CN116476856B - 车辆动力输出状态的检测方法及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆动力输出状态的检测方法及存储介质。其中，该方法应用于车辆数据处理领域，包括：获取车辆的运动状态参数，以及车辆的动力装置的工作状态参数；基于运动状态参数，通过车辆动力学计算方法确定车辆的第一输出转矩；基于工作状态参数，确定车辆的第二输出转矩；基于第一输出转矩与第二输出转矩对车辆的动力输出状态进行检测，得到检测结果。本发明解决了相关技术中针对车辆的动力输出状态的检测准确率较低的技术问题。

Description

车辆动力输出状态的检测方法及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆数据处理领域，具体而言，涉及一种车辆动力输出状态的检测方法及存储介质。

背景技术

对于以增压直喷汽油发动机为动力来源的车辆，当车辆行驶速度较高且处于急加速工况时，若因发动机的某些组件或发动机电子控制单元出现故障，将导致车辆发动机电子控制单元所计算的输出扭矩值与其实际输出的扭矩值偏差过大，并导致车辆动力输出处于一种不可预知、不可控制的状态，这将使车辆发生意外事故的几率显著增大，对驾乘人员的人身安全造成威胁并造成车辆用户的经济损失。

为了避免上述问题，目前主要是通过对发动机的运行状态进行检测，以监控车辆是否出现故障，例如，可以通过检测发动机的实时转速或者排气***中的氧含量信号等，以监控车辆是否出现故障。但是当发动机的运行状态出现问题或故障时，基于现有相关检测技术手段，发动机电子控制单元的输出状态信号并不一定会出现异常或故障报警，因此将导致对车辆的动力输出状态进行检测的检测准确率较低的问题。

针对上述的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

本发明实施例提供了一种车辆动力输出状态的检测方法及存储介质，以至少解决相关技术中针对车辆的动力输出状态的检测准确率较低的技术问题。

根据本发明实施例的一个方面，提供了一种车辆动力输出状态的检测方法，包括：获取车辆的运动状态参数，以及车辆的动力装置的工作状态参数；基于运动状态参数，通过车辆动力学计算方法确定车辆的第一输出转矩；基于工作状态参数，确定车辆的第二输出转矩；基于第一输出转矩与第二输出转矩对车辆的动力输出状态进行检测，得到检测结果。

可选地，基于运动状态参数，通过车辆动力学计算方法确定车辆的第一输出转矩，包括：基于运动状态参数，得到车辆的动力学输出转矩；获取车辆在行驶过程中的预设信息，其中，预设信息包括如下至少之一：道路信息、环境信息和动力信息；响应于成功获取到预设信息，基于预设信息对动力学输出转矩进行校正，得到第一输出转矩。

可选地，基于第一输出转矩与第二输出转矩对车辆的动力输出状态进行检测，得到检测结果，包括：获取第一输出转矩与第二输出转矩的差值，得到转矩差值；将转矩差值与预设阈值进行比对，得到比对结果；基于比对结果，得到检测结果。

可选地，预设阈值包括：第一预设阈值和第二预设阈值，第二预设阈值大于第一预设阈值，其中，基于比对结果，得到检测结果，包括：响应于比对结果为转矩差值小于第一预设阈值，或转矩差值大于第二预设阈值，确定检测结果为车辆的动力学状态异常；响应于比对结果为转矩差值大于或等于第一预设阈值，且转矩差值小于或等于第二预设阈值，确定检测结果为车辆的动力学状态正常。

可选地，将差值与预设阈值进行比对，得到比对结果之前，该方法还包括：获取车辆在行驶过程所处环境的环境参数，其中，环境参数包括如下至少之一：大气环境状态参数、行驶道路特性参数、行驶车速信息；基于环境参数对预设阈值进行校正。

可选地，在环境参数包括大气环境状态参数的情况下，基于环境参数对预设阈值进行校正，包括：确定车辆所处的大气环境是否满足预设环境；响应于车辆所处的大气环境满足预设环境，基于大气环境状态参数对预设阈值进行校正。

可选地，大气环境状态参数包括：风速信息，基于大气环境状态参数对预设阈值进行校正，包括：基于风速信息对预设阈值进行校正。

可选地，在环境参数包括大气环境状态参数和行驶道路特性参数的情况下，该方法还包括：确定车辆所处的大气环境是否满足预设环境；响应于车辆所处的大气环境满足预设环境，基于大气环境状态参数和行驶道路特性参数，对预设阈值进行校正。

可选地，在环境参数包括大气环境状态参数、行驶道路特性参数、行驶车速信息的情况下，该方法还包括：确定车辆所处的大气环境是否满足预设环境；响应于车辆所处的大气环境满足预设环境，基于大气环境状态参数、行驶道路特性参数和行驶车速信息，对预设阈值进行校正。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆动力输出状态的检测装置，包括：获取模块，用于获取车辆的运动状态参数，以及车辆的动力装置的工作状态参数；第一确定模块，用于基于运动状态参数，通过车辆动力学确定车辆的第一输出转矩；第二确定模块，用于基于工作状态参数，确定车辆的第二输出转矩；检测模块，用于基于第一输出转矩与第二输出转矩对车辆的动力输出状态进行检测，得到检测结果。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行上述任意一项的车辆动力输出状态的检测方法。

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，处理器被设置为运行计算机程序以执行上述任意一项的车辆动力输出状态的检测方法。

在本发明实施例中，采用以下方式对车辆的动力输出状态进行检测：获取车辆的运动状态参数，以及车辆的动力装置的工作状态参数；基于运动状态参数，通过车辆动力学计算方法确定车辆的第一输出转矩；基于工作状态参数，确定车辆的第二输出转矩；基于第一输出转矩与第二输出转矩对车辆的动力输出状态进行检测，并得到检测结果。容易注意到的是，获取车辆的运动状态参数和工作状态参数后，可以通过车辆动力学计算方法，基于车辆运动状态参数和工作状态参数，计算得到车辆行驶过程中的第一输出转矩，然后将第一输出转矩与车辆控制单元计算得到的第二输出转矩进行对比，准确地检测车辆是否出现动力异常问题，进而达到了准确地对车辆的动力输出状态进行检测的目的，从而实现了提高车辆的动力输出状态的检测准确率的技术效果，解决了相关技术中针对车辆的动力输出状态的检测准确率较低的技术问题。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1是根据本发明实施例的一种车辆动力输出状态的检测方法的流程图；

图2是根据本发明实施例的一种可选的车载发动机动力输出状态诊断装置的组成示意图；

图3是根据本发明实施例的一种可选的车载发动机动力输出状态的诊断方法的流程图；

图4是根据本发明实施例的一种可选的确定转矩差值方法的流程图；

图5是根据本发明实施例的一种可选的输出诊断结果的方法的流程图；

图6是根据本发明实施例的一种可选的对输出转矩预设阈值进行修正的方法的流程图；

图7是根据本发明实施例的一种可选的诊断结果处理控制方法的流程图；

图8是根据本发明实施例的一种车辆动力输出状态的检测装置的组成示意图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、***、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例1

根据本发明实施例，提供了一种车辆动力输出状态的检测方法实施例，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在诸如一组计算机可执行指令的计算机***中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

图1是根据本发明实施例的一种车辆动力输出状态的检测方法的流程图，如图1所示，该方法包括如下步骤：

步骤S102，获取车辆的运动状态参数，以及车辆的动力装置的工作状态参数。

上述的车辆可以是任意一种以增压直喷汽油发动机为动力来源的车辆。上述的运动状态参数可以是能够描述车辆处于行驶状态的参数，可以包括但不限于：车辆变速器当前的传动比（包括车辆变速器当前所处挡位信息）、车辆传动***当前的主传动比、车辆的车轮半径、车辆当前所受的重力（或车辆的实时质量）、车辆当前的滚动阻力系数、车辆当前行驶道路的坡道角（或车辆当前行驶道路的坡度）、车辆当前的空气阻力系数、车辆当前所处于的大气环境中的空气状态参数信息（包括大气温度、大气压力、空气湿度、空气密度等）、车辆当前所处于的大气环境中的风速及风向、车辆当前的迎风面积、车辆车轮的转动惯量、车辆动力总成***中飞轮的转动惯量、车辆的实时行驶车速。

上述的工作状态参数可以是能够体现车辆的各动力装置位于工作状态的参数，可以包括但不限于：车辆的发动机转速、车辆发动机的进气状态参数（包括但不限于车辆发动机的进气压力、进气温度、增压压力）、计算得出的输出转矩、车辆的爆震信息、车辆的超级爆震（早燃）信息、车辆的失火信息、车辆的其他故障信息。

在一种可选的实施例中，当车辆处于行驶状态时，若需要对车辆的动力输出状态进行检测，首先可以通过控制器获取车辆的运动状态参数以及车辆的动力装置的工作状态参数。需要说明的是，获取运动状态参数和工作状态参数不仅限于控制器，还可以是任意一种或多种处理器、模块、装置、***、服务器等，在本实施例中不做具体限定。

步骤S104，基于运动状态参数，通过车辆动力学计算方法确定车辆的第一输出转矩。

上述的第一输出转矩可以是基于运动状态参数，通过车辆的动力学计算得到的输出转矩。

在一种可选的实施例中，当获取到车辆的运动状态参数后，可以基于运动状态参数通过车辆动力学计算方法得到车辆的第一输出转矩。需要说明的是，本步骤中的车辆动力学计算方法、计算公式、物理学模型或数学模型可以是相关技术中任意一种或多种的车辆动力学模型，在本实施例中不做具体限定。

步骤S106，基于工作状态参数，确定车辆的第二输出转矩。

上述的第二输出转矩可以是基于车辆的工作状态参数，从动力装置的角度计算得到输出转矩。

在一种可选的实施例中，当获取到车辆的工作状态参数后，可以通过处理器对工作状态参数进行处理，进而可以得到车辆的第二输出转矩，需要说明的是，对车辆的工作状态参数进行处理不仅限于处理器，还可以是任意一种或多种装置、模块、***、服务器等，在本实施例中不做具体限定。

步骤S108，基于第一输出转矩与第二输出转矩对车辆的动力输出状态进行检测，得到检测结果。

上述的检测结果可以是体现车辆的动力输出状态是否异常的结果，可以是车辆的动力输出状态异常，也可以是车辆的动力输出状态正常。

在一种可选的实施例中，当获取到第一输出转矩和第二输出转矩后，可以获取第一输出转矩和第二输出转矩的差值，将差值与第一阈值进行判断，基于判断结果可以得到车辆的动力输出状态是否异常的检测结果；例如，还可以取第一输出转矩与第二输出转矩中较大或者较小的值作为最终输出转矩，将最终输出转矩与第二阈值进行判断，基于判断结果可以得到车辆的动力输出状态是否异常的检测结果；又例如，还可以获取第一输出转矩与第二输出转矩的权重因子，计算第一输出转矩与第二输出转矩的加权平均值或者代数平均值以得到最终输出转矩，将最终输出转矩与第三阈值进行判断，基于判断结果得到车辆的动力输出状态是否异常的检测结果。

在另一种可选的实施例中，当车辆行驶在道路上时，若需要对车辆的动力输出状态进行检测，首先可以获取车辆的运动状态参数，以及车辆的动力装置的工作状态参数，其次可以基于运动状态参数和工作状态参数得到车辆的第一输出转矩和第二输出转矩，然后可以获取第一输出转矩和第二输出转矩的差值，得到转矩差值，最后可以将转矩差值与阈值进行比对，当转矩差值大于或等于第一阈值，且转矩差值小于或等于第二阈值时，可以得到车辆的动力输出状态正常的检测结果，其中，第二阈值大于第一阈值。

在本发明实施例中，采用以下方式对车辆的动力输出状态进行检测：获取车辆的运动状态参数，以及车辆的动力装置的工作状态参数；基于运动状态参数，通过车辆动力学计算方法确定车辆的第一输出转矩；基于工作状态参数，确定车辆的第二输出转矩；基于第一输出转矩与第二输出转矩对车辆的动力输出状态进行检测，并得到检测结果。容易注意到的是，获取车辆的运动状态参数和工作状态参数后，可以通过车辆动力学计算方法，基于车辆运动状态参数和工作状态参数，计算得到车辆行驶过程中的第一输出转矩，然后将第一输出转矩与车辆控制单元计算得到的第二输出转矩进行对比，准确地检测车辆是否出现动力异常问题，进而达到了准确地对车辆的动力输出状态进行检测的目的，从而实现了提高车辆动力输出状态检测准确率的技术效果，解决了相关技术中针对车辆的动力输出状态的检测准确率较低的技术问题。

可选地，基于运动状态参数，通过车辆动力学计算方法确定车辆的第一输出转矩，包括：基于运动状态参数，得到车辆的动力学输出转矩；获取车辆在行驶过程中的预设信息，其中，预设信息包括如下至少之一：道路信息、环境信息和动力信息；响应于成功获取到预设信息，基于预设信息对动力学输出转矩进行校正，得到第一输出转矩。

上述的预设信息可以包括但不限于车辆行驶过程中的道路信息、环境信息和动力信息，其中，预设信息用于对车辆的动力学输出转矩进行修正。

在一种可选的实施例中，获取到车辆的运动状态参数后，首先可以基于运动状态参数计算得到车辆的动力学输出转矩Tq_DynDiagCalc，其次可以在获取到车辆在行驶过程中的预设信息后，基于预设信息对动力学输出转矩Tq_DynDiagCalc进行校正，即可以得到第一输出转矩Tq_DynDiagCalcCorr。

可选地，基于第一输出转矩与第二输出转矩对车辆的动力输出状态进行检测，得到检测结果，包括：获取第一输出转矩与第二输出转矩的差值，得到转矩差值；将转矩差值与预设阈值进行比对，得到比对结果；基于比对结果，得到检测结果。

上述的预设阈值可以是车辆产品研发技术领域人员在产品开发过程中设置的用于判断车辆的动力输出状态是否异常的阈值，具体数值可根据产品开发经验或试验数据进行设定；也可以是车辆产品研发技术领域人员在产品开发过程中，基于不同使用场景、用户驾驶模式情况的，用于判断车辆的动力输出状态是否异常的阈值数据集合、阈值数据包或阈值数组，具体数值、阈值数据集合、阈值数据包或阈值数组可根据用户实际需求自行选择，在本实施例中不做限定。上述的比对结果可以是转矩差值大于预设阈值，还可以是转矩差值小于预设阈值，但不仅限于此。

在一种可选的实施例中，当得到第一输出转矩和第二输出转矩后，可以获取第一输出转矩和第二输出转矩的差值，得到转矩差值Tq_DiffDynEMSCalc，然后可以将转矩差值与预设阈值进行比对，得到比对结果，当比对结果为转矩差值小于预设阈值时，可以确定检测结果为车辆的动力输出状态正常，还可以是车辆的动力输出状态异常，但不仅限于此。又例如，当比对结果为转矩差值大于预设阈值时，可以确定检测结果为车辆的动力输出状态正常，还可以是车辆的动力输出状态异常，但不仅限于此。

可选地，预设阈值包括：第一预设阈值和第二预设阈值，第二预设阈值大于第一预设阈值，其中，基于比对结果，得到检测结果，包括：响应于比对结果为转矩差值小于第一预设阈值，或转矩差值大于第二预设阈值，确定检测结果为车辆的动力学状态异常；响应于比对结果为转矩差值大于或等于第一预设阈值，且转矩差值小于或等于第二预设阈值，确定检测结果为车辆的动力学状态正常。

在一种可选的实施例中，预设阈值可以为一个阈值区间，其中，区间下限为第一预设阈值，区间上限为第二预设阈值，当比对结果为转矩差值小于第一预设阈值，或者转矩差值大于第二预设阈值时，可以确定转矩差值不在预设阈值的区间之内，因此可以确定检测结果为车辆的动力学状态异常；同样的，当转矩差值大于或等于第一预设阈值，且转矩差值小于或等于第二预设阈值时，可以确定转矩差值位于预设阈值的区间之内，因此可以确定检测结果为车辆的动力学状态正常。

可选地，将差值与预设阈值进行比对，得到比对结果之前，该方法还包括：获取车辆在行驶过程所处环境的环境参数，其中，环境参数包括如下至少之一：大气环境状态参数、行驶道路特性参数、行驶车速信息；基于环境参数对预设阈值进行校正。

上述的环境参数可以包括但不限于：车辆行驶过程中的大气环境状态参数、行驶道路特性参数、行驶车速信息，其中，环境参数用于对预设阈值进行校正。

在一种可选的实施例中，当车辆在行驶过程中时，还可以通过传感器获取车辆所处环境的环境参数，当获取到环境参数后，可以基于环境参数对预设阈值进行校正，进而可以提高对车辆的动力状态检测的准确率。需要说明的是，获取环境参数不仅限于传感器，还可以是任意一种或多种能够获取环境参数的处理器、装置、模块、***、服务器等。

可选地，在环境参数包括大气环境状态参数的情况下，基于环境参数对预设阈值进行校正，包括：确定车辆所处的大气环境是否满足预设环境；响应于车辆所处的大气环境满足预设环境，基于大气环境状态参数对预设阈值进行校正。

上述的预设环境包含于大气环境状态参数中，可以体现车辆所处的环境，例如，预设环境可以是降雨、降雪、沙尘或者晴朗，但不仅限于此。

在一种可选的实施例中，当获取到车辆的环境参数后，若环境参数中包含大气环境状态参数，首先可以确定车辆所处的环境是否满足大气环境状态参数中的预设环境，当确定车辆环境满足预设环境，可以基于大气环境参数对预设阈值进行校正，得到校正后的预设阈值。

可选地，大气环境状态参数包括：风速信息，基于大气环境状态参数对预设阈值进行校正，包括：基于风速信息对预设阈值进行校正。

在一种可选的实施例中，当大气环境状态参数包含风速信息时，可以基于风速信息对预设阈值进行校正，得到校正后的预设阈值。

可选地，在环境参数包括大气环境状态参数和行驶道路特性参数的情况下，该方法还包括：确定车辆所处的大气环境是否满足预设环境；响应于车辆所处的大气环境满足预设环境，基于大气环境状态参数和行驶道路特性参数，对预设阈值进行校正。

在一种可选的实施例中，当获取到车辆的环境参数后，若环境参数中包含大气环境状态参数和行驶道路特性参数，首先可以确定车辆所处的大气环境是否满足预设环境，当确定车辆所处的大气环境满足预设环境，可以基于大气环境状态参数和行驶道路特性参数对预设阈值进行校正，得到校正后的预设阈值。例如，首先可以基于大气环境参数对预设阈值进行校正得到第三预设阈值，其次可以基于行驶道路特性参数对第三预设阈值进行校正，得到最终的预设阈值。

可选地，在环境参数包括大气环境状态参数、行驶道路特性参数、行驶车速信息的情况下，该方法还包括：确定车辆所处的大气环境是否满足预设环境；响应于车辆所处的大气环境满足预设环境，基于大气环境状态参数、行驶道路特性参数和行驶车速信息，对预设阈值进行校正。

在一种可选的实施例中，当获取到车辆的环境参数后，若环境参数中包含大气环境状态参数、行驶道路特性参数、行驶车速信息，首先可以确定车辆所处的大气环境是否满足预设环境，当确定车辆所处的大气环境满足预设环境，可以基于大气环境状态参数、行驶道路特性参数、行驶车速信息对预设阈值进行校正，得到校正后的预设阈值。例如，首先可以基于大气环境参数对预设阈值进行校正得到第三预设阈值，其次可以基于行驶道路特性参数对第三预设阈值进行校正，得到第四预设阈值，然后可以基于行驶车速信息对第四预设阈值进行校正，得到最终的预设阈值。

本发明提出了一种基于车辆实时动力学状态计算的车载发动机动力输出状态诊断装置及诊断方法，基于车辆传感器测量采集信号，计算车辆当前的动力学状态，并通过将动力学计算过程中得到的车辆发动机（或其他动力机械）输出扭矩计算值与当前车辆发动机（或其他动力机械）电子控制单元所计算的输出扭矩值进行对比，以诊断当前车辆发动机（或其他动力机械）是否出现动力输出异常的问题。与现有技术相比，本发明提出的技术方案旨在提供一种基于车辆动力学状态预估的方法，而非仅凭监测指示车辆或发动机组件运行状态的方法，并且本发明可以基于计算的结果，综合判断车辆及发动机（或其他动力机械）是否出现动力输出异常的问题；另外，在车辆中与动力驱动相关的部件的电子控制单元已经诊断出错误时，本发明提出的车辆动力学状态计算诊断方法得出的诊断结果也可以做为辅助参考依据。本发明提出的技术方案也可应用于已经搭载现有相关诊断监测技术的车辆产品中，在现有相关诊断监测技术失效时，为用户及车辆***提供备选的技术方案，以提高相关技术的容错能力和鲁棒性。另外，本发明提出的车辆动力学状态计算的诊断装置及诊断方法还可应用于搭载其他种类动力机械（如混合动力车辆中的发动机和电动机构成的动力***，或电动车辆中的电动机等）的车辆。

图2是根据本发明实施例的一种可选的车载发动机动力输出状态诊断装置的组成示意图，如图2所示，该装置包括：车辆动力学稳定控制***电子控制单元21，车辆及动力机械的动力学状态诊断装置22，发动机管理***电子控制单元23，纵向加速度传感器24，横向加速度传感器25，横摆角速度传感器26，惯性测量单元27，方向盘转向角度传感器28，车轮转速传感器29，远程信息交换***电子控制单元210，人机交互***电子控制单元211，座椅压力传感器212，变速器挡位传感器213，变速器电子控制单元214，变速器温度传感器215，轮胎压力监测***216，发动机进气压力传感器217，发动机进气温度传感器218，发动机增压压力传感器219，爆震传感器220，发动机转速传感器221，节气门位置传感器222。

其中，连接线的箭头指向表示信号传输方向。车辆及动力机械的动力学状态诊断装置通过信号传输线路与车辆中的发动机管理***电子控制单元、变速器电子控制单元、车辆动力学稳定控制***电子控制单元、座椅压力传感器、轮胎压力监测***、远程信息交换***电子控制单元、人机交互***电子控制单元等车辆的电子控制单元或传感器相连接。车辆及动力机械的动力学状态诊断装置的作用为接收来自车辆中的发动机管理***电子控制单元、变速器电子控制单元、车辆动力学稳定控制***电子控制单元、座椅压力传感器、轮胎压力监测***、远程信息交换***电子控制单元等车辆的电子控制单元或传感器传来的各种影响车辆动力学状态的各种参数的实时计算数值或实时测量数值；结合预置在车辆及动力机械的动力学状态诊断装置存储器中的，其他与车辆动力学计算相关的车辆及零部件的参数，根据汽车行驶方程式，计算并得出车辆动力机械（如发动机）当前的动力学计算输出转矩Tq_DynDiagCalc，并结合所获取的车辆的发动机管理***电子控制单元计算得出的输出转矩计算值Tq_EMSCalc，计算得出两者的差值Tq_DiffDynEMSCalc；根据Tq_DiffDynEMSCalc与诊断装置中预置的动力机械输出转矩诊断差值的上、下限阈值的对比结果，判断差值是否符合车辆动力机械输出状态异常的判定条件；并根据判断结果，通过信号传输线路向车辆中的发动机管理***电子控制单元、人机交互***电子控制单元输出诊断装置的诊断结果。

发动机管理***电子控制单元通过信号传输线路与车辆中的车辆及动力机械的动力学状态诊断装置相连接，同时通过信号传输线路与发动机进气压力传感器、发动机进气温度传感器、发动机增压压力传感器、爆震传感器、发动机转速传感器、节气门位置传感器等所有安装在发动机上的传感器和执行器相连接。发动机管理***电子控制单元的作用是接收来自发动机进气压力传感器、发动机进气温度传感器、发动机增压压力传感器、爆震传感器、发动机转速传感器、节气门位置传感器等所有安装在发动机上的传感器采集的各参数信号；按照车辆驾驶员的驾驶意图以及当前发动机的动力学状态和排放特性等状态特性，基于预置在发动机管理***电子控制单元存储器中的发动机结构参数以及描述发动机工作过程中进排气***及燃烧室内充量更换、燃料供给、燃烧室内混合气形成及燃烧、不同形式能量转换及动力输出的数学模型、物理模型计算方法及软件程序，生成相应的控制参数（或控制变量）的目标控制数值；通过控制信号传输线路，将描述控制参数（或控制变量）目标控制数值的控制信号传输至相应的执行器中，执行相应的指令并调整车辆发动机的工作运转状态。

发动机进气压力传感器安装在车辆发动机的进气***管路中，通过信号传输线路与车辆中的发动机管理***电子控制单元相连接。发动机进气压力传感器的作用是测量采集车辆发动机的进气***管路中的气体压力，并将描述气体压力数值的信号通过信号传输线路传输至发动机管理***电子控制单元，作为描述车辆发动机进气***及燃烧室内充量更换过程的数据参考依据。

发动机进气温度传感器安装在车辆发动机的进气***管路中，通过信号传输线路与车辆中的发动机管理***电子控制单元相连接。发动机进气温度传感器的作用是测量采集车辆发动机的进气***管路中的气体温度，并将描述气体温度数值的信号通过信号传输线路传输至发动机管理***电子控制单元，作为描述车辆发动机进气***及燃烧室内充量更换过程的数据参考依据。

发动机增压压力传感器安装在车辆发动机的进气***增压器下游管路中，通过信号传输线路与车辆中的发动机管理***电子控制单元相连接。发动机增压压力传感器的作用是测量采集车辆发动机的进气***增压器下游管路中的气体压力，并将描述气体压力数值的信号通过信号传输线路传输至发动机管理***电子控制单元，作为描述车辆发动机进气***及燃烧室内充量更换过程和增压器工作状态的数据参考依据。

爆震传感器安装在车辆发动机的缸体结构的某两个气缸之间，通过信号传输线路与车辆中的发动机管理***电子控制单元相连接。爆震传感器的作用是在车辆发动机工作运转过程中，采集车辆发动机在特定时间区段内产生的特定频率范围的振动信号以及振动信号的能量；通过信号传输线路将描述振动及振动能量的信号传输至发动机管理***电子控制单元，作为判断车辆发动机气缸燃烧室内是否发生爆震燃烧、早燃等异常燃烧现象的参考依据。

发动机转速传感器安装在车辆发动机曲轴前端或后端位置处，通过信号传输线路与车辆中的发动机管理***电子控制单元相连接。发动机转速传感器的作用是测量车辆发动机当前曲轴的相位及转速；通过信号传输线路将转速信号传输至发动机管理***电子控制单元，作为描述发动机转速以及各气缸燃烧室燃烧相位的参考依据。

节气门位置传感器安装在车辆发动机的节气门阀体中，通过信号传输线路与车辆中的发动机管理***电子控制单元相连接。节气门位置传感器的作用是测量采集车辆发动机当前节气门的开度位置；通过信号传输线路将描述开度位置的信号传输至发动机管理***电子控制单元，作为描述车辆发动机进气***及燃烧室内充量更换过程的数据参考依据。

变速器电子控制单元通过信号传输线路与车辆中的车辆及动力机械的动力学状态诊断装置相连接，同时通过信号传输线路与变速器挡位传感器、变速器温度传感器相连接。变速器电子控制单元的作用是接收来自变速器挡位传感器等所有安装在变速器上的传感器采集的各参数信号；按照车辆驾驶员的驾驶意图、当前车辆动力总成***的动力学状态以及当前车辆的运动学状态，基于预置在变速器电子控制单元存储器中的软件程序，生成描述车辆变速器的目标挡位的控制信号；通过控制信号传输线路，将控制信号传输至相应的执行器中，执行相应的指令并调整车辆变速器的挡位和工作运转状态。

变速器挡位传感器安装在车辆变速器中，通过信号传输线路与变速器电子控制单元相连接。变速器挡位传感器的作用是监测当前车辆变速器的挡位信号，并将挡位信号通过信号传输线路传输至变速器电子控制单元，作为描述车辆变速器挡位信息的参考依据。

变速器温度传感器安装在车辆变速器中，通过信号传输线路与变速器电子控制单元相连接。变速器温度传感器的作用是采集、检测车辆变速器的油温信号，并将油温信号通过信号传输线路传输至变速器电子控制单元，作为描述车辆变速器油温信息以及车辆动力机械（如发动机）当前的动力学计算中的参考依据。

车辆动力学稳定控制***电子控制单元通过信号传输线路与车辆中的车辆及动力机械的动力学状态诊断装置相连接，同时通过信号传输线路与纵向加速度传感器、横向加速度传感器、横摆角速度传感器、惯性测量单元、方向盘转向角度传感器、车轮转速传感器等相关采集描述车辆车身状态参数数据的传感器相连接。车辆动力学稳定控制***电子控制单元的作用是接收来自纵向加速度传感器、横向加速度传感器、横摆角速度传感器、惯性测量单元、方向盘转向角度传感器、车轮转速传感器等传感器采集的描述车辆车身状态参数的信号或数据；基于预置在车辆动力学稳定控制***电子控制单元存储器中的，描述车辆车身运动学状态的数学模型、物理模型计算方法及软件程序，计算求出当前车辆车身的运动学状态，并将其与预置在车辆动力学稳定控制***电子控制单元存储器中的描述车辆的安全的运动学状态参数及数据进行对比；根据对比结果，判定（或预测）当前车辆车身是否处于或将要处于失控状态；根据判定（或预测）结果，通过控制信号传输线路向车辆中可控制车身运动学状态的执行器传输相应的控制参数（或控制变量）的目标控制数值，执行相应的指令并调整车辆车身的运动学状态。

纵向加速度传感器通过信号传输线路与车辆动力学稳定控制***电子控制单元相连接。纵向加速度传感器的作用是测量车辆在加速或制动减速运动过程中沿车辆行驶方向的纵向加速度；将纵向加速度信号通过信号传输线路传输至车辆动力学稳定控制***电子控制单元，作为描述车辆当前纵向加速度以及车身运动学状态的参考依据。

横向加速度传感器通过信号传输线路与车辆动力学稳定控制***电子控制单元相连接。横向加速度传感器的作用是测量车辆在转弯运动过程中垂直于车辆行驶方向的横向加速度；将横向加速度信号通过信号传输线路传输至车辆动力学稳定控制***电子控制单元，作为描述车辆当前横向加速度以及车身运动学状态的参考依据。

横摆角速度传感器通过信号传输线路与车辆动力学稳定控制***电子控制单元相连接。横摆角速度传感器的作用是测量车辆在行驶运动过程中绕车辆垂直轴偏转的角速度（即横摆角速度）；将横摆角速度信号通过信号传输线路传输至车辆动力学稳定控制***电子控制单元，作为描述车辆当前横摆角速度以及车身运动学状态的参考依据。

惯性测量单元通过信号传输线路与车辆动力学稳定控制***电子控制单元相连接。惯性测量单元的作用是测量车辆在其纵轴、横轴、垂直轴方向的线加速度以及车辆绕其纵轴、横轴、垂直轴的角加速度；将3个方向的线加速度以及绕3轴的角加速度信号通过信号传输线路传输至车辆动力学稳定控制***电子控制单元，作为描述车辆当前车身运动学状态即车身相对实时定位信息的参考依据。

方向盘转向角度传感器安装在车辆驾驶座舱内方向盘下方的方向柱内，通过信号传输线路与车辆动力学稳定控制***电子控制单元相连接。方向盘转向角度传感器的作用是测量车辆方向盘的转角；将方向盘转角信号通过信号传输线路传输至车辆动力学稳定控制***电子控制单元，作为描述车辆驾驶员当前驾驶意图的参考依据。

车轮转速传感器安装在车辆的轮毂或轮轴上，通过信号传输线路与车辆动力学稳定控制***电子控制单元相连接。车轮转速传感器的作用是测量车辆的车轮转速；将车轮转速信号通过信号传输线路传输至车辆动力学稳定控制***电子控制单元，作为描述车辆当前车轮转速和车身运动学状态的参考依据。

座椅压力传感器安装在车辆座椅受力表面，通过信号传输线路与车辆及动力机械的动力学状态诊断装置。座椅压力传感器的作用是通过测量车辆所有座椅的受力情况，将描述车辆所有座椅受力情况的信号通过信号传输线路传输至车辆及动力机械的动力学状态诊断装置，作为在车辆及动力机械的动力学状态诊断装置计算车辆动力机械（如发动机）当前的动力学计算输出转矩Tq_DynDiagCalc过程中所需要参数之一，即车辆当前所受的重力（或车辆的实时质量）的参考依据。

轮胎压力监测***通过信号传输线路与车辆及动力机械的动力学状态诊断装置。轮胎压力监测***的作用是直接采集或间接计算车辆轮胎气压的实时数值，将描述车辆轮胎气压实时数值的信号通过信号传输线路传输至车辆及动力机械的动力学状态诊断装置，作为在车辆及动力机械的动力学状态诊断装置计算车辆动力机械（如发动机）当前的动力学计算输出转矩Tq_DynDiagCalc过程中所需要参数之一，即车辆的车轮半径的参考依据。

远程信息交换***电子控制单元通过信号传输线路与车辆及动力机械的动力学状态诊断装置相连接，同时通过远程信息交互技术或无线网络通讯的方式（可利用通信供应商提供的无线网络或车联网等方式或媒介）与其他车辆用户的通信终端（经过用户授权的、具备可信的安全证书的、可共享数据的车辆）或远程信息交换***电子控制单元、汽车制造厂商运营（或委托运营）的中央服务器、车辆当前行驶地区的气象信息发布部门数据存储传输（共享）装置、汽车导航应用软件的道路信息数据存储共享平台等进行数据共享，作为计算分析车辆动力学状态以及相应控制信号处理的参考依据。

人机交互***电子控制单元通过信号传输线路与车辆及动力机械的动力学状态诊断装置相连接。人机交互***电子控制单元的作用是为车辆产品和用户提供交互界面以及信息交互的媒介，接收采集来自用户的各项指令信息（包括手指接触和/或手势等信息），分析用户的意图，基于预置在人机交互***电子控制单元中的控制程序生成相应的控制信号；将控制信号通过信号传输线路传输至车辆的其他电子控制单元及执行器，以执行相应的指令。

需要明确说明的是，在本发明的内容中仅对与一种基于车辆实时动力学状态计算的车载发动机动力输出状态诊断装置及诊断方法相关的信号传输线路连接关系进行阐述；而对于没有阐述或说明的信号传输线路连接关系，并不代表在车辆中不存在该信号传输线路连接关系，且对于实现车辆的正常工作运转功能及基本使用需求，这些信号传输线路连接关系甚至是必要和必须的，例如发动机管理***电子控制单元与变速器电子控制单元之间的信号传输线路连接关系、发动机管理***电子控制单元与车辆动力学稳定控制***电子控制单元之间的信号传输线路连接关系、车辆动力学稳定控制***电子控制单元与人机交互***电子控制单元之间的信号传输线路连接关系等。

图3是根据本发明实施例的一种可选的车载发动机动力输出状态的诊断方法的流程图，如图3所示，该方法包括以下步骤：

步骤S31，获取描述车辆运动状态参数的实时数值，其中，描述车辆运动状态参数包括如下至少之一：车辆变速器当前的传动比（包括车辆变速器当前所处挡位信息）、车辆传动***当前的主传动比、车辆的车轮半径、车辆当前所受的重力（或车辆的实时质量）、车辆当前的滚动阻力系数、车辆当前行驶道路的坡道角（或车辆当前行驶道路的坡度）、车辆当前的空气阻力系数、车辆当前所处于的大气环境中的空气状态参数信息（包括大气温度、大气压力、空气湿度、空气密度等）、车辆当前所处于的大气环境中的风速及风向、车辆当前的迎风面积、车辆车轮的转动惯量、车辆动力总成***中飞轮的转动惯量、车辆的实时行驶车速；通过上述步骤S31，车辆及动力机械的动力学状态诊断装置通过信号传输线路接收来自车辆中的变速器电子控制单元、车辆动力学稳定控制***电子控制单元、座椅压力传感器、轮胎压力监测***、远程信息交换***电子控制单元、人机交互***电子控制单元等车辆的电子控制单元或传感器的数据或信号，完成计算车辆动力学状态所需的信息收集，为后续流程步骤中车辆动力学状态计算过程提供参考依据；另外，对于其他计算车辆动力学状态所需的信息，将预置在车辆及动力机械的动力学状态诊断装置的存储器中。

步骤S32，获取描述车辆动力机械（如发动机）工作状态参数的实时数值，其中，描述车辆动力机械（如发动机）工作状态参数包括如下至少之一：车辆的发动机转速、车辆发动机的进气状态参数（包括车辆发动机的进气压力、进气温度、增压压力等）、车辆的发动机管理***电子控制单元计算得出的输出转矩Tq_EMSCalc、车辆的发动机管理***电子控制单元检测分析后的爆震信息、车辆的发动机管理***电子控制单元检测分析后的超级爆震（早燃）信息、车辆的发动机管理***电子控制单元检测分析后的失火信息、车辆的发动机管理***电子控制单元检测分析后的其他故障信息；通过上述步骤S32，车辆及动力机械的动力学状态诊断装置通过信号传输线路接收来自车辆中的发动机管理***电子控制单元或传感器的数据或信号，完成评估车辆发动机动力学状态即输出扭矩所需的信息收集，为后续流程步骤中车辆动力学状态计算过程提供参考依据。

步骤S33，根据获取的描述车辆运动状态参数的实时数值，计算并得出车辆动力机械（如发动机）当前的动力学计算输出转矩Tq_DynDiagCalc，并根据当前车辆可获取的附加信息，对车辆动力机械（如发动机）当前的动力学计算输出转矩Tq_DynDiagCalc数值进行修正，得出车辆动力机械（如发动机）当前的动力学计算修正后输出转矩Tq_DynDiagCalcCorr；并结合所获取的车辆的发动机管理***电子控制单元计算得出的输出转矩计算值Tq_EMSCalc，计算得出车辆动力学计算与发动机管理***电子控制单元计算的车辆动力机械（如发动机）输出转矩差值Tq_DiffDynEMSCalc；通过上述步骤S33，车辆及动力机械的动力学状态诊断装置根据步骤S31和步骤S32中获取的描述车辆运动状态参数的实时数值，基于预置在车辆及动力机械的动力学状态诊断装置中的计算方法，即软件程序，进行计算得出车辆动力机械（如发动机）当前的动力学计算输出转矩Tq_DynDiagCalc；基于车辆的远程信息交换***电子控制单元当前的运行工作状态及信息传输状态，以决定是否对于动力学计算结果进行修正；将计算或修正结果与步骤S32获取的输出转矩计算值Tq_EMSCalc进行对比，得到车辆动力机械（如发动机）输出转矩差值Tq_DiffDynEMSCalc。

步骤S34，根据获取的车辆的发动机管理***电子控制单元计算得出的输出转矩计算值Tq_EMSCalc等相关信息计算动力机械输出转矩诊断差值的上、下限阈值；根据Tq_DiffDynEMSCalc与诊断装置中计算的动力机械输出转矩诊断差值的上、下限阈值的对比结果，判断差值是否符合车辆动力机械输出状态异常的判定条件；并根据判断结果，通过车辆的信号线路向车辆中的发动机管理***电子控制单元、变速器电子控制单元、车辆动力学稳定控制***电子控制单元、远程信息交换***电子控制单元、人机交互***电子控制单元输出诊断装置的诊断结果。通过上述步骤S34，车辆及动力机械的动力学状态诊断装置在预置的车辆动力机械输出转矩诊断差值的上限基本阈值和下限基本阈值的基础上，根据可获取到的附加信息的具体情况以及输出转矩计算值Tq_EMSCalc和车辆的实时行驶车速信息，选择性地对车辆动力机械输出转矩诊断差值的上、下限阈值进行修正；其中，对车辆动力机械输出转矩诊断差值上、下限阈值进行修正的目的是减小或消除是否获取附加信息、输出转矩以及行驶车速等对于车辆动力学计算结果的影响或因此而产生的误差；将动力机械输出转矩诊断差值的上、下限阈值修正结果与车辆动力学诊断计算转矩差值结果Tq_DiffDynEMSCalc进行对比，若车辆动力学诊断计算转矩差值结果超限，则输出表达“车辆动力学状态异常”的诊断装置诊断结果以及车辆动力学诊断计算转矩差值结果Tq_DiffDynEMSCalc；若车辆动力学诊断计算转矩差值结果未超限，则输出表达“车辆动力学状态正常”的诊断装置诊断结果。

图4是根据本发明实施例的一种可选的确定转矩差值方法的流程图，如图4所示，该方法包括以下步骤：

步骤S41，获取的描述车辆运动状态参数的实时数值，计算并得出车辆动力机械（如发动机）当前的动力学计算输出转矩Tq_DynDiagCalc；

步骤S42，检测车辆的远程信息交换***电子控制单元当前的运行工作状态及信息传输状态；

步骤S43，判断当前车辆是否能够获取动力学计算所需参数的附加信息，若是，进入步骤S44，若否，进入步骤S47；

步骤S44，获取描述当前车辆动力学计算所需参数的附加信息，附加信息包括如下至少之一：车辆当前行驶道路的坡道角（或车辆当前行驶道路的坡度）、车辆当前所处于的大气环境中的空气状态参数信息（包括大气温度、大气压力、空气湿度、空气密度等）、车辆当前所处于的大气环境中的风速及风向、车辆的实时行驶车速修正值（根据高级驾驶辅助***或导航***分析得出）、车辆的滚动阻力系数修正值（综合车辆当前所处于的大气环境中的空气状态参数信息及高级驾驶辅助***或导航***获取道路信息后分析得出）；

步骤S45，根据获取的附加信息，对动力学计算输出转矩Tq_DynDiagCalc进行修正计算，得出车辆动力机械（如发动机）当前的动力学计算修正后输出转矩Tq_DynDiagCalcCorr；

步骤S46，结合所获取的车辆的发动机管理***电子控制单元计算得出的输出转矩计算值Tq_EMSCalc，计算得出车辆动力学计算与发动机管理***电子控制单元计算的车辆动力机械（如发动机）输出转矩差值Tq_DiffDynEMSCalc，进入步骤S48；

步骤S47，令车辆动力机械（如发动机）当前的动力学计算修正后输出转矩Tq_DynDiagCalcCorr等于Tq_DynDiagCalc后，进入步骤S46；

步骤S48，结束。

图5是根据本发明实施例的一种可选的输出诊断结果的方法的流程图，如图5所示，该方法包括以下步骤：

步骤S51，获取车辆的发动机管理***电子控制单元计算得出的输出转矩计算值Tq_EMSCalc；

步骤S52，获取车辆及动力机械的动力学状态诊断装置，中预置的车辆动力机械输出转矩诊断差值的上限基本阈值和下限基本阈值，对车辆动力机械输出转矩诊断差值的上、下限阈值进行第一上下限阈值修正；

步骤S53，判断当前车辆是否能够获取动力学计算所需大气环境状态参数的有效附加信息，若是，进入步骤S54，若否，进入步骤S512；

步骤S54，判断当前车辆所处于的大气环境是否为降雨、降雪或沙尘天气，若是，进入步骤S55，若否，进入步骤S56；

步骤S55，根据当前车辆获取的大气环境风速信息，对修正后的车辆动力机械输出转矩诊断差值的上、下限阈值进行第二上下限阈值修正；

步骤S56，判断当前车辆是否能够获取动力学计算所需行驶道路特性参数的有效附加信息，若是，进入步骤S57，若否，进入步骤S513；

步骤S57，根据当前车辆获取的大气环境状态参数信息，对修正后的车辆动力机械输出转矩诊断差值的上、下限阈值进行第三上下限阈值修正；

步骤S58，根据当前车辆的实时行驶车速信息，对修正后的车辆动力机械输出转矩诊断差值的上、下限阈值进行第四上下限阈值修正；

步骤S59，根据车辆及动力机械的动力学状态诊断装置,计算后的动力机械输出转矩诊断差值的上、下限阈值修正结果，将动力机械输出转矩诊断差值的上、下限阈值修正结果与车辆动力学诊断计算转矩差值结果Tq_DiffDynEMSCalc进行对比；

步骤S510，判断车辆动力学诊断计算转矩差值结果是否超限，若是，进入步骤S511，若否，进入步骤S514；

步骤S511，输出表达“车辆动力学状态异常”的诊断装置诊断结果以及车辆动力学诊断计算转矩差值结果Tq_DiffDynEMSCalc；

步骤S512，根据当前车辆是否能够获取动力学计算所需行驶道路特性参数的有效附加信息以及当前车辆的实时行驶车速信息，选择对修正后的车辆动力机械输出转矩诊断差值的上、下限阈值进行第六上下限阈值修正或第七上下限阈值修正后，进入步骤S59；

步骤S513，根据当前车辆的实时行驶车速信息，对修正后的车辆动力机械输出转矩诊断差值的上、下限阈值进行第五上下限阈值修正后，进入步骤S59；

步骤S514，输出表达“车辆动力学状态正常”的诊断装置诊断结果，进入步骤S515；

步骤S515，结束流程。

图6是根据本发明实施例的一种可选的对输出转矩预设阈值进行修正的方法的流程图，如图6所示，该方法包括以下步骤：

步骤S61，判断当前车辆是否能够获取动力学计算所需行驶道路特性参数的有效附加信息，若是，进入步骤S62，若否，进入步骤S63；

步骤S62，根据当前车辆的实时行驶车速信息，对修正后的车辆动力机械输出转矩诊断差值的上、下限阈值进行第六上下限阈值修正，进入步骤S64；

步骤S63，根据当前车辆的实时行驶车速信息，对修正后的车辆动力机械输出转矩诊断差值的上、下限阈值进行第七上下限阈值修正；

步骤S64，结束流程。

下面对本发明的一种基于车辆实时动力学状态计算的车载发动机动力输出状态的诊断方法中所涉及的对车辆动力机械输出转矩诊断差值的上、下限阈值进行“第一上下限阈值修正”、“第二上下限阈值修正“、“第三上下限阈值修正“、“第四上下限阈值修正“、“第五上下限阈值修正“、“第六上下限阈值修正“、“第七上下限阈值修正“的技术目的及所表达的含义：

对车辆动力机械输出转矩诊断差值的上、下限阈值进行“第一上下限阈值修正”的目的是针对不同大小数值（指绝对值）的转矩，在进行对比过程中提供不同车辆动力机械输出转矩诊断差值的上、下限阈值。在车辆动力机械（如发动机）处于较高负荷运转工况或输出转矩数值（指绝对值）较大时，车辆及动力机械的动力学状态诊断装置对转矩诊断差值的上、下限阈值做适当的放宽，以包容因对比转矩数值（指绝对值）增大而额外产生的计算误差。

对车辆动力机械输出转矩诊断差值的上、下限阈值进行“第二上下限阈值修正”的目的是在当前车辆能够获取动力学计算所需大气环境状态参数的有效附加信息，且当前车辆处于降雨、降雪或沙尘等的恶劣天气的大气环境情况下，针对不同种类的恶劣天气，选择不同的“第二上下限阈值修正”计算数值，以包容因车辆处于不同种类的恶劣天气而额外产生的计算误差。

对车辆动力机械输出转矩诊断差值的上、下限阈值进行“第三上下限阈值修正”的目的是在当前车辆能够获取动力学计算所需大气环境状态参数的有效附加信息，且当前车辆能够获取动力学计算所需行驶道路特性参数的有效附加信息的情况下，针对不同种类的天气或大气环境状态，选择不同的“第三上下限阈值修正”计算数值，以包容因车辆处于不同种类天气或大气环境状态而额外产生的计算误差。产生计算误差的原因是：在不同天气或大气环境状态情况下，不同材料的道路将产生对车辆不同程度的行驶阻力或滚动阻力，因而将对车辆及动力机械的动力学状态诊断产生不同程度的影响。

对车辆动力机械输出转矩诊断差值的上、下限阈值进行“第四上下限阈值修正”的目的是在当前车辆能够获取动力学计算所需大气环境状态参数的有效附加信息，且当前车辆能够获取动力学计算所需行驶道路特性参数的有效附加信息的情况下，针对不同行驶车速，选择不同大小的“第四上下限阈值修正”计算数值，以包容因车辆处于不同行驶状态而额外产生的计算误差。

对车辆动力机械输出转矩诊断差值的上、下限阈值进行“第五上下限阈值修正”的目的是在当前车辆能够获取动力学计算所需大气环境状态参数的有效附加信息，但当前车辆不能够获取动力学计算所需行驶道路特性参数的有效附加信息的情况下，针对不同行驶车速，选择不同大小的“第五上下限阈值修正”计算数值，以包容因车辆处于不同行驶状态而额外产生的计算误差。

对车辆动力机械输出转矩诊断差值的上、下限阈值进行“第六上下限阈值修正”的目的是在当前车辆不能够获取动力学计算所需大气环境状态参数的有效附加信息，但当前车辆能够获取动力学计算所需行驶道路特性参数的有效附加信息的情况下，针对不同行驶车速，选择不同大小的“第六上下限阈值修正”计算数值，以包容因车辆处于不同行驶状态而额外产生的计算误差。

对车辆动力机械输出转矩诊断差值的上、下限阈值进行“第七上下限阈值修正”的目的是在当前车辆不能够获取动力学计算所需大气环境状态参数的有效附加信息，且当前车辆不能够获取动力学计算所需行驶道路特性参数的有效附加信息的情况下，针对不同行驶车速，选择不同大小的“第七上下限阈值修正”计算数值，以包容因车辆处于不同行驶状态而额外产生的计算误差。

图7是根据本发明实施例的一种可选的诊断结果处理控制方法的流程图，如图7所示，该方法包括以下步骤：

步骤S71，判断是否接收到来自车辆中其他相关功能电子控制单元的故障信息，若是，进入步骤S72，若否，进入步骤S73；

步骤S72，将车辆及动力机械的动力学状态诊断装置的诊断结果传输至产生故障信息的车辆中相关功能电子控制单元，为其提供故障诊断的参考依据，进入步骤S7；

步骤S73，判断车辆动力学诊断计算转矩差值结果是否超限，若是，进入步骤S74，若否，进入步骤S76；

步骤S74，向人机交互***电子控制单元输出指令以向车辆用户发送通知信息“当前车辆动力学状态诊断结果异常”；

步骤S75，向人机交互***电子控制单元,输出指令以询问车辆用户是否控制车辆进入“动力学状态诊断故障跛行模式”，并根据车辆用户实际需求，控制车辆进入或退出“动力学状态诊断故障跛行模式”，进入步骤S77；

步骤S76，向人机交互***电子控制单元60101输出指令以向车辆用户发送通知信息“当前车辆动力学状态诊断结果正常”，进入步骤S77；

步骤S77，结束。

需要说明的是，车辆的“动力学状态诊断故障跛行模式”与现有汽车产品的“跛行模式”或现有汽车相关零部件（或总成）电子控制单元出现故障后的工作模式相似，在车辆电控***诊断结果异常的情况下，通过限制车辆动力***的运转工况、车辆的车速等方式，在尽可能保证车辆即相关人员安全的前提下，保证车辆能够行驶至安全地点或维修地点进行进一步检查或维修；可以将其设置为非强制进入的工作模式，即可以根据车辆用户的实际需求，自主（通过车辆的人机交互***以及人机交互***电子控制单元）选择进入或退出“动力学状态诊断故障跛行模式”。

在一种可选的实施例中，可以通过以下公式得到车辆的汽车行驶方程：

，

其中，为车辆的驱动力；/>为车辆所受行驶阻力的合力；/>为车辆所受的滚动阻力；/>为车辆所受的空气阻力；/>为车辆所受的坡度阻力；/>为车辆所受的加速阻力。

在另一种可选的实施例中，可以通过以下公式得到车辆的驱动力：

，

其中，为车辆动力机械（如发动机等）输出的转矩；/>为车辆变速器的传动比；/>为车辆传动***的主传动比；/>为车辆传动***的机械效率；/>为车辆的车轮半径。

在另一种可选的实施例中，可以通过以下公式得到车辆所受的滚动阻力：

，

其中，G为车辆所受的重力；f为车辆的滚动阻力系数；为车辆行驶道路的坡道角；m为车辆的质量；g为重力加速度。

在另一种可选的实施例中，坡道角与车辆行驶的道路坡度i之间的关系如下式所示：

。

在另一种可选的实施例中，可以通过以下公式得到车辆所受的空气阻力：

；

其中，为空气阻力系数；/>为空气密度；A为车辆的迎风面积，即车辆在其行驶方向的法相平面内的投影面积；/>为车辆与其所在大气环境条件中风速的相对速度。

在另一种可选的实施例中，可以通过以下公式得到车辆所受的坡度阻力：/>

。

在另一种可选的实施例中，可以通过以下公式得到车辆所受的加速阻力：

；

其中，为车辆车轮的转动惯量；/>为车辆动力总成***中飞轮的转动惯量；u为车辆的行驶车速；t为时间；/>为车辆的固定传动比旋转质量换算系数，与当前车辆动力总成***中飞轮的转动惯量、车辆车轮的转动惯量、车辆传动***的传动比相关，用于在车辆进行加速（或减速）行驶，且假定其传动***在此过程中的传动比恒定时，将与车辆当前动力学状态相关的所有旋转运动的零部件的旋转质量因此所额外产生的惯性力偶矩换算为平移质量的惯性力。

因此，根据车辆中的发动机管理***电子控制单元、变速器电子控制单元、车辆动力学稳定控制***电子控制单元、座椅压力传感器、轮胎压力监测***、远程信息交换***电子控制单元、人机交互***电子控制单元等车辆的电子控制单元或传感器传输至车辆及动力机械的动力学状态诊断装置的描述车辆运动状态的参数信息（包括车辆变速器当前的传动比（包括车辆变速器当前所处挡位信息）、车辆传动***当前的主传动比、车辆的车轮半径、车辆当前所受的重力（或车辆的实时质量）、车辆当前的滚动阻力系数、车辆当前行驶道路的坡道角（或车辆当前行驶道路的坡度）、车辆当前的空气阻力系数、车辆当前所处于的大气环境中的空气状态参数信息（包括大气温度、大气压力、空气湿度、空气密度等）、车辆当前所处于的大气环境中的风速及风向、车辆当前的迎风面积、车辆车轮的转动惯量、车辆动力总成***中飞轮的转动惯量、车辆的实时行驶车速等），基于上述表达的公式内容和计算方法，通过计算得出车辆动力机械（如发动机）当前的动力学计算输出转矩Tq_DynDiagCalc。

实施例2

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆动力输出状态的检测装置，该装置可以执行上述实施例1中提供的车辆动力输出状态的检测方法，具体实现方式和优选应用场景与上述实施例1相同，在此不做赘述。

图8是根据本发明实施例的一种车辆动力输出状态的检测装置的组成示意图，如图8所示，该装置包括：获取模块82，用于获取车辆的运动状态参数，以及车辆的动力装置的工作状态参数；第一确定模块84，用于基于运动状态参数，通过车辆动力学计算方法确定车辆的第一输出转矩；第二确定模块86，用于基于工作状态参数，确定车辆的第二输出转矩；检测模块88，用于基于第一输出转矩与第二输出转矩对车辆的动力输出状态进行检测，得到检测结果。

可选地，第一确定模块包括：第一处理单元，用于基于运动状态参数，得到车辆的动力学输出转矩；第一获取单元，用于获取车辆在行驶过程中的预设信息，其中，预设信息包括如下至少之一：道路信息、环境信息和动力信息；第一校正单元，用于响应于成功获取到预设信息，基于预设信息对动力学输出转矩进行校正，得到第一输出转矩。

可选地，检测模块包括：第二获取单元，用于获取第一输出转矩与第二输出转矩的差值，得到转矩差值；比对单元，用于将转矩差值与预设阈值进行比对，得到比对结果；第二处理单元，用于基于比对结果，得到检测结果。

可选地，预设阈值包括：第一预设阈值和第二预设阈值，第二预设阈值大于第一预设阈值，其中，第二处理单元包括：第一确定子单元，用于响应于比对结果为转矩差值小于第一预设阈值，或转矩差值大于第二预设阈值，确定检测结果为车辆的动力学状态异常；第二确定子单元，用于响应于比对结果为转矩差值大于或等于第一预设阈值，且转矩差值小于或等于第二预设阈值，确定检测结果为车辆的动力学状态正常。

可选地，检测模块还包括：第三获取单元，用于获取车辆在行驶过程所处环境的环境参数，其中，环境参数包括如下至少之一：大气环境状态参数、行驶道路特性参数、行驶车速信息；第二校正单元，用于基于环境参数对预设阈值进行校正。

可选地，在环境参数包括大气环境状态参数的情况下，第二校正单元包括：第三确定子单元，用于确定车辆所处的大气环境是否满足预设环境；第一校正子单元，用于响应于车辆所处的大气环境满足预设环境，基于大气环境状态参数对预设阈值进行校正。

可选地，大气环境状态参数包括：风速信息，第一校正子单元还用于：基于风速信息对预设阈值进行校正。

可选地，在环境参数包括大气环境状态参数和行驶道路特性参数的情况下，该装置还包括：第三确定模块，用于确定车辆所处的大气环境是否满足预设环境；第一校正模块，用于响应于车辆所处的大气环境满足预设环境，基于大气环境状态参数和行驶道路特性参数，对预设阈值进行校正。

可选地，在环境参数包括大气环境状态参数、行驶道路特性参数、行驶车速信息的情况下，该装置还包括：第四确定模块，用于确定车辆所处的大气环境是否满足预设环境；第二校正模块，用于响应于车辆所处的大气环境满足预设环境，基于大气环境状态参数、行驶道路特性参数和行驶车速信息，对预设阈值进行校正。

实施例3

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行上述任意一项的车辆动力输出状态的检测方法。

实施例4

根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，包括存储器和处理器，存储器中存储有计算机程序，处理器被设置为运行计算机程序以执行上述任意一项的车辆动力输出状态的检测方法。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如所述单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个***，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可为个人计算机、服务器或者网络设备等）执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器（ROM，Read-Only Memory）、随机存取存储器（RAM，Random Access Memory）、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。

Claims (7)

1.一种车辆动力输出状态的检测方法，其特征在于，包括：

获取车辆的运动状态参数，以及所述车辆的发动机的工作状态参数；

基于所述运动状态参数，通过车辆动力学计算方法确定所述车辆的第一输出转矩；

基于所述工作状态参数，确定所述车辆的第二输出转矩；

基于所述第一输出转矩与所述第二输出转矩对所述车辆的动力输出状态进行检测，得到检测结果，其中，所述检测结果用于表征所述车辆的动力输出状态是否异常；

其中，基于所述运动状态参数，通过车辆动力学计算方法确定所述车辆的第一输出转矩，包括：

基于所述运动状态参数，得到所述车辆的动力学输出转矩；

基于附加信息对所述动力学输出转矩进行校正，得到所述第一输出转矩，其中，所述附加信息包括：所述车辆行驶道路的坡道角、空气状态参数信息、风速及风向、行驶车速修正值和滚动阻力系数修正值；

其中，基于所述第一输出转矩与所述第二输出转矩对所述车辆的动力输出状态进行检测，得到检测结果，包括：

获取转矩差值与预设阈值的比对结果，其中，所述转矩差值用于表征所述第一输出转矩与所述第二输出转矩的差值；

基于所述比对结果，得到所述检测结果；

其中，获取转矩差值与预设阈值的比对结果之前，所述方法还包括：

获取所述车辆在行驶过程所处环境的环境参数，其中，所述环境参数包括如下至少之一：大气环境状态参数、行驶道路特性参数、行驶车速信息；

基于所述环境参数对所述预设阈值进行校正。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述预设阈值包括：第一预设阈值和第二预设阈值，所述第二预设阈值大于所述第一预设阈值，其中，基于所述比对结果，得到所述检测结果，包括：

响应于所述比对结果为所述转矩差值小于所述第一预设阈值，或所述转矩差值大于所述第二预设阈值，确定所述检测结果为所述车辆的动力学状态异常；

响应于所述比对结果为所述转矩差值大于或等于所述第一预设阈值，且所述转矩差值小于或等于所述第二预设阈值，确定所述检测结果为所述车辆的动力学状态正常。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述环境参数包括大气环境状态参数的情况下，基于所述环境参数对所述预设阈值进行校正，包括：

确定所述车辆所处的大气环境是否满足预设环境；

响应于所述车辆所处的大气环境满足所述预设环境，基于所述大气环境状态参数对所述预设阈值进行校正。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述大气环境状态参数包括：风速信息，基于所述大气环境状态参数对所述预设阈值进行校正，包括：

基于所述风速信息对所述预设阈值进行校正。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述环境参数包括大气环境状态参数和所述行驶道路特性参数的情况下，所述方法还包括：

确定所述车辆所处的大气环境是否满足预设环境；

响应于所述车辆所处的大气环境满足所述预设环境，基于所述大气环境状态参数和所述行驶道路特性参数，对所述预设阈值进行校正。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述环境参数包括大气环境状态参数、行驶道路特性参数、行驶车速信息的情况下，所述方法还包括：

确定所述车辆所处的大气环境是否满足预设环境；

响应于所述车辆所处的大气环境满足所述预设环境，基于所述大气环境状态参数、所述行驶道路特性参数和所述行驶车速信息，对所述预设阈值进行校正。

7.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述计算机可读存储介质所在设备执行权利要求1至6中任意一项所述的车辆动力输出状态的检测方法。