführten Steuerung gefunden. Bei Schritt J116 wird dann die Zielbeschleunigung DVS&sub4; als ein Wert der Zielbeschleunigung DVS substituiert, die bei Schritt E123 von Fig. 12, wie im folgenden beschrieben, zu verwenden ist, wodurch die vorliegende Zielgeschwindigkeitssteuerung beendet ist. Die Folge wandert dann zu Schritt E123 von Fig. 12.
Die Bestimmung der Zielbeschleunigung DVS&sub4; bei Schritt J115 wird entsprechend dem im Fig. 18 dargestellten Flußdiagramm mittels dem Konstantgeschwindigkeitssteuerabschnitt 8 des Steuerabschnitts 25 durchgeführt. In Fig. 18 wird zunächst bei Schritt M101 eine Zielbeschleunigung DVS&sub3;, die der bei Schritt J113 von Fig. 16 errechneten Differenz VS-VA entspricht, von einer Karte #MDVS3 ausgelesen. Die Karte #MDVS3 ist vorgesehen, um eine Zielbeschleunigung DVS3 zu finden, wobei die Differenz VS-VA als ein Parameter verwendet wird. Die Differenz VS-VA und die Zielbeschleunigung DVS&sub3; haben eine Beziehung wie in Fig. 23 dargestellt.
Bei Schritt M102 wird sodann ein Beschleunigungstoleranz DVMAX, die der Differenz VS-VA entspricht, von einer Karte #MDVMAX ausgelesen. Die Karte #MDVMAX ist vorgesehen, um eine Beschleunigungstoleranz DVMAX zu finden, wobei die Differenz VS-VA als ein Parameter verwendet wird. Die Differenz VS-VA und die Beschleunigungstoleranz DVMAX haben eine Beziehung, wie in Fig. 24 dargestellt.
Bei Schritt M103 wird dann der Wert der Zielbeschleunigung, der um den als die aktuelle Beschleunigung DVA bei Schritt J114 von Fig. 16 erfaßten Wert von DVS&sub8;&sub5;&sub0; verringert ist (d. h. der Wert von DVS&sub3;-DVA) als eine Beschleunigungsdifferenz DVX errechnet. Beim folgenden Schritt M104 wird dann beurteilt, ob die Beschleunigungsdifferenz DVX kleiner ist als die Beschleunigungstoleranz DVMAX (DVX< DVMAX).
Wird bei Schritt M104 geurteilt, daß DVX< DVMAX, dann wandert die Folge zu Schritt M105, bei dem die Zielbeschleunigung DVS&sub3; als eine Zielbeschleunigung DVS&sub4; bestimmt wird. Wird dagegen bei Schritt M104 nicht geurteilt, daß DVX< DVMAX, dann wandert die Folge zu Schritt M106, bei dem die aktuelle Geschwindigkeit DVA, die um die Beschleunigungstoleranz DVMAX vermehrt ist, als eine Zielbeschleunigung DVS&sub4; bestimmt wird. Indem eine Bestimmung der Zielbeschleunigung DVS&sub4; durch diese Steuerung der Schritte M101 bis M106, wie oben beschrieben, herbeigeführt wird, wird der Betrag der Veränderung der Zielbeschleunigung DVS&sub4; auf den Bereich innerhalb der Beschleunigungstoleranz DVMAX beschränkt.
Eine Änderung der Beschleunigung des Fahrzeugs, die durchgeführt wird, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit wiederherzustellen, die sich während des Konstantgeschwindigkeitslaufs des Fahrzeugs aus irgendeinem Grund plötzlich verändert hat, wird also stufenlos eintreten.
Wandert die Folge, nachdem die dem Wert nach durch die Steuerung der Stufen M101 bis M106 bestimmte Zielbeschleunigung DVS&sub4; bei Schritt J116 von Fig. 16 in die Zielbeschleunigung DVS substituiert wurde oder nachdem der Wert der Zielbeschleunigung DVS durch die Steuerung der Schritte J106 oder J107 gesetzt worden ist, zu Schritt E123 von Fig. 12, dann wird ein Zieldrehmoment TOM&sub2; des Motors 13, das erforderlich ist, die Beschleunigung des Fahrzeugs gleich der Zielbeschleunigung DVS zu machen, nach der folgenden Gleichung (5) errechnet:
TOM&sub2;=[{(W·r/g)·ks+ki}(DVS-DVA)+TQ·TEM]/TQ (5)
Es ist festzuhalten, daß die obige Gleichung (5) im wesentlichen die gleiche ist wie die oben angegebene Gleichung (1) oder (4), wandert jedoch die Folge von J106 oder J107 von Fig. 16 zu Schritt E123, dann ist DVA in der Gleichung (5) der Wert, der durch die Steuerung der Schritte C141 bis C143 von Fig. 10 bestimmt wird. Wandert dagegen die Folge von Schritt J116 von Fig. 16 zu Schritt E123, ist DVA in der Gleichung (5) DVA&sub8;&sub5;&sub0;, wie bei Schritt J114 von Fig. 16 bestimmt.
Sodann wandert die Folge zu Schritt E124, bei dem eine Drosselventilöffnung RTH2, die dem bei Schritt E123 errechneten Zieldrehmoment TOM&sub2; und der mittels des Motordrehgeschwindigkeiterfassungsabschnitts 21 bestimmten sowie bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Motordrehgeschwindigkeit NE entspricht, von der bereits erwähnten (nicht dargestellten) Karte #MTH ausgelesen; die Folge wandert dann zu Schritt E125.
Die Steuerung bei den Schritten E123 und E124 wird gemeinsam durch den Konstantgeschwindigkeitssteuerabschnitt 8, den Beschleunigungssteuerabschnitt 9 und den Bremssteuerabschnitt 10 des Steuerabschnitts 25 durchgeführt. Wandert also die Folge von Schritt E133 zu Schritt E123, dann wird die Steuerung bei den Schritten E123 und E124 durch den Konstantgeschwindigkeitssteuerabschnitt 8 durchgeführt, um eine Drosselventilöffnung RTH2, die oben beschrieben, zu setzen.
Bei Schritt E125 wird dann beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub1;&sub1; gleich 1 ist oder nicht. Wird I&sub1;&sub1;=1 geurteilt, dann wandert die Folge zu Schritt E126, weil der vorliegende Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt fällt, zu dem die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 durchgeführt werden muß. Wird dagegen nicht geurteilt, daß I&sub1;&sub1;=1, dann fällt der vorliegende Steuerzyklus nicht auf einen solchen Zeitpunkt, und so wird die Automatikfahrmodus-Steuerung für den vorliegenden Steuerzyklus beendet, ohne daß eine Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 durchgeführt wird.
Wandert die Folge zu Schritt E126, dann wird das Drosselventil, ähnlich wie bei Schritt E109, in eine Stellung gedreht, die die bei Schritt E124 bestimmte Drosselventilöffnung RTH2 liefert. Als Folge wird ein Drehmoment, das im wesentlichen gleich dem Zieldrehmoment TOM&sub2; ist, vom Motor 13 erzeugt. Da diese Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 im vorliegenden Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließbewegung fällt, wird dann der Wert der Markierung I&sub1;&sub2; beim folgenden Schritt E127 auf 0 geändert, wodurch die Automatikfahrmodus-Steuerung im vorliegenden Steuerzyklus vollendet ist.
Wie oben beschrieben, tritt, wenn die Betätigung des Fahrpedals 27 bei freigegebener Stellung des Bremspedals 28 beendet wird oder wenn die Betätigung des Bremspedals 28 bei freigegebener Stellung des Fahrpedals 27 beendet wird, Übergang in einen Laufzustand mittels der Automatikfahrmodus-Steuerung ein, und werden dann weder der Beschleunigungsschalter 45 noch der Umschalter 46 betätigt, dann wird das Drosselventil 31 unmittelbar nach diesem Beenden vorübergehend gedreht, so daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unmittelbar nach der Beendigung der Betätigung des Fahrpedals 27 oder des Bremspedals 28 aufrechterhalten werden kann. Nach dem Übergang zur Automatikfahrmodus-Steuerung wird dann das Drosselventil 31 für jeden Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 entsprechend einer Drosselventilöffnung gedreht, die durch den Konstantgeschwindigkeitssteuerabschnitt 8 des Steuerabschnitts 25 gesetzt wurde.
Da selbst, wenn diese Drehbewegung des Drosselventils 31, die die Aufrechterhaltung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs unmittelbar nach der Freigabe des Pedals 27 oder 28 vorübergehend sicherstellt, durchgeführt wird, ohne einen Steuerzyklus abzuwarten, der auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 nach Beendigung der Betätigung des Pedals 27 oder 28 fällt, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs danach zu einem gewissen Grad variiert, wird das Drosselventil 31 für jeden Steuerzyklus, der auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 fällt, gedreht, wodurch die Veränderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs verringert wird, bis schließlich eine im wesentlichen feste Geschwindigkeit erreicht wird.
Wird also weder der Beschleunigungsschalter 45 noch der Umschalter 46 betätigt, nachdem die Betätigung des Pedals 27 oder 28 eingestellt ist, dann findet die folgende Steuerung statt, es sei denn, daß eine plötzlichere als ein Bezugsniveau durchgeführte Abbremsung durch die (nicht dargestellte) Bremse für eine Zeitspanne andauert, die länger ist als das Bezugszeitintervall und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach Beendigung dieses Abbremsung niedriger als der Bezugswert ist.
Kurz gesagt wird durch den (nicht dargestellten) Konstantgeschwindigkeitssteuerabschnitt des Steuerabschnitts 25 eine Drosselventilöffnung so gesetzt, daß eine solche Ausgangsleistung vom Motor 13 erhalten werden kann, daß eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufrecht erhalten werden kann, die im wesentlichen gleich ist der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt, zu dem die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 (zu einem Zeitpunkt, zu dem die Betätigung des Pedals beendet wird) auf Konstantgeschwindigkeitslauf geändert wird. Das Drosselventil 31 wird dann für jeden Zeitpunkt zur Öffnungs- oder Schließbewegung entsprechend der Drosselventilöffnung gedreht, und im Ergebnis führt das Fahrzeug Konstantgeschwindigkeitslauf bei einer vorherbestimmten Geschwindigkeit durch.
Nachdem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch diese Drehbewegung des Drosselventils 31 im wesentlichen fest geworden ist, kann die Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs während des Konstantgeschwindigkeitslaufs durch Betätigung des Zielgeschwindigkeitsänderungsschalters 48 verändert werden und kann ein Betrag der Veränderung der Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs erhalten werden, der im Verhältnis zur Dauer eines Zustands zunimmt, während dem der Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 48 in Fig. 6 in (+)-Richtung oder in (-)-Richtung gedreht gehalten wird.
Nach Übergang zu einem Laufzustand des Fahrzeugs durch die Automatikfahrmodus-Steuerung ist, wenn weder der Beschleunigungsschalter 45 noch der Umschalter 46 betätigt werden, die Steuerung wie oben beschrieben. Die Steuerung für den Fall, daß der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 nach diesem Übergang, wie oben beschrieben, betätigt wird, soll nun beschrieben werden.
Wird der Beschleunigungsschalter 45 so betätigt, daß er in eine der in Fig. 6 gezeigten Stellungen [b] bis [d] geschaltet wird, nachdem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch die oben beschriebene Steuerung nach dem Übergang zu einem Laufzustand des Fahrzeugs durch die Automatikfahrmodus-Steuerung im wesentlichen fest geworden ist, dann wandert die Folge über Schritt E101 von Fig. 12 zu Schritt E110, bei dem beurteilt wird, ob die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 gegenüber der im vorhergehenden Steuerzyklus, wie oben beschrieben, verändert wurde.
Wandert die Folge in einem ersten Zyklus, nachdem die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 verändert wurde, zu Schritt E110, dann wandert die Folge, je nach dem Urteil bei Schritt E110, zu Schritt E111, bei dem der Wert der Markierung I&sub5; auf 0 geändert wird, und dann zu Schritt E112, bei dem der Wert der Markierung I&sub9; auf 0 geändert wird, woraufhin die Folge zu Schritt E114 wandert. Es ist festzuhalten, daß die Markierung I&sub9; anzeigt, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, daß die Steuerung für den stufenlosen Anstieg der Beschleunigung des Fahrzeugs zu einer Zielbeschleunigung entsprechend der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 nach der Änderung der Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Beschleunigungslauf als Ergebnis der Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 bereits im vorhergehenden Steuerzyklus durchgeführt worden ist.
Bei Schritt E114 wird entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) im vorliegenden Steuerzyklus eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 [a] in Fig. 6 ist oder nicht. Wird geurteilt, daß die Stellung [a] ist, dann wandert die Folge zu Schritt E115, wird dagegen geurteilt, daß die Stellung nicht [a] ist, dann wandert die Folge zu Schritt E116.
Wandert die Folge zu Schritt E116, dann wurde die Bestimmung durch den Laufzustands-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Beschleunigungslauf geändert, und der Wert der Markierung I&sub4; wird auf 1 geändert. Bei Schritt E117 wird dann der Wert der Markierung I&sub8; auf 0 geändert, woraufhin die Folge zu Schritt E118 wandert.
Es ist festzuhalten, daß der Steuerzyklus dann ein erster Steuerzyklus ist, nachdem die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 verändert wurde, und die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 nach dieser Änderung noch nicht durchgeführt wurde. Der Wert der Markierung I&sub1;&sub2; wird also bei Schritt E118 auf 0 geändert, und bei Schritt E119 wird dann der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesene Wert DVA&sub6;&sub5; als ein Wert der aktuellen Beschleunigung DVA angenommen, der nun im vorliegenden Steuerzyklus aus einem ähnlichen Grund wie bei Schritt E118 verwendet werden soll. Anschließend wandert die Folge zu Schritt E120.
Bei Schritt E120 wird eine End-Zielgeschwindigkeit VS des Fahrzeugs, die einen Zielwert der Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach der Beschleunigung darstellt, durch den End-Zielgeschwindigkeits- Einstellabschnitt 6 des Steuerabschnitts 25 gesetzt. Der Wert von VS wird auf einen Wert der Summe zwischen einem voreingestellten Korrekturbetrag VK1 und der aktuellen Geschwindigkeit VA gesetzt, die durch den Geschwindigkeit-/Beschleunigung-Erfassungsabschnitt 24 erfaßt und durch den Steuerabschnitt 25 (vgl. Schritt A103 von Fig. 8(ii)) im vorliegenden Steuerabschnitt eingelesen wurde.
Die Folge wandert dann zu Schritt E121, bei dem der Zielbeschleunigungseinstellabschnitt 4 des Steuerabschnitts 25 Beschleunigungsschaltersteuerung entsprechend dem Flußdiagramm der in Fig. 14 dargestellten Schritte G101 bis G105 durchführt. Bei der Beschleunigungsschaltersteuerung wird ein Wert einer Zielbeschleunigung DVS&sub2; entsprechend der Stellung [b], [c] oder [d] des in Fig. 6 dargestellten Beschleunigungsschalters 45 gesetzt.
Kurz gesagt wird bei den Schritten G101 und G103 von Fig. 14 beurteilt, bei welcher der Stellungen [b], [c] und [d] der Beschleunigungsschalter 45 steht, und die Einstellung des Werts der Beschleunigung DVS&sub2; wird für die einzelnen Stellungen [b], [c] und [d] bei Schritt G102, G104 und G105 durchgeführt.
In Fig. 14 wird zunächst bei Schritt G101 beurteilt, ob der Beschleunigungsschalter 45 in der in Fig. 6 gezeigten Stellung [b] steht oder nicht, und steht der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [b], dann wandert die Folge zu Schritt G102, bei dem ein im voraus für die Stellung [b] gesetzter Wert DVSb in die Zielbeschleunigung DVS&sub2; substituiert wird. Wird dagegen bei Schritt G101 geurteilt, daß der Beschleunigungsschalter 45 nicht in der Stellung [b] ist, dann wandert die Folge zu Schritt G103, bei dem beurteilt wird, ob der Beschleunigungsschalter 45 in der in Fig. 6 dargestellten Stellung [c] ist oder nicht. Wird geurteilt, daß der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [c] ist, dann wandert die Folge zu Schritt G104, bei dem ein im voraus für die Stellung [c] gesetzter Wert DVSc in die Zielbeschleunigung DVS&sub2; substitutiert wird.
Wird dagegen bei Schritt G103 geurteilt, daß der Beschleunigungsschalter 45 nicht auf der Stellung [c] steht, dann bedeutet das, daß der Beschleunigungsschalter 45 auf der Stellung [d] steht, und folglich wird ein im voraus für die Stellung [d] gesetzter Wert DVSd in die Zielbeschleunigung DVS&sub2; substituiert. Es ist festzuhalten, daß der Grund dafür, daß bei Schritt G103 geurteilt werden kann, daß der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [d] steht, darin liegt, daß bereits bei Schritt E114 von Fig. 12 bevor die Beschleunigerschaltersteuerung eingeführt wurde, geurteilt wurde, daß die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 nicht [a] ist, und es wurde bereits bei den Schritten G101 und G103 geurteilt, daß die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 weder [b] noch [c] ist.
Die Einstellung eines Werts der Zielbeschleunigung DVS&sub2;, die der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 entspricht, wird auf diese Art durchgeführt. Da jedoch die Zielbeschleunigung DVS&sub2; ein Zielwert der Beschleunigung des Fahrzeugs ist, wenn es stabil wird, nachdem die Beschleunigung als Ergebnis der Bestimmung des Beschleunigungslaufs durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 eingeleitet wurde, wird einer der drei Beschleunigungszustände (DVSb, DVSc und DVSd) des Fahrzeugs entsprechend der Stellung [b], [c] oder [d] des Beschleunigungsschalters 45 gewählt. Diese DVSb, DVSc und DVSd haben Werte mit einer Beziehung DVSb< DVSc< DVSd und entsprechen jeweils einer allmählichen Beschleunigung, einer mittelmäßigen Beschleunigung und einer raschen Beschleunigung.
Die Beschleunigungsschaltersteuerung ist also beendet, und die Folge wandert nunmehr zu Schritt E122 von Fig. 12, bei dem Beschleunigungssteuerung hauptsächlich durch den Beschleunigungssteuerabschnitt 9 des Steuerabschnitts 25 durchgeführt wird.
Die Beschleunigungssteuerung wird entsprechend der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 durchgeführt, wenn durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25, wie oben beschrieben, Beschleunigungslauf bestimmt wird. Bei der Beschleunigungssteuerung wird die Beschleunigung des Fahrzeugs allmählich auf die Zielbeschleunigung DVS&sub2;, die entsprechend der Stellung ([b], [c] oder [d]) des Beschleunigungsschalters durch den Zielbeschleunigungseinstellabschnitt bestimmt wird, angehoben. Durch diesen Beschleunigungslauf wird die Änderung der Beschleunigung weich, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die durch den End- Zielgeschwindigkeits-Einstellabschnitt 6 und den End-Zielgeschwindigkeitsänderungssteuerabschnitt 6a des Steuerabschnitts 25 gesetzte End-Zielgeschwindigkeit erreicht.
Diese Beschleunigungssteuerung wird entsprechend dem bei den Schritten L101 bis L120 von Fig. 17 dargestellten Flußdiagramm durchgeführt.
In Fig. 17 wird zunächst bei Schritt L101 beurteilt, ob die bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesene aktuelle Geschwindigkeit VA größer ist als der voreingestellte Bezugswert K&sub5; (VA> K&sub5;) oder nicht. Wird geurteilt, daß VA> K&sub5;, dann wandert die Folge unmittelbar zu Schritt L104, wird jedoch nicht geurteilt, daß VA> K&sub5;, dann wandert die Folge über die Schritte L102 und L103 zu Schritt L104.
Wandert die Folge von Schritt L101 zu L102, dann wird eine Zielbeschleunigung DVSAC, die der aktuellen Geschwindigkeit VA und der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 entspricht, wie durch die bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesene Kontaktinformation dargestellt, von einer Karte #MDVSAC ausgelesen.
Die Karte #MDVSAC ist vorgesehen, um eine Zielbeschleunigung DVSAC zu finden, wobei die aktuelle Geschwindigkeit VA und die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 als Parameter verwendet werden. Die aktuelle Geschwindigkeit VA und die Stellung des Beschleunigungsschalters haben eine Beziehung zur Zielbeschleunigung wie in Fig. 26 dargestellt.
Während die aktuelle Geschwindigkeit von 0 bis zum Bezugswert K&sub5; variiert, nimmt die Zielbeschleunigung DVSAC in einem entsprechenden Verhältnis zu einer Zunahme der aktuellen Geschwindigkeit VA für jede der Stellungen [b] bis [d] des in Fig. 6 dargestellten Beschleunigungsschalters 45 zu. Wird also die aktuelle Geschwindigkeit VA gleich dem Bezugswert K&sub5;, dann wird der Wert der Zielbeschleunigung DVSAC gleich dem Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub2;, der für jede der Stellungen [b] bis [d] des Beschleunigungsschalters in der Beschleunigungsschaltersteuerung (vgl. Fig. 14) bei Schritt E121 von Fig. 12 gesetzt wird.
Die Folge wandert dann zu Schritt L103, bei dem der Wert der durch die Beschleunigungsschaltersteuerung gesetzten Zielbeschleunigung DVS&sub2; auf DVSAC, wie bei Schritt L102 ausgelesen, geändert wird, und die Folge wandert dann zu Schritt L104.
Ist, kurz gesagt, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs höher als der Bezugswert K&sub5;, dann bleibt der Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub2; der in der Beschleunigungsschaltersteuerung gesetzte Wert. Ist demgegenüber die Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger als der Bezugswert K&sub5;, wie zu einer Zeit unmittelbar nach dem Anfahren, dann nimmt der Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub2; mit der Zunahme der Geschwindigkeit zu, und ein Wert, der kleiner ist als der in der Beschleunigungsschaltersteuerung gesetzte Wert wird als der Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub2; verwendet.
Beim folgenden Schritt L104 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub1;&sub1; gleich 1 ist oder nicht. Die Markierung I&sub1;&sub1; zeigt, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, an, daß der vorliegende Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt fällt, zu dem die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 (ein Drosselventil- Öffnungs-/Schließzeit-Zyklus), wie oben beschrieben, durchgeführt werden sollte. Wird bei Schritt L104 geurteilt, daß der Wert der Markierung I&sub1;&sub1; nicht gleich 1 ist, dann wird die Beschleunigungssteuerung im vorliegenden Steuerzyklus sofort beendet, weil der vorliegende Steuerzyklus nicht auf einen Drosselventil-Öffnungs/Schließzeit-Zyklus fällt.
Wird dagegen bei Schritt L104 geurteilt, daß der Wert I&sub1;&sub1; gleich 1 ist, dann bedeutet dies, daß der vorliegende Steuerzyklus auf einen Drosselventil-Öffnungs-/Schließzeit-Zyklus fällt, und die Folge wandert zu Schritt L105, damit die Beschleunigungssteuerung fortgeführt werden kann.
Bei Schritt L105 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub9; gleich 1 ist oder nicht. Die Markierung I&sub9; zeigt, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, an, daß die Steuerung bei Schritt L108 oder L110, die im folgenden beschrieben werden soll, im vorhergehenden Steuerzyklus durchgeführt worden ist. Wandert die Folge das erste Mal, nachdem Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 bewirkt wurde zu Schritt L105, dann wird bei Schritt L105 geurteilt, daß der Wert der Markierung I&sub9; nicht gleich 1 ist, weil der Wert der Markierung I&sub9; bei Schritt E113 von Fig. 12, wie oben beschrieben, auf 0 geändert wurde; die Folge wandert somit zu Schritt L106.
Bei Schritt L106 wird der Wert einer Markierung I&sub1;&sub3; auf 0 geändert, und die Folge wandert weiter zu Schritt L107. Die Markierung 113 zeigt, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, an, daß eine Zielbeschleunigung DVS&sub1;, die, wie im folgenden beschrieben werden soll, bei Schritt L108 oder Schritt L110 im Wert bestimmt wird, und die Zielbeschleunigung DVS&sub2;, die in der Beschleunigungsschaltersteuerung gesetzt wird, keine Beziehung DVS&sub1;< DVS&sub2; aufweisen.
Beim folgenden Schritt L107 wird der Wert der Markierung I&sub9; auf 1 geändert, und die Folge wandert anschließend zu Schritt L108.
Bei Schritt L108 wird eine Summe aus der aktuellen Beschleunigung DVA, in welche bei Schritt E119 von Fig. 12 DVS&sub6;&sub5; substituiert wurde, und dem voreingestellten Korrekturbetrag ΔDV&sub1; (DVA+ΔDV&sub1;) als ein Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub1; erfaßt, und die Folge wandert zu Schritt L111 weiter.
Bei Schritt L111 wird beurteilt, ob die auf diese Art gesetzten zwei Zielbeschleunigungen DVS&sub1; und DVS&sub2; eine Beziehung DVS&sub1;< DVS&sub2; aufweisen. Besteht kein signifikanter Unterschied zwischen der aktuellen Beschleunigung DVA und der Zielbeschleunigung DVS&sub2;, und wird folglich bei Schritt L111 geurteilt, daß die Zielbeschleunigung DVSτ und die Zielbeschleunigung DVS&sub2; keine Beziehung DVS&sub1;< DVS&sub2; aufweisen, dann wandert die Folge zu Schritt L113, bei dem der Wert der Markierung I&sub1;&sub3; auf 1 geändert wird, woraufhin die Folge zu schritt L114 wandert.
Wird dagegen bei Schritt L111 geurteilt, daß die Beziehung DVS&sub1;< DVS&sub2; erfüllt ist, dann wandert die Folge zu Schritt L112, bei dem die Zielbeschleunigung DVS&sub1; als ein Wert der Zielbeschleunigung DVS bestimmt wird, die zum Beschleunigungslauf des Fahrzeugs in der Automatikfahrmodus-Steuerung im vorliegenden Steuerzyklus verwendet werden soll.
Es ist festzuhalten, daß, wenn der vorliegende Steuerzyklus ein Steuerzyklus ist, in dem die Folge das erste Mal zu Schritt L105 wandert, nachdem der Beschleunigungsschalter 45 auf eine der Stellungen [b] bis [d] in Fig. 6 geschaltet wurde und eine weitere Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 nicht erfolgt ist, so daß die Beschleunigungssteuerung im folgenden Steuerzyklus, wie oben beschrieben, kontinuierlich durchgeführt wird, die Folge, da die Markierung I&sub9; bei Schritt L107 im vorliegenden Steuerzyklus im Wert auf 1 geändert wurde, im folgenden Steuerzyklus je nach dem Urteil bei Schritt L105 zu Schritt L109 wandert.
Bei Schritt L109 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub1;&sub3; gleich 1 ist oder nicht. Falls hier die Folge in einem der vorhergehenden Zyklen von Schritt L111 zu Schritt L113 gewandert war, um den Wert der Markierung I&sub1;&sub3; auf 1 zu ändern, dann wandert die Folge nun von Schritt L109 zu L114. War die Folge in den vorhergehenden Steuerzyklen nicht von Schritt L111 zu Schritt L113 gewandert, dann wandert die Folge zu Schritt L110, weil der Wert der Markierung I&sub1;&sub3; nicht gleich 1 ist.
Bei Schritt L110 wird eine Summe aus dem Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub1; im vorhergehenden Zyklus und dem Korrekturbetrag ΔDV&sub1; als ein neuer Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub1; bestimmt, und die Folge wandert weiter zu Schritt L111.
Der Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub1; wird also proportional zu einer Zeit heraufgesetzt, die verläuft, während die Folge wiederholt zu Schritt L110 wandert, bis bei Schritt L109 geurteilt wird, daß der Wert der Markierung I&sub1;&sub3; gleich 1 ist.
Nimmt die Zielbeschleunigung DVS&sub1; zu, bis bei Schritt L111 beurteilt wird, daß die Beziehung DVS&sub1;< DVS&sub2; nicht mehr gilt, dann wandert die Folge nun von Schritt L111 zu L113, bei der Wert der Markierung I&sub1;&sub3; auf 1 geändert wird. Im folgenden Steuerzyklus wandert also die Folge von Schritt L109 zu Schritt L114, so daß der Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub1; nicht mehr zunehmen darf.
Demgegenüber wird die Zielbeschleunigung DVS&sub1;, deren Wert, wie oben beschrieben, zunimmt, bei Schritt L112 als ein Wert der Zielbeschleunigung DVS erfaßt, bis bei Schritt L111 geurteilt wird, daß die Beziehung DVS&sub1;< DVS&sub2; nicht mehr gilt. Wird jedoch bei Schritt L111 nicht geurteilt, daß DVS&sub1;< DVS&sub2;, dann wandert die Folge im folgenden Zyklus, wie oben beschrieben, zu Schritt L114. Die Erfassung von DVS=DVS&sub1; findet also nicht mehr statt.
Nachdem die Folge zu Schritt L114 gewandert ist, wird eine Differenz VS-VA zwischen der bei Schritt E120 von Fig. 12 im Wert gesetzten End-Zielgeschwindigkeit VS und der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) gesetzten aktuellen Geschwindigkeit VA errechnet. Im folgenden Schritt L115 wird eine Zielbeschleunigung DVS&sub3;, die der Differenz VS-VA entspricht, von der Karte #MDVS3 ausgelesen.
Die Karte #MDVS3 ist vorgesehen, eine Zielbeschleunigung DVS&sub3; zu finden, wobei die Differenz VS-VA, wie oben beschrieben, als ein Parameter verwendet wird, und die Differenz VS-VA und die Zielbeschleunigung DVS&sub3; ein Verhältnis, wie in Fig. 23 dargestellt, haben.
Die Folge wandert dann zu Schritt L116. Bei Schritt L116 wird beurteilt, ob die Zielbeschleunigung DVS&sub2; und die Zielbeschleunigung DVS&sub3; eine Beziehung DVS&sub2;< DVS&sub3; haben oder nicht. Wird hier geurteilt, daß die Beziehung DVS&sub2;< DVS&sub3; erfüllt ist, dann wandert die Folge zu Schritt L117, bei dem die Zielbeschleunigung DVS&sub2; als ein Wert der Zielbeschleunigung DVS bestimmt wird und womit die Beschleunigungssteuerung beendet wird. Wird demgegenüber bei schritt L116 geurteilt, daß die Beziehung DVS&sub2;< DVS&sub3; nicht gilt, dann wandert die Folge zu Schritt L118, bei dem mittels des Endlage-Nachweisabschnitts 11 des Steuerabschnitts 25 beurteilt wird, ob der absolute Wert VS-VA der Differenz VS-VA kleiner ist als ein voreingestellter Bezugswert K&sub4;.
Ist, wie in Fig. 23 dargestellt, der Wert der Differenz VS-VA gleich dem Korrekturbetrag VK1 (Korrekturbetrag addiert zur aktuellen Geschwindigkeit VA, damit bei Schritt E120 von Fig. 12 die End-Zielgeschwindigkeit VS gesetzt werden kann) dann hat eine entsprechend der Karte #MDVS3 bestimmte Zielbeschleunigung DVS&sub3; einen größeren Wert als die Zielbeschleunigung DVS&sub2;.
Wandert also die Folge in einem Steuerzyklus zu Schritt L116, in dem die Folge nach dem Umschalten des Beschleunigungsschalters 45 das erste Mal zu Schritt L116 gewandert war, dann ist die Differenz VS-VA im wesentlichen gleich dem Korrekturbetrag VK1. Folglich wird bei Schritt L116 geurteilt, daß DVS&sub2;< DVS&sub3;, und die Folge wandert weiter zu Schritt L117.
Findet demgegenüber eine Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 nicht statt und wird die Beschleunigungssteuerung weitergeführt, damit das Fahrzeug auf eine Art beschleunigt wird, wie im folgenden Steuerzyklus beschrieben werden soll, dann nähert sich die aktuelle Geschwindigkeit VA der End-Zielgeschwindigkeit VS, so daß der Wert der Differenz VS-VA abnimmt. Auf Grund dieser Abnahme der Differenz VS-VA wird die Zielgeschwindigkeit DVS&sub3;, wie aus Fig. 23 ersichtlich, herabgesetzt.
Wird die Differenz VS-VA kleiner als Vα, wie in Fig. 23 gezeigt, und wird die Zielbeschleunigung DVS&sub3; kleiner als die Zielbeschleunigung DVS&sub2;, dann wandert die Folge, je nach dem Urteil bei Schritt L116, zu Schritt L118.
Wird bei Schritt L118 geurteilt, daß eine Beziehung VS-VA < K&sub4; nicht gilt, dann wandert hier die Folge unmittelbar zu Schritt L119, wird dagegen geurteilt, daß die Beziehung VS-VA < K&sub4; wohl Gültigkeit hat, dann wandert die Folge über Schritt L120 zu Schritt L119, da bestimmt wird, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die End-Zielgeschwindigkeit erreicht hat. Bei Schritt L119 wird die Zielbeschleunigung DVS&sub3; als ein Wert der Zielbeschleunigung DVS bestimmt, womit die Beschleunigungssteuerung beendet ist.
In einem Steuerzyklus, nachdem die Zielbeschleunigung DVS&sub3; kleiner geworden ist als die Zielbeschleunigung DVS&sub2;, wird die Zielbeschleunigung DVS&sub3; als ein Wert der Zielbeschleunigung DVS bestimmt. Da die Zielbeschleunigung DVS ein Zielwert der Beschleunigung bei Beschleunigungslauf des Fahrzeugs ist, nimmt, nachdem die Zielbeschleunigung DVS&sub3; bestimmt ist, die aktuelle Beschleunigung ab, während sich die aktuelle Geschwindigkeit VA der End- Zielgeschwindigkeit VS nähert.
Nachdem die aktuelle Geschwindigkeit VA im wesentlichen gleich der End-Zielgeschwindigkeit VS geworden ist, wird bei Schritt L118 geurteilt, daß VS-VA < K&sub4;, und die Folge wandert, wie oben beschrieben, zu Schritt L120.
Das Urteil stellt fest, daß die End-Zielgeschwindigkeit VS durch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs als Ergebnis des Beschleunigungslaufs erreicht wurde. Nachdem diese Erkenntnis getroffen wurde, wird der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt L120 mittels des Laufzustand-Umschaltabschnitts 12 des Steuerabschnitts 25 auf 0 gesetzt, damit die Bestimmung mittels des Laufzustand-Bestimmungsabschnitts 3 des Steuerabschnitts 25 auf Konstantgeschwindigkeitslauf bei der End-Zielgeschwindigkeit VS geändert wird. Es ist festzuhalten, daß die Markierung I&sub4; anzeigt, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, daß die Bestimmung des Laufzustand-Bestimmungsabschnitts 3 auf Konstantgeschwindigkeitslauf geändert werden muß.
Nach Beendigung der Beschleunigungssteuerung bei Schritt E122 von Fig. 12 in der Art wie oben beschrieben, wandert die Folge zu Schritt E123, bei dem ein Zieldrehmoment TOM&sub2; des Motors 13, das erforderlich ist, die Beschleunigung des Fahrzeugs gleich der Zielbeschleunigung DVS zu machen, entsprechend der oben gegebenen Gleichung (5) wie oben beschrieben errechnet wird.
Bei Schritt E124 wird dann eine Drosselventilöffnung RTH2, mit der das Zieldrehmoment TOM&sub2; vom Motor 13 erhalten werden kann, bestimmt, und dann wandert die Folge zu Schritt E125. Es ist festzuhalten, daß, wenn die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 Beschleunigungslauf lautet, die Steuerung bei Schritt E123 und Schritt 124 durch den Beschleunigungssteuerabschnitt 9 des Steuerabschnitts 25 in der oben beschriebenen Art durchgeführt wird.
Die Folge wandert von Schritt E122 über die Schritte E123 und E124 zu Schritt E125, wenn bei Schritt L104 von Fig. 17 geurteilt wird, daß der Wert der Markierung I&sub1;&sub1; gleich 1 ist. Bei Schritt E125 wird also I&sub1;&sub1;=1 geurteilt, und die Folge wandert zu Schritt E126, bei dem das Drosselventil 31 in eine Stellung gebracht wird, die in der Art, wie oben beschrieben, durch die Drosselventilöffnung RTH2 geliefert wird.
Beim folgenden Schritt E127 wird dann der Wert der Markierung I&sub1;&sub2; auf 1 geändert und damit die Automatikfahrmodus-Steuerung im vorliegenden Steuerzyklus beendet.
Da ein dem Zieldrehmoment TOM&sub2; im wesentlichen gleiches Drehmoment durch Betätigung des Drosselventils wie beschrieben vom Motor 13 erzeugt wird, führt das Fahrzeug Beschleunigungslauf bei einer Beschleunigung durch, die im wesentlichen gleich der Zielbeschleunigung DVS ist.
Während ein Steuerzyklus, bei dem die Folge über die Schritt E110 bis E114 so wie oben beschrieben zu Schritt E116 wandert, auf Grund des Umschaltens des Beschleunigungsschalters 45 auf eine der Stellungen [b] bis [d] in Fig. 6 durchgeführt wird, wird, wenn weder der Beschleunigungsschalter 45 noch der Umschalter 46 betätigt wird, die Automatikfahrmodus-Steuerung im folgenden Steuerzyklus kontinuierlich durchgeführt. In diesem Fall wird zunächst bei schritt E101 von Fig. 12 geurteilt, daß der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 in einem EIN-Zustand war, und die Folge wandert also zu Schritt E110. Grund dafür ist, daß auch im vorhergehenden Zyklus das Fahrpedal 27 nicht betätigt wurde und die Automatikfahrmodus-Steuerung durchgeführt wurde.
Bei Schritt E110 wird beurteilt, ob die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 von der im vorhergehenden Steuerzyklus, wie oben beschrieben, verändert wurde. Hier ist, da der Beschleunigungsschalter 45 nicht betätigt wurde, das Urteil negativ und die Folge wandert also zu Schritt E128, bei dem die Umschaltersteuerung in bezug auf den Umschalter 46 durchgeführt wird.
Diese Umschaltersteuerung wird entsprechend dem bei den oben beschriebenen Schritten F101 bis F121 von Fig. 13 dargestellten Flußdiagramm durchgeführt.
In Fig. 13 wird zunächst bei Schritt F101 beurteilt, ob der Kontakt des Umschalters 46 in einem EIN-Zustand ist oder nicht. Da hier der Umschalter 46 nicht betätigt ist, ist der Umschalter 46 nicht in einem EIN-Zustand, und das Urteil bei Schritt F101 ist negativ. Die Folge wandert also zu Schritt F111, bei dem der Wert der Markierung I&sub5; auf 0 geändert wird.
Beim folgenden Schritt F112 wird der Wert der Markierung I&sub6; auf 0 geändert und damit die Umschaltersteuerung im vorliegenden Steuerzyklus beendet.
Es ist festzuhalten, daß, obwohl oben beschrieben, die Markierung I&sub5; anzeigt, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, daß der Kontakt des Umschalters 46 im vorhergehenden Steuerzyklus in einem EIN- Zustand war und die Markierung I&sub6; anzeigt, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, daß der vorliegende Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus ist, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde.
Die Folge wandert dann zu Schritt E120 von Fig. 12, bei dem beurteilt wird, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Die Markierung I&sub4; zeigt an, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, daß die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 Konstantgeschwindigkeitslauf, wie oben beschrieben, lauten soll. Da hier der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt E116 im ersten Steuerzyklus nach dem Umschalten des Beschleunigungsschalters 45 auf eine der in Fig. 6 gezeigten Stellungen [b] bis [d] auf 1 geändert wurde, bleibt, solange der Beschleunigungslauf des Fahrzeugs anhält, das Urteil bei Schritt E129 positiv und die Folge wandert zu Schritt E130.
Wird demgegenüber das Fahrzeug beschleunigt, bis die Laufgeschwindigkeit die End-Zielgeschwindigkeit VS, wie oben beschrieben, erreicht, dann wird der Markierung I&sub4; bei Schritt L120 von Fig. 17 durch den Laufzustandumschaltabschnitt 12 des Steuerabschnitts 25 auf 0 geändert. Folglich wird das Urteil bei Schritt E129 negativ und die Folge wandert zu Schritt E132. Es ist festzuhalten, daß in diesem Fall die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Konstantgeschwindigkeitslauf geändert wird.
Wandert demgegenüber die Folge von Schritt E129 zu Schritt E130, dann wird bei Schritt E130 beurteilt, ob die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 auf [a] ist oder nicht. Da hier bei Schritt E130 der Beschleunigungsschalter in einer der Stellungen [b] bis [d] steht, ist das Urteil negativ, und die Folge wandert zu Schritt E121, bei dem Beschleunigungsschaltersteuerung durchgeführt wird.
Die Beschleunigungsschaltersteuerung wird entsprechend dem bei den Schritten G101 bis G105 von Fig. 14 dargestellten Flußdiagramm mittels des Zielbeschleunigungseinstellabschnitts 4 des Steuerabschnitts 25 durchgeführt, damit die Einstellung einer Zielbeschleunigung DVS&sub2; entsprechend der Stellung des Beschleunigungsschalters 45, wie oben beschrieben, bewirkt wird.
Bei Schritt E122 wird dann Beschleunigungssteuerung entsprechend dem bei den Schritten L101 bis L120 von Fig. 17 dargestellten Flußdiagramm hauptsächlich durch den Beschleunigungssteuerabschnitt 9 des Steuerabschnitts 25 durchgeführt, damit die Einstellung einer Zielbeschleunigung DVS für Beschleunigungslauf des Fahrzeugs, wie oben beschrieben, bewirkt wird. Wird diese Einstellung einer Zielbeschleunigung durchgeführt, wenn der vorliegende Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt fällt, zu dem die Öffnungs- oder Schließbewegung durchgeführt werden muß, dann wird die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils anschließend bei den Schritten E123 bis E127, wie oben durchgeführt, so daß das Fahrzeug Beschleunigungslauf bei einer Beschleunigung durchführt, die im wesentlichen gleich ist der Zielbeschleunigung DVS.
Nachdem die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs eine End-Zielgeschwindigkeit VS als Ergebnis des Beschleunigungslaufs erreicht hat, wird die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Konstantgeschwindigkeitslauf geändert, wie oben beschrieben, und die Folge wandert dann von Schritt E129 zu Schritt E132. Bei Schritt E132 wird beurteilt, ob der der Wert der Markierung I&sub6; gleich 1 ist oder nicht. Da die Markierung I&sub6; bei Schritt F112 von Fig. 13 dem Wert nach auf 0 geändert wurde, wandert die Folge von Schritt E132 zu Schritt E133, bei dem die Zielgeschwindigkeitssteuerung durchgeführt wird.
Die Zielgeschwindigkeitssteuerung wird entsprechend dem bei den Schritten J101 bis J116 von Fig. 16 dargestellten Flußdiagramm hauptsächlich durch den Konstantgeschwindigkeitssteuerabschnitt 8 des Steuerabschnitts 25, wie oben beschrieben, durchgeführt. Kurz gesagt wird, da der Wert der Markierung I&sub8; im ersten Steuerzyklus nach dem Umschalten des Beschleunigungsschalters 45 (vgl. Schritt E117 von Fig. 12) auf 0 geändert wurde, I&sub8; nicht bei Schritt J101 beurteilt, und folglich wandert die Folge normalerweise zu J109, es sei denn, der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 würde betätigt.
Die Steuerung, die bei den folgenden Schritten J109 bis J116 durchzuführen ist, ist wie oben beschrieben, und es wird die Einstellung eines Wert der Zielbeschleunigung DVS, damit die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeug mit der Zielgeschwindigkeit VS übereinstimmt und diese auf einem stabilen Niveau gehalten wird, durchgeführt.
Nach der Beendigung der Zielgeschwindigkeitssteuerung, wird die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 bei den Schritten E123 bis E127 von Fig. 12, wie oben beschrieben, durchgeführt, so daß das Fahrzeug Konstantgeschwindigkeitslauf bei einer Laufgeschwindigkeit durchführt, die im wesentlichen gleich ist der Zielgeschwindigkeit VS.
Nachdem also die Endzielgeschwindigkeit VS auf Grund der Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs als Ergebnis der Beschleunigung des Fahrzeugs durch Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 auf eine der in Fig. 6 dargestellten Stellungen [b] bis [d] erreicht wurde, wird die End-Zielgeschwindigkeit VS als eine Zielgeschwindigkeit betrachtet, und die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs wird sodann auf der Zielgeschwindigkeit konstant gehalten.
Wird der Umschalter 45 umgeschaltet, um die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Beschleunigungslauf zu ändern, und wird das Fahrzeug bei einer in der Beschleunigungssteuerung bei Schritt E122 erfaßten Zielgeschwindigkeit DVS beschleunigt, dann zeigen die Zielbeschleunigung DVS und die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs Variationen, wie sie beispielsweise in den Fig. 27(i) und 27(ii) veranschaulicht sind. Es ist festzuhalten, daß Fig. 27(i) eine Variation im Wert der Zielbeschleunigung DVS in bezug auf die Zeit darstellt, die nach diesem Umschalten des Umschalters 45 verstrichen ist, während Fig. 27(ii) eine Variation im Wert der Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs in bezug auf die Zeit veranschaulicht, die nach dem Umschalten des Umschalters 45 verstrichen ist.
Läuft, kurz gesagt, das Fahrzeug zunächst bei einer konstanten Laufgeschwindigkeit v&sub1; und wird der Beschleunigungsschalter 45 zu einem bestimmten Zeitpunkt t&sub0;, wie in den Fig. 27(i) und 27(ii) dargestellt, auf eine der Stellungen [b] bis [d] geschaltet, dann wird Beschleunigungslauf bestimmt. Sodann wird Beschleunigung mit der Zielgeschwindigkeit eingeleitet, deren Wert durch den Schritt L108 von Fig. 17 gesetzt wurde. Da die bei Schritt L110 von Fig. 17 gesetzte Zielbeschleunigung DVS&sub1; zu der Zielbeschleunigung DVS für Beschleunigungslauf für jeden Steuerzyklus gesetzt wird, der auf einen Zeitpunkt fällt, zu dem Öffnen oder Schließen des Drosselventils 31 durchzuführen ist, wird die Zielbeschleunigung DVS für jeden Steuerzyklus schrittweise, wie in Fig. 27(i) dargestellt, erhöht.
Während nun die Zielbeschleunigung DVS auf diese Art zunimmt, beginnt die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt t&sub0; sich gleichmäßig zu erhöhen.
Als Ergebnis wird die Zielbeschleunigung DVS&sub1; zu einem Zeitpunkt t&sub1; schließlich höher als die Zielbeschleunigung DVS&sub2;, die entsprechend der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 mittels des Zielbeschleunigungseinstellabschnitts 4 des Steuerabschnitts 25 gesetzt wurde. Folglich wird in einem Steuerzyklus nach dem Zeitpunkt t&sub1; die Zielbeschleunigung DVS&sub2; als ein Wert der Zielbeschleunigung DVS verwendet. Folglich stellt die Zielbeschleunigung DVS anschließend, wie in Fig. 27(i) dargestellt, einen stabilen Wert dar, und somit erhöht sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit einer festen Rate, wie in Fig. 27(ii) dargestellt, ganz erheblich.
Nachdem die Laufgeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt t&sub2; einen Wert erreicht hat, der um Vα, wie in Fig. 23 gezeigt, kleiner ist als die bei Schritt E120 von Fig. 12. gesetzte End-Zielgeschwindigkeit VS, stellt die bei Schritt L115 von Fig. 17 aus der Karte #MdVS3 ausgelesene Zielgeschwindigkeit DVS&sub3; einen kleineren Wert als die Zielbeschleunigung DVS&sub2; dar. In einem Steuerzyklus nach dem Zeitpunkt t&sub2; wird die Zielbeschleunigung DVS&sub3; als ein Wert der Zielbeschleunigung DVS verwendet.
Da die Zielbeschleunigung DVS&sub3; mit der Abnahme der Differenz VS-VA zwischen der End-Zielgeschwindigkeit Vs und der aktuellen Geschwindigkeit VA, wie in Fig. 23 dargestellt, abnimmt, nimmt mit der Zunahme der Laufgeschwindigkeit die Zielbeschleunigung DVS für jeden Steuerzyklus in einem schrittweisen Verhältnis, wie in Fig. 27(i) gezeigt, allmählich ab.
Auf Grund dieser Abnahme der Zielbeschleunigung DVS wird die Anstiegsrate der Laufgeschwindigkeit, wie aus Fig. 27(ii) ersichtlich, allmählich verändert.
Wird nach einem Zeitpunkt t&sub3; durch den Endzustand-Nachweisabschnitt 11 des Steuerabschnitts 25 geurteilt, daß die Differenz zwischen der Laufgeschwindigkeit und der End-Zielgeschwindigkeit VS kleiner ist als der Bezugswert K&sub4;, dann wird mit Hilfe des Laufzustandumschaltabschnitts 12 des Steuerabschnitts 25 eine Umschaltung auf Konstantgeschwindigkeitslauf bewirkt, der durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 bestimmt wird, wodurch der Beschleunigungslauf des Fahrzeugs beendet wird. In einem Steuerzyklus nach dem Zeitpunkt t&sub3; wird durch den Konstantgeschwindigkeitssteuerabschnitt 8 des Steuerabschnitts 25 Konstantgeschwindigkeitslauf des Fahrzeugs bei der in der Zielgeschwindigkeitssteuerung bei Schritt E133 von Fig. 12 gesetzten Zielgeschwindigkeit durchgeführt.
Als Ergebnis nähert sich die Laufgeschwindigkeit stufenlos der End-Zielgeschwindigkeit VS und erreicht einen Wert, der im wesentlichen gleich der End-Zielgeschwindigkeit zum Zeitpunkt t&sub3; ist, und nach dem Zeitpunkt t&sub3; stellt die Laufgeschwindigkeit einen Wert dar, der, wie aus Fig. 27(ii) ersichtlich ist, im wesentlichen der gleiche ist wie die End-Zielgeschwindigkeit VS. Die Zielbeschleunigung DVS stellt zu einem Zeitpunkt t&sub3; einen Wert nahe 0 dar, und nach dem Zeitpunkt t&sub3; stellt die Zielbeschleunigung DVS einen Wert zur Aufrechterhaltung der Laufgeschwindigkeit bei einem Wert dar, der mit der End-Zielgeschwindigkeit VS übereinstimmt.
Wird der Beschleunigungsschalter 45 in eine der in Fig. 6 dargestellten Stellungen [b] bis [d] geschaltet, der Umschalter 46 jedoch nicht betätigt, dann verläuft die Steuerung in der Art und Weise, wie oben beschrieben. Im folgenden soll die Steuerung beschrieben werden, die durchgeführt wird, wenn der Umschalter 46 betätigt wird während der Beschleunigungslauf des Fahrzeugs, wie oben beschrieben, fortgesetzt wird.
Wird der Umschalter 46 in Fig. 6 nach vorn in den EIN-Zustand gezogen, dann wandert die Folge, auf ähnliche Weise wie oben beschrieben, von Schritt E101 zur Schritt E110 von Fig. 12. Da die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 gegenüber der im vorhergehenden Steuerzyklus nicht verändert wurde, ist das Urteil bei Schritt E110 negativ und die Folge wandert also zu Schritt E128. Bei Schritt E128 geschieht die Umschaltersteuerung, wie oben beschrieben, entsprechend dem in Fig. 13 dargestellten Flußdiagramm der Schritte F101 bis F121.
Bei der Umschaltersteuerung wird bei Schritt F101 entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation zunächst beurteilt, ob der Kontakt des Umschalters 46 in einem EIN-Zustand ist oder nicht. Da in diesem Fall ein Betriebsteil 18a des Automatikfahrschalters 18 in Fig. 6 in nach vorn gezogener Stellung steht, wird geurteilt, daß der Kontakt des Umschalters 46 in einem EIN-Zustand ist, und die Folge wandert zu Schritt F102.
Bei Schritt F102 wird der Wert der Markierung I&sub3; auf 1 geändert, und beim folgenden Schritt F103 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub5; gleich 1 ist oder nicht. Es ist festzuhalten, daß die Markierung I&sub5; anzeigt, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, daß der Kontakt das Umschalters 46 im vorhergehenden Steuerzyklus, wie oben beschrieben, in einem EIN-Zustand war.
Wandert die Folge in einem ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, zu Schritt F103, dann wandert, da der Wert der Markierung I&sub5; bei Schritt F111 in dem Steuerzyklus vor dem Umschalten des Kontakts des Umschalters 46 in den EIN-Zustand auf 0 geändert wurde, die Folge je nach dem Urteil bei Schritt F103 zu Schritt F104. Bei Schritt F104 wird der Wert der Markierung I&sub5; auf 1 geändert, woraufhin die Folge zu Schritt F105 wandert.
Wandert die Folge von Schritt F105, wie oben beschrieben, zu Schritt F104, dann wird eine Markierung I&sub6; auf 1 gesetzt. Es ist festzuhalten, daß die Markierung I&sub6; anzeigt, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, daß der vorliegende Zyklus ein erster Steuerzyklus ist, nachdem der Kontakt des Umschalters 46, wie oben beschrieben, in einen EIN-Zustand geschaltet wurde.
War dagegen der Kontakt des Umschalters 46 bereits im vorhergehenden Steuerzyklus in einem EIN-Zustand, dann ist der Wert der Markierung I&sub5; bei Schritt F104 im vorhergehenden Steuerzyklus auf 1 geändert worden. Die Folge wandert also entsprechend dem Urteil bei Schritt F103 zu Schritt F113.
Bei dem auf Schrift F105 folgenden Schritt F106 wird der Wert der Markierung I&sub1;&sub2; auf 0 geändert, und die Folge wandert dann zu Schritt F107. Es ist festzuhalten, daß, obwohl oben beschrieben, die Markierung I&sub1;&sub2; anzeigt, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, daß die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 noch nicht in einem Steuerzyklus durchgeführt wurde, der auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 fällt, der das erste Mal nach Einführung der Automatikfahrmodussteuerung in einen Steuerzyklus angetroffen wird oder aber daß, obgleich eine solche Öffnungs- oder Schließbewegung durchgeführt wurde, die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils nicht in einem Steuerzyklus durchgeführt wurde, der auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventil 31 fällt, der als erster nach der Änderung der Bestimmung durch den Laufzustandbestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 als Ergebnis der Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 angetroffen wird.
Bei Schritt F107 wird, da der vorliegende Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus ist, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, ein Laufzustand bestimmt, der gegenüber dem Laufzustand des Fahrzeugs, der bis zum vorausgehenden Steuerzyklus durch den (nicht dargestellten) Laufzustand-Bestimmungsabschnitt bestimmt worden war, unterschiedlich ist. Indem der Überlegenheit der Folgeleistung Vorzug gegenüber einem aktuellen Beschleunigungswert gegeben wird, wird der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesene Wert DVA&sub6;&sub5; als der Wert der aktuellen Beschleunigung DVA verwendet.
Beim folgenden Schritt F108 wird beurteilt, ob der Wert einer Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Es ist festzuhalten, daß die Markierung I&sub4; anzeigt, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, daß durch den (nicht dargestellten) Laufzustand-Bestimmungsabschnitt Konstantgeschwindigkeitslauf bestimmt werden muß.
Da der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, während der durch Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 bestimmte Beschleunigungslauf des Fahrzeugs weiterhin anhält, ist der vorliegende Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, und daher wird der Wert der Markierung I&sub4; nicht geändert, nachdem er bei Schritt E116 von Fig. 12 auf 1 geändert wurde. Bei Schritt F108 wird also geurteilt, daß I&sub4;=1, und die Folge wandert zu Schritt F109 weiter.
Bei Schritt F019 wird der Wert der Markierung I&sub4; durch den Laufzustand-Umschaltabschnitt 12 des Steuerabschnitts 25 auf 0 geändert, und anschließend wandert die Folge zu Schritt F110. Bei Schritt F110 wird die letzte in der Unterbrechungssteuerung der Schritte A123 bis A128 von Fig. 8(iv) gefundenen aktuelle Geschwindigkeit VAI eingelesen, wodurch die Umschaltersteuerung im vorliegenden Steuerzyklus beendet ist.
Nachdem die Umschaltersteuerung bei Schritt E128 von Fig. 12 in der Art und Weise, wie oben beschrieben, durchgeführt wurde, wandert die Folge zum folgenden Schritt E129, bei dem beurteilt wird, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da die Markierung bei Schritt F109 von Fig. 13 im Wert auf 0 geändert wurde, wird bei Schritt E129 nicht geurteilt, daß I&sub4;=1, und die Folge wandert also zu Schritt E132, so daß die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Konstantgeschwindigkeitslauf geändert wird.
Bei Schritt E132 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub6; gleich 1 ist (I&sub6;=1) oder nicht. Da der Wert der Markierung I&sub6; bei Schritt F105 von Fig. 13 auf 1 geändert worden war, wird bei Schritt E132 geurteilt, daß I&sub6;=1, und die Folge wandert zu Schritt E105.
Die Steuerung bei Schritt E105 und den auf den Schritt E105 folgenden Schritten E106 bis E109 ist genau die gleiche wie die Steuerung, die bei den Schritten E105 bis E109 im ersten Steuerzyklus nach der Freigabe des Fahrpedals 27 wie oben beschrieben durchgeführt wird. Bei der vorliegenden Steuerung (E105 bis E109) wird also unabhängig davon, ob der vorliegende Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt für eine Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 fällt oder nicht, das Drosselventil 31 auf eine Drosselventilöffnung gedreht, mit der vorausgesagt wird, daß Konstantgeschwindigkeitslauf mit einer Zielgeschwindigkeit gewährleistet werden kann, die durch die aktuelle Geschwindigkeit VA&sub1; nach Umschaltung des Umschalters 48 definiert wird. Als Ergebnis wird ein Drehmoment, das im wesentlichen gleich ist einem gewünschen Drehmoment (einer für Konstantgeschwindigkeitslauf erforderlichen Größe), vom Motor 13 erzeugt, und der Laufzustand des Fahrzeugs beginnt, sich von Beschleunigungslauf auf Konstantgeschwindigkeitslauf zu ändern.
Die oben beschriebene Steuerung wird in dem ersten Steuerzyklus durchgeführt, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde. Wird jedoch der Beschleunigungsschalter 45 nicht betätigt während die Automatikfahrmodussteuerung im folgenden Steuerzyklus kontinuierlich durchgeführt wird, dann wandert die Folge über die Schritte E101 und E110 von Fig. 12 zu Schritt E128, um die Umschaltersteuerung auf ähnlich Art, wie oben beschrieben, durchzuführen.
Die Umschaltersteuerung wird auch entsprechend dem bei den Schritten F101 bis F121 von Fig. 13 dargestellten Flußdiagramm wie oben beschrieben durchgeführt. Wandert jedoch die Folge von Schritt F101 zu Schritt F102, dann wandert, weil der Kontakt des Umschalters 46 in einem EIN-Zustand verbleibt und der Wert der Markierung I&sub5;, nachdem er bei Schritt F104 im ersten Steuerzyklus nach dem Umschalten des Kontakts des Umschalters 46 in einen EIN- Zustand auf 1 geändert wurde, 1 bleibt, die Folge, je nach dem Urteil bei Schritt F103, ob der Wert der Markierung I&sub5; gleich 1 ist oder nicht, zu Schritt F113.
Bei Schritt F113 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da die Markierung I&sub4; bei Schritt F109 in dem Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, im Wert auf 0 geändert wurde, wird bei Schritt F113 nicht I&sub4;=1 geurteilt, und die Folge wandert also zu Schritt F112. Bei Schritt F112 wird dann der Wert der Markierung I&sub6; auf 0 geändert, womit die Umschaltersteuerung im vorliegenden Steuerzyklus beendet ist.
Wandert die Folge von Schritt F101 zu Schritt F111, dann wird der Wert der Markierung I&sub5; bei Schritt F111 auf 0 geändert, und sodann wird der Wert der Markierung I&sub6; bei Schritt F112 auf 0 geändert, womit die Umschaltersteuerung im vorliegenden Steuerzyklus beendet ist.
Die Umschaltersteuerung in dem Fall, in dem der Kontakt des Umschalters 46 nach dem vorhergehenden Steuerzyklus kontinuierlich in einem EIN-Zustand bleibt, und die Umschaltersteuerung in dem Fall, in dem der Kontakt des Umschalters 46 von einem EIN- Zustand im vorliegenden Steuerzyklus umgeschaltet wird, sind also lediglich im Setzen des Werts der Markierung I&sub5; unterschiedlich.
Wandert die Folge zu Schritt E129 von Fig. 12 nachdem die Umschaltersteuerung beendet wurde, dann wird bei Schritt E129 beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da die Markierung I&sub4; bei Schritt F109 von Fig. 13 auf 0 geändert wurde und so bleibt, wie sie ist, wandert hier die Folge je nach dem Urteil bei Schritt E129 zu Schritt E132. Die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 bleibt also Konstantgeschwindigkeitslauf.
Bei Schritt E132 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub6; gleich 1 ist oder nicht. Da der Wert der Markierung I&sub6; bei Schritt F112 von Fig. 13 auf 0 geändert wurde, wandert hier die Folge von Schritt E132 zu Schritt E133, bei dem Zielgeschwindigkeitssteuerung durchgeführt wird.
Die Zielgeschwindigkeitssteuerung wird entsprechend dem bei den Schritten J101 bis J116 von Fig. 16 dargestellten Flußdiagramm, wie oben beschrieben, durchgeführt.
In Fig. 16 wird zunächst bei Schritt J101 beurteilt, ob der Wert der Markierung 18 gleich 1 ist oder nicht. Die Markierung I&sub8; zeigt an, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, daß das Fahrzeug auf Grund der Automatikfahrmodussteuerung im wesentlichen bei konstanter Geschwindigkeit läuft. Da hier der Wert der Markierung I&sub8; auf 1 geändert wurde, als die Folge im ersten Steuerzyklus nach dem Umschalten des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand von Schritt E132 über Schritt E105 zu Schritt E106 von Fig. 12 wanderte, wie oben beschrieben, wandert die Folge je nach dem Urteil bei Schritt J101 zu Schritt J102.
Die Steuerung, die bei den Schritten J102 bis J107 durchgeführt wird, ist genau dieselbe, wie die Steuerung, die in der Zielgeschwindigkeitssteuerung bei Schritt E133 in den folgenden Zyklen nach Durchführung der Steuerung bei den Schritten E101 bis E109 von Fig. 12 im ersten Steuerzyklus nach der Freigabe des Fahrpedals 27 durchgeführt wurde.
Insbesondere geschieht das Setzen einer Zielbeschleunigung DVS, das erforderlich ist, um die aktuelle Geschwindigkeit DVS allmählich herabzusetzen, für jeden Drosselventilöffnungs-/-schließzyklus.
Die Steuerung bei den Schritten E123 bis E127, die nach der Beendigung dieser Zielgeschwindigkeitssteuerung durchgeführt wird, ist ähnlich der oben beschriebenen. Für jeden Drosselventilöffnungs-/-schließzeitzyklus wird also das Drosselventil 31 auf eine Drosselventilöffnung geöffnet oder geschlossen (Öffnungsjustierung), mit der eine Beschleunigung des Fahrzeugs gleich der Zielbeschleunigung DVS erzielt werden kann.
Als Ergebnis wird die Beschleunigung des Fahrzeugs allmählich herabgesetzt und nähert sich die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs allmählich der aktuellen Geschwindigkeit VAI zu einem Zeitpunkt, zu dem Konstantgeschwindigkeitslauf erreicht wird, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 eingeschaltet wird, so daß er bald im wesentlichen stabil wird.
Wird dann bei Schritt J104 von Fig. 16 geurteilt, daß der absolute Wert DVA der aktuellen Beschleunigung DVA kleiner ist als der voreingestellte Bezugswert Kα, dann wird der Wert der Markierung I&sub8; beim folgenden Schritt J108 auf 0 geändert, woraufhin die Steuerung bei den Schritten J109 bis J116 durchgeführt wird.
Auch die Steuerung bei den Schritten J109 bis J116 ist, ähnlich der Steuerung bei den Schritten J101 bis J107, genau dieselbe wie die Steuerung, die in der Zielgeschwindigkeitssteuerung bei Schritt E133 von Fig. 12 durchgeführt wird, wenn die Automatikfahrmodussteuerung als Ergebnis der Freigabe des Fahrpedals 17 durchgeführt wird. Dagegen wandert in einem Steuerzyklus nach einem Steuerzyklus, in dem das Urteil bei Schritt J104 gefällt wird, die Folge, da der Wert der Markierung I&sub8; bei Schritt J108 geändert wurde, von Schritt J101 zu J109, um eine ähnliche Steuerung durchzuführen.
Nachdem die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlich stabil geworden ist, erfolgt das Setzen einer Zielbeschleunigung DVS, das erforderlich ist, um die Laufgeschwindigkeit konstant zu halten. Wird dagegen der Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 48 in Fig. 6 auf die (+)-Seite oder die (-)-Seite geschaltet, dann wird der gesetzte Wert der Zielgeschwindigkeit VS auf Grund dieser Umschaltung herauf- oder herabgesetzt, damit die Laufgeschwindigkeit konstant gehalten wird.
Mittels der Steuerung bei den Schritten E123 bis E127, die nach Beendigung der Zielgeschwindigkeitssteuerung erfolgt, wird das Drosselventil 31, wie oben beschrieben, auf eine erforderliche Drosselventilöffnung geöffnet oder geschlossen (Drosselventilöffnung, mit der eine Beschleunigung des Fahrzeugs gleich der Zielbeschleunigung DVS erzielt werden kann). Als Ergebnis führt das Fahrzeug Konstantgeschwindigkeitslauf bei einer konstanten Laufgeschwindigkeit durch, die im wesentlichen mit der Zielgeschwindigkeit übereinstimmt.
Wenn der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wird, wenn Beschleunigungslauf des Fahrzeugs durchgeführt wird, dann wird, wie beschrieben, die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Konstantgeschwindigkeitslauf geschaltet, und die aktuelle Geschwindigkeit VA&sub1; wird zu einem Zeitpunkt, zu dem die Umschaltung stattfindet, als eine Zielgeschwindigkeit für Konstantgeschwindigkeitslauf verwendet.
Als Ergebnis der Freigabe des Fahrpedals 27 wird die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs ähnlich wie in dem Fall des Übergangs zu einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand im wesentlichen konstant gehalten.
Im folgenden soll die Steuerung für den Fall beschrieben werden, daß der Betriebsteil 18a des Automatikfahrschalters 18 nach vorn gezogen wird, um den Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand zu setzen, während die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 Konstantgeschwindigkeitslauf in der Automatikfahrmodussteuerung lautet, wobei der Beschleunigungsschalter 45 in irgendeiner der in Fig. 6 dargestellten Stellungen [b] bis [d] steht.
In diesem Fall wandert, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet ist, ähnlich wie in dem oben beschriebenen Fall, die Folge von Schritt E101 zu Schritt E110 von Fig. 12. Da eine Betätigung des Schalters 45 noch nicht stattgefunden hat, wird bei Schritt E110 geurteilt, daß die Stellung des Beschleunigungsschalters gegenüber der im vorhergehenden Steuerzyklus nicht verändert wurde, und die Folge wandert zu Schritt E128.
Bei Schritt E128 wird Umschaltersteuerung entsprechend der bei den Schritten F101 bis F121 von Fig. 12, wie oben beschrieben, durchgeführt.
Kurz gesagt, wird zunächst bei Schritt F101 entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Kontakt des Umschalters 46 in einem EIN-Zustand ist oder nicht, und die Folge wandert je nach dem Urteil bei Schritt F101 zu Schritt F102.
Bei Schritt F102 wird der Wert der Markierung I&sub3; auf 1 geändert, und die Folge wandert dann zu Schritt F103, bei dem beurteilt wird, ob der Wert der Markierung I&sub5; gleich 1 ist oder nicht. In den vorhergehenden Zyklen wurde die Automatikfahrmodussteuerung ohne Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 durchgeführt, und der Wert der Markierung war bei Schritt F111 auf 0 geändert worden. Daher wandert im ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, die Folge je nach dem Urteil bei Schritt F103 zu Schritt F104. Bei Schritt F104 wird dann der Wert der Markierung I&sub5; auf 1 geändert, und die Folge wandert zu Schritt F105.
Es ist festzuhalten, daß, wenn der Kontakt des Umschalters 46 in einem EIN-Zustand verbleibt, damit die Automatikfahrmodussteuerung, in der die Folge im folgenden Steuerzyklus zu Schritt F103 wandert, fortgesetzt wird, die Folge dann, je nach dem Urteil bei Schritt F103, zu Schritt F113 wandert, weil die Markierung bei Schritt F104 im ersten Steuerzyklus nach der Umschaltung des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand, wie oben beschrieben, auf 1 geändert wurde.
Wandert die Folge von Schritt F103 über Schritt F104 zu Schritt F105, dann wird der Wert der Markierung I&sub5; bei Schritt F105 auf 1 geändert, und dann wird der Wert der Markierung I&sub1;&sub2; beim folgenden Schritt F106 auf 0 geändert, woraufhin die Folge zu Schritt F107 wandert.
Da der vorliegende Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus ist, nachdem der Kontakt des Umschalters in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, wird durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 bei Schritt F107 ein anderer Laufzustand bestimmt als der Laufzustand des Fahrzeugs, der bis zum vorhergehenden Steuerzyklus bestimmt war.
Zu diesem Zweck wird hier, indem der Nachfolgeleistung Vorzug gegenüber einem aktuellen Beschleunigungswert gegeben wird, der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesene Wert DVA&sub6;&sub5; als der Wert der aktuellen Beschleunigung DVA verwendet.
Beim folgenden Schritt F108 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht.
Hier wurde, wenn der Beschleunigungsschalter 45 umgeschaltet wurde, um Beschleunigungslauf des Fahrzeugs zu bewirken, und wenn dann der Laufzustand des Fahrzeugs in einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand bei einer End-Zielgeschwindigkeit, wie oben beschrieben, eingetreten ist, der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt L120 von Fig. 17 auf 0 geändert.
Wurde dagegen die Automatikfahrmodussteuerung durchgeführt, um als Ergebnis der Freigabe des Fahrpedals 27 in einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand des Fahrzeugs einzutreten, dann war der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt E102 von Fig. 12 auf 0 geändert worden. Wurde andererseits die Automatikfahrmodussteuerung durchgeführt, um als Ergebnis einer Freigabe des Bremspedals 28 in einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand des Fahrzeugs einzutreten, dann war der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt C145 von Fig. 10 auf 0 geändert worden.
Ist weiterhin der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet worden, damit in einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand des Fahrzeugs eingetreten wird, dann war der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt F109 von Fig. 13 auf 0 geändert worden.
Bei Schritt F108 wird also nicht geurteilt, daß I&sub4;=1, und die Folge wandert zu Schritt F117.
Bei Schritt F117 wird der Wert der Markierung I&sub4; auf 1 geändert, und bei Schritt F118 wird dann der Wert der Markierung I&sub9; auf 0 geändert. Beim folgenden Schritt F119 wird entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Beschleunigungsschalter 45 in der in Fig. 6 dargestellten Stellung [a] steht.
Da der Beschleunigungsschalter dann in einer der in Fig. 6 dargestellten Stellungen [b] bis [d] steht, wandert die Folge entsprechend dem Urteil bei Schritt F117 zu Schritt F121. Bei Schritt F121 wird die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Beschleunigungslauf geändert.
Insbesondere wird bei Schritt F121 ein Wert einer Summe (VA+VK1) aus der durch den Geschwindigkeit-/Beschleunigung-Erfassungsabschnitt 24 erfaßten und im vorhergehenden Steuerabschnitt bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen aktuellen Geschwindigkeit VA und des gleichen voreingestellten Korrekturbetrags VK1, wie bei dem oben beschriebenen Schritt E120 von Fig. 12 verwendet, als eine End-Zielgeschwindigkeit VS für Beschleunigungslauf gesetzt.
Die Umschaltersteuerung im vorhergehenden Steuerzyklus ist damit beendet.
Ebenso wird bei der Umschaltersteuerung eine End-Zielgeschwindigkeit VS für Beschleunigungslauf in ähnlicher Art gesetzt wie in einem Fall, in dem der Beschleunigungsschalter 45 bei einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand des Fahrzeugs in eine der in Figur 6 dargestellten Stellungen [b] bis [d] geschaltet wird.
Nachdem bei Schritt E128 von Fig. 12 die Umschaltersteuerung in der Art, wie oben beschrieben, durchgeführt wurde, wandert die Folge zu Schritt E129, bei dem beurteilt wird, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da die Markierung I&sub4; bei Schritt F117 von Fig. 13, wie oben beschrieben, im Wert auf 1 geändert wurde, wandert die Folge entsprechend dem Urteil bei Schritt E129 zu Schritt E130.
Bei Schritt E130 wird entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 in Fig. 6 auf [a] steht oder nicht. Da die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 eine der in Fig. 6 dargestellten Stellungen [b] bis [d] ist, wird bei Schritt E130 geurteilt, daß der Beschleunigungsschalter 45 nicht in der Stellung [a] steht, und die Folge wandert zu Schritt E121.
Bei Schritt E121 wird mittels des Zielbeschleunigungs-Einstellungsabschnitts 4 des Steuerabschnitts 25 Beschleunigungsschaltersteuerung, und sodann wandert die Folge zu Schritt E122, bei dem hauptsächlich mittels des Beschleunigungssteuerabschnitts 9 des Steuerabschnitts 25 Beschleunigungssteuerung durchgeführt wird.
Beschleunigungsschaltersteuerung und Beschleunigungssteuerung, die durch Betätigung des Umschalters 46 bewirkt wird, sind die gleichen wie die Beschleunigungsschaltersteuerung bzw. die Beschleunigungssteuerung, die durchgeführt werden, wenn der Beschleunigungsschalter 45 umgeschaltet wird, damit Bestimmung eines Beschleunigungslaufzustands des Fahrzeugs bewirkt wird. Weiterhin ist die Steuerung, die in einem ersten Steuerzyklus nach der Betätigung des Umschalters 46 durchgeführt wird, die gleiche wie die Steuerung, die in einem ersten Steuerzyklus nach der Umschaltung des Beschleunigungssteuerschalters 45 durchgeführt wird, um einen Beschleunigungslaufzustand des Fahrzeugs zu bewirken. Außerdem ist die Steuerung in einem Steuerzyklus, der auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 fällt, der nach der Betätigung des Umschalters 46 als erster festgestellt wird, die gleiche, wie die Steuerung in einem Steuerzyklus, der auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- und Schließbewegung des Drosselventils 31 fällt, der nach der Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 als erster festgestellt wird, damit Bestimmung eines Beschleunigungslaufzustands des Fahrzeugs bewirkt wird.
In einem ersten Steuerzyklus nach Betätigung des Umschalters 46 wird in der Beschleunigungsschaltersteuerung Einstellung einer Zielbeschleunigung DVS&sub2; für einen konstanten Beschleunigungslaufzustand entsprechend einer Stellung des Beschleunigungsschalters 45 vorgenommen, und ist dann die aktuelle Geschwindigkeit VA geringer als der voreingestellte Bezugswert K&sub5;, dann wird der Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub2; auf einen Wert geändert, der in der folgenden Beschleunigungssteuerung der aktuellen Geschwindigkeit entspricht.
Fällt demgegenüber der Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31, dann wird der voreingestellte Korrekturbetrag ΔDV&sub1; durch die Beschleunigungssteuerung zusätzlich zu der aktuellen Beschleunigung DVA addiert, und der Wert DVA+ΔDV&sub1; wird als eine Zielbeschleunigung DVS gesetzt, damit ein stufenloses Anfahrens des Beschleunigungslaufs des Fahrzeugs gewährleistet ist.
Fällt ein erster Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31, dann wird das Drosselventil 31 so geöffnet oder geschlossen, wie oben bei den Schritten E123 bis E127 nach Beendigung der Beschleunigungssteuerung beschrieben. Beschleunigung des Fahrzeugs beginnt also bei einer Beschleunigung, die im wesentlichen gleich ist der Zielbeschleunigung DVS.
Fällt demgegenüber der erste Steuerzyklus nicht auf einen solchen Öffnungs-/Schließzeitpunkt, dann wird die Automatikfahrmodussteuerung im Steuerzyklus beendet, ohne daß eine Einstellung einer Zielbeschleunigung DVS mittels der Beschleunigungssteuerung in Steuerzyklus oder Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 bei den Schritten E123 bis E127 vorgenommen wird.
Steuerung in einem ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, wird wie bisher beschrieben durchgeführt. Werden jedoch weder das Fahrpedal 27 noch das Bremspedal 28 betätigt, damit die Automatikfahrmodussteuerung kontinuierlich durchgeführt wird, und wird auch nicht der Beschleunigungsschalter 45 im folgenden Steuerzyklus umgeschaltet, dann wandert die Folge wiederum über die Schritte E101 und E110 von Fig. 20 zu Schritt F101 von Fig. 20, bei dem, ähnlich wie oben beschrieben, beurteilt wird, ob der Kontakt des Umschalters 46 in einem EIN-Zustand ist oder nicht.
Bleibt der Kontakt des Umschalters 46 kontinuierlich vom vorhergehenden Steuerzyklus in einem EIN-Zustand, dann wandert die Folge entsprechend dem Urteil bei Schritt F101 zu Schritt F102. Das Betriebsteil 18a des Automatikfahrschalters 18 wird freigegeben, so daß der Automatikfahrschalter 18 zu seiner Ausgangsstellung zurückkehren kann. Ist demgegenüber der Kontakt des Umschalters 46 in einem AUS-Zustand, dann wandert die Folge entsprechend dem Urteil bei Schritt F101 zu Schritt F111.
Wandert die Folge von Schritt F101 zu F102, dann wird der Wert der Markierung I&sub3; bei Schritt F102 auf 1 geändert, und sodann wandert die Folge zu Schritt F103, bei dem beurteilt wird, ob der Wert der Markierung I&sub5; gleich 1 ist oder nicht. Da der Wert der Markierung I&sub5; bei Schritt F104 im ersten Steuerzyklus nach dem Umschalten des Kontakts des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand, wie oben beschrieben, auf 1 geändert wurde und der Kontakt immer noch in einem EIN-Zustand verbleibt, wandert die Folge entsprechend dem Urteil bei Schritt F103 zu Schritt F132.
Bei Schritt F113 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt F117 im vorliegenden Steuerzyklus auf 1 geändert wurde, wandert die Folge entsprechend dem Urteil bei Schritt F113 zu Schritt F114.
Bei Schritt F114 wird entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Beschleunigungsschalter 45 in der in Fig. 6 gezeigten Stellung [a] steht oder nicht. Da nun der Beschleunigungsschalter 45 in einer der in Fig. 6 gezeigten Stellungen [b] bis [d] steht, wandert die Folge entsprechend dem Urteil bei Schritt F114 zu Schritt F116.
Bei Schritt F116 wird durch den End-Zielgeschwindigkeitsänderungssteuerabschnitt 6a des Steuerabschnitts 25 ein Wert einer Summe VS-VT&sub1; aus der End-Zielgeschwindigkeit VS im vorhergehenden Steuerzyklus und einem voreingestellten Korrekturbetrag VT&sub1; als ein End-Zielwert VS für Beschleunigungslauf im vorliegenden Steuerzyklus bestimmt.
Es ist festzuhalten, daß die End-Zielgeschwindigkeit VS im vorhergehenden Steuerzyklus im Wert bei Schritt F121 bestimmt wurde, wenn der vorliegenden Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus nach der Umschaltung des Kontakts des Umschalters 46 in einen EIN- Zustand ist; ist der vorliegende Steuerzyklus nicht ein solcher erster Zyklus, dann wurde die End-Zielgeschwindigkeit VS im Wert bei Schritt F116 bestimmt.
Wird also der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet, dann wird ein Wert der aktuellen Geschwindigkeit VA, zu dem ein voreingestellter Korrekturbetrag VK1 addiert wird, als eine End-Zielgeschwindigkeit VS für Beschleunigungslauf in einem folgenden ersten Steuerzyklus bestimmt. Hält der EIN-Zustand des Umschalters 46 über die gesamte Dauer an, dann wird die End- Zielgeschwindigkeit VS für jeden Steuerzyklus um einen voreingestellten Korrekturbetrag VT&sub1; heraufgesetzt.
Wandert die Folge von Schritt F116 zu Schritt F112, dann wird der Wert der Markierung I&sub6; auf 0 geändert, womit die Umschaltersteuerung im vorliegenden Steuerzyklus beendet ist.
Ist der Kontakt des Umschalters 46 im vorliegenden Steuerzyklus nicht in einem EIN-Zustand, und wandert die Folge entsprechend dem Urteil von Schritt F101 zu Schritt F111, dann wird der Wert der Markierung I&sub5; bei Schritt F111 auf 0 geändert, und anschließend wandert die Folge zu Schritt F112. Bei Schritt F112 wird der Wert der Markierung I&sub6;, wie oben beschrieben, auf 0 geändert, womit die Umschaltersteuerung im vorliegenden Steuerzyklus beendet ist.
Nach einer solchen Beendigung der Umschaltersteuerung wandert die Folge zu Schritt E129 von Fig. 12. Bei Schritt E129 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt F117 von Fig. 13 auf 1 geändert wurde, wandert die Folge entsprechend dem Urteil bei Schritt E129 zu Schritt E130.
Bei Schritt E130 wird beurteilt, ob der Beschleunigungsschalter 45 in Fig. 6 in der Stellung [a] steht oder nicht. Da hier der Beschleunigungsschalter 45 in einer der in Fig. 6 gezeigten Stellungen [b] bis [d] steht, wandert die Folge von Schritt E130 zu Schritt E121.
Die bei Schritt E121 und den folgenden Schritten E122 bis E127 durchzuführende Steuerung ist die gleiche wie die Steuerung, die im zweiten und den folgenden Steuerzyklen durchgeführt wird, nachdem der Beschleunigungsschalter 45, wie oben beschrieben, umgeschaltet wurde.
In der Beschleunigungsschaltersteuerung bei Schritt E121 wird, da keine Änderung in der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 stattfindet, ein im ersten Steuerzyklus, nachdem der Umschalter 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, gesetzter Wert als eine Zielbeschleunigung DVS&sub2; für folgenden Konstantbeschleunigungslauf gesetzt.
Durch die Beschleunigungssteuerung bei Schritt E122 wird die Beschleunigung des Fahrzeugs nach Beginn dieser Beschleunigung stufenlos auf die Zielbeschleunigung DVS&sub2; angehoben, woraufhin das Fahrzeug bei der Zielbeschleunigung DVS&sub2; beschleunigt wird, und wenn die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs die End-Zielgeschwindigkeit VS erreicht, dann wird die Zielbeschleunigung DVS so gesetzt, daß die Beschleunigung allmählich herabgesetzt werden kann, bevor die End-Zielgeschwindigkeit VA erreicht wird.
Ist die aktuelle Geschwindigkeit VA niedriger als der voreingestellte Bezugswert K&sub5;, dann wird die Zielbeschleunigung DVS&sub2; auf einen Wert geändert, der der aktuellen Geschwindigkeit VA entspricht. Sodann wird entsprechend dieser Zielbeschleunigung DVS das Drosselventil 31 für jeden Drosselventilöffnungs-/-schließzeitzyklus geöffnet oder geschlossen. Demzufolge wird das Fahrzeug mit einer Beschleunigung beschleunigt, die im wesentlichen gleich der Zielbeschleunigung DVS ist.
Auch wenn die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs als Ergebnis der eben beschriebenen Beschleunigung im wesentlichen gleich der End- Zielgeschwindigkeit VS geworden ist, wird der Wert der Markierung I&sub4; in der Beschleunigungssteuerung bei Schritt E122, ähnlich wie in dem Fall, bei dem die Beschleunigungssteuerung als Ergebnis der Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 durchgeführt wird, auf 0 geändert. Im folgenden Steuerzyklus wandert also die Folge von Schritt E129 über Schritt E132 zu Schritt E133, bei dem Konstantgeschwindigkeitslauf des Fahrzeugs in der Zielgeschwindigkeitssteuerung durchgeführt wird, in der die End-Zielgeschwindigkeit VS als eine Zielgeschwindigkeit verwendet wird.
Wird, wie bisher beschrieben, der, Beschleunigungsschalter 45 auf einer der in Fig. 6 gezeigten Stellungen [b] bis [d] gehalten, so daß die Automatikfahrmodussteuerung durchgeführt wird und das Fahrzeug in einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand ist, dann wird, wenn das Betriebsteil 18a des Automatikfahrschalters 18 in Fig. 6 nach vorn gezogen wird, um den Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand zu schalten, die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Beschleunigungslauf geändert. Folglich erfolgt der Beschleunigungslauf des Fahrzeugs stufenlos bei einer Beschleunigung, die der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 entspricht, ähnlich wie in dem Fall der Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45.
Die End-Zielgeschwindigkeit bei diesem Beschleunigungslauf wird auf einen um einen vorbestimmten Betrag höheren Wert als die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs im Konstantgeschwindigkeitslaufzustand gesetzt, und diese End-Zielgeschwindigkeit wird im Verlauf der Zeit heraufgesetzt, während der der Umschalter 46 in der nach vorn gezogenen Stellung in Fig. 6 gehalten wird.
Nachdem die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs die End-Zielgeschwindigkeit als Ergebnis dieses Beschleunigungslaufs erreicht hat, wird die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 auf Konstantgeschwindigkeitslauf geändert, und als Folge wird Konstantgeschwindigkeit des Fahrzeugs mit einer durch die End-Zielgeschwindigkeit definierten Zielgeschwindigkeit durchgeführt.
Während die Steuerung, bei der der Beschleunigungsschalter 45 auf eine der Stellungen [b] bis [d] geschaltet wird, wie auch die Steuerung, bei der das Betriebsteil 18a des Automatikfahrschalters 18 nach vorn gezogen wird, um den Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand zu schalten, wobei der Beschleunigungsschalter 45 in einer der Stellungen [b] bis [d] steht, oben beschrieben wurden, sollen die Steuerung, bei der der Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung [a] geschaltet wird, sowie die Steuerung, bei der das Betriebsteil 18a des Automatikfahrschalters 18 nach vorn gezogen wird, um den Kontakt des Umschalters 46 in den EIN-Zustand zu schalten, wobei der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] steht, im folgenden beschrieben werden.
Wird der Beschleunigungsschalter 45 in die in Fig. 6 gezeigte Stellung [b] geschaltet, oder wird der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet, wobei der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [b] steht und das Fahrzeug somit in einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand ist, dann wird ein Beschleunigungslaufzustand des Fahrzeugs bestimmt. Wird der Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung [b] geschaltet, während die Beschleunigung des Fahrzeugs anhält, dann wird, da das Fahrpedal 27 auch im vorhergehenden Steuerzyklus nicht betätigt wurde, bei Schritt E101 von Fig. 12 geurteilt, daß der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 im vorhergehenden Steuerzyklus in einer EIN-Stellung war. Die Folge wandert also zu Schritt E110.
Bei Schritt E110 wird entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 gegenüber der im oben beschriebenen vorhergehenden Steuerzyklus verändert wurde oder nicht. Da der Beschleunigungsschalter 45 im vorhergehenden Steuerzyklus in der Stellung [b] stand, im vorliegenden Steuerzyklus aber in der Stellung [a] ist, wandert die Folge entsprechend dem Urteil bei Schritt E110 zu Schritt E111.
Bei Schritt E111 und den folgenden Schritten E112 und E113 wird der Wert der Markierung I&sub3; auf 1 geändert und die Werte der Markierungen I&sub5; bzw. 19 werden auf 0 geändert. Bei Schritt E114 wird dann entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] steht oder nicht.
Da der Beschleunigungsschalter 45 im vorliegenden Steuerzyklus in der Stellung [a] steht, wandert die Folge von Schritt E114 zu Schritt E115, bei dem der Wert der Markierung I&sub4; auf 0 geändert wird, woraufhin die Folge zu Schritt E104 wandert.
Die Steuerung bei Schritt E104 und den folgenden Schritten EIOS bis E109 ist genau die gleiche wie die Steuerung bei den Schritten E104 bis E109, die im oben beschriebenen ersten Steuerzyklus nach der Freigabe des Fahrpedals 27 durchgeführt wurde.
Bei der Steuerung wird unabhängig davon, ob der vorliegende Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 fällt, das Fahrzeug so gesteuert, daß Konstantgeschwindigkeitslauf mit einer Zielgeschwindigkeit durchgeführt werden kann, die durch die aktuelle Geschwindigkeit VAI zu einem Zeitpunkt, unmittelbar nachdem der Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung [a] geschaltet wurde, definiert wird. Insbesondere wird das Drosselventil 31 auf eine geeignete Drosselventilöffnung eingestellt, so daß ein für den Konstantgeschwindigkeitslauf erforderliches Drehmoment vom Motor 13 erzeugt werden kann. Als Ergebnis wird vom Motor 13 ein Drehmoment der gewünschten Größe erzeugt, so daß der Laufzustand des Fahrzeugs beginnt, sich von Beschleunigungslauf auf Konstantgeschwindigkeitslauf zu ändern.
Die Steuerung, wie oben beschrieben, wird in einem ersten Steuerzyklus, nachdem der Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung [a] geschaltet wurde, durchgeführt, und auch im folgenden Steuerzyklus wird die Automatikfahrmodussteuerung kontinuierlich durchgeführt. Wird der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] gehalten und wird der Umschalter 46 nicht betätigt, dann wandert die Folge, ähnlich wie oben beschrieben, von Schritt E101 zu Schritt E110 von Fig. 12, um zu beurteilen, ob die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 sich gegenüber der im vorhergehenden Steuerzyklus verändert hat oder nicht.
Da der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] gehalten wird und sich seine Stellung gegenüber der im vorhergehenden Steuerzyklus, wie oben beschrieben, nicht verändert hat, wandert die Folge von Schritt E110 zu Schritt E128, bei dem Umschaltersteuerung durchgeführt wird.
Die Umschaltersteuerung wird entsprechend dem bei den Schritten F101 bis F121 von Fig. 13 gezeigten Flußdiagramm, wie oben beschrieben, durchgeführt.
So wird zunächst, da der Umschalter 46 nicht betätigt wurde, bei Schritt F101 geurteilt, daß der Kontakt des Umschalters 46, wie oben beschrieben, nicht in einem EIN-Zustand ist, und die Folge wandert zu Schritt F111.
Bei Schritt F111 wird der Wert der Markierung I&sub5; auf 0 geändert, und bei Schritt F112 wird dann der Wert der Markierung I&sub6; auf 0 geändert, womit die Umschaltersteuerung im vorliegenden Steuerzyklus beendet ist.
Sie Folge wandert dann zu Schritt E129 von Fig. 12, und bei Schritt E129 wird dann beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da die Markierung I&sub4; bei Schritt E115 des ersten Steuerzyklus', nachdem der Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung [a] geschaltet worden war, auf 0 geändert wurde, wandert die Folge entsprechend dem Urteil bei Schritt E129 zu Schritt E132, bei dem die Bestimmung durch den Laufzustand- Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Konstantgeschwindigkeitslauf geändert wird.
Bei Schritt E132 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub6; gleich 1 ist oder nicht. Da die Markierung I&sub6; bei Schritt F112 von Fig. 13 auf 0 geändert worden war, wandert die Folge entsprechend dem Urteil bei Schritt E132 zu Schritt E133, bei dem Zielgeschwindigkeitssteuerung durchgeführt wird.
Die Zielgeschwindigkeitssteuerung wird entsprechend dem Flußdiagramm bei den Schritten J101 bis J116 von Fig. 16, wie oben beschrieben, durchgeführt.
Kurz gesagt wird zunächst bei Schritt J101 beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub8; gleich 1 ist oder nicht. Da die Markierung I&sub8; bei Schritt E106 von Fig. 12 im ersten Steuerzyklus, nachdem der Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung [a] geschaltet wurde, im Wert auf 1 geändert wurde, wandert die Folge von Schritt J101 zu Schritt J102.
Die Steuerung bei Schritt J102 und den folgenden Schritten J103 bis J107 ist genau die gleiche wie die bei den Schritten J102 bis J107 durchgeführte Zielgeschwindigkeitssteuerung, nachdem die Folge zu Schritt E133 im Steuerzyklus nach dem ersten Steuerzyklus nach der Freigabe des Fahrpedals 27 gewandert war, in dem die Steuerung bei den Schritten E101 bis E109 von Fig. 12 durchgeführt wurde. Insbesondere geschieht die Einstellung einer Zielbeschleunigung DVS, die zur allmählichen Herabsetzung der aktuellen Beschleunigung DVS erforderlich ist, für jeden Steuerzyklus, der auf einen Zeitpunkt fällt, bei dem die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 durchzuführen ist.
Ist die Zielgeschwindigkeitssteuerung auf diese Art beendet, wird die Steuerung im folgenden bei den Schritten E123 bis E127 von Fig. 12 in der Art, wie oben für die verschiedenen Steuerungen beschrieben, durchgeführt. So wird die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 auf eine Drosselventilöffnung, bei der eine Beschleunigung des Fahrzeugs gleich der Zielbeschleunigung DVS erzielt werden kann, für jeden Steuerzyklus durchgeführt, der auf einen Zeitpunkt für diese öffnungs- oder Schließbewegung fällt. Als Ergebnis nimmt die Beschleunigung des Fahrzeugs allmählich ab, so daß die Laufgeschwindigkeit sich unmittelbar nach dem Umschalten des Beschleunigungsschalters 45 allmählich der aktuellen Geschwindigkeit VAI nähert und im wesentlichen stabil bleibt.
Die Beschleunigung des Fahrzeugs nimmt auf diese Weise ab. Wird dann bei Schritt J104 von Fig. 16 geurteilt, daß der absolute Wert DVA der aktuellen Beschleunigung DVA kleiner ist als der voreingestellte Bezugswert Kα, dann wird der Wert der Markierung I&sub9; beim folgenden Schritt J108 auf 0 geändert, woraufhin die Folge zu Schritt J109 wandert. Die Steuerung wird also bei Schritt J109 und den folgenden Schritten J110 und J116 durchgeführt. Demgegenüber wandert in jedem Steuerzyklus, nachdem bei Schritt J104 ein Urteil gefällt wurde, da der Wert der Markierung I&sub9; bei Schritt J108 auf 0 geändert wurde, die Folge von Schritt J101 zu Schritt J109, um eine ähnliche Steuerung durchzuführen.
Die bei den Schritten J109 bis J116 durchgeführte Steuerung ist genau die gleiche wie die Steuerung, die bei den Schritten J109 bis J116 durchgeführt wurde, nachdem die Folge zu Schritt J108 gewandert war, was speziell von dem Urteil bei Schritt J104 in der Steuerung abhängt, die, wie oben beschrieben, in der Automatikfahrmodussteuerung nach der Freigabe des Fahrpedals 27 bei den Schritten J101 bis J108 durchgeführt wird.
Die folgende Steuerung wird bei den Schritten E123 bis E127 von Fig. 12 durchgeführt. Durch die Steuerung wird die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 auf eine Drosselventilöffnung, mit der eine Beschleunigung des Fahrzeugs gleich der Zielbeschleunigung DVS erzielt werden kann, für jeden Drosselöffnungs-/-schließzeitzyklus bewirkt. Als Ergebnis führt das Fahrzeug Konstantgeschwindigkeitslauf bei einer konstanten Laufgeschwindigkeit durch, die im wesentlichen gleich der Zielgeschwindigkeit VS ist.
Wird der Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung [a] geschaltet, wenn Beschleunigungslauf des Fahrzeugs als Ergebnis der Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 oder der Schaltung des Kontakts des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand durchgeführt wird, dann wird die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Konstantgeschwindigkeitslauf geändert, und es wird eine Steuerung durchgeführt, die veranlaßt, daß das Fahrzeug bei einer konstanten Geschwindigkeit läuft, wobei als eine Zielgeschwindigkeit die aktuelle Geschwindigkeit VAI zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach dem Umschalten des Beschleunigungsschalters 45 verwendet wird, d. h. die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, wenn die Bestimmung des Laufzustands auf Konstantgeschwindigkeitslauf umgeschaltet wurde.
Die Steuerung ist ähnlich der, wenn der Laufzustand als Ergebnis der Freigabe des Fahrpedals 27 in einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand geschaltet wird, oder wenn der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wird, während das Fahrzeug Beschleunigungslauf durchführt. Als Ergebnis wird die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechend der Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen konstant gehalten.
Es ist festzuhalten, daß, da der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [b] steht und die Bestimmung durch den Laufzustandbestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 Konstantgeschwindigkeitslauf lautet, wenn der Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung [a] geschaltet wird, wenn das Fahrzeug in einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand ist, eine ähnliche Steuerung, wie oben beschrieben, durchgeführt wird. Da in diesem Fall die Bestimmung bereits von vor dieser Umschaltung Konstantgeschwindigkeitslauf lautet, wird der Konstantgeschwindigkeitslauf bei gleicher fester Geschwindigkeit fortgesetzt, und eine Änderung im Laufzustand des Fahrzeugs tritt nicht ein.
Im folgenden soll die Steuerung beschrieben werden, die durchzuführen ist, wenn das Betriebsteil 18a des Automatikfahrschalters 18 in Fig. 6 nach vorn gezogen wird, um den Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand zu schalten, während der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] gehalten wird, so daß die Automatikfahrmodussteuerung durchgeführt wird und das Fahrzeug in einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand ist, weil die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 Konstantgeschwindigkeitslauf lautet.
In diesem Fall wandert, wenn der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wird, die Folge ähnlich, wie oben beschrieben, zu den Schritten E101 bis E110 von Fig. 12. Da bei Schritt E110 keine Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 erfolgte, wird geurteilt, daß die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 sich gegenüber der im vorhergehenden Steuerzyklus nicht verändert hat, und die Folge wandert zu Schritt E128.
Bei Schritt E128 wird die Umschaltersteuerung, wie oben beschrieben, durchgeführt. So wird zunächst bei Schritt F101 von Fig. 13 entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Kontakt des Umschalters 46 in einem EIN-Zustand ist oder nicht.
Da der Kontakt des Umschalters 46 nun in einem EIN-Zustand ist, wandert die Folge von Schritt F101 zu Schritt F102, bei dem der Wert der Markierung I&sub3; auf 1 geändert wird. Bei Schritt F103 wird dann beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub5; gleich 1 ist oder nicht.
Im ersten Steuerzyklus nach dem Umschalten des Kontakts des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand wurde Automatikfahrmodussteuerung bei einem Zustand durchgeführt, bei dem weder der Beschleunigungsschalter 45 noch der Umschalter 46 im vorliegenden Steuerzyklus betätigt wurden. Der Wert der Markierung I&sub5; wurde daher bei Schritt F111 auf 0 geändert. Die Folge wandert also entsprechend dem Urteil bei Schritt F103 zu Schritt F104.
Bei Schritt F104 wird der Wert der Markierung I&sub5; auf 1 geändert, und dann, bei Schritt F105, wird der Wert der Markierung I&sub6; auf 1 geändert, woraufhin der Wert der Markierung I&sub1;&sub2; bei Schritt F106 auf 0 geändert wird und die Folge zu Schritt F107 wandert.
Bei Schritt F107 wird, da der vorliegende Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus ist, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, ein Laufzustand, der sich von dem Laufzustand, der im vorhergehenden Steuerzyklus bestimmt wurde, unterscheidet, durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 bestimmt. Indem also der Nachfolgeleistung der Vorzug gegenüber einem aktuellen Wert gegeben wird, wird der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesene DVA&sub6;&sub5; als der Wert der aktuellen Beschleunigung DVA verwendet.
Beim folgenden Schritt F108 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Hier ist der Wert der Markierung I&sub4; gleich 0, wie oben beschrieben.
Ergab sich, kurz gesagt, der Konstantgeschwindigkeitslaufzustand des Fahrzeugs, bevor der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN- Zustand geschaltet wurde, aus der Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45, dann wurde der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt E115 von Fig. 12 auf 0 geändert.
Wurde demgegenüber der Konstantgeschwindigkeitslaufzustand als Ergebnis der Freigabe des Fahrpedals 27 eingegeben, dann wurde der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt E102 von Fig. 12 auf 0 geändert.
Wurde andererseits der Konstantgeschwindigkeitslaufzustand als Ergebnis der Freigabe des Bremspedals 28 eingegeben, dann wurde der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt C145 von Fig. 10 auf 0 geändert.
Wurde ein solcher Konstantgeschwindigkeitslaufzustand als Ergebnis der Umschaltung des Kontakts des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand eingegeben, dann wurde der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt F109 von Fig. 13 auf 0 geändert.
In jedem Fall wandert also die Folge entsprechend dem Urteil bei Schritt F108 zu Schritt F117.
Bei Schritt F117 wird dann der Wert der Markierung I&sub4; auf 1 geändert, und bei Schritt F118 wird der Wert der Markierung I&sub9; auf 0 geändert, woraufhin die Folge zu Schritt F119 wandert. Bei Schritt F119 wird entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] steht oder nicht.
In diesem Fall wandert die Folge, da der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] steht, entsprechend dem Urteil bei Schritt F119 zu Schritt F120, bei dem die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Bremslauf geändert wird.
Insbesondere wird bei Schritt F120 ein Wert der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen aktuellen Geschwindigkeit VA, der um den voreingestellten Korrekturbetrag VK&sub2; vermindert ist, durch den End-Zielgeschwindigkeiteinstellabschnitt 6 des Steuerabschnitts 25 als eine End-Zielgeschwindigkeit für Bremslauf bestimmt. Die Umschaltersteuerung im vorliegenden Steuerzyklus ist damit beendet.
Nachdem die Folge anschließend zu Schritt E129 von Fig. 12 gewandert ist, wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt F117 von Fig. 13 auf 1 geändert worden war, wandert die Folge von Schritt E129 zu Schritt E130.
Bei Schritt E130 wird entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] steht oder nicht. Da der Beschleunigungsschalter 45 nun in der Stellung [a] steht, wandert die Folge von Schritt E130 zu Schritt E131, bei dem Bremssteuerung durchgeführt wird.
Bei der Bremssteuerung wird eine Zielbeschleunigung DVS von negativem Wert (d. h. eine Zielabbremsung DVS) gesetzt, damit Bremslauf des Fahrzeugs veranlaßt wird, bei dem die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf die End-Zielgeschwindigkeit VS herabgesetzt wird. Die Bremssteuerung wird entsprechend dem bei den Schritten H101 bis H110 von Fig. 15 dargestellten Flußdiagramm hauptsächlich durch den Bremssteuerabschnitt 10 und den Zielbeschleunigungseinstellabschnitt 4 des Steuerabschnitts 25 durchgeführt.
Kurz gesagt wird zunächst bei Schritt H101 beurteilt, ob der absolute Wert VS-VA der Differenz zwischen der End-Zielgeschwindigkeit VS und der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen aktuellen Geschwindigkeit VA kleiner ist als der voreingestellte Bezugswert K&sub4; oder nicht.
Wandert die Folge in einem ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand gesetzt wurde, zu Schritt H101, dann ist, da die End-Zielgeschwindigkeit VS ein Wert ist, der durch Subtraktion des Korrekturbetrags VK&sub2; von der aktuellen Geschwindigkeit VA, wie oben beschrieben, erhalten wird, der absolute Wert VS-VA gleich dem Korrekturbetrag VK&sub2;. Da außerdem der Korrekturbetrag VK&sub2; größer gesetzt wird als der Bezugswert K&sub4;, wird die Beziehung VS-VA > K&sub4; befriedigt, und die Folge wandert also zu Schritt H102.
Bei Schritt H102 wird eine Differenz VS-VA zwischen der End- Zielgeschwindigkeit VS und der aktuellen Geschwindigkeit VA errechnet, und bei Schritt H103 wird eine Zielbeschleunigung DVS&sub5;, die der Differenz VS-VA entspricht, von einer Karte #MDVS5 ausgelesen. Beim folgenden Schritt H104 wird die Zielbeschleunigung DVS&sub5; als ein Wert der Zielbeschleunigung DVS für Bremslauf bestimmt, womit die Bremssteuerung im vorliegenden Steuerzyklus beendet ist.
Die oben erwähnte Karte #MDVS5 ist vorgesehen, um eine Zielbeschleunigung DVS&sub5; zu finden, die einer Zielabbremsung für Bremslauf entspricht, wobei die Differenz VS-VA als ein Parameter verwendet wird. Die Differenz VS-VA und die Zielbeschleunigung DVS&sub5; haben eine Beziehung wie in Fig. 25 dargestellt. So lange also die Differenz VS-VA einen positiven Wert hat, hat die Zielbeschleunigung DVS&sub5; einen negativen Wert und ist im wesentlichen eine Abbremsung.
Nach dem Setzen einer Zielbeschleunigung DVS durch die Bremssteuerung, wie oben beschrieben, wandert die Folge zu Schritt E123 von Fig. 12. Bei Schritt E123 wird, wie oben beschrieben, ein Zieldrehmoment TOM&sub2; des Motors 13, das erforderlich ist, um die Beschleunigung des Fahrzeugs gleich der Zielbeschleunigung DVS zu machen, unter Verwendung der oben gegebenen Gleichung (5) errechnet.
Bei einem ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, ist, da die Zielbeschleunigung DVS&sub5;, die negativen Wert hat, als eine Zielbeschleunigung DVS bestimmt ist und der Laufzustand des Fahrzeugs im vorhergehenden Steuerzyklus Konstantgeschwindigkeitslauf war, die aktuelle Beschleunigung DVA im wesentlichen gleich 0. Daher hat in diesem Fall ein Zieldrehmoment TOM&sub2;, das entsprechend der Gleichung (5) errechnet wird, einen kleineren Wert als das aktuelle Drehmoment TEM, das durch den Motor 13 erzeugt wird.
Die Folge wandert sodann zu Schritt E124, bei dem eine Drosselventilöffnung RTH2, die dem bei Schritt E123 errechneten Zieldrehmoment TOM&sub2; sowie der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Motordrehgeschwindigkeit NE entspricht, von der (nicht dargestellten) Karte #MTH ausgelesen, woraufhin die Folge zu Schritt E125 wandert.
Es ist festzuhalten, daß die Steuerung bei den Schritten E123 und E124 durch den Bremssteuerabschnitt 10 des Steuerabschnitts 25 durchgeführt wird, weil die Bestimmung durch den Laufzustand- Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts Bremslauf lautet.
Der Mindestwert der Drosselventilöffnung RTH2 der (nicht dargestellten) Karte #MTH entspricht einer Mindestöffnung des Drosselventils 31, die eine Motorleerlaufstellung bietet. Wird also das Zieldrehmoment auf einen Wert unter einem Mindestdrehmoment herabgesetzt, das durch den Motor 13 erzeugt werden kann, dann wird die Mindestöffnung für die Drosselventilöffnung RTH2 bestimmt.
Die Steuerung bei Schritt E125 und den folgenden Schritten E126 und E127 ist die gleiche wie die in den verschiedenen oben beschriebenen Steuerungen durchgeführte. Fällt also der vorliegende Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31, dann wird das Drosselventil 31 entsprechend der bei Schritt E124 bestimmten Drosselventilöffnung RTH2 geöffnet und geschlossen, und der Wert der Markierung I&sub1;&sub2; wird auf 1 geändert.
Als Ergebnis wird, wenn das Zieldrehmoment TOM&sub2; größer ist als das Mindestdrehmoment, das durch den Motor 13 erzeugt werden kann, ein Drehmoment vom Motor 13 erzeugt, das im wesentlichen gleich ist dem Zieldrehmoment TOM&sub2;. Ist demgegenüber das Zieldrehmoment TOM&sub2; kleiner als das Mindestdrehmoment vom Motor 13, dann wird das Drosselventil 13 auf der Mindestöffnung gehalten, die der Motorleerlaufstellung entspricht. Folglich wird Abbremsung durch Motorbremse eingeleitet, so daß der Laufzustand des Fahrzeugs von Konstantgeschwindigkeitslauf auf Bremslauf geändert wird.
Andererseits wird, wenn der vorliegende Steuerzyklus nicht auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 fällt, die Automatikfahrmodussteuerung im vorliegenden Steuerzyklus beendet, ohne daß eine Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 durchgeführt wird.
Nachdem diese Steuerung im ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet worden war, wie oben beschrieben, durchgeführt wurde, wird die Automatikfahrmodussteuerung im folgenden Steuerzyklus kontinuierlich durchgeführt. Wird der Beschleunigungsschalter 45 umgeschaltet, dann wandert die Folge über die Schritte E101 und E110 von Fig. 12, ähnlich wie oben beschrieben, wiederum zu Schritt F101 von Fig. 13, bei dem beurteilt wird, ob der Kontakt des Umschalters 46 in einem EIN-Zustand ist oder nicht.
Wird der Kontakt des Umschalters 46 vom vorhergehenden Steuerzyklus kontinuierlich in einem EIN-Zustand gehalten, dann wandert die Folge zu Schritt F102. Wurde demgegenüber das Betriebsteil 18a des Automatikfahrschalters 18 freigegeben, um den Kontakt des Umschalters 46 in einen AUS-Zustand zu schalten, dann wandert die Folge zu Schritt F111.
Wandert die Folge von Schritt F101 zu F102, dann wandert die Folge anschließend von Schritt F102 über die Schritte F103 und F113 zu Schritt F114, ähnlich wie in dem Fall, bei dem der Kontakt des Umschalters 46 im zweiten und den folgenden Steuerzyklen nach der Bestimmung eines Beschleunigungslaufzustands des Fahrzeugs als Ergebnis der Umschaltung des Kontakts des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand kontinuierlich in einem EIN-Zustand gehalten wird, während der Beschleunigungsschalter 45 in einer der Stellungen [b] bis [d], wie oben beschrieben, stand.
Bei Schritt F114 wird entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] steht oder nicht. Da hier der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] steht, wandert die Folge zu Schritt F115.
Bei Schritt F115 wird ein Wert einer Differenz VS-VT&sub2; des voreingestellten Korrekturbetrags VT&sub2; von der End-Zielgeschwindigkeit VS im vorhergehenden Steuerzyklus mit Hilfe des End-Zielgeschwindigkeitsänderungsabschnitt 6a des Steuerabschnitts 25 als eine End-Zielgeschwindigkeit VS für den vorliegenden Steuerzyklus gesetzt.
Es ist festzuhalten, daß die End-Zielgeschwindigkeit VS im vorhergehenden Steuerzyklus bei Schritt F120 im Wert gesetzt wurde, wenn der vorhergehende Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus nach der Umschaltung des Kontakts des Umschalters 46 in einen EIN- Zustand war, im Wert jedoch bei Schritt F115 gesetzt wurde, wenn der vorliegende Steuerzyklus kein solcher erster Steuerzyklus war.
Wird also der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet, dann wird in einem ersten nachfolgenden Steuerzyklus ein Wert (VA-VK&sub2;) des voreingestellten Korrekturbetrags VK&sub2;, subtrahiert von der aktuellen Geschwindigkeit VA, als eine End-Zielgeschwindigkeit VS für den folgenden Bremslauf bestimmt, und dauert dann der EIN-Zustand des Kontakts an, dann wird die End-Zielgeschwindigkeit VS mit dem Verlauf der Zeit für jeden Steuerzyklus um den voreingestellten Korrekturbetrag VT&sub2; verringert. Kurz gesagt ist VS=VA-VT&sub2;-VK&sub2;.
Sodann wandert die Folge von Schritt F115 zu Schritt F112, bei dem der Wert der Markierung I&sub6; auf 0 geändert wird, wodurch die Umschaltersteuerung im vorliegenden Steuerzyklus beendet wird.
Da der Kontakt des Umschalters 46. im vorliegenden Steuerzyklus nicht in einem EIN-Zustand ist, wird, wenn die Folge von Schritt F101 zu Schritt F111 wandert, der Wert der Markierung I&sub5; bei schritt F111 auf 0 geändert, und dann wird der Wert der Markierung I&sub6; beim folgenden Schritt F112 auf 0 geändert, wodurch die Umschaltersteuerung im vorliegenden Steuerzyklus beendet wird.
Nachdem die Umschaltersteuerung auf diese Art beendet wurde, wandert die Folge zu Schritt E129 von Fig. 12. Bei Schritt E129 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub4;, wie oben beschrieben, gleich 1 ist oder nicht. Da hier der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt F117 von Fig. 13 auf 1 geändert wurde, wandert die Folge entsprechend dem Urteil bei Schritt E129 zu Schritt E130.
Bei Schritt E130 wird beurteilt, ob die Stellung des Beschleunigungsschalters 45 [a] lautet, wie in Fig. 6 dargestellt. Da hier der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] steht, wandert die Folge zu Schritt E131, um die oben beschriebene Bremssteuerung fortzuführen.
Es ist festzuhalten, daß die Abbremsung des Fahrzeugs einen im wesentlichen gleichen Wert gegenüber dem absoluten Wert der Zielbeschleunigung DVS darstellt; stellt jedoch das bei Schritt E123 errechnete Zieldrehmoment TOM&sub2; einen kleineren Wert dar als das Mindestdrehmoment, das vom Motor 13 erzeugt werden kann, dann ist die Abbremsung des Fahrzeugs eine durch Motorbremse erzielte maximale Abbremsung und nicht immer gleich dem Wert der Zielbeschleunigung DVS, weil das Drosselventil 31 für die Motorleerlaufstellung bis auf seine Mindestöffnung geschlossen ist.
Die als ein Wert der Zielbeschleunigung gesetzte Zielbeschleunigung DVS&sub5; hat, wie in Fig. 25 dargestellt, einen festen Wert, während die Differenz VS-VA zwischen der End-Zielgeschwindigkeit VS und der aktuellen Geschwindigkeit VA kleiner ist als Vβ, wie in Fig. 25 dargestellt; wenn jedoch die Differenz VS-VA kleiner ist als Vβ, dann nähert sich der Wert der Zielbeschleunigung DVS&sub5; 0, während die Differenz VS-VA abnimmt. Ist also die aktuelle Geschwindigkeit VA als Ergebnis eines Bremslaufs auf einen Wert nahe der End-Zielgeschwindigkeit herabgesetzt, dann wird der Grad der Beschleunigung des Fahrzeugs mit der Abnahme der aktuellen Geschwindigkeit VA verändert. Die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs nähert sich also stufenlos der End-Zielgeschwindigkeit.
Bremslauf des Fahrzeugs wird, wie oben beschrieben, durchgeführt. Ist dann die aktuelle Geschwindigkeit VA soweit herabgesetzt, daß der absolute Wert VS-VA kleiner wird als der Bezugswert K&sub4;, dann wird durch den Endlage-Nachweisabschnitt 11 des Steuerabschnitts 25 festgestellt, daß die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs die End-Zielgeschwindigkeit VS erreicht hat. Die Folge wandert also entsprechend dem Urteil bei Schritt H101 zu Schritt H105.
Bei Schritt H105 wird eine Differenz VS-VA zwischen der End- Zielgeschwindigkeit VS und der aktuellen Geschwindigkeit VA errechnet. Bei Schritt H106 wird dann, indem der Stabilität der Vorzug gegenüber der Nachfolgeleistung gegeben wird, weil die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen konstant ist und keine plötzliche Änderung in der Lauflage ähnlich wie in der oben beschriebenen Steuerung des Übergangs zu einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand auftritt, die aktuelle Geschwindigkeit DVA&sub8;&sub5;&sub0;, die in der Unterbrechungssteuerung von Fig. 8(iv) errechnet und bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesen wurde, als ein Wert der aktuellen Beschleunigung DVA benutzt, die bei Schritt E123 von Fig. 12 zu verwenden ist.
Die Folge wandert sodann zu Schritt H107, bei dem in der entsprechend dem Flußdiagramm bei den Schritten M101 bis M106 von Fig. 18 durchgeführten Steuerung anstelle der Zielbeschleunigung DVS&sub5; eine Zielbeschleunigung DVS&sub4; gefunden wird, weil die aktuelle Geschwindigkeit VA im wesentlichen gleich der End-Zielgeschwindigkeit VS geworden ist und durch den Endlage-Nachweisabschnitt 11 des Steuerabschnitts 25 festgestellt wurde, daß die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs, wie oben beschrieben, die End-Zielgeschwindigkeit VS erreicht hat.
Die Inhalte der Steuerung sind genau die gleichen wie die der bei Schritt J115 von Fig. 16 durchgeführten Steuerung, wenn das Fahrpedal 27 freigegeben wird, so daß durch die Automatikfahrmodussteuerung ein Konstantgeschwindigkeitslaufzustand eingegeben wird.
Beim folgenden Schritt H108 wird die Zielbeschleunigung DVS&sub4; als ein Wert der Zielbeschleunigung DVS bestimmt, der sodann bei Schritt E123 von Fig. 12 zu verwenden ist; anschließend wandert die Folge zu Schritt H109.
Die Zielbeschleunigung DVS&sub4; wird entsprechend einer Beziehung zur Differenz VS-VA zwischen der Zielgeschwindigkeit VS für Konstantgeschwindigkeitslauf und der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen aktuellen Geschwindigkeit VA wie in Fig. 23 oder 24 dargestellt, wie oben beschrieben, gesetzt. In jedem Fall hat die Zielbeschleunigung DVS&sub4; ein solches Verhältnis, daß es mit der Zunahme der Differenz VS-VA zunimmt. Die Zielbeschleunigung wirkt also hier so, daß sie einen abnehmenden Zustand der Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs stoppt und die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs bei der Zielgeschwindigkeit VS, d. h. der End-Zielgeschwindigkeit VS in der Bremslauflage, hält.
Bei Schritt H109 wird der Wert der Markierung I&sub4; durch den Laufzustand-Umschaltabschnitt 12 des Steuerabschnitts 25 auf 0 geändert, und bei Schritt H110 wird dann der Wert der Markierung I&sub8; auf 0 geändert, womit die Bremssteuerung im vorliegenden Steuerzyklus beendet ist. Anschließend wird die Steuerung bei den Schritten E123 bis E127 von Fig. 12 durchgeführt.
Die Steuerung ist die gleiche wie die Steuerung bei den Schritten E123 bis E127 in den verschiedenen hier beschriebenen Fällen.
Hier wird die Steuerung bei den Schritten E123 und E124 durch den Bremssteuerabschnitt 10 des Steuerabschnitts 25 durchgeführt, weil die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 Bremslauf lautet.
Insbesondere wird eine Drosselventilöffnung RTH2 entsprechend der dem Wert nach in der Bremssteuerung bestimmten Zielbeschleunigung DVS gesetzt, und wenn der vorliegende Steuerzyklus auf einen Öffnungs-/Schließzeitpunkt für das Drosselventil 31 fällt, dann wird das Drosselventil 31 auf die Drosselventilöffnung RTH2 geöffnet oder geschlossen. Als Ergebnis bleibt die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf einem Wert, der im wesentlichen gleich der Zielgeschwindigkeit VS ist.
Auf diese Weise wird die Automatikfahrmodussteuerung bei den Schritten H105 bis H110 von Fig. 15 im folgenden Steuerzyklus kontinuierlich durchgeführt. Ist weiterhin weder der Beschleunigungsschalter 45 noch der Umschalter 46 betätigt, dann wandert die Folge wiederum, ähnlich wie oben beschrieben, über die Schritte E101 und E110 von Fig. 12 zu Schritt F101 von Fig. 13.
Da hier der Kontakt des Umschalters 46 bereits in einen AUS- Zustand geschaltet wurde, wandert die Folge entsprechend dem Urteil bei Schritt F101, wie oben beschrieben, zu Schritt F111. Bei Schritt F111 wird der Wert der Markierung I&sub5; auf 0 geändert, und dann wird beim folgenden Schritt F112 der Wert der Markierung I&sub6; auf 0 geändert, womit die Umschaltersteuerung im vorliegenden Steuerzyklus beendet ist.
Sodann wandert die Folge zu Schritt E129 von Fig. 12. Bei Schritt E129 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt H109 von Fig. 15, wie oben beschrieben, auf 0 geändert worden war, wandert die Folge zu Schritt E132, so daß die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Konstantgeschwindigkeitslauf geändert wird.
Während insbesondere bei Schritt E132 beurteilt wird, ob der Wert der Markierung I&sub6; gleich 1 ist oder nicht, da der Wert der Markierung I&sub6; bei Schritt F112 von Fig. 13, wie oben beschrieben, auf 0 geändert wurde, wandert die Folge nun von Schritt E132 zu Schritt E133, bei dem Zielgeschwindigkeitssteuerung durchgeführt wird.
Während die Zielgeschwindigkeitssteuerung entsprechend dem bei den Schritten J101 bis J116 von Fig. 16 dargestellten Flußdiagramm durchgeführt wird, wird, da der Wert der Markierung I&sub8;, der bei Schritt J101 als erster beurteilt wird, bereits bei Schritt H110 von Fig. 15, wie oben beschrieben, auf 0 geändert wurde, die Zielgeschwindigkeitssteuerung entsprechend der Schritte J109 bis J116 auf ähnliche Art durchgeführt, wie in dem Fall, bei dem der Laufzustand des Fahrzeugs von einem Beschleunigungslaufzustand auf einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand geändert wird.
Nach Beendigung der Zielgeschwindigkeitssteuerung, wird die Steuerung entsprechend der Schritte E123 bis E127 von Fig. 12 durchgeführt, so daß das Drosselventil 31 für jeden Steuerzyklus, der auf einen Öffnungs-/Schließzeitpunkt fällt, entsprechend der Zielbeschleunigung DVS, ähnlich wie oben beschrieben, geöffnet oder geschlossen wird. Das Fahrzeug läuft also bei einer konstanten Laufgeschwindigkeit, die im wesentlichen gleich der Zielgeschwindigkeit VS ist
Wie bisher beschrieben, wird, während das Betriebsteil 18a des Automatikfahrschalters 18 nach vorn gezogen wird, um die Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand zu versetzen, wenn der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] gehalten wird, so daß Automatikfahrmodussteuerung durchgeführt wird und das Fahrzeug in einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand ist, durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 Bremslauf bestimmt, und folglich wird die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf eine End-Zielgeschwindigkeit VS herabgesetzt, die im Wert abnimmt wie die Dauer eines EIN-Zustands der Kontakte des Umschalters 46 zunimmt. Wird dann durch den Endlage-Nachweisabschnitt 11 des Steuerabschnitts 25 festgestellt, daß die Laufgeschwindigkeit die End-Zielgeschwindigkeit VS erreicht, dann ändert der Laufzustand-Umschaltabschnitt 12 des Steuerabschnitts 25 die Bestimmung des Laufzustand-Bestimmungsabschnitts 3 auf Konstantgeschwindigkeitslauf, so daß sich der Lauf des Fahrzeugs stufenlos auf Konstantgeschwindigkeitslauf ändert, wobei die End- Zielgeschwindigkeit VS eine Zielgeschwindigkeit ist. Folglich läuft das Fahrzeug anschließend bei einer Laufgeschwindigkeit, die im wesentlichen gleich ist der End-Zielgeschwindigkeit VS, d. h. der Laufgeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt, bei dem die Bestimmung des Laufzustand-Bestimmungsabschnitts 3 auf Konstantgeschwindigkeitslauf geändert wird.
Im folgenden soll die Steuerung in dem Fall beschrieben werden, wenn das Betriebsteil 18a des Automatikfahrschalters 18 in Fig. 6 wiederum nach vorn gezogen wird, um den Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand zu schalten, während der Bremslauf, wie beschrieben, anhält.
In diesem Fall wandert, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, die Folge über Schritte E101 und E110 von Fig. 12, ähnlich wie oben beschrieben, zu Schritt F101 von Fig. 13.
Bei Schritt F101 wird entsprechend der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Kontaktinformation beurteilt, ob der Kontakt des Umschalters 46 in einem EIN-Zustand ist oder nicht. Da der Kontakt nun in einem EIN-Zustand ist, wandert die Folge zu Schritt F102.
Bei Schritt F102 wird der Wert der Markierung I&sub3; auf 0 geändert, und bei Schritt F103 wird dann beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub5; gleich 1 ist oder nicht.
Wandert die Folge in einem ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, zu Schritt F103, dann wandert, da der Wert der Markierung I&sub5; bei Schritt F111 im vorhergehenden Steuerzyklus auf 0 geändert wurde, die Folge entsprechend dem Urteil bei Schritt F103 zu Schritt F104.
Bei Schritt F104 und den folgenden Schritten F105 und F106 werden die Werte der Markierungen I&sub5; und I&sub6; auf 1 geändert und der Wert der Markierung I&sub1;&sub2; auf 0 geändert, und anschließend wandert die Folge zu Schritt F107. Bei Schritt F107 wird der Kontakt des Umschalters 46, wie oben beschrieben, in einen EIN-Zustand geschaltet.
Da der vorliegende Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus ist, nachdem die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf einen anderen Laufzustand geändert wurde, wird der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesene Wert DVA&sub6;&sub5;, indem der Nachfolgeleistung den Vorzug gegenüber der aktuellen Geschwindigkeit gegeben wird, als der Wert der aktuellen Beschleunigung DVA verwendet.
Beim folgenden Schritt F108 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub4; gleich 1 ist oder nicht. Da der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, während Bremslauf des Fahrzeugs noch anhielt und der vorliegende Steuerzyklus ein erster Zyklus nach dieser Umschaltung des Kontakts des Umschalters 46 in den EIN-Zustand, wie oben beschrieben, ist, wurde der Wert der Markierung I&sub4; bei Schritt F117 in der Umschaltersteuerung von Fig. 13 beim Einlesen des Umschalters 46 auf 1 geändert. Die Folge wandert also entsprechend dem Urteil bei Schritt F108 zu Schritt F109.
Bei Schritt F109 Wird der Wert der Markierung I&sub4; durch den Laufzustand-Umschaltabschnitt 12 des Steuerabschnitts 25 auf 0 geändert und beim folgenden Schritt F110 wird dann die letzte in der Unterbrechungssteuerung bei den Schritten A123 bis A128 von Fig. 8(iv) gefundene Geschwindigkeit VAI als eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt unmittelbar nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, eingelesen, womit die Umschaltersteuerung im vorliegenden Steuerzyklus beendet ist.
Die oben beschriebene Umschaltersteuerung ist die gleiche wie die Umschaltersteuerung im ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 während des Beschleunigungslaufs des Fahrzeugs, wie oben beschrieben, in einen EIN-Zustand geschaltet wurde. Die Werte der Markierungen I&sub4; und I&sub6; sind also nach der Beendigung der Umschaltersteuerung die gleichen. Nach der Beendigung der Umschaltersteuerung wandert also die Folge über die Schritte E129 und E132 von Fig. 12 zu Schritt E105, bei dem die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 auf Konstantgeschwindigkeitslauf geändert wird.
Die Steuerung bei den Schritten E105 bis E109 ist genau dieselbe wie die bei den Schritten E105 bis E109 im ersten Steuerzyklus nach der Freigabe des Fahrpedals 27 oder die im ersten Zyklus nach der Umschaltung des Kontakts des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand während des Beschleunigungslaufs des Fahrzeugs durchgeführte Steuerung. Insbesondere wird unabhängig davon, ob der vorliegende Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 fällt oder nicht, die Drosselventilöffnung 31 so eingestellt, daß Konstantgeschwindigkeitslauf des Fahrzeugs bewirkt wird, wobei als Zielgeschwindigkeit die aktuelle Geschwindigkeit VAI zu einem Zeitpunkt unmittelbar, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN- Zustand geschaltet wurde, verwendet wird.
Als Ergebnis wird ein erforderliches Drehmoment vom Motor 13 erzeugt, so daß der Laufzustand des Fahrzeugs beginnt, sich von Bremslauf auf Konstantgeschwindigkeitslauf zu ändern.
Die Steuerung, wie oben beschrieben, wird in einem ersten Steuerzyklus durchgeführt, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde. Wird die Automatikfahrmodussteuerung kontinuierlich auch im folgenden Steuerzyklus durchgeführt, wird aber der Beschleunigungsschalter 45 nicht betätigt, dann wandert die Folge über die Schritte E101 und E110 von Fig. 12 zu Schritt E128, um die Umschaltersteuerung, wie oben beschrieben, durchzuführen.
Da die Inhalte der Steuerung im ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, die gleichen sind wie die der Steuerung im ersten Steuerzyklus, nachdem der Kontakt während des Konstantgeschwindigkeitslaufs des Fahrzeugs in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, haben die entsprechenden Markierungen die gleichen Werte, und folglich wird die Umschaltersteuerung auf ähnliche Art durchgeführt. Die Folge wandert also über die Schritte E129 und E132 zu Schritt E133, bei dem die Zielgeschwindigkeitssteuerung entsprechend dem bei den Schritten J101 bis J116 von Fig. 16 dargestellten Flußdiagramm durchgeführt wird.
In der Zielgeschwindigkeitssteuerung wird zunächst bei Schritt J101 beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub8; gleich 1 ist oder nicht. Da hier der Wert der Markierung I&sub8; bei Schritt E106 von Fig. 12 im ersten Steuerzyklus nach dem Umschalten des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand auf 0 geändert wurde, wandert die Folge von Schritt J101 zu Schritt J102.
Bei Schritt J102 wird beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub1;&sub1; gleich 1 ist oder nicht. Es ist festzuhalten, daß die Markierung I&sub1;&sub1; anzeigt, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, daß der vorliegende Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 fällt.
Da der vorliegende Steuerzyklus nicht auf einen Zeitpunkt für die öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 fällt, wenn der Wert der Markierung I&sub1;&sub1; nicht gleich 1 ist, wird die Automatikfahrmodussteuerung sofort beendet. Ist dagegen der Wert der Markierung I&sub1;&sub1; gleich 1, dann fällt der vorliegende Steuerzyklus auf einen Zeitpunkt für die öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31, und die Folge wandert folglich zu Schritt J103, um die Zielgeschwindigkeitssteuerung kontinuierlich durchzuführen.
Wandert die Folge zu Schritt J103, dann wird die bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesene aktuelle Geschwindigkeit VA als ein temporärer Wert zur Zielgeschwindigkeit VS für Konstantgeschwindigkeitslauf substituiert. Zur Vorbereitung zur Steuerung, nachdem die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen stabil geworden ist, wird die Zielgeschwindigkeit VS für jeden Steuerzyklus, der auf einen Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 fällt, dem Wert nach auf den letzten Stand gebracht, bis die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs auf diese Art im wesentlichen stabil geworden ist.
Bei Schritt J104 wird beurteilt, ob der absolute Wert der aktuellen Beschleunigung DVA, in welche DVA&sub6;&sub5; oder DVA&sub1;&sub3;&sub0;, wie oben beschrieben, substituiert wurde, kleiner als der voreingestellte Bezugswert Kα ist oder nicht.
Wird bei Schritt J104 geurteilt, daß der absolute Wert der aktuellen Beschleunigung DVA kleiner ist als der Bezugswert Kα, weil die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen stabil geworden ist und sich die Abbremsung des Fahrzeugs als Ergebnis der Durchführung der Zielgeschwindigkeitssteuerung 0 genähert hat, dann wandert die Folge zu Schritt J108, bei dem der Wert der Markierung I&sub8; auf 0 geändert wird, woraufhin die Folge zu Schritt J109 wandert. Ist dagegen die Laufgeschwindigkeit noch nicht im wesentlichen stabil geworden und hat die Abbremsung des Fahrzeugs sich noch nicht 0 genähert, dann wird bei Schritt J104 geurteilt, daß der absolute Wert der aktuellen Beschleunigung DVA nicht kleiner als der Bezugswert Kα ist, und die Folge wandert also zu Schritt J105.
Bei Schritt J105 wird beurteilt, ob die aktuelle Geschwindigkeit DVA größer als 0 ist oder nicht. Da hier das Fahrzeug in einem Bremslaufzustand war, bevor der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wird, hat die aktuelle Abbremsung DVA einen negativen Wert und die Folge wandert also zu Schritt J106.
Bei Schritt J106 wird der Wert der um den voreingestellten Korrekturbetrag ΔDV&sub2; additiv erhöhten aktuellen Beschleunigung DVA auf die Zielbeschleunigung DVS gesetzt, womit die Zielgeschwindigkeitssteuerung im vorliegenden Steuerzyklus beendet ist.
Nach Beendigung dieser Zielgeschwindigkeitssteuerung, wie oben beschrieben, wird die Steuerung im folgenden bei den Schritten E123 bis E127 von Fig. 12, ähnlich wie in den verschiedenen oben beschriebenen Fällen, durchgeführt. Das Drosselventil 31 wird also auf eine Drosselventilöffnung RTH2 geöffnet oder geschlossen, die der Zielbeschleunigung DVS für jeden Steuerzyklus, der auf einen Öffnungs-/Schließzeitpunkt für das Drosselventil 31 fällt, entspricht.
Als Ergebnis führt das Fahrzeug Bremslauf bei einer negativen Beschleunigung durch, d. h. bei einer Abbremsung, die im wesentlichen gleich der Zielbeschleunigung DVS ist.
Da die Zielbeschleunigung DVS eine Summe aus der aktuellen Geschwindigkeit DVA im Steuerzyklus und dem Korrekturbetrag ΔDV&sub2; ist, nähert sich, da diese Steuerung wiederholt durchgeführt wird, die Zielbeschleunigung DVS allmählich 0 in negativem Wert. Die Abbremsung des Fahrzeugs nähert sich also 0.
Während sich die aktuelle Beschleunigung DVA in der Art, wie oben beschrieben, 0 nähert, wandert, wenn bei Schritt J104 von Fig. 16 geurteilt wird, daß der absolute Wert der aktuellen Beschleunigung DVA kleiner als der voreingestellte Bezugswert Kα ist, die Folge, wie oben beschrieben, über Schritt J108 zu Schritt J109.
Die bei Schritt J109 und den folgenden Schritten J110 bis J116 durchzuführende Steuerung ist die gleiche, wie die bei Schritt J109 bis J116 durchgeführte Steuerung, wenn ein Konstantgeschwindigkeitslauf, wie oben beschrieben, eingegeben wird. In dem Steuerzyklus, in dem die Folge von Schritt J104 über Schritt J108 und dann Schritt J109 zu Schritt J116 wandert, wird die Einstellung einer erforderlichen Zielbeschleunigung DVS so durchgeführt, daß das Fahrzeug bei einer konstanten Geschwindigkeit laufen kann, die mit der im Wert bei Schritt J103 gesetzten Zielgeschwindigkeit VS übereinstimmt.
Wird demgegenüber der Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 48 auf die (+)-Seite oder die (-)-Seite von Fig. 6 geschaltet, dann wird auf Grund dieser Umschaltung eine Änderung des gesetzten Werts der Zielgeschwindigkeit VS durchgeführt.
Auch nach der Durchführung dieser Zielgeschwindigkeitssteuerung, wie oben beschrieben, wird die öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 in der Steuerung bei den Schritten E123 bis E127 von Fig. 12 ähnlich durchgeführt, und das Fahrzeug läuft bei einer konstanten Laufgeschwindigkeit, die im wesentlichen gleich der Zielgeschwindigkeit VS ist.
Es ist festzuhalten, daß im folgenden Steuerzyklus nach einem Steuerzyklus, bei dem die Folge von Schritt J104 über J108 zu Schritt J109 wandert, die Folge, da der Wert der Markierung I&sub8; bei Schritt J108 auf 0 geändert wurde, in der Zielgeschwindigkeitssteuerung vom Schritt J101 unmittelbar zu Schritt 109 wandert, damit die oben beschriebene Steuerung durchgeführt wird.
Wenn also, während der Beschleunigungsschalter 46 in der Stellung [a] steht, zunächst der Kontakt des Umschalters 45 in einen EIN- Zustand geschaltet wird, damit ein Bremslaufzustand des Fahrzeugs bestimmt wird, und dann der Kontakt einmal in einen AUS-Zustand geschaltet wird, woraufhin der Kontakt des Umschalters 46 wieder in einen EIN-Zustand geschaltet wird, während das Fahrzeug noch, wie oben beschrieben, in einem Bremslaufzustand ist, dann wird die Bestimmung durch den Laufzustand-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 von Bremslauf auf Konstantgeschwindigkeitslauf geändert und der Bremslauf des Fahrzeugs wird gestoppt; das Fahrzeug läuft sodann unter Einhaltung einer Laufgeschwindigkeit, die im wesentlichen gleich ist der Laufgeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt unmittelbar nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wurde, d. h. der Laufgeschwindigkeit, wenn die Bestimmung auf Konstantgeschwindigkeitslauf geändert wird.
Wenn die Automatikfahrmodussteuerung so wie bisher beschrieben durchgeführt wird, dann führt, wenn die Betätigung des Bremspedals 28 eingestellt wird, während das Fahrpedal 27 in einer freigegebenen Stellung bleibt, oder wenn die Betätigung des Fahrpedals 27 eingestellt wird, während das Bremspedal 28 in einer freigegebenen Stellung bleibt, das Fahrzeug Konstantgeschwindigkeitslauf durch, während es die Laufgeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach dieser Beendigung der Betätigung aufrecht erhält.
Wird der Beschleunigungsschalter 45 in eine der Stellungen [b] bis [d] von Fig. 6 geschaltet, während das Fahrzeug in einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand ist, oder wird der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet, während der Beschleunigungsschalter 45 in einer der Stellungen [b] bis [d] steht, dann führt das Fahrzeug Beschleunigungslauf bei einer Beschleunigung entsprechend der Stellung [b], [c] oder [d] des Beschleunigungsschalters 45 durch, und hat dann die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs die End-Zielgeschwindigkeit erreicht, dann führt das Fahrzeug Konstantgeschwindigkeitslauf bei einer konstanten Laufgeschwindigkeit durch, die im wesentlichen gleich der End-Zielgeschwindigkeit ist. Es ist festzuhalten, daß, wenn der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wird, um Beschleunigungslauf des Fahrzeug zu bewirken, der gesetzte Wert der End-Zielgeschwindigkeit zunimmt, wenn die Dauer des EIN-Zustands des Umschalters 46 zunimmt.
Wird demgegenüber der Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung [a] geschaltet, während sich das Fahrzeug in einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand befindet, oder wird der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet, während der Beschleunigungsschalter 45 in der Stellung [a] bleibt, dann führt das Fahrzeug Bremslauf durch und wird, nachdem die End-Zielgeschwindigkeit erreicht ist, Konstantgeschwindigkeitslauf des Fahrzeugs bei konstanter Laufgeschwindigkeit durchgeführt, die im wesentlichen gleich der End-Zielgeschwindigkeit ist. Es ist festzuhalten, daß, wenn der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet wird, um den Bremslauf des Fahrzeugs, wie oben beschrieben, zu bewirken, die End-Zielgeschwindigkeit im gesetzten Wert abnimmt, während die Dauer des EIN-Zustands des Umschalters 46 zunimmt.
Wird der Kontakt des Umschalters wiederum in einen EIN-Zustand geschaltet, während sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungslaufzustand oder in einem Bremslaufzustand befindet, dann führt das Fahrzeug Konstantgeschwindigkeitslauf durch, während es eine Laufgeschwindigkeit aufrecht erhält, die im wesentlichen gleich ist der Laufgeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt unmittelbar nachdem der Kontakt in einen EIN-Zustand geschaltet wurde.
Wird beispielsweise der Beschleunigungsschalter 45 während des Beschleunigungslaufs des Fahrzeugs bei Stellung des Beschleunigungsschalters 45 in der Stellung [b] in die Stellung [a] umgeschaltet, dann führt das Fahrzeug Konstantgeschwindigkeitslauf durch, während es eine Laufgeschwindigkeit aufrecht erhält, die im wesentlichen gleich ist der Laufgeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach dieser Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45. Wird dagegen der Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 48 auf die (+)- Seite oder die (-)-Seite in Fig. 6 geschaltet, während das Fahrzeug sich in einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand befindet, dann wird der gesetzte Wert der Zielgeschwindigkeit für Konstantgeschwindigkeitslauf entsprechend dieser Umschaltung des Zielgeschwindigkeitsänderungsschalters 48 heraufgesetzt oder herabgesetzt, und wenn die Dauer dieser Umschaltung zunimmt, dann nimmt der Betrag der Zunahme oder der Abnahme des gesetzten Werts der Zielgeschwindigkeit zu.
Wird der Motor 13 durch das Motorsteuersystem 1 nach der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gesteuert, das, wie oben beschrieben ausgelegt ist, dann können die folgenden Wirkungen erzielt werden.
Für ein Zeitintervall, bis die Drehgeschwindigkeit des Motors 13 auf eine Drehgeschwindigkeit im Normalzustand unmittelbar nach dem Anlassen des Motors 13 ansteigt, oder wenn der Betriebszustand des Motors 13 auf Grund irgendwelcher Ursachen unstabil wird, so daß die Drehgeschwindigkeit des Motors 13 herabgesetzt wird, wirkt das Drosselventil 31 auf Grund der Bewegung des Fahrpedals 27 in äquivalenter Weise, als wenn das Fahrpedal 27 und das Drosselventil 31 direkt miteinander gekoppelt wären.
Die dann durchgeführte Steuerung des Drosselventils hängt also in diesem Fall nicht von der Änderungsrate des Betätigungsbetrags des Fahrpedals oder vom Laufzustand des Fahrzeugs o.a. ab. Das Drosselventil 31 wird also stabil gesteuert, wodurch verhindert wird, daß der Laufzustand des Motors 13 unstabil wird.
Wird dagegen das Bremspedal 28 betätigt, so daß Abbremsung des Fahrzeugs durch die (nicht dargestellte) Bremse erfolgt, dann können die folgenden Wirkungen erzielt werden.
Erstens, wenn eine solche Abbremsung bewirkt wird, dann wird, da das Drosselventil 31 normalerweise, prioritär gegenüber jedem anderen Befehl des Automatikfahrschalters 18, des Fahrpedals 27 o. ä., auf der Mindestöffnung entsprechend der Motorleerlaufstellung gehalten wird, zusätzlich zu der Abbremsung durch die (nicht dargestellte) Bremse, ein Abbremseffekt durch die Motorbremse erzielt.
Zweitens, hält die Dauer eines Zustands, bei dem eine Abbremsung größer ist als ein Bezugswert der Abbremsung durch die Bremse, für ein Zeitintervall an, das größer ist als ein Bezugswert, und ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach Beendigung der Betätigung des Bremspedals 28 geringer als ein Bezugswert, dann wird das Drosselventil 31 auf der Mindestöffnungsstellung gehalten, bis das Fahrpedal 27 in der Folge wieder betätigt wird. Es ergibt sich also der Effekt, daß, wenn unmittelbar, nachdem das Fahrzeug als Ergebnis der Abbremsung durch die (nicht dargestellte) Bremse zum Anhalten des Fahrzeugs an einer Kreuzung o. ä. gestoppt wurde, das Bremspedal 28 einmal freigegeben wird, Abbremsung mittels Motorbremse durchgeführt wird, so daß das Fahrzeug weich abgestoppt wird und ein Ruck bei Anhalten vermieden werden kann.
Drittens, überschreitet die Abbremsung bei Bremsung durch die Bremse nicht den Bezugswert, oder hält die Dauer, wie oben beschrieben, nicht länger als der Bezugswert oder die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei Beendigung der Betätigung, wie oben beschrieben, an, dann wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei einer Zielgeschwindigkeit konstant gehalten, die durch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach Beendigung der Betätigung des Bremspedals 28 definiert wird, bis das Fahrpedal 27 in der Folge wieder betätigt wird. Es ist also nicht notwendig, das Fahrpedal 27 zu betätigen um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs aufrecht zu erhalten oder den Betrieb für die Konstantgeschwindigkeitslaufregelung von Hand neu auszulösen, der bei einer konventionellen Konstantgeschwindigkeitslaufvorrichtung jedes Mal, wenn das Bremspedal 28 betätigt wird, gelöscht wird. Es ergibt sich also ein Effekt, daß der Streß des Fahrers gemindert wird und Konstantgeschwindigkeitslauf des Fahrzeugs auf einer Straße mit verhältnismäßig starkem Verkehr erleichtert wird.
Viertens, bei Übergang zum Konstantgeschwindigkeitslaufzustand, wie oben beschrieben, für eine Zeitspanne bis zu einem Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31, der das erste Mal unmittelbar nach der Beendigung der Betätigung des Bremspedals 28 eintritt, wird das Drosselventil 31 vorübergehend auf eine Drosselventilöffnung geöffnet oder geschlossen, mit der vorauszusehen ist, daß das Fahrzeug die aktuelle Geschwindigkeit zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach dieser Beendigung aufrecht erhält. Es ergibt sich also ein Effekt, daß der Übergang zu einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand des Fahrzeugs von einem Zeitpunkt unmittelbar nach der Beendigung der Betätigung des Bremspedals 28 rasch und stufenlos vonstatten gehen kann.
Fünftens, steht der am Automatikfahrschalter 18 vorgesehene Drosselschalter 47 in der Stellung [f], nachdem das Bremspedal 28 freigegeben wurde, dann wird das Drosselventil 31 normalerweise auf der Mindestöffnung gehalten, die der Motorleerlaufstellung entspricht, bis das Fahrpedal 27 in der Folge wieder betätigt wird. Bei Fahrt auf einer leichten Neigung o. ä. kann das Fahrzeug also bei zusätzlicher Abbremsung durch die Motorbremse laufen indem der Drosselschalter 47 in die Stellung [f] geschaltet wird.
Wenn das Fahrpedal 27 betätigt wird, ergeben sich also die folgenden Effekte.
Erstens, eine Beschleunigung des Fahrzeugs wird entsprechend einem Betätigungsbetrag des Fahrpedals 27, einer Änderungsrate des Betätigungsbetrags, sowie eines Zeitintervalls gesetzt, das abgelaufen ist, nachdem die Änderungsrate kleiner als ein Bezugswert geworden ist. Je schneller also das Fahrpedal 27 betätigt wird, desto plötzlicher wird das Fahrzeug abgebremst, und je sanfter somit das Fahrpedal 27 betätigt wird, desto langsamer wird das Fahrzeug abgebremst. Die Beschleunigung des Fahrzeugs kann also mit einer hohen Ansprechbarkeit, bei der sich der Wille des Fahrers manifestiert, erzielt werden. Es ergibt sich auch ein Effekt, daß die Beschleunigung stufenlos verändert wird wenn die Betätigung verändert oder eingestellt wird und somit das Auftreten eines Rucks auf Grund einer plötzlichen Änderung der Beschleunigung vermieden werden kann.
Zweitens, nachdem die Betätigung des Fahrpedals 27 eingestellt ist, wird die Geschwindigkeit mit einer Zielgeschwindigkeit, die durch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach dieser Einstellung definiert ist, konstant gehalten. Es ist also nicht erforderlich, das Fahrpedal 27 erneut zu betätigen, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs konstant zu halten oder die Zielgeschwindigkeit jedes Mal neu einzustellen, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch das Fahrpedal 27 verändert wird, wie bei einer konventionellen Konstantgeschwindigkeitslaufvorrichtung. Es ergeben sich also die Effekte, daß der Streß des Fahrers verringert wird und daß Konstantgeschwindigkeitslauf auf einer Straße mit verhältnismäßig hohem Verkehrs aufkommen erleichtert wird. Die Effekte werden besonders bemerkenswert durch eine Kombination mit dem Konstantgeschwindigkeitslauf nach Beendigung der Betätigung des Bremspedals 28, wie oben beschrieben.
Drittens, nach dem Übergang zu einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand des Fahrzeugs wird, für ein Zeitintervall bis zu einem Zeitpunkt für die Öffnung oder das Schließen des Drosselventils 31, der das erste Mal nach der Beendigung der Betätigung des Fahrpedals 27 eintritt, das Drosselventil 31 vorübergehend auf eine Drosselventilöffnung geöffnet oder geschlossen, bei der das Fahrzeug zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach dieser Beendigung die aktuelle Geschwindigkeit voraussichtlich aufrecht erhält. Es ergibt sich also ein Effekt, daß von einem Zeitpunkt unmittelbar nach dieser Beendigung der Übergang zu einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand rasch und sanft verläuft.
Viertens, steht der Gangschalter 29 in einer anderen Stellung als der für den D-Bereich, oder steht der Drosselventilschalter 47 in der Stellung [e], dann reagiert das Drosselventil 31 auf Grund der Bewegung des Fahrpedals 27 in einer äquivalenten Lage zu, daß Fahrpedal 27 und Drosselventil 31 mechanisch unmittelbar miteinander gekoppelt sind. Da, wenn die Betätigung des Fahrpedals 27 geändert oder eingestellt wird, die Drossel 31 in Schließrichtung bewegt wird, kann das Fahrzeug bei Fahrt auf einer beispielsweise abschüssigen Straße mit zusätzlicher Abbremsung durch die Motorbremse laufen, indem der Gangschalter 29 in die L-Stellung gebracht oder der Drosselschalter 47 in die Stellung [e] geschaltet wird.
Fünftens, von den Zielbeschleunigungen, die bei Betätigung des Fahrpedals gesetzt werden, zeigt, wie in Fig. 20 dargestellt, die Zielbeschleunigung, die entsprechend dem Betätigungsbetrag des Fahrpedals 27 gesetzt wird, hinsichtlich eines gleichen Betätigungsbetrags während der Zunahme des Betätigungsbetrags einen größeren Wert als während der Abnahme des Betätigungsbetrags. Es ergibt sich also ein Effekt, daß die Beschleunigung des Fahrzeugs auf Grund des Übergangs von Zunahme zu Abnahme oder von Abnahme zu Zunahme des Betätigungsbetrags des Fahrpedals 27 heraufgesetzt oder herabgesetzt wird, und das Fahrgefühl wird verbessert.
Soll ein Übergang zu einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand auf Grund der Beendigung der Betätigung des Fahrpedals 27 oder auf Grund der Beendigung der Betätigung des Bremspedals 28 bewirkt werden, dann wird die Zielbeschleunigung so gesetzt, daß die Beschleunigung des Fahrzeugs im Verlauf der Zeit nach der Beendigung der Betätigung schließlich allmählich auf 0 herabgesetzt wird. Es ergibt sich also der Effekt, daß bei einer plötzlichen Änderung der Beschleunigung bei Übergang zu einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand das Auftreten eines Rucks vermieden werden kann.
Die folgenden Wirkungen können vorausgesehen werden, wenn sowohl das Fahrpedal 27 als auch das Bremspedal 28 in freigegebener Stellung sind und das Fahrzeug sich in einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand, wie oben beschrieben, befindet.
Erstens, einer der drei Laufzustände, Beschleunigungslauf, Bremslauf und Konstantgeschwindigkeitslauf, kann durch Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46 gewählt werden, und Beschleunigung oder Abbremsung auf eine End-Zielgeschwindigkeit oder Übergang zu Konstantgeschwindigkeitslauf nach Erreichen dieser End-Zielgeschwindigkeit geschieht automatisch auf Grund einer einzigen Betätigung des Beschleunigungsschalters 45 oder des Umschalters 46. Es ergibt sich also ein Effekt, daß eine Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs entsprechend Situationen während des Konstantgeschwindigkeitslaufs auf einer Autobahn o. ä. erleichtert und der Streß auf den Fahrer geringer wird.
Zweitens, wird der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN- Zustand geschaltet, um Beschleunigungslauf oder Bremslauf zu bestimmen, dann wird die Differenz zwischen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs vor dieser Bestimmung und einer End-Zielgeschwindigkeit heraufgesetzt, wenn die Dauer des EIN-Zustands des Umschalters 46 zunimmt, weil eine Zielgeschwindigkeit VS gleich ist einer Summe aus einer aktuellen Geschwindigkeit VA, einem Korrekturbetrag VK&sub1; und einem weiteren Korrekturbetrag VT&sub1;, der der Dauer des EIN-Zustands entspricht, d. h. VS=VA+VK&sub1;+VT&sub1;, oder einer Differenz aus einer aktuellen Geschwindigkeit VA, einem Korrekturbetrag VK&sub2; und einem weiteren Korrekturbetrag VT&sub2;, der der Dauer des EIN-Zustands entspricht, d. h. VS=VA-VK&sub2;-VT&sub2;. Ist also beabsichtigt, Beschleunigung oder Abbremsung des Fahrzeugs über die End-Zielgeschwindigkeit hinaus zu bewirken, dann ist es lediglich notwendig, den Kontakt des Umschalters 46 wiederum in einen EIN-Zustand zu schalten, um Beschleunigungslauf oder Bremslauf neu zu bestimmen und den EIN-Zustand für eine erforderliche Zeit aufrecht zu erhalten. Wird der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN-Zustand geschaltet während sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungs- oder Bremslaufzustand befindet, dann wird das Fahrzeug in einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand gebracht, wobei die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt unmittelbar, nachdem der Kontakt des Umschalters 46 in einen EIN- Zustand geschaltet wurde, als eine Zielgeschwindigkeit verwendet wird. Ist also eine gewünschte Geschwindigkeit des Fahrzeugs erreicht, bevor die End-Zielgeschwindigkeit des Fahrzeugs erreicht ist, dann ist es lediglich erforderlich, den Umschalter 46 einmal zu betätigen. Da für den Beschleunigungslauf mittels des Beschleunigungsschalters 45 langsame Beschleunigung, mittelmäßige und rasche Beschleunigung zur Verfügung stehen, können die obenerwähnten Effekte durch Kombination solcher Schaltungen gefördert werden.
Drittens, ändert sich plötzlich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf einer abschüssigen Straße o.a., während sich das Fahrzeug in einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand befindet, dann wird die Zielbeschleunigung zur Wiedereinsetzung der ursprünglichen Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf einen Wert gesetzt, der einer Differenz zwischen einer Zielgeschwindigkeit und einer durch die Geschwindigkeitkeitserfassungsvorrichtung erfaßten aktuellen Geschwindigkeit entspricht und in einen Bereich fällt, der größer als ein vorherbestimmter Wert ist, so daß die Differenz der Zielbeschleunigung von einer augenblicklichen Beschleunigung des Fahrzeugs einen voreingestellten Wert nicht überschreiten kann. Es ergibt sich also ein Effekt, daß eine rasche Änderung der Beschleunigung ausgeschlossen ist und das Auftreten eines Rucks vermieden wird.
Wird der Beschleunigungsschalter 45 oder Umschalter 46 betätigt, um einen Beschleunigungslaufzustand, wie oben beschrieben, zu bestimmen, dann können die folgenden Effekte erwartet werden.
Erstens, eine Zielbeschleunigung von festem Wert, die der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 entspricht, wird nicht unmittelbar nach der Bestimmung eines Beschleunigungslaufzustands bestimmt, es wird vielmehr ein Neigung für das Ansteigen der Zielbeschleunigung (vgl. Fig. 27) vorgesehen, und die Zielbeschleunigung wird so bestimmt, daß der feste Wert durch die aktuelle Zielbeschleunigung des Fahrzeugs angenähert und schließlich erreicht wird. Es ergibt sich also ein Effekt, daß das Auftreten eines Rucks oder eines Rüttelns durch eine plötzliche Änderung der Beschleunigung, wenn Übergang von einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand zu einem Beschleunigungslaufzustand stattfindet, vermieden werden kann.
Zweitens, während sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs als Ergebnis des Beschleunigungslaufs einer End-Zielgeschwindigkeit nähert, wird eine Zielbeschleunigung, die, während sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs der End-Zielgeschwindigkeit nähert, abnimmt, anstelle einer Zielbeschleunigung von festem Wert entsprechend der Stellung des Beschleunigungsschalters 45 bestimmt. Wenn folglich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die End-Zielgeschwindigkeit erreicht, dann ändert sich die Beschleunigung des Fahrzeugs stufenlos und tritt in einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand ein. Es ergibt sich also ein Effekt, daß das Auftreten eines Rucks bei plötzlicher Änderung der Beschleunigung vermieden werden kann.
Drittens, ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs geringer als der Bezugswert, dann wird eine Zielbeschleunigung mit einem Wert, der mit dem Anstieg der Geschwindigkeit zunimmt und sich einer Zielbeschleunigung mit einem entsprechend der Stellung des Beschleunigungsschalter 45 gesetzten festen Wert nähert, wiederum anstelle der Zielbeschleunigung von festem Wert gesetzt. Es ergibt sich also der Effekt, daß, wenn der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 betätigt wird, um während Langsamfahrt des Fahrzeugs einen Beschleunigungslaufzustand zu bestimmen, Beschleunigung des Fahrzeugs glatter durchgeführt und das Fahrgefühl verbessert wird.
Wird demgegenüber der Umschalter 45 betätigt, um, wie oben beschrieben, einen Bremslaufzustand zu bestimmen, wenn sich das Fahrzeug als Ergebnis dieses Bremslaufs einer End-Zielgeschwindigkeit nähert, dann wird anstelle der bisherigen Zielabbremsung von festem Wert eine Zielabbremsung bestimmt, die sich, während sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs der End-Zielgeschwindigkeit nähert, allmählich 0 nähert. Es ergibt sich als ein Effekt, daß, wenn sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs einer End- Zielgeschwindigkeit nähert, die Beschleunigung des Fahrzeugs sich sanft verändert und in einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand eintritt und somit das Auftreten eines Rucks durch eine plötzliche Änderung der Beschleunigung vermieden und das Fahrgefühl verbessert werden kann.
Es ist festzuhalten, daß, da selbst wenn der Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 48 betätigt wird, dieser Befehl (Schritte J104 bis J108 von Fig. 16) während eines Beschleunigungslaufs oder eines Bremslaufs, nicht aber während Konstantgeschwindigkeitslaufs, ignoriert wird, Konfusion in der Steuerung vermieden wird und die Steuerung des Motors durch das vorliegende System gewährleistet ist.
Wird eine Betätigung vorgenommen, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs während Konstantgeschwindigkeitslauf zu ändern, dann führt das Fahrzeug Beschleunigungs- oder Bremslauf durch. In diesem Fall wird jedoch eine Zielbeschleunigung entsprechend einer Differenz VS-VA zwischen einer neuen Zielgeschwindigkeit VS und einer aktuellen Geschwindigkeit VA (vgl. Fig. 23 und 25) gesetzt, und der Motor wird entsprechend der Zielbeschleunigung gesteuert, um eine Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu bewirken. Es ergibt sich also der Effekt, daß das Auftreten eines Rucks durch eine plötzliche Änderung der Beschleunigung, wenn das Fahrzeug von einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand in einen Beschleunigungslaufzustand gesetzt wird, ähnlich, wie oben beschrieben, vermieden wird.
Da, wenn die Differenz VS-VA kleiner wird als ein fester Wert (kurz gesagt, die aktuelle Geschwindigkeit VA sich der Zielgeschwindigkeit VS nähert), die Zielbeschleunigung, die soweit einen festen Wert behalten hatte, so gesetzt wird, daß sie mit der Abnahme der Differenz VS-VA abnehmen kann (vgl. die Karte #MDVS3 von Fig. 23 sowie die Karte #MDVS5 von Fig. 25), wird die Konvergenz der aktuellen Geschwindigkeit zur Zielgeschwindigkeit stabilisiert.
Wird dagegen der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 betätigt, um einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand zu bestimmen, während sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungslaufzustand oder in einem Bremslaufzustand befindet, dann können die folgenden Wirkungen erwartet werden.
Erstens, für ein Zeitintervall während des Übergangs zu einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand bis zu einem Zeitpunkt für die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31, der das erste Mal unmittelbar nach einer Betätigung für einen solchen Übergang eintritt, wird das Drosselventil 31 vorübergehend auf eine Drosselventilöffnung geöffnet oder geschlossen, mit der vorhersehbar ist, daß das Fahrzeug eine aktuelle Geschwindigkeit zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach dieser Betätigung aufrecht erhält. Es ergibt sich also ein Effekt, daß der Übergang zu einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand unmittelbar nach dieser Betätigung rasch und glatt vor sich gehen kann.
Zweitens, da die Zielbeschleunigung für jeden Drosselventilöffnungs-/-schließzyklus bei Übergang zu einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand allmählich herabgesetzt (oder heraufgesetzt) wird, wird die aktuelle Beschleunigung des Fahrzeugs mit dem Ablauf der Zeit nach der Betätigung durch Aktivierung des Drosselventils 31 entsprechend der allmählich abnehmenden (oder zunehmenden) Zielbeschleunigung allmählich herabgesetzt (oder heraufgesetzt). Wird die aktuelle Beschleunigung kleiner (oder größer) als der Bezugswert, dann wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs als eine neue Zielgeschwindigkeit VS verwendet, und die Zielbeschleunigung nimmt mit der Zunahme (oder Abnahme) der Differenz VS-VA zu (oder ab), so daß das Fahrzeug schließlich in einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand mit einer Geschwindigkeit eintritt, die im wesentlichen gleich der Zielgeschwindigkeit VS ist. Es ergibt sich also ein Effekt, daß das Auftreten eines Rucks durch eine plötzliche Änderung der Beschleunigung bei Übergang zu einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand vermieden wird.
Sind sowohl das Fahrpedal 27 als auch das Bremspedal 28 in einer freigegebenen Stellung und wird Automatikfahrmodussteuerung durchgeführt, dann können die folgenden Wirkungen erzielt werden.
Erstens, als ein Wert einer aktuellen Beschleunigung, der in der Automatikfahrmodussteuerung verwendet wird, wird einer der Werte DVA&sub6;&sub5;, der in der Nachfolgeleistung auf eine aktuelle Änderung der Beschleunigung des Fahrzeugs hoch ist und zur Steuerung, die eine hohe Ansprechbarkeit erfordert, geeignet ist, DVA&sub8;&sub5;&sub0;, auf den eine momentane Störung geringen Einfluß hat, und zur Steuerung, die eine hohe Stabilität erfordert, geeignet ist, und DVA&sub1;&sub3;&sub0;, der Zwischenwerte zwischen diesen Werten hat, zweckmäßigerweise bei Beginn einer Änderung des Laufzustand, während der Änderung des Laufzustands oder nach Beendigung der Änderung des Laufzustands verwendet.
Es ergibt sich also ein Effekt, daß, wenn beispielsweise die Betätigung des Fahrpedals 27 beendet wird oder die Betätigung des Bremspedals 28 beendet wird, um das Fahrzeug in einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand zu versetzen, und wenn der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 betätigt wird, um das Fahrzeug in einen anderen Laufzustand zu versetzen, der Beginn dieses Übergangs durch Verwendung des Werts DVA&sub6;&sub5; in der Steuerung bei einem ersten Öffnungs-/Schließzeitpunkt für das Drosselventil 31 nach dem Beginn eines solchen Übergangs rasch und genau bewirkt werden kann. Es ergibt sich ein weiterer Effekt, daß, nachdem nach einem solchen Übergang ein Konstantgeschwindigkeitslaufzustand erreicht ist, durch Verwendung von DVA&sub8;&sub5;&sub0; eine stabilisierte Steuerung erzielt werden kann, die bei einer Störung im Betrieb fehlerfrei ist.
Zweitens, der Zeitpunkt, zu dem das Drosselventil 31 geöffnet oder geschlossen werden soll, wird mit einem Zyklus gesetzt, der in einem umgekehrten Verhältnis zu einer Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs so variiert, daß das Fahrzeug als Ergebnis der Betätigung einer der Laufzustandänderungsmittel, wie etwa des Fahrpedals 27, des Bremspedals 28, des Beschleunigungsschalters 45 und des Umschalters 46, Beschleunigungs- oder Bremslauf durchführt. Es ergibt sich also ein Effekt, daß die Häufigkeit der Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 pro Zeiteinheit mit der Zunahme der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt und ein Fahrzeuglauf mit hoher Ansprechbarkeit erzielt werden kann.
Drittens, durch die Ausfallsicherheitssteuerung, bei der, wenn sich ein durch die Luftdruckerfassungsvorrichtung der Luftfederung des Fahrzeuggewichterfassungsabschnitts 19 (dem Gewicht des Fahrzeugs entsprechende Daten) erfaßter Luftdruck plötzlich ändert, die vor dieser plötzlichen Änderung erhaltenen Daten einer aktuellen Beschleunigung angenommen werden und die Steuerung des Systems auf ihren ursprünglichen Zustand rückgesetzt wird, werden, wenn geurteilt werden kann, daß bei der aktuellen Beschleunigung DVA ein Fehler aufgetreten ist, der durch die dritte Unterbrechungssteuerung festgestellt wird, die letzten der bereits errechneten entsprechenden Daten (endberechneten Werte) als Daten der aktuellen Beschleunigung DVA (DVA&sub6;&sub5;, DVA&sub1;&sub3;&sub0; und DVA&sub8;&sub5;&sub0;) angenommen. Selbst wenn ein Stoß, Schlag o. a. eines Rades, beispielsweise durch eine Unebenheit der Straßenoberfläche verursacht wird, der Anlaß für einen Fehler in den Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten sein kann, werden also keine fehlerhaften Beschleunigungsdaten angenommen. Somit ergibt sich ein Vorteil, daß die Laufsteuerung des Fahrzeugs glatt fließend wird, ohne durch eine Störung beeinflußt zu werden, daß die gewünschte Steuerung rasch durchgeführt werden kann, weil mögliche letzte Beschleunigungsdaten angenommen werden, und daß ein Fahr- oder Bedienungsgefühl verbessert werden kann.
Wird dann in einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand eingetreten, dann wird, da die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen konstant ist und keine große Änderung in der Öffnung des Drosselventils eintritt, der oben beschriebene Zeitpunkt unabhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeug mit einer konstanten Periode gesetzt. Es ergibt sich also ein Effekt, daß, selbst wenn die Rate des Hochgeschwindigkeitslaufs heraufgesetzt wird, eine mögliche Verschlechterung der Lebensdauer des Drosselventils 31 und des Drosselventildrehabschnitts 26 vermieden wird.
Ist ein Konstantgeschwindigkeitslaufzustand erreicht, dann wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen stabil und gibt es keine erhebliche Veränderung in der Öffnung des Drosselventils 31. Zeitpunkte, wie oben beschrieben, werden also mit einem festen Zyklus unabhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs gesetzt. Es ergibt sich also ein Effekt, daß, selbst wenn die Rate des Hochgeschwindigkeitslaufs heraufgesetzt wird, eine Herabsetzung der Lebensdauer des Drosselventils 31 und des Drosselventildrehabschnitts 26 vermieden werden kann.
Im folgenden soll ein Motorsteuersystem nach einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben werden. Das Motorsteuersystem nach der zweiten Ausführungsform unterscheidet sich in einem Teil des Automatikfahrmodus vom Motorsteuersystem entsprechend der oben beschriebenen ersten Ausführungsform. Kurz gesagt wird, während sich die Zielbeschleunigung DVS allmählich 0 nähern muß, damit sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei Übergang zu einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand in der Automatikfahrmodussteuerung entsprechend der oben beschriebenen Ausführungsform einer Zielgeschwindigkeit VS nähert, bewirkt, daß sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch unterschiedliche Mittel einer Zielgeschwindigkeit nähert.
Die zweite Ausführungsform ist ähnlich der ersten Ausführungsform mit der Ausnahme, daß in der zweiten Ausführungsform ein Teil der Konstruktion des Motorsteuersystems und ein Teil der Automatikfahrmodussteuerung in der durch das Motorsteuersystem durchgeführten Steuerung gegenüber der der ersten Ausführungsform unterschiedlich ist.
Zur Beschreibung der Inhalte der Konstruktion des Systems der zweiten Ausführungsform können die Fig. 1 bis 7 für die erste Ausführungsform in ihrer ursprünglichen Form verwendet werden, und für die Beschreibung der Inhalte der Steuerung durch das System der zweiten Ausführungsform können die Fig. 8, 9, 11, 13 bis 15, 17 und 18 in ihrer ursprünglichen Form verwendet werden, während die Fig. 28, 29 und 30, die den Fig. 10, 12 und 16 entsprechen, die sich auf Flußdiagramme der Automatikfahrmodussteuerung beziehen, anstelle der Fig. 10 bzw. 12 und 16 verwendet werden.
Es ist festzuhalten, daß gleiche Schritte in den Fig. 28, 29 und 30 mit gleichen Bezugszeichen wie die in den Fig. 10 bzw. 12 und 16 bezeichnet sind.
Da Karten, die für verschiedene Steuerungen der zweiten Ausführungsform verwendet werden, denen ähnlich sind, die in der ersten Ausführungsform verwendet werden, werden die Fig. 19 bis 27 in ihrer ursprünglichen Form verwendet.
Mit Ausnahme jener Teile, die bereits oben in Zusammenhang mit der ersten Ausführungsform beschrieben wurden, werden charakteristische Teile in der zweiten Ausführungsform unter Bezugnahme auf die Fig. 28 bis 30 beschrieben.
Fig. 28 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten der bei Schritt A116 des in Fig. 8(i) dargestellten Flußdiagramms durchgeführten nicht-direkten Drosselbewegungssteuerung veranschaulicht. Die nicht-direkte Drosselbewegungssteuerung beinhaltet, ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform, eine solche Betätigung des Drosselventils 31 auf Grund einer Bewegung des Fahrpedals 27, daß Fahrpedal 27 und Drosselventil 31 nicht immer ein mechanisch direkt gekoppeltes Verhältnis zueinander haben müssen, um dem Motor 13 zu steuern.
Fig. 29 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten der bei Schritt C144 des Flußdiagramms von Fig. 28 durchgeführten Automatikfahrmodussteuerung veranschaulicht. Die Automatikfahrmodussteuerung beinhaltet, ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform, eine solche Anpassung der Öffnung des Drosselventils auf Grund einer Information der Erfassungsabschnitte und der in Fig. 2 dargestellten Schalter 14 bis 24, wenn die Betätigung des Fahrpedals 27 oder des Bremspedals 28 beendet wird, daß das Fahrzeug Beschleunigungslauf, Bremslauf oder Konstantgeschwindigkeitslauf durchführen kann, um den Motor 13 zu steuern. Die Automatikfahrmodussteuerung unterscheidet sich jedoch gegenüber der ersten Ausführungsform in den Mitteln, die veranlassen, daß sich das Fahrzeug einer Zielgeschwindigkeit VS nähert.
Fig. 30 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten der bei Schritt E133 des Flußdiagramms von Fig. 29 durchgeführten Zielgeschwindigkeitssteuerung veranschaulicht. Die Zielgeschwindigkeitssteuerung wird im wesentlichen durch den Konstantgeschwindigkeitssteuerabschnitt 8 des Steuerabschnitts 25 ähnlich wie in der ersten Ausführungsform durchgeführt und beinhaltet die Änderung einer Zielgeschwindigkeit VS für Konstantgeschwindigkeitslauf mit Hilfe des Zielgeschwindigkeitsänderungsschalters 48 sowie das Setzen einer Zielbeschleunigung, die erforderlich ist, damit sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im Automatikfahrmodus der Zielgeschwindigkeit VS nähert, sowie einer weiteren Zielbeschleunigung, die erforderlich ist, damit die Geschwindigkeit des Fahrzeugs konstant gehalten wird, nachdem sich die Geschwindigkeit angenähert hat und im wesentlichen gleich der Zielgeschwindigkeit VS geworden ist. Auch hier unterscheidet sich die Zielgeschwindigkeitssteuerung von der der ersten Ausführungsform in den Mitteln zum Setzen einer solchen Zielbeschleunigung, die erforderlich ist, damit sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs der Zielgeschwindigkeit VS nähert.
Das Motorsteuersystem 1 der zweiten Ausführungsform mit einer Konstruktion, wie in den Fig. 1 bis 7 dargestellt, arbeitet bei einer Steuerung, wie durch die in den Fig. 28 bis 30 dargestellten Flußdiagramme definiert, wie folgt.
Nachdem zunächst ein (nicht dargestellter) Zündschalter zum Anlassen des Motors 13 eingeschaltet wird, wird die Steuerung des bei den Schritten A101 bis A117 von Fig. 8(i) gezeigten Hauptflusses durchgeführt; als Vorzug gegenüber dieser Steuerung werden eine erste Unterbrechungssteuerung, die entsprechend dem Flußdiagramm der Schritte A118 bis 120 von Fig. 8(ii) alle 50 ms auszuführen ist, eine zweite Unterbrechungssteuerung, die entsprechend dem Flußdiagramm der Schritte A121 bis A122 von Fig. 8(iii) alle 10 ms auszuführen ist, und eine dritte Unterbrechungssteuerung, die entsprechend dem Flußdiagramm der Schritte A123 bis A128 der Fig. 8(iv) alle 65 ms auszuführen ist, durchgeführt.
Die Inhalte der Steuerungen nach der zweiten Ausführungsform, die entsprechend den in den Fig. 8(i), 8(ii) und 8(iii) dargestellten Flußdiagrammen durchgeführt werden, unterscheiden sich von denen nach der ersten Ausführungsform nur in der nicht-direkten Drosselbewegungssteuerung bei Schritt A116 einschließlich der Automatikfahrmodussteuerung. Der Betrieb des Motorsteuer-systems 1 nach der zweiten Ausführungsform verläuft also auf die gleiche Art wie nach der ersten Ausführungsform, ausgenommen die nichtdirekte Drosselbewegungssteuerung wird durchgeführt.
Wird eine solche nicht-direkte Drosselbewegungssteuerung durchgeführt, während die Mittel, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs einer Zielgeschwindigkeit in der Automatikfahrmodussteuerung anzunähern, unterschiedlich sind, dann liegen die so erzielten Ergebnisse in der Annäherung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs an die Zielgeschwindigkeit und Konstantgeschwindigkeitslauf, wobei die Geschwindigkeit des Fahrzeugs konstant gehalten wird. Es werden also im wesentlichen ähnliche Ergebnisse wie nach der ersten Ausführungsform erzielt.
Während die Inhalte der bei Schritt A116 durchzuführenden nichtdirekten Drosselbewegungssteuerung im Flußdiagramm von Fig. 28 veranschaulicht sind, stellt das Flußdiagramm insofern eine Modifizierung des entsprechenden Flußdiagramms (Fig. 10) der ersten Ausführungsform dar, daß der Schritt C129 durch einen Schritt C147 ersetzt ist und ein zusätzlicher Schritt C146 zwischen den Schritten C147 und C128 vorgesehen ist.
Bei Schritt C147 wird der Wert einer letzten aktuellen Geschwindigkeit VAI, der bei Schritt C121 von Fig. 28 auf ähnliche Weise wie nach der ersten Ausführungsform eingelesen ist, als eine erste Zielgeschwindigkeit VS&sub1; substituiert. Bei Schritt C146 wird der Wert einer Markierung I&sub1;&sub0; auf 0 geändert. Die Markierung I&sub1;&sub0; wird in der in der Automatikfahrmodussteuerung durchgeführten Zielgeschwindigkeitssteuerung verwendet und zeigt an, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, daß das anfängliche Setzen einer zweiten Zielgeschwindigkeit VS&sub2; bereits in der Automatikfahrmodussteuerung ausgeführt wurde.
Da der Schritt C146 die Steuerung hinsichtlich der Automatikfahrmodussteuerung bei Schritt C144 beinhaltet während der Schritt C147 lediglich den Austausch des Namens und des Bezugszeichens des Schritts C129 nach der ersten Ausführungsform enthält, ist somit der Betrieb des Motorsteuersystems 1 nach der vorliegenden Ausführungsform im wesentlichen der gleiche wie der bei der ersten Ausführungsform, ausgenommen wenn die Automatikfahrmodussteuerung bei Schritt C144 durchgeführt wird, während sowohl Bremspedal 28 als auch Fahrpedal 27 in einer freigegebenen Stellung sind.
Die Automatikfahrmodussteuerung bei Schritt C144 wird entsprechend dem in Fig. 29 dargestellten Flußdiagramm durchgeführt.
Das Flußdiagramm von Fig. 29 stellt eine Modifikation des entsprechenden Flußdiagramms nach der ersten Ausführungsform (Fig. 12) dar, indem der Schritt E105 durch einen anderen Schritt E134 ersetzt wird und ein weiterer Schritt E135 zwischen den Schritten E106 und E107 vorgesehen wird.
Bei Schritt E134 wird der Wert einer letzten aktuellen Geschwindigkeit VAI, die in der Umschaltersteuerung bei Schritt E128 oder bei Schritt E104 ähnlich wie nach der ersten Ausführungsform eingelesen wird, in die erste Zielgeschwindigkeit VS&sub1; substituiert. Bei Schritt E135 wird der Wert dem Markierung I&sub1;&sub0; auf 0 geändert.
Der Schritt E134 beinhaltet lediglich die Änderung des Namens und des Bezugszeichens der im Wert bei Schritt E105 von Fig. 12 nach der ersten Ausführungsform gesetzten Zielgeschwindigkeit VS in die erste Zielgeschwindigkeit VS&sub1; ähnlich wie bei Schritt C147 von Fig. 28. Wandert also die Folge von Schritt E134 über die Schritte E106 und E135 zu Schritt E107, dann wird eine Berechnung des Zieldrehmoments TOM&sub3;, das zur Aufrechterhaltung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf einem Wert, der mit der ersten Zielgeschwindigkeit VS&sub1; übereinstimmt, erforderlich ist, entsprechend der nach der ersten Ausführungsform verwendeten Gleichung (5) ähnlich wie in der ersten Ausführungsform bei Schritt E107 durchgeführt.
Wird die im Flußdiagramm von Fig. 29 veranschaulichte Automatikfahrmodussteuerung durchgeführt und wandert die Folge in einem ersten Steuerzyklus nach der Freigabe des Fahrpedals 27 von Schritt E101 zu Schritt E102, dann wird der bei der Zielgeschwindigkeitssteuerung bei Schritt E133 zu verwendende Wert der Markierung I&sub1;&sub0; bei Schritt E135 auf 0 geändert. Mit Ausnahme des einzigen Unterschieds in dieser Hinsicht gegenüber der ersten Ausführungsform wird das Drosselventil 31 ähnlich wie nach der ersten Ausführungsform zur Steuerung des Motors 13 gedreht, so daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf einem Wert gehalten werden kann, der mit der ersten Zielgeschwindigkeit VS&sub1;, die sich nur im Namen und dem Bezugszeichen von der Zielgeschwindigkeit VS nach der ersten Ausführungsform unterscheidet, übereinstimmt.
Wurde demgegenüber das Fahrpedal 27 bereits im vorhergehenden Steuerzyklus freigegeben und wandert die Folge von Schritt E101 zu Schritt E110, dann werden mittels Schritt E110 zwei verschiedene Steuerungen durchgeführt. Eine der Steuerungen wird durchgeführt, wenn die Folge von Schritt E114 über Schritt E115 zu Schritt E104 und dann, ähnlich wie oben beschrieben, über die Schritte E134, E106 und E135 zu Schritt E107 wandert, und die andere Steuerung wird durchgeführt, wenn die Folge, ähnlich wie oben beschrieben, über die Schritte E128 und E132 zu Schritt E134 und dann über die Schritte E106 und E135 zu Schritt E107 wandert. In diesen Fällen liegt der Unterschied gegenüber der ersten Ausführungsform darin, daß der Wert der Markierung I&sub1;&sub0; bei Schritt E135 auf 0 geändert wird.
Wandert die Folge von Schritt E132 zu Schritt E133 und wird die Zielgeschwindigkeitssteuerung durchgeführt, dann sind die Inhalte der Zielgeschwindigkeitssteuerung unterschiedlich gegenüber denen nach der ersten Ausführungsform. Die nur in der zweiten Ausführungsform vorgesehene Markierung I&sub1;&sub0; wird bei der Zielgeschwindigkeitssteuerung verwendet, und der wesentliche Unterschied der Motorsteuereinrichtung der zweiten Ausführungsform gegenüber der der ersten Ausführungsform ergibt, sich, wenn die Zielgeschwindigkeitssteuerung durchgeführt wird. Bedingungen, bei denen die Zielgeschwindigkeitssteuerung durchgeführt wird und Inhalte der Steuerung bei den anderen Schritten als bei Schritt E133, bei denen die Zielgeschwindigkeitssteuerung durchgeführt wird, sind im wesentlichen die gleichen wie die bei der ersten Ausführungsform.
Im folgenden soll eine Beschreibung der Zielgeschwindigkeitssteuerung gegeben werden, die entsprechend dem in Fig. 30 dargestellten Flußdiagramm durchgeführt wird.
Kurz gesagt wird zunächst bei Schritt J101, ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform, beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub8; gleich 1 ist oder nicht. Die Markierung I&sub8; zeigt, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, an, daß das Fahrzeug als Ergebnis der Durchführung der Automatikfahrmodussteuerung, wie oben beschrieben, bei einer im wesentlichen konstanten Geschwindigkeit läuft.
Ist die Geschwindigkeit des Fahrzeug als Ergebnis der Durchführung der Automatikfahrmodussteuerung bereits im wesentlichen konstant, dann wandert die Folge entsprechend dem Urteil bei Schritt J101 zu Schritt J130, im anderen Fall jedoch wandert die Folge, ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform, zu Schritt J102.
Wandert die Folge zu Schritt J101, bevor die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach dem Übergang zu einem Laufzustand durch die Automatikfahrmodussteuerung im wesentlichen stabil wird, und wandert die Folge zu Schritt J101, während sich das Fahrzeug durch die Automatikfahrmodussteuerung in einem Laufzustand befindet, bevor die Geschwindigkeit des Fahrzeugs im wesentlichen stabil wird, nachdem der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 betätigt wurde, um Konstantgeschwindigkeitslauf zu bestimmen, dann wandert die Folge entsprechend dem Urteil bei Schritt J101 zu Schritt J102.
Wandert demgegenüber die Folge zu Schritt J101, nachdem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach dem Übergang zu einem Laufzustand durch die Automatikfahrmodussteuerung ein im wesentlichen stabiler Wert geworden ist, wandert die Folge zu Schritt J101, nachdem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach der Bestimmung von Konstantgeschwindigkeitslauf, während Beschleunigungs- oder Bremslauf des Fahrzeugs im wesentlichen stabil geworden ist, und wandert die Folge zu Schritt J101, nachdem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine Zielgeschwindigkeit erreicht hat und als Ergebnis von Beschleunigungs- oder Bremslauf im wesentlichen stabil geworden ist, dann wandert die Folge entsprechend dem Urteil bei Schritt J101 zu Schritt J130.
Wandert die Folge von Schritt J101 zu Schritt J102, dann wird bei Schritt J102 beurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub1;&sub1; gleich 1 ist oder nicht. Die Markierung I&sub1;&sub1; zeigt, wenn sie einen Wert gleich 1 annimmt, an, daß der vorliegende Steuerzyklus ein Drosselventilöffnungs-/-schließzeitzyklus, wie oben beschrieben, ist.
Fällt der vorliegende Steuerzyklus auf einen Drosselventilöffnungs-/-schließzeitzyklus, dann wandert die Folge entsprechend dem Urteil bei Schritt J102 zu Schritt J117. Fällt dagegen der vorliegende Steuerzyklus nicht auf einen Drosselventilöffnungs-/-schließzeitzyklus, dann wird der vorliegende Steuerzyklus entsprechend dem Urteil bei Schritt J102 beendet.
Wandert die Folge von Schritt J102 zu Schritt J117, dann wird bei Schritt J117 geurteilt, ob der Wert der Markierung I&sub1;&sub0; gleich 1 ist oder nicht.
Wurde die Anfangseinstellung eines Werts der zweiten Zielgeschwindigkeit VS&sub2; in der Automatikfahrmodussteuerung noch nicht durchgeführt, dann wandert die Folge von Schritt J117 zu Schritt J118, bei dem die bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesene aktuelle Geschwindigkeit VA als ein Wert der zweiten Zielgeschwindigkeit VS&sub2; bestimmt wird, um seine Anfangseinstellung zu bewirken. Bei Schritt J110 wird dann der Wert der Markierung I&sub1;&sub0; auf 1 geändert, woraufhin die Folge zu schritt J120 wandert.
Wurde dagegen die Anfangseinstellung der zweiten Zielgeschwindigkeit VS&sub2; bereits bei Schritt J118 im vorhergehenden Steuerzyklus durchgeführt, dann wandert, da der Wert der Markierung I&sub1;&sub0; bei Schritt J119 ebenfalls auf 1 geändert wurde, die Folge entsprechend dem Urteil bei Schritt J117 unmittelbar zu Schritt J120.
Zielgeschwindigkeitssteuerung wird in den folgenden sechs Fällen durchgeführt. Wird in einem beliebigen Steuerzyklus auf Grund der Beendigung der Betätigung des Fahrpedals 27 in Automatikfahrmodussteuerung eingetreten, dann wird diese Zielgeschwindigkeitssteuerung durchgeführt, wenn weder der Beschleunigungsschalter 45 noch der Umschalter 46 eine Bestimmung des Konstantgeschwindigkeitslaufs veranlaßt, wenn Konstantgeschwindigkeitslauf durch den Beschleunigungsschalter 45 oder den Umschalter 46 bestimmt wird, und wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine End-Zielgeschwindigkeit als Ergebnis der Beschleunigungs- oder Bremslaufs erreicht hat. Auch wenn bei irgendeinem Steuerzyklus auf Grund der Beendigung der Betätigung des Bremspedals 28 in diese Automatikfahrmodussteuerung eingetreten wird, wird die Zielgeschwindigkeitssteuerung in jedem beliebigen dieser drei Fälle wie oben durchgeführt.
Von den sechs Fällen wandert in jedem der vier Fälle, außer in den zwei Fällen, bei denen die Geschwindigkeit des Fahrzeugs als Ergebnis von Beschleunigungs- oder Bremslauf eine End-Zielgeschwindigkeit erreicht hat, die Folge zu Schritt J102.
In jedem der vier Fälle wandert, da der Wert der Markierung I&sub1;&sub0; bei Schritt C146 von Fig. 28 oder bei Schritt E135 von Fig. 29, wie oben beschrieben, auf 0 geändert wurde, die Folge von Schritt J117 zu J118, um wiederum eine sichere Einstellung einer Zielgeschwindigkeit in einem ersten Drosselventilöffnungs-/-schließzeitzyklus zu bewirken. Da der Wert der Markierung I&sub1;&sub0; bei Schritt J119 im Drosselventilöffnungs-/-schließzeitzyklus auf 0 geändert wird, wandert die Folge im folgenden Drosselventilöffnungs-/-schließzeitzyklus, wie oben beschrieben, von Schritt J117 unmittelbar zu Schritt J120.
Bei Schritt J120 wird beurteilt, ob der absolute Wert VS&sub2;-VS&sub1; einer Differenz zwischen der zweiten Zielgeschwindigkeit VS&sub2; und der ersten Zielgeschwindigkeit VS&sub1; kleiner als ein voreingestellter Bezugswert K&sub3; ist oder nicht.
Wird während der Durchführung der Automatikfahrmodussteuerung bei irgendeinem Steuerzyklus auf Grund der Beendigung der Betätigung des Bremspedals 28 weder der Beschleunigungsschalter 45 noch der Umschalter 46 betätigt, dann wird die letzte aktuelle Geschwindigkeit VAI bei Schritt C147 (Fig. 28) in einem ersten Steuerzyklus nach der Beendigung der Betätigung des Bremspedals 28 als die erste Zielgeschwindigkeit VS&sub1; bestimmt. In den anderen Fällen wird jedoch die aktuelle Geschwindigkeit VAI bei Schritt E134 (Fig. 29) in einem ersten folgenden Steuerzyklus als die erste Zielgeschwindigkeit VS&sub1; bestimmt.
In jedem der vier oben beschriebenen Fälle ist der Anfangswert der zweiten Zielgeschwindigkeit VS&sub2; die bei Schritt A103 (Fig. 8(i)) eingelesene aktuelle Geschwindigkeit in einem als ersten angetroffenen Drosselventilöffnungs-/-schließzeitzyklus.
Da es einen Unterschied im Zeitpunkt zwischen dem Setzen der ersten Zielgeschwindigkeit VS&sub1; und dem Setzen der zweiten Zielgeschwindigkeit VS&sub2; gibt, haben sie voneinander unterschiedliche Werte. Kurz gesagt ist, wenn das Fahrzeug bislang in einem Beschleunigungslaufzustand war, die zweite Zielgeschwindigkeit VS&sub2; höher als die erste Zielgeschwindigkeit VS&sub1;, befand sich das Fahrzeug jedoch im Gegensatz dazu bislang in einem Bremslaufzustand, dann ist die erste Zielgeschwindigkeit VS&sub1; höher als die zweite Zielgeschwindigkeit VS&sub2;.
Wird also bei Schritt J120 geurteilt, daß der absolute Wert VS-VA nicht kleiner ist als der voreingestellte Bezugswert K&sub3;, dann wandert die Folge zu Schritt J121.
Hat jedoch demgegenüber die Differenz zwischen der ersten Zielgeschwindigkeit VS&sub1; und der zweiten Zielgeschwindigkeit VS&sub2; abgenommen, so daß bei Schritt J120 geurteilt wird, daß der absolute Wert VS&sub2;-VS&sub1; kleiner ist als der voreingestellte Bezugswert K&sub3;, dann wandert die Folge zu Schritt J128.
Ist die Folge von Schritt J120 zu Schritt J121 gewandert, dann wird bei Schritt J121 beurteilt, ob die zweite Zielgeschwindigkeit höher ist als die erste Zielgeschwindigkeit VS&sub1; oder nicht.
Wird dann geurteilt, daß die zweite Zielgeschwindigkeit VS&sub2; höher ist, dann wandert die Folge zu Schritt J123, wird dagegen geurteilt, daß die zweite Zielgeschwindigkeit VS&sub2; nicht höher ist, dann wandert die Folge zu Schritt J122.
Bei Schritt J123 wird ein Wert VS&sub2;-VK2, der durch Subtraktion eines voreingestellten Korrekturwerts VK2 von der zweiten Zielgeschwindigkeit VS&sub2; im vorhergehenden Steuerzyklus erhalten wurde, auf den Wert einer neuen zweiten Zielgeschwindigkeit VS&sub2; gesetzt, und die Folge wandert zu Schritt J124. Bei Schritt J122 dagegen wird ein Wert VS&sub2;+VK&sub2;, der durch Addition des voreingestellten Korrekturwerts VK2 zur zweiten Zielgeschwindigkeit VS&sub2; im vorhergehenden Steuerzyklus erhalten wurde, auf dem Wert einer neuen zweiten Zielgeschwindigkeit VS&sub2; gesetzt, und die Folge wandert dann zu Schritt J124.
Durch diese Steuerung wird also bei den Schritten J121 bis J123, wie oben beschrieben, der Wert der zweiten Zielgeschwindigkeit VS&sub2; so verändert, daß sie sich für jeden Öffnungs/Schließzeitzyklus für das Drosselventil 31 dem Wert der ersten Zielgeschwindigkeit VS&sub1; um den Korrekturbetrag VK2 annähert.
Bei Schritt J124 wird die zweite Zielgeschwindigkeit VS&sub2; als ein Wert der Zielgeschwindigkeit VS für Konstantgeschwindigkeitslauf durch die Zielgeschwindigkeitssteuerung gesetzt, und beim folgenden Schritt J125 wird eine Differenz VS-VA zwischen der auf diese Weise gesetzten Zielgeschwindigkeit VS und der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen aktuellen Geschwindigkeit VA errechnet, woraufhin die Folge zu Schritt J126 wandert.
Bei Schritt J126 wird eine Zielbeschleunigung DVS&sub3;, die der Differenz VS-VA entspricht, aus der Karte #MDVS3 ausgelesen. Die Karte #MDVS3 ist die gleiche wie die bei Schritt L115 (Fig. 17) in der oben beschriebenen Beschleunigungssteuerung verwendete, jedoch wird hier die Zielbeschleunigung DVS&sub3; in der Zielgeschwindigkeitssteuerung als eine Beschleunigung verwendet, die veranlaßt, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs sich der Zielgeschwindigkeit VS annähert bis Übereinstimmung erreicht ist. Es ist festzuhalten, daß die Karte #MDVS3 vorgesehen ist, um eine Zielbeschleunigung DVS&sub3; zu finden, wobei die Differenz VS-VA als ein Parameter benutzt wird, und die Differenz VS-VA und die Zielbeschleunigung DVS&sub3; eine Beziehung aufweisen, wie in Fig. 23 dargestellt ist.
Bei Schritt J127 wird sodann die Zielbeschleunigung DVS&sub3; als ein Wert der Zielbeschleunigung DVS bestimmt, die anschließend bei Schritt E123 (Fig. 29) nach der Zielgeschwindigkeitssteuerung zur Errechnung eines Zieldrehmoments TOM&sub2; verwendet wird, womit die Zielgeschwindigkeitssteuerung im vorliegenden Steuerzyklus beendet ist.
Nach dieser Beendigung der Zielgeschwindigkeitssteuerung wird die Steuerung bei den Schritten E123 bis E127 von Fig. 29 auf genau dieselbe Art wie bei der ersten Ausführungsform durchgeführt. Durch diese Steuerung wird dann ein Zieldrehmoment TOM&sub2; zur Erzielung einer Beschleunigung des Fahrzeugs gleich der in der Zielgeschwindigkeitssteuerung gesetzten Zielbeschleunigung DVS errechnet und das Drosselventil 31 auf eine so bestimmte Öffnung RTH2 geöffnet oder geschlossen, daß der Motor 13 das Zieldrehmoment TOM&sub2; erzeugt.
Als Ergebnis wird vom Motor 13 ein Drehmoment erzeugt, das im wesentlichen gleich dem Zieldrehmoment TOM&sub2; ist, so daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs die Zielgeschwindigkeit VS erreicht, d. h. die zweite Zielgeschwindigkeit VS&sub2;, wie oben in Zusammenhang mit der ersten Ausführungsform beschrieben.
Da die Steuerung bei den in Fig. 30 dargestellten Schritten J121 bis J127 wiederholt in der oben beschriebenen Zielgeschwindigkeitssteuerung für jeden Drosselventilöffnungs-/-schließzeitzyklus durchgeführt wird, nähert sich die zweite Zielgeschwindigkeit VS&sub2;, wie oben beschrieben, allmählich der ersten Zielgeschwindigkeit VS&sub1;.
Nähert sich die zweite Zielgeschwindigkeit VS&sub2; der ersten Zielgeschwindigkeit VS&sub1;, so daß bei Schritt J120 geurteilt wird, daß der absolute Wert VS&sub2;-VS&sub1; der Differenz zwischen ihnen kleiner ist als der voreingestellte Bezugswert K&sub3; ist, dann wandert die Folge zu Schritt J128, bei dem die erste Zielgeschwindigkeit VS&sub1; als ein Wert der Zielgeschwindigkeit VS für Konstantgeschwindigkeitslauf in der Zielgeschwindigkeitssteuerung gesetzt wird. Kurz gesagt wird, nachdem die zweite Zielgeschwindigkeit VS&sub2; sich der ersten Zielgeschwindigkeit VS&sub1; ausreichend genähert hat, die erste Zielgeschwindigkeit VS&sub1; die Zielgeschwindigkeit VS.
Beim folgenden Schritt J129 wird dann beurteilt, ob der absolute Wert VS-VA einer Differenz zwischen der Zielgeschwindigkeit VS und der bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen aktuellen Geschwindigkeit VA kleiner als ein voreingestellter Bezugswert K&sub4; ist oder nicht.
Hat sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs noch nicht ausreichend der Zielgeschwindigkeit angenähert, dann wird geurteilt, daß der absolute Wert VS-VA nicht kleiner ist als der Bezugswert K&sub4;, und die Folge wandert zu Schritt J125.
Bei Schritt J125 und den folgenden Schritten J126 und J127 wird die Steuerung, wie oben beschrieben, durchgeführt. Die bei den Schritten E123 bis E127 von Fig. 29 nach der Steuerung durchzuführende Steuerung ist ebenfalls wie oben beschrieben. Als Ergebnis dieser Steuerung, nähert sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs der Zielgeschwindigkeit VS.
Da die Werte der ersten Zielgeschwindigkeit VS&sub1; und der zweiten Zielgeschwindigkeit VS&sub2; im folgenden Steuerzyklus noch nicht geändert wurden, wandert die Folge von Schritt J120 zu J128 von Fig. 30, so daß eine ähnliche Steuerung, wie oben beschrieben, durchgeführt wird. Nähert sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ausreichend der Zielgeschwindigkeit VS und wird bei Schritt J129 geurteilt, daß der absolute Wert VS-VA kleiner als der Bezugswert K&sub4; ist, dann wird der Wert der Markierung I&sub8; bei Schritt J108 auf 0 geändert, und anschließend wird die Steuerung bei den Schritten J109 bis J116 durchgeführt.
Da der Wert der Markierung I&sub8; hier bei Schritt J108 auf 0 geändert wird, wandert die Folge, im folgenden Steuerzyklus entsprechend dem Urteil bei Schritt J101, so lange die Zielgeschwindigkeitssteuerung kontinuierlich durchgeführt wird, zu Schritt J130. Bei Schritt J130 wird also der Wert der Markierung I&sub1;&sub0; auf 0 geändert, woraufhin die Steuerung bei den Schritten J109 bis J116 durchgeführt wird.
Die Steuerung bei den Schritten J109 bis J116 ist genau dieselbe wie die nach der ersten Ausführungsform, und bei den Schritten J109 bis 112 wird die Einstellung der Zielgeschwindigkeit VS mittels des Zielgeschwindigkeitsänderungsschalters 48 verändert, und bei den Schritten J113 bis J116 wird dann eine Zielbeschleunigung DVS gesetzt, die erforderlich ist, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf einem Wert aufrecht zu erhalten, der mit der Zielgeschwindigkeit übereinstimmt.
Es ist festzuhalten, daß, da die Änderung der Zielgeschwindigkeit mittels der Steuerung bei den Schritten J109 bis J112 durchgeführt wird, nachdem der absolute Wert VS-VA der Differenz zwischen der Zielgeschwindigkeit VS und der aktuellen Geschwindigkeit VA auf einen Wert kleiner als der Bezugswert K&sub4; herabgesetzt wurde, eine Änderung der Einstellung der Zielgeschwindigkeit VS durch den Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 48, ähnlich wie in der ersten Ausführungsform, nur dann möglich ist, wenn das Fahrzeug in einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand ist, bei dem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs konstant ist.
Als ein Ergebnis der Durchführung dieser Zielgeschwindigkeitssteuerung tritt der Laufzustand des Fahrzeugs entsprechend den folgenden verschiedenen Fällen in, einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand ein.
Wird als Ergebnis der Beendigung der Betätigung des Fahrpedals 27 oder des Bremspedals 28, wobei weder der Beschleunigungsschalter 45 noch der Umschalter 46 betätigt sind, in die Automatikfahrmodussteuerung eingetreten, dann tritt das Fahrzeug schließlich in einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand ein, bei dem es eine Geschwindigkeit aufrecht erhält, die im wesentlichen gleich ist der Geschwindigkeit zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach der Beendigung der Betätigung.
Wird dagegen entweder der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 betätigt um Konstantgeschwindigkeitslauf zu bestimmen, dann tritt das Fahrzeug schließlich in einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand ein, bei dem seine Geschwindigkeit im wesentlichen gleich ist der Geschwindigkeit zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach dieser Betätigung.
Erreicht andererseits die Geschwindigkeit des Fahrzeugs als ein Ergebnis von Beschleunigungs- oder Bremslauf des Fahrzeugs eine Zielgeschwindigkeit, dann tritt das Fahrzeug schließlich in einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand ein, bei dem seine Geschwindigkeit im wesentlichen gleich ist der Zielgeschwindigkeit.
Da die Steuerung des Motors 13 durch das Motorsteuersystem 1 nach der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in der oben beschriebenen Art und Weise durchgeführt wird, können im wesentlichen gleiche Wirkungen wie nach der ersten Ausführungsform erzielt werden. Zusätzlich können die folgenden Wirkungen, die für die zweite Ausführungsform spezifisch sind, mittels der Zielgeschwindigkeitssteuerung erzielt werden, die gegenüber der der ersten Ausführungsform unterschiedlich ist.
Wird, kurz gesagt, das Fahrpedal 27 betätigt, um Beschleunigung des Fahrzeugs zu bewirken, und wird die Betätigung dann beendet, dann wird zunächst die aktuelle Geschwindigkeit VA&sub1; zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach dieser Beendigung auf die erste Zielgeschwindigkeit VS&sub1; gesetzt und das Drosselventil 31 wird vorübergehend in eine Öffnungsstellung gedreht, bei der vorauszusehen ist, daß das Fahrzeug eine erste Zielgeschwindigkeit VS&sub1; aufrecht erhält. Trifft man sodann im folgenden Steuerzyklus auf einen ersten Drosselventilöffnungs-/-schließzeitzyklus, dann wird die aktuelle Geschwindigkeit VA auf die zweite Zielgeschwindigkeit VS&sub2; gesetzt und die Öffnung des Drosselventils 31 wird so zur Steuerung des Motors 13 justiert, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs sich der zweiten Zielgeschwindigkeit VS&sub2; annähern kann während die zweite Zielgeschwindigkeit VS&sub2; veranlaßt wird, sich allmählich der ersten Zielgeschwindigkeit VS&sub1; anzunähern. Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird also schließlich im wesentlichen gleich der ersten Zielgeschwindigkeit VS&sub1; und wird sodann bei der ersten Zielgeschwindigkeit VS&sub1; konstant gehalten.
Es ergibt sich also erstens ein Effekt, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand weiterhin mit der Geschwindigkeit zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach der Beendigung der Betätigung des Fahrpedals 27 genau übereinstimmt.
Zweitens wird nicht die erste Zielgeschwindigkeit VS&sub1; sondern die zweite Zielgeschwindigkeit VS&sub2; als eine Zielgeschwindigkeit für den Konstantgeschwindigkeitslauf unmittelbar in einem ersten Drosselventilöffnungs-/-schließzeitzyklus nach der Beendigung der Betätigung des Fahrpedals 27 verwendet, um die Differenz zwischen der Zielgeschwindigkeit und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt unmittelbar bevor das Drosselventil 31 im ersten Drosselventilöffnungs-/-schließzeitzyklus geöffnet oder geschlossen wird, herabzusetzen.
Es ergibt sich also ein Effekt, daß eine plötzliche Änderung der Geschwindigkeit und der Beschleunigung des Fahrzeugs, wenn das Drosselventil 31 im Drosselventilöffnungs-/schließzeitzyklus geöffnet oder geschlossen wird, ausgeschaltet ist und somit das Auftreten eines unangenehmen Rucks vermieden und ein sehr weicher Geschwindigkeitsübergang erfahren wird.
Wird dann das Bremspedal 28 betätigt, um das Fahrzeug abzubremsen, und wird dann diese Betätigung beendet, dann werden, ähnlich wie in der ersten Ausführungsform, ausgenommen wenn der Zustand, bei dem die Abbremsung des Fahrzeugs auf Grund einer Bremsung höher ist als ein Bezugswert, für eine Zeitspanne länger als ein Bezugszeitinterval anhält und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf Grund dieser Beendigung der Betätigung geringer ist als ein Bezugswert, die erste Zielgeschwindigkeit VS&sub1; und die zweite Zielgeschwindigkeit VS&sub2; so gesetzt, daß sie eine Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 auf ähnliche Weise bewirken, wie bei der Beendigung der Betätigung des Fahrpedals 28.
Es ergibt sich also erstens ein Effekt, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs in einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand weiterhin mit der Geschwindigkeit zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach der Beendigung der Betätigung des Bremspedals 28 genau übereinstimmt.
Zweitens wird die Zielgeschwindigkeit VS&sub2; als eine Zielgeschwindigkeit des Konstantgeschwindigkeitslaufs unmittelbar in einem ersten Drosselventilöffnungs-/-schließzeitzyklus nach der Beendigung der Betätigung des Bremspedals 28 verwendet, um die Differenz zwischen der Zielgeschwindigkeit und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt, unmittelbar bevor das Drosselventil 31 im ersten Drosselventilöffnungs-/-schließzeitzyklus geöffnet oder geschlossen wird, herabzusetzen.
Es ergibt sich also ein Effekt, daß eine plötzliche Änderung der Geschwindigkeit oder der Beschleunigung des Fahrzeugs, wenn das Drosselventil 31 im Drosselventilöffnungs-/-schließzeitzyklus geöffnet oder geschlossen wird, vermieden wird, und damit das Auftreten eines unangenehmen Rucks verhindert und ein sehr weicher Geschwindigkeitsübergang erfahren werden kann.
Es ist festzuhalten, daß der Drosselventilöffnungs-/schließzeitzyklus in der oben beschriebenen Ausführungsform einem Motorausgangausgleichzyklus entspricht.
Die Beschreibung der zweiten Ausführungsform ist damit abgeschlossen.
Im folgenden soll die Beschreibung eines Fahrzeugmotorsteuersystems nach einer dritten bevorzugten Ausführungsform gegeben werden, die in den Fig. 31 bis 35 dargestellt ist, wobei Fig. 31 ein Blockdiagramm zeigt, das das gesamte System darstellt und Fig. 32 eine Frontansicht eines Zielgeschwindigkeitsänderungsschalters des Systems zeigt.
Wie in Fig. 31 dargestellt, enthält das Fahrzeugmotorsteuersystem nach der dritten Ausführungsform anstelle des Automatikfahrschalters 18 im Fahrzeugmotorsteuersystem nach der oben beschriebenen ersten Ausführungsform einen Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 60. Der auf dem Automatikfahrschalter 18 vorgesehene Beschleunigungsschalter 45, der Umschalter 46 und der Drosselschalter 47 werden also beim Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 60 weggelassen. Folglich werden mit dem Fahrzeugmotorsteuersystem nach der vorliegenden Ausführungsform verschiedene sich auf die Schalter 45, 46 und 47 beziehende Steuerungen, d. h. Umschaltersteuerung (vgl. Fig. 13), Beschleunigungsschaltersteuerung (vgl. Fig. 14), Bremssteuerung (vgl. Fig. 15), Beschleunigungssteuerung (vgl. Fig. 17) usw. in der Automatikfahrmodussteuerung, nicht durchgeführt, und die Automatikfahrmodussteuerung enthält hauptsächlich die Zielgeschwindigkeitssteuerung, die durch die Steuereinrichtung 8 für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit (Konstantgeschwindigkeitssteuereinrichtung) entsprechend einem in Fig. 35 dargestellten Flußdiagramm durchgeführt wird.
Der Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 60 hat, wie in Fig. 32 dargestellt, beispielsweise die Form eines von der Lenksäule 49 ausgehend vorgesehenen Hebels. Wird der Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 60 aus einer neutralen Stellung nach oben oder nach unten bewegt, wie mittels durchgehender Linien in Fig. 32 dargestellt, so wird er eingeschaltet, um einen gesetzten Wert einer Zielgeschwindigkeit für Konstantgeschwindigkeitslauf zu verändern. Wird in der vorliegenden Ausführungsform der Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 60 nach oben bewegt, dann wird ein (+)-Seite-Kontakt geschlossen, um die Zielgeschwindigkeit heraufzusetzen; wird der Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 60 dagegen nach unten bewegt, dann wird ein (-)-Seite-Kontakt geschlossen, um die Zielgeschwindigkeit herabzusetzen. In diesem Fall wird, ähnlich wie bei dem oben beschriebenen Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 48 des Automatikfahrmodusschalters 18, die End-Zielgeschwindigkeit proportional einer Zeitspanne, in der einer der Kontakte in einem geschlossenen Zustand ist, d. h. einer Dauer eines EIN-Zustands jeweils eines Kontakts des Zielgeschwindigkeitsänderungsschalters 60, herauf- oder herabgesetzt. Wird der Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 60 nach der Betätigung freigegeben, dann kehrt er automatisch in seine Ausgangsstellung, d. h. die in Fig. 32 dargestellte neutrale Stellung, und einen AUS-Zustand, zurück. Wird also der Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 60 von Hand bewegt, um eine End-Zielgeschwindigkeit herauf- oder herabzusetzen, und dann freigegeben, dann wird die End-Zielgeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt auf einen Wert gesetzt, zu dem der Schalter 60 von der Handbetätigung freigegeben wird.
Die übrige Konstruktion des Systems ist im wesentlichen ähnlich der des Systems der oben beschriebenen ersten Ausführungsform mit Ausnahme der Elemente, die sich auf die Schalter 45, 46 und 47 beziehen.
Die Beschreibung, die sich auf die Fig. 1(i) und 1(ii), 3 bis 5 und 7 bezieht, kann also, so wie sie ist, auf die Beschreibung der Konstruktion des Systems nach der dritten Ausführungsform angewendet werden.
Im folgenden sollen die Inhalte der Steuerung des Fahrzeugmotorsteuersystems nach der vorliegenden Ausführungsform beschrieben werden.
Fig. 33(i) zeigt ein Hauptflußdiagramm, das die Inhalte des Hauptbetriebs der vorliegenden Steuerung veranschaulicht; die Fig. 33(ii) bis 33(iv) zeigen
Flußdiagramme, die die Inhalte der Unterbrechungssteuerung veranschaulichen, die jeweils prioritär durch eine Unterbrechung des Hauptflußdiagramms durchgeführt werden; Fig. 34 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten der Steuerung der bei Schritt A116 von Fig. 33(i) durchgeführten nicht-direkten Drosselbewegung veranschaulicht; Fig. 35 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten der bei Schritt C144 von Fig. 34 durchgeführten Automatikfahrmodussteuerung veranschaulicht. Es ist festzuhalten, daß gleiche Bezugsziffern in Fig. 31 gleiche Teile oder Elemente von Fig. 2 bezeichnen. Die Fig. 33(i) bis 33(iv), 34 und 35 entsprechen jeweils den Fig. 8(i) bis 8(iv), 10 und 12, und die durch gleiche Bezugsziffern bezeichneten Schritte haben gleiche Steuerungsinhalte. Fig. 9 der oben beschriebenen ersten Ausführungsform wird als Flußdiagramm verwendet, das Einzelheiten der bei Schritt A117 von Fig. 33(i) der vorliegenden Ausführungsform durchgeführten direkten Drosselbewegungssteuerung veranschaulicht; Fig. 11 wird als Flußdiagramm verwendet, das Einzelheiten der bei Schritt C137 von Fig. 34 durchgeführten Beschleunigungsmodussteuerung veranschaulicht; Fig. 16 wird als Flußdiagramm verwendet, das Einzelheiten der bei Schritt E133 von Fig. 35 durchgeführten Zielgeschwindigkeitssteuerung veranschaulicht; und Fig. 18 wird als Flußdiagramm verwendet, das Einzelheiten der Steuerung zur Bestimmung einer bei Schritt J115 von Fig. 16 durchgeführten Zielbeschleunigung DVS&sub4; veranschaulicht; und außerdem werden die Fig. 19 bis 24 als Karten verwendet, die zur Steuerung mit dem Motorsteuersystem benutzt werden.
Im Hauptflußdiagramm, das die hauptsächlichen Inhalte der vorliegenden Steuerung von Fig. 33(i) veranschaulicht, werden die Schritte A104 und A114 des entsprechenden Flußdiagramms der ersten Ausführungsform ausgelassen. Da in der vorliegenden Ausführungsform Zielgeschwindigkeitssteuerung hauptsächlich durchgeführt wird, damit das Fahrzeug Konstantgeschwindigkeitslauf bei einer Zielgeschwindigkeit durchführt, ist das Urteil einer Markierung I&sub4; bei Schritt A104 nicht erforderlich, und da kein Drosselschalter vorgesehen ist, ist auch der Schritt A114 nicht notwendig. Da die Inhalte der übrigen Teile von Fig. 33(i) und die Steuerungen von Fig. 33(ii) bis 33(iv) jeweils ähnlich denen von Fig. 8(i) bis 8(iv) sind, kann hier auf eine ins einzelne gehende Beschreibung verzichtet werden.
Auch die in Fig. 34 dargestellte nicht-direkte Drosselbewegungssteuerung ist ähnlich der nach der ersten Ausführungsform mit der Ausnahme, daß das Urteil hinsichtlich des Drosselschalters (Schritt C123) und das Setzen der Markierung I&sub4; (Schritt C145) in der entsprechenden Steuerung (Fig. 10) nach der ersten Ausführungsform ausgelassen werden. Auf eine ins einzelne gehende Beschreibung kann also hier verzichtet werden.
Im folgenden sollen die Inhalte der Automatikfahrmodussteuerung unter Bezugnahme auf das Flußdiagramm von Fig. 35 im einzelnen beschrieben werden.
Die in der nicht-direkten Drosselbewegungssteuerung durchgeführte Automatikfahrmodussteuerung bei Schritt C144 von Fig. 34 wird entsprechend dem Flußdiagramm der Schritte E101 bis E133 von Figur 35 durchgeführt.
Die Automatikfahrmodussteuerung wird durchgeführt, wenn weder das Fahrpedal 27 noch das Bremspedal 28 in der oben beschriebenen nicht-direkten Drosselbewegungssteuerung betätigt wird.
In Fig. 35 wird zunächst bei Schritt E101 beurteilt, ob der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 im vorhergehenden Steuerzyklus, ohne daß das Fahrpedal betätigt wurde, in einem EIN- Zustand war oder nicht. Ist der vorliegende Steuerzyklus ein erster Steuerzyklus, nachdem das Fahrpedal 27 freigegeben und der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 in einen EIN-Zustand gebracht wurde, dann wandert die Folge entsprechend dem Urteil bei Schritt E101 zu Schritt E104. War dagegen das Fahrpedal 27 freigegeben und war der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 bereits im vorhergehenden Steuerzyklus in einem EIN-Zustand, dann wandert die Folge entsprechend dem Urteil bei Schritt E101 zu Schritt E133.
Wandert die Folge zu Schritt E104, dann wird bei Schritt E104 die in der Unterbrechungssteuerung bei den Schritten A123 bis A128 von Fig. 33(iv) errechnete letzte aktuelle Geschwindigkeit VA als eine aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs unmittelbar nach der Freigabe des Fahrpedals 27 eingelesen, und bei Schritt E105 wird dann die aktuelle Geschwindigkeit VAI in die Zielgeschwindigkeit VS substituiert.
Bei Schritt E106 wird dann der Wert der Markierung I&sub8; auf 0 geändert. Die Markierung I&sub8; zeigt an, wenn sie einen Wert gleich 0 annimmt, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch die Automatikfahrmodussteuerung im wesentlichen konstant gehalten wird.
Bei Schritt E107 wird dann ein Zieldrehmoment TOM&sub3; des Motors 13, das zur Aufrechterhaltung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf der Zielgeschwindigkeit VS erforderlich ist, ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform, in der folgenden Gleichung (4) errechnet, und die Folge wandert dann zu Schritt E108.
TOM&sub3;=[{(W·r/g)·ks+ki}·(DVS&sub3;-DVS&sub6;&sub5;)+TQ·TEM]/TQ (4)
Bei Schritt E108 wird eine Drosselventilöffnung RTH3, die dem bei Schritt E107 errechneten Zieldrehmoment TOM&sub3; und der durch den Motordrehgeschwindigkeits-Erfassungsabschnitt 18 erfaßten und bei Schritt A103 von Fig. 8(i) eingelesenen Motordrehgeschwindigkeit NE entspricht, aus der oben beschriebenen Karte #MTH ausgelesen.
Beim folgenden Schritt E109 wird ein Signal, das die Drosselventilöffnung RTH3 anzeigt, vom steuerabschnitt 25 an den Betätigungsorganantriebsabschnitt 39 des Drosselventildrehabschnitts 26 geliefert. Folglich wird ein erforderliches Antriebssignal vom Betätigungsorganantriebsabschnitt 39 an das Drosselventilbetätigungsorgan 40 geliefert, so daß das Drosselventilbetätigungsorgan 40 das Drosselventil 31 dreht. In diesem Fall wird die Öffnung des Drosselventils 31 mittels des Drosselventilöffnungserfassungsabschnitts 41 an den Betätigungsorganantriebsabschnitt 39 rückgekoppelt, so daß Rückkoppelungssteuerung bewirkt wird.
Ist das Drosselventil 31 auf eine vorbestimmte Stellung gedreht, dann liefert der Betätigungsorganantriebsabschnitt 39 das Antriebssignal nicht mehr, und folglich wird das Drosselventil 31 an der vorbestimmten Stelle angehalten, womit die Automatikfahrmodussteuerung im vorliegenden Steuerzyklus beendet ist.
Wird das Drosselventil 31 zur Öffnung oder zum Verschluß des Ansaugluftwegs 30 auf diese Art betätigt, dann wird die in den Motor 13 angesaugte Luftmenge und die Menge der Brennstoffzufuhr ebenfalls wie oben beschrieben verändert. Folglich wird vom Motor 13 ein Drehmoment erzeugt, das im wesentlichen gleich dem Zieldrehmoment TOM&sub3; ist.
Das vom Motor 13 auf diese Art erzeugt Drehmoment ist im wesentlichen gleich einem Drehmoment, das erforderlich ist, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei der Zielgeschwindigkeit aufrechtzuerhalten, die, wie oben beschrieben, gleich ist der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu einem Zeitpunkt unmittelbar nach der Freigabe des Fahrpedals 17. Durch die oben beschriebene Steuerung bei den Schritten E104 bis E109 wird das Drosselventil 31 unmittelbar nach der Freigabe des Fahrpedals 27 vorübergehend auf eine Stellung einer Drosselventilöffnung gedreht, die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unmittelbar nach der Freigabe des Fahrpedals 27 aufrecht erhält, selbst wenn der vorliegende Steuerzyklus nicht ein Steuerzyklus ist, der auf einen Zeitpunkt fällt, zu dem die Öffnungs- oder Schließbewegung des Drosselventils 31 durchzuführen ist, um Vorbereitungen für den folgenden Übergang zu einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand bei der Zielgeschwindigkeit zu treffen.
Diese Drehbewegung des Drosselventils 31 mittels der oben beschriebenen Steuerung bei den Schritten E104 bis E109 ist im wesentlichen die gleiche wie die Drehbewegung des Drosselventils 31 mittels der Steuerung bei den Schritten C121 und C129 bis C132 von Fig. 10 und 34 in der oben beschriebenen nicht-direkten Drosselbewegungssteuerung, der Unterschied liegt jedoch in den Anforderungen zum Anfahren der Steuerung.
Befand sich demgegenüber der Kontakt des Beschleunigungsschalters 15 in einem EIN-Zustand und wandert die Folge von Schritt E101 zu Schritt E133, dann wird die Zielgeschwindigkeitssteuerung bei Schritt E133 entsprechend dem in Fig. 16 dargestellten Flußdiagramm ähnlich wie bei der oben beschriebenen ersten Ausführungsform durchgeführt. Da die Zielgeschwindigkeitssteuerung ähnlich der nach der ersten Ausführungsform ist, kann hier auf eine Beschreibung verzichtet werden.
Auf diese Art kann auch mit dem Fahrzeugmotorsteuersystem nach der oben beschriebenen vorliegenden Ausführungsform direkte Drosselbewegungssteuerung wie auch Zielgeschwindigkeitssteuerung der Automatikfahrmodussteuerung, ähnlich wie im System nach der ersten Ausführungsform, durchgeführt werden. Speziell mit der Zielgeschwindigkeitssteuerung können im wesentlichen ähnliche Wirkungen wie die nach der ersten Ausführungsform erzielt werden.
Es ist festzuhalten, daß der Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 60 nicht auf den speziellen in Fig. 32 dargestellten Schalter beschränkt ist und von beliebiger anderer Art sein kann, etwa wie der Zielgeschwindigkeitsänderungsschalter 48 in Drehausführung, der auf dem Automatikfahrschalter 18 der ersten Ausführungsform vorgesehen ist.
Im folgenden soll ein Fahrzeugmotorsteuersystem nach einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben werden. Das Motorsteuersystem stellt eine Modifizierung des Systems nach der dritten Ausführungsform dar, auf die die Steuerung der zweiten Ausführungsform angewandt wird. Kurz gesagt wird, während bei der dritten Ausführungsform die Zielbeschleunigung DVS so geändert wird, daß sie nach dem Überang mittels Automatikfahrmodussteuerung in einen Konstantgeschwindigkeitslaufzustand als Mittel, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs an eine Zielgeschwindigkeit VS anzunähern, allmählich Null erreicht, die Geschwindigkeit in der vierten Ausführungsform durch andere Mittel an die Zielgeschwindigkeit VS angenähert wird.
Zu diesem Zweck wird das Fahrzeugmotorsteuersystem nach der vierten Ausführungsform im wesentlichen ähnlich der nach der dritten Ausführungsform vorgesehen, mit der Ausnahme eines Teils der Konstruktion des Systems und eines Teils der Automatikfahrmodussteuerung der verschiedenen durch das System durchgeführten Steuerungen.
Die Inhalte der Steuerung des Systems der vorliegenden Ausführungsform können also beschrieben werden, indem die Fig. 34 und 35 der dritten Ausführungsform gegen die Fig. 36 bzw. 37 ausgetauscht werden, ähnlich wie bei der zweiten Ausführungsform gegenüber der ersten Ausführungsform.
Fig. 36 zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten der nichtdirekten Drosselbewegungssteuerung (Schritt A116 von Fig. 33(i)) veranschaulicht. Das Flußdiagramm von Fig. 36 enthält die zusätzlichen Schritte C146 und C147 gegenüber dem Flußdiagramm vom Fig. 34. Fig. 37 wiederum zeigt ein Flußdiagramm, das Einzelheiten der bei Schritt C144 von Fig. 36 durchgeführten Automatikfahrmodussteuerung veranschaulicht, und Fig. 37 enthält einen zusätzlichen Schritt E135 gegenüber dem Flußdiagramm von Fig. 35. In der vorliegenden Ausführungsform wird Fig. 30 nach der zweiten Ausführungsform als Zielgeschwindigkeitssteuerung verwendet anstelle von Fig. 16, die bei der dritten Ausführungsform verwendet wird.
Einzelheiten der verschiedenen Steuerungen in der vorliegenden Ausführungsform sind ähnlich den entsprechenden der Steuerungen der oben beschriebenen ersten bis dritten Ausführungsform; auf eine überlappende Beschreibung kann hier verzichtet werden.
Mit der Steuerung des Fahrzeugmotorsteuersystem der oben beschriebenen vorliegenden Ausführungsform können ähnliche Wirkungen die die nach der zweiten Ausführungsform erzielt werden.
Ein folgenden soll ein Motorsteuersystem 1 beschrieben werden, das in ein Fahrzeug mit manuellem Schaltgetriebe eingebaut ist.
Während die Motorsteuersysteme 1 der ersten und zweiten Ausführungsform in ein Fahrzeug mit Automatikgetriebe 32 eingebaut wird, kann das System 1 auch in ein Fahrzeug mit (nicht dargestellter) manuellem Schaltgetriebe eingebaut sein. Mit dem System 1 können im wesentlichen ähnliche Wirkungen wie mit dem nach der oben beschriebenen ersten und der zweiten Ausführungsform erzielt werden.
In diesem Fall muß die Konstruktion des Motorsteuersystems 1 der in Fig. 2 dargestellten ersten und zweiten Ausführungsform in folgender Hinsicht geändert werden.
Kurz gesagt wird der Ausgangsdrehgeschwindigkeit-Erfassungsabschnitt 22 weggelassen und ein (nicht dargestelltes) manuelles Schaltgetriebe anstelle des Automatikgetriebes 32 vorgesehen, und anstelle des Gangwählers 29 ist ein (nicht dargestellter) Ganghebel zur manuellen Wahl der Gangschaltung des manuellen Schaltgetriebes vorgesehen. Weiterhin wird der Gangwähler 17 durch einen (nicht dargestellten) Gangstellungsschalter ersetzt, der einen Kontakt aufweist, der einen EIN-Zustand darstellt, wenn der Ganghebel in einer Leerlaufstellung oder einer Rückfahrstellung ist oder wenn ein (nicht dargestelltes) Kupplungspedal betätigt wird.
Die Inhalte der Steuerung, die durch das Motorsteuersystem 1 durchgeführt wird, das, wie gerade beschrieben, für das manuelle Schaltgetriebe modifiziert ist, werden in den folgenden Punkten gegenüber denen der ersten und zweiten Ausführungsform verändert.
Kurz gesagt wird bei der bei Schritt A113 von Fig. 8(i) durchgeführten Steuerung beurteilt, ob der Kontakt des (nicht dargestellten) Gangstellungsschalters in einem EIN-Zustand ist oder nicht. Wird geurteilt, daß sich der Kontakt in einem EIN-Zustand befindet, dann wandert die Folge zu Schritt A117; wird dagegen geurteilt, daß der Kontakt in einem AUS-Zustand ist, dann wandert die Folge zu Schritt A114.
Der Wert des Geschwindigkeitsverhältnisses R zur Errechnung eines Drehmomentverhältnisses TQ in der bei Schritt C130 von Fig. 10 oder Fig. 28 verwendeten Gleichung (1), der bei Schritt D123 von Fig. 11 verwendeten Gleichung (2), der bei Schritt E107 von Fig. 12 oder Fig. 29 verwendeten Gleichung (4) und der bei Schritt E123 von Fig. 12 oder Fig. 29 verwendeten Gleichung (5) ist gleich 1.
Der Betrieb des Motorsteuersystems 1 von einer Konstruktion wie oben beschrieben unterscheidet sich von dem des Motorsteuersystems 1 der ersten und zweiten Ausführungsform lediglich bei Schritt A113, der wie oben beschrieben, modifiziert ist.
Insbesondere befindet sich, wenn der Ganghebel in der Leerlaufstellung oder der Rückfahrstellung steht oder wenn das (nicht dargestellte) Kupplungspedal betätigt wird, der Kontakt des Gangstellungsschalters in einem EIN-Zustand. Entsprechend dem Urteil bei Schritt A113 wandert die Folge also zu Schritt A117, bei dem, ähnlich wie in der ersten Ausführungsform oder der zweiten Ausführungsform, direkte Drosselbewegung durchgeführt wird.
Steht dagegen der Ganghebel in irgendeiner anderen Stellung als im Leerlauf oder der Rückfahrstellung und ist das Kupplungspedal nicht betätigt, dann befindet sich der Kontakt des Gangstellungsschalters in einem AUS-Zustand. Entsprechend dem Urteil bei Schritt A113 wandert also die Folge zu Schritt A114, bei dem die Steuerung ähnlich wie in der ersten Ausführungsform oder der zweiten Ausführungsform durchgeführt wird.
Auch wenn also dieses Motorsteuersystem in ein Fahrzeug eingebaut ist, das manuelles Schaltgetriebe aufweist, können im wesentlichen ähnliche Wirkungen wie bei der ersten Ausführungsform oder der zweiten Ausführungsform erzielt werden.
Der Ganghebel eines solchen Motorsteuersystems, wie oben beschrieben, kann bei einer Stellung, bei der der Gangstellungsschalter einen EIN-Zustand darstellt, eine Stellung für eine erste Geschwindigkeit aufweisen, die als Niedriggang-Stellung verwendet werden kann, oder eine Stellung für die erste Geschwindigkeit und eine Stellung für zweite Geschwindigkeit als Stellung für den zweiten Gang oder aber eine Stellung für die erste und die zweite Geschwindigkeit und eine Stellung für die dritte Geschwindigkeit als Stellung für den dritten Gang.
Die Beschreibung des Motorsteuersystems 1, das in ein Fahrzeug mit manuellem Schaltgetriebe eingebaut ist, ist somit beendet.
Die Motorsteuersystem der verschiedenen oben beschriebenen Ausführungsformen können Änderungen aufweisen, wie im folgenden beschrieben.
Wird der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 betätigt, um einen Beschleunigungslaufzustand oder einen Bremslaufzustand zu bestimmen, während Automatikfahrmodussteuerung in einem Steuerzyklus durchgeführt wird und sich das Fahrzeug in einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand befindet, dann kann ein gesetzter Wert einer End-Zielgeschwindigkeit durch den End- Zielgeschwindigkeitseinstellabschnitt 6 des Steuerabschnitts 25 verändert werden.
Kurz gesagt ist der gesetzte Wert der End-Zielgeschwindigkeit dann eine Summe eines Korrekturbetrags VK1 und einer aktuellen Geschwindigkeit VA, die durch den Geschwindigkeit/Beschleunigung- Erfassungsabschnitt 24 erfaßt wird, wenn ein Beschleunigungslaufzustand erfaßt ist, ist aber eine Differenz eines Korrekturbetrags VK2 aus einer durch den Geschwindigkeit/Beschleunigung- Erfassungsabschnitt 24 erfaßten aktuellen Geschwindigkeit VA, wenn ein Bremslaufzustand bestimmt ist. Die End-Zielgeschwindigkeit kann jedoch auch durch Multiplikation einer aktuellen Geschwindigkeit VA mit einem voreingestellten Koeffizienten gesetzt werden.
Andererseits kann, wenn sich das Fahrzeug bereits in einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand befindet, auch eine Zielgeschwindigkeit VS anstelle einer aktuellen Geschwindigkeit VA verwendet werden. Auch können im wesentlichen ähnliche Wirkungen erzielt werden, wenn die zwei Korrekturbeträge VK1 und VK2 gleichen Wert haben.
Wird der Umschalter 46 betätigt, um einen Bremslaufzustand zu bestimmen, während sich das Fahrzeug in einem Konstantgeschwindigkeitslaufzustand befindet, dann kann die Zielbeschleunigung für jeden Steuerzyklus nach dieser Bestimmung allmählich heraufgesetzt werden, ähnlich wie wenn ein Beschleunigungslaufzustand bestimmt wird. In diesem Fall ergibt sich zusätzlich zu den durch die oben beschriebenen Ausführungsformen erzielten Wirkungen ein Effekt, daß der Übergang zu Bremslauf noch weicher erfolgt.
Wird dagegen der Drosselschalter 47 in die Stellung [f] bewegt, dann wird das Drosselventil 31 normalerweise in der Stellung seiner kleinsten Öffnung entsprechend der Motorleerlaufstellung nach Beendigung der Betätigung des Bremspedals 28 gehalten. In diesem Fall kann das Drosselventil 31 normalerweise weiterhin in seiner Minimalöffnungs-Stellung gehalten werden, nachdem die Betätigung des Fahrpedals 27 beendet ist.
Der Beschleunigungsschalter 45 weist die in Fig. 6 dargestellten vier Stellungen [a] bis [d] auf; wird Umschaltung des Beschleunigungsschalters 45 bewirkt ohne eine Betätigung des Umschalters 46 zu bewirken, dann wird, wenn der Beschleunigungsschalter 45 in die Stellung [a] geschaltet wird, Konstantgeschwindigkeitslauf bestimmt; wird der Beschleunigungsschalter 45 jedoch in eine der Stellungen [b] bis [d] geschaltet, dann wird durch den Beschleunigungslauf-Bestimmungsabschnitt 3 des Steuerabschnitts 25 Beschleunigungslauf bestimmt. Laufzustände, die den Stellungen [a] bis [d] entsprechen, müssen jedoch nicht auf die oben beschriebenen beschränkt sein, und es können durch die individuellen Stellungen [a] bis [d] des Beschleunigungsschalters 45 beliebige Laufzustände bestimmt werden.
Obwohl in den oben beschriebenen Ausführungsformen Bremslauf nicht durch einfaches Umschalten des Beschleunigungsschalters 45 bestimmt wird, kann eine der vier Stellungen des Beschleunigungsschalters 45 eine Stellung zum selektiven Setzen des Beschleunigungslaufs darstellen, um Bestimmung von Bremslauf durch einfaches Umschalten des Beschleunigungsschalters zu ermöglichen. Die Wahlmöglichkeit des Beschleunigungsschalters 45 ist außerdem nicht auf die vier Stellungen [a] bis [d] beschränkt und kann auch eine erhöhte oder verringerte Anzahl von Stellungen betragen.
Außerdem ist die Umschaltung eines Laufzustands, die der Betätigung des Umschalters 46 entspricht, nicht auf das beschränkt, was oben in Zusammenhang mit den Ausführungsformen beschrieben wurde; es können beliebige Laufzustände in Kombination für jede Stellung des Beschleunigungsschalters 45 gesetzt werden, so daß sie auf Grund der Betätigung des Umschalters 46 umgeschaltet werden können.
Dauert, wenn Abbremsung des Fahrzeugs durch die (nicht dargestellte) Bremse durchgeführt wird, die Dauer eines Zustands, bei dem die Abbremsung des Fahrzeugs größer ist als ein Bezugswert, länger als ein Bezugszeitintervall an, und ist die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach Abbremsung geringer als ein Bezugswert, dann wird das Drosselventil 31 nach der Beendigung der Freigabe des Bremspedals 28 kontinuierlich auf der Minimalöffnung gehalten, die der Motorleerlaufstellung entspricht. Die Anforderungen können entsprechend den Eigenschaften oder dem Verwendungszweck des Fahrzeugs modifiziert werden.
Die Anforderungen, das Drosselventil auf der Motorleerlaufstellung zu halten, können beispielsweise folgende sein.
Insbesondere kann ein Erfordernis darin liegen, daß (1) die Abbremsung bei Betätigung des Bremspedals größer als der Bezugswert ist, oder daß (2) die Dauer eines betätigten Zustands des Bremspedals länger als der Bezugswert ist, oder aber daß (3) die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach Beendigung der Betätigung des Bremspedals gering als der Bezugswert ist. Eine Anforderung, die sich durch eine geeignete Kombination der oben aufgeführten Erfordernisse ergibt, kann beispielsweise sein, daß (4) die Abbremsung bei Betätigung des Bremspedals größer als der Bezugswert ist und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei Abbremsung (Geschwindigkeit des Fahrzeugs bei Beendigung der Betätigung des Bremspedals) geringer ist als der Bezugswert, oder daß (5) die Dauer eines Zustands, bei dem die Abbremsung nach Betätigung des Bremspedals größer ist als der Bezugswert, länger als der Bezugswert ist.
Obwohl die Beurteilung eines Abbremsungsgrads entsprechend der Abbremsung getroffen wird, kann sie andererseits auch entsprechend einer Größe des Bremsöldrucks zur Betätigung der Bremse getroffen werden.
Weiterhin wird in jedem Steuerzyklus Automatikfahrmodussteuerung durchgeführt. Es kann eine weitere Funktion vorgesehen sein, die eine Zielgeschwindigkeit für Konstantgeschwindigkeitslauf anzeigt, wenn Konstantgeschwindigkeitslauf als ein Laufzustand des Fahrzeugs bestimmt ist, jedoch eine End-Zielgeschwindigkeit für Beschleunigungslauf oder Bremslauf anzeigt, wenn Beschleunigungslauf oder Bremslauf bestimmt ist. In diesem Fall kann eine Änderung eines gesetzten Werts einer Zielgeschwindigkeit oder einer End-Zielgeschwindigkeit durchgeführt werden, während die Bestätigung durch Augenschein erfolgt.
Weiterhin wird bei dem Motorsteuersystem 1 der oben beschriebenen Ausführungsformen, wenn sowohl das Fahrpedal 27 als auch das Bremspedal 28 in freigegebenem Zustand sind, mit Ausnahme eines Sonderfalls, Konstantgeschwindigkeitslauf normalerweise als ein Laufzustand des Fahrzeugs bestimmt. Konstantgeschwindigkeitslauf kann sonst nur durchgeführt werden, wenn Konstantgeschwindigkeitslauf künstlich bestimmt wird, wie in einem konventionellen System. In diesem Fall können, da die Bestimmung eines Laufzustand künstlich durchgeführt wird, ähnliche Wirkungen erzielt werden, indem das Motorsteuersystem 1 eingeschaltet wird, wenn das Fahrzeug Konstantgeschwindigkeitslauf durchführt.
Außerdem kann bei den Motorsteuersystemen aller Ausführungsformen, ohne daß Konstantgeschwindigkeit als ein Laufzustand des Fahrzeugs bestimmt wird, wenn lediglich das Fahrpedal 27 und das Bremspedal 28 in freigegebener Stellung sind, Konstantgeschwindigkeitslauf bestimmt werden, wenn der Beschleunigungsschalter 45 oder der Umschalter 46 betätigt werden, um eine Umschaltung auf einen voreingestellten Zustand zu bewirken, d. h. wenn der Beschleunigungsschalter 45 in den Ausführungsformen in die Stellung [a] geschaltet wird.

Industrielle Anwendbarkeit der Erfindung

Wie oben beschrieben kann ein Motorsteuersystem nach der vorliegenden Erfindung den praktischen Wert erhöhen, wenn es als Steuersystem für einen Motor eines Fahrzeugs zur Steuerung einer Ausgangsleistung des Motors und insbesondere als ein Steuersystem für einen Motor eines Kraftfahrzeugs zur angemessenen Steuerung des Fahrzeugmotors verwendet wird, damit eine sanfte automatische Steuerung des Laufs des Fahrzeugs, herbeigeführt wird.

Claims

1. Ein Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug, wobei dieses System folgendes umfaßt: eine Motorausgangsleistungseinstelleinrichtung (7) zum Einstellen einer Ausgangsleistung eines Motors (13), der auf diesem Fahrzeug angebracht ist, eine Beschleunigungs-/Abbremsungsbefehlseinrichtung (61) zum Entwickeln eines Befehls für Beschleunigung oder Abbremsung des Fahrzeugs, eine Beschleunigung/Abbremsung-Zustandserfassungseinrichtung (62) zum Erfassen eines funktionsuntätigen Zustands der Beschleunigungs-/Abbremsungsbefehlseinrichtung (61), um ein kein-Betrieb-Erfassungssignal zu entwickeln, eine Bestimmungseinrichtung (63) für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit zum Entwickeln eines Bestimmungssignals für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit, wenn das kein- Betrieb-Erfassungssignal empfangen wird, eine Zielgeschwindigkeiteinstellungseinrichtung (75) zum Einstellen, wenn das Bestimmungssignal für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit empfangen wird, einer Zielgeschwindigkeit, bei der das Fahrzeug Lauf mit konstanter Geschwindigkeit durchführen sollte, eine Laufgeschwindigkeiterfassungseinrichtung (5) zum Erfassen einer Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs, um ein Laufgeschwindigkeiterfassungssignal zu entwickeln, und eine Steuereinrichtung (8) für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit zum Berechnen, wenn das Erfassungssignal für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit empfangen wird, in Übereinstimmung mit der Zielgeschwindigkeit, die von der Zielgeschwindigkeiteinstellungseinrichtung (75) eingestellt wird, und der von der Laufgeschwindigkeiterfassungseinrichtung (5) erfaßten Laufgeschwindigkeit einer Zielausgangsleistung des Motors, die notwendig ist, um die Laufgeschwindigkeit gleich der Zielgeschwindigkeit zu machen, und nachfolgendem Steuern der Motorausgangsleistungseinstelleinrichtung (7) in Übereinstimmung mit der Zielausgangsleistung, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (8) für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit einen Beschleunigungserfassungsabschnitt (24) zum Erfassen einer Beschleunigung des Fahrzeugs, einen Zielgeschwindigkeiteinstellabschnitt (64) für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit zum Einstellen, wenn das Bestimmungssignal für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit empfangen wird, einer Zielbeschleunigung des Fahrzeugs, die notwendig ist, um die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich der Zielgeschwindigkeit zu machen, in Übereinstimmung mit der Zielgeschwindigkeit und der Laufgeschwindigkeit, einen Zielausgangsleistungsberechnungsabschnitt (65) für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit zum Berechnen in Übereinstimmung mit dem Unterschied zwischen der Zielbeschleunigung und der Laufbeschleunigung einer Zielausgangsleistung des Motors, die notwendig ist, um die Laufbeschleunigung des Fahrzeugs gleich der Zielbeschleunigung zu machen, einen Steuerbetragberechnungsabschnitt (66) für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit zum Berechnen eines Steuerbetrages der Motorausgangsleistungseinstelleinrichtung (7), der der Zielmotorausgangsleistung entspricht, die von dem Zielausgangsleistungsberechnungsabschnitt (65) für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit berechnet worden ist, und einen Ausgangssteuerabschnitt (67) für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit zum Steuern der Motorausgangsleistungseinstellungseinrichtung (7) in Übereinstimmung mit dem Steuerbetrag, der von dem Steuerbetragberechnungsabschnitt (66) für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit berechnet worden ist, umfaßt.

2. Ein Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschleunigungs-/Abbremsungsbefehlseinrichtung (61) ein Fahrpedal (27) des Fahrzeugs, einen Betriebsbetragerfassungsabschnitt (61a) zum Erfassen eines Betriebsbetrages des Fahrpedals (27), um ein Betriebsbetragerfassungssignal zu entwickeln, einen Ausgangsleistungssteuerungsabschnitt (71) zum Steuern der Motorausgangsleistungseinstellungseinrichtung (7) beim Ansprechen auf das Betriebsbetragerfassungssignal und ein Bremspedal (28) von dem Fahrzeug einschließt und die Beschleunigungs-/Abbremsungszustanderfassungseinrichtung (62) eine Fahrpedalfreigabeerfassungseinrichtung (62a) zum Erfassen des Aussetzens des Tretens des Fahrpedals (27), um ein Fahrpedalfreigabenachweissignal zu entwickeln, einen Bremspedalbetätigungszustand-Erfassungsabschnitt (62b) zum Entwickeln eines Bremspedalbetätigungsnachweissignals, wenn sich das Bremspedal (28) in einem getretenen Zustand befindet, und zum Entwickeln eines Bremspedal-freigabenachweissignals, wenn das Bremspedal (28) nicht in einem getretenen Zustand ist, und einen Signalausgabeabschnitt (62c) zum Entwickeln eines kein-Betrieb-Erfassungssignals, wenn das Fahrpedalfreigabenachweissignal und das Bremspedalfreigabenachweissignal gleichzeitig empfangen werden, einschließt.

3. Ein Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnete daß die Zielgeschwindigkeiteinstellungseinrichtung (75) als eine Zielgeschwindigkeit eine Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs einstellt, die von der Laufgeschwindigkeiterfassungseinrichtung (5) erfaßt wird, wenn das Bestimmungssignal für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit empfangen wird.

4. Ein Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (8) für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit einen Steuerungsumschaltabschnitt (68) für alternatives Auswählen als Steuerung der Motorausgangsleistungseinstellungseinrichtung (7), wenn das Bestimmungssignal für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit empfangen wird, einer Steuerung, bei der die Laufgeschwindigkeit von dem Fahrzeug gleich der Zielgeschwindigkeit gemacht wird, wenn das kein-Betrieb-Erfassungssignal empfangen wird, oder einer Steuerung, bei der der Motor (13) in einen im wesentlichen minimalen Ausgangsleistungsbetriebszustand gesetzt wird, und einen Steuerungsdurchführungsabschnitt (74) zum Durchführen der Steuerung, die von dem steuerungsumschaltabschnitt (68) bestimmt wird, umfaßt.

5. Ein Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerungsumschaltabschnitt (68) einen Schalter (68b), der in einem Raum des Fahrzeugs vorgesehen ist und wenigstens zwei Kontaktstellungen aufweist, und einen Steuerungsbestimmungsabschnitt (68a) zum Bestimmen, wann der Schalter (68b) eine erste der Kontaktstellungen annimmt, eine Steuerung, bei der die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs gleich der Zielgeschwindigkeit gemacht wird, als Steuerung der Motorausgangsleistungseinstellungseinrichtung (7), wenn das Bestimmungssignal für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit empfangen wird, und zum Bestimmen, wann der Schalter (68b) eine zweite der Kontaktstellungen annimmt, eine Steuerung, bei der der Motor (13) in einen im wesentlichen minimalen Ausgangsleistungsbetriebszustand versetzt wird, als Steuerung der Motorausgangsleistungseinstellungseinrichtung (7), wenn das Bestimmungssignal für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit empfangen wird, umfaßt.

6. Ein Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerungseinrichtung (8) für Lauf mit konstanter Geschwindigkeit einen Bremssteuerabschnitt (69) umfaßt zum Steuern, wenn das Bremspedalbetätigungsnachweissignal empfangen wird, der Motorausgangsleistungseinstellungseinrichtung (7) vorgehend dem Ausgangsleistungssteuerabschnitt (71) so, daß der Motor (13) in einen im wesentlichen minimalen Ausgangsleistungsbetriebszustand gesetzt werden kann.

7. Ein Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Bremssteuerabschnitt (69) einen Schnellbremsungserfassungsabschnitt (70) umfaßt zum Entwickeln eines Schnellbremsungserfassungssignals, wenn der Schnellbremsungserfassungsabschnitt (70) nachweist, daß die Abbremsung des Fahrzeugs in einem Zustand, in dem das Bremspedalbetätigungserfassungssignal empfangen wird, größer als eine Referenzabbremsung ist, daß die Dauer des Bremspedalbetätigungserfassungssignalslänger als eine zweite Referenzzeit ist oder daß die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die von der Laufgeschwindigkeiterfassungseinrichtung (5) erfaßt wird, wenn das Bremspedalfreigabenachweissignal empfangen wird, niedriger als eine Referenzgeschwindigkeit ist, und einen Ausgangsleistungsabsenkungssteuerabschnitt (72) umfaßt zum Steuern, wenn das Schnellbremsungserfassungssignal, das Fahrpedalfreigabeerfassungssignal und das Bremspedalfreigabeerfassungssignal gleichzeitig empfangen werden, der Motorausgangsleistungseinstellungseinrichtung (7) vorgehend dem Ausgangsleistungssteuerabschnitt (71) so, daß der Motor (13) in einen im wesentlichen minimalen Ausgangsleistungsbetriebszustand gesetzt werden kann.

8. Ein Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Schnellbremsungserfassungsabschnitt (70) ein Schnellbremsungserfassungssignal entwickelt, wenn der Schnellbremsungserfassungsabschnitt (70) nachweist, daß die Dauer eines Zustands, bei dem die Abbremsung größer als die Referenzabbremsung ist, länger als eine erste Referenzzeit ist, daß die Dauer des Bremspedalsbetätigungserfassungssignals länger als die zweite Referenzzeit ist oder daß die Laufgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die von dem Laufgeschwindigkeiterfassungsabschnitt (5) erfaßt wird, wenn das Bremspedalfreigabenachweissignal empfangen wird, niedriger als die Referenzgeschwindigkeit ist.

9. Ein Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgangsleistungssteuerungsabschnitt (71) einen Einstellabschnitt (71a), der einen Betriebsbetrag entsprechend der Zielbeschleunigung einstellt und der auf das Betriebsbetragerfassungssignal anspricht zum Einstellen einer Zielbeschleunigung in Übereinstimmung mit einem Betriebsbetrag des Fahrpedals (27) und einer Änderungsrate des Betriebsbetrages, einen Berechnungsabschnitt (71b), der einen Betriebsbetrag entsprechend der Zielausgangsleistung berechnet, zum Berechnen einer Motorzielausgangsleistung entsprechend der Zielbeschleunigung, die von dem Einstellabschnitt (71a), der den Betriebsbetrag entsprechend der Zielbeschleunigung einstellt, eingestellt worden ist, einen Berechnungsabschnitt (71c), der einen Betriebsbetrag entsprechend dem Steuerungsbetrag berechnet, zum Berechnen eines Steuerbetrages von der Motorausgangsleistungseinstellungseinrichtung (7) entsprechend der Motorzielausgangsleistung, die von dem Berechnungsabschnitt (71b), der den Betriebsbetrag entsprechend der Zielausgangsleistung berechnet, berechnet worden ist, und einen Steuerungsabschnitt (71d), der eine dem Betriebsbetrag entsprechende Steuerung durchführt, zum Steuern der Motorausgangsleistungseinstellungseinrichtung (7) in Übereinstimmung mit dem Steuerbetrag, der von dem Berechnungsabschnitt (71c), der den Betriebsbetrag entsprechend dem Steuerungsbetrag berechnet, berechnet worden ist, umfaßt.

10. Ein Motorsteuerungssystem für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnete daß die Motorausgangsleistungseinstellungseinrichtung (7) ein Drosselventil (31) umfaßt zum Variieren einer Luftmenge, die in den Motor (13) eingesaugt wird, um eine Ausgangsleistung des Motors (13) einzustellen.