JP3208866B2 - 電気自動車用駆動装置 - Google Patents

電気自動車用駆動装置

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JP3208866B2 JP25713692A JP25713692A JP3208866B2 JP 3208866 B2 JP3208866 B2 JP 3208866B2 JP 25713692 A JP25713692 A JP 25713692A JP 25713692 A JP25713692 A JP 25713692A JP 3208866 B2 JP3208866 B2 JP 3208866B2
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は電気自動車用駆動装置に
係り、特に、電動モータの異常時等に簡単に電動モータ
と車輪との間の動力伝達を遮断できる電気自動車用駆動
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】電動モータによって走行する電気自動車
は、大きな駆動トルクを得るために減速機を介して電動
モータの出力を車輪に伝達するようになっているのが普
通である。特開平３−２６５７５１号公報に記載されて
いる電気自動車はその一例であり、歯車噛合い式の３軸
減速機を有するとともに、その入力軸に電動モータのモ
ータ軸が連結されている。減速機として遊星歯車装置を
利用することも考えられている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来の電気自動車は、電動モータのモータ軸から減速
機、差動装置等を経て車輪に至る一連の動力伝達経路が
直結状態となっているため、例えば電動モータが故障し
てロックしてしまった場合には、車輪もロックされて車
両の移動が困難であった。また、モータ制御系の異常な
どで電動モータが逆回転等の異常回転を起こした場合に
は、ブレーキ操作で車両を停止させるか電源スイッチを
ＯＦＦするしか方法がなかった。
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、電動モータの異常時
等に簡単且つ確実に電動モータと車輪との間の動力伝達
を遮断できるようにすることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めには、動力伝達経路に断続手段を設けて手動操作で動
力伝達を遮断できるようにすれば良く、本発明は、
（ａ）電動モータと、（ｂ）その電動モータの回転を一
定の減速比で減速して車輪側へ伝達する減速機とを備え
た電気自動車用駆動装置において、（ｃ）前記電動モー
タと前記減速機との間の動力伝達を断続する断続手段
と、（ｄ）車両走行中に運転者が切換操作できるシフト
レバーと前記断続手段とを機械的に連結し、そのシフト
レバーが走行レンジへ操作されたときには断続手段を接
続状態とするが、シフトレバーがニュートラルレンジへ
操作されたときには断続手段を遮断状態とする切換機構
とを設けたことを特徴とする。
【０００６】また、このような電気自動車用駆動装置に
おいては、更に、（ｅ）前記シフトレバーがニュートラ
ルレンジへ操作されたことを検出するシフトポジション
センサと、（ｆ）前記電動モータの回転速度を検出する
第１回転速度検出手段と、（ｇ）前記減速機の回転速度
を検出する第２回転速度検出手段と、（ｈ）前記シフト
ポジションセンサによって前記シフトレバーがニュート
ラルレンジへ操作されたことが検出されたときには、前
記第１回転速度検出手段および第２回転速度検出手段の
検出結果に基づいて、前記電動モータの回転速度と前記
減速機の入力部材の回転速度とが略一致するようにその
電動モータを駆動制御する同期制御手段とを設けること
が望ましい。
【０００７】
【作用および発明の効果】このような電気自動車用駆動
装置においては、シフトレバーがニュートラルレンジへ
操作されると、切換機構を介して断続手段が遮断状態と
され、電動モータと減速機との間の動力伝達が遮断され
る。このため、電動モータが故障してロックした場合に
は、シフトレバーをニュートラルレンジへ操作して電動
モータと車輪とを切り離すことにより、容易に車両を移
動できるようになる。また、電動モータが異常回転を起
こした場合にも、シフトレバーをニュートラルレンジへ
操作すれば電動モータと車輪とが切り離され、電動モー
タの異常回転に伴う車両の走行異常を容易に回避するこ
とができる。
【０００８】また、上記断続手段は切換機構を介してシ
フトレバーに機械的に連結され、シフトレバーの操作に
従って確実に接続状態と遮断状態とが切り換えられるよ
うになっているため、例えば電動アクチュエータ等を用
いて切り換える場合に比較して、電気系統の異常時等に
も確実に電動モータと車輪とを切り離すことができる。
断続手段の切換えにシフトレバーを利用しているため、
断続手段切換え専用の操作部材を設ける場合に比較し
て、操作が容易であるとともに車両全体としての部品点
数が少なくて済む。
【０００９】また、このように断続手段によって動力伝
達を遮断できることから、車両走行中にシフトレバーを
ニュートラルレンジへ操作することにより、惰性走行を
行うことが可能となり、電気自動車の運転操作の自由度
が高くなる。
【００１０】かかる惰性走行時には、通常はアクセルが
踏込み操作されていないためモータの回転速度は零とな
るが、走行中に再びシフトレバーを走行レンジへ戻そう
とした場合、減速機との回転速度差により断続手段に大
きな負担が掛かり、シフト操作に要する時間が長くなる
とともにショックを生じるという問題がある。このた
め、前記（ｅ）シフトポジションセンサと、（ｆ）第１
回転速度検出手段と、（ｇ）第２回転速度検出手段と、
（ｈ）同期制御手段とを設け、シフトレバーがニュート
ラルレンジへ操作された時には電動モータの回転速度と
減速機の入力部材の回転速度とが略一致するようにその
電動モータを駆動制御すれば、シフトレバーをニュート
ラルレンジから走行レンジへ円滑に戻し操作できるよう
になり、断続手段の接続に起因するショックが軽減され
るとともにシフト操作時間が短くなる。また、断続手段
に掛かる負担も小さくなるため、その寿命が向上すると
ともに小型の断続手段を採用することが可能となる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図２は、本実施例の電気自動車の駆動系
統を示す骨子図で、電動モータ１０のモータ軸１２はク
ラッチ１４を介して小歯車１６に接続されるようになっ
ているとともに、その小歯車１６は中間軸１８に設けら
れた大歯車２０と噛み合わされている。中間軸１８に
は、大歯車２０とは別に小歯車２２が設けられており、
出力軸２４に設けられた大歯車２６と噛み合わされてい
る。これ等の歯車１６，２０，２２，２６の噛合いによ
り、電動モータ１０の回転は予め定められた一定の減速
比ｉ（＝小歯車１６の回転速度Ｎin／出力軸２４の回転
速度Ｎout ）で減速されて出力軸２４に伝達され、更に
図示しない差動装置等を経て一対の駆動輪へ伝達され
る。本実施例では、上記歯車１６，２０，２２，２６を
含んで減速機２８が構成されている。上記電動モータ１
０としては、永久磁石型ＡＣモータ，誘導モータ，ＤＣ
モータ等、種々のモータが用いられ得る。
【００１２】上記クラッチ１４は断続手段に相当するも
ので、図１に詳しく示されているように、モータ軸１２
にスプライン嵌合されているクラッチハブ３０と、その
クラッチハブ３０の外周部にスプライン嵌合されている
スリーブ３２と、クラッチハブ３０の外周部に形成され
た複数の溝に嵌め入れられているとともにスプリングに
よってスリーブ３２の内周面に押圧されている複数のシ
フティングキー３４と、シフティングキー３４に相対回
転不能に係合しているとともにクラッチギヤ３６に一体
に設けられたテーパ部３８の外周部に相対回転可能に嵌
合されているシンクロナイザリング４０とを備えてお
り、クラッチギヤ３６は、モータ軸１２にベアリング４
２を介して相対回転可能に配設された前記小歯車１６に
スプライン嵌合されている。そして、スリーブ３２が図
に示すようにクラッチハブ３０のみと噛み合う遮断状態
においては、モータ軸１２と小歯車１６との間の動力伝
達が遮断される一方、スリーブ３２が図の左方向へ移動
させられ、クラッチハブ３０およびクラッチギヤ３６に
跨がって噛み合う接続状態においては、モータ軸１２と
小歯車１６との間の動力伝達が許容される。遮断状態か
ら接続状態への切換えに際しては、シンクロナイザリン
グ４０とテーパ部３８との間の摩擦によりクラッチギヤ
３６とモータ軸１２とが同期回転させられるため、モー
タ軸１２と小歯車１６との間に回転差がある場合でも、
スリーブ３２のクラッチギヤ３６に対する噛合いが比較
的円滑に行われる。
【００１３】上記スリーブ３２の外周面には環状溝４４
が設けられ、シフトフォーク４６が相対回転可能に係合
させられている。シフトフォーク４６は、モータ軸１２
と平行に且つ軸方向の移動可能に配設されたシフトロッ
ド４８に固定されており、シフトロッド４８が軸方向へ
移動させられることにより、スリーブ３２が図の左右方
向へ移動させられてクラッチ１４が切り換えられる。シ
フトロッド４８は、ハウジング５０によって軸方向の移
動可能に支持されているとともに、常にはスプリング５
２によって図の左方向、すなわちパーキングロックロッ
ド５４に接近する方向へ付勢されている。
【００１４】パーキングロックロッド５４は、上記シフ
トロッド４８の軸心と直交する方向、具体的には図の上
下方向に配設され、その軸方向の移動可能とされている
とともに、上端部においてレバー５６に連結されてい
る。レバー５６は、ケーブル５８を介してシフトレバー
６０に連結されており、シフトレバー６０が「Ｐ（パー
キング）」，「Ｒ（リバース）」，「Ｎ（ニュートラ
ル）」，「Ｄ（ドライブ）」の各レンジへ回動操作され
ることにより、パーキングロックロッド５４は図の上下
方向へ移動させられる。上記「Ｐ」レンジは車両を駐停
車しておく場合の操作レンジで、「Ｒ」レンジは車両を
後退させる場合の操作レンジで、「Ｎ」レンジは電動モ
ータ１２と駆動輪との間の動力伝達を遮断する場合の操
作レンジで、「Ｄ」レンジは車両を前進させる場合の操
作レンジであり、「Ｒ」および「Ｄ」レンジが走行レン
ジに相当する。
【００１５】パーキングロックロッド５４の中間部には
シフトカム６２が設けられており、シフトレバー６０が
「Ｎ」レンジへ操作された時に、前記シフトロッド４８
の左端部に設けられたカムローラ６４と係合させられ
て、そのシフトロッド４８をスプリング５２の付勢力に
抗して図の右方向へ移動させる。これにより、前記スリ
ーブ３２も右方向へ移動させられてクラッチギヤ３６と
の噛合いが解除され、クラッチ１４が遮断状態とされ
る。図１は、このようにシフトレバー６０が「Ｎ」レン
ジへ操作されてクラッチ１４が遮断状態とされた場合で
ある。一方、シフトレバー６０が「Ｎ」レンジ以外、す
なわち「Ｄ」，「Ｒ」，または「Ｐ」レンジへ操作され
た場合には、上記シフトカム６２とカムローラ６４との
係合が解除され、シフトロッド４８はスプリング５２の
付勢力に従って図の左方向へ移動させられ、クラッチ１
４は接続状態となる。本実施例では、シフトフォーク４
６，シフトロッド４８，スプリング５２，パーキングロ
ックロッド５４，レバー５６，ケーブル５８，シフトカ
ム６２，およびカムローラ６４により、シフトレバー６
０とクラッチ１４とを機械的に連結してシフト操作に応
じてクラッチ１４を切り換える切換機構６６が構成され
ている。
【００１６】上記パーキングロックロッド５４にはま
た、図３に示されているように下端部にロックカム６８
が設けられている。このロックカム６８は、シフトレバ
ー６０が「Ｐ」レンジへ操作されてパーキングロックロ
ッド５４が上方へ移動させられることにより、パーキン
グロックポール７０を捩りコイルスプリング７２の付勢
力に抗して右まわりに回動させ、前記モータ軸１２に設
けられたパーキングロックギヤ７４と噛み合わせてモー
タ軸１２の回転を機械的に阻止する。「Ｐ」レンジで
は、前記クラッチ１４は接続状態とされているため、モ
ータ軸１２の回転が阻止されることにより駆動輪の回転
も阻止される。
【００１７】また、本実施例の電気自動車は、図４に示
す駆動制御回路を備えている。かかる図４において、モ
ータ回転速度センサ７８はモータ軸１２の回転速度Ｎm
を検出するもので、そのモータ回転速度Ｎm を表すモー
タ回転速度信号ＳＮm をＮレンジモータトルク制御装置
８０に出力する。車速センサ８２は出力軸２４の回転速
度Ｎout を検出するもので、その出力軸回転速度Ｎout
を表す出力軸回転速度信号ＳＮout をＮレンジモータト
ルク制御装置８０に出力する。シフトポジションセンサ
８４はシフトレバー６０の操作レンジを検出するもの
で、前記「Ｐ」，「Ｒ」，「Ｎ」，「Ｄ」の各レンジを
表すシフトポジション信号ＳＳを、Ｎレンジモータトル
ク制御装置８０およびモータトルク指令制御装置８６に
出力する。アクセル操作量センサ８８はアクセル操作量
Ａｃを検出するもので、そのアクセル操作量Ａｃを表す
アクセル操作量信号ＳＡｃをモータトルク指令制御装置
８６に出力する。上記モータ回転速度センサ７８，車速
センサ８２はそれぞれ第１回転速度検出手段，第２回転
速度検出手段に相当し、例えば光学式のパルスジェネレ
ータ等にて構成されている。
【００１８】Ｎレンジモータトルク制御装置８０および
モータトルク指令制御装置８６は、何れもＣＰＵ，ＲＡ
Ｍ，ＲＯＭ，入出力インタフェース回路等を有するマイ
クロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログ
ラムに従って信号処理を行い、指令トルクＴ* を表すト
ルク指令信号ＳＴ* をモータ駆動制御回路９０に出力す
ることにより、電動モータ１０の出力トルクが指令トル
クＴ* となるように、電動モータ１０に供給される電圧
や周波数等を制御する。以下、この信号処理について、
図５および図６のフローチャートを参照しつつ具体的に
説明する。図５のフローチャートはＮレンジモータトル
ク制御装置８０に関するもので、図６のフローチャート
はモータトルク指令制御装置８６に関するものであり、
何れも８〜３２msec程度のサイクルタイムで繰り返し実
行される。
【００１９】Ｎレンジモータトルク制御装置８０は、走
行中にシフトレバー６０が「Ｎ」レンジへ操作されてク
ラッチ１４が遮断状態とされ、モータ軸１２と減速機２
８との間の動力伝達が遮断された場合に、走行中にシフ
トレバー６０が「Ｄ」レンジへ戻される際にクラッチ１
４に大きな負担が掛からないように電動モータ１０を同
期回転させるためのものであり、かかるＮレンジモータ
トルク制御装置８０によって実行される図５のステップ
Ｓ１では、シフトポジション信号ＳＳに基づいてシフト
レバー６０の操作レンジが「Ｎ」レンジか否かを判断す
る。「Ｎ」レンジでなければステップＳ１の実行を繰り
返すが、「Ｎ」レンジの場合、すなわちクラッチ１４が
遮断状態とされてモータ軸１２と減速機２８との間の動
力伝達が遮断されている場合には、ステップＳ２以下の
各ステップを実行する。
【００２０】ステップＳ２では、モータ回転速度信号Ｓ
Ｎm および出力軸回転速度信号ＳＮout に基づいてモー
タ回転速度Ｎm および出力軸回転速度Ｎout を読み込
み、ステップＳ３において、減速機２８の減速比ｉに出
力軸回転速度Ｎout を掛算することにより入力回転速度
Ｎinを算出する。この入力回転速度Ｎinは、減速機２８
の入力部材すなわち小歯車１６の回転速度である。続く
ステップＳ４では、上記モータ回転速度Ｎm と入力回転
速度Ｎinとの回転速度差Ｎo ＝Ｎm −Ｎinを算出し、ス
テップＳ５において、その回転速度差Ｎo の絶対値｜Ｎ
o ｜が予め定められた判断値ａ以上か否かを判断する。
判断値ａは、前記クラッチ１４を円滑に接続できる程度
に回転速度差｜Ｎo ｜が小さいか否かを判断するための
もので、｜Ｎo ｜＜ａの場合には、現在のモータ回転速
度Ｎm を変更する必要はないため、ステップＳ６におい
て補正トルクΔＴに０が設定され、その補正トルクΔＴ
を表す補正トルク信号ＳΔＴをモータトルク指令制御装
置８６に出力する。
【００２１】上記ステップＳ５の判断がＹＥＳの場合、
すなわち回転速度差｜Ｎo ｜が判断値ａ以上の場合に
は、クラッチ１４が円滑に接続されるようにする上で電
動モータ１０の回転速度を変更することが望ましく、ス
テップＳ７でトルク補正値Ｔoを算出する。トルク補正
値Ｔo は、回転速度差｜Ｎo ｜をパラメータとして予め
定められた例えば図７のようなデータマップや演算式等
により求められる。そして、次のステップＳ８では回転
速度差Ｎo が正か否かを判断し、回転速度差Ｎoが正の
場合、すなわちモータ回転速度Ｎm が入力回転速度Ｎin
より大きい場合には、モータ回転速度Ｎm を小さくする
ためにステップＳ９において補正トルクΔＴに−Ｔo が
設定され、その補正トルクΔＴを表す補正トルク信号Ｓ
ΔＴをモータトルク指令制御装置８６に出力する。ま
た、回転速度差Ｎo が負の場合、すなわちモータ回転速
度Ｎm が入力回転速度Ｎinより小さい場合には、モータ
回転速度Ｎm を大きくするためにステップＳ１０におい
て補正トルクΔＴに＋Ｔo が設定され、その補正トルク
ΔＴを表す補正トルク信号ＳΔＴをモータトルク指令制
御装置８６に出力する。
【００２２】一方、モータトルク指令制御装置８６は、
指令トルクＴ* をモータ駆動制御回路９０に出力して電
動モータ１０の出力トルクが指令トルクＴ* となるよう
に制御するもので、図６のステップＳＭ１では、シフト
ポジション信号ＳＳに基づいてシフトレバー６０の操作
レンジが「Ｄ」レンジか否かを判断する。そして、
「Ｄ」レンジの場合には、ステップＳＭ２において、ア
クセル操作量Ａｃをパラメータとする予め定められたデ
ータマップや演算式等により、アクセル操作量信号ＳＡ
ｃが表すアクセル操作量Ａｃに基づいて指令トルクＴ*
を算出し、その指令トルクＴ* を表すトルク指令信号Ｓ
Ｔ* をモータ駆動制御回路９０に出力する。
【００２３】シフトレバー６０の操作レンジが「Ｄ」レ
ンジでない場合には、上記ステップＳＭ１に続いてステ
ップＳＭ３を実行し、操作レンジが「Ｎ」レンジか否か
を判断する。「Ｎ」レンジの場合、すなわちクラッチ１
４が遮断状態とされてモータ軸１２と減速機２８との間
の動力伝達が遮断されている場合には、ステップＳＭ４
において、前記Ｎレンジモータトルク制御装置８０から
供給された補正トルク信号ＳΔＴが表す補正トルクΔＴ
を現在の指令トルクＴ* に加算し、新たな指令トルクＴ
* を算出する。そして、その新たな指令トルクＴ* を表
すトルク指令信号ＳＴ* をモータ駆動制御回路９０に出
力する。これにより、クラッチ１４が遮断状態とされて
いる「Ｎ」レンジにおいても、モータ回転速度Ｎm が入
力回転速度Ｎinと略一致するように、電動モータ１０の
出力トルクが車速すなわち出力軸回転速度Ｎout に応じ
て制御される。なお、「Ｎ」レンジの場合は、同期制御
用の処理（プログラム）に切り替わるためアクセル操作
量信号ＳＡｃは受け付けない。
【００２４】図８は、車両走行中にシフトレバー６０が
「Ｄ」レンジから「Ｎ」レンジへ操作されるとともに、
その後「Ｄ」レンジへ戻された場合の、モータ回転速度
Ｎmおよび出力軸回転速度Ｎout の変化を示すタイムチ
ャートの一例である。かかる図８において、実線は下り
坂で、「Ｎ」レンジにおいて車速すなわち出力軸回転速
度Ｎout が上昇した場合であり、一点鎖線は平坦地或い
は上り坂で、「Ｎ」レンジにおいて車速すなわち出力軸
回転速度Ｎout が下降した場合であるが、何れもその出
力軸回転速度Ｎout に応じてモータ回転速度Ｎm が入力
回転速度Ｎinと略一致するように電動モータ１０のトル
ク制御が行われる。これにより、「Ｎ」レンジから
「Ｄ」レンジへシフトレバー６０を戻す際に、クラッチ
１４が遮断状態から接続状態へ円滑に切り換えられる。
【００２５】本実施例では、モータトルク指令制御装置
８６によって実行される一連の信号処理のうちステップ
ＳＭ３およびＳＭ４を実行する部分、および図５の各ス
テップを実行するＮレンジモータトルク制御装置８０に
よって同期制御手段が構成されている。
【００２６】ここで、かかる本実施例の電気自動車は、
シフトレバー６０が「Ｎ」レンジへ操作されると、クラ
ッチ１４が遮断状態とされて電動モータ１０と減速機２
８との間の動力伝達が遮断されるため、電動モータ１０
が故障してロックした場合には、シフトレバー６０を
「Ｎ」レンジへ操作して電動モータ１０と車輪とを切り
離すことにより、容易に車両を移動することができる。
モータ制御系の異常などで電動モータ１０が逆転等の異
常回転を起こした場合にも、シフトレバー６０を「Ｎ」
レンジへ操作して電動モータ１０と車輪とを切り離すこ
とにより、電動モータ１０の異常回転に伴う車両の走行
異常を容易に回避することができる。
【００２７】また、上記クラッチ１４は、切換機構６６
を介してシフトレバー６０に機械的に連結され、シフト
レバー６０の操作に従って確実に接続状態と遮断状態と
が切り換えられるようになっているため、例えば電動ア
クチュエータ等を用いて切り換える場合に比較して、電
気系統の異常時等にも確実に電動モータ１０と車輪とを
切り離すことができる。クラッチ１４の切換えにシフト
レバー６０を利用しているため、専用の操作部材を設け
る場合に比較して操作が容易であるとともに車両全体と
しての部品点数が少なくて済む。特に、本実施例ではパ
ーキングロック機構を利用してクラッチ１４を切り換え
るようにしているため、部品点数が一層少なくて済むの
である。
【００２８】また、このようにクラッチ１４によって動
力伝達を遮断できることから、車両走行中にシフトレバ
ー６０を「Ｎ」レンジへ操作することにより、惰性走行
を行うことが可能となり、電気自動車の運転操作の自由
度が高くなる。しかも、本実施例では、シフトレバー６
０が「Ｎ」レンジへ操作された時には、車速すなわち出
力軸回転速度Ｎout に応じてモータ回転速度Ｎm が入力
回転速度Ｎinと略一致するように電動モータ１０のトル
ク制御を行っているため、シフトレバー６０を「Ｎ」レ
ンジから「Ｄ」レンジへ円滑に戻し操作できるようにな
り、クラッチ１４の接続に起因するショックが軽減され
るとともにシフト操作時間が短くなる。また、クラッチ
１４に掛かる負担も小さくなるため、その寿命が向上す
るとともに小型のクラッチを採用することができる。
【００２９】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施することも
できる。
【００３０】例えば、前記実施例ではパーキングロック
機構を利用してクラッチ１４を切り換えるようになって
いたが、クラッチ１４を切り換える専用の切換機構をシ
フトレバー６０との間に設けることも可能である。本発
明を実施する上でパーキングロック機構は必ずしも必須
でなく、パーキングロック機構を出力軸２４側に設ける
こともできる。
【００３１】また、前記実施例ではケーブル５８によっ
てシフトレバー６０とレバー５６とが連結されていた
が、リンクによって両者を連結することも可能である。
スリーブ３２の移動方法についても、シフトフォーク４
６自体をレバーとして回動させることにより、スリーブ
３２を往復移動させることもできるなど、クラッチ１４
を切り換えるための切換機構は種々の態様で構成され得
る。
【００３２】また、前記実施例では３軸減速機２８が用
いられていたが、２軸や遊星歯車式の減速機を採用する
こともできる。
【００３３】また、前記実施例ではシンクロ機構を備え
たクラッチ１４が用いられていたが、他の方式のクラッ
チを用いることもできる。多板式或いは単板式の摩擦に
よる油圧式の断続手段を採用することも可能で、その場
合には、シフトレバー６０により油圧回路のマニュアル
バルブが切り換えられるようにすれば良い。このように
マニュアルバルブによって切り換えられる油圧回路も、
機械的に断続手段を切り換える切換機構の一態様であ
る。
【００３４】また、前記実施例のシフトポジションセン
サ８４は総ての操作レンジを検出できるものであった
が、少なくとも「Ｎ」レンジであるか否かを検出できる
ものであれば良い。シフトレバー６０の操作に従って移
動するパーキングロックロッド５４やシフトロッド４８
の位置などから、シフトレバー６０が「Ｎ」レンジへ操
作されたことを検出することもできる。
【００３５】また、前記実施例では車速センサ８２によ
って検出される出力軸回転速度Ｎout から入力回転速度
Ｎinを算出し、その入力回転速度Ｎinとモータ回転速度
Ｎmとが略一致するようにトルク制御を行っていたが、
小歯車１６の回転速度を直接検出するようにしても良い
し、モータ回転速度Ｎm を減速比ｉで割算して出力軸回
転速度Ｎout と比較するようにしても良い。
【００３６】また、前記実施例では回転速度差｜Ｎo ｜
をパラメータとしてトルク補正値Ｔo が算出されるよう
になっていたが、トルク補正値Ｔo として予め一定の値
を設定しておいても良いなど、回転速度差｜Ｎo ｜を略
０とするためのトルク制御の内容は適宜変更され得る。
【００３７】また、前記実施例ではＮレンジモータトル
ク制御装置８０およびモータトルク指令制御装置８６を
備えていたが、単一の制御装置に同様の機能を持たせる
こともできる。
【００３８】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である電気自動車用駆動装置
のクラッチ部分を示す要部断面図である。
【図２】図１の実施例における駆動系統を説明する骨子
図である。
【図３】図１の実施例のパーキングロック機構部分を示
す図である。
【図４】図１の実施例において電動モータを制御する制
御回路のブロック線図である。
【図５】図４のＮレンジモータトルク制御装置によって
実行される信号処理の内容を説明するフローチャートで
ある。
【図６】図４のモータトルク指令制御装置によって実行
される信号処理の内容を説明するフローチャートであ
る。
【図７】図５のステップＳ７でトルク補正値を算出する
際に用いられるデータマップの一例である。
【図８】図１の実施例においてシフトレバーがＤ→Ｎ→
Ｄと切り換えられた場合のモータ回転速度Ｎm および出
力軸回転速度Ｎout の変化の一例を説明するタイムチャ
ートである。
【符号の説明】
１０：電動モータ １４：クラッチ（断続手段） １６：小歯車（入力部材） ２８：減速機 ６０：シフトレバー ６６：切換機構 ７８：モータ回転速度センサ（第１回転速度検出手段） ８０：Ｎレンジモータトルク制御装置 ８２：車速センサ（第２回転速度検出手段） ８４：シフトポジションセンサ ８６：モータトルク指令制御装置 Ｎm ：モータ回転速度 Ｎout ：出力軸回転速度 Ｎin：入力回転速度（入力部材の回転速度）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 倉持 耕治郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 田中 航一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−185202（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−69712（ＪＰ，Ａ) 特開 昭56−2229（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−28637（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/28 B60L 3/00 - 3/12 B60L 15/20

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】電動モータと、該電動モータの回転を一定
    の減速比で減速して車輪側へ伝達する減速機とを備えた
    電気自動車用駆動装置において、 前記電動モータと前記減速機との間の動力伝達を断続す
    る断続手段と、車両走行中に運転者が切換操作できる シフトレバーと前
    記断続手段とを機械的に連結し、該シフトレバーが走行
    レンジへ操作されたときには該断続手段を接続状態とす
    るが、該シフトレバーがニュートラルレンジへ操作され
    たときには該断続手段を遮断状態とする切換機構とを設
    けたことを特徴とする電気自動車用駆動装置。
  2. 【請求項２】前記シフトレバーがニュートラルレンジへ
    操作されたことを検出するシフトポジションセンサと、 前記電動モータの回転速度を検出する第１回転速度検出
    手段と、 前記減速機の回転速度を検出する第２回転速度検出手段
    と、 前記シフトポジションセンサによって前記シフトレバー
    がニュートラルレンジへ操作されたことが検出されたと
    きには、前記第１回転速度検出手段および第２回転速度
    検出手段の検出結果に基づいて、前記電動モータの回転
    速度と前記減速機の入力部材の回転速度とが略一致する
    ように該電動モータを駆動制御する同期制御手段とを有
    することを特徴とする請求項１に記載の電気自動車用駆
    動装置。
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