JPH0281728A - 車両用エンジン制御装置 - Google Patents
車両用エンジン制御装置Info
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- JPH0281728A JPH0281728A JP23596888A JP23596888A JPH0281728A JP H0281728 A JPH0281728 A JP H0281728A JP 23596888 A JP23596888 A JP 23596888A JP 23596888 A JP23596888 A JP 23596888A JP H0281728 A JPH0281728 A JP H0281728A
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、自動車に用いて好適な車両用エンジ。
ン制御装置に関する。
[従来の技術]
従来より、車両の走行速度を自動的に制御すべく車両用
エンジンを制御する装置が考えられており、この種の制
御には、定車速走行制御や加速又は減速走行制御等があ
り、例えば、車両の定速走行すべき速度を設定してこの
目標の車速に従って定車速走行制御したり、車両の目標
とする加減速度を設定してこの目標加減速度に応じて加
減速走行制御したりすることが考えられる。これらの定
車速制御や加減速制御は、具体的には、通常、スロット
ル弁の開度を調整することでエンジンの出力を調整し、
これにより、車速や加速度の調整を行なう。
エンジンを制御する装置が考えられており、この種の制
御には、定車速走行制御や加速又は減速走行制御等があ
り、例えば、車両の定速走行すべき速度を設定してこの
目標の車速に従って定車速走行制御したり、車両の目標
とする加減速度を設定してこの目標加減速度に応じて加
減速走行制御したりすることが考えられる。これらの定
車速制御や加減速制御は、具体的には、通常、スロット
ル弁の開度を調整することでエンジンの出力を調整し、
これにより、車速や加速度の調整を行なう。
[発明が解決しようとする課題]
ところで、上述のようにエンジンを制御して車両の走行
を自動制御するには1通常、制御命令を開始してからエ
ンジンの制御が行なわれるまでの間や、エンジンの制御
が行なわれてから実際に車両がエンジン制御に応じた走
行状態となるまでの間に、一定の制御応答時間を要する
。特に、エンジンからの動力伝達系における慣性による
制御応答の遅れが大きい。一方、上述のようなエンジン
制御は、通常、ある制御周期で行なうことが考えられる
。したがって、制御周期の設定には、制御応答時間のう
ち、特に動力伝達系による制御応答の遅れを考慮する必
要がある。
を自動制御するには1通常、制御命令を開始してからエ
ンジンの制御が行なわれるまでの間や、エンジンの制御
が行なわれてから実際に車両がエンジン制御に応じた走
行状態となるまでの間に、一定の制御応答時間を要する
。特に、エンジンからの動力伝達系における慣性による
制御応答の遅れが大きい。一方、上述のようなエンジン
制御は、通常、ある制御周期で行なうことが考えられる
。したがって、制御周期の設定には、制御応答時間のう
ち、特に動力伝達系による制御応答の遅れを考慮する必
要がある。
本発明は、上述の課題に鑑み案出されたもので、制御応
答の遅れを考慮してエンジンの制御周期を設定すること
で、エンジン制御による車両の走行制御を適切に行なえ
るようにした、車両用エンジン制御装置を提供すること
を目的とする。
答の遅れを考慮してエンジンの制御周期を設定すること
で、エンジン制御による車両の走行制御を適切に行なえ
るようにした、車両用エンジン制御装置を提供すること
を目的とする。
[課題を解決するための手段]
このため、本発明の車両用エンジン制御装置は、車両を
目標車速に従って定車速走行制御しうる定車速制御手段
と、上記車両を目標加速度に応じて加減速走行制御しう
る加減速制御手段と、上記の定車速制御手段や加減速制
御手段からの制御信号に基づきスロットル弁を駆動して
エンジンの出力を調整するエンジン出力調整手段とをそ
なえ、上記エンジンの制御を所定の周期で行なうように
構成すると共に、上記のエンジンの制御周期の設定にあ
たって、上記エンジンからの動力を車輪に伝達すべく上
記車両に装備された動力伝達系における制御応答の遅れ
に応じた時間を算出して、制御のための所定の時間に上
記算出時間を加えた値をエンジン制御周期として設定す
るように構成することを特徴としている。
目標車速に従って定車速走行制御しうる定車速制御手段
と、上記車両を目標加速度に応じて加減速走行制御しう
る加減速制御手段と、上記の定車速制御手段や加減速制
御手段からの制御信号に基づきスロットル弁を駆動して
エンジンの出力を調整するエンジン出力調整手段とをそ
なえ、上記エンジンの制御を所定の周期で行なうように
構成すると共に、上記のエンジンの制御周期の設定にあ
たって、上記エンジンからの動力を車輪に伝達すべく上
記車両に装備された動力伝達系における制御応答の遅れ
に応じた時間を算出して、制御のための所定の時間に上
記算出時間を加えた値をエンジン制御周期として設定す
るように構成することを特徴としている。
[作 用]
上述の車両用エンジン制御装置では、エンジンの定車速
制御や加減速制御を、所定の周期で行ない車両に装備さ
れた動力伝達系を通じて車両の走行を制御する。この時
のエンジン制御周期は、上記動力伝達系における慣性等
による制御応答の遅れに応じた時間を算出して、この算
出した時間を制御のための所定の時間に加えた値に設定
される。
制御や加減速制御を、所定の周期で行ない車両に装備さ
れた動力伝達系を通じて車両の走行を制御する。この時
のエンジン制御周期は、上記動力伝達系における慣性等
による制御応答の遅れに応じた時間を算出して、この算
出した時間を制御のための所定の時間に加えた値に設定
される。
このため、あるエンジン制御周期における車両の制御応
答は、常に、次のエンジン制御周期が開始する前には完
了する。
答は、常に、次のエンジン制御周期が開始する前には完
了する。
[実施例]
以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第1〜27図は本発明の第1実施例としての車両用エン
ジン制御装置を示すものであり、第28〜30図は本発
明の第2実施例としての車両用エンジン制御装置を示す
ものである。
第1〜27図は本発明の第1実施例としての車両用エン
ジン制御装置を示すものであり、第28〜30図は本発
明の第2実施例としての車両用エンジン制御装置を示す
ものである。
まず、本発明の第1実施例としての車両用エンジン制御
装置について第1〜27図に基づいて説明する。なお、
第1〜27図のうち、第1〜7図は、本装置の構成を示
すものであり、これらの第1〜7図に基づいて本装置の
構成から説明する。
装置について第1〜27図に基づいて説明する。なお、
第1〜27図のうち、第1〜7図は、本装置の構成を示
すものであり、これらの第1〜7図に基づいて本装置の
構成から説明する。
はじめに、第1,2図に基づき説明するが、第1図は本
実施例の車両用エンジン制御装置の主要部分を概念的に
示した構成図、第2図は本実施例の車両用エンジン制御
装置の全体構成図である。
実施例の車両用エンジン制御装置の主要部分を概念的に
示した構成図、第2図は本実施例の車両用エンジン制御
装置の全体構成図である。
第1図から説明すると、第1図において、1は車両用エ
ンジン制御装置である。
ンジン制御装置である。
2は車両室内に設けられ手動操作される手動操作手段で
あり、具体的には第2図に示すアクセルペダル27.ブ
レーキペダル28.シフトセレクタ29及びオートクル
ーズスイッチ18等がこれに相当する。
あり、具体的には第2図に示すアクセルペダル27.ブ
レーキペダル28.シフトセレクタ29及びオートクル
ーズスイッチ18等がこれに相当する。
3は走行状態指定手段であり、具体的には第2図に示す
制御部25の走行状態指定部がこれに相当する。この走
行状態指定手段3は、変速機(第2図の自動変速機32
が対応する)がエンジン13の出力を駆動輪33.34
(第2図参照)に伝達しうる状態であって、且つ、ア
クセルペダル27(第2図参照)とアクセルペダル28
(第2図参照)とが共に解放状態にある時に手動操作手
段2を操作することで、定車速走行状態と加速走行状態
と減速走行状態との何れかを指定しうるちのである。つ
まり、手動操作手段2が定車速走行すべき条件に一致す
ると定車速走行状態を指定し、手動操作手段2が加速走
行すべき条件に一致すると加速走行状態を指定し1手動
操作手段2が減速走行すべき条件に一致すると減速走行
状態を指定する。
制御部25の走行状態指定部がこれに相当する。この走
行状態指定手段3は、変速機(第2図の自動変速機32
が対応する)がエンジン13の出力を駆動輪33.34
(第2図参照)に伝達しうる状態であって、且つ、ア
クセルペダル27(第2図参照)とアクセルペダル28
(第2図参照)とが共に解放状態にある時に手動操作手
段2を操作することで、定車速走行状態と加速走行状態
と減速走行状態との何れかを指定しうるちのである。つ
まり、手動操作手段2が定車速走行すべき条件に一致す
ると定車速走行状態を指定し、手動操作手段2が加速走
行すべき条件に一致すると加速走行状態を指定し1手動
操作手段2が減速走行すべき条件に一致すると減速走行
状態を指定する。
4は目標加速度設定手段であって、具体的には第2図に
示す制御部25の目標加速度設定部が相当する。この目
標加速度設定手段4は、走行状態指定手段3での指定が
加速走行であったらこの加速走行時の加速度の目標値を
設定し、指定が減速走行であったらこの減速走行時の減
速度の目標値を設定する。
示す制御部25の目標加速度設定部が相当する。この目
標加速度設定手段4は、走行状態指定手段3での指定が
加速走行であったらこの加速走行時の加速度の目標値を
設定し、指定が減速走行であったらこの減速走行時の減
速度の目標値を設定する。
5は車両の走行速度を検出する車速検出手段であり、具
体的には車両の変速機等に設けられた車速センサー(図
示省略)などが相当する。
体的には車両の変速機等に設けられた車速センサー(図
示省略)などが相当する。
6は到達目標車速設定手段(目標車速設定手段)であり
、第2図に示す制御部25の到達目標車速設定部がこれ
に相当する。この到達目標車速設定手段6では、走行状
態指定手段3での指定が加速走行に切換わると加速後に
車両が走行すべき走行速度を設定し、指定が減速走行に
切換ねると減速後に車両が走行すべき走行速度を設定す
るようになっている。この目標加速度設定手段4での設
定は、目標加速度が車速の変化に対応して変化するよう
に行なわれる。
、第2図に示す制御部25の到達目標車速設定部がこれ
に相当する。この到達目標車速設定手段6では、走行状
態指定手段3での指定が加速走行に切換わると加速後に
車両が走行すべき走行速度を設定し、指定が減速走行に
切換ねると減速後に車両が走行すべき走行速度を設定す
るようになっている。この目標加速度設定手段4での設
定は、目標加速度が車速の変化に対応して変化するよう
に行なわれる。
7は可変の制御量に基づいてエンジン13の出力を調整
するエンジン出力調整手段であって、具体的には第2図
に示すスロットル弁口動部26及びスロットル弁31が
これに相当する。なお、可変の制御量には、具体的には
第2図に示す制御部から送られる制御量が相当する。
するエンジン出力調整手段であって、具体的には第2図
に示すスロットル弁口動部26及びスロットル弁31が
これに相当する。なお、可変の制御量には、具体的には
第2図に示す制御部から送られる制御量が相当する。
8は定車速制御手段であって、具体的には第2図に示す
定車速制御部がこれに相当する。この定車速制御手段8
は、走行状態指定手段3での指定が定車速走行である時
、車両が所定の速度による定車速走行を維持できるよう
に、これに必要なエンジン13の出力を調整するための
エンジン出力調整手段7の制御量を設定する。
定車速制御部がこれに相当する。この定車速制御手段8
は、走行状態指定手段3での指定が定車速走行である時
、車両が所定の速度による定車速走行を維持できるよう
に、これに必要なエンジン13の出力を調整するための
エンジン出力調整手段7の制御量を設定する。
9は加速制御手段であって、具体的には第2図に示す加
速制御部等がこれに相当する。この加速制御手段9は、
走行状態指定手段3での指定が加速走行である時に、車
両が目標加速度設定手段4で設定された加速度での加速
走行を維持できるよう、これに必要なエンジン13の出
力を調整するためのエンジン出力調整手段7の制御量を
設定する。
速制御部等がこれに相当する。この加速制御手段9は、
走行状態指定手段3での指定が加速走行である時に、車
両が目標加速度設定手段4で設定された加速度での加速
走行を維持できるよう、これに必要なエンジン13の出
力を調整するためのエンジン出力調整手段7の制御量を
設定する。
10は減速制御手段であって、具体的には第2図に示す
減速制御部がこれに相当する。この減速制御手段10で
は、走行状態指定手段3での指定が減速走行の時、車両
が目標加速度設定手段4で設定された減速度による加速
走行を維持できるように、これに必要なエンジン13の
出力を調整するためのエンジン出力調整手段7の制御量
を設定する。
減速制御部がこれに相当する。この減速制御手段10で
は、走行状態指定手段3での指定が減速走行の時、車両
が目標加速度設定手段4で設定された減速度による加速
走行を維持できるように、これに必要なエンジン13の
出力を調整するためのエンジン出力調整手段7の制御量
を設定する。
11は到達検出手段であって、具体的には第2図に示す
到達検出部がこれに相当する。到達検出手段11は、走
行状態指定手段3での指定が加速走行または減速走行で
ある時に、車速検出手段5で検出された車両の走行速度
が、到達目標車速に到達したことを検出する。
到達検出部がこれに相当する。到達検出手段11は、走
行状態指定手段3での指定が加速走行または減速走行で
ある時に、車速検出手段5で検出された車両の走行速度
が、到達目標車速に到達したことを検出する。
12は走行状態切換手段であって、具体的には第2図に
示す走行状態切換部がこれに相当する。
示す走行状態切換部がこれに相当する。
この走行状態切換手段12は、到達検出手段11で車速
が到達目標車速に到達したことが検出されると走行状態
設定手段3で走行状態の指定を切換える。
が到達目標車速に到達したことが検出されると走行状態
設定手段3で走行状態の指定を切換える。
次に、第2図の本装置をより具体的に示した全体構成図
に基づいて、本実施例の車両用エンジン制御装置を具体
的に説明する。
に基づいて、本実施例の車両用エンジン制御装置を具体
的に説明する。
本車両用エンジン制御装置1は、踏込量検出部14と、
アクセルスイッチ15と、ブレーキスイッチ16と、シ
フトセレクタスイッチ17と、オートクルーズスイッチ
18と、車重検出部19と、吸入空気量検出部20と、
エンジン回転数検出部21と、出力軸回転数検出部22
と、変速段検出部23と、車速・加速度検出部24と、
これらの各検出部及びスイッチ14〜24からの入力信
号に基づいた制御信号を出力する制御部25と、この制
御部25からの制御信号を受けてスロットル弁31を駆
動するスロットル弁口動部26とから構成されている。
アクセルスイッチ15と、ブレーキスイッチ16と、シ
フトセレクタスイッチ17と、オートクルーズスイッチ
18と、車重検出部19と、吸入空気量検出部20と、
エンジン回転数検出部21と、出力軸回転数検出部22
と、変速段検出部23と、車速・加速度検出部24と、
これらの各検出部及びスイッチ14〜24からの入力信
号に基づいた制御信号を出力する制御部25と、この制
御部25からの制御信号を受けてスロットル弁31を駆
動するスロットル弁口動部26とから構成されている。
以下、これらの各構成部分について説明する。
踏込量検出部14は、エンジンの出力を人為的に調整す
るためのアクセルペダル27の踏込量を検出するもので
あって、第3図に示すように、アクセルペダル27に連
動してアクセルペダル27の踏込量に比例する電圧を出
力するボテンシミメ−タ37と、このポテンショメータ
37の出力電圧値をデジタル値のアクセルペダル踏込量
APSに変換するA−D変換部38とから構成される。
るためのアクセルペダル27の踏込量を検出するもので
あって、第3図に示すように、アクセルペダル27に連
動してアクセルペダル27の踏込量に比例する電圧を出
力するボテンシミメ−タ37と、このポテンショメータ
37の出力電圧値をデジタル値のアクセルペダル踏込量
APSに変換するA−D変換部38とから構成される。
アクセルスイッチ15は、アクセルペダル27に連動し
て0N−OFFして、アクセルペダル27が踏み込まれ
ていない時にON状態となり、踏み込まれている時にO
FF状態となる。
て0N−OFFして、アクセルペダル27が踏み込まれ
ていない時にON状態となり、踏み込まれている時にO
FF状態となる。
ブレーキスイッチ16は、車両を制動するブレーキ(図
示せず)を人為的に操作するためのブレーキペダル28
に連動しながら0N−OFFして、ブレーキペダル28
が踏み込まれている時にON状態となり、ブレーキペダ
ル28が踏み込まれていない時にOFF状態となる。
示せず)を人為的に操作するためのブレーキペダル28
に連動しながら0N−OFFして、ブレーキペダル28
が踏み込まれている時にON状態となり、ブレーキペダ
ル28が踏み込まれていない時にOFF状態となる。
シフトセレクタスイッチ17は、シフトセレクタ29に
よって人為的に指定された自動変速機32の作動状態を
デジタル信号で出力するが、このシフトセレクタスイッ
チ17の示す作動状態には、ニュートラル時のNレンジ
と、駐車時のPレンジと、自動変速走行時のDレンジと
、1動変速機32の変速段が第1速にホールドされてい
る時のLレンジと、後進時のRレンジとがある。
よって人為的に指定された自動変速機32の作動状態を
デジタル信号で出力するが、このシフトセレクタスイッ
チ17の示す作動状態には、ニュートラル時のNレンジ
と、駐車時のPレンジと、自動変速走行時のDレンジと
、1動変速機32の変速段が第1速にホールドされてい
る時のLレンジと、後進時のRレンジとがある。
オートクルーズスイッチ18は、車両の走行状態を人為
的に指定するためのものであり、第6図に示すように、
ステアリングゴラム49の側方に突設されて加速スイッ
チ45および切換スイッチ46として機能するメインレ
バー18aと、このメインレバー18aに左右へスライ
ドしうるように取り付けられたスロットルスイッチ47
と、メインレバー18aを軸に回転しうるように取り付
けられた目標車速変更スイッチ48とをそなえている。
的に指定するためのものであり、第6図に示すように、
ステアリングゴラム49の側方に突設されて加速スイッ
チ45および切換スイッチ46として機能するメインレ
バー18aと、このメインレバー18aに左右へスライ
ドしうるように取り付けられたスロットルスイッチ47
と、メインレバー18aを軸に回転しうるように取り付
けられた目標車速変更スイッチ48とをそなえている。
このオートクルーズスイッチ18の詳細については、後
述する。
述する。
また、車重検出部19は、車輪と車体との相対位置、即
ち車高の変化によって検出し、この検出値をデジタル値
で出力するものである。
ち車高の変化によって検出し、この検出値をデジタル値
で出力するものである。
吸入空気量検出部20は、吸入通路30を通じてエンジ
ン13に吸入される空気量を検出し、この検出値をデジ
タル値で出力するものである。
ン13に吸入される空気量を検出し、この検出値をデジ
タル値で出力するものである。
エンジン回転数検出部21は、エンジン13のカム軸(
図示省略)に設けられており、エンジン13の回転数を
検出して、この検出値をデジタル値で出力するものであ
る。
図示省略)に設けられており、エンジン13の回転数を
検出して、この検出値をデジタル値で出力するものであ
る。
出力軸回転数検出部22は、自動変速機32ののトルク
コンバータ(図示省略)の出力軸(図示省略)に設けら
れており、この出力軸の回転数を検出して、この検出値
をデジタル値で出力するものである。なお、33.34
は、自動変速機32を介してエンジン13で傭動される
左前車輪、右前車輪である。
コンバータ(図示省略)の出力軸(図示省略)に設けら
れており、この出力軸の回転数を検出して、この検出値
をデジタル値で出力するものである。なお、33.34
は、自動変速機32を介してエンジン13で傭動される
左前車輪、右前車輪である。
変速段検出部23は、自動変速機32に設けられた変速
指令部(図示省略)から出力される変速指令信号に基づ
いて使用中の変速段を検出し、この検出値をデジタル信
号で出力するものである。
指令部(図示省略)から出力される変速指令信号に基づ
いて使用中の変速段を検出し、この検出値をデジタル信
号で出力するものである。
車速・加速度検出部24は、車両の実車速(実際の走行
速度)と車両の実加速度(実際の加速度)とを検出して
、この検出値をデジタル値で出力するものである。この
車速・加速度検出部24は、第5図に示すように、右後
車輪36の車輪速を検出してこの検出値をデジタル値で
出力する右後車輪速検出部42と、左後車輪35の車輪
速を検出してこの検出値をデジタル値で出力する左後車
輪速検出部43と、これらの右後車輪速検出部42及び
左後車輪速検出部43から出力されるデジタル値に基づ
き車両の実車速及び実加速度を算出する車速・加速度算
出部44とから構成される。
速度)と車両の実加速度(実際の加速度)とを検出して
、この検出値をデジタル値で出力するものである。この
車速・加速度検出部24は、第5図に示すように、右後
車輪36の車輪速を検出してこの検出値をデジタル値で
出力する右後車輪速検出部42と、左後車輪35の車輪
速を検出してこの検出値をデジタル値で出力する左後車
輪速検出部43と、これらの右後車輪速検出部42及び
左後車輪速検出部43から出力されるデジタル値に基づ
き車両の実車速及び実加速度を算出する車速・加速度算
出部44とから構成される。
制御部25は、走行状態指定部3と、到達目標車速設定
部6と、到達目標車速変更制御部6aと、定車速制御部
8と、加速制御部9と、減速制御部10と、到達検出部
11と、走行状態切換部(走行状態切換制御部)12と
をそなえており、走行状態指定部3による指定に従って
、各制御部で適切なスロットル開度が設定される。
部6と、到達目標車速変更制御部6aと、定車速制御部
8と、加速制御部9と、減速制御部10と、到達検出部
11と、走行状態切換部(走行状態切換制御部)12と
をそなえており、走行状態指定部3による指定に従って
、各制御部で適切なスロットル開度が設定される。
つまり、制御部25では、走行状態指定部3で定車速走
行が指定されると、定車速制御部8により所要の定車速
走行に必要なスロットル開度が設定され、加速走行に指
定されると、加速制御部9により所要の加速走行に必要
なスロットル開度が設定され、減速走行に指定されると
、減速制御部10により所要の減速走行に必要なスロッ
トル開度が設定される。このように設定されたスロット
ル開度の大きさは、デジタル信号としてスロットル弁回
動部26へ出力される。
行が指定されると、定車速制御部8により所要の定車速
走行に必要なスロットル開度が設定され、加速走行に指
定されると、加速制御部9により所要の加速走行に必要
なスロットル開度が設定され、減速走行に指定されると
、減速制御部10により所要の減速走行に必要なスロッ
トル開度が設定される。このように設定されたスロット
ル開度の大きさは、デジタル信号としてスロットル弁回
動部26へ出力される。
スロットル弁回動部26は、スロットル弁31が制御部
25で設定されたスロットル開度をとるように、このス
ロットル弁31を回動させるものであって、第4図に示
すように、制御部25からの信号に基づきスロットル弁
31を設定開度まで回動させるための駆動信号を出力す
るアクチュエータ駆動部39と、このアクチュエータ駆
動部39からの信号を受けてスロットル弁31を回動す
るスロットル弁アクチユエータ40と、このスロットル
弁アクチユエータ40により回動されたスロットル弁3
1の開度を検出してこの検出値をデジタル値でアクチュ
エータ駆動部39にフィードバックするスロットル弁開
度検出部41とから構成されている。なお、スロットル
弁アクチユエータ40はステッパモータ等の電動モータ
である。
25で設定されたスロットル開度をとるように、このス
ロットル弁31を回動させるものであって、第4図に示
すように、制御部25からの信号に基づきスロットル弁
31を設定開度まで回動させるための駆動信号を出力す
るアクチュエータ駆動部39と、このアクチュエータ駆
動部39からの信号を受けてスロットル弁31を回動す
るスロットル弁アクチユエータ40と、このスロットル
弁アクチユエータ40により回動されたスロットル弁3
1の開度を検出してこの検出値をデジタル値でアクチュ
エータ駆動部39にフィードバックするスロットル弁開
度検出部41とから構成されている。なお、スロットル
弁アクチユエータ40はステッパモータ等の電動モータ
である。
また、スロットル弁31は、吸気通路30に回動可能に
設けられ、適度な角度に調整されることで吸気通路30
の開閉(開度調整)を行ない、エンジン13への吸気量
を調整するものである。
設けられ、適度な角度に調整されることで吸気通路30
の開閉(開度調整)を行ない、エンジン13への吸気量
を調整するものである。
ここで、オートクルーズスイッチ18について詳細に説
明する。
明する。
加速スイッチ45は、メインレバー18aをステアリン
グゴラム49の回りに旋回動させることによって切り換
えられ、ここでは、第6図中に示す。a、 ll11.
回および団の4つの位置に切り換わって、これらの各位
置でそれぞれON状態をとる。
グゴラム49の回りに旋回動させることによって切り換
えられ、ここでは、第6図中に示す。a、 ll11.
回および団の4つの位置に切り換わって、これらの各位
置でそれぞれON状態をとる。
この加速スイッチ45が口の位置にあると、指定された
速度での定車速走行となり、同一印の位置にあると、そ
れぞれの目標加速度での加速走行となる。特に、l→回
→団と切り換えるに従い目標加速度が大きくなり、■の
位置では緩加速走行、回の位置では中加速走行、団の位
置では急加速走行に設定される。
速度での定車速走行となり、同一印の位置にあると、そ
れぞれの目標加速度での加速走行となる。特に、l→回
→団と切り換えるに従い目標加速度が大きくなり、■の
位置では緩加速走行、回の位置では中加速走行、団の位
置では急加速走行に設定される。
切換スイッチ46は、走行状態切替操作手段であって、
メインレバー18aを手前に引くことでON状態になっ
て加速スイッチ45の位置に応じて走行状態が切り換え
られ、切り換えられた後にメインレバー18aから手を
離すと、このレバー18aは自動的に元の位置に復帰す
る。
メインレバー18aを手前に引くことでON状態になっ
て加速スイッチ45の位置に応じて走行状態が切り換え
られ、切り換えられた後にメインレバー18aから手を
離すと、このレバー18aは自動的に元の位置に復帰す
る。
例えば、加速スイッチ45が日の位置にある時には、切
換スイッチ46で定車速走行と減速走行とが切り換えら
れる。つまり、加速スイッチ45カoaの位置にあって
定車速走行している時にこの切換スイッチを操作すると
、定車速走行から減速走行へと切り換わり、この切換に
よって加速スイッチ45が同の位置にあって減速走行し
ている時にこの切換スイ・ソチを操作すると、減速走行
から定車速走行へと切り換わる。
換スイッチ46で定車速走行と減速走行とが切り換えら
れる。つまり、加速スイッチ45カoaの位置にあって
定車速走行している時にこの切換スイッチを操作すると
、定車速走行から減速走行へと切り換わり、この切換に
よって加速スイッチ45が同の位置にあって減速走行し
ている時にこの切換スイ・ソチを操作すると、減速走行
から定車速走行へと切り換わる。
一方、加速スイッチ45が同9回または団の位置にある
時には、切換スイッチ46で加速走行と定車速走行とが
切り換えられる。つまり、加速スイッチ45が同2回ま
たは団の位置にあって加速走行している時にこの切換ス
イッチを操作すると。
時には、切換スイッチ46で加速走行と定車速走行とが
切り換えられる。つまり、加速スイッチ45が同2回ま
たは団の位置にあって加速走行している時にこの切換ス
イッチを操作すると。
加速走行から定車速走行に切り換わり、この切換によっ
て加速スイッチ45が旧2回または団の位置にあって定
車速走行している時にこの切換スイッチを操作すると、
定車速走行から加速走行に切り換わる。
て加速スイッチ45が旧2回または団の位置にあって定
車速走行している時にこの切換スイッチを操作すると、
定車速走行から加速走行に切り換わる。
さらに、この切換スイッチ46によって到達目標車速を
変更でき、定車速走行から加速走行に切り換えるために
切換スイッチ46のON状態を継続させつづけると、こ
の継続時間に比例して到達目標車速が増加し、定車速走
行から減速走行に切り換えるために切換スイッチ46の
ON状態を継続させつづけると、この継続時間に比例し
て到達目標車速が減少する6 スロットルスイッチ47は、スロットル弁31に対する
アクセルペダル27またはブレーキペダル28の状態に
応じた制御内容を変更するものであり、回、■および(
3)の3つの位置に切り換わって、これらの各位置でそ
れぞれON状態をとる。
変更でき、定車速走行から加速走行に切り換えるために
切換スイッチ46のON状態を継続させつづけると、こ
の継続時間に比例して到達目標車速が増加し、定車速走
行から減速走行に切り換えるために切換スイッチ46の
ON状態を継続させつづけると、この継続時間に比例し
て到達目標車速が減少する6 スロットルスイッチ47は、スロットル弁31に対する
アクセルペダル27またはブレーキペダル28の状態に
応じた制御内容を変更するものであり、回、■および(
3)の3つの位置に切り換わって、これらの各位置でそ
れぞれON状態をとる。
このスロットルスイッチ47が回の位置にある時には、
アクセルペダル27とスロットル弁31とが機械的に直
結したのと同様な関係に制御が行なわれ、アクセルペダ
ル27の動きに応じてスロットル弁31が調整される。
アクセルペダル27とスロットル弁31とが機械的に直
結したのと同様な関係に制御が行なわれ、アクセルペダ
ル27の動きに応じてスロットル弁31が調整される。
また、スロットルスイッチ47がlまたは(3)の位置
にある時には、アクセルペダル27とスロノトル弁31
とは機械的直結関係にはならず、以下のような制御とな
る。
にある時には、アクセルペダル27とスロノトル弁31
とは機械的直結関係にはならず、以下のような制御とな
る。
つまり、スロットルスイッチ47が国の位置にある時に
は、ブレーキペダル28を踏み込んで減速を行なった後
このブレーキペダル28を開放すると、次にアクセルペ
ダル27を踏み込むまでの間、スロットル弁31が常に
アイドル位置である最小開度を保持するような制御が行
なわれる。
は、ブレーキペダル28を踏み込んで減速を行なった後
このブレーキペダル28を開放すると、次にアクセルペ
ダル27を踏み込むまでの間、スロットル弁31が常に
アイドル位置である最小開度を保持するような制御が行
なわれる。
スロットルスイッチ47が図の位置にある時は、ブレー
キペダル28を踏み込んで減速を行なった後このブレー
キペダル28を開放すると、走行中の車両を停車させる
場合を除いて、次にアクセルペダル27を踏み込むか、
加速スイッチ45または切換スイッチ46の操作により
加速走行または減速走行が指定されるまでの間、ブレー
キペダル28の開放時の車速を維持して定車速走行すべ
く、スロットル弁31の開度制御が行なわれる。
キペダル28を踏み込んで減速を行なった後このブレー
キペダル28を開放すると、走行中の車両を停車させる
場合を除いて、次にアクセルペダル27を踏み込むか、
加速スイッチ45または切換スイッチ46の操作により
加速走行または減速走行が指定されるまでの間、ブレー
キペダル28の開放時の車速を維持して定車速走行すべ
く、スロットル弁31の開度制御が行なわれる。
目標車速切換スイッチ48は、定車速走行の際の目標車
速の設定値を変更するためのものであり、上方[第6図
中の(+)方向]または下方[第6図中の(−)方向]
に回動させるとそれぞれON状態となり、切り換えられ
た後にスイッチ48から手を離すと、このスイッチ48
は自動的に元の位置(第6図中に示す中立状態)に復帰
してOFF状態となる。そして、この目標車速切換スイ
ッチ48を(+)側のON状態に操作すると、このON
状態の継続時間に比例して到達目標車速が増加し、(−
)側のON状態に操作すると、このON状態の継続時間
に比例して到達目標車速が減少する。
速の設定値を変更するためのものであり、上方[第6図
中の(+)方向]または下方[第6図中の(−)方向]
に回動させるとそれぞれON状態となり、切り換えられ
た後にスイッチ48から手を離すと、このスイッチ48
は自動的に元の位置(第6図中に示す中立状態)に復帰
してOFF状態となる。そして、この目標車速切換スイ
ッチ48を(+)側のON状態に操作すると、このON
状態の継続時間に比例して到達目標車速が増加し、(−
)側のON状態に操作すると、このON状態の継続時間
に比例して到達目標車速が減少する。
したがって、この目標車速切換スイッチ48を回動させ
て到達目標車速を増減させた後にスイッチ48から手を
離すと、到達目標車速は、この手を離した時点の値に設
定される。
て到達目標車速を増減させた後にスイッチ48から手を
離すと、到達目標車速は、この手を離した時点の値に設
定される。
なお、オートクルーズスイッチ18と制御部25との接
続部分の回路は、第7図に示すように構成されている。
続部分の回路は、第7図に示すように構成されている。
制御部25側には、制御部25の信号入力用に設けられ
たバッファBUI〜BUIOと、これらのバッファBU
I〜BUIOの各入力側に設けられたプルアップ抵抗R
1〜RIOとがそなえられている。なお、これらのプル
アップ抵抗R1〜R10は、バッファBUI〜BUIO
の電源50と並列に設けられている。
たバッファBUI〜BUIOと、これらのバッファBU
I〜BUIOの各入力側に設けられたプルアップ抵抗R
1〜RIOとがそなえられている。なお、これらのプル
アップ抵抗R1〜R10は、バッファBUI〜BUIO
の電源50と並列に設けられている。
そして、オートクルーズスイッチ18を構成する。加速
スイッチ45.切換スイッチ46.スロットルスイッチ
47及び目標車速変更スイッチ48のそれぞれの接点が
、制御部25のバッファBU1〜BUIOの各入力側に
接続されている。
スイッチ45.切換スイッチ46.スロットルスイッチ
47及び目標車速変更スイッチ48のそれぞれの接点が
、制御部25のバッファBU1〜BUIOの各入力側に
接続されている。
なお、この第7図中の加速スイッチ45の各接点に付し
た符号四〜団は、第6図中の位置図〜団に対応しており
、切換スイッチ46の接点(ON)は、メインレバー1
8aを手前に引いてON状態にした時に接触する。また
、スロットルスイッチ47の各接点に付した符号回〜l
は、第6図中の位置口〜(3)に対応しており、目標車
速変更スイッチ48の各接点に付した(+) 、 (
−)は、それぞれ目標車速変更スイッチ48を第6図中
の(+)側又は(−)側に回転操作すると接触する接点
である。
た符号四〜団は、第6図中の位置図〜団に対応しており
、切換スイッチ46の接点(ON)は、メインレバー1
8aを手前に引いてON状態にした時に接触する。また
、スロットルスイッチ47の各接点に付した符号回〜l
は、第6図中の位置口〜(3)に対応しており、目標車
速変更スイッチ48の各接点に付した(+) 、 (
−)は、それぞれ目標車速変更スイッチ48を第6図中
の(+)側又は(−)側に回転操作すると接触する接点
である。
そして、これらの各スイッチの接点のうち、ON状態と
なった接点に接続されたバッファの入力側では、この入
力側に接続されたプルアップ抵抗にバッファBUI〜B
UIOの電源50から電流が流れて、この結果、ON状
態となった接点に接続されたバッファにはローレベルデ
ジタル信号が与えられる。また、他のOFF状態の接点
に接続されたバッファにはハイレベルデジタル信号が与
えられる。
なった接点に接続されたバッファの入力側では、この入
力側に接続されたプルアップ抵抗にバッファBUI〜B
UIOの電源50から電流が流れて、この結果、ON状
態となった接点に接続されたバッファにはローレベルデ
ジタル信号が与えられる。また、他のOFF状態の接点
に接続されたバッファにはハイレベルデジタル信号が与
えられる。
したがって、例えば、各接点が第7図に示すような接続
状態にある時には、制御部25のバッファBUI及びB
U7の入力側に、ローレベルデジタル信号が与えられ、
BU2〜BU6及びBU8〜BUIOの入力側には、ハ
イレベルデジタル信号が与えられる。
状態にある時には、制御部25のバッファBUI及びB
U7の入力側に、ローレベルデジタル信号が与えられ、
BU2〜BU6及びBU8〜BUIOの入力側には、ハ
イレベルデジタル信号が与えられる。
次に、このエンジン制御装置1による制御内容を説明す
る。
る。
第8〜18図は、いずれもこのエンジン制御装置による
制御内容を示すフローチャートであり。
制御内容を示すフローチャートであり。
このうち、第8図(i)が1本制御の主要内容を示す主
フローチャートであって、制御はこの主フローチャート
に従って一定の制御周期(制御サイクル)で行なわれる
。
フローチャートであって、制御はこの主フローチャート
に従って一定の制御周期(制御サイクル)で行なわれる
。
この制御周期は、車両のトルクコンバータやトランスミ
ッション等の慣性により発生する制御の遅れに応じた時
間(ロスタイム)Tdを所定時間Taに加えた時間(T
a+Td)として設定する。
ッション等の慣性により発生する制御の遅れに応じた時
間(ロスタイム)Tdを所定時間Taに加えた時間(T
a+Td)として設定する。
なお、各変速段毎に慣性による制御の遅れが異なるので
、ロスタイムTdは各変速段毎に定められる。また、こ
の場合の所定時間Taは、一定時間、又は、エンジン回
転数に対応した値とする。
、ロスタイムTdは各変速段毎に定められる。また、こ
の場合の所定時間Taは、一定時間、又は、エンジン回
転数に対応した値とする。
そして、この主フローチャートに定期的に割り込んで、
第8図(n)〜(Lv)にそれぞれ示すような割込制御
が行なわれる。
第8図(n)〜(Lv)にそれぞれ示すような割込制御
が行なわれる。
第8図(ii)は、第8図(i)に示す主制御が行なわ
れている時に、この制御に50ミリ秒毎に割込んで優先
的に行なわれる割込制御(以下、第1の割込制御という
)であって、カウンタCAPCNGに対してなされる制
御の内容を示すフローチャートである。
れている時に、この制御に50ミリ秒毎に割込んで優先
的に行なわれる割込制御(以下、第1の割込制御という
)であって、カウンタCAPCNGに対してなされる制
御の内容を示すフローチャートである。
第8図(iii)は、同様に第8図(i)に示す制御に
10ミリ秒毎に割込んで優先的に行なわれる割込制御(
以下、第2の割込制御という)であって、踏込量検出部
11によって検出されたアクセルペダル踏込量APSに
基づきこの踏込量APSの変化速度DAPSを求める制
御の内容を示すフローチャートである。
10ミリ秒毎に割込んで優先的に行なわれる割込制御(
以下、第2の割込制御という)であって、踏込量検出部
11によって検出されたアクセルペダル踏込量APSに
基づきこの踏込量APSの変化速度DAPSを求める制
御の内容を示すフローチャートである。
さらに、第8図(iv)は、同様に第8図(i)に示す
制御に65ミリ秒毎に割込んで優先的に行なわれる割込
制御(以下、第3の割込制御という)であって、車速・
加速度検出部24の右後車輪速検出部42によって検出
された右後車輪速VARRと左後車輪速検出部43によ
って検出された左後車輪速VARLとから、車両の実車
速VAと実加速度DVAとを求める制御の内容を示すフ
ローチャートである。この制御は、車速・加速度算出部
44において行なわれる。
制御に65ミリ秒毎に割込んで優先的に行なわれる割込
制御(以下、第3の割込制御という)であって、車速・
加速度検出部24の右後車輪速検出部42によって検出
された右後車輪速VARRと左後車輪速検出部43によ
って検出された左後車輪速VARLとから、車両の実車
速VAと実加速度DVAとを求める制御の内容を示すフ
ローチャートである。この制御は、車速・加速度算出部
44において行なわれる。
また、第8図(V)は、第8図(iv)に示す第3の割
込制御によって求められる実加速度DVAの誤差を補償
するためのフエールセイフ制御の内容を示すフローチャ
ートである。
込制御によって求められる実加速度DVAの誤差を補償
するためのフエールセイフ制御の内容を示すフローチャ
ートである。
つまり、第3の割込制御では、車速・加速度検出部24
による検出値を用いて実加速度DVAを算出するが、車
速・加速度検出部24が車輪速によって車両の速度を検
出するため、路面の凹凸等によって車輪35.36にバ
ンプやリバウンド等が生じると、瞬間的に実車速VAと
は異なる値を車速として検出するおそれがある。このフ
ェールセイフ制御は、このように誤った車速値に基づい
て実加速度DVAが算出されるのを防止するためのもの
である。
による検出値を用いて実加速度DVAを算出するが、車
速・加速度検出部24が車輪速によって車両の速度を検
出するため、路面の凹凸等によって車輪35.36にバ
ンプやリバウンド等が生じると、瞬間的に実車速VAと
は異なる値を車速として検出するおそれがある。このフ
ェールセイフ制御は、このように誤った車速値に基づい
て実加速度DVAが算出されるのを防止するためのもの
である。
ここでは、車重検出部19の一つとして設けられている
エアサスペンションの空気圧検出装置(図示省略)の検
出値に基づいて、フェールセイフ制御を行なっている。
エアサスペンションの空気圧検出装置(図示省略)の検
出値に基づいて、フェールセイフ制御を行なっている。
これは、バンプやリバウンド等で車輪速に誤差が生じる
時には、これと同時に、エアサスペンションの空気圧も
変化するので、実車速VAとしての測定値の信頼性の尺
度として、空気圧の変化を採用しているのである。
時には、これと同時に、エアサスペンションの空気圧も
変化するので、実車速VAとしての測定値の信頼性の尺
度として、空気圧の変化を採用しているのである。
なお、第8図(i)に示す主制御では1種々の内容の制
御が行なわれるが、これらの制御内容は。
御が行なわれるが、これらの制御内容は。
第9〜18図に示されている。
第9図は、第8図(i)のステップA117で行なわれ
るスロットル直動制御の詳細を示すフローチャートであ
って、このスロットル直動制御とは、アクセルペダル2
7とスロットル弁31とが機械的に直結したのと同等な
関係でアクセルペダル27に対してスロットル弁31を
制御を行ないエンジン13の制御を行なうものである。
るスロットル直動制御の詳細を示すフローチャートであ
って、このスロットル直動制御とは、アクセルペダル2
7とスロットル弁31とが機械的に直結したのと同等な
関係でアクセルペダル27に対してスロットル弁31を
制御を行ないエンジン13の制御を行なうものである。
第10図は、第8図(i)のステップA116で行なわ
れるスロットル非直動制御の詳細を示すフローチャート
であって、このスロットル非直動制御とは、アクセルペ
ダル27とスロットル弁31とが必ずしも機械的直結関
係のようにはならないスロットル弁31の制御でエンジ
ン13の制御を行なうものである。
れるスロットル非直動制御の詳細を示すフローチャート
であって、このスロットル非直動制御とは、アクセルペ
ダル27とスロットル弁31とが必ずしも機械的直結関
係のようにはならないスロットル弁31の制御でエンジ
ン13の制御を行なうものである。
第11図は、第10図のステップC137で行なわれる
アクセルモード制御の詳細を示すフローチャートであっ
て、このアクセルモード制御とは、踏込量検出部14に
よって検出されたアクセルペダル踏込量APSと、この
踏込量APSに基づき制御部22によって求められたア
クセルペダル踏込量変化速度DAPSと、カウンタCA
PCNGの値とに基づいて車両の目標加速度を決定し、
この目標加速度を得るエンジン出力となるようにスロッ
トル弁31を回動制御してエンジン13の制御を行なう
ものである。
アクセルモード制御の詳細を示すフローチャートであっ
て、このアクセルモード制御とは、踏込量検出部14に
よって検出されたアクセルペダル踏込量APSと、この
踏込量APSに基づき制御部22によって求められたア
クセルペダル踏込量変化速度DAPSと、カウンタCA
PCNGの値とに基づいて車両の目標加速度を決定し、
この目標加速度を得るエンジン出力となるようにスロッ
トル弁31を回動制御してエンジン13の制御を行なう
ものである。
第12図は、第10図のステップC144で行なわれる
オートクルーズモード制御の詳細を示すフローチャート
であって、このオートクルーズモード制御とは、アクセ
ルペダル27およびブレーキペダル28の踏込みが解除
された状態にある時に、第2図中の各検出部および各ス
イッチ14〜24の情報に基づき、制御部25の加速制
御部9゜減速制御部10、あるいは定車速制御部8でス
ロットル弁31の開度を設定し、スロットル弁回動部2
6によりスロットル弁31を回動することによりエンジ
ン13の制御を行なって、車両の走行状態を加速走行、
減速走行、あるいは定車速走行とするものである。
オートクルーズモード制御の詳細を示すフローチャート
であって、このオートクルーズモード制御とは、アクセ
ルペダル27およびブレーキペダル28の踏込みが解除
された状態にある時に、第2図中の各検出部および各ス
イッチ14〜24の情報に基づき、制御部25の加速制
御部9゜減速制御部10、あるいは定車速制御部8でス
ロットル弁31の開度を設定し、スロットル弁回動部2
6によりスロットル弁31を回動することによりエンジ
ン13の制御を行なって、車両の走行状態を加速走行、
減速走行、あるいは定車速走行とするものである。
第13図は、第12図のステップE128で行なわれる
切換スイッチ制御の詳細を示すフローチャートであって
、この切換スイッチ制御とは、制御部25の走行状態指
定部3による車両の走1行状態の指定と、切換スイッチ
46および制御部25の走行状態切換部12による切換
えと、制御部25の到達目標車速設定部6による到達目
標車速の設定と、制御部25の到達目標車速変更制御部
6aによる到達目標車速の変更とに関して行なわれるも
のである。
切換スイッチ制御の詳細を示すフローチャートであって
、この切換スイッチ制御とは、制御部25の走行状態指
定部3による車両の走1行状態の指定と、切換スイッチ
46および制御部25の走行状態切換部12による切換
えと、制御部25の到達目標車速設定部6による到達目
標車速の設定と、制御部25の到達目標車速変更制御部
6aによる到達目標車速の変更とに関して行なわれるも
のである。
第14図は、第12図のステップE121で行なわれる
加速スイッチ制御の詳細を示すフローチャートである。
加速スイッチ制御の詳細を示すフローチャートである。
この加速スイッチ制御とは、加速スイッチ45を第6図
中の同一印の位置に切換えた時に、制御部25の目標加
速度設定部4においてこの切換位置に応じて行なわれる
目標加速度DvS8の設定の制御である。この目標加速
度DVS2は、加速スイッチ45または切換スイッチ4
6の操作によって制御部25の走行状態指定部3の指定
が加速走行となって車両が加速を開始した後に一定とな
る加速度の目標値のことである。
中の同一印の位置に切換えた時に、制御部25の目標加
速度設定部4においてこの切換位置に応じて行なわれる
目標加速度DvS8の設定の制御である。この目標加速
度DVS2は、加速スイッチ45または切換スイッチ4
6の操作によって制御部25の走行状態指定部3の指定
が加速走行となって車両が加速を開始した後に一定とな
る加速度の目標値のことである。
第15図は、第12図のステップE131で行なわれる
減速制御の詳細を示すフローチャートである。この減速
制御は、加速スイッチ45および切換スイッチ46の操
作による制御部25の走行状態指定部3の指定が減速走
行となった時に、制御部25の目標加速度設定部4によ
り設定された負の目標加速度(即ち目標減速度)に最も
近く且つ実現可能な減速度で減速走行を行なうような制
御であり、主として制御部25の減速制御部1゜及び目
標加速度設定部4において行なわれるものである。
減速制御の詳細を示すフローチャートである。この減速
制御は、加速スイッチ45および切換スイッチ46の操
作による制御部25の走行状態指定部3の指定が減速走
行となった時に、制御部25の目標加速度設定部4によ
り設定された負の目標加速度(即ち目標減速度)に最も
近く且つ実現可能な減速度で減速走行を行なうような制
御であり、主として制御部25の減速制御部1゜及び目
標加速度設定部4において行なわれるものである。
第16図は、第12図のステップE133で行なわれる
目標車速制御の詳細を示すフローチャートであって、こ
の目標車速制御は、加速スイッチ45あるいは切換スイ
ッチ46の操作等により制御部25の走行状態指定部3
の指定が定車速走行となった時に車両の走行速度を、こ
の指定が定車速走行となった時の走行速度に一致させて
維持する定車速走行を行なうためのもの、および定車速
走行時の目標車速走行速度の目標値を目標車速変更スイ
ッチ48呻より変更するためのものであり、主として制
御部25の定車速制御部8において行なわれるものであ
る。
目標車速制御の詳細を示すフローチャートであって、こ
の目標車速制御は、加速スイッチ45あるいは切換スイ
ッチ46の操作等により制御部25の走行状態指定部3
の指定が定車速走行となった時に車両の走行速度を、こ
の指定が定車速走行となった時の走行速度に一致させて
維持する定車速走行を行なうためのもの、および定車速
走行時の目標車速走行速度の目標値を目標車速変更スイ
ッチ48呻より変更するためのものであり、主として制
御部25の定車速制御部8において行なわれるものであ
る。
第17図は、第12図のステップE122で行なわれる
加速制御の詳細を示すフローチャートである9この加速
制御とは、加速度の変化(増減)を滑らかに行なうよう
にする制御である。例えば、加速スイッチ45あるいは
切換スイッチ46の操作により制御部25の走行状態指
定部3の指定が加速走行となった時に、加速スイッチ4
5の位置に対応して制御部25の目標加速度設定部6で
設定された目標加速度への車両の加速度の増加および減
少を滑らかに行なうようにしたり、加速走行により制御
部25の到達目標車速設定部6および到達目標車速変更
制御部6aで設定された到達目標車速に車両の走行速度
が到達する際の加速度の変化を滑らかに行なうようにす
るものである。
加速制御の詳細を示すフローチャートである9この加速
制御とは、加速度の変化(増減)を滑らかに行なうよう
にする制御である。例えば、加速スイッチ45あるいは
切換スイッチ46の操作により制御部25の走行状態指
定部3の指定が加速走行となった時に、加速スイッチ4
5の位置に対応して制御部25の目標加速度設定部6で
設定された目標加速度への車両の加速度の増加および減
少を滑らかに行なうようにしたり、加速走行により制御
部25の到達目標車速設定部6および到達目標車速変更
制御部6aで設定された到達目標車速に車両の走行速度
が到達する際の加速度の変化を滑らかに行なうようにす
るものである。
第18図は、第16図のステップJ115で行なわれる
目標加速度DvS4の決定の制御の詳細を示すフローチ
ャートである。この目標加速度DvS4は、制御部25
の走行状態指定部3による指定が定車速走行である時に
、車両の走行速度を目標車速に一致させて維持するため
の車両の加速度の目標値である。
目標加速度DvS4の決定の制御の詳細を示すフローチ
ャートである。この目標加速度DvS4は、制御部25
の走行状態指定部3による指定が定車速走行である時に
、車両の走行速度を目標車速に一致させて維持するため
の車両の加速度の目標値である。
第19〜26図は、いずれもこのエンジン制御装置1で
の制御に使用されるマツプのパラメータとこのパラメー
タに対応して読み出される変量との対応関係を示すグラ
フである。
の制御に使用されるマツプのパラメータとこのパラメー
タに対応して読み出される変量との対応関係を示すグラ
フである。
第27図は加速スイッチ45を切換えて制御部25の走
行状態指定部3の指定を加速走行とした時の、切換後の
時間経過に対応した目標加速度および走行速度の変化の
一例を示したものである。
行状態指定部3の指定を加速走行とした時の、切換後の
時間経過に対応した目標加速度および走行速度の変化の
一例を示したものである。
以上のような構成によるエンジン制御装置1の作用を第
1〜27図に基づき説明する。
1〜27図に基づき説明する。
まず初めに、エンジン13を始動するために車両のイグ
ニッションスイッチ(図示省略)をONにすると、スタ
ータモータ(図示省略)によりエンジン13のクランク
軸(図示省略)が回転を始め、燃料制御装置(図示省略
)により決定されたエンジン始動に必要な量の燃料が、
燃料噴射装置(図示省略)によってエンジン13に供給
される。
ニッションスイッチ(図示省略)をONにすると、スタ
ータモータ(図示省略)によりエンジン13のクランク
軸(図示省略)が回転を始め、燃料制御装置(図示省略
)により決定されたエンジン始動に必要な量の燃料が、
燃料噴射装置(図示省略)によってエンジン13に供給
される。
これとともに、点火時期制御装置(図示省略)によって
決定されたタイミングで点火装置(図示省略)により燃
料に点火が行なわれて、エンジン13が自刃で運転を開
始する。
決定されたタイミングで点火装置(図示省略)により燃
料に点火が行なわれて、エンジン13が自刃で運転を開
始する。
この時、同時にエンジン制御装置1に電源が接続されて
、第8〜18図に示すフローチャートに従ってエンジン
の制御が開始される。
、第8〜18図に示すフローチャートに従ってエンジン
の制御が開始される。
以下、この制御について説明する。
初めに第8図(i)のステップA101において、制御
で使用する変数、フラグ、タイマ、およびカウンタを全
て値がOになるようにリセットして1次のステップAl
O2へ進む。
で使用する変数、フラグ、タイマ、およびカウンタを全
て値がOになるようにリセットして1次のステップAl
O2へ進む。
この時、第8図(i)のステップA101〜A117に
示す主フローの制御に優先して、第8図(ii)のステ
ップA118〜Al2Oのフローチャートに従って50
ミリ秒毎に行なわれる第1の割込制御と、第8図(ii
i )のステップA121〜A122のフローチャート
に従って10ミリ秒毎に行なわれる第2の割込制御と、
第8図(iv)のステップA123〜A128のフロー
チャートに従って65ミリ秒毎に行なわれる第3の割込
制御とが実行される。
示す主フローの制御に優先して、第8図(ii)のステ
ップA118〜Al2Oのフローチャートに従って50
ミリ秒毎に行なわれる第1の割込制御と、第8図(ii
i )のステップA121〜A122のフローチャート
に従って10ミリ秒毎に行なわれる第2の割込制御と、
第8図(iv)のステップA123〜A128のフロー
チャートに従って65ミリ秒毎に行なわれる第3の割込
制御とが実行される。
これらの割込制御のうち、第1の割込制御は、制御部2
5において行なわれるものであり、前述のようにカウン
タCAPCNGに関する割込制御である。
5において行なわれるものであり、前述のようにカウン
タCAPCNGに関する割込制御である。
つまり、エンジン制御装置1による制御が開始された直
後は、ステップA101においてカウンタの値CAPC
NGがリセットされて、CAPCNGの値はOと設定さ
れているので、ステップA118でCAPCNGに1を
加算した値を新たなCAPCNGにすると、ここでのC
APCNGの値は1となる。したがって1次のステップ
Al19ではCAPCNG=1の条件を満足することに
なり、ステップAl2Oへ進む。そして、このステップ
Al2Oで、CAPCNGから1を減算した値(つまり
0)が新たなCAPCNGの値となる。
後は、ステップA101においてカウンタの値CAPC
NGがリセットされて、CAPCNGの値はOと設定さ
れているので、ステップA118でCAPCNGに1を
加算した値を新たなCAPCNGにすると、ここでのC
APCNGの値は1となる。したがって1次のステップ
Al19ではCAPCNG=1の条件を満足することに
なり、ステップAl2Oへ進む。そして、このステップ
Al2Oで、CAPCNGから1を減算した値(つまり
0)が新たなCAPCNGの値となる。
これから50ミリ秒経過後に再びこの第1の割込制御が
始まる際には、CAPCNGの値は上述のように前回の
第1の割込制御開始時と同様に0となっている。したが
って、今回の第1の割込制御の内容は前回の第1の割込
制御と全く同一となって、今回の第1の割込制御の終了
後には、CAPCNGの値は再び0となる。つまり、主
フローの制御のいずれかのステップにおいてCAPCN
Gの値がO以外に設定されない限り、この50ミリ秒毎
に行なわれる第1の割込制御は全く同一の内容で繰り返
され、この結果得られるCAPCNGの値は常にOとな
る。
始まる際には、CAPCNGの値は上述のように前回の
第1の割込制御開始時と同様に0となっている。したが
って、今回の第1の割込制御の内容は前回の第1の割込
制御と全く同一となって、今回の第1の割込制御の終了
後には、CAPCNGの値は再び0となる。つまり、主
フローの制御のいずれかのステップにおいてCAPCN
Gの値がO以外に設定されない限り、この50ミリ秒毎
に行なわれる第1の割込制御は全く同一の内容で繰り返
され、この結果得られるCAPCNGの値は常にOとな
る。
第2の割込制御は、制御部25において行なわれる制御
であって、ここでは、踏込量検出部14によって検出さ
れたアクセルペダル踏込量APSに基づいて、この踏込
量APSの変化速度DAPSが求められる。
であって、ここでは、踏込量検出部14によって検出さ
れたアクセルペダル踏込量APSに基づいて、この踏込
量APSの変化速度DAPSが求められる。
なお、アクセルペダル踏込量APSの値は、アクセルペ
ダル27と連動する踏込量検出部14のポテンショメー
タ37からアクセルペダル27の踏込量に比例した電圧
が出力され、この出力電圧が踏込量検出部14のA−D
変換部38でデジタル値に変換されることにより得られ
る値である。
ダル27と連動する踏込量検出部14のポテンショメー
タ37からアクセルペダル27の踏込量に比例した電圧
が出力され、この出力電圧が踏込量検出部14のA−D
変換部38でデジタル値に変換されることにより得られ
る値である。
この第2の割込制御においては、ステップA121でア
クセルペダル踏込量APSが入力されて、この次のステ
ップA122でこの入力されたAPSの値と、これと同
様にして100ミリ秒前に入力され記憶されているアク
セルペダル踏込量APS′との差l APS−APS
’ lがDAPSの値として算出される。この割込制御
は10ミリ秒毎に繰返されるので、APS、APS ’
およびDAPSの値は10ミリ秒毎に更新される。
クセルペダル踏込量APSが入力されて、この次のステ
ップA122でこの入力されたAPSの値と、これと同
様にして100ミリ秒前に入力され記憶されているアク
セルペダル踏込量APS′との差l APS−APS
’ lがDAPSの値として算出される。この割込制御
は10ミリ秒毎に繰返されるので、APS、APS ’
およびDAPSの値は10ミリ秒毎に更新される。
第3の割込制御は・、実車速VAおよび実加速度DAV
を算出するために車速・加速度検出部24において行な
われる制御である。
を算出するために車速・加速度検出部24において行な
われる制御である。
この第3の割込制御が開始されると、まず初めにステッ
プA123において、右後車輪速検出部42により検出
された右後車輪36の車輪速がVARRとして入力され
、ついでステップA124で、左後車輪速検出部43に
より検出された左後車輪35の車輪速がVARLとして
入力される。
プA123において、右後車輪速検出部42により検出
された右後車輪36の車輪速がVARRとして入力され
、ついでステップA124で、左後車輪速検出部43に
より検出された左後車輪35の車輪速がVARLとして
入力される。
次に、ステップA125においてVARRとVARLの
平均値が車両の実車速VAとして算出さ九記憶される。
平均値が車両の実車速VAとして算出さ九記憶される。
次のステップA126では、ステップA125で算出さ
れた実車速VAと今回の割込制御から390ミリ秒前の
割込制御で同様に算出されて記憶された実車速VA’と
の変化量VA−VA ’が実加速度DvAGsとして算
出される。
れた実車速VAと今回の割込制御から390ミリ秒前の
割込制御で同様に算出されて記憶された実車速VA’と
の変化量VA−VA ’が実加速度DvAGsとして算
出される。
そして、ステップA127においては、VAとVA’と
の平均値VAAと、VAが算出された割込制御から更に
65ミリ秒前の割込制御で同様に算出され記憶されてい
た実車速VA”とVA”’(VA”よりも390ミリ秒
前に算出・記憶されたもの)との平均値VAA’との変
化量VAA−VAA’が、実加速度DVA工、。とじて
算出され記憶される。
の平均値VAAと、VAが算出された割込制御から更に
65ミリ秒前の割込制御で同様に算出され記憶されてい
た実車速VA”とVA”’(VA”よりも390ミリ秒
前に算出・記憶されたもの)との平均値VAA’との変
化量VAA−VAA’が、実加速度DVA工、。とじて
算出され記憶される。
更に、ステップA128においては、ステップA127
で算出された実加速度D V A 13゜と前回までの
割込制御によって同様にして算出されたDVA13゜の
うち最新の4つのD V Ai、。との平均値が、実加
速度D V A、、。として算出される。
で算出された実加速度D V A 13゜と前回までの
割込制御によって同様にして算出されたDVA13゜の
うち最新の4つのD V Ai、。との平均値が、実加
速度D V A、、。として算出される。
以上のようにして算出されるVA、VA’、VA”、V
A”’、VAA、VAA’、DVA、、。
A”’、VAA、VAA’、DVA、、。
DVAl。およびD V A、、aの各位は、この第3
の割込制御が65ミリ秒毎に行なわれるので、65ミリ
秒毎に更新される。
の割込制御が65ミリ秒毎に行なわれるので、65ミリ
秒毎に更新される。
これらの実加速度のうち、D A V、、は上述のよう
に2つの実車速(VA、VA’)に基づいて算出される
ので、実際の車両の加速度の変化に対し最も追従性が高
い反面、外乱等により1つの実車速の誤差が増大した時
にうける影響が大きく安定性が低い。一方、D A V
、s、は、上述のように4つの実車速(VA、VA’、
VA”、VA”’)に基づいて算出される実加速度DA
v13゜を5つ用いて求められるので、DVA、、とは
逆に外乱による影響は少なく安定性が高い反面、追従性
が低い。また、DAV、、、はD A V、、とD A
V、、。どの中間の安定性および追従性を有するもの
である。
に2つの実車速(VA、VA’)に基づいて算出される
ので、実際の車両の加速度の変化に対し最も追従性が高
い反面、外乱等により1つの実車速の誤差が増大した時
にうける影響が大きく安定性が低い。一方、D A V
、s、は、上述のように4つの実車速(VA、VA’、
VA”、VA”’)に基づいて算出される実加速度DA
v13゜を5つ用いて求められるので、DVA、、とは
逆に外乱による影響は少なく安定性が高い反面、追従性
が低い。また、DAV、、、はD A V、、とD A
V、、。どの中間の安定性および追従性を有するもの
である。
なお、ここで、第3の割込制御によって求められる実加
速度DVAの誤差を補償するために行なうフェールセイ
フ制御の内容を説明すると、第8図(v)に示すように
、まず、ステップN101で、車重検出部19の一つと
して設けられているニアサスベンジ目ン(エアサス)の
空気圧検出装置で検出した検出値の変化(空気圧の変化
度合)が、予め設定された基準値よりも大きいか否かが
判断される。
速度DVAの誤差を補償するために行なうフェールセイ
フ制御の内容を説明すると、第8図(v)に示すように
、まず、ステップN101で、車重検出部19の一つと
して設けられているニアサスベンジ目ン(エアサス)の
空気圧検出装置で検出した検出値の変化(空気圧の変化
度合)が、予め設定された基準値よりも大きいか否かが
判断される。
検出値の変化が基準値よりも大きくない場合には、実車
速VAとしての測定値には誤差が生じていないと判断し
て、ステップN108へ進んでフラグ114の値を0と
した後、ステップN109に進んで、タイマ(TMA’
)をリセットし、ステップN110に進む。このステッ
プN110では、各実加速度(DVA、、、DVA、、
。、 Dv As5− )を通常通り、つまり、上述の
ようにステップA126〜A128にしたがって算出す
る。
速VAとしての測定値には誤差が生じていないと判断し
て、ステップN108へ進んでフラグ114の値を0と
した後、ステップN109に進んで、タイマ(TMA’
)をリセットし、ステップN110に進む。このステッ
プN110では、各実加速度(DVA、、、DVA、、
。、 Dv As5− )を通常通り、つまり、上述の
ようにステップA126〜A128にしたがって算出す
る。
ただし、このフェールセイフ制御時以前の段階から検出
値の変化が基準値よりも大きくない状態が続いている場
合には、フラグ■□、の値ははじめから0であって、タ
イマ(TMA ’)も既にリセット状態になっている。
値の変化が基準値よりも大きくない状態が続いている場
合には、フラグ■□、の値ははじめから0であって、タ
イマ(TMA ’)も既にリセット状態になっている。
なお、フラグ114は、既にエアサスの空気圧の変化が
基準値よりも大きい状態となっていることを値が1であ
ることにより示す、また、タイマTMA’は、エアサス
の空気圧の変化が大きい状態が連続している場合の連続
時間をカウントするものである。
基準値よりも大きい状態となっていることを値が1であ
ることにより示す、また、タイマTMA’は、エアサス
の空気圧の変化が大きい状態が連続している場合の連続
時間をカウントするものである。
一方、検出値の変化が基準値よりも大きい場合には、ス
テップN101で、実車速VAとしての測定値に誤差が
生じたと判断できる。この場合は、まずステップN10
2へ進んでフラグエ□、の値が1であるか否かを判断す
る。
テップN101で、実車速VAとしての測定値に誤差が
生じたと判断できる。この場合は、まずステップN10
2へ進んでフラグエ□、の値が1であるか否かを判断す
る。
今、初めてエアサスの空気圧の変化が基準値よりも大き
くなったとすると、フラグエ□4の値はまだOの状態な
ので、ステップN103へ進んでフラグL4の値を1と
した後、ステップN104でタイマTMA ’のカウン
トをスタートさせる。ついで、ステップN105で、各
実加速度(DVAss 、D V A15o −D V
Ass、)の算出を停止して、直前に算出された各算
出値(最終算出値)を出力データとして記憶する。
くなったとすると、フラグエ□4の値はまだOの状態な
ので、ステップN103へ進んでフラグL4の値を1と
した後、ステップN104でタイマTMA ’のカウン
トをスタートさせる。ついで、ステップN105で、各
実加速度(DVAss 、D V A15o −D V
Ass、)の算出を停止して、直前に算出された各算
出値(最終算出値)を出力データとして記憶する。
続いて、ステップN106に進んで、制御周期を再設定
する。この制御周期の再設定とは、後述する第8図(i
)の主フローに示す制御を、初期状態つまりステップA
101の段階に戻して、新たに制御を開始することであ
る。そして、この後は、ステップN107に進む。
する。この制御周期の再設定とは、後述する第8図(i
)の主フローに示す制御を、初期状態つまりステップA
101の段階に戻して、新たに制御を開始することであ
る。そして、この後は、ステップN107に進む。
また、前回の制御でもエアサスの空気圧の変化が基準値
よりも大きいと判断されている場合には、フラグIi4
は1になっているので、ステップN102で、フラグI
tsの値が1であると判断される。
よりも大きいと判断されている場合には、フラグIi4
は1になっているので、ステップN102で、フラグI
tsの値が1であると判断される。
この場合、ステップN103〜N106をジャンプして
、直接ステップN107に進む。
、直接ステップN107に進む。
ステップN107に進むと、タイマTMA ’のカウン
ト値t TMA ’が所定値tcよりも大きいか否かが
判断される。ここで、カウント値し丁MA′とは、エア
サスの空気圧の変化が基準値よりも大きくなった状態の
連続している時間である。また、所定値tcとは基準時
間であって、車両のサスペンションの固有振動周期等よ
り適当に大きい値として例えば750酩程度に設定され
る。
ト値t TMA ’が所定値tcよりも大きいか否かが
判断される。ここで、カウント値し丁MA′とは、エア
サスの空気圧の変化が基準値よりも大きくなった状態の
連続している時間である。また、所定値tcとは基準時
間であって、車両のサスペンションの固有振動周期等よ
り適当に大きい値として例えば750酩程度に設定され
る。
このステップN107で行なう判断は、エアサスの空気
圧の変化が、車輪のバンプ・リバウンド等に起因したも
のか、実際に車速が変化したためのものかの判断である
。つまり、エアサスの空気圧の変化が車輪のバンプ・リ
バウンド等に起因していれば、基準時間tc程度経過し
てバンプ・リバウンド等が収まればその変化も解消され
る。従って、逆に、空気圧の変化が基準値よりも大きい
状態が基準時間tQよりも長く続いていれば、実際に車
速が変化したためにエアサスの空気圧が変化が続いてい
ると判断できる。
圧の変化が、車輪のバンプ・リバウンド等に起因したも
のか、実際に車速が変化したためのものかの判断である
。つまり、エアサスの空気圧の変化が車輪のバンプ・リ
バウンド等に起因していれば、基準時間tc程度経過し
てバンプ・リバウンド等が収まればその変化も解消され
る。従って、逆に、空気圧の変化が基準値よりも大きい
状態が基準時間tQよりも長く続いていれば、実際に車
速が変化したためにエアサスの空気圧が変化が続いてい
ると判断できる。
即ち、タイマTMA ’のカウント値t TMA′が所
定値tcよりも大きいならば、空気圧の変化は実際に車
速が変化したためであり、算出した現実加速度データを
採用できると判断でき、タイマTMA’のカウント値t
TMA ’が所定値tcよりも大きくなければ、空気
圧の変化が車輪のバンプ・リバウンド等に起因している
可能性があり、現実加速度データを採用できないと判断
できる。
定値tcよりも大きいならば、空気圧の変化は実際に車
速が変化したためであり、算出した現実加速度データを
採用できると判断でき、タイマTMA’のカウント値t
TMA ’が所定値tcよりも大きくなければ、空気
圧の変化が車輪のバンプ・リバウンド等に起因している
可能性があり、現実加速度データを採用できないと判断
できる。
ステップN107で、カウント値t TMA′か所定値
tcよりも大きくないと判断すると、この制御を終了し
、逆に、カウント値tTMへ′が所定値tcよりも大き
いと判断すると、ステップNIO3へ進み、フラグI
14の値を0とした後、ステップN109でタイマ(T
MA’)をリセットして、ステップN110に進んで、
各実加速度(DVAGs、OVA、、、、DVA、、、
)を通常通りステップA126〜A128に従って算出
する。
tcよりも大きくないと判断すると、この制御を終了し
、逆に、カウント値tTMへ′が所定値tcよりも大き
いと判断すると、ステップNIO3へ進み、フラグI
14の値を0とした後、ステップN109でタイマ(T
MA’)をリセットして、ステップN110に進んで、
各実加速度(DVAGs、OVA、、、、DVA、、、
)を通常通りステップA126〜A128に従って算出
する。
なお、この第8図(v)に示す実加速度DVAの誤差を
補償するために行なうフェールセイフ制御は、所定時間
(ただし基準時間しcよりも適当に短い時間)ごとに繰
り返される。
補償するために行なうフェールセイフ制御は、所定時間
(ただし基準時間しcよりも適当に短い時間)ごとに繰
り返される。
このように、実加速度データが信頼できると判断できる
場合には、所定通りに実加速度を算出して、はぼ現在の
実加速度データを採用する一方、実加速度DVAに誤差
が生じたと判断できる場合には、各実加速度D V A
(D V Ass 、D V A13゜。
場合には、所定通りに実加速度を算出して、はぼ現在の
実加速度データを採用する一方、実加速度DVAに誤差
が生じたと判断できる場合には、各実加速度D V A
(D V Ass 、D V A13゜。
Dv A s −o )のデータとして、既に算出した
適正なデータの中から最も新しいもの(最終算出値)を
採用するのである。
適正なデータの中から最も新しいもの(最終算出値)を
採用するのである。
一方、第8図(i)のステップA101〜A117の主
フローでは、ステップAl0Lに引続きステップAlO
2において、スロットル弁31の開閉を行なうタイミン
グを決定するためのタイマTMBが時間のカウントを開
始して次のステップAlO3へ進む。
フローでは、ステップAl0Lに引続きステップAlO
2において、スロットル弁31の開閉を行なうタイミン
グを決定するためのタイマTMBが時間のカウントを開
始して次のステップAlO3へ進む。
ステップAlO3では、車速・加速度検出部24でのス
テップA123〜A128の第3の割込制御によって算
出された実車速VA、実加速度DVAG、、DVA、、
。r D V A 8 K O1踏込量検出部14によ
って検出されたアクセルペダル踏込量APS、ステップ
A121〜A122による割込制御により制御部25で
算出されたAPSの変化速度DAPS、吸入空気量検出
部20によって検出された吸入空気量AE、エンジン回
転数検出部21によって検出されたエンジン回転数NE
、車重検出部19によって検出された車重W、出力軸回
転数検出部22によって検出された自動変速機32のト
ルクコンバータ出力軸(図示省略)の回転数NDがそれ
ぞれ入力される。これとともに、アクセルスイッチ15
、ブレーキスイッチ16、シフトセレクタスイッチ17
およびオートクルーズスイッチ18の加速スイッチ45
.切換スイッチ46、スロットルスイッチ47.目標車
速変更スイッチ48の各スイッチの接点情報と、変速段
検出部23で検出された自動変速機32の使用変速段情
報とが取込まれる。
テップA123〜A128の第3の割込制御によって算
出された実車速VA、実加速度DVAG、、DVA、、
。r D V A 8 K O1踏込量検出部14によ
って検出されたアクセルペダル踏込量APS、ステップ
A121〜A122による割込制御により制御部25で
算出されたAPSの変化速度DAPS、吸入空気量検出
部20によって検出された吸入空気量AE、エンジン回
転数検出部21によって検出されたエンジン回転数NE
、車重検出部19によって検出された車重W、出力軸回
転数検出部22によって検出された自動変速機32のト
ルクコンバータ出力軸(図示省略)の回転数NDがそれ
ぞれ入力される。これとともに、アクセルスイッチ15
、ブレーキスイッチ16、シフトセレクタスイッチ17
およびオートクルーズスイッチ18の加速スイッチ45
.切換スイッチ46、スロットルスイッチ47.目標車
速変更スイッチ48の各スイッチの接点情報と、変速段
検出部23で検出された自動変速機32の使用変速段情
報とが取込まれる。
そして、次のステップAlO4で、フラグエ。
の値が1であるが否かが判断される。このフラグ14は
、制御部25の走行状態指定部3によって定車速走行が
指定されるべきことを、値がOであることによって示す
ものである。このステップAlO4では、定車速走行状
態が指定されているとl4=1ではないと判断して、ス
テップAlO3へ進む。逆に、定車速走行状態が指定さ
れていないと工、=1であると判断して、ステップAl
O7へ進む。
、制御部25の走行状態指定部3によって定車速走行が
指定されるべきことを、値がOであることによって示す
ものである。このステップAlO4では、定車速走行状
態が指定されているとl4=1ではないと判断して、ス
テップAlO3へ進む。逆に、定車速走行状態が指定さ
れていないと工、=1であると判断して、ステップAl
O7へ進む。
ステップAlO3へ進んだ場合は、フラグエ。
の値が1であるか否かが判断される。このフラグ1、は
、後述する第12図のステップE133で行なわれる目
標車速制御の中で、車速が定車速走行の目標車速にほぼ
一致した後の制御が行なわれることを値がOであること
によって示すものである。そして、ステップAlO3に
おいて、I、=1であると判断した場合にはステップA
107へ進み、工、=1ではないと判断した場合にはス
テップA106へ進む。
、後述する第12図のステップE133で行なわれる目
標車速制御の中で、車速が定車速走行の目標車速にほぼ
一致した後の制御が行なわれることを値がOであること
によって示すものである。そして、ステップAlO3に
おいて、I、=1であると判断した場合にはステップA
107へ進み、工、=1ではないと判断した場合にはス
テップA106へ進む。
ステップA106では、スロットル弁31の開閉を行な
うタイミングの周期TKzが予め設定された一定値TK
として指定される。
うタイミングの周期TKzが予め設定された一定値TK
として指定される。
ステップA107では1周期TK2がステップAlO3
で入力されたエンジン回転数NEの逆数と予め設定され
た一定値の係数αとの積によって指定される。したがっ
て、制御部25の走行状態指定部3により定車速走行が
指定されると、目標車速制御の中で車速が目標車速に到
達するまでは、スロットル弁31の開閉はエンジン13
の回転数の増加とともに短縮する周期で行なわれ、車速
か目標車速にほぼ一致した後に制御が行なわれる場合に
は、スロットル弁31は一定の周期で開閉が行なわれる
。
で入力されたエンジン回転数NEの逆数と予め設定され
た一定値の係数αとの積によって指定される。したがっ
て、制御部25の走行状態指定部3により定車速走行が
指定されると、目標車速制御の中で車速が目標車速に到
達するまでは、スロットル弁31の開閉はエンジン13
の回転数の増加とともに短縮する周期で行なわれ、車速
か目標車速にほぼ一致した後に制御が行なわれる場合に
は、スロットル弁31は一定の周期で開閉が行なわれる
。
ステップA106あるいはステップA107からステッ
プAlO3へ進むと、タイマTMBによってカウントさ
れた時間t TMBとiKzとが比較されて、trMa
>tに2であるか否かが判断される。
プAlO3へ進むと、タイマTMBによってカウントさ
れた時間t TMBとiKzとが比較されて、trMa
>tに2であるか否かが判断される。
そして、t TMB> t K2であると判断した場合
にはステップA109へ進み、t TMB> t K2
ではないと判断した場合にはステップA112へ進む。
にはステップA109へ進み、t TMB> t K2
ではないと判断した場合にはステップA112へ進む。
t TMB> t Illの場合は、今回の制御サイク
ルがスロットル弁31の開閉を行なうタイミングに該当
し、ステップA109でスロットル弁31の次の、開閉
のタイミングを求めるためにタイマTMBをリセットし
てt TMBのイ直をOとし、ステップA110でタイ
マTMBによる時間のカウントを再びスタートさせ、ス
テップA111でフラグエ、□を1とする。このフラグ
エ、□は、ステップA11OでタイマTMBによる時間
のカウントを再びスタートさせた後、スロットル弁31
の開閉を行なう制御サイクルであることを、値が1であ
ることによって示すものである。
ルがスロットル弁31の開閉を行なうタイミングに該当
し、ステップA109でスロットル弁31の次の、開閉
のタイミングを求めるためにタイマTMBをリセットし
てt TMBのイ直をOとし、ステップA110でタイ
マTMBによる時間のカウントを再びスタートさせ、ス
テップA111でフラグエ、□を1とする。このフラグ
エ、□は、ステップA11OでタイマTMBによる時間
のカウントを再びスタートさせた後、スロットル弁31
の開閉を行なう制御サイクルであることを、値が1であ
ることによって示すものである。
また、t TMB> t K2ではない場合は、今回の
制御サイクルがスロットル弁31の開閉(エンジン出力
の調整)を行なうタイミングに該当しないので、ステッ
プA112でフラグ11□の値をOとする。
制御サイクルがスロットル弁31の開閉(エンジン出力
の調整)を行なうタイミングに該当しないので、ステッ
プA112でフラグ11□の値をOとする。
ステップA111あるいはステップA112からステッ
プA113へ進むと、ステップAlO3で入力されたシ
フトセレクタスイッチ17の接点情報により、シフトセ
レクタ29がDレンジの位置にあるか否かが判断される
。Dレンジの位置にあると判断した場合には、ステップ
A114へ進み、Dレンジの位置にないと判断した場合
には。
プA113へ進むと、ステップAlO3で入力されたシ
フトセレクタスイッチ17の接点情報により、シフトセ
レクタ29がDレンジの位置にあるか否かが判断される
。Dレンジの位置にあると判断した場合には、ステップ
A114へ進み、Dレンジの位置にないと判断した場合
には。
Dレンジ以外では車両の走行状態等に基づく複雑な制御
は不要であるとしてステップA117へ進んでスロット
ル直動制御が行なわれる。
は不要であるとしてステップA117へ進んでスロット
ル直動制御が行なわれる。
ステップA114へ進んだ場合には、オートクルーズス
イッチ18のスロットルスイッチ47が第6図中の回の
位置にあるか否かが判断される。
イッチ18のスロットルスイッチ47が第6図中の回の
位置にあるか否かが判断される。
スロットルスイッチ47が回の位置にある場合には、ア
クセルペダル27とスロットル弁31とが機械的に直結
されたのと同等にスロットル弁31が操作される状態と
なるので、ステップA117へ進んでスロットル直動制
御が行なわれる。
クセルペダル27とスロットル弁31とが機械的に直結
されたのと同等にスロットル弁31が操作される状態と
なるので、ステップA117へ進んでスロットル直動制
御が行なわれる。
逆に、ステップA114においてスロットルスイッチ4
7の位置が回ではないと判断するとステップA115へ
進む。ステップA115では、ステップAlO3で入力
されたエンジン回転数NEが、エンジン13の暖気運転
完了後のアイドル回転数より若干低めに予め設定された
基準値NKに対して、NE<Nにであるかどうかが判断
される。
7の位置が回ではないと判断するとステップA115へ
進む。ステップA115では、ステップAlO3で入力
されたエンジン回転数NEが、エンジン13の暖気運転
完了後のアイドル回転数より若干低めに予め設定された
基準値NKに対して、NE<Nにであるかどうかが判断
される。
そして、NE<NKであると判断した場合には、ステッ
プA117へ進んでスロットル直動制御が行なわれ、N
E < Nにではないと判断した場合には、ステップ
A116へ進んでスロットル非直動制御が行なわれる。
プA117へ進んでスロットル直動制御が行なわれ、N
E < Nにではないと判断した場合には、ステップ
A116へ進んでスロットル非直動制御が行なわれる。
したがって、エンジン始動時にエンジン13の回転数が
エンジン停止状態から定常状態の回転数に立上がるまで
の間、あるいは何らかの原因でエンジン13の運転状態
が不安定となってエンジン回転数が低下した時には、ス
ロットル弁31がアクセルペダル27の動きのみに対応
して作動しエンジン13が制御される。
エンジン停止状態から定常状態の回転数に立上がるまで
の間、あるいは何らかの原因でエンジン13の運転状態
が不安定となってエンジン回転数が低下した時には、ス
ロットル弁31がアクセルペダル27の動きのみに対応
して作動しエンジン13が制御される。
ステップA116のスロットル非直動制御あるいはステ
ップA117のスロットル直動制御が終了すると1回の
制御サイクルが終了し、再びステップAlO3へ戻って
以上に述べたステップAlO3−ステップA116また
はA117の制御が繰返される。したがって、1回の制
御サイクル毎にステップAlO3で各検出値および各接
点情報が更新して入力され、この検出値および接点情報
に基づいて以上に述べた制御が行なわれる。
ップA117のスロットル直動制御が終了すると1回の
制御サイクルが終了し、再びステップAlO3へ戻って
以上に述べたステップAlO3−ステップA116また
はA117の制御が繰返される。したがって、1回の制
御サイクル毎にステップAlO3で各検出値および各接
点情報が更新して入力され、この検出値および接点情報
に基づいて以上に述べた制御が行なわれる。
次に、第8図(i)のステップA117のスロットル直
動制御について説明する。このスロットル直動制御は、
第9図に示すフローチャートに従って行なおれる。
動制御について説明する。このスロットル直動制御は、
第9図に示すフローチャートに従って行なおれる。
つまり、初めに第9図中のステップBIOIにおいてア
クセルペダル踏込量APSをパラメータとして、第19
図に示すマツプ#MAPSから、第8図(i)のステッ
プAlO3で入力されたアクセルペダル踏込量APSに
対応するスロットル弁開度θTHDが読出されて設定さ
れ、ステップB102へ進む。
クセルペダル踏込量APSをパラメータとして、第19
図に示すマツプ#MAPSから、第8図(i)のステッ
プAlO3で入力されたアクセルペダル踏込量APSに
対応するスロットル弁開度θTHDが読出されて設定さ
れ、ステップB102へ進む。
ステップB102では、前述のフラグI工、の値が1で
あるか否かが判断される。1□1=1であると判断した
場合には、今回の制御サイクルがスロットル弁31の開
閉を行なうタイミングに該当するので、ステップB10
3へ進んでスロットル弁31の開閉登行なった後、今回
の制御サイクルにおけるスロットル直動制御を終了する
。■□、=1ではないと判断した場合には、今回の制御
サイクルがスロットル弁31の開閉を行なうタイミング
に該当しないので、何も行なわずに今回の制御サイクル
におけるスロットル直動制御を終了する。
あるか否かが判断される。1□1=1であると判断した
場合には、今回の制御サイクルがスロットル弁31の開
閉を行なうタイミングに該当するので、ステップB10
3へ進んでスロットル弁31の開閉登行なった後、今回
の制御サイクルにおけるスロットル直動制御を終了する
。■□、=1ではないと判断した場合には、今回の制御
サイクルがスロットル弁31の開閉を行なうタイミング
に該当しないので、何も行なわずに今回の制御サイクル
におけるスロットル直動制御を終了する。
ステップB103においては、制御部25からスロット
ル弁回動部26に対し、ステップBIO1で設定された
スロットル弁開度θTHDを指示する信号を送出する。
ル弁回動部26に対し、ステップBIO1で設定された
スロットル弁開度θTHDを指示する信号を送出する。
スロットル弁回動部26は、アクチュエータ駆動部39
でこの信号を受けてスロットル弁アクチユエータ40に
対しスロットル弁開度が0丁)10となる位置までスロ
ットル弁31を回動するように邸動信号を送出する。こ
れに基づき、スロットル弁アクチユエータ40がスロッ
トル弁31の回動を行なう。
でこの信号を受けてスロットル弁アクチユエータ40に
対しスロットル弁開度が0丁)10となる位置までスロ
ットル弁31を回動するように邸動信号を送出する。こ
れに基づき、スロットル弁アクチユエータ40がスロッ
トル弁31の回動を行なう。
この時、スロットル弁31の開度がスロットル弁開度検
出部41によって検出され、この検出結果がアクチュエ
ータ旺動部39にフィードバックされるので、この検出
結果に基づき、アクチュエータ邸動部39では、スロッ
トル弁開度がθTll0となるようにするスロットル弁
31の回動駆動信号を引続き送出する。スロットル弁3
1がこのような位置まで回動されたことが、スロットル
弁開度検出部41によって検出されると、この検出結果
に対応して、アクチュエータ邸動部39は駆動信号を送
出しなくなり、スロットル弁31がスロットル弁開度を
0↑110とする位置で停止する。
出部41によって検出され、この検出結果がアクチュエ
ータ旺動部39にフィードバックされるので、この検出
結果に基づき、アクチュエータ邸動部39では、スロッ
トル弁開度がθTll0となるようにするスロットル弁
31の回動駆動信号を引続き送出する。スロットル弁3
1がこのような位置まで回動されたことが、スロットル
弁開度検出部41によって検出されると、この検出結果
に対応して、アクチュエータ邸動部39は駆動信号を送
出しなくなり、スロットル弁31がスロットル弁開度を
0↑110とする位置で停止する。
上述のように、スロットル直動制御においては。
スロットル弁開度θTHDがアクセルペダル27の踏込
量のみに基づいて決定される。また、スロットル弁開度
θTHDとアクセルペダル踏込量APSとは、第19図
に示すように比例関係にある。したがって、アクセルペ
ダル27とスロットル弁31とが機械的に直結されたよ
うな状態で、アクセルペダル27の動きに応じてスロッ
トル弁31が作動する。
量のみに基づいて決定される。また、スロットル弁開度
θTHDとアクセルペダル踏込量APSとは、第19図
に示すように比例関係にある。したがって、アクセルペ
ダル27とスロットル弁31とが機械的に直結されたよ
うな状態で、アクセルペダル27の動きに応じてスロッ
トル弁31が作動する。
なお、スロットル弁31がこのように作動して吸気通路
30の開閉を行なうと、エンジン13に吸入される空気
量が変化し、これに応じて、吸入空気量検出部20によ
って検出された空気量とエンジン13の運転状態とに基
づいて燃料制御装置(図示省略)が決定するエンジン1
3への燃料供給量が変化する。この結果、燃焼噴射装置
(図示省略)が吸気通路3oへ実際に噴射する燃料の量
が変化し、エンジン13の出力が変化する。
30の開閉を行なうと、エンジン13に吸入される空気
量が変化し、これに応じて、吸入空気量検出部20によ
って検出された空気量とエンジン13の運転状態とに基
づいて燃料制御装置(図示省略)が決定するエンジン1
3への燃料供給量が変化する。この結果、燃焼噴射装置
(図示省略)が吸気通路3oへ実際に噴射する燃料の量
が変化し、エンジン13の出力が変化する。
次に、第8図(i)のステップA116のスロットル非
直動制御について説明する。このスロットル非直動制御
は、第10図に示すフローチャートに従って行なわれる
。
直動制御について説明する。このスロットル非直動制御
は、第10図に示すフローチャートに従って行なわれる
。
つまり、初めにステップC101において、第8図(i
)のステップAlO3で入力された接点情報に基づき、
ブレーキスイッチ16の接点がON状態にあるか否かが
判断される。
)のステップAlO3で入力された接点情報に基づき、
ブレーキスイッチ16の接点がON状態にあるか否かが
判断される。
この時、車両の制動を行なうためにブレーキペダル28
を踏込んでいる場合には、ステップc101においてブ
レーキスイッチ16の接点がON状態になっているので
ステップClO2へ進み、ブレーキペダル28を踏込ん
でいない場合には、ブレーキスイッチ16の接点が○N
状態になっていないので、ステップC113へ進む。し
たがって、ブレーキペダル28が踏込まれている時と、
踏込まれていない時とでは、内容の異なる制御が行なわ
れる。
を踏込んでいる場合には、ステップc101においてブ
レーキスイッチ16の接点がON状態になっているので
ステップClO2へ進み、ブレーキペダル28を踏込ん
でいない場合には、ブレーキスイッチ16の接点が○N
状態になっていないので、ステップC113へ進む。し
たがって、ブレーキペダル28が踏込まれている時と、
踏込まれていない時とでは、内容の異なる制御が行なわ
れる。
ブレーキペダル28が踏込まれてステップc102へ進
んだ場合には、このステップClO2において、フラグ
■、の値が0に設定される。このフラグエ、は、値がO
であることにより前回の制御サイクルでブレーキペダル
28が踏込まれていたことを示すものである。そして、
次いでステップClO3においてフラグI2の値が1で
あるが否かが判断される。
んだ場合には、このステップClO2において、フラグ
■、の値が0に設定される。このフラグエ、は、値がO
であることにより前回の制御サイクルでブレーキペダル
28が踏込まれていたことを示すものである。そして、
次いでステップClO3においてフラグI2の値が1で
あるが否かが判断される。
このフラグI2は、後述するように、ブレーキペダル2
8を踏込んでブレーキ(図示省略)による車両の減速を
行なった際に、減速度が基準値より大きい急制動状態が
基準時間より長く継続したことを、値が1であることに
より示すものである。
8を踏込んでブレーキ(図示省略)による車両の減速を
行なった際に、減速度が基準値より大きい急制動状態が
基準時間より長く継続したことを、値が1であることに
より示すものである。
なお、この基準値および基準時間は、予め設定される。
ステップClO3で工2=1であると判断した場合には
、後述のステップC112へ直接進み、工2=1ではな
いと判断した場合はステップc104へ進む。
、後述のステップC112へ直接進み、工2=1ではな
いと判断した場合はステップc104へ進む。
ステップClO3からステップClO4へ進むと、第8
図(i)のステップAlO3で入力された実加速度DV
A1.。が予め設定された負の基準値に2に対し、D
V Azao < K2であるか否かが判断される。実
加速度DVA工、。は車両の加速が行なわれている時に
正の値となって、負の値となるのは車両の減速が行なわ
れている時なので、負の基準値に2に対しDVA工、。
図(i)のステップAlO3で入力された実加速度DV
A1.。が予め設定された負の基準値に2に対し、D
V Azao < K2であるか否かが判断される。実
加速度DVA工、。は車両の加速が行なわれている時に
正の値となって、負の値となるのは車両の減速が行なわ
れている時なので、負の基準値に2に対しDVA工、。
<K、であるが否かの判断は、車両の減速度が予め設定
された基準値より大きいか否かの判断と同一となる。
された基準値より大きいか否かの判断と同一となる。
ブレーキ(図示省略)による減速度の大きい急制動が行
なわれていると、ステップClO4でDVA、、。<
K 2であると判断され、ステップC107へ進む、急
制動が行なわれていないと、ステップClO4でDVA
□、。<K2ではないと判断されて、ステップClO3
へ進む。
なわれていると、ステップClO4でDVA、、。<
K 2であると判断され、ステップC107へ進む、急
制動が行なわれていないと、ステップClO4でDVA
□、。<K2ではないと判断されて、ステップClO3
へ進む。
ステップC107へ進むと、フラグエ、の値が1である
か否かが判断される。このフラグI工は。
か否かが判断される。このフラグI工は。
実加速度DVA1.。が基準値に2より小さい状態(即
ち減速度が基準値より大きい状態)の継続時間を計測す
るタイマTMAが時間を、カウント中であることを値が
1であることによって示すものである。タイマTMAが
既に時間をカウントしていると、I□=1であると判断
され、ステップC110へ進む、タイマTMAが時間の
カウントを行なっていないと、11=1ではないと判断
され、ステップ0108へ進みフラグエ□の値を1とし
、ステップC109でタイマTMAによる時間のカウン
トを開始した後ステップC110へ進む。
ち減速度が基準値より大きい状態)の継続時間を計測す
るタイマTMAが時間を、カウント中であることを値が
1であることによって示すものである。タイマTMAが
既に時間をカウントしていると、I□=1であると判断
され、ステップC110へ進む、タイマTMAが時間の
カウントを行なっていないと、11=1ではないと判断
され、ステップ0108へ進みフラグエ□の値を1とし
、ステップC109でタイマTMAによる時間のカウン
トを開始した後ステップC110へ進む。
ステップC11oでは、タイマTMAによってカウント
された時間t4にAが予め設定された基準時間上に、に
対して、t rMA> t K□であるか否かが判断さ
れるs t TMA> t Kiであると判断した場合
には、ステップC111へ進み、前記フラグエ2の値を
1とした後ステップC112へ進む。一方、t TMA
> t Klではないと判断した場合には、直接ステッ
プC112へ進み前記フラグエ2の値はOのままとなる
6 一方、ステップClO4において、DVAL、。
された時間t4にAが予め設定された基準時間上に、に
対して、t rMA> t K□であるか否かが判断さ
れるs t TMA> t Kiであると判断した場合
には、ステップC111へ進み、前記フラグエ2の値を
1とした後ステップC112へ進む。一方、t TMA
> t Klではないと判断した場合には、直接ステッ
プC112へ進み前記フラグエ2の値はOのままとなる
6 一方、ステップClO4において、DVAL、。
< X Xではないと判断してステップClO3へ進ん
だ場合には、ブレーキ(図示省略)による減速度が基準
値以下でありタイマTMAによる時間のカウントが不要
となる。そこで、タイマTMAによるカウントが必要と
なる場合にそなえ、ステップClO3でフラグエ□の値
をOとし、ステップC106でタイマTMAをリセット
して時間のカウントを中止するとともに、カウント時間
tTMAの値をOとした後、ステップC112へ進む。
だ場合には、ブレーキ(図示省略)による減速度が基準
値以下でありタイマTMAによる時間のカウントが不要
となる。そこで、タイマTMAによるカウントが必要と
なる場合にそなえ、ステップClO3でフラグエ□の値
をOとし、ステップC106でタイマTMAをリセット
して時間のカウントを中止するとともに、カウント時間
tTMAの値をOとした後、ステップC112へ進む。
なお、このようなステップClO3〜C111の制御に
よって、ブレーキ(図示省略)による減速度が基準値よ
り大きい状態が基準時間より長く継続するとフラグエ2
の値が1とされるが、このフラグI2の値は、1度1に
設定されると、ステップClO3−C111以外のいず
れかのステップで値をOとされない限り、たとえ減速度
が基準値以下となっても変化することがない。
よって、ブレーキ(図示省略)による減速度が基準値よ
り大きい状態が基準時間より長く継続するとフラグエ2
の値が1とされるが、このフラグI2の値は、1度1に
設定されると、ステップClO3−C111以外のいず
れかのステップで値をOとされない限り、たとえ減速度
が基準値以下となっても変化することがない。
ステップC112においては、制御部25からスロット
ル弁回動部26に対して、エンジンアイドル位置となる
最小開度のスロットル弁開度を指定する信号が送出され
る。スロットル弁回動部26では上記の信号を受けて、
そのアクチュエータ駆動部39で、スロットル弁アクチ
ユエータ40に対しスロットル弁31を最小開度のスロ
ットル弁開度まで回動する駆動信号を送出し、これを受
けたスロットル弁アクチユエータ40がスロットル弁3
1を回動する。
ル弁回動部26に対して、エンジンアイドル位置となる
最小開度のスロットル弁開度を指定する信号が送出され
る。スロットル弁回動部26では上記の信号を受けて、
そのアクチュエータ駆動部39で、スロットル弁アクチ
ユエータ40に対しスロットル弁31を最小開度のスロ
ットル弁開度まで回動する駆動信号を送出し、これを受
けたスロットル弁アクチユエータ40がスロットル弁3
1を回動する。
この時、スロットル弁31の開度がスロットル弁開度検
出部41によって検出され、この検出結果がアクチュエ
ータ駆動部39にフィードバックされてフィードバック
制御が行なわれる。つまり。
出部41によって検出され、この検出結果がアクチュエ
ータ駆動部39にフィードバックされてフィードバック
制御が行なわれる。つまり。
アクチュエータ駆動部39では、スロットル弁開度の検
出結果に基づき、スロットル弁31が所定の位置まで回
動されたことが確認されるまで、スロットル弁31の回
動に必要な駆動信号を引続き送出する。そして、スロッ
トル弁31が所定の位置まで回動されたことがスロット
ル弁開度検出部41によって検出されると、アクチュエ
ータ駆動部39からの駆動信号の送出が終わって、スロ
ットル弁31が所定位置に停止し、エンジンブレーキに
よる制動力が発生する。
出結果に基づき、スロットル弁31が所定の位置まで回
動されたことが確認されるまで、スロットル弁31の回
動に必要な駆動信号を引続き送出する。そして、スロッ
トル弁31が所定の位置まで回動されたことがスロット
ル弁開度検出部41によって検出されると、アクチュエ
ータ駆動部39からの駆動信号の送出が終わって、スロ
ットル弁31が所定位置に停止し、エンジンブレーキに
よる制動力が発生する。
以上述べたように、ブレーキペダル28を踏込んだ場合
には、車両の減速が目的であるから、ステップ0103
〜C111の制御を経た後、常にスロットル弁31をエ
ンジンアイドル位置となる最小開度に保持することによ
り、エンジンブレーキによる車両の制動が、ブレーキ(
図示省略)による制動とともに行なわれるのである。
には、車両の減速が目的であるから、ステップ0103
〜C111の制御を経た後、常にスロットル弁31をエ
ンジンアイドル位置となる最小開度に保持することによ
り、エンジンブレーキによる車両の制動が、ブレーキ(
図示省略)による制動とともに行なわれるのである。
ブレーキペダル28が踏込まれず、ステップC101か
らステップC113へ進んだ場合には、フラグエ、の値
が1であるか否かが判断される。
らステップC113へ進んだ場合には、フラグエ、の値
が1であるか否かが判断される。
このフラグ■7は、前述のようにブレーキペダル28が
前回の制御サイクルで踏込まれていたか否かを示すが、
踏込まれていなければその値は1となっており、踏込ま
れていればその値が0となっている。したがって、この
ステップC113においては、ブレーキペダル28が踏
込まれていない状態となってから最初の制御サイクルで
あるか否かが判断されることになる。
前回の制御サイクルで踏込まれていたか否かを示すが、
踏込まれていなければその値は1となっており、踏込ま
れていればその値が0となっている。したがって、この
ステップC113においては、ブレーキペダル28が踏
込まれていない状態となってから最初の制御サイクルで
あるか否かが判断されることになる。
このステップC113において、■7=1である、即ち
ブレーキペダル28が踏込まれていない状態となってか
ら最初の制御サイクルではないと判断した場合には、ス
テップC133へ進む。逆に、■7=1ではない、即ち
ブレーキペダル28が踏込まれていない状態となってか
ら最初の制御サイクルであると判断した場合には、ステ
ップC114へ進む。
ブレーキペダル28が踏込まれていない状態となってか
ら最初の制御サイクルではないと判断した場合には、ス
テップC133へ進む。逆に、■7=1ではない、即ち
ブレーキペダル28が踏込まれていない状態となってか
ら最初の制御サイクルであると判断した場合には、ステ
ップC114へ進む。
ステップC113からステップC114へ進んだ場合に
は、ステップC114〜0118に従って、種々の設定
および判断がなされる。
は、ステップC114〜0118に従って、種々の設定
および判断がなされる。
まず、ステップC114では、筬にブレーキペダル28
は踏込まれていないので、前述のようなタイマTMAに
よる時間のカウントを行なう必要がなくなる。そこで、
次回以降の制御サイクルで、再び上記カウントを行なう
時にそなえ、前記フラグ■1の値をOとする。
は踏込まれていないので、前述のようなタイマTMAに
よる時間のカウントを行なう必要がなくなる。そこで、
次回以降の制御サイクルで、再び上記カウントを行なう
時にそなえ、前記フラグ■1の値をOとする。
そして、次のステップC115では、ブレーキペダル2
8が踏込まれていないのでフラグI7の値を1とし、ス
テップC116で、ステップC114と同様の理由によ
りタイマTMAをリセットして時間のカウントを停止し
カウント時間t TMAの値をOとする。
8が踏込まれていないのでフラグI7の値を1とし、ス
テップC116で、ステップC114と同様の理由によ
りタイマTMAをリセットして時間のカウントを停止し
カウント時間t TMAの値をOとする。
ついで、ステップC117でフラグエ、□の値を0とす
る。このフラグIL2は、各制御サイクルでステップC
144のオートクルーズモード制御を行なうようになっ
てから最初に訪れるスロットル弁31開閉のタイミング
に該当する制御サイクル(開閉タイミングサイクル)に
おいて、スロットル弁31の開閉をまだ行なっていない
こと、あるいはこの開閉は既に行なったが、オートクル
ーズモード制御において加速スイッチ45または切換ス
イッチ46の操作により車両の走行状態の指定が変更さ
れた後に最初に訪れる開閉タイミングサイクルにおいて
、スロットル弁31の開閉をまだ行なっていないことを
、値が0であることによって示すものである。
る。このフラグIL2は、各制御サイクルでステップC
144のオートクルーズモード制御を行なうようになっ
てから最初に訪れるスロットル弁31開閉のタイミング
に該当する制御サイクル(開閉タイミングサイクル)に
おいて、スロットル弁31の開閉をまだ行なっていない
こと、あるいはこの開閉は既に行なったが、オートクル
ーズモード制御において加速スイッチ45または切換ス
イッチ46の操作により車両の走行状態の指定が変更さ
れた後に最初に訪れる開閉タイミングサイクルにおいて
、スロットル弁31の開閉をまだ行なっていないことを
、値が0であることによって示すものである。
ステップ0118では、第8図(i)のステップAlO
3で入力された接点情報からアクセルスイッチ15の接
点がON状態にあるか否かが判断される。アクセルペダ
ル27が踏込まれてアクセルスイッチ15の接点がOF
F状態にある場合には、ステップC135へ進んでフラ
グI2の値をOとし、ステップ0136でフラグ■、の
値を1とした後、ステップC137へ進む。このフラグ
■、は、スロットル弁31をエンジンアイドル位置とな
る最小開度に保持すべきことを、値が0であることによ
って示すものである。
3で入力された接点情報からアクセルスイッチ15の接
点がON状態にあるか否かが判断される。アクセルペダ
ル27が踏込まれてアクセルスイッチ15の接点がOF
F状態にある場合には、ステップC135へ進んでフラ
グI2の値をOとし、ステップ0136でフラグ■、の
値を1とした後、ステップC137へ進む。このフラグ
■、は、スロットル弁31をエンジンアイドル位置とな
る最小開度に保持すべきことを、値が0であることによ
って示すものである。
なお、フラグ■、の値がステップC111で1と設定さ
れた場合には、このステップC135の制御が行われる
までは工、の値が1のままとなる。
れた場合には、このステップC135の制御が行われる
までは工、の値が1のままとなる。
即ちフラグI2の値は、アクセルペダル27が踏込まれ
た時に0となるのである。
た時に0となるのである。
ステップC137では、前述したように、踏込量検出部
14によって検出されたアクセルペダル踏込量APSと
、この踏込量APSから制御部25において求められた
踏込量APSの変化速度DAPSと、カウンタCAPC
NGの値とに基づき。
14によって検出されたアクセルペダル踏込量APSと
、この踏込量APSから制御部25において求められた
踏込量APSの変化速度DAPSと、カウンタCAPC
NGの値とに基づき。
目標加速度を決定して、アクセルモード制御を行なう。
このアクセルモード制御とは、車両が目標加速度になる
ようにスロットル弁31を回動させてエンジン13の出
力を制御するものである。このアクセルモード制御を行
なったところで、今回の制御サイクルにおけるスロット
ル非直動制御を終了する。
ようにスロットル弁31を回動させてエンジン13の出
力を制御するものである。このアクセルモード制御を行
なったところで、今回の制御サイクルにおけるスロット
ル非直動制御を終了する。
アクセルペダル27が踏込まれておらず、アクセルスイ
ッチ15の接点がON状態となり、ステップC118か
らステップC119へ進むと、DAPMXQの値を0と
する。このDAPMXQは、アクセルペダル27の踏込
量の増大時におけるアクセルペダル踏込量APSの変化
速度DAPSの最大値を示している。
ッチ15の接点がON状態となり、ステップC118か
らステップC119へ進むと、DAPMXQの値を0と
する。このDAPMXQは、アクセルペダル27の踏込
量の増大時におけるアクセルペダル踏込量APSの変化
速度DAPSの最大値を示している。
そして、次のステップCl2OにおいてDAPMXSの
値を0とする。このDAPMXSは、踏込量減少時にお
ける変化速度DAPSの最小値を示している。
値を0とする。このDAPMXSは、踏込量減少時にお
ける変化速度DAPSの最小値を示している。
更に、ステップC121において、第8図(iv)のス
テップA123〜A128の割込制御で算出された最新
の実車速VA工が入力される。
テップA123〜A128の割込制御で算出された最新
の実車速VA工が入力される。
次いで、ステップC122において、ブレーキペダル2
8を解放した直後の実車速を示すVOFFの値としてス
テップC121で入力された実車速VAIの値が代入さ
れる。
8を解放した直後の実車速を示すVOFFの値としてス
テップC121で入力された実車速VAIの値が代入さ
れる。
次に、ステップC123において、第8図(i)のステ
ップAlO3で入力された接点情報から、オートクルー
ズスイッチ18のスロットルスイッチ47の位置が第6
図中の田になっているか否かが判断される。なお、スロ
ットルスイッチ47が国の位置にある場合には、前述の
ようにブレーキペダル28を踏み込んで車両の減速を行
なった後、ブレーキペダル28を解放すると、アクセル
ペダル27を踏込まない限りスロットル弁31をエンジ
ンアイドル位置である最小開度に保持することが指定さ
れている。
ップAlO3で入力された接点情報から、オートクルー
ズスイッチ18のスロットルスイッチ47の位置が第6
図中の田になっているか否かが判断される。なお、スロ
ットルスイッチ47が国の位置にある場合には、前述の
ようにブレーキペダル28を踏み込んで車両の減速を行
なった後、ブレーキペダル28を解放すると、アクセル
ペダル27を踏込まない限りスロットル弁31をエンジ
ンアイドル位置である最小開度に保持することが指定さ
れている。
ステップC123において、スロットルスイッチ47の
位置が国であると判断した場合には、ステップC126
へ進み、フラグI3の値をOとした後ステップC112
で前述のようにスロットル弁31を最小開度となるスロ
ットルアイドル位置へ回動する。
位置が国であると判断した場合には、ステップC126
へ進み、フラグI3の値をOとした後ステップC112
で前述のようにスロットル弁31を最小開度となるスロ
ットルアイドル位置へ回動する。
一方、ステップC123において、スロットルスイッチ
47の位置がlではないと判断した場合は、ステップC
124へ進み、このステップC124でV OFFが予
め設定された基準値に工に対し、VOFF<K1である
か否かが判断される。
47の位置がlではないと判断した場合は、ステップC
124へ進み、このステップC124でV OFFが予
め設定された基準値に工に対し、VOFF<K1である
か否かが判断される。
ステップC124において、VOF;<K□であると判
断した場合には、ステップC125へ進み。
断した場合には、ステップC125へ進み。
フラグエ2の値が1であるか否かが判断される。
l2=1であると判断すると、ステップ0126へ進ん
でフラグエ、の値をOとした後、ステップC112で前
述のようにスロットル弁31を最小開度となる位置へ回
動する。
でフラグエ、の値をOとした後、ステップC112で前
述のようにスロットル弁31を最小開度となる位置へ回
動する。
一方、ステップC124で、VOFF<K□ではないと
判断した場合、あるいはステップC125で工2=1で
はないと判断した場合は、ステップC145へ進む。
判断した場合、あるいはステップC125で工2=1で
はないと判断した場合は、ステップC145へ進む。
したがって、ブレーキペダル28が踏込まれて車両の制
動が行なわれた時に、減速度が基準値より大きい状態が
基準時間より長く継続し、且つ、制動が中止された時の
車速か基準値より小さい場合には、アクセルペダル27
が踏込まれていなければ、車両の制動を優先して、ブレ
ーキペダル28の解放後も引続きスロットル弁31を最
小開度に保持しエンジンブレーキによる制動を行なう。
動が行なわれた時に、減速度が基準値より大きい状態が
基準時間より長く継続し、且つ、制動が中止された時の
車速か基準値より小さい場合には、アクセルペダル27
が踏込まれていなければ、車両の制動を優先して、ブレ
ーキペダル28の解放後も引続きスロットル弁31を最
小開度に保持しエンジンブレーキによる制動を行なう。
例えば、交差点等において停止のためにブレーキによる
減速を行なう場合には、停止直前に、停止時の衝撃を緩
和するためにブレーキペダル28を一旦解放するが、こ
の時には、上述のように、スロットル弁31が最小開度
に保持されてエンジンブレーキによる制動が自動的に行
なわれるのである。
減速を行なう場合には、停止直前に、停止時の衝撃を緩
和するためにブレーキペダル28を一旦解放するが、こ
の時には、上述のように、スロットル弁31が最小開度
に保持されてエンジンブレーキによる制動が自動的に行
なわれるのである。
ステップC124あるいはステップC125からステッ
プC145へ進んだ場合は、フラグエ。
プC145へ進んだ場合は、フラグエ。
の値をOとして、ステップC127へ進む。なお。
フラグ■、は、制御部25の走行状態指定部3によって
定車速走行が指定されるべきことを値がOであることに
よって示すものである。
定車速走行が指定されるべきことを値がOであることに
よって示すものである。
ステップC127では、スロットル弁31を最小開度に
保持する必要がないので、フラグI、の値を1とし、次
のステップC128で前記フラグエ。の値を1とした後
、ステップC129において、定車速走行の際の目標車
速VSにステップC121で入力された実車速VA、が
代入される。
保持する必要がないので、フラグI、の値を1とし、次
のステップC128で前記フラグエ。の値を1とした後
、ステップC129において、定車速走行の際の目標車
速VSにステップC121で入力された実車速VA、が
代入される。
次に、ステップC130において、目標車速VSでの走
行を維持するために必要な目標トルクTOM工が、下式
(1)によって算出される。
行を維持するために必要な目標トルクTOM工が、下式
(1)によって算出される。
T OMl = [((V ’ r/g) ” ks”
ki) ” (DVS3−DVSs s )”To ’
TEMI / T。
ki) ” (DVS3−DVSs s )”To ’
TEMI / T。
・・・・・ (1)
なお、上式(1)において、Wは車両検出部19によっ
て検出されて第8図(i)のステップAlO3で入力さ
れた車両の重量、rは予め記憶されている左前車輪33
あるいは右前車輪34のタイヤ有効半径、gは重力加速
度である。
て検出されて第8図(i)のステップAlO3で入力さ
れた車両の重量、rは予め記憶されている左前車輪33
あるいは右前車輪34のタイヤ有効半径、gは重力加速
度である。
また、ksは自動変速機32において使用する変速段を
第1速とした状態に換算するために予め設定された係数
であって、変速段検出部23によって検出されステップ
AlO3で入力された現在使用中の自動変速機32の変
速段に対応して値が設定されているものである。そして
、kiは車両のドライブ軸まわりのエンジン13および
自動変速機32の慣性に関する補正量である。
第1速とした状態に換算するために予め設定された係数
であって、変速段検出部23によって検出されステップ
AlO3で入力された現在使用中の自動変速機32の変
速段に対応して値が設定されているものである。そして
、kiは車両のドライブ軸まわりのエンジン13および
自動変速機32の慣性に関する補正量である。
さらに、TQは自動変速機32のトルク比であって、こ
のトルク比TQは、出力軸回転数検出部22によって検
出され、速度比eをパラメータとして自動変速機32の
特性に基づき予め設定されたマツプ#MTRATQ (
図示省略)によって決定されるものである。なお、速度
比eは、ステップAlO3で入力された自動変速機32
内のトルクコンバータ(図示省略)の出力軸回転数N、
を、エンジン回転数検出部21によって検出されステッ
プAlO3で入力されたエンジン回転数NEで除すこと
により得られる。
のトルク比TQは、出力軸回転数検出部22によって検
出され、速度比eをパラメータとして自動変速機32の
特性に基づき予め設定されたマツプ#MTRATQ (
図示省略)によって決定されるものである。なお、速度
比eは、ステップAlO3で入力された自動変速機32
内のトルクコンバータ(図示省略)の出力軸回転数N、
を、エンジン回転数検出部21によって検出されステッ
プAlO3で入力されたエンジン回転数NEで除すこと
により得られる。
そして、DVS、は、車速を目標車速vsに等しくして
これを維持するための目標加速度であって、目標車速v
Sと実車速VAとの差VS−VAをパラメータとし、第
23図に示すように予め設定されたマツプ#MDVS3
によって決定される。
これを維持するための目標加速度であって、目標車速v
Sと実車速VAとの差VS−VAをパラメータとし、第
23図に示すように予め設定されたマツプ#MDVS3
によって決定される。
なお、ステップC130では目標車速vSが前述のよう
にブレーキペダル28を解放した直後の実車速であるの
で、上式(1)において差VS−VAの値を0として目
標加速度DvS3の決定を行なう、この結果、第23図
に示す対応関係から目標加速度DVS、の値も0となる
。
にブレーキペダル28を解放した直後の実車速であるの
で、上式(1)において差VS−VAの値を0として目
標加速度DvS3の決定を行なう、この結果、第23図
に示す対応関係から目標加速度DVS、の値も0となる
。
また、DVA@sは前述のように第8図(iv)のステ
ップA123〜A128の割込制御で算出されステップ
AlO3で入力された実加速度、TEMは、エンジン1
3の出力中の実トルクであり。
ップA123〜A128の割込制御で算出されステップ
AlO3で入力された実加速度、TEMは、エンジン1
3の出力中の実トルクであり。
吸入空気量検出部20で検出されステップAlO3で入
力された吸入空気量AEを、エンジン回転数NEで除し
た値AE/NEと、エンジン回転数NEとをパラメータ
として、エンジン13の特性に基づき予め設定されたマ
ツプ#TEM’AP(図示省略)によって決定される。
力された吸入空気量AEを、エンジン回転数NEで除し
た値AE/NEと、エンジン回転数NEとをパラメータ
として、エンジン13の特性に基づき予め設定されたマ
ツプ#TEM’AP(図示省略)によって決定される。
このようにしてステップC130で目標トルりTOM、
が算出されると1次のステップc131で、マツプ#M
TH(図示省略)からスロットル弁開度0TH1を読出
す、このマツプ#MTHは、目標トルクTOMとエンジ
ン13の回転数NEとをパラメータとしてエンジン13
の特性に基づき予め設定されたものであって、エンジン
13がら出力されるトルクを上記目標トルクTOMに等
しくするために必要なスロットル弁開度θ↑Hの決定を
目的として使用されるのものである。したがって読み出
されるスロットル弁開度θTHzの値は、ステップC1
30で算出された目標トルクTOM、と、エンジン回転
数検出部21で検出されステップAlO3で入力された
エンジン回転数NEとに対応するものである。
が算出されると1次のステップc131で、マツプ#M
TH(図示省略)からスロットル弁開度0TH1を読出
す、このマツプ#MTHは、目標トルクTOMとエンジ
ン13の回転数NEとをパラメータとしてエンジン13
の特性に基づき予め設定されたものであって、エンジン
13がら出力されるトルクを上記目標トルクTOMに等
しくするために必要なスロットル弁開度θ↑Hの決定を
目的として使用されるのものである。したがって読み出
されるスロットル弁開度θTHzの値は、ステップC1
30で算出された目標トルクTOM、と、エンジン回転
数検出部21で検出されステップAlO3で入力された
エンジン回転数NEとに対応するものである。
ステップC132では、ステップc131で読だされた
スロットル弁開度θTH工に基づきスロットル弁31を
駆動する。つまり、スロットル弁開度θTH□を指示す
る信号が制御部25からスロットル弁回動部26に送出
され、スロットル弁回動部26ではアクチュエータ駆動
部39がこの信号を受けて、スロットル弁アクチユエー
タ40に対しスロットル弁31をスロットル弁開度0丁
Hよとなる位置まで回動するように駆動信号を送出する
。
スロットル弁開度θTH工に基づきスロットル弁31を
駆動する。つまり、スロットル弁開度θTH□を指示す
る信号が制御部25からスロットル弁回動部26に送出
され、スロットル弁回動部26ではアクチュエータ駆動
部39がこの信号を受けて、スロットル弁アクチユエー
タ40に対しスロットル弁31をスロットル弁開度0丁
Hよとなる位置まで回動するように駆動信号を送出する
。
これにより、スロットル弁アクチユエータ40がスロッ
トル弁31の回動を行なう。
トル弁31の回動を行なう。
この時にも、スロットル弁31の開度調整は、スロット
ル弁開度検出部41を通じたフィードバック制御で行な
われ、スロットル弁31が所定の位置まで回動されると
アクチュエータ暇動部39は信号を送出しなくなり、ス
ロットル弁31が所定位置に停止する。
ル弁開度検出部41を通じたフィードバック制御で行な
われ、スロットル弁31が所定の位置まで回動されると
アクチュエータ暇動部39は信号を送出しなくなり、ス
ロットル弁31が所定位置に停止する。
スロットル弁のこのような調整で吸気通路30が開閉さ
れて、前述したようにエンジン13に吸入される空気量
が変化し、燃料制御装置(図示省略)でこの空気量の検
出結果に基づきエンジン13へ供給する燃料量の決定さ
れて、燃料量も変化する。この結果、エンジン出力が調
整されて、目標トルクTOM1にほぼ等しいトルクがエ
ンジン13から出力されるようになる。
れて、前述したようにエンジン13に吸入される空気量
が変化し、燃料制御装置(図示省略)でこの空気量の検
出結果に基づきエンジン13へ供給する燃料量の決定さ
れて、燃料量も変化する。この結果、エンジン出力が調
整されて、目標トルクTOM1にほぼ等しいトルクがエ
ンジン13から出力されるようになる。
このエンジン13から出力されるトルクは、前述のよう
に、ブレーキペダル28解放直後の実車速を目標車速と
して、この目標車速を一定に維持するために必要なトル
クにほぼ等しくなる。
に、ブレーキペダル28解放直後の実車速を目標車速と
して、この目標車速を一定に維持するために必要なトル
クにほぼ等しくなる。
上述のステップC129〜C132の制御によって、ブ
レーキペダル28の解放直後には、基準時間tKaによ
り決定される開閉タイミングサイクルでなくても、ブレ
ーキペダル28を解放した直後の車速を維持しうると推
測されるスロットル弁開度の位置へ、スロットル弁31
を暫定的に回動して、目標車速による定車速走行への移
行のための準備を行なう。
レーキペダル28の解放直後には、基準時間tKaによ
り決定される開閉タイミングサイクルでなくても、ブレ
ーキペダル28を解放した直後の車速を維持しうると推
測されるスロットル弁開度の位置へ、スロットル弁31
を暫定的に回動して、目標車速による定車速走行への移
行のための準備を行なう。
前回の制御サイクルでステップC113からステップC
114へ進んで上述のような制御が行なわれ、今回の制
御サイクルでもブレーキペダル28が解放されたままで
ある場合には、前回の制御サイクルの際にステップC1
15でプラグ■7の値が1とされているので、ステップ
C113では工、=1であると判断してステップC13
3へ進み、ステップAlO3で入力された接点情報から
アクセルスイッチ15の接点がON状態にあるか否かが
判断される。
114へ進んで上述のような制御が行なわれ、今回の制
御サイクルでもブレーキペダル28が解放されたままで
ある場合には、前回の制御サイクルの際にステップC1
15でプラグ■7の値が1とされているので、ステップ
C113では工、=1であると判断してステップC13
3へ進み、ステップAlO3で入力された接点情報から
アクセルスイッチ15の接点がON状態にあるか否かが
判断される。
アクセルペダル27が踏込まれていると、ステップC1
33でアクセルスイッチ15の接点がON状態にないと
判断されて、ステップC134へ進んでフラグItsの
値をOとした後、ステップC135へ進みフラグ■2の
値をOとし、さらに。
33でアクセルスイッチ15の接点がON状態にないと
判断されて、ステップC134へ進んでフラグItsの
値をOとした後、ステップC135へ進みフラグ■2の
値をOとし、さらに。
ステップC136でフラグ■、の値を1としてステップ
C137へ進む。
C137へ進む。
なお、フラグ■2は、前述したように、ステップC11
1で値を1とされるとステップC135の制御が行われ
るまで値が変化することはない。
1で値を1とされるとステップC135の制御が行われ
るまで値が変化することはない。
また、ステップC135へは、ステップC118から進
む場合と、ステップC133からステップC134を経
て進む場合とがあるが、いずれの場合もアクセルペダル
27を踏込んでアクセルスイッチ15の接点がOFF状
態となった場合である。
む場合と、ステップC133からステップC134を経
て進む場合とがあるが、いずれの場合もアクセルペダル
27を踏込んでアクセルスイッチ15の接点がOFF状
態となった場合である。
したがって、アクセルペダル27を踏込んで車両の再加
速を行なうことにより、ステップC135でフラグI2
の値はOとなる。
速を行なうことにより、ステップC135でフラグI2
の値はOとなる。
また、ステップC137ではアクセルモード制御が行な
われるが、ステップC135と同様に、アクセルペダル
27を踏込むと常にアクセルモード制御が行なわれる。
われるが、ステップC135と同様に、アクセルペダル
27を踏込むと常にアクセルモード制御が行なわれる。
アクセルペダル27が踏込まれていないと、ステップC
133においてアクセルスイッチ15の接点がON状態
にあると判断されて、ステップC138で最大値DAP
MXOの値をOとし、ステップC139で最小値DAP
MXSの値を0とした後、ステップC140でフラグI
、の値が1であるか否かを判断する。
133においてアクセルスイッチ15の接点がON状態
にあると判断されて、ステップC138で最大値DAP
MXOの値をOとし、ステップC139で最小値DAP
MXSの値を0とした後、ステップC140でフラグI
、の値が1であるか否かを判断する。
なお、ここでアクセルスイッチ15がONとなるのは、
ブレーキ(図示省略)により減速を行なって、ブレーキ
ペダル28を解放して減速を終了した後にアクセルペダ
ル27を踏込まない場合であって、前回の制御サイクル
で前述のステップ0113〜C132の制御が行なわれ
た場合に相当する。
ブレーキ(図示省略)により減速を行なって、ブレーキ
ペダル28を解放して減速を終了した後にアクセルペダ
ル27を踏込まない場合であって、前回の制御サイクル
で前述のステップ0113〜C132の制御が行なわれ
た場合に相当する。
フラグI□は前述したように値がOであることによって
、スロットル弁31をエンジンアイドル位置となる最小
開度の位置に保持すべきことを示すものであり、ステッ
プC140で■、=1であると判断した場合には、ステ
ップC141へ進み、■、=1ではないと判断した場合
には、ステップC112へ進んで前述のようにスロット
ル弁31の開度をエンジンアイドル位置となる最小開度
とする。
、スロットル弁31をエンジンアイドル位置となる最小
開度の位置に保持すべきことを示すものであり、ステッ
プC140で■、=1であると判断した場合には、ステ
ップC141へ進み、■、=1ではないと判断した場合
には、ステップC112へ進んで前述のようにスロット
ル弁31の開度をエンジンアイドル位置となる最小開度
とする。
なお、フラグI3の値がOとなるのは、前述したように
、ステップC126へ進んだ場合である。
、ステップC126へ進んだ場合である。
したがって、スロットルスイッチ47が第6図中のlの
位置にある時、およびブレーキ(図示省略)による減速
の際に減速度が基準値より大きい状態が、基準時間より
長く継続し且つ減速終了時の車速が基準値より小さい時
には、アクセルペダル27およびブレーキペダル28が
共に解放されている間は常にスロットル弁31が最小開
度に保持され、エンジンブレーキによる制動が行なわれ
る。
位置にある時、およびブレーキ(図示省略)による減速
の際に減速度が基準値より大きい状態が、基準時間より
長く継続し且つ減速終了時の車速が基準値より小さい時
には、アクセルペダル27およびブレーキペダル28が
共に解放されている間は常にスロットル弁31が最小開
度に保持され、エンジンブレーキによる制動が行なわれ
る。
また、ステップC140からステップC141へ進んだ
場合は、フラグI82の値が1であるか否かが判断され
、11□=1であると判断した時は、ステップC143
へ進み、112=1でないと判断した時はステップC1
42へ進む。
場合は、フラグI82の値が1であるか否かが判断され
、11□=1であると判断した時は、ステップC143
へ進み、112=1でないと判断した時はステップC1
42へ進む。
フラグエ、□の値が0であるのは、前述したように、各
制御サイクルでステップC144のオートクルーズモー
ド制御を行なうようになってがら最初に訪れるスロット
ル弁31開閉のタイミングに該当する制御サイクルでの
スロットル弁31の開閉をまだ行なっていなか、あるい
は、この開閉は既に行なったがオートクルーズモード制
御において加速スイッチ45または切換スイッチ46の
操作により車両の走行状態の指定が変更された後に最初
に訪れるスロットル弁31開閉のタイミングに該当する
制御サイクルでのスロットル弁31の開閉をまだ行なっ
ていないことを示す。
制御サイクルでステップC144のオートクルーズモー
ド制御を行なうようになってがら最初に訪れるスロット
ル弁31開閉のタイミングに該当する制御サイクルでの
スロットル弁31の開閉をまだ行なっていなか、あるい
は、この開閉は既に行なったがオートクルーズモード制
御において加速スイッチ45または切換スイッチ46の
操作により車両の走行状態の指定が変更された後に最初
に訪れるスロットル弁31開閉のタイミングに該当する
制御サイクルでのスロットル弁31の開閉をまだ行なっ
ていないことを示す。
したがって、フラグIzaの値が0である場合には、オ
ートクルーズモード制御による車両走行状態への移行あ
るいはこの移行の後の加速スイッチ45または切換スイ
ッチ46の操作による車両走行状態の変更に際して、ス
ロットル弁31の開度が大きく変化する可能性がある。
ートクルーズモード制御による車両走行状態への移行あ
るいはこの移行の後の加速スイッチ45または切換スイ
ッチ46の操作による車両走行状態の変更に際して、ス
ロットル弁31の開度が大きく変化する可能性がある。
このため、スロットル弁31の必要な開度へのより正確
な開閉を行ない、迅速な移行あるいは変更を実施するた
めには、開閉の直前までの実際の値の変化に最も良く追
従し、この値に最も近い値を有するデータが必要である
。
な開閉を行ない、迅速な移行あるいは変更を実施するた
めには、開閉の直前までの実際の値の変化に最も良く追
従し、この値に最も近い値を有するデータが必要である
。
そこで、ステップC142へ進んで、オートクルーズモ
ード制御で使用する実加速度DVAの値として前述した
ように実際の車両の加速度に最も近い値を有し、この加
速度の変化に最も高い追従性を有するD V A、、を
採用する。
ード制御で使用する実加速度DVAの値として前述した
ように実際の車両の加速度に最も近い値を有し、この加
速度の変化に最も高い追従性を有するD V A、、を
採用する。
一方、フラグ11□の値が1である場合には、上記の移
行あるいは変更に際しての開閉がすでに行なわれていて
、スロットル弁31の開度の変化は大きくならない、し
たがって、追従性がいくぶん低下しても実際の値と計測
データとの差は小さく、むしろ制御の安定性を重視すべ
きである。そこで、ステップC143へ進み、実加速度
DVAの値としてD V A、、よりも追従性は低下す
るが安定性の高いDVA、、。を採用する。
行あるいは変更に際しての開閉がすでに行なわれていて
、スロットル弁31の開度の変化は大きくならない、し
たがって、追従性がいくぶん低下しても実際の値と計測
データとの差は小さく、むしろ制御の安定性を重視すべ
きである。そこで、ステップC143へ進み、実加速度
DVAの値としてD V A、、よりも追従性は低下す
るが安定性の高いDVA、、。を採用する。
ステップC142あるいはステップC143で加速度D
VAの値を設定した後、次のステップC144へ進むと
、後述するオートクルーズモード制御を行ない、今回の
制御サイクルにおけるスロットル非直動制御を終了する
。
VAの値を設定した後、次のステップC144へ進むと
、後述するオートクルーズモード制御を行ない、今回の
制御サイクルにおけるスロットル非直動制御を終了する
。
以上のように、第10図のステップ0101〜C144
に示すスロットル非直動制御を行なうことにより、ブレ
ーキペダル28を踏込んでブレーキ(図示省略)による
制動を行なっている時には。
に示すスロットル非直動制御を行なうことにより、ブレ
ーキペダル28を踏込んでブレーキ(図示省略)による
制動を行なっている時には。
スロットル弁31をエンジンアイドル位置となる最小開
度に保持して、エンジンブレーキによる制動をブレーキ
制動に並行して行なう。一方、ブレーキペダル28を解
放してアクセルペダル27を踏込んだ時には、後述する
アクセルモード制御が行なわれる。
度に保持して、エンジンブレーキによる制動をブレーキ
制動に並行して行なう。一方、ブレーキペダル28を解
放してアクセルペダル27を踏込んだ時には、後述する
アクセルモード制御が行なわれる。
また、ブレーキペダル28による車両の減速度が基準値
よりも大きい状態が基準時間より長く継続し、且つ、ブ
レーキペダル28を解放した直後の車速が基準値より小
さい場合には、ブレーキペダル28を解放しても、アク
セルペダル27を踏込むまでスロットル弁31が最小開
度に保持されて、エンジンブレーキによる制動が引続い
て行なわれる。
よりも大きい状態が基準時間より長く継続し、且つ、ブ
レーキペダル28を解放した直後の車速が基準値より小
さい場合には、ブレーキペダル28を解放しても、アク
セルペダル27を踏込むまでスロットル弁31が最小開
度に保持されて、エンジンブレーキによる制動が引続い
て行なわれる。
減速度が基準値以下である場合、または、減速度が基準
値よりも大きい状態の継続時間が基準時間以下である場
合、または、ブレーキペダル解放後の車速が基準値以上
である場合には、アクセルペダル27を踏込まない限り
、ブレーキペダル28解放直後の車速を維持する定車速
走行をするようなスロットル弁開度に、スロットル弁3
1が暫定的に回動されて、その後、オートクルーズモー
ド制御が行なわれる。
値よりも大きい状態の継続時間が基準時間以下である場
合、または、ブレーキペダル解放後の車速が基準値以上
である場合には、アクセルペダル27を踏込まない限り
、ブレーキペダル28解放直後の車速を維持する定車速
走行をするようなスロットル弁開度に、スロットル弁3
1が暫定的に回動されて、その後、オートクルーズモー
ド制御が行なわれる。
このオードクルーズモード制御では、ブレーキペダル2
8解放後にオートクルーズスイッチ18の接点情報に変
化がない場合には、後述するように定車速走行が行なわ
れるが、この時、ブレーキペダル28の解放のタイミン
グとスロットル弁31の開閉のタイミングとは全く関連
性がなく、必ずしもブレーキペダル28が解放された時
が開閉のタイミングに一致するわけではない。
8解放後にオートクルーズスイッチ18の接点情報に変
化がない場合には、後述するように定車速走行が行なわ
れるが、この時、ブレーキペダル28の解放のタイミン
グとスロットル弁31の開閉のタイミングとは全く関連
性がなく、必ずしもブレーキペダル28が解放された時
が開閉のタイミングに一致するわけではない。
このため、ブレーキペダル28解放直後には。
スロットル弁31を、暫定的に上記のスロットル弁開度
(ブレーキペダル解放直後の車速での定車速走行を維持
しうるスロットル弁開度)となる位置へ回動しておいて
1次の制御サイクル以降のスロットル弁開閉タイミング
サイクルで、オートクルーズモード制御によるスロット
ル弁31の回動を行なう。
(ブレーキペダル解放直後の車速での定車速走行を維持
しうるスロットル弁開度)となる位置へ回動しておいて
1次の制御サイクル以降のスロットル弁開閉タイミング
サイクルで、オートクルーズモード制御によるスロット
ル弁31の回動を行なう。
このように車速を制御することにより、ブレーキペダル
28解放直後から車速の変動のほとんどない状態で、定
車速走行への移行が行なわれる。
28解放直後から車速の変動のほとんどない状態で、定
車速走行への移行が行なわれる。
また、ブレーキペダル28を解放し、アクセルペダル2
7を踏込んで後述のアクセルモード制御が行なわれた後
、アクセルペダル27を解放した場合にも、このような
オートクルーズモード制御が行なわれる。
7を踏込んで後述のアクセルモード制御が行なわれた後
、アクセルペダル27を解放した場合にも、このような
オートクルーズモード制御が行なわれる。
スロットル非直動制御のステップC137(第10図)
において行なわれるアクセルモード制御について詳細に
説明すると、このアクセルモード制御は、制御部25に
おいて、第11図に示すステップD101〜D126の
フローチャートに従って行なわれる。
において行なわれるアクセルモード制御について詳細に
説明すると、このアクセルモード制御は、制御部25に
おいて、第11図に示すステップD101〜D126の
フローチャートに従って行なわれる。
つまり、初めに、ステップD101において。
前回の制御サイクルで目標加速度DVS、を求めるため
にマツプ#MDVS6Sが使用されたか否かが判断され
る。このマツプ#MDVS6Sは、第20図に示すよう
に、アクセルペダル踏込量APSをパラメータとして、
目標加速度DVS、を求めるためのものであり、アクセ
ルペダル27の踏込量が減少する場合に使用される。な
お、アクセルペダル踏込量APSは、踏込量検出部14
によって検出されて、第8図(i)のステップAlO3
で入力されたものである。
にマツプ#MDVS6Sが使用されたか否かが判断され
る。このマツプ#MDVS6Sは、第20図に示すよう
に、アクセルペダル踏込量APSをパラメータとして、
目標加速度DVS、を求めるためのものであり、アクセ
ルペダル27の踏込量が減少する場合に使用される。な
お、アクセルペダル踏込量APSは、踏込量検出部14
によって検出されて、第8図(i)のステップAlO3
で入力されたものである。
ステップD101において、前回の制御サイクルでマツ
プ#MDVS6Sが使用されたと判断した場合には、前
回は踏込量減少時の制御を行なったとしてステップD1
12へ進む。一方、前回の制御サイクルでマツプ#MD
VS6Sが使用されなかったと判断した場合は、前回は
踏込量減少時の制御を行なわなかった。即ち、前回は踏
込量増大時の制御を行なったとしてステップD102へ
進む。
プ#MDVS6Sが使用されたと判断した場合には、前
回は踏込量減少時の制御を行なったとしてステップD1
12へ進む。一方、前回の制御サイクルでマツプ#MD
VS6Sが使用されなかったと判断した場合は、前回は
踏込量減少時の制御を行なわなかった。即ち、前回は踏
込量増大時の制御を行なったとしてステップD102へ
進む。
ステップD102へ進んだ場合には、アクセルペダル踏
込量APSの変化速度DAPSが、予め設定された負の
基準値に6に対して、DAPS<K6であるか否かが判
断される。なお、このアクセルペダル踏込量APSの変
化速度DAPSは、第8図(iii)のステップA12
1〜A122の割込制御で算出され第8図(i)のステ
ップAlO3で入力されたものである。
込量APSの変化速度DAPSが、予め設定された負の
基準値に6に対して、DAPS<K6であるか否かが判
断される。なお、このアクセルペダル踏込量APSの変
化速度DAPSは、第8図(iii)のステップA12
1〜A122の割込制御で算出され第8図(i)のステ
ップAlO3で入力されたものである。
ステップD102において、DAPS<K、であると判
断した場合には、アクセルペダル27の踏込量が現在減
少中であるとしてステップDIO3へ進み、DAPS(
KGではないと判断した場合は、アクセルペダル27の
踏込量が増大中であるとしてステップD105へ進む。
断した場合には、アクセルペダル27の踏込量が現在減
少中であるとしてステップDIO3へ進み、DAPS(
KGではないと判断した場合は、アクセルペダル27の
踏込量が増大中であるとしてステップD105へ進む。
ステップD103へ進んだ場合には、前回の制御サイク
ルでの制御が踏込量増大時のものであって今回は逆に踏
込量減少中である。そこで、ステップD103で踏込量
増大時の変化速度DAPSの最大値DAPMXOの値を
Oとし、次のステップD104で踏込量減少時の変化速
度の最小値DAPMXSの値を0として、ステップD1
15へ進む、なお、DAPMXOはアクセルペダル27
の踏込量増大時のものであるので常に0以上の値となり
、DAPMXSはアクセルペダル27の踏込量減少時の
ものであるので常に0以下の値となる。
ルでの制御が踏込量増大時のものであって今回は逆に踏
込量減少中である。そこで、ステップD103で踏込量
増大時の変化速度DAPSの最大値DAPMXOの値を
Oとし、次のステップD104で踏込量減少時の変化速
度の最小値DAPMXSの値を0として、ステップD1
15へ進む、なお、DAPMXOはアクセルペダル27
の踏込量増大時のものであるので常に0以上の値となり
、DAPMXSはアクセルペダル27の踏込量減少時の
ものであるので常に0以下の値となる。
一方、ステップD101からステップD112へ進んだ
場合には、変化速度DAPSが予め設定された正の基準
値に7に対して、DAPS>K7であるか否かが判断さ
れる。ステップD112で、DAPS)K、であると判
断した場合は、アクセルペダル27の踏込量が増大中で
あるとしてステップD113へ進み、 DAps>Kt
ではないと判断した場合は、アクセルペダル27の踏込
量が減少中であるとし°てステップD115へ進む。
場合には、変化速度DAPSが予め設定された正の基準
値に7に対して、DAPS>K7であるか否かが判断さ
れる。ステップD112で、DAPS)K、であると判
断した場合は、アクセルペダル27の踏込量が増大中で
あるとしてステップD113へ進み、 DAps>Kt
ではないと判断した場合は、アクセルペダル27の踏込
量が減少中であるとし°てステップD115へ進む。
ステップD113へ進んだ場合には、前回の制御サイク
ルでの制御が踏込量減少時のものであって今回は逆に踏
込量が増大中である。そこで、ステップD113でDA
PMXOの値をOとし、次のステップD114でDAP
MXSの値をOとした後、ステップD115へ進む。
ルでの制御が踏込量減少時のものであって今回は逆に踏
込量が増大中である。そこで、ステップD113でDA
PMXOの値をOとし、次のステップD114でDAP
MXSの値をOとした後、ステップD115へ進む。
したがって、アクセルペダル27の踏込量が増大中(継
続して増大中)であると判断した時には、ステップD1
05〜D111の制御を経た後、ステップD122〜D
126の制御が行なわれる。
続して増大中)であると判断した時には、ステップD1
05〜D111の制御を経た後、ステップD122〜D
126の制御が行なわれる。
一方、アクセルペダル27の踏込量が減少中(継続して
減少中)であると判断した時には、ステップD115〜
D121の制御を経た後、ステップD122〜D126
の制御が行なわれる。
減少中)であると判断した時には、ステップD115〜
D121の制御を経た後、ステップD122〜D126
の制御が行なわれる。
ステップ0105に進んだ場合には、踏込量検出部14
で検出されて第8図(i)のステップAlO3で入力さ
れたアクセルペダル踏込量APSに対応する目標加速度
DVS、が、マツプ#MDVS60から読出される。こ
のマツプ#MDVS60は、アクセルペダル踏込量AP
Sをパラメータとして、アクセルペダル27の踏込量増
大中の時の目標加速度DVS、を求めるためのものであ
って、APSの値とDVS、の値とは第、20図中の$
tMDVS60に示す対応関係を有する。
で検出されて第8図(i)のステップAlO3で入力さ
れたアクセルペダル踏込量APSに対応する目標加速度
DVS、が、マツプ#MDVS60から読出される。こ
のマツプ#MDVS60は、アクセルペダル踏込量AP
Sをパラメータとして、アクセルペダル27の踏込量増
大中の時の目標加速度DVS、を求めるためのものであ
って、APSの値とDVS、の値とは第、20図中の$
tMDVS60に示す対応関係を有する。
次のステップD106では、前回の制御サイクルにおい
て記憶されたDAPMXOの値と今回の制御サイクルに
おけるDAPSの値とが比較される。そして、DAPM
XO<DAPSであると判断した場合には、ステップC
107で、DAPSが新たなりAPMX○の値としてD
APMXOに代入されて記憶され、ステップD108へ
進む。
て記憶されたDAPMXOの値と今回の制御サイクルに
おけるDAPSの値とが比較される。そして、DAPM
XO<DAPSであると判断した場合には、ステップC
107で、DAPSが新たなりAPMX○の値としてD
APMXOに代入されて記憶され、ステップD108へ
進む。
また、DAPMXO<DAPSではないと判断した場合
には、前回の制御セイクルにおいて記憶されたDAPM
XOがそのまま記憶され残り、ステップD108八進む
。
には、前回の制御セイクルにおいて記憶されたDAPM
XOがそのまま記憶され残り、ステップD108八進む
。
ステップD108では、上述のようにしてDAPMXO
に対応する目標加速度DVS、がマツプ#MDVS70
から読出される。このマツプ#MDVS70は、DAP
MXOをパラメータとシテアクセルペダル27の踏込量
が増大中の時の目標加速度DVS7を求めるためのもの
であって、DAPMXOとDVS、とは第21図中(7
)#MDVS70に示す対応関係を有する。
に対応する目標加速度DVS、がマツプ#MDVS70
から読出される。このマツプ#MDVS70は、DAP
MXOをパラメータとシテアクセルペダル27の踏込量
が増大中の時の目標加速度DVS7を求めるためのもの
であって、DAPMXOとDVS、とは第21図中(7
)#MDVS70に示す対応関係を有する。
この第21図中の#MDVS70に示す対応関係から明
らかなように、ステップD106〜D108の制御によ
って、アクセルペダル27の踏込量の増大を速く行なう
ほど目標加速度DVS、の値は増大する。ただし、DA
PMXOがある値を超えると目標加速度DVS、の値は
一定となるので、安全性の低下を招くような過激な急加
速は行なわれないようになっている。
らかなように、ステップD106〜D108の制御によ
って、アクセルペダル27の踏込量の増大を速く行なう
ほど目標加速度DVS、の値は増大する。ただし、DA
PMXOがある値を超えると目標加速度DVS、の値は
一定となるので、安全性の低下を招くような過激な急加
速は行なわれないようになっている。
次のステップD109では、アクセルペダル踏込量AP
Sの変化速度DAPSが予め設定された基準値に、に対
して、DAPS)K、であるか否かが判断される。DA
PS>K、であると判断した場合には、アクセルペダル
27の踏込量増大時の変化が大きいとしてステップDI
IOへ進み、DAPS>K、ではないと判断した場合に
は、その変化が大きくないとしてステップD111へ進
む。
Sの変化速度DAPSが予め設定された基準値に、に対
して、DAPS)K、であるか否かが判断される。DA
PS>K、であると判断した場合には、アクセルペダル
27の踏込量増大時の変化が大きいとしてステップDI
IOへ進み、DAPS>K、ではないと判断した場合に
は、その変化が大きくないとしてステップD111へ進
む。
そして、ステップD109からステップD110へ進ん
だ場合には、カウンタCAPCNGの値を1とした後、
ステップD111へ進む。
だ場合には、カウンタCAPCNGの値を1とした後、
ステップD111へ進む。
ステップD111では、カウンタCAPCNGの値に対
応する目標加速度DVS、がマツプ#MDVS80から
読出される。マツプ#MDVS80は、カウンタCAP
CNGの値をパラメータとして、アクセルペダル27の
踏込量が増大中の時の目標加速度DVS、を求めるため
のものであって、カウンタCAPCNGの値とDVSs
の値とは、第22図中の#MDVS80に示す対応関係
を有する。
応する目標加速度DVS、がマツプ#MDVS80から
読出される。マツプ#MDVS80は、カウンタCAP
CNGの値をパラメータとして、アクセルペダル27の
踏込量が増大中の時の目標加速度DVS、を求めるため
のものであって、カウンタCAPCNGの値とDVSs
の値とは、第22図中の#MDVS80に示す対応関係
を有する。
ステップD111で用いられるカウンタCAPCNGの
値は、前述のように第8図(ii)のステップA118
〜Al 20の割込制御によって設定され、O以外の値
を代入されない限り常にOである。この値が0であると
、ステップD111でマツプ#MDVS80から読出さ
れる目標加速度DVS、も、第22図中の#MDVS8
0から明らかなように、0となる。また、変化速度DA
PSが基準値に0より大である場合には、上述のように
ステップD110においてカウンタCAPCNGの値を
1とするので、変化速度DAPSが基準値に8より大で
ある間は常にカウンタCAPCNGの値は1となる。し
たがって、この時には、ステップD111でマツプ#M
DVS80から読出される目標加速度DVS、は、第2
2図中の#MDVS80から明らかなように、マツプ#
MDVS80における最大のものとなる。
値は、前述のように第8図(ii)のステップA118
〜Al 20の割込制御によって設定され、O以外の値
を代入されない限り常にOである。この値が0であると
、ステップD111でマツプ#MDVS80から読出さ
れる目標加速度DVS、も、第22図中の#MDVS8
0から明らかなように、0となる。また、変化速度DA
PSが基準値に0より大である場合には、上述のように
ステップD110においてカウンタCAPCNGの値を
1とするので、変化速度DAPSが基準値に8より大で
ある間は常にカウンタCAPCNGの値は1となる。し
たがって、この時には、ステップD111でマツプ#M
DVS80から読出される目標加速度DVS、は、第2
2図中の#MDVS80から明らかなように、マツプ#
MDVS80における最大のものとなる。
ステップD110においてカウンタCAPCNGの値が
1とされた後0次の制御サイクルで再びステップD10
2を経てステップD109に至ると、アクセルペダル2
7の踏込量の増大が緩和あるいは中止されたので、今度
のステップD110ではDAPS)K、ではないと判断
して、ステップD110を経由しないで、ステップD1
11へ進む。このステップD111で、カウンタCAP
CNGの値が第8図(11)のステップA118〜Al
2Oの割込制御によって決定される値となる。
1とされた後0次の制御サイクルで再びステップD10
2を経てステップD109に至ると、アクセルペダル2
7の踏込量の増大が緩和あるいは中止されたので、今度
のステップD110ではDAPS)K、ではないと判断
して、ステップD110を経由しないで、ステップD1
11へ進む。このステップD111で、カウンタCAP
CNGの値が第8図(11)のステップA118〜Al
2Oの割込制御によって決定される値となる。
この割込制御では、ステップA118において、カウン
タCAPCNGのそれまでの値に1を加えた値がカウン
タCAPCNGの新たな値として指定される。
タCAPCNGのそれまでの値に1を加えた値がカウン
タCAPCNGの新たな値として指定される。
次のステップA119では、カウンタCAPCNGの値
が1であるか否かが判断されるが、上述のようにステッ
プD110でカウンタCAPCNGの値を1とすると、
ステップA118でカウンタCAPCNGの新たな値が
2となるので、ステップA119における判断によって
ステップA12oへは進まずに、今回の割込制御終了時
点でのカウンタCAPCNGの値は2となる。
が1であるか否かが判断されるが、上述のようにステッ
プD110でカウンタCAPCNGの値を1とすると、
ステップA118でカウンタCAPCNGの新たな値が
2となるので、ステップA119における判断によって
ステップA12oへは進まずに、今回の割込制御終了時
点でのカウンタCAPCNGの値は2となる。
更に、次の制御サイクル以降もステップDIO9による
制御が行なわれ、DAPS>Klではない状態が継続す
ると1割込制御によって上述のようにカウンタCAPC
NGの値が1ずつ増加していく。
制御が行なわれ、DAPS>Klではない状態が継続す
ると1割込制御によって上述のようにカウンタCAPC
NGの値が1ずつ増加していく。
ステツブD109ヘステップD102からステップD1
05を経て進んだ場合には、ステップD102の判断に
より、変化速度DAPSは基準値に1に対し、DAPS
<K、ではなく、DAPS≧に6である。したがって、
ステ・ツブD109からステップD111へ直接進むの
は変化速度DAPSが、K、≦DAPS≦に8となる値
を有する時であって、前述のように基準値に6は負の値
を、また、基準値に、は正の値をそれぞれ有する。この
ためアクセルペダル27の踏込量を一定に保持すると、
上述したようにカウンタCAPCNGの値が1ずつ増加
していく。
05を経て進んだ場合には、ステップD102の判断に
より、変化速度DAPSは基準値に1に対し、DAPS
<K、ではなく、DAPS≧に6である。したがって、
ステ・ツブD109からステップD111へ直接進むの
は変化速度DAPSが、K、≦DAPS≦に8となる値
を有する時であって、前述のように基準値に6は負の値
を、また、基準値に、は正の値をそれぞれ有する。この
ためアクセルペダル27の踏込量を一定に保持すると、
上述したようにカウンタCAPCNGの値が1ずつ増加
していく。
この時、ステップD111においてマツプ#MDVS8
0から読出される目標加速度DVS、は、第22図中の
#MDVS80から明らかなように、カウンタCAPC
NGの値の増加と共に減少し、最終的にはOとなる。し
たがって、アクセルペダル27の踏込量の増大を行なっ
た後、この踏込量をほぼ一定に保持すると、正の値を有
する目標加速度DvS、の値は、保持後の時間の経過と
ともに徐々に0に接近する。
0から読出される目標加速度DVS、は、第22図中の
#MDVS80から明らかなように、カウンタCAPC
NGの値の増加と共に減少し、最終的にはOとなる。し
たがって、アクセルペダル27の踏込量の増大を行なっ
た後、この踏込量をほぼ一定に保持すると、正の値を有
する目標加速度DvS、の値は、保持後の時間の経過と
ともに徐々に0に接近する。
一方、ステップD104あるいはD112からステップ
D115へ進んだ場合には、踏込量検出部14によって
検出され、第8図(i)のステップAlO3で入力され
たアクセルペダル踏込量Apsに対応する目標加速度D
VS、が、マツプ#MDVS6Sから読出される。なお
、マツプ#MDVS6Sは、アクセルペダル踏込量AP
Sをパラメータとして、アクセルペダル27の踏込量が
減少中の時の目標加速度DVS、を求めるためのもので
あって、APSとDVS、とは第20図中の#MDVS
6Sに示す対応関係を有する。
D115へ進んだ場合には、踏込量検出部14によって
検出され、第8図(i)のステップAlO3で入力され
たアクセルペダル踏込量Apsに対応する目標加速度D
VS、が、マツプ#MDVS6Sから読出される。なお
、マツプ#MDVS6Sは、アクセルペダル踏込量AP
Sをパラメータとして、アクセルペダル27の踏込量が
減少中の時の目標加速度DVS、を求めるためのもので
あって、APSとDVS、とは第20図中の#MDVS
6Sに示す対応関係を有する。
次のステップD116では、前回の制御サイクルにおい
て記憶されたDAPMXSと今回の制御サイクルにおけ
るDAPSとが比較される。DAPMXS>DAPSで
あると判断した場合には、DAPSの値が新たなりAP
MXSの値としてステップD117において前記DAP
MXSに代入されて記憶され、ステップD118へ進む
。また、DAPMXS>DAPSではないと判断した場
合には、前回の制御サイクルにおいて記憶されたDAP
MXSがそのまま記憶されて残り、ステップD118へ
進む。
て記憶されたDAPMXSと今回の制御サイクルにおけ
るDAPSとが比較される。DAPMXS>DAPSで
あると判断した場合には、DAPSの値が新たなりAP
MXSの値としてステップD117において前記DAP
MXSに代入されて記憶され、ステップD118へ進む
。また、DAPMXS>DAPSではないと判断した場
合には、前回の制御サイクルにおいて記憶されたDAP
MXSがそのまま記憶されて残り、ステップD118へ
進む。
ステップD118では、上述のようにして定められたD
APMXSに対応する目標加速度DVS、がマツプ#M
DVS7Sから読出される。この?ツブ#MDVS7S
は、DAPMXSをパラメータとしてアクセルペダル2
7の踏込量が減少中の時の目標加速度DVS、を求める
ためのものであって、DAPMXSとDVS、とは第2
1図中の#MDVS7Sに示す対応関係を有する。なお
、DAPMXSは、アクセルペダル27の踏込量が減少
している時のこの踏込量の変化速度であるので前述のよ
うに0あるいは負の値となり、目標加速度DVS、も第
21図中の#MDVS7Sに示すように負の値となる。
APMXSに対応する目標加速度DVS、がマツプ#M
DVS7Sから読出される。この?ツブ#MDVS7S
は、DAPMXSをパラメータとしてアクセルペダル2
7の踏込量が減少中の時の目標加速度DVS、を求める
ためのものであって、DAPMXSとDVS、とは第2
1図中の#MDVS7Sに示す対応関係を有する。なお
、DAPMXSは、アクセルペダル27の踏込量が減少
している時のこの踏込量の変化速度であるので前述のよ
うに0あるいは負の値となり、目標加速度DVS、も第
21図中の#MDVS7Sに示すように負の値となる。
したがって、目標加速度DVS、の絶対値は減速度とな
る。
る。
このように、ステップD116〜D118の制御では、
第21図中に示す対応関係から明らかなように、アクセ
ルペダル27の踏込量の減少を速く行なうほど目標加速
度DVS、の値はより小さい負の値となる。
第21図中に示す対応関係から明らかなように、アクセ
ルペダル27の踏込量の減少を速く行なうほど目標加速
度DVS、の値はより小さい負の値となる。
次のステップD119では、アクセルペダル踏込量AP
Sの変化速度DAPSが予め設定された負の基準値に、
に対して、DAPS<K、であるか否かが判断される。
Sの変化速度DAPSが予め設定された負の基準値に、
に対して、DAPS<K、であるか否かが判断される。
DAPS<K、であると判断した場合には、アクセルペ
ダル27の踏込量減少時の変化が大きいとしてステップ
D120へ進み。
ダル27の踏込量減少時の変化が大きいとしてステップ
D120へ進み。
DAPS<K、ではないと判断した場合は変化が大きく
ないとしてステップD121へ進む。また。
ないとしてステップD121へ進む。また。
ステップD119からステップD120へ進んだ場合に
は、カウンタCAPCNGの値を1とした後、ステップ
D121へ進む。
は、カウンタCAPCNGの値を1とした後、ステップ
D121へ進む。
ステップD121では、カウンタCAPCNGの値に対
応する目標加速度DVS、がマツプ#MDVS8Sから
読出される。マツプ#MDVS8Sは、カウンタCAP
CNGのイ直をパラメータとして、アクセルペダル27
の踏込量が減少中の時の目標加速度DVS、を求めるた
めのものである。
応する目標加速度DVS、がマツプ#MDVS8Sから
読出される。マツプ#MDVS8Sは、カウンタCAP
CNGのイ直をパラメータとして、アクセルペダル27
の踏込量が減少中の時の目標加速度DVS、を求めるた
めのものである。
カウンタCAPCNGの値とDVS、の値とは第22図
中の#MDVS8Sに示す対応関係を有する。なお、こ
の目標加速度DVS、は、第22図中の#MDVS8S
に示すように、Oあるいは負1の値となるので、このD
VS8は減速度となる。
中の#MDVS8Sに示す対応関係を有する。なお、こ
の目標加速度DVS、は、第22図中の#MDVS8S
に示すように、Oあるいは負1の値となるので、このD
VS8は減速度となる。
ステップD121で用いられるカウンタCAPCNGの
値は、前述のように、第8図(ii)のステップA11
8〜Al2Oの割込制御によって設定され、O以外の値
を代入されない限り常にOである。よって、このCAP
CNGの値がOであるト、ステップD121で?ツブ#
MDVS8Sがら読出される目標加速度DvS、も、第
22図中の#MDVS8Sから明らかなように0となる
。
値は、前述のように、第8図(ii)のステップA11
8〜Al2Oの割込制御によって設定され、O以外の値
を代入されない限り常にOである。よって、このCAP
CNGの値がOであるト、ステップD121で?ツブ#
MDVS8Sがら読出される目標加速度DvS、も、第
22図中の#MDVS8Sから明らかなように0となる
。
また、変化速度DAPSが基準値に、より小である場合
には、上述のようにステップD12oにおいて、カウン
タCAPCNGの値は0とされる。
には、上述のようにステップD12oにおいて、カウン
タCAPCNGの値は0とされる。
したがって、変化速度DAPSが基準値に、より小であ
る間は常にカウンタCAPCNGの値は1となり、この
時ステップD121でマツプ#MDvsssから読出さ
れる目標加速度DVS、は、第22図中の#MDV88
Sから明らかなように。
る間は常にカウンタCAPCNGの値は1となり、この
時ステップD121でマツプ#MDvsssから読出さ
れる目標加速度DVS、は、第22図中の#MDV88
Sから明らかなように。
マツプ#MDVS8Sにおいて最小の負の値を有し、こ
のDVS、は最大の減速度となる。
のDVS、は最大の減速度となる。
例えば、ステップD120においてカウンタCAPCN
Gの値が1とされた後、次の制御サイクルで再びステッ
プD112を経てステップDl19に至って、この時、
アクセルペダル27の踏込量の減少を緩和あるいは中止
したために、DAPS(K、ではないと判断されると、
ステップD119からステップD121へ進む。この場
合には、ステップD120を経由しないので、カウンタ
CAPCNGの値は第8図(ii)のステップAl18
〜Al2Oの割込制御によって決定される値となる。こ
の割込制御では、ステップA118において、カウンタ
CAPCNGのそれまでの値に1を加えた値がこのカウ
ンタCAPCNGの新たな値として指定される。
Gの値が1とされた後、次の制御サイクルで再びステッ
プD112を経てステップDl19に至って、この時、
アクセルペダル27の踏込量の減少を緩和あるいは中止
したために、DAPS(K、ではないと判断されると、
ステップD119からステップD121へ進む。この場
合には、ステップD120を経由しないので、カウンタ
CAPCNGの値は第8図(ii)のステップAl18
〜Al2Oの割込制御によって決定される値となる。こ
の割込制御では、ステップA118において、カウンタ
CAPCNGのそれまでの値に1を加えた値がこのカウ
ンタCAPCNGの新たな値として指定される。
次のステップA119では、カウンタCAPCNGの値
が1であるか否かが判断されるが、上述のようにステッ
プD120でカウンタCAPCNGの新たな値は2とな
るので、ステップA119における判断によってステッ
プAl2Oへは進まない。これにより、今回の割込制御
終了時点でのカウンタCAPCNGの値は2となる。更
に、次の制御サイクル以降も、ステップD119による
制御が行なわれ、DAPS(K、ではない状態が継続す
ると、割込制御によって上述のようにカウンタCAPC
NGの値が1ずつ増加していく。
が1であるか否かが判断されるが、上述のようにステッ
プD120でカウンタCAPCNGの新たな値は2とな
るので、ステップA119における判断によってステッ
プAl2Oへは進まない。これにより、今回の割込制御
終了時点でのカウンタCAPCNGの値は2となる。更
に、次の制御サイクル以降も、ステップD119による
制御が行なわれ、DAPS(K、ではない状態が継続す
ると、割込制御によって上述のようにカウンタCAPC
NGの値が1ずつ増加していく。
ステツブD119ヘステップ0112からステップD1
15を経て進んだ場合には、ステップD112の判断に
より変化速度DAPSは、基準値に7に対し、DAPS
>K7ではなくなり、DAPS≦に、である。したがっ
て、ステップD119からステップD121へ直接進む
のは、変化速度DAPSが、K、≦DAPS≦に7とな
る値を有する時であり、また、前述のように基準値に7
は正の値を、基準値に9は負の値をそれぞれ有するので
、アクセルペダル27の踏込量を一定に保持すると、上
述のようにカウンタCAPCNGの値が1ずつ増加して
いくのである。
15を経て進んだ場合には、ステップD112の判断に
より変化速度DAPSは、基準値に7に対し、DAPS
>K7ではなくなり、DAPS≦に、である。したがっ
て、ステップD119からステップD121へ直接進む
のは、変化速度DAPSが、K、≦DAPS≦に7とな
る値を有する時であり、また、前述のように基準値に7
は正の値を、基準値に9は負の値をそれぞれ有するので
、アクセルペダル27の踏込量を一定に保持すると、上
述のようにカウンタCAPCNGの値が1ずつ増加して
いくのである。
この時、ステップD121においてマツプ#MDVS8
Sから読出される目標加速度DVS、は、第22図中の
#MDVS8Sから明らかなように。
Sから読出される目標加速度DVS、は、第22図中の
#MDVS8Sから明らかなように。
カウンタCAPCNGの値の増加とともに増大し、最終
的には0となる。したがって、アクセルペダル27の踏
込量の減少を行なった後、この踏込量をほぼ一定に保持
すると、負の値を有する目標加速度DVS、の値は、こ
の踏込量の保持後の時間経過とともに徐々に0に接近す
る。
的には0となる。したがって、アクセルペダル27の踏
込量の減少を行なった後、この踏込量をほぼ一定に保持
すると、負の値を有する目標加速度DVS、の値は、こ
の踏込量の保持後の時間経過とともに徐々に0に接近す
る。
ステップD111あるいはD121からステップD12
2へ進むと、ステップD105〜Dl11の制御によっ
て求められた目標加速度DVSG。
2へ進むと、ステップD105〜Dl11の制御によっ
て求められた目標加速度DVSG。
DVS、およびDvS、の総和、あるいはステップD1
15〜D121の制御によって求められた目標加速度D
VS、、DVS、およびDVS、の総和が、アクセルモ
ード制御における総合の目標加速度DVSとして計算さ
れる。
15〜D121の制御によって求められた目標加速度D
VS、、DVS、およびDVS、の総和が、アクセルモ
ード制御における総合の目標加速度DVSとして計算さ
れる。
次に、ステップD123において、目標加速度DVSを
車両の実際の加速度として得るために必要な目標トルク
TOMAが下式(2)によって算出される。
車両の実際の加速度として得るために必要な目標トルク
TOMAが下式(2)によって算出される。
TOMA=[((す・r/g) ・ks+ki)DVS
+ R’ ・r] / T Q・・・・ (2) なお、上式(2)において、W+’*grks。
+ R’ ・r] / T Q・・・・ (2) なお、上式(2)において、W+’*grks。
ki、Tgは、前述のスロットル非直動制御の説明の際
に示した式(1)で使用したものと同一であり、また、
R′は下式(3)によって算出される車両走行時の走行
抵抗である。
に示した式(1)で使用したものと同一であり、また、
R′は下式(3)によって算出される車両走行時の走行
抵抗である。
R′=μr−W+μair−A−VA2 ・・・ (3
)なお、上式(3)において、μrは、車両のころがり
抵抗係数、Wは上式(2)で用いられたものと同一の車
重、μairは車両の空気抵抗係数、Aは車両の前面投
影面積、VAは第8図(iv)のステップA123〜A
128の割込制御で算出され第8図(i)のステップA
lO3で入力された実車速である。
)なお、上式(3)において、μrは、車両のころがり
抵抗係数、Wは上式(2)で用いられたものと同一の車
重、μairは車両の空気抵抗係数、Aは車両の前面投
影面積、VAは第8図(iv)のステップA123〜A
128の割込制御で算出され第8図(i)のステップA
lO3で入力された実車速である。
ステップD123からステップD124へ進むと、ステ
ップD123で算出された目標トルクT○Mへと、エン
ジン回転数検出部21によって検出されて第8図(i)
のステップAlO3で入力されたエンジン13の回転数
NEとに対応するスロットル弁開度0THAが、マツプ
#MTHから読出される。マツプ#MTHは、前述のス
ロットル非直動制御の際に、第10図のステップC13
1で使用するものと同一のものである。
ップD123で算出された目標トルクT○Mへと、エン
ジン回転数検出部21によって検出されて第8図(i)
のステップAlO3で入力されたエンジン13の回転数
NEとに対応するスロットル弁開度0THAが、マツプ
#MTHから読出される。マツプ#MTHは、前述のス
ロットル非直動制御の際に、第10図のステップC13
1で使用するものと同一のものである。
次のステップD125では、フラグエ、□が1であるが
否かが判断されるが、このフラグIttは。
否かが判断されるが、このフラグIttは。
前述のように、値が1であることで、今回の制御サイク
ルがスロットル弁31の開閉を行なう制御サイクルであ
ることを示すものである。
ルがスロットル弁31の開閉を行なう制御サイクルであ
ることを示すものである。
このように、フラグ11□の値が1である場合には開閉
を行なう制御サイクルであるので、ステップD126へ
進み、フラグエ、□の値が1でない場合には、開閉を行
なう制御サイクルではないのでステップD126へは進
まず、今回の制御サイクルにおけるアクセルモード制御
を終了する。
を行なう制御サイクルであるので、ステップD126へ
進み、フラグエ、□の値が1でない場合には、開閉を行
なう制御サイクルではないのでステップD126へは進
まず、今回の制御サイクルにおけるアクセルモード制御
を終了する。
ステップD126では、ステップD124で読出された
スロットル弁開度θT)IAを指示する信号を、制御部
25からスロットル弁回動部26に送出する。このスロ
ットル弁回動部26では、アクチュエータ駆動部39が
上記の信号を受けて、スロットル弁アクチユエータ40
に対し所要の(スロットル弁開度θTHAとなる位置ま
でスロットル弁31を回動するための)駆動信号を送出
して、スロットル弁アクチユエータ40がスロットル弁
31の回動を行なう。
スロットル弁開度θT)IAを指示する信号を、制御部
25からスロットル弁回動部26に送出する。このスロ
ットル弁回動部26では、アクチュエータ駆動部39が
上記の信号を受けて、スロットル弁アクチユエータ40
に対し所要の(スロットル弁開度θTHAとなる位置ま
でスロットル弁31を回動するための)駆動信号を送出
して、スロットル弁アクチユエータ40がスロットル弁
31の回動を行なう。
この時、スロットル弁31の開度がスロットル弁開度検
出部41によって検出され、この検出結果がアクチュエ
ータ駆動部39に送られてフィードバック制御がなされ
る。
出部41によって検出され、この検出結果がアクチュエ
ータ駆動部39に送られてフィードバック制御がなされ
る。
スロットル弁31が所定位置まで回動されると、アクチ
ュエータ即動部39は駆動信号を送出しなくなって、ス
ロットル弁31が所定位置に停止して、今回の制御サイ
クルにおけるアクセルモード制御を終了する。
ュエータ即動部39は駆動信号を送出しなくなって、ス
ロットル弁31が所定位置に停止して、今回の制御サイ
クルにおけるアクセルモード制御を終了する。
このようにスロットル弁31を通じた吸気通路30の開
閉によって、前述したように、エンジン13に吸入され
る空気量および燃料量が変化して、エンジン13の出力
が調整され、この結果、目標加速度DVSにほぼ等しい
加速度で車両の加速が行なわれるのである。
閉によって、前述したように、エンジン13に吸入され
る空気量および燃料量が変化して、エンジン13の出力
が調整され、この結果、目標加速度DVSにほぼ等しい
加速度で車両の加速が行なわれるのである。
以上述べたように、アクセルモード制御は、アクセルペ
ダル27の踏込量と、この踏込量の変化速度と、同踏込
量の変化の方向とに基づいて目標加速度を決定して、こ
の目標加速度に対応してスロットル弁31の開閉を行な
いエンジン13を制御するものである。
ダル27の踏込量と、この踏込量の変化速度と、同踏込
量の変化の方向とに基づいて目標加速度を決定して、こ
の目標加速度に対応してスロットル弁31の開閉を行な
いエンジン13を制御するものである。
即ち、アクセルペダル27の踏込量APSを増加させた
場合には、目標加速度DVSを構成するDVS、、DV
S、およびDvSllの3つの目標加速度の値は、それ
ぞれ次のように変化する。
場合には、目標加速度DVSを構成するDVS、、DV
S、およびDvSllの3つの目標加速度の値は、それ
ぞれ次のように変化する。
まず、DVS、の値は、踏込量APSの値に対して、第
20図の#MDVS60に示す対応関係に基づいて決定
されるので、踏込量APSの増大とともに値が増大して
、特に、踏込量APSの増大を速く行なうほど、DVS
、の増大の割合は大きくなる。
20図の#MDVS60に示す対応関係に基づいて決定
されるので、踏込量APSの増大とともに値が増大して
、特に、踏込量APSの増大を速く行なうほど、DVS
、の増大の割合は大きくなる。
また、DVS7の値は、踏込量APSの増大が継続して
いる間における踏込量の変化速度の最大値DAPMXO
に対して、第21図(7)#MDVS70に示す対応関
係に基づいて決定されるので、踏込量APSの増大を速
く行なうほど、DVS。
いる間における踏込量の変化速度の最大値DAPMXO
に対して、第21図(7)#MDVS70に示す対応関
係に基づいて決定されるので、踏込量APSの増大を速
く行なうほど、DVS。
の値は大きい値となる。
さらに、DVS、17)値は、カウンタCAPCNGの
値に対して、第22図の#MDVS80に示す対応関係
に基づき決定されるので、踏込量APSの増大が基準を
超える速さの時には、CAPCNG=1となって、DV
S8は、最も大きい値となる。
値に対して、第22図の#MDVS80に示す対応関係
に基づき決定されるので、踏込量APSの増大が基準を
超える速さの時には、CAPCNG=1となって、DV
S8は、最も大きい値となる。
このように各目標加速度DVSG、DVS、、DvS、
が変化するので、アクセルペダル27の踏込量の増大を
速く行なうほど車両は急加速を行なうことになる。
が変化するので、アクセルペダル27の踏込量の増大を
速く行なうほど車両は急加速を行なうことになる。
また、踏込量の増大を中止しアクセルペダル27の踏込
量を一定保持した場合には、各目標加速度DVS、、D
VS、、DVS、(+)値は、それぞれ以下のようにな
る。
量を一定保持した場合には、各目標加速度DVS、、D
VS、、DVS、(+)値は、それぞれ以下のようにな
る。
DVS、の値は、踏込量APSに対して第20図の#M
DVS60に示す対応関係に基づいて決定されるので、
一定の値となる。
DVS60に示す対応関係に基づいて決定されるので、
一定の値となる。
また、DVS、の値は、踏込量APSが一定に保持され
る前の踏込量の増大時に上述と同様に第21図の#MD
VS70に示す対応関係に基づいて決定された値をその
まま保持するので、一定となる。
る前の踏込量の増大時に上述と同様に第21図の#MD
VS70に示す対応関係に基づいて決定された値をその
まま保持するので、一定となる。
さらに、DVS、の値は、踏込量APSの増大速度が基
準以下になった時からの経過時間に応じてCAPCNG
の値が増加するので、第22図の#MDVS80に示す
ように1時間の経過とともに徐々に減少し最終的にはO
となる。
準以下になった時からの経過時間に応じてCAPCNG
の値が増加するので、第22図の#MDVS80に示す
ように1時間の経過とともに徐々に減少し最終的にはO
となる。
したがって、踏込量の増大を中止しアクセルペダル27
の踏込量を一定保持した場合には、目標加速度DVSが
、次第に一定値に近づくことになるのである。
の踏込量を一定保持した場合には、目標加速度DVSが
、次第に一定値に近づくことになるのである。
つまり、アクセルペダル27の踏込量APSを適当な量
まで増大させると、急加速状態から滑らかに加速度が変
化し緩加速状態へと移行する。
まで増大させると、急加速状態から滑らかに加速度が変
化し緩加速状態へと移行する。
一方、アクセルペダル27の踏込量APSを減少させた
場合には、各目標加速度DVS、、DVS、、DVS、
の値は次のようになる。
場合には、各目標加速度DVS、、DVS、、DVS、
の値は次のようになる。
DVS、の値は、踏込量APSに対して、第20図の#
MDVS6Sに示す対応関係に基づいて決定される。こ
のため、踏込量APSの減少とともに値が減少すること
になる。このDVS、の減少の割合は、踏込量APSの
減少を速く行なうほど大きくなる。
MDVS6Sに示す対応関係に基づいて決定される。こ
のため、踏込量APSの減少とともに値が減少すること
になる。このDVS、の減少の割合は、踏込量APSの
減少を速く行なうほど大きくなる。
また、DVS7の値は、踏込量APSの減少が継続して
いる間の踏込量の変化速度の最小値(即ち、減少速度の
最大値)DAPMXSに対して第21図の#MDVS7
Sに示す対応関係に基づいて決定されるので、踏込量A
PSの減少を速く行なうほどDVS、の値は小さい値(
負で絶対値の小さな値)となる。
いる間の踏込量の変化速度の最小値(即ち、減少速度の
最大値)DAPMXSに対して第21図の#MDVS7
Sに示す対応関係に基づいて決定されるので、踏込量A
PSの減少を速く行なうほどDVS、の値は小さい値(
負で絶対値の小さな値)となる。
さらに、DvSllの値は、踏込量APSの減少が基準
値を超える速さの時には、CAPCNG=1となって、
第22図の#MDVS8Sに示すように、最も小さな値
(負で絶対値が最大の値)となる。
値を超える速さの時には、CAPCNG=1となって、
第22図の#MDVS8Sに示すように、最も小さな値
(負で絶対値が最大の値)となる。
したがって、アクセルペダル27の踏込量APSの減少
を速く行なうほど車両の加速はより速く緩くなり、さら
には車両は減速状態となる。
を速く行なうほど車両の加速はより速く緩くなり、さら
には車両は減速状態となる。
なお、第20図の#MDVS60および#MDVS6S
に示すように、踏込量が増大中の時と減少中の時とで、
同じ踏込量に対応するDVSGの値を比較すると、踏込
量が増大中の時の方が大きく設定される。
に示すように、踏込量が増大中の時と減少中の時とで、
同じ踏込量に対応するDVSGの値を比較すると、踏込
量が増大中の時の方が大きく設定される。
したがって、踏込量が同じであっても、踏込量を増大さ
せている時の方が、踏込量を減少させている時より急な
加速が行なわれる。
せている時の方が、踏込量を減少させている時より急な
加速が行なわれる。
また、DVS、は、第20図の#MDVS6Sに示すよ
うに、踏込量を減少させて値をOとした後も引き続いて
上記踏込量を減少させると、負の値となる。このため、
各目標加速度DVS、、 DVS7およびDvSllを
加えた目標加速度DVSも負の値となり、この結果、負
の目標加速度に基づいて車両の減速が行なわれることに
なる。
うに、踏込量を減少させて値をOとした後も引き続いて
上記踏込量を減少させると、負の値となる。このため、
各目標加速度DVS、、 DVS7およびDvSllを
加えた目標加速度DVSも負の値となり、この結果、負
の目標加速度に基づいて車両の減速が行なわれることに
なる。
また、踏込量APSの減少を中止しアクセルペダル27
の踏込量を一定に保持した場合には、各目標加速度DV
S、、DVS、、DVS、の値は次のようになる。
の踏込量を一定に保持した場合には、各目標加速度DV
S、、DVS、、DVS、の値は次のようになる。
DVS、の値は、踏込量APSに対して第20図の#M
DVS6Sに示す対応関係に基づいて決定されるので、
ここでは一定の値となる。
DVS6Sに示す対応関係に基づいて決定されるので、
ここでは一定の値となる。
また、DVS、の値は、踏込量APSが一定に保持され
る前の踏込量の減少の際の踏込量の変化速度の最小値(
即ち減少速度の最大値)にDAPM X S ニ対して
第211!1(7)#MDVS7Sに示す対応関係に基
づいて決定された値をそのまま保持するので一定となる
。
る前の踏込量の減少の際の踏込量の変化速度の最小値(
即ち減少速度の最大値)にDAPM X S ニ対して
第211!1(7)#MDVS7Sに示す対応関係に基
づいて決定された値をそのまま保持するので一定となる
。
さらに、DVS、の値は、踏込量APSの減少速度が基
準以下になった時から経過する時間に応じてCAPCN
Gの値が増加するので、第22図の#MDVS8Sによ
って示すように、時間の経過とともに徐々に増加し最終
的にOとなる。
準以下になった時から経過する時間に応じてCAPCN
Gの値が増加するので、第22図の#MDVS8Sによ
って示すように、時間の経過とともに徐々に増加し最終
的にOとなる。
このようにして、アクセルペダル27の踏込量を減少さ
せると、加速度の減少状態あるいは減速状態から滑らか
に加速度が減少し一定の加速度による加速状態へと移行
するのである。
せると、加速度の減少状態あるいは減速状態から滑らか
に加速度が減少し一定の加速度による加速状態へと移行
するのである。
さて、スロットル非直動制御において行なわれる第10
図のステップC144のオートクルーズモード制御は1
、第12図のステップE101〜E133のフローチャ
ートに従って行なわれる。
図のステップC144のオートクルーズモード制御は1
、第12図のステップE101〜E133のフローチャ
ートに従って行なわれる。
このオートクルーズモード制御は、前述のスロットル非
直動制御において、アクセルペダル27およびブレーキ
ペダル28が共に踏込まれていない時に行なわれるもの
である。
直動制御において、アクセルペダル27およびブレーキ
ペダル28が共に踏込まれていない時に行なわれるもの
である。
まず、初めにステップEIOIにおいて、前回の制御サ
イクルでアクセルペダル27が踏込まれておらずにアク
セルスイッチ15の接点がON状態にあったか否かが判
断される。アクセルペダル27が解放されアクセルスイ
ッチ15の接点がON状態となってから最初の制御サイ
クルであれば、ここでの判断によってステップE102
へ進み。
イクルでアクセルペダル27が踏込まれておらずにアク
セルスイッチ15の接点がON状態にあったか否かが判
断される。アクセルペダル27が解放されアクセルスイ
ッチ15の接点がON状態となってから最初の制御サイ
クルであれば、ここでの判断によってステップE102
へ進み。
前回の制御サイクルですでにアクセルペダル27が解放
されアクセルスイッチ15の接点がON状態となってい
る場合には、ここでの判断によってステップE110へ
進む。
されアクセルスイッチ15の接点がON状態となってい
る場合には、ここでの判断によってステップE110へ
進む。
したがって、アクセルペダル27を踏込んで車両の加速
を行なった後、このアクセルペダル27を解放してから
最初の制御サイクルは、この最初の制御サイクル以降の
制御サイクル、あるいは、アクセルペダル27を踏込ま
ない状態でブレーキペダル28を解放してオートクルー
ズモード制御が行なわれるようになってからの各制御サ
イクルとは異なった制御となる。
を行なった後、このアクセルペダル27を解放してから
最初の制御サイクルは、この最初の制御サイクル以降の
制御サイクル、あるいは、アクセルペダル27を踏込ま
ない状態でブレーキペダル28を解放してオートクルー
ズモード制御が行なわれるようになってからの各制御サ
イクルとは異なった制御となる。
アクセルペダル27の踏込を解除してから最初の制御サ
イクルで、ステップE102へ進んだ場合には、フラグ
エ、の値をOとしステップEIO3へ進む。このフラグ
I4は、制御部25の走行状態指定部3によって定車速
走行が指定されるべきことを値が0であることによって
示すものである。
イクルで、ステップE102へ進んだ場合には、フラグ
エ、の値をOとしステップEIO3へ進む。このフラグ
I4は、制御部25の走行状態指定部3によって定車速
走行が指定されるべきことを値が0であることによって
示すものである。
ステップE103では、フラグ■6の値を0として、ス
テップE104へ進む。このフラグエ。
テップE104へ進む。このフラグエ。
は、切換スイッチ46の接点がON状態となってから最
初の制御サイクルであることを値が1であることによっ
て示すものである。
初の制御サイクルであることを値が1であることによっ
て示すものである。
ステップE104では、第8図(iv)のステップA1
23〜A128の割込制御で算出された最新の実車速V
A、がアクセルペダル27解放直後の実車速として入力
され、次のステップE105で。
23〜A128の割込制御で算出された最新の実車速V
A、がアクセルペダル27解放直後の実車速として入力
され、次のステップE105で。
目標車速vSにこの実車速VA、が代入される。
そして、ステップE106では、フラグI8の値をOと
する。なお、このフラグ■、は、値が0であることによ
ってオートクルーズモード制御により車速かほぼ一定に
保たれていることを示すものである。
する。なお、このフラグ■、は、値が0であることによ
ってオートクルーズモード制御により車速かほぼ一定に
保たれていることを示すものである。
ついで、ステップE107で、車速を目標車速vSに維
持するために必要なエンジン13の目標トルクTOM、
を下式(4)によって、算出し、ステップE108へ進
む。
持するために必要なエンジン13の目標トルクTOM、
を下式(4)によって、算出し、ステップE108へ進
む。
T OM、 = [((W ・r/g) ・ks+ki
) ・(DVS、−DVS、 s )+To−TEM]
/ T。
) ・(DVS、−DVS、 s )+To−TEM]
/ T。
・・・・・ (4)
なお、上式(4)は、前述のスロットル非直動制御を示
す第10図のフローチャート中のステップC130で使
用される式(1)と実質的に全く同一である。
す第10図のフローチャート中のステップC130で使
用される式(1)と実質的に全く同一である。
ステップE108では、ステップE107で算出した目
標トルクTOM、と、エンジン回転数検出部18で検出
され第8図(i)のステップAlO3で入力されたエン
ジン回転数NEとに対応するスロットル弁開度θTHa
を、前記のマツプ#MTHから読出す。
標トルクTOM、と、エンジン回転数検出部18で検出
され第8図(i)のステップAlO3で入力されたエン
ジン回転数NEとに対応するスロットル弁開度θTHa
を、前記のマツプ#MTHから読出す。
次に、ステップE109において、スロットル弁開度θ
TH□を指示する信号を制御部25からスロットル弁回
動部26のアクチュエータ駆動部39に送出する。そし
て、このアクチュエータ即動部39からスロットル弁ア
クチユエータ40に対し所要の駆動信号が送出され、ス
ロットル弁アクチユエータ40がスロットル弁31の回
動を行なう、この時、スロットル弁31の開度は、スロ
ットル弁開度検出部41を通じてアクチュエータ即動部
39によりフィードバック制御される。
TH□を指示する信号を制御部25からスロットル弁回
動部26のアクチュエータ駆動部39に送出する。そし
て、このアクチュエータ即動部39からスロットル弁ア
クチユエータ40に対し所要の駆動信号が送出され、ス
ロットル弁アクチユエータ40がスロットル弁31の回
動を行なう、この時、スロットル弁31の開度は、スロ
ットル弁開度検出部41を通じてアクチュエータ即動部
39によりフィードバック制御される。
そして、スロットル弁31が所定位置まで回動されると
、アクチュエータ即動部39は駆動信号を送出しなくな
り、スロットル弁31が所定位置に停止して、今回の制
御サイクルにおけるオートクルーズモード制御を終了す
る。
、アクチュエータ即動部39は駆動信号を送出しなくな
り、スロットル弁31が所定位置に停止して、今回の制
御サイクルにおけるオートクルーズモード制御を終了す
る。
スロットル弁がこのように作動して吸気通路30の開閉
を行なうことによって、前に述べたように、エンジン1
3に吸入される空気量が変化し、燃料量が変化して目標
トルクTOM3にほぼ等しいトルクがエンジン13から
出力される。
を行なうことによって、前に述べたように、エンジン1
3に吸入される空気量が変化し、燃料量が変化して目標
トルクTOM3にほぼ等しいトルクがエンジン13から
出力される。
このように、エンジン13から出力されたトルクは、前
述のようにアクセルペダル17解放直後の実車速を目標
車速として車速を一定に維持するために必要なトルクに
ほぼ等しくなる。そして、上述のステップE104〜E
109の制御によって、アクセルペダルの解放直後には
、スロットル弁31の開閉を行なうタイミングに該当す
る制御サイクルでなくでも、アクセルペダルの解放直後
の車速を維持するようなスロットル弁開度の位置へスロ
ットル弁31を暫定的に回動し、目標車速による定車速
走行状態への移行のための準備が行なわれる。
述のようにアクセルペダル17解放直後の実車速を目標
車速として車速を一定に維持するために必要なトルクに
ほぼ等しくなる。そして、上述のステップE104〜E
109の制御によって、アクセルペダルの解放直後には
、スロットル弁31の開閉を行なうタイミングに該当す
る制御サイクルでなくでも、アクセルペダルの解放直後
の車速を維持するようなスロットル弁開度の位置へスロ
ットル弁31を暫定的に回動し、目標車速による定車速
走行状態への移行のための準備が行なわれる。
上述のステップE104〜E109の制御によるスロッ
トル弁31の回動は、前述のスロットル非直動制御のう
ちの第10図のステップC121およびステップC12
9〜C132の制御によるスロットル弁31の回動と実
質的に同一であって、制御を開始する条件が異なるだけ
である。
トル弁31の回動は、前述のスロットル非直動制御のう
ちの第10図のステップC121およびステップC12
9〜C132の制御によるスロットル弁31の回動と実
質的に同一であって、制御を開始する条件が異なるだけ
である。
アクセルペダル27を解放してから最初の制御サイクル
において、上述のような制御を行なった後の制御サイク
ル、あるいは、ブレーキペダル28の踏込を解除してス
テップC121およびステップ0129〜C132の制
御を行なった後にオートクルーズモード制御へ移行した
時の制御サイクルにおいて、ステップE101へ進んだ
場合には、前回の制御サイクルにおいてもアクセルスイ
ッチ18の接点はON状態にあったので、ステンプE1
10へ進む。このステップE110では、加速スイッチ
45の位置が前回の制御サイクルと今回の制御サイクル
とで異なっているか否かが判断される。
において、上述のような制御を行なった後の制御サイク
ル、あるいは、ブレーキペダル28の踏込を解除してス
テップC121およびステップ0129〜C132の制
御を行なった後にオートクルーズモード制御へ移行した
時の制御サイクルにおいて、ステップE101へ進んだ
場合には、前回の制御サイクルにおいてもアクセルスイ
ッチ18の接点はON状態にあったので、ステンプE1
10へ進む。このステップE110では、加速スイッチ
45の位置が前回の制御サイクルと今回の制御サイクル
とで異なっているか否かが判断される。
加速スイッチ45の切換を行なわない場合の制御の内容
について説明すると、前回の制御サイクルから加速スイ
ッチ45の位置は変更となっていないので、ステップE
110からステップE128へ進み、切換スイッチ46
に関連する切換スイッチ制御を行なう。
について説明すると、前回の制御サイクルから加速スイ
ッチ45の位置は変更となっていないので、ステップE
110からステップE128へ進み、切換スイッチ46
に関連する切換スイッチ制御を行なう。
ステップE128の切換スイッチ制御は、第13図のス
テップF101〜F121に示すフローチャートに従っ
て、主として制御部25の走行状態切換部12と到達目
標車速設定部6と同到達目標車速変更制御部6aとによ
って行なわれ、切換スイッチ44の操作に対応する車両
走行状態の切換と、切換スイッチ44の操作の結果指定
された車両走行状態が加速走行あるいは減速走行である
時の到達目標車速の変更等を行なうものである。
テップF101〜F121に示すフローチャートに従っ
て、主として制御部25の走行状態切換部12と到達目
標車速設定部6と同到達目標車速変更制御部6aとによ
って行なわれ、切換スイッチ44の操作に対応する車両
走行状態の切換と、切換スイッチ44の操作の結果指定
された車両走行状態が加速走行あるいは減速走行である
時の到達目標車速の変更等を行なうものである。
切換スイッチ46の操作を行なわない場合を説明すると
、第13図のステップF101において、切換スイッチ
46の接点がON状態にあるか否かが、第8図(i)の
ステップAlO3で入力された接点情報に基づいて判断
され、切換スイッチ46の操作を行なっていない場合に
は、この切換スイッチ46の接点はON状態にないので
ステップF111へ進む。
、第13図のステップF101において、切換スイッチ
46の接点がON状態にあるか否かが、第8図(i)の
ステップAlO3で入力された接点情報に基づいて判断
され、切換スイッチ46の操作を行なっていない場合に
は、この切換スイッチ46の接点はON状態にないので
ステップF111へ進む。
ステップF111では、フラグIsの値を0として、ス
テップF112へ進む。なお、このフラグI5は、前回
の制御サイクルにおいて切換スイッチ46の接点がON
状態にあったことを、値が1であることによって示すも
のである。
テップF112へ進む。なお、このフラグI5は、前回
の制御サイクルにおいて切換スイッチ46の接点がON
状態にあったことを、値が1であることによって示すも
のである。
そして、ステップF112では、フラグIGの値を0と
する。
する。
切換スイッチ46の操作を行なわない場合には。
以上で今回の制御サイクルの切換スイッチ制御を終了し
、第12図のステップE129へ進んで、フラグI4の
値が1であるか否かが判断される。
、第12図のステップE129へ進んで、フラグI4の
値が1であるか否かが判断される。
フラグエ、の値は、第10図のステップC145あるい
は第12図のステップE102で0とされており、後述
するように、ステップE128の切換スイッチ制御にお
いて、切換スイッチ46の接点がON状態にある時の制
御が行なわれた時、あるいは加速スイッチ45の位置が
前回の制御サイクルから変更になっている場合の制御が
行なわれた時に1となる。したがって、切換スイッチ4
6および加速スイッチ45の操作をともに行なわない場
合には、フラグ■、の値は0であり、ステップE129
の判断によって、ステップE132へ進む。なお、この
時、制御部25の走行状態指定部3による指定が定車速
走行となっている。
は第12図のステップE102で0とされており、後述
するように、ステップE128の切換スイッチ制御にお
いて、切換スイッチ46の接点がON状態にある時の制
御が行なわれた時、あるいは加速スイッチ45の位置が
前回の制御サイクルから変更になっている場合の制御が
行なわれた時に1となる。したがって、切換スイッチ4
6および加速スイッチ45の操作をともに行なわない場
合には、フラグ■、の値は0であり、ステップE129
の判断によって、ステップE132へ進む。なお、この
時、制御部25の走行状態指定部3による指定が定車速
走行となっている。
そして、ステップE132では、フラグI6の値が1で
あるか否かによって、切換スイッチ46の接点がON状
態となってから最初の制御サイクルであるか否かを判断
する。切換スイッチ46の操作を行なっていない場合に
は、接点がON状態になっておらず、フラグエ、の値は
Oであるため、ステップE133へ進み目標車速制御を
行なう。
あるか否かによって、切換スイッチ46の接点がON状
態となってから最初の制御サイクルであるか否かを判断
する。切換スイッチ46の操作を行なっていない場合に
は、接点がON状態になっておらず、フラグエ、の値は
Oであるため、ステップE133へ進み目標車速制御を
行なう。
この目標車速制御は、前述のように、走行状態指定部3
によって、定車速走行が指定されている時に、車速を目
標車速に近づける制御と、目標車速制御スイッチ46に
よる目標車速の設定値変更の制御とを行なうものであっ
て、第16図のステップJ101〜5116のフローチ
ャートに従い、主として制御部25の定車速制御部8に
よって行なわれる。
によって、定車速走行が指定されている時に、車速を目
標車速に近づける制御と、目標車速制御スイッチ46に
よる目標車速の設定値変更の制御とを行なうものであっ
て、第16図のステップJ101〜5116のフローチ
ャートに従い、主として制御部25の定車速制御部8に
よって行なわれる。
ツブJ101において、前記フラグI8の値が1である
か否かが判断されるが、フラグ■8の値は、ブレーキペ
ダル28の踏込を解除することによってオートクルーズ
モード制御による車両走行状態に移行した場合には、第
10図のステップC128で1となり、アクセルペダル
27の踏込を解除することによって車両走行状態に移行
した場合には、第12図のステップE108で1となる
。したがって、オートクルーズモード制御による車両走
行状態への移行後、加速スイッチ45および切換スイッ
チ46の操作を行なわずに、ステップJ101へ進んだ
場合には、このステップJ101の判断によってステッ
プJ102へ進む。
か否かが判断されるが、フラグ■8の値は、ブレーキペ
ダル28の踏込を解除することによってオートクルーズ
モード制御による車両走行状態に移行した場合には、第
10図のステップC128で1となり、アクセルペダル
27の踏込を解除することによって車両走行状態に移行
した場合には、第12図のステップE108で1となる
。したがって、オートクルーズモード制御による車両走
行状態への移行後、加速スイッチ45および切換スイッ
チ46の操作を行なわずに、ステップJ101へ進んだ
場合には、このステップJ101の判断によってステッ
プJ102へ進む。
ステップJ102では、今回の制御サイクルがスロット
ル弁31の開閉を行なうタイミングに該当するか否かを
、前記フラグI工□の値が1であるか否かによって判断
する。フラグ■□1の値が1である場合にはステップJ
103へ進みスロットル弁31の開閉に必要な制御を行
ない、フラグI□、の値が1でない場合には今回の制御
サイクルにおけるオートクルーズモード制御を終了する
。
ル弁31の開閉を行なうタイミングに該当するか否かを
、前記フラグI工□の値が1であるか否かによって判断
する。フラグ■□1の値が1である場合にはステップJ
103へ進みスロットル弁31の開閉に必要な制御を行
ない、フラグI□、の値が1でない場合には今回の制御
サイクルにおけるオートクルーズモード制御を終了する
。
フラグIllの値が1であることによって次のステップ
J103へ進むと、定車速走行の目標車速vSには、仮
の値として、第8図(i)のステップAlO3で入力さ
れた実車速VAを代入する。
J103へ進むと、定車速走行の目標車速vSには、仮
の値として、第8図(i)のステップAlO3で入力さ
れた実車速VAを代入する。
この目標車速vSの仮の設定は、車速かほぼ一定の値と
なった後の制御に備えるもので、車速かほぼ一定となる
前から行なわれる。この設定値は、車速がほぼ一定とな
るまで、開閉のタイミングに該当する制御サイクル毎に
更新される。
なった後の制御に備えるもので、車速かほぼ一定となる
前から行なわれる。この設定値は、車速がほぼ一定とな
るまで、開閉のタイミングに該当する制御サイクル毎に
更新される。
次に、ステップJ104において、前述のように第10
図のステップ0141〜C143の制御によってDVA
□あるいはDVA、、。の値を指定された実加速度DV
Aの絶対値が、予め設定された基準値にαに対して、l
DVA l <Kαであるか否かが判断される。目標
車速制御により車速かほぼ一定になって車両の加速度が
減少した結果、ステップJ 104 ニおイテ、 l
DVA I <K a テあると判断した場合は、ス
テップJ108で前記フラグ!、の値を0とした後、ス
テップJ109へ進む。また、車速がほぼ一定とはなっ
ておらず、車両の加速度が減少せずに、ステップJ10
4において、IDVAI<Kαではないと判断した場合
は、ステップJ105へ進む。
図のステップ0141〜C143の制御によってDVA
□あるいはDVA、、。の値を指定された実加速度DV
Aの絶対値が、予め設定された基準値にαに対して、l
DVA l <Kαであるか否かが判断される。目標
車速制御により車速かほぼ一定になって車両の加速度が
減少した結果、ステップJ 104 ニおイテ、 l
DVA I <K a テあると判断した場合は、ス
テップJ108で前記フラグ!、の値を0とした後、ス
テップJ109へ進む。また、車速がほぼ一定とはなっ
ておらず、車両の加速度が減少せずに、ステップJ10
4において、IDVAI<Kαではないと判断した場合
は、ステップJ105へ進む。
ステップJ105では、実加速度DVAが正の値である
か否かによって、現在車両が加速状態にあるのか減速状
態にあるのかを判断する。実加速度DVAが正の値であ
る場合には、車両が加速状態にあるので定車速走行状態
とするために、ステップJ107へ進んで実加速度DV
Aから予め設定された補正量ΔDv2を減じた値を目標
加速度DVSとする。一方、実加速度DVAが負の値で
ある場合には、車両が減速状態にあるので定車速走行状
態とするために、ステップJ106へ進んで実加速度D
VAに上記補正量ΔDv2を加えた値を目標加速度DV
Sとする。これにより、今回の制御サイクルにおける目
標車速制御を終了し、第12図のステップE123へ進
む。
か否かによって、現在車両が加速状態にあるのか減速状
態にあるのかを判断する。実加速度DVAが正の値であ
る場合には、車両が加速状態にあるので定車速走行状態
とするために、ステップJ107へ進んで実加速度DV
Aから予め設定された補正量ΔDv2を減じた値を目標
加速度DVSとする。一方、実加速度DVAが負の値で
ある場合には、車両が減速状態にあるので定車速走行状
態とするために、ステップJ106へ進んで実加速度D
VAに上記補正量ΔDv2を加えた値を目標加速度DV
Sとする。これにより、今回の制御サイクルにおける目
標車速制御を終了し、第12図のステップE123へ進
む。
第12図のステップE123〜E127では。
後述するように、車両の加速度を上記目標加速度DVS
に一致させるための制御が行なわれる。したがって、車
速かほぼ一定の値とならない状態で、第16図のステッ
プJ101〜J107による上述の制御が繰返されると
、目標加速度DVSが徐々に0に接近するのに伴って実
加速度DVAの絶対値が減少し、車速か徐々に一定値に
近づく。
に一致させるための制御が行なわれる。したがって、車
速かほぼ一定の値とならない状態で、第16図のステッ
プJ101〜J107による上述の制御が繰返されると
、目標加速度DVSが徐々に0に接近するのに伴って実
加速度DVAの絶対値が減少し、車速か徐々に一定値に
近づく。
そして、第16図のステップJ104において、l D
VA l <Kαであると判断すると、上述したように
ステップJ108を経てステップJ109へ進み、この
時の制御サイクルにおいてステップJ103で値を設定
された目標車速vSが次に述べるステップJ109〜J
116の定車速走行のための制御における目標車速とな
る。
VA l <Kαであると判断すると、上述したように
ステップJ108を経てステップJ109へ進み、この
時の制御サイクルにおいてステップJ103で値を設定
された目標車速vSが次に述べるステップJ109〜J
116の定車速走行のための制御における目標車速とな
る。
また、ステップJ108を経てステップJIO9へ進ん
だ制御サイクルの次の制御サイクル以降においては、引
続きオートクルーズモード制御を行なう、そして、加速
スイッチ45および切換スイッチ46の操作を行なわな
い限りフラグIsの値がOのままであるので、ステップ
J101の判断によってステップJ109へ直接進んで
制御が行なわれる。
だ制御サイクルの次の制御サイクル以降においては、引
続きオートクルーズモード制御を行なう、そして、加速
スイッチ45および切換スイッチ46の操作を行なわな
い限りフラグIsの値がOのままであるので、ステップ
J101の判断によってステップJ109へ直接進んで
制御が行なわれる。
ステップJ109では、オートクルーズスイッチ18の
目標車速変更スイッチ48が第6図中の(+)方向に回
動されているか否かが、第8図(i)のステップAlO
3で入力された接点情報に基づいて判断される。(+)
側接点がON状態にあると判断した場合は、ステップJ
110へ進んで前回の制御サイクルにおける目標車速v
Sに予め設定された補正量VT、を加えた値を新たな目
標車速vSとして設定した後、ステップJ113へ進む
。
目標車速変更スイッチ48が第6図中の(+)方向に回
動されているか否かが、第8図(i)のステップAlO
3で入力された接点情報に基づいて判断される。(+)
側接点がON状態にあると判断した場合は、ステップJ
110へ進んで前回の制御サイクルにおける目標車速v
Sに予め設定された補正量VT、を加えた値を新たな目
標車速vSとして設定した後、ステップJ113へ進む
。
一方、(+)側接点がON状態にないと判断した場合に
は、ステップJ111へ進む。
は、ステップJ111へ進む。
ステップJ111では、目標車速変更スイッチ48が第
6図中の(−)方向に回動されているか否かが判断され
る。(−)側接点がON状態にあると判断した場合は、
ステップJ112へ進んで前回の制御サイクルにおける
目標車速vSから補正量VT、を滅じた値を新たな目標
車速vSとして設定した後、ステップJ113へ進む。
6図中の(−)方向に回動されているか否かが判断され
る。(−)側接点がON状態にあると判断した場合は、
ステップJ112へ進んで前回の制御サイクルにおける
目標車速vSから補正量VT、を滅じた値を新たな目標
車速vSとして設定した後、ステップJ113へ進む。
一方、(−)側接点がON状態にないと判断した場合に
は、直接ステップJ113へ進む。
は、直接ステップJ113へ進む。
このようなステップJ109〜J112の制御によって
、目標車速変更スイッチ48による目標車速VSの変更
が行なわれ、目標車速変更スイッチ48の(+)側接点
のON状態を継続すると、制御サイクル毎にステップJ
110の制御によって目標車速VSが増加する。また、
目標車速変更スイッチ48の(−)側接点のON状態を
継続すると、制御サイクル毎にステップJ112の制御
によって目標車速VSが減少する。
、目標車速変更スイッチ48による目標車速VSの変更
が行なわれ、目標車速変更スイッチ48の(+)側接点
のON状態を継続すると、制御サイクル毎にステップJ
110の制御によって目標車速VSが増加する。また、
目標車速変更スイッチ48の(−)側接点のON状態を
継続すると、制御サイクル毎にステップJ112の制御
によって目標車速VSが減少する。
そして、目標車速変更スイッチ48による上述のような
目標車速vSの変更を行なった後、第6図中の(+)方
向あるいは(−)方向への回動を中止し、中間の停止位
置へ目標車速変更スイッチ48を戻すと、直前の制御サ
イクルにおいて変更設定された目標車速vSが次の制御
サイクル以降の目標車速となる。したがって、ステップ
J104からステップJ108を経てステップJ109
へ進んだ後、目標車速変更スイッチ48の操作を全く行
なわない場合は、ステップJ 103で値を設定された
目標車速vSが次回以降の各制御サイクルにおける目標
車速となる。
目標車速vSの変更を行なった後、第6図中の(+)方
向あるいは(−)方向への回動を中止し、中間の停止位
置へ目標車速変更スイッチ48を戻すと、直前の制御サ
イクルにおいて変更設定された目標車速vSが次の制御
サイクル以降の目標車速となる。したがって、ステップ
J104からステップJ108を経てステップJ109
へ進んだ後、目標車速変更スイッチ48の操作を全く行
なわない場合は、ステップJ 103で値を設定された
目標車速vSが次回以降の各制御サイクルにおける目標
車速となる。
ステップJ109〜J112の制御による以上のような
目標車速vSの変更は、上述のように実加速度DVAの
絶対値が減少し、基準値にαより小さくなった後に行な
われるので、車速がほぼ一定となった定車速走行状態に
ある時にのみ目標車速変更スイッチ48による目標車速
vSの変更が可能となる。
目標車速vSの変更は、上述のように実加速度DVAの
絶対値が減少し、基準値にαより小さくなった後に行な
われるので、車速がほぼ一定となった定車速走行状態に
ある時にのみ目標車速変更スイッチ48による目標車速
vSの変更が可能となる。
次に、ステップJ113では、目標車速vSと。
第8図(i)のステップAlO3で入力された実車速V
Aとの差VS−VAを計算し、ステップJ114へ進む
。
Aとの差VS−VAを計算し、ステップJ114へ進む
。
ステップJ114では、既に車速がほぼ一定となってい
ることから、応答性の高い制御よりも安定性の高い制御
が必要である。このため、後述する第12図のステップ
E123で使用する実加速度DVAの値として、第8図
(iv)のステップA123〜A128の割込制御によ
って算出され第8図(i)のステップAlO3で入力さ
れた3種の実加速度D V A−s = D V Ax
isおよびD V A、、。
ることから、応答性の高い制御よりも安定性の高い制御
が必要である。このため、後述する第12図のステップ
E123で使用する実加速度DVAの値として、第8図
(iv)のステップA123〜A128の割込制御によ
って算出され第8図(i)のステップAlO3で入力さ
れた3種の実加速度D V A−s = D V Ax
isおよびD V A、、。
のうち前述したように安定性の最も高い実加速度D V
A、、0を指定する。
A、、0を指定する。
次に、ステップJ115において、ステップJ113で
算出された目標車速vsと実車速VAとの差VS−VA
に対応する目標加速度Dvs4を、第18図のステップ
M101〜M106のフローチャートに従って行なう制
御によって求める。そして、ステップJ116において
、後述する第12図のステップE123で使用する目標
加速度DvSの値として目標加速度DvS4を代入して
今回の目標車速制御を終了し、第12図のステップE1
23へ進む。
算出された目標車速vsと実車速VAとの差VS−VA
に対応する目標加速度Dvs4を、第18図のステップ
M101〜M106のフローチャートに従って行なう制
御によって求める。そして、ステップJ116において
、後述する第12図のステップE123で使用する目標
加速度DvSの値として目標加速度DvS4を代入して
今回の目標車速制御を終了し、第12図のステップE1
23へ進む。
ステップJ115における目標加速度DvS4の決定は
、上述のように、第18図に示すフローチャートに従い
ながら制御部25の定車速制御部8で行なわれるが、初
めのステップM101では、第16図のステップJ11
3で算出された差vS−VAに対応する目標加速度DV
S、をマツプ#MDVS3から読出す、コノマツプ#M
DVS3は、前述のように、差VS−VAをパラメータ
として目標加速度DVS、を求めるためのものであって
、差VS−VAと目標加速度DVS、とは第23図に示
す対応関係を有する。
、上述のように、第18図に示すフローチャートに従い
ながら制御部25の定車速制御部8で行なわれるが、初
めのステップM101では、第16図のステップJ11
3で算出された差vS−VAに対応する目標加速度DV
S、をマツプ#MDVS3から読出す、コノマツプ#M
DVS3は、前述のように、差VS−VAをパラメータ
として目標加速度DVS、を求めるためのものであって
、差VS−VAと目標加速度DVS、とは第23図に示
す対応関係を有する。
次に、ステップM102において、差VS−VAに対応
する加速度許容差DVMAXをマツプ#M D V M
A X カら読出す、コノマツプ#MDVMAXは、
差VS−VAをパラメータとして加速度許容差DVMA
Xを求めるためのものであって、差VS−VAと加速度
許容差DVMAXとは第24図に示す対応関係を有する
。
する加速度許容差DVMAXをマツプ#M D V M
A X カら読出す、コノマツプ#MDVMAXは、
差VS−VAをパラメータとして加速度許容差DVMA
Xを求めるためのものであって、差VS−VAと加速度
許容差DVMAXとは第24図に示す対応関係を有する
。
さらに1次のステップM103では、目標加速度DvS
3から、第16図のステップJ114で値をDvS、s
oと指定された実加速度DVAを減じた値(つまりDV
S、−DVA)を加速度差DvXとして算出する。そし
て、次のステップM104において、加速度差DVXが
加速度許容差DV M A X ニ対して、DVX<D
VMAXであルカ否かが判断される。
3から、第16図のステップJ114で値をDvS、s
oと指定された実加速度DVAを減じた値(つまりDV
S、−DVA)を加速度差DvXとして算出する。そし
て、次のステップM104において、加速度差DVXが
加速度許容差DV M A X ニ対して、DVX<D
VMAXであルカ否かが判断される。
ステップM104でDVX<DVMAXであると判断し
た場合には、ステップM105へ進み目標加速度DVS
、として目標加速度DVS、を指定する。また、DVX
<DVMAXではないと判断した場合は、ステップM1
06へ進んで目標加速度DvS4として、実加速度DV
Aと上記加速度許容差DVMAXとを加えた値を指定す
る。
た場合には、ステップM105へ進み目標加速度DVS
、として目標加速度DVS、を指定する。また、DVX
<DVMAXではないと判断した場合は、ステップM1
06へ進んで目標加速度DvS4として、実加速度DV
Aと上記加速度許容差DVMAXとを加えた値を指定す
る。
以上のようなステップM101〜M106の制御により
目標加速度DVS、の決定を行なうことで、目標加速度
DvS4の変動量が加速度許容差DVMAX以下に規制
される。したがって、定車速走行中に何らかの原因で急
変した車速を元に戻すために行なわれる車両の加速度の
変化は緩やかになるものになる。
目標加速度DVS、の決定を行なうことで、目標加速度
DvS4の変動量が加速度許容差DVMAX以下に規制
される。したがって、定車速走行中に何らかの原因で急
変した車速を元に戻すために行なわれる車両の加速度の
変化は緩やかになるものになる。
このように、ステップM101〜M106の制御により
値を決定された目標加速度DvS4を、第16図のステ
ップJ116で目標加速度DVSに代入した後に、ある
いは、ステップJ106またはステップJ107の制御
によって目標加速度DVSの値を設定した後に、第12
図のステップE123に進んだ場合には、車両の加速度
を目標加速度DVSに等しくするために必要なエンジン
13の目標トルクTOM、を下式(5)によって算出す
る。
値を決定された目標加速度DvS4を、第16図のステ
ップJ116で目標加速度DVSに代入した後に、ある
いは、ステップJ106またはステップJ107の制御
によって目標加速度DVSの値を設定した後に、第12
図のステップE123に進んだ場合には、車両の加速度
を目標加速度DVSに等しくするために必要なエンジン
13の目標トルクTOM、を下式(5)によって算出す
る。
T OM、 = [((V−r/g) ・ks+ki)
・(DVS−DVA)+Tg−TEM] / T Q
・ ・ ・ (5) なお、上式(5)は、前記の式(1)あるいは式(4)
と実質的に同一であるが、上式(5)中のDVAは、第
16図のステップJ106あるいはJ107からステッ
プE123へ進んだ場合には、第10図のステップ01
41〜C143の制御により指定された値となる。また
、式(5)中のDVAは、第16図のステップJ116
からステップE123へ進んだ場合には、第16図のス
テップJ114で指定されたDVA□。どなる。
・(DVS−DVA)+Tg−TEM] / T Q
・ ・ ・ (5) なお、上式(5)は、前記の式(1)あるいは式(4)
と実質的に同一であるが、上式(5)中のDVAは、第
16図のステップJ106あるいはJ107からステッ
プE123へ進んだ場合には、第10図のステップ01
41〜C143の制御により指定された値となる。また
、式(5)中のDVAは、第16図のステップJ116
からステップE123へ進んだ場合には、第16図のス
テップJ114で指定されたDVA□。どなる。
次に、ステップE124へ進むと、ステップE123で
算出された目標トルクTOM、と、エンジン回転数検出
部21で検出されて第8図(i)のステップAlO3で
入力されたエンジン回転数NEとに対応するスロットル
弁開度θT1(2を、前記マツプ#MTH(図示省略)
から読出し、ステップE125へ進む。
算出された目標トルクTOM、と、エンジン回転数検出
部21で検出されて第8図(i)のステップAlO3で
入力されたエンジン回転数NEとに対応するスロットル
弁開度θT1(2を、前記マツプ#MTH(図示省略)
から読出し、ステップE125へ進む。
ステップE123およびステップE124の制御は、制
御部25の定車速制御部8、加速制御部9および減速制
御部10のそれぞれにより、共通して行なわれるもので
あって、上に述べたように、ステップE133からステ
ップE123へ進んだ場合には、定車速制御部によりス
テップE123およびステップE124に従って制御が
行なわれ、スロットル弁開度θTl1aが設定される。
御部25の定車速制御部8、加速制御部9および減速制
御部10のそれぞれにより、共通して行なわれるもので
あって、上に述べたように、ステップE133からステ
ップE123へ進んだ場合には、定車速制御部によりス
テップE123およびステップE124に従って制御が
行なわれ、スロットル弁開度θTl1aが設定される。
次に、ステップE125では、前記フラグエ、□の値が
1であるか否かが判断される。■□□=1であると判断
した場合は、今回の制御サイクルがスロットル弁31の
開閉を行なうタイミングに該当するのでステップE12
6へ進み、I8、=1ではないと判断した場合は、今回
の制御サイクルが上記タイミングに該当しないので、ス
ロットル弁31の開閉を行なわずに今回の制御サイクル
におけるオートクルーズモード制御を終了する。
1であるか否かが判断される。■□□=1であると判断
した場合は、今回の制御サイクルがスロットル弁31の
開閉を行なうタイミングに該当するのでステップE12
6へ進み、I8、=1ではないと判断した場合は、今回
の制御サイクルが上記タイミングに該当しないので、ス
ロットル弁31の開閉を行なわずに今回の制御サイクル
におけるオートクルーズモード制御を終了する。
ステップE126へ進んだ場合は、ステップE124で
決定したスロットル弁開度OTH2となる位置まで、前
記ステップE109と同様にしてスロットル弁31の回
動が行なわれ、上記目標トルクTOM、にほぼ等しいト
ルクがエンジン13から出力される。また、今回の制御
サイクルのスロットル弁31の開閉は、開閉すべきタイ
ミングにおけるものなので、次のステップE127にお
いて前記フラグエ、□の値を1として、今回の制御サイ
クルにおけるオートクルーズモード制御を終了する。
決定したスロットル弁開度OTH2となる位置まで、前
記ステップE109と同様にしてスロットル弁31の回
動が行なわれ、上記目標トルクTOM、にほぼ等しいト
ルクがエンジン13から出力される。また、今回の制御
サイクルのスロットル弁31の開閉は、開閉すべきタイ
ミングにおけるものなので、次のステップE127にお
いて前記フラグエ、□の値を1として、今回の制御サイ
クルにおけるオートクルーズモード制御を終了する。
以上のように、ブレーキペダル28の解放状態でアクセ
ルペダル27の踏込を解除するか、またはアクセルペダ
ル27の解放状態でブレーキペダル28の踏込を解除し
た結果、オートクルーズモ−ド制御による車両走行状態
へ移行し、この時、加速スイッチ45および切換スイッ
チ46の操作を行なわない場合には、まず、アクセルペ
ダル27およびブレーキペダル28の踏込解除直後の車
速を維持するように、この踏込解除直後にスロットル弁
31を暫定的に回動しておく。ついで、オートクルーズ
モード制御に移行した後、スロットル弁31の開閉タイ
ミング毎に、車速の維持を引続き行なうために制御部2
5の定車速制御部8によって設定されたスロットル弁開
度に基づきスロットル弁31の回動を行なう。
ルペダル27の踏込を解除するか、またはアクセルペダ
ル27の解放状態でブレーキペダル28の踏込を解除し
た結果、オートクルーズモ−ド制御による車両走行状態
へ移行し、この時、加速スイッチ45および切換スイッ
チ46の操作を行なわない場合には、まず、アクセルペ
ダル27およびブレーキペダル28の踏込解除直後の車
速を維持するように、この踏込解除直後にスロットル弁
31を暫定的に回動しておく。ついで、オートクルーズ
モード制御に移行した後、スロットル弁31の開閉タイ
ミング毎に、車速の維持を引続き行なうために制御部2
5の定車速制御部8によって設定されたスロットル弁開
度に基づきスロットル弁31の回動を行なう。
即ち、踏込解除後、スロットル弁31の開閉タイミング
に該当する制御サイクルを待たずに、暫定的に各ペダル
27.28の解除直後の車速を維持しうるスロットル弁
31の回動を行なった場合でも、この後、ある程度車速
が変動するので、その開閉タイミングに該当する制御サ
イクル毎に、スロットル弁31の回動を行ない、車速の
変動を低減させて最終的にほぼ一定の車速とする。
に該当する制御サイクルを待たずに、暫定的に各ペダル
27.28の解除直後の車速を維持しうるスロットル弁
31の回動を行なった場合でも、この後、ある程度車速
が変動するので、その開閉タイミングに該当する制御サ
イクル毎に、スロットル弁31の回動を行ない、車速の
変動を低減させて最終的にほぼ一定の車速とする。
したがって、ペダルの踏込解除後に、加速スイッチ45
および切換スイッチ46を操作しない場合には、ブレー
キ(図示省略)による基準より急な制動が基準時間より
長く続き、かつ、この制動の終了時の車速が基準値より
低下した時を除いて、以下のようになる。
および切換スイッチ46を操作しない場合には、ブレー
キ(図示省略)による基準より急な制動が基準時間より
長く続き、かつ、この制動の終了時の車速が基準値より
低下した時を除いて、以下のようになる。
つまり、制御部25の走行状態指定部3の指定が定車速
走行となり、この指定が定車速走行となった時(ペダル
の踏込解除の瞬間)の車速にほぼ等しい車速を維持しう
るだけの出力をエンジン13から得られるように、スロ
ットル弁開度が制御部25の定車速制御部(図示省略)
によって設定されるのである。そして、スロットル弁開
度に基づきスロットル弁31が開閉タイミング毎に回動
され、この結果、車両が所定車速で定車速走行を行なう
。
走行となり、この指定が定車速走行となった時(ペダル
の踏込解除の瞬間)の車速にほぼ等しい車速を維持しう
るだけの出力をエンジン13から得られるように、スロ
ットル弁開度が制御部25の定車速制御部(図示省略)
によって設定されるのである。そして、スロットル弁開
度に基づきスロットル弁31が開閉タイミング毎に回動
され、この結果、車両が所定車速で定車速走行を行なう
。
このようなスロットル弁31の回動によって車速がほぼ
一定となった後は、目標車速変更スイッチ48の操作に
より定車速走行時の目標車速の変更が可能となり、目標
車速変更スイッチ48を第6図中の(+)方向あるいは
(−)方向に回動した状態の継続時間に比例した目標車
速の変化量が得られる。
一定となった後は、目標車速変更スイッチ48の操作に
より定車速走行時の目標車速の変更が可能となり、目標
車速変更スイッチ48を第6図中の(+)方向あるいは
(−)方向に回動した状態の継続時間に比例した目標車
速の変化量が得られる。
オードクルーズモード制御による車両走行状態に移行後
、加速スイッチ45および切換スイッチ46のいずれに
ついても操作しない場合は以上のとおりであるが、上記
移行後加速スイッチ45あるいは切換スイッチ46を操
作した場合について以下に説明する。
、加速スイッチ45および切換スイッチ46のいずれに
ついても操作しない場合は以上のとおりであるが、上記
移行後加速スイッチ45あるいは切換スイッチ46を操
作した場合について以下に説明する。
オートクルーズモード制御による車両走行状態への移行
を行ない上述の制御によって車速がほぼ一定となった後
、加速スイッチ45を操作して、第6図中のl−団のい
ずれかの位置に切換えた場合には、第12図のステップ
EIOIを経てステップEIIOへ進み、前述のように
、加速スイッチ45の位置が前回の制御サイクルから変
更になっているか否かが判断される。
を行ない上述の制御によって車速がほぼ一定となった後
、加速スイッチ45を操作して、第6図中のl−団のい
ずれかの位置に切換えた場合には、第12図のステップ
EIOIを経てステップEIIOへ進み、前述のように
、加速スイッチ45の位置が前回の制御サイクルから変
更になっているか否かが判断される。
加速スイッチ45の位置を変更してから最初の制御サイ
クルでステップE110へ進んだ場合には、ここでの判
断によってステッ、プE111へ進んでフラグエ、の値
を1とし、次のステップE112でフラグエ、の値をO
とし、さらに、次のステップE113でフラグエ、の値
をOとした後、ステップE114へ進む。なお、このフ
ラグエ。
クルでステップE110へ進んだ場合には、ここでの判
断によってステッ、プE111へ進んでフラグエ、の値
を1とし、次のステップE112でフラグエ、の値をO
とし、さらに、次のステップE113でフラグエ、の値
をOとした後、ステップE114へ進む。なお、このフ
ラグエ。
は、加速スイッチ45あるいは切換スイッチへの操作に
より制御部25の走行状態指定部3の指定が加速走行と
なった時に、加速スイッチ45の位置に対応して設定さ
れた目標加速度まで車両の加速度を滑らかに上昇させる
ための制御が、既に前回の制御サイクルにおいて行なわ
れたことを、値が1であることによって示すものである
。
より制御部25の走行状態指定部3の指定が加速走行と
なった時に、加速スイッチ45の位置に対応して設定さ
れた目標加速度まで車両の加速度を滑らかに上昇させる
ための制御が、既に前回の制御サイクルにおいて行なわ
れたことを、値が1であることによって示すものである
。
ステップE114では、今回の制御サイクルにおいて第
8図(i)のステップAlO3で入力された接点情報に
基づき、加速スイッチ45の位置が第6図中の固である
か否かが判断される。この位置が固であると判断した場
合には、ステップE115へ進み、同ではないと判断し
た場合には、ステップE116へ進む。
8図(i)のステップAlO3で入力された接点情報に
基づき、加速スイッチ45の位置が第6図中の固である
か否かが判断される。この位置が固であると判断した場
合には、ステップE115へ進み、同ではないと判断し
た場合には、ステップE116へ進む。
ステップE116へ進んだ場合には、制御部25の走行
状態指定部3の指定が加速走行に切換わり、フラグ■4
の値を1とする。そして1次のステップE117でフラ
グ■8の値をOとした後、ステップE118へ進む。
状態指定部3の指定が加速走行に切換わり、フラグ■4
の値を1とする。そして1次のステップE117でフラ
グ■8の値をOとした後、ステップE118へ進む。
なお、この時の制御サイクルは、加速スイッチ45の位
置を変更してから最初のものであって、この変更後はま
だスロットル弁31の開閉を行なっていない。このため
、ステップE118でフラグエ□、の値をOとし、つい
で、ステップE119で、ステップE118と同様の理
由から今回の制御サイクルで使用する実加速度DVAの
値として、第8図(i)のステップAlO3で入力され
たDvAlを採用する。そして、ステップE120へ進
む。
置を変更してから最初のものであって、この変更後はま
だスロットル弁31の開閉を行なっていない。このため
、ステップE118でフラグエ□、の値をOとし、つい
で、ステップE119で、ステップE118と同様の理
由から今回の制御サイクルで使用する実加速度DVAの
値として、第8図(i)のステップAlO3で入力され
たDvAlを採用する。そして、ステップE120へ進
む。
このステップE120は、制御部25の到達目標車速設
定部6における加速後の車速の目標値である到達目標車
速vSの設定であって、このvSの値は、今回の制御サ
イクルにおいて車速・加速度検出部24により検出され
て制御部25に入力された実車速VA[第8図(i)の
ステツブA1o3参照]と、予め設定された補正量VK
xとの和に設定される。
定部6における加速後の車速の目標値である到達目標車
速vSの設定であって、このvSの値は、今回の制御サ
イクルにおいて車速・加速度検出部24により検出され
て制御部25に入力された実車速VA[第8図(i)の
ステツブA1o3参照]と、予め設定された補正量VK
xとの和に設定される。
次にステップE121へ進むと、第14図に示すステッ
プ0101〜G105のフローチャートに従って制御部
25の目標加速度設定部4が、加速スイッチ制御を行な
う。この加速スイッチ制御は、第6図中に示す加速スイ
ッチ45の旧、回、あるいは団の各位置に対応して、目
標加速度DVS2の値を設定するものである。
プ0101〜G105のフローチャートに従って制御部
25の目標加速度設定部4が、加速スイッチ制御を行な
う。この加速スイッチ制御は、第6図中に示す加速スイ
ッチ45の旧、回、あるいは団の各位置に対応して、目
標加速度DVS2の値を設定するものである。
つまり、第14図のステップG101およびステップG
103によって、加速スイッチ45の位置が同1回、団
のうちのいずれの位置にあるかが判断され、各位置ごと
に、ステップG102、G104およびG105で加速
度DVS、の値の設定が行なわれる。
103によって、加速スイッチ45の位置が同1回、団
のうちのいずれの位置にあるかが判断され、各位置ごと
に、ステップG102、G104およびG105で加速
度DVS、の値の設定が行なわれる。
即ち、第14図に示すように、初めにステップGIOI
において、加速スイッチ45の位置が第6図中の旧の位
置にあるか否かの判断を行ない、旧の位置にあると判断
した場合には、ステップG102へ進んで、旧の位置に
対応して予め設定された値DVSbを目標加速度DvS
2に代入する。
において、加速スイッチ45の位置が第6図中の旧の位
置にあるか否かの判断を行ない、旧の位置にあると判断
した場合には、ステップG102へ進んで、旧の位置に
対応して予め設定された値DVSbを目標加速度DvS
2に代入する。
また、ステップG101において、加速スイッチ45の
位置が上記口の位置にないと判断した場合には、ステッ
プG103へ進み、加速スイッチ45の位置が第6図中
の回の位置にあるか否かの判断を行なう。加速スイッチ
45の位置が回の位置にあると判断した場合は、ステッ
プG104へ進んで、回の位置に対応して予め設定され
た値DVScを目標加速度DvS2に代入する。
位置が上記口の位置にないと判断した場合には、ステッ
プG103へ進み、加速スイッチ45の位置が第6図中
の回の位置にあるか否かの判断を行なう。加速スイッチ
45の位置が回の位置にあると判断した場合は、ステッ
プG104へ進んで、回の位置に対応して予め設定され
た値DVScを目標加速度DvS2に代入する。
一方、加速スイッチ45の位置が回の位置にないと判断
した場合は、残された団の位置にあることになり、団の
位置に対応して予め設定された値DVSdを目標加速度
DVS、に代入する。なお、ここで団の位置にあると判
断できるのは、加速スイッチ制御を行なう前の第12図
のステップE114で加速スイッチ45の位置は回でな
こと、さらに、ステップG101およびG103で、旧
でも回でもないことが、既に判断されているからでであ
る。
した場合は、残された団の位置にあることになり、団の
位置に対応して予め設定された値DVSdを目標加速度
DVS、に代入する。なお、ここで団の位置にあると判
断できるのは、加速スイッチ制御を行なう前の第12図
のステップE114で加速スイッチ45の位置は回でな
こと、さらに、ステップG101およびG103で、旧
でも回でもないことが、既に判断されているからでであ
る。
以上のようにして、加速スイッチ45の位置に対応する
目標加速度DvS2の値の設定を行なうが、この目標加
速度DVS、は、制御部25の走行状態指定部3によっ
て、加速走行が指定され加速を開始した後に一定となる
車両の加速度の目標値であるので、旧〜団の位置に対応
して3種類の車両の加速状態(DVSb、DVSeおよ
びDVSd)が選択される。このようなりVSb、DV
ScおよびDVSdの値は、DVSb<DVSc<DV
Sdとなっており、DVSbが緩加速、D V S c
が中加速、DVSdが急加速にそれぞれ対応する値とな
っている。
目標加速度DvS2の値の設定を行なうが、この目標加
速度DVS、は、制御部25の走行状態指定部3によっ
て、加速走行が指定され加速を開始した後に一定となる
車両の加速度の目標値であるので、旧〜団の位置に対応
して3種類の車両の加速状態(DVSb、DVSeおよ
びDVSd)が選択される。このようなりVSb、DV
ScおよびDVSdの値は、DVSb<DVSc<DV
Sdとなっており、DVSbが緩加速、D V S c
が中加速、DVSdが急加速にそれぞれ対応する値とな
っている。
こうして加速スイッチ制御が終了すると、次に第12図
のステップE122へ進み、主として制御部25の加速
制御部9が加速制御を行なう。
のステップE122へ進み、主として制御部25の加速
制御部9が加速制御を行なう。
この加速制御は、前述のように、制御部25の走行状態
指定部3により加速走行が指定された時に、加速ス′イ
ッチ45の位置に対応して行なわれる制御であって、制
御部25の目標加速度設定部4で各位置(日、回または
団)に対応して設定された目標加速度DVS、まで、車
両の加速度を滑らかに上昇させて、このような加速走行
により、制御部25の到達目標車速設定部6および到達
目標車速変更制御部6aで設定された到達目標車速まで
車速か到達する際の加速度の変化を滑らかにしている。
指定部3により加速走行が指定された時に、加速ス′イ
ッチ45の位置に対応して行なわれる制御であって、制
御部25の目標加速度設定部4で各位置(日、回または
団)に対応して設定された目標加速度DVS、まで、車
両の加速度を滑らかに上昇させて、このような加速走行
により、制御部25の到達目標車速設定部6および到達
目標車速変更制御部6aで設定された到達目標車速まで
車速か到達する際の加速度の変化を滑らかにしている。
このような加速制御は、第17図のステップL101〜
120に示すフローチャートに従って行なわれる。
120に示すフローチャートに従って行なわれる。
つまり、最初のステップL101では、第8図(i)の
ステップAlO3で入力された実車速VAが予め設定さ
れた基準値に、に対して、VA>K5であるか否かが判
断される。VA>K5であると判断した場合には、ステ
ップL104へ直接進み、VA>KGではないと判断し
た場合には、ステップL102およびL103を経てス
テップL104へ進む。
ステップAlO3で入力された実車速VAが予め設定さ
れた基準値に、に対して、VA>K5であるか否かが判
断される。VA>K5であると判断した場合には、ステ
ップL104へ直接進み、VA>KGではないと判断し
た場合には、ステップL102およびL103を経てス
テップL104へ進む。
ステップL101からステップL102へ進んだ場合に
は、実車速VAと第8図(i)のステップAlO3で入
力された接点情報による加速スイッチ45の位置とに対
応する目標加速度DVSACをマツプ#MDVSACか
ら読出す。
は、実車速VAと第8図(i)のステップAlO3で入
力された接点情報による加速スイッチ45の位置とに対
応する目標加速度DVSACをマツプ#MDVSACか
ら読出す。
このマツプ#MDVSACは、実車速VAと加速スイッ
チ45の位置とをパラメータとして目標加速度DVSA
Cを求めるためのものであって、実車速VAおよび加速
スイッチ45の位置と目標加速度DVSACとは、第2
6図に示す対応関係を有する。
チ45の位置とをパラメータとして目標加速度DVSA
Cを求めるためのものであって、実車速VAおよび加速
スイッチ45の位置と目標加速度DVSACとは、第2
6図に示す対応関係を有する。
即ち、実車速VAがOから基準値に5までの間は、第6
図中に示す加速スイッチ45の旧〜団の各位置別に実車
速VAの増加に対応して上記目標加速度DVSACが増
加し、実車速VAが基準値に5となった時には、目標加
速度DVSACの値は、第12図のステップE121の
加速スイッチ制御(第14図参照)により、■〜団の各
位置別に設定された目標加速度DvS2の値と等しくな
る。
図中に示す加速スイッチ45の旧〜団の各位置別に実車
速VAの増加に対応して上記目標加速度DVSACが増
加し、実車速VAが基準値に5となった時には、目標加
速度DVSACの値は、第12図のステップE121の
加速スイッチ制御(第14図参照)により、■〜団の各
位置別に設定された目標加速度DvS2の値と等しくな
る。
次にステップL103へ進むと、加速スイッチ制御によ
り設定された目標加速度DVS、の値をステップL10
2で読出したDVSACに変更し、ステップL104へ
進む。
り設定された目標加速度DVS、の値をステップL10
2で読出したDVSACに変更し、ステップL104へ
進む。
つまり、車速か基準値Ksより大きい時は、目標加速度
DVS、の値は上記加速スイッチ制御によって設定され
た値のままとなり、発進直後のように車速が基準値に、
以下の時は、車速の増加に対応して増加し、スイッチ制
御によって設定された値より小さい値が目標加速度DV
S、の値となる。
DVS、の値は上記加速スイッチ制御によって設定され
た値のままとなり、発進直後のように車速が基準値に、
以下の時は、車速の増加に対応して増加し、スイッチ制
御によって設定された値より小さい値が目標加速度DV
S、の値となる。
そして、ステップL104では、フラグIユ□の値が1
であるか否かが判断される。このフラグI0、は、前述
のように、値が1であることによって、今回の制御サイ
クルがスロットル弁31の開閉を行なうタイミングに該
当すること(スロットル弁開閉タイミングサイクルであ
ること)を示すのである。ステップL104でフラグI
11の値が1ではないと判断した場合は、今回の制御
サイクルがスロットル弁開閉タイミングサイクルに該当
しないので、直ちに今回の制御サイクルにおける加速制
御を終了する。
であるか否かが判断される。このフラグI0、は、前述
のように、値が1であることによって、今回の制御サイ
クルがスロットル弁31の開閉を行なうタイミングに該
当すること(スロットル弁開閉タイミングサイクルであ
ること)を示すのである。ステップL104でフラグI
11の値が1ではないと判断した場合は、今回の制御
サイクルがスロットル弁開閉タイミングサイクルに該当
しないので、直ちに今回の制御サイクルにおける加速制
御を終了する。
また、ステップL104でフラグエ、□の値が1である
と判断した場合には、今回の制御サイクルが開閉のタイ
ミングに該当し、ステップL105へ進んで加速制御が
引続き行なわれる。
と判断した場合には、今回の制御サイクルが開閉のタイ
ミングに該当し、ステップL105へ進んで加速制御が
引続き行なわれる。
ステップL105では、フラグエ、の値が1であるか否
かが判断される。フラグ■、は、前回の制御サイクルに
おいて、後述するステップLIO8あるいはステ′ツブ
L110の制御が行なわれたことを、値が1であること
によって示すものである。加速スイッチ45の切換を行
なってから最初にステップL105へ進んだ場合には、
前述のように第12図のステップE113においてフラ
グエ、の値をOとしているので、ステップL105でフ
ラグエ、の値が1ではないと判断して、ステップL10
6へ進む。
かが判断される。フラグ■、は、前回の制御サイクルに
おいて、後述するステップLIO8あるいはステ′ツブ
L110の制御が行なわれたことを、値が1であること
によって示すものである。加速スイッチ45の切換を行
なってから最初にステップL105へ進んだ場合には、
前述のように第12図のステップE113においてフラ
グエ、の値をOとしているので、ステップL105でフ
ラグエ、の値が1ではないと判断して、ステップL10
6へ進む。
ステップL106では、フラグ113をOとして、L1
07へ進む、なお、このフラグLaは、後述するステッ
プL108あるいはステップL11゜で値を指定された
目標加速度DVSよと加速スイッチ制御により設定され
た目標加速度DVS、とが、DVSi〈DvS2の関係
にないことを、値が1であることによって示すものであ
る。
07へ進む、なお、このフラグLaは、後述するステッ
プL108あるいはステップL11゜で値を指定された
目標加速度DVSよと加速スイッチ制御により設定され
た目標加速度DVS、とが、DVSi〈DvS2の関係
にないことを、値が1であることによって示すものであ
る。
次のステップL107では、フラグエ、の値を1として
、ステップL108へ進む。
、ステップL108へ進む。
ステップL108では、目標加速度DVS□の値として
、第12図のステップE119でDVA6、を入力され
た実加速度DVAと、予め設定された補正量ΔDV□と
を加えたも(DVA+ΔDV□)を指定し、ステップL
111へ進む。
、第12図のステップE119でDVA6、を入力され
た実加速度DVAと、予め設定された補正量ΔDV□と
を加えたも(DVA+ΔDV□)を指定し、ステップL
111へ進む。
ステップL111では、このように設定された2つの目
標加速度DVS工およびDVS、が、DVS□くDVS
2の関係にあるか否かが判断される。
標加速度DVS工およびDVS、が、DVS□くDVS
2の関係にあるか否かが判断される。
実加速度DVAと目標加速度DvS2とにあまり差がな
く、これらの目標加速度DVS、と目標加速度DvS2
とが、DVS、<DVS、(7)関係にないと判断した
場合には、ステップL113へ進んでフラグ113の値
を1とした後、ステップLl14へ進む。
く、これらの目標加速度DVS、と目標加速度DvS2
とが、DVS、<DVS、(7)関係にないと判断した
場合には、ステップL113へ進んでフラグ113の値
を1とした後、ステップLl14へ進む。
一方、ステップL111において、DVS、<DVS、
の関係にあると判断した場合には、ステップL112へ
進み、今回の制御サイクルにおけるオートクルーズモー
ド制御で車両の加速走行のために使用する目標加速度D
VSの値として上記目標加速度DVS□を指定して今回
の制御サイクルにおける加速制御を終了する。
の関係にあると判断した場合には、ステップL112へ
進み、今回の制御サイクルにおけるオートクルーズモー
ド制御で車両の加速走行のために使用する目標加速度D
VSの値として上記目標加速度DVS□を指定して今回
の制御サイクルにおける加速制御を終了する。
なお、上述のように、今回の制御サイクルが加速スイッ
チ45を第6図中の同〜Iのいずれかの位置に切換えて
から最初にステップL105へ進む制御サイクルであっ
て、次回の制御サイクル以降において加速スイッチ45
の切換が行なわれず引続き加速制御が行なわれる場合に
は、今回の制御サイクルのステップL107でフラグ1
9の値が1となっているので、次回の制御サイクル以降
においては、ステップL105の判断によってステップ
L109へ進む。
チ45を第6図中の同〜Iのいずれかの位置に切換えて
から最初にステップL105へ進む制御サイクルであっ
て、次回の制御サイクル以降において加速スイッチ45
の切換が行なわれず引続き加速制御が行なわれる場合に
は、今回の制御サイクルのステップL107でフラグ1
9の値が1となっているので、次回の制御サイクル以降
においては、ステップL105の判断によってステップ
L109へ進む。
このステップL109では、フラグI工、の値が1であ
るか否かが判断されるが、1サイクル前までの制御サイ
クルでステップL111からステップL113へ進んで
フラグIL3の値を1とした場合には、ステップL10
9からステップL114へ進む。1サイクル前までの制
御サイクルでステップL111からステツブL113八
進んだことがない場合には、11.は1でないので、ス
テップLLIOへ進む。
るか否かが判断されるが、1サイクル前までの制御サイ
クルでステップL111からステップL113へ進んで
フラグIL3の値を1とした場合には、ステップL10
9からステップL114へ進む。1サイクル前までの制
御サイクルでステップL111からステツブL113八
進んだことがない場合には、11.は1でないので、ス
テップLLIOへ進む。
このステップL110では、1サイクル前の制御サイク
ルまでの目標加速度DVS工の値に補正量ΔD■1を加
えたものを新たな目標加速度DVSユとして指定してス
テップL111へ進む。
ルまでの目標加速度DVS工の値に補正量ΔD■1を加
えたものを新たな目標加速度DVSユとして指定してス
テップL111へ進む。
したがって、目標加速度DVS、の値は、ステップL1
09でフラグI 13の値が1であると判断されるまで
、ステップL110に繰り返し進むことによって、時間
の経過とともに増大する。
09でフラグI 13の値が1であると判断されるまで
、ステップL110に繰り返し進むことによって、時間
の経過とともに増大する。
そして、ステップL111において、DVS工<DVS
、ではないと判断されるまで目標加速度DVS工が増大
すると、ステップL111からステップL113へ進ん
で、上述のようにフラグI0.の値を1とするので、次
の制御サイクル以降においては、ステップL109から
ステップLl14へ進み、目標加速度DVS工の値は増
大しなくなる。
、ではないと判断されるまで目標加速度DVS工が増大
すると、ステップL111からステップL113へ進ん
で、上述のようにフラグI0.の値を1とするので、次
の制御サイクル以降においては、ステップL109から
ステップLl14へ進み、目標加速度DVS工の値は増
大しなくなる。
また、ステップL111で、DVS、<DVS2ではな
いと判断されるまでは、上述のようにして値の増大する
目標加速度DVS、を、ステップL112において目標
加速度DVSの値として指定するが、ステップL111
’t’、DVS、<DVS。
いと判断されるまでは、上述のようにして値の増大する
目標加速度DVS、を、ステップL112において目標
加速度DVSの値として指定するが、ステップL111
’t’、DVS、<DVS。
ではないと判断されると、この判断の行なわれた制御サ
イクル以降においては、上述のようにステップL114
へ進むので、DVS=DVS、(7)指定は行なわれな
くなる。
イクル以降においては、上述のようにステップL114
へ進むので、DVS=DVS、(7)指定は行なわれな
くなる。
ステップL114へ進むと、第12図のステップE12
0で値の設定された到達目標車速vSと、第8図(i)
のステップAlO3で入力された実車速VAとの差VS
−VAを計算する。次のステップL115では、この差
VA−VAに対応する目標加速度DVS、をマツプ#M
DVS3から読出す。
0で値の設定された到達目標車速vSと、第8図(i)
のステップAlO3で入力された実車速VAとの差VS
−VAを計算する。次のステップL115では、この差
VA−VAに対応する目標加速度DVS、をマツプ#M
DVS3から読出す。
このマツプ#MDVS3は、前述した。ように、差VS
−VAをパラメータとして目標加速度DVS、を求める
ためのものであって、差VS−VAと目標加速度DVS
、とは第23図に示す対応関係を有する。
−VAをパラメータとして目標加速度DVS、を求める
ためのものであって、差VS−VAと目標加速度DVS
、とは第23図に示す対応関係を有する。
次に、ステップL116へ進むと、目標加速度DVS、
と、目標加速度DVS、とが、DVS2<DVS、の関
係にあるか否かが判断される。ここで、DVS2<DV
S、の関係にあると判断した場合には、ステップL11
7へ進んで、目標加速度DVSの値として目標加速度D
vS2を指定し、加速制御を終了する。また、ステップ
L116において、D V S z < D V S
3の関係にないと判断した場合には、ステップL118
へ進み、制御部25の到達検出部11により、差VS−
VAの絶対値IVs−VAIが予め設定された基準値に
4より小さいか否かの判断が行なわれる。
と、目標加速度DVS、とが、DVS2<DVS、の関
係にあるか否かが判断される。ここで、DVS2<DV
S、の関係にあると判断した場合には、ステップL11
7へ進んで、目標加速度DVSの値として目標加速度D
vS2を指定し、加速制御を終了する。また、ステップ
L116において、D V S z < D V S
3の関係にないと判断した場合には、ステップL118
へ進み、制御部25の到達検出部11により、差VS−
VAの絶対値IVs−VAIが予め設定された基準値に
4より小さいか否かの判断が行なわれる。
第23図に示すように、差VS−VAの値が、補正量V
K工(第12図のステップE120で到達目標車速vS
を設定するために実車速VAに加えた補正量)に等しい
ときには、マツプ#MDV S3に従って決定する目標
加速度DVS、は、目標加速度DVS、より大きい値を
有する。
K工(第12図のステップE120で到達目標車速vS
を設定するために実車速VAに加えた補正量)に等しい
ときには、マツプ#MDV S3に従って決定する目標
加速度DVS、は、目標加速度DVS、より大きい値を
有する。
したがって、加速スイッチ43を切換えた後、最初にス
テップL105へ進んだ制御サイクルにおいて、ステッ
プL116へ進んだ場合には、差VS−VAは補正量V
に□にほぼ等しくなっている。
テップL105へ進んだ制御サイクルにおいて、ステッ
プL116へ進んだ場合には、差VS−VAは補正量V
に□にほぼ等しくなっている。
このため、ステップL116において、DVS。
< D V S 3であると判断されて、ステップLl
17に進む。
17に進む。
また、この制御サイクルより後の制御サイクルにおいて
、加速スイッチ45の切換が行なわれず引続き加速制御
が行なわれ、後述するような車両の加速が行なわれると
、実車速VAが到達目標車速vSに近づいて、差VS−
VAの値が減少するが、第23図に示すように、この差
VS−VAの減少に対応して目標加速度DVS、が減少
する。
、加速スイッチ45の切換が行なわれず引続き加速制御
が行なわれ、後述するような車両の加速が行なわれると
、実車速VAが到達目標車速vSに近づいて、差VS−
VAの値が減少するが、第23図に示すように、この差
VS−VAの減少に対応して目標加速度DVS、が減少
する。
そして、差VS−VAが第23図中に示すVα以下とな
って目標加速度DVS、が、目標加速度DVS、以下と
なると、ステップL116の判断によってステップL1
18に進む。
って目標加速度DVS、が、目標加速度DVS、以下と
なると、ステップL116の判断によってステップL1
18に進む。
ここで、IVs−VAI<K4ではないと判断した場合
は直接、またI VS−VA I <K4であると判断
した場合は車速が到達目標車速に到達したとしてステッ
プL120を経た後、ステップL119へ進む、このス
テップL119では、目標加速度DVSの値として目標
加速度DVS、を指定して加速制御を終了する。
は直接、またI VS−VA I <K4であると判断
した場合は車速が到達目標車速に到達したとしてステッ
プL120を経た後、ステップL119へ進む、このス
テップL119では、目標加速度DVSの値として目標
加速度DVS、を指定して加速制御を終了する。
したがって、目標加速度DVS、が目標加速度DVS、
より小さくなってから後の制御サイクルにおいては、目
標加速度DVSの値として目標加速度DVS、が指定さ
れる。目標加速度DVSは、加速走行時の加速度の目標
値であるので、目標加速度DVS、が指定された後は、
実車速VAが到達目標車速VSに近づくにつれて実加速
度も減少する。
より小さくなってから後の制御サイクルにおいては、目
標加速度DVSの値として目標加速度DVS、が指定さ
れる。目標加速度DVSは、加速走行時の加速度の目標
値であるので、目標加速度DVS、が指定された後は、
実車速VAが到達目標車速VSに近づくにつれて実加速
度も減少する。
実車速VAが到達目標車速VSにほぼ等しくなると、ス
テップL118で、IVs−VA I <K。
テップL118で、IVs−VA I <K。
であると判断し、上述のようにステップL120へ進む
。
。
この判断は、加速走行によって車速が到達目標車速vS
に到達したことを検出するものであって、この到達の検
出が行なわれた後は、制御部25の走行状態指定部3の
指定を、到達目標車速VSの定車速走行とするために、
ステップL120で制御部25の走行状態切換部12に
よりフラグエ。
に到達したことを検出するものであって、この到達の検
出が行なわれた後は、制御部25の走行状態指定部3の
指定を、到達目標車速VSの定車速走行とするために、
ステップL120で制御部25の走行状態切換部12に
よりフラグエ。
の値が0とされる。なお、このフラグ■、は、前述のよ
うに、値がOであることによって、走行状態指定部3の
指定を定車速走行とすべきことを示すものである。
うに、値がOであることによって、走行状態指定部3の
指定を定車速走行とすべきことを示すものである。
以上述べたようにして、第12図のステップE122の
加速制御を終了すると、ステップE123へ進み、前述
のように、車両の加速度を目標加速度DVSに等しくす
るために必要なエンジン13の目標トルクTOM2を前
記の式(5)によって算出する。
加速制御を終了すると、ステップE123へ進み、前述
のように、車両の加速度を目標加速度DVSに等しくす
るために必要なエンジン13の目標トルクTOM2を前
記の式(5)によって算出する。
さらに、次のステップE124で目標トルりT○M2を
エンジン13から得られるようなスロットル弁開度θT
Hzを決定しステップE125へ進む、なお、制御部2
5の走行状態指定部3の指定が加速走行であると、ステ
ップE123およびステップE124の制御は前述のよ
うに制御部25の加速制御部9によって行なわれる。
エンジン13から得られるようなスロットル弁開度θT
Hzを決定しステップE125へ進む、なお、制御部2
5の走行状態指定部3の指定が加速走行であると、ステ
ップE123およびステップE124の制御は前述のよ
うに制御部25の加速制御部9によって行なわれる。
ステップE122からステップE123.E124を経
てステップE125へ進むのは、第17図のステップL
104でフラグエ、□の値が1であると判断された場合
である。したがって−ステップE125では、I、i=
1であると判断してステツブE126へ進み、前述のよ
うにしてスロットル弁31をスロットル弁開度θTH2
となる位置まで駆動する。
てステップE125へ進むのは、第17図のステップL
104でフラグエ、□の値が1であると判断された場合
である。したがって−ステップE125では、I、i=
1であると判断してステツブE126へ進み、前述のよ
うにしてスロットル弁31をスロットル弁開度θTH2
となる位置まで駆動する。
そして1次のステップE127でフラグI 12の値を
1として、今回の制御サイクルにおけるオートクルーズ
モード制御を終了する。
1として、今回の制御サイクルにおけるオートクルーズ
モード制御を終了する。
スロットル弁31をこのように駆動することで。
前述のように、目標トルクTOM2にほぼ等しいトルク
がエンジン13から出力されるため、車両は目標加速度
DVSにほぼ等しい加速度で加速走行を行なう。
がエンジン13から出力されるため、車両は目標加速度
DVSにほぼ等しい加速度で加速走行を行なう。
加速スイッチ45を第6図中の旧〜団の位置に切換える
ことにより、以上のようなステップE110〜E114
を経てステップE116へ進む一つの制御サイクルが行
なわれるが、この後、加速スイッチ45および切換スイ
ッチ46のいずれも操作されないと、この次の制御サイ
クル以降において引続きオートクルーズモード制御が行
なわれることになる。この場合は、初めに第12図のス
テップE101において、アクセルスイッチ15の接点
はON状態であったと判断してステップE110へ進む
。これは、サイクル前の制御サイクルにおいてもアクセ
ルペダル27が踏込まれずにオートクルーズモード制御
が行なわれているためである。
ことにより、以上のようなステップE110〜E114
を経てステップE116へ進む一つの制御サイクルが行
なわれるが、この後、加速スイッチ45および切換スイ
ッチ46のいずれも操作されないと、この次の制御サイ
クル以降において引続きオートクルーズモード制御が行
なわれることになる。この場合は、初めに第12図のス
テップE101において、アクセルスイッチ15の接点
はON状態であったと判断してステップE110へ進む
。これは、サイクル前の制御サイクルにおいてもアクセ
ルペダル27が踏込まれずにオートクルーズモード制御
が行なわれているためである。
ステップE110では、前述のように、加速スイッチ4
5の位置が1サイクル前の制御サイクルの時から変更に
なっているか否かの判断が行なわれる。ここでは、加速
スイッチ45の操作は行なっていないので、否定されて
ステップE128へ進み、切換スイッチ46に関連する
切換スイッチ制御を行なう。
5の位置が1サイクル前の制御サイクルの時から変更に
なっているか否かの判断が行なわれる。ここでは、加速
スイッチ45の操作は行なっていないので、否定されて
ステップE128へ進み、切換スイッチ46に関連する
切換スイッチ制御を行なう。
この切換スイッチ制御は、前に述べたように、第13図
のステップF101〜F121に示すフローチャートに
従って行なわれる。
のステップF101〜F121に示すフローチャートに
従って行なわれる。
まず初めに、ステップF101において、切換スイッチ
46の接点がON状態にあるか否かの判断が行なわれる
。ここでは、切換スイッチ46の操作は行なわないので
、この接点はON状態とはならず、否定されてステップ
F111へ進み、フラグI、の値をOとする。
46の接点がON状態にあるか否かの判断が行なわれる
。ここでは、切換スイッチ46の操作は行なわないので
、この接点はON状態とはならず、否定されてステップ
F111へ進み、フラグI、の値をOとする。
さらに、次のステップF112でフラグ1.の値をOと
して、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を
終了する。
して、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を
終了する。
なお、前に述べたが、フラグエ、は、前回の制御サイク
ルで切換スイッチ46の接点がON状態にあったことを
値が1であることによって示すものであり、また、フラ
グ■6は、切換スイッチ46の接点がON状態となって
から最初の制御サイクルであることを値が1であること
によって示すものである。
ルで切換スイッチ46の接点がON状態にあったことを
値が1であることによって示すものであり、また、フラ
グ■6は、切換スイッチ46の接点がON状態となって
から最初の制御サイクルであることを値が1であること
によって示すものである。
次に、第12図のステップE129へ進むと、フラグI
4の値が1であるか否かが判断される。
4の値が1であるか否かが判断される。
このフラグ■4は、前述のように、制御部25の走行状
態指定部3の指定を定車速走行とすべきであることを、
値がOであることによって示すものであるが、加速スイ
ッチ45を第6図中の口〜団のいずれかの位置に切換え
てから最初の制御サイクルにおいて、ステップE116
でフラグエ、の値を1としているので、車両の加速走行
が行なわれている間は、ステップE129の判断で肯定
されてステップE130へ進む。
態指定部3の指定を定車速走行とすべきであることを、
値がOであることによって示すものであるが、加速スイ
ッチ45を第6図中の口〜団のいずれかの位置に切換え
てから最初の制御サイクルにおいて、ステップE116
でフラグエ、の値を1としているので、車両の加速走行
が行なわれている間は、ステップE129の判断で肯定
されてステップE130へ進む。
また、前述のように、車両の加速が行なわれて、走行速
度が到達目標車速VSに達すると、第17図のステップ
L120で、制御部25の走行状態切換部12がフラグ
エ、の値をOとする。これによって、ステップE129
の判断で否定されてステップE132に進む。なお、こ
の時、制御部25の走行状態指定部3の指定が定車速走
行に切換わる。
度が到達目標車速VSに達すると、第17図のステップ
L120で、制御部25の走行状態切換部12がフラグ
エ、の値をOとする。これによって、ステップE129
の判断で否定されてステップE132に進む。なお、こ
の時、制御部25の走行状態指定部3の指定が定車速走
行に切換わる。
一方、ステツブE129からステップE130へ進んだ
場合には、このステップE130で加速スイッチ45の
位置が口の位置であるか否かが判断されるが、加速スイ
ッチ45は同一印の位置にあるので、否定されてステッ
プE121へ進み、加速スイッチ制御が行なわれる。
場合には、このステップE130で加速スイッチ45の
位置が口の位置であるか否かが判断されるが、加速スイ
ッチ45は同一印の位置にあるので、否定されてステッ
プE121へ進み、加速スイッチ制御が行なわれる。
この加速スイッチ制御は、前に述べたように、第14図
のステップ0101〜G105に示すフローチャートに
従って制御部25の目標加速度設定部4により行なわれ
、加速スイッチ45の位置に対応する目標加速度DVS
、の設定を行なうものである。
のステップ0101〜G105に示すフローチャートに
従って制御部25の目標加速度設定部4により行なわれ
、加速スイッチ45の位置に対応する目標加速度DVS
、の設定を行なうものである。
欣に、ステップE122へ進むと、加速制御が。
前に述べたように、第17図のステップL101〜L1
20に示すフローチャートに従って、主として制御部2
5の加速制御部9により行なわれ、車両の加速走行時の
目標加速度DVSの設定を行なうものである。今回の制
御サイクルがスロットル弁31の開閉を行なうタイミン
グに該当した時にこの目標加速度の設定を行なうと9次
にステップE123〜E127に従って、前述のように
スロットル弁31の開閉が行なわれ、車両が目標加速度
DVSにほぼ等しい加速度で加速走行を行なう。
20に示すフローチャートに従って、主として制御部2
5の加速制御部9により行なわれ、車両の加速走行時の
目標加速度DVSの設定を行なうものである。今回の制
御サイクルがスロットル弁31の開閉を行なうタイミン
グに該当した時にこの目標加速度の設定を行なうと9次
にステップE123〜E127に従って、前述のように
スロットル弁31の開閉が行なわれ、車両が目標加速度
DVSにほぼ等しい加速度で加速走行を行なう。
車両の加速走行により、走行速度が到達目標車速vSに
達すると、上述のように制御部25の走行状態指定部3
の指定が定車速走行に切換わり、ステップE129から
ステップE132へ進む。
達すると、上述のように制御部25の走行状態指定部3
の指定が定車速走行に切換わり、ステップE129から
ステップE132へ進む。
そして、ステップE132でフラグエ、の値が1である
か否かが判断される。このフラグエ、は、第13図のス
テップF112で値をOとされているので、ステップE
132からステップE133へ進み、目標車速制御が行
なわれる。
か否かが判断される。このフラグエ、は、第13図のス
テップF112で値をOとされているので、ステップE
132からステップE133へ進み、目標車速制御が行
なわれる。
この目標車速制御は、前に述べたように、第16図のス
テップJ101〜J116に示すフローチャートに従っ
て、主として制御部25の定車速制御部8により行なわ
れる。
テップJ101〜J116に示すフローチャートに従っ
て、主として制御部25の定車速制御部8により行なわ
れる。
つまり、加速スイッチ45の切換を行なってから最初の
制御サイクルでフラグ■8の値をOとしている(第12
図のステツブE117参照)ので、ステップJ101で
は、 1.=1ではないと判断して、加速スイッチ45
あるいは切換スイッチ46を操作しない限りは、常にス
テップJ109へ進む。
制御サイクルでフラグ■8の値をOとしている(第12
図のステツブE117参照)ので、ステップJ101で
は、 1.=1ではないと判断して、加速スイッチ45
あるいは切換スイッチ46を操作しない限りは、常にス
テップJ109へ進む。
ついで、ステップJ109〜J116に従って行なわれ
る制御は、前述のとおりであって、車両の走行速度を目
標車速vSに一致させて、これを一定に維持するための
目標加速度DVSの値の設定が行なわれる。
る制御は、前述のとおりであって、車両の走行速度を目
標車速vSに一致させて、これを一定に維持するための
目標加速度DVSの値の設定が行なわれる。
この目標車速制御を終了すると、第12図のステップE
123〜E127に従って、前に述べたように、スロッ
トル弁31の開閉が行なわれ、車両は目標車速VSにほ
ぼ等しい走行速度定車速走行を行なう。
123〜E127に従って、前に述べたように、スロッ
トル弁31の開閉が行なわれ、車両は目標車速VSにほ
ぼ等しい走行速度定車速走行を行なう。
したがって、加速スイッチ45を第6図中の同一印のい
ずれかの位置に切換えることにより車両の加速を行ない
、走行速度が到達目標車速VSに達した後は、この到達
目標車速vSが目標車速となって、車両の走行速度が一
定に維持される。
ずれかの位置に切換えることにより車両の加速を行ない
、走行速度が到達目標車速VSに達した後は、この到達
目標車速vSが目標車速となって、車両の走行速度が一
定に維持される。
以上述べたように、加速スイッチ45を切換えて、制御
部25の走行状態指定部3の指定を加速走行とし、ステ
ップE122の加速制御により指定された目標加速度D
VSで車両の加速を行なった時には、その目標加速度D
VSおよび走行速度の変化は1例えば第27図(i)、
(ii)に示すようになる。なお、第27図(i)は
、切換後の時間の経過に対応する目標加速度DVSの値
を示し、第27図(ii)は、同じく切換後の時間経過
に対する車両の走行速度の変化を示す。
部25の走行状態指定部3の指定を加速走行とし、ステ
ップE122の加速制御により指定された目標加速度D
VSで車両の加速を行なった時には、その目標加速度D
VSおよび走行速度の変化は1例えば第27図(i)、
(ii)に示すようになる。なお、第27図(i)は
、切換後の時間の経過に対応する目標加速度DVSの値
を示し、第27図(ii)は、同じく切換後の時間経過
に対する車両の走行速度の変化を示す。
つまり、この第27図(i) 、 (ii)に示すよ
うに、はじめに車両が一定の走行速度V工で定速走行し
ていて、ある時刻し。に、加速スイッチ45が[Eil
−11Jのいずれかの位置に切換えられると、加速走行
が指定される。そして、第17図のステップL108で
設定された値の目標加速度をもって加速を開始する。こ
の時、スロットル弁31の開閉を行なうタイミングに該
当する制御サイクル毎に、第17図のステップL110
で設定される目標加速度DvS□が加速走行の際の目標
加速度DVSとなるので、第27図(i)に階段状に示
すように、この制御サイクル毎に目標加速度DVSが増
加していく。
うに、はじめに車両が一定の走行速度V工で定速走行し
ていて、ある時刻し。に、加速スイッチ45が[Eil
−11Jのいずれかの位置に切換えられると、加速走行
が指定される。そして、第17図のステップL108で
設定された値の目標加速度をもって加速を開始する。こ
の時、スロットル弁31の開閉を行なうタイミングに該
当する制御サイクル毎に、第17図のステップL110
で設定される目標加速度DvS□が加速走行の際の目標
加速度DVSとなるので、第27図(i)に階段状に示
すように、この制御サイクル毎に目標加速度DVSが増
加していく。
一方、このような目標加速度DVSの増加に伴い、車両
の走行速度が時刻上〇から滑らかに増加を開始する。
の走行速度が時刻上〇から滑らかに増加を開始する。
この結果、時刻t工において、目標加速度DVS1が、
加速スイッチ45の位置に対応して制御部25の目標加
速度設定部4で設定された目標加速度DvS2より大き
くなると、時刻t工以降の制御サイクルでは、この目標
加速度DVS2が目標加速度DVSの値となる。これに
より目標加速度DVSは、第27図(i)に示すように
一定値となる。したがって、この時の車両の走行速度は
、第27図(ii)に示すようにほぼ一定の割合で増加
していくことになる。
加速スイッチ45の位置に対応して制御部25の目標加
速度設定部4で設定された目標加速度DvS2より大き
くなると、時刻t工以降の制御サイクルでは、この目標
加速度DVS2が目標加速度DVSの値となる。これに
より目標加速度DVSは、第27図(i)に示すように
一定値となる。したがって、この時の車両の走行速度は
、第27図(ii)に示すようにほぼ一定の割合で増加
していくことになる。
そして、時刻t2において、走行速度が、第12図のス
テップE120で設定された到達目標車速vSよりも、
第23図中に示すVαだけ低い値に達すると、第23図
に示すように、第17図のステップL115でマツプ#
MDVS3から読出される目標加速度DVS3の方が、
目標加速度DvS2よりも、小さくなる6そして、時刻
t2以降の制御サイクルでは、目標加速度DVS、が目
標加速度DVSの値となる。
テップE120で設定された到達目標車速vSよりも、
第23図中に示すVαだけ低い値に達すると、第23図
に示すように、第17図のステップL115でマツプ#
MDVS3から読出される目標加速度DVS3の方が、
目標加速度DvS2よりも、小さくなる6そして、時刻
t2以降の制御サイクルでは、目標加速度DVS、が目
標加速度DVSの値となる。
この目標加速度DVS、は、第23図に示すように、到
達目標車速VSと実車速VAとの差■5−VAが減少す
るのに対応して減少するので、走行速度の上昇に伴って
目標加速度DVSは、第27図(i)に階段状に示すよ
うに、制御サイクル毎に次第に減少していく。
達目標車速VSと実車速VAとの差■5−VAが減少す
るのに対応して減少するので、走行速度の上昇に伴って
目標加速度DVSは、第27図(i)に階段状に示すよ
うに、制御サイクル毎に次第に減少していく。
このような目標加速度DVSの減少によって、走行速度
は、第27図(if)に示すように、徐々に上昇の度合
を緩やかにする。
は、第27図(if)に示すように、徐々に上昇の度合
を緩やかにする。
そして、時刻t、以降において、走行速度と到達目標車
速vSとの差が、基準値に4より小さいことが制御部2
5の到達検出部11により検出されると、この制御部2
5の走行状態切換部12で、走行状態指定部3が指定す
る定車速走行への切換が行なわれて、車両の加速走行は
終了する。この時刻t、より後の制御サイクルでは、制
御部25の定車速制御部8での第12図のステップE1
33の目標車速制御によって設定された目標加速度DV
Sに基づき車両の定車速走行が行なわれる。
速vSとの差が、基準値に4より小さいことが制御部2
5の到達検出部11により検出されると、この制御部2
5の走行状態切換部12で、走行状態指定部3が指定す
る定車速走行への切換が行なわれて、車両の加速走行は
終了する。この時刻t、より後の制御サイクルでは、制
御部25の定車速制御部8での第12図のステップE1
33の目標車速制御によって設定された目標加速度DV
Sに基づき車両の定車速走行が行なわれる。
この結果、第27図(if)に示すように、走行速度は
、滑らかに到達目標車速■Sに近づき1時刻t3におい
て到達目標車速VSとほぼ等しい値となって、この時刻
t3より後では到達目標車速vSにほぼ一敵した値とな
る。また、目標加速度DVSは時刻t、において、0に
近い値となり、時刻t、より後では、走行速度を到達目
標車速VSに一致させて一定に維持、するための値とな
る。
、滑らかに到達目標車速■Sに近づき1時刻t3におい
て到達目標車速VSとほぼ等しい値となって、この時刻
t3より後では到達目標車速vSにほぼ一敵した値とな
る。また、目標加速度DVSは時刻t、において、0に
近い値となり、時刻t、より後では、走行速度を到達目
標車速VSに一致させて一定に維持、するための値とな
る。
加速スイッチ45を第6図中の埼〜団のいずれかの位置
に切換え、切換スイッチ46の操作は行なわない場合は
以上のとおりであるが、次に、以上に述べたような車両
の加速走行がまだ行なわれている時に、切換スイッチ4
6を操作した場合について説明する。
に切換え、切換スイッチ46の操作は行なわない場合は
以上のとおりであるが、次に、以上に述べたような車両
の加速走行がまだ行なわれている時に、切換スイッチ4
6を操作した場合について説明する。
切換スイッチ46を第6図中の手前側に引いてON状態
にすると、前述の場合と同様にして第12図に示すステ
ップE101からステップEllOへ進む、加速スイッ
チ45の位置は前回の制御サイクルから変更になってい
ないので、このステップE110で否定されて、ステッ
プE128へ進む、ステップE128では、前述のよう
に、第13図に示すステップF101〜F121のフロ
ーチャートに従って切換スイッチ制御が行なわれる。
にすると、前述の場合と同様にして第12図に示すステ
ップE101からステップEllOへ進む、加速スイッ
チ45の位置は前回の制御サイクルから変更になってい
ないので、このステップE110で否定されて、ステッ
プE128へ進む、ステップE128では、前述のよう
に、第13図に示すステップF101〜F121のフロ
ーチャートに従って切換スイッチ制御が行なわれる。
この切換スイッチ制御は、初めにステップF101にお
いて、第8図(i)のステップAlO3で入力された接
点情報に基づき、切換スイッチ46の接点がON状態に
あるか否かが判断されるが、この場合、オートクルーズ
スイッチ18の操作部18を第6図中の手前側に引いて
いるので、接点がON状態にあると判断してステップF
102へ進む。
いて、第8図(i)のステップAlO3で入力された接
点情報に基づき、切換スイッチ46の接点がON状態に
あるか否かが判断されるが、この場合、オートクルーズ
スイッチ18の操作部18を第6図中の手前側に引いて
いるので、接点がON状態にあると判断してステップF
102へ進む。
ステップF102でフラグI3の値を1として、次のス
テップF103ではフラグ■5の値が1であるか否かが
判断される。なお、フラグエ、は、前述のように、前回
の制御サイクルで切換スイッチ46の接点がON状態で
あったことを、値が1であることによって示すものであ
る。
テップF103ではフラグ■5の値が1であるか否かが
判断される。なお、フラグエ、は、前述のように、前回
の制御サイクルで切換スイッチ46の接点がON状態で
あったことを、値が1であることによって示すものであ
る。
切換スイッチ46の接点をON状態にしてから最初の制
御サイクルにおいてステップF103へ進んだ場合には
、切換スイッチ46の接点をON状態とする前の制御サ
イクルのステップF111でフラグエ、の値を0として
いるので、このステップF103の判断によってステッ
プF104へ進む。そして、このステップF104でフ
ラグエ、の値を1とした後、ステップF105へ進む。
御サイクルにおいてステップF103へ進んだ場合には
、切換スイッチ46の接点をON状態とする前の制御サ
イクルのステップF111でフラグエ、の値を0として
いるので、このステップF103の判断によってステッ
プF104へ進む。そして、このステップF104でフ
ラグエ、の値を1とした後、ステップF105へ進む。
一方、前回の制御サイクルでも切換スイッチ46の接点
がON状態となっていた場合には、前回の制御サイクル
のステップF104でフラグエ。
がON状態となっていた場合には、前回の制御サイクル
のステップF104でフラグエ。
の値を1としている。したがって、ステップF103の
判断によってステップF113へ進む。
判断によってステップF113へ進む。
上述のように、ステップF104からステップF105
へ進むと、フラグ■6を1とする。なお、このフラグI
6は、前述のように、切換スイッチ46の接点がON状
態となってから最初の制御サイクルであることを、値が
1であることによって示すものである。
へ進むと、フラグ■6を1とする。なお、このフラグI
6は、前述のように、切換スイッチ46の接点がON状
態となってから最初の制御サイクルであることを、値が
1であることによって示すものである。
次のステップF106では、フラグI12の値を0とし
て、ステップF107へ進む。なお、フラグ112は、
前述したが、各制御サイクルでオートクルーズモード制
御を行なうようになってから最初に訪れるスロットル弁
31開閉のタイミングに該当する制御サイクルでの開閉
をまだ行なっていないこと、あるいは、この開閉は既に
行なったが、オートクルーズモード制御において、加速
スイッチ45あるいは切換スイッチ46の操作により制
御部25の走行状態指定部3の指定が変更された後に最
初に訪れるスロットル弁31開閉のタイミングに該当す
る制御サイクルでの開閉をまだ行なっていないことを、
値がOであることによって示すものである。
て、ステップF107へ進む。なお、フラグ112は、
前述したが、各制御サイクルでオートクルーズモード制
御を行なうようになってから最初に訪れるスロットル弁
31開閉のタイミングに該当する制御サイクルでの開閉
をまだ行なっていないこと、あるいは、この開閉は既に
行なったが、オートクルーズモード制御において、加速
スイッチ45あるいは切換スイッチ46の操作により制
御部25の走行状態指定部3の指定が変更された後に最
初に訪れるスロットル弁31開閉のタイミングに該当す
る制御サイクルでの開閉をまだ行なっていないことを、
値がOであることによって示すものである。
ステップF107では、今回の制御サイクルが切換スイ
ッチ46の接点をON状態としてから最初の制御サイク
ルであるので、前回の制御サイクルまで走行状態指定部
(図示省略)によって指定されていた車両の走行状態と
は異なる走行状態が指定される。このため、前述したよ
うに、実際の値に対する追従性の高さを優先して、実加
速度DVAの値を第8図(i)のステップAlO3で入
力されたDVA、、とする。
ッチ46の接点をON状態としてから最初の制御サイク
ルであるので、前回の制御サイクルまで走行状態指定部
(図示省略)によって指定されていた車両の走行状態と
は異なる走行状態が指定される。このため、前述したよ
うに、実際の値に対する追従性の高さを優先して、実加
速度DVAの値を第8図(i)のステップAlO3で入
力されたDVA、、とする。
次のステップF108では、フラグエ、の値が1である
か否かの判断が行なわれる。なお、このフラグエ、は、
値が0であることによって、走行状態指定部(図示者1
8)により定車速走行が指定されるべきことを示すもの
である。
か否かの判断が行なわれる。なお、このフラグエ、は、
値が0であることによって、走行状態指定部(図示者1
8)により定車速走行が指定されるべきことを示すもの
である。
ここでは、加速スイッチ45の切換によって指定された
車両の加速走行がまだ行なわれている間に切換スイッチ
46の接点がON状態となっているので、今回の制御サ
イクルは接点がON状態となってから最初のものであっ
て、フラグ■4の値は、第12図のステップE116で
1とされた後、変化しておらず、■、=1であると判断
されてステップF109へ進む。
車両の加速走行がまだ行なわれている間に切換スイッチ
46の接点がON状態となっているので、今回の制御サ
イクルは接点がON状態となってから最初のものであっ
て、フラグ■4の値は、第12図のステップE116で
1とされた後、変化しておらず、■、=1であると判断
されてステップF109へ進む。
ステップF109で、制御部250走行状態切換部12
がフラグエ、の値をOとしてステップF110へ進む、
このステップF110では、第8図(iv)のステップ
A123〜A128による割込制御で求められた最新の
実車速VAIを入力し、今回の制御サイクルにおける切
換スイッチ制御を終了する。
がフラグエ、の値をOとしてステップF110へ進む、
このステップF110では、第8図(iv)のステップ
A123〜A128による割込制御で求められた最新の
実車速VAIを入力し、今回の制御サイクルにおける切
換スイッチ制御を終了する。
第12図のステップE128の切換スイッチ制御を上述
のようにして行なうと1次のステップE129へ進んで
、フラグI4の値が1であるか否かの判断が行なわれた
時には、フラグエ、は、第13図のステップF109に
おいて値を0とされているので、■、=1でないと判断
されて、ステップE132へ進み、制御部25の走行状
態指定部3の指定が定車速走行に切換ねる。
のようにして行なうと1次のステップE129へ進んで
、フラグI4の値が1であるか否かの判断が行なわれた
時には、フラグエ、は、第13図のステップF109に
おいて値を0とされているので、■、=1でないと判断
されて、ステップE132へ進み、制御部25の走行状
態指定部3の指定が定車速走行に切換ねる。
ステップE132では、フラグ■6の値が1であるか否
かが判断されるが、フラグエ、の値は、第13図のステ
ップF105において1としているので、l6=1であ
るとしてステップE105へ進む。
かが判断されるが、フラグエ、の値は、第13図のステ
ップF105において1としているので、l6=1であ
るとしてステップE105へ進む。
ステップE105およびこのステップE105に続くス
テップE106〜E109による制御は5前に述べたア
クセルペダル27解放後最初の制御サイクルにおいてス
テップE105〜E109によって行なわれる制御と全
く同一である。したがって、この制御(E 105〜E
109)では、今回の制御サイクルがスロットル弁31
開閉のタイミングに該当するか否かにかかわらず、切換
スイッチ46による切換時の実車速VAIを目標車速と
して、定車速走行を行ないうると推測されるスロットル
弁開度までスロットル弁31の回動が行なわれる。そし
て、この結果エンジン13から所望(定車速走行に要す
る大きさ)トルクにほぼ等しいトルクが出力され、車両
の走行状態は加速走行から定車速走行へと変化を開始す
る。
テップE106〜E109による制御は5前に述べたア
クセルペダル27解放後最初の制御サイクルにおいてス
テップE105〜E109によって行なわれる制御と全
く同一である。したがって、この制御(E 105〜E
109)では、今回の制御サイクルがスロットル弁31
開閉のタイミングに該当するか否かにかかわらず、切換
スイッチ46による切換時の実車速VAIを目標車速と
して、定車速走行を行ないうると推測されるスロットル
弁開度までスロットル弁31の回動が行なわれる。そし
て、この結果エンジン13から所望(定車速走行に要す
る大きさ)トルクにほぼ等しいトルクが出力され、車両
の走行状態は加速走行から定車速走行へと変化を開始す
る。
切換スイッチ46の接点をON状態としてから最初の制
御サイクルでは以上に述べたような制御が行なわれるが
、次の制御サイクル以降も引続きオートクルーズモード
制御が行なわれて、加速スイッチ45の操作は行なわな
い場合には、上述の場合と同様にして、第12図のステ
ップE101およびステップE11oを経てステップE
128へ進んで切換スイッチ制御が行なわれる。
御サイクルでは以上に述べたような制御が行なわれるが
、次の制御サイクル以降も引続きオートクルーズモード
制御が行なわれて、加速スイッチ45の操作は行なわな
い場合には、上述の場合と同様にして、第12図のステ
ップE101およびステップE11oを経てステップE
128へ進んで切換スイッチ制御が行なわれる。
この切換スイッチ制御も、上述のように、第13図のス
テップF101〜F121に示すフローチャートに従っ
て行なわれるが、ステップFIO1からステップF10
2へ進んだ場合、ここでは、切換スイッチ46の接点が
ON状態を継続しており、この接点がON状態となって
から最初の制御サイクルのステップF104でフラグI
Nの値が1となったままなので、ステップF103での
フラグI、の値が1であるか否かの判断によって、ステ
ップF113へ進む。
テップF101〜F121に示すフローチャートに従っ
て行なわれるが、ステップFIO1からステップF10
2へ進んだ場合、ここでは、切換スイッチ46の接点が
ON状態を継続しており、この接点がON状態となって
から最初の制御サイクルのステップF104でフラグI
Nの値が1となったままなので、ステップF103での
フラグI、の値が1であるか否かの判断によって、ステ
ップF113へ進む。
ステップF113では、フラグエ、の値が1であるか否
かが判断される。フラグエ、は、切換スイッチ46の接
点がON状態となってから最初の制御サイクルのステッ
プF109で値を0とされているので、■、=1でない
として、ステップF112へ進む。そして、ステップF
112で、フラグI6の値を0として今回の制御サイク
ルにおける切換スイッチ制御を終了する。
かが判断される。フラグエ、は、切換スイッチ46の接
点がON状態となってから最初の制御サイクルのステッ
プF109で値を0とされているので、■、=1でない
として、ステップF112へ進む。そして、ステップF
112で、フラグI6の値を0として今回の制御サイク
ルにおける切換スイッチ制御を終了する。
一方、ステップFIOIからステップF111へ進んだ
場合には、このステップF111でフラグエ、の値をO
とした後、ステップF112でフラグI、の値をOとし
て今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終了
する。
場合には、このステップF111でフラグエ、の値をO
とした後、ステップF112でフラグI、の値をOとし
て今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終了
する。
したがって、切換スイッチ46の接点が、1サイクル前
の制御サイクルから引き続いてON状態にある場合と、
今回の制御サイクルで接点がON状態でなくなった場合
とでは、切換スイッチ制御において、フラグIsの値の
設定のみが異なる。
の制御サイクルから引き続いてON状態にある場合と、
今回の制御サイクルで接点がON状態でなくなった場合
とでは、切換スイッチ制御において、フラグIsの値の
設定のみが異なる。
次に、切換スイッチ制御終了後、第12図のステップE
129へ進むと、フラグI4の値が1であるか否かが判
断されるが、上述のように、フラグエ、の値は第13図
のステップF109で0となったままであるので、ステ
ップE129の判断によってステップE132へ進み、
制御部25の走行状態指定部3の指定は定車速走行のま
まとなる。
129へ進むと、フラグI4の値が1であるか否かが判
断されるが、上述のように、フラグエ、の値は第13図
のステップF109で0となったままであるので、ステ
ップE129の判断によってステップE132へ進み、
制御部25の走行状態指定部3の指定は定車速走行のま
まとなる。
ステップE132では、フラグ■6の値が1であるか否
かが判断される。ここでは、上述のように、フラグ■、
の値は第13図のステップFi12で0とされているの
で、ステップE132からステップE133へ進み、目
標車速制御が行なわれる。
かが判断される。ここでは、上述のように、フラグ■、
の値は第13図のステップFi12で0とされているの
で、ステップE132からステップE133へ進み、目
標車速制御が行なわれる。
この目標車速制御は、前に述べたように、第16図のス
テップJ101〜J116に示すフローチャートに従っ
て行なわれる。
テップJ101〜J116に示すフローチャートに従っ
て行なわれる。
最初のステップJ101では、フラグ1.の値が1であ
るか否かの判断が行なわれる。このフラグ1.は、オー
トクルーズモード制御によってほぼ一定の車速で車両が
走行していることを値がOであることにより示すもので
ある。ここでは、フラグ1.の値は、前述したように、
切換スイッチ46の接点をON状態にしてから最初の制
御サイクルで、第12図のステップE132からステッ
プE105を経てステップE106へ進んだ際に1とさ
れているので、ステップJ101の判断によってステッ
プJ102へ進む。
るか否かの判断が行なわれる。このフラグ1.は、オー
トクルーズモード制御によってほぼ一定の車速で車両が
走行していることを値がOであることにより示すもので
ある。ここでは、フラグ1.の値は、前述したように、
切換スイッチ46の接点をON状態にしてから最初の制
御サイクルで、第12図のステップE132からステッ
プE105を経てステップE106へ進んだ際に1とさ
れているので、ステップJ101の判断によってステッ
プJ102へ進む。
ステップJ102〜J107に従って行なわれる制御は
、アクセルペダル27解放後の最初の制御サイクルで第
12図のステップE101〜E109に従って制御を行
なった後の第2回目以後の制御サイクルにおいて、ステ
ップE133の目標車速制御で行なわれるものと全く同
一である。
、アクセルペダル27解放後の最初の制御サイクルで第
12図のステップE101〜E109に従って制御を行
なった後の第2回目以後の制御サイクルにおいて、ステ
ップE133の目標車速制御で行なわれるものと全く同
一である。
即ち、実加速度DVSを徐々に減少させるために必要な
目標加速度DVSの設定が、スロットル弁開閉タイミン
グサイクル毎に行なわれる。
目標加速度DVSの設定が、スロットル弁開閉タイミン
グサイクル毎に行なわれる。
この目標車速制御終了後に行なわれるステップE123
〜E127の制御は、これまでの各場合において述べた
ものと同様であって、スロットル弁開閉タイミングサイ
クル毎に、目標加速度DVSに等しい車両の加速度が得
られるようなスロットル弁開度へ、スロットル弁31の
開閉(開度調整)を行なう。
〜E127の制御は、これまでの各場合において述べた
ものと同様であって、スロットル弁開閉タイミングサイ
クル毎に、目標加速度DVSに等しい車両の加速度が得
られるようなスロットル弁開度へ、スロットル弁31の
開閉(開度調整)を行なう。
この結果、車両の加速度が徐々に減少し、走行速度は、
切換スイッチ46の接点をONして定車速走行となった
時の実車速VAXに徐々に接近し、やがてほぼ一定とな
る。
切換スイッチ46の接点をONして定車速走行となった
時の実車速VAXに徐々に接近し、やがてほぼ一定とな
る。
そして、第16図のステップJ104において。
実加速度DVAの絶対値I DVA +が予め設定され
た基準値にαより小さいと判断すると、ステップJ10
8でフラグエ、の値を0とした後、ステップJ109〜
J116に従って制御を行なう。
た基準値にαより小さいと判断すると、ステップJ10
8でフラグエ、の値を0とした後、ステップJ109〜
J116に従って制御を行なう。
このステップJ109〜J116に従う制御も、ステッ
プJ101〜J107の制御と同様に、アクセルペダル
27解放によってオートクルーズモード制御が行なわれ
る際に第12図のステップE133の目標車速制御で行
なわれる制御と全く同一である。また、ステップJ10
4の判断が行なわれた制御サイクルの次の制御サイクル
以降は、ステップJ108でフラグ1.の値がOとされ
ているので、ステップJ101からステップJIO9へ
進み、同様の制御が行なわれる。
プJ101〜J107の制御と同様に、アクセルペダル
27解放によってオートクルーズモード制御が行なわれ
る際に第12図のステップE133の目標車速制御で行
なわれる制御と全く同一である。また、ステップJ10
4の判断が行なわれた制御サイクルの次の制御サイクル
以降は、ステップJ108でフラグ1.の値がOとされ
ているので、ステップJ101からステップJIO9へ
進み、同様の制御が行なわれる。
即ち、車両の走行速度がほぼ一定となってから後は、走
行速度を引続き一定に維持するために必要な目標加速度
DVSの設定が行なわれ、目標車速変更スイッチ48を
第6図中の(+)側あるいは(−)側に切換えた時には
、この切換に従って、走行速度を一定に維持するための
目標車速vSの設定値の増減が行なわれる。
行速度を引続き一定に維持するために必要な目標加速度
DVSの設定が行なわれ、目標車速変更スイッチ48を
第6図中の(+)側あるいは(−)側に切換えた時には
、この切換に従って、走行速度を一定に維持するための
目標車速vSの設定値の増減が行なわれる。
さらに、目標車速制御の終了後に行なわれるステップE
123〜E127の制御によって、上述のように、スロ
ットル弁31が、所要のスロットル弁開度(目標加速度
DVSに等しい車両の加速度を得るスロットル弁開度)
に開閉され、この結果、車両は目標車速にほぼ一致して
一定した走行速度で定車速走行を行なう。
123〜E127の制御によって、上述のように、スロ
ットル弁31が、所要のスロットル弁開度(目標加速度
DVSに等しい車両の加速度を得るスロットル弁開度)
に開閉され、この結果、車両は目標車速にほぼ一致して
一定した走行速度で定車速走行を行なう。
以上述べたように、車両の加速走行が行なわれている時
に切換スイッチ46の接点をON状態とすると、制御部
25の走行状態指定部3の指定が定車速走行に切換ねり
、この切換が行なわれた時の実車速VA工が、定車速走
行時の目標車速となる。
に切換スイッチ46の接点をON状態とすると、制御部
25の走行状態指定部3の指定が定車速走行に切換ねり
、この切換が行なわれた時の実車速VA工が、定車速走
行時の目標車速となる。
そして、アクセルペダル27の解放によって定車速走行
状態へ移行した場合と同様にして、車両の走行速度がほ
ぼ一定に維持される。
状態へ移行した場合と同様にして、車両の走行速度がほ
ぼ一定に維持される。
次に、加速スイッチ45が第6図中の旧〜団のいずれか
の位置にあって、オートクルーズモード制御が行なわれ
、走行状態指定部3の指定が定車速走行になっている時
に、オートクルーズスイッチ18の操作部18aを手前
側に引いて切換スイッチ46の接点をON状態とした場
合について説明する。
の位置にあって、オートクルーズモード制御が行なわれ
、走行状態指定部3の指定が定車速走行になっている時
に、オートクルーズスイッチ18の操作部18aを手前
側に引いて切換スイッチ46の接点をON状態とした場
合について説明する。
この場合、切換スイッチ46の接点がON状態となると
、前述の場合と同様にして、第12図のステップE10
1からステップE110へ進む。
、前述の場合と同様にして、第12図のステップE10
1からステップE110へ進む。
このステップE110では、加速スイッチ45の操作が
行なわれていないので、加速スイッチ45の位置が前回
の制御サイクルから変更になっていないと判断してステ
ップE128へ進む。
行なわれていないので、加速スイッチ45の位置が前回
の制御サイクルから変更になっていないと判断してステ
ップE128へ進む。
ステップE128では、前述のように、第13図のステ
ップF101〜F121に示すフローチャートに従って
切換スイッチ制御が行なわれる。
ップF101〜F121に示すフローチャートに従って
切換スイッチ制御が行なわれる。
つまり、初めに、ステップF101において、第8図(
i)のステップAlO3で入力された接点情報に基づき
、切換スイッチ46の接点がON状態にあるか否かが判
断され、この判断によってステップF102へ進む。
i)のステップAlO3で入力された接点情報に基づき
、切換スイッチ46の接点がON状態にあるか否かが判
断され、この判断によってステップF102へ進む。
ステップF102では、フラグエ、の値を1として、ス
テップF103へ進み、このステップF103で、フラ
グ■、の値が1であるか否かの判断を行なう。前回まで
の制御サイクルでは、加速スイッチ45および切換スイ
ッチ46をともに操作しない状態でオートクルーズモー
ド制御が行なわれており、フラグI5の値はステップF
111で0とされている。したがって、切換スイッチ4
6の接点をON状態としてから最初の制御サイクルでは
、ステップF103での判断によってステップF104
へ進み、このステップF104で。
テップF103へ進み、このステップF103で、フラ
グ■、の値が1であるか否かの判断を行なう。前回まで
の制御サイクルでは、加速スイッチ45および切換スイ
ッチ46をともに操作しない状態でオートクルーズモー
ド制御が行なわれており、フラグI5の値はステップF
111で0とされている。したがって、切換スイッチ4
6の接点をON状態としてから最初の制御サイクルでは
、ステップF103での判断によってステップF104
へ進み、このステップF104で。
フラグI、の値を1とした後、ステップ105へ進む。
なお、次回以降の制御サイクルでも切換スイッチ46の
接点がON状態にあって引続きオートクルーズモード制
御が行なわれてステップF103へ進んだ場合には、上
述のように切換スイッチ46の接点をON状態としてか
ら最初の制御サイクルのステップF104でフラグ■、
の値は1とされているので、ステップF103での判断
によってステップF113へ進む。
接点がON状態にあって引続きオートクルーズモード制
御が行なわれてステップF103へ進んだ場合には、上
述のように切換スイッチ46の接点をON状態としてか
ら最初の制御サイクルのステップF104でフラグ■、
の値は1とされているので、ステップF103での判断
によってステップF113へ進む。
次に、ステップF103からステップF104を経てス
テップF105へ進んだ場合、ステップF105でフラ
グ■、の値を1とし、次のステップF106でフラグI
xzの値をOとした後、ステップF107へ進む。
テップF105へ進んだ場合、ステップF105でフラ
グ■、の値を1とし、次のステップF106でフラグI
xzの値をOとした後、ステップF107へ進む。
ステップF107では、今回の制御サイクルが切換スイ
ッチ46の接点をON状態としてから最初の制御サイク
ルであるので、前回の制御サイクルまで指定されていた
車両の走行状態と異なる走行状態が制御部25の走行状
態指定部3によって指定される。このため、ここでは、
前述のように、実際の加速度値に対する追従性の高さを
優先して。
ッチ46の接点をON状態としてから最初の制御サイク
ルであるので、前回の制御サイクルまで指定されていた
車両の走行状態と異なる走行状態が制御部25の走行状
態指定部3によって指定される。このため、ここでは、
前述のように、実際の加速度値に対する追従性の高さを
優先して。
実加速度DVAの値を第8図(i)のステップAlO3
で入力されたD V A、、とする。
で入力されたD V A、、とする。
次のステップF108では、フラグエ、の値が1である
か否かの判断が行なわれる。
か否かの判断が行なわれる。
ここで、加速スイッチ45を切換えて車両の加速走行を
行なった後、前述のようにして、走行速度が到達目標車
速に定車速走行状態となった場合には、フラグI4の値
は第17図のステップL120で0とされる。
行なった後、前述のようにして、走行速度が到達目標車
速に定車速走行状態となった場合には、フラグI4の値
は第17図のステップL120で0とされる。
アクセルペダル27の解放によってオートクルーズモー
ド制御が行なわれて定車速走行状態となった場合には、
フラグ■、の値は第12図のステップE102でOとさ
れる。また、ブレーキペダル28の解放によってオート
クルーズモード制御が行なわれて定車速走行状態となっ
た場合には、フラグ■、の値は第10図のステップC1
45で0とされる。
ド制御が行なわれて定車速走行状態となった場合には、
フラグ■、の値は第12図のステップE102でOとさ
れる。また、ブレーキペダル28の解放によってオート
クルーズモード制御が行なわれて定車速走行状態となっ
た場合には、フラグ■、の値は第10図のステップC1
45で0とされる。
さらに、切換スイッチ46の接点をON状態にすること
によって定車速走行状態となった場合には、前述のよう
に、フラグI4の値は第13図のステップF109で0
とされている。
によって定車速走行状態となった場合には、前述のよう
に、フラグI4の値は第13図のステップF109で0
とされている。
したがって、ステップF108では、 I、=1でな
いと判断して、ステップF117へ進む。
いと判断して、ステップF117へ進む。
ステップF117で、フラグI4の値を1とし。
次のステップF118でフラグI、の値を0とした後、
ステップI” 119で、第8図(i)のステップAl
O3で入力された接点情報から加速スイッチ45が第6
図中の同の位置にあるか否がが判断される。
ステップI” 119で、第8図(i)のステップAl
O3で入力された接点情報から加速スイッチ45が第6
図中の同の位置にあるか否がが判断される。
加速スイッチ45の位置は第6図の同一印のいずれかの
位置にあるので、ステップF117の判断によってステ
ップF121に進み、制御部25の走行状態指定部3に
よる指定が加速走行に切換ねる。
位置にあるので、ステップF117の判断によってステ
ップF121に進み、制御部25の走行状態指定部3に
よる指定が加速走行に切換ねる。
ステップF121では、制御部25の到達目標車速設定
部6で、今回の制御サイクルにおいて車速・加速度検出
部24により検出され第8図(i)のステップAlO3
で入力された実車速VAと。
部6で、今回の制御サイクルにおいて車速・加速度検出
部24により検出され第8図(i)のステップAlO3
で入力された実車速VAと。
前述の第12図のステップE120で使用するものと同
一の予め設定された補正量vK□とを加えた値(V A
+ V K工)が、加速走行時の到達目標車速VSと
して設定される。
一の予め設定された補正量vK□とを加えた値(V A
+ V K工)が、加速走行時の到達目標車速VSと
して設定される。
これにより、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ
制御を終了する。
制御を終了する。
このように、切換スイッチ制御では、定車速走行状態に
ある際に加速スイッチ45を第6図中の+n−+aのい
ずれかの位置に切換えた時と、同様に加速走行時の到達
目標車速VSが設定される。
ある際に加速スイッチ45を第6図中の+n−+aのい
ずれかの位置に切換えた時と、同様に加速走行時の到達
目標車速VSが設定される。
第12図のステップE128の切換スイッチ制御を上述
のようにして行なうと、次にステップE129へ進み、
フラグエ、の値が1であるが否がが判断されるが、上述
のようにフラグI4は第13図のステップF117で値
を1とされているので、ステップE129の判断でステ
ップE130へ進む。
のようにして行なうと、次にステップE129へ進み、
フラグエ、の値が1であるが否がが判断されるが、上述
のようにフラグI4は第13図のステップF117で値
を1とされているので、ステップE129の判断でステ
ップE130へ進む。
ステップE130では、加速スイッチ45の位置が第6
図中の口の位置にあるが否かが、第8図(i)のステッ
プAlO3で入力された接点情報に基づいて判断される
。ここでは、加速スイッチ45の位置は第6図中の同一
印のいずれかの位置にあるので、ステップE130で固
の位置にないとして、ステップE121へ進む。
図中の口の位置にあるが否かが、第8図(i)のステッ
プAlO3で入力された接点情報に基づいて判断される
。ここでは、加速スイッチ45の位置は第6図中の同一
印のいずれかの位置にあるので、ステップE130で固
の位置にないとして、ステップE121へ進む。
このステップE121で、制御部25の目標加速度設定
部4による加速スイッチ制御が行なわれ、次いでステッ
プE122へ進んで、主として制御部25の加速制御部
9による加速制御が行なわれる。
部4による加速スイッチ制御が行なわれ、次いでステッ
プE122へ進んで、主として制御部25の加速制御部
9による加速制御が行なわれる。
このような切換スイッチ46の入力による加速スイッチ
制御および加速制御は、加速スイッチ45を切換えて車
両の加速走行状態を指定した時に行なわれる加速スイッ
チ制御および加速制御と同一であり、また、切換スイッ
チ46の入力後最初の制御サイクルで行なわれる制御は
、上記の加速スイッチ45を切換えて車両の加速走行状
態を指定した時に加速スイッチ45切換後最初の制御サ
イクルで行なわれる制御と同一である。さらに、切換ス
イッチ46を入力してから最初に訪れるスロットル弁3
1開閉のタイミングに該当する制御サイクルでの制御は
、上記の加速スイッチ45を切換えて車両の加速走行状
態を指定した時に加速スイッチ45切換後最初に訪れる
タイミングに該当する制御サイクルの制御と同一である
。
制御および加速制御は、加速スイッチ45を切換えて車
両の加速走行状態を指定した時に行なわれる加速スイッ
チ制御および加速制御と同一であり、また、切換スイッ
チ46の入力後最初の制御サイクルで行なわれる制御は
、上記の加速スイッチ45を切換えて車両の加速走行状
態を指定した時に加速スイッチ45切換後最初の制御サ
イクルで行なわれる制御と同一である。さらに、切換ス
イッチ46を入力してから最初に訪れるスロットル弁3
1開閉のタイミングに該当する制御サイクルでの制御は
、上記の加速スイッチ45を切換えて車両の加速走行状
態を指定した時に加速スイッチ45切換後最初に訪れる
タイミングに該当する制御サイクルの制御と同一である
。
即ち、切換スイッチ46の入力後、最初の制御サイクル
では、加速スイッチ制御によって、加速スイッチ45の
位置に対応する。一定加速度走行状態の際の目標加速度
DVS、の設定が行なわれ、次の加速制御によって、実
車速VAが予め設定された基準値に5より低い時には、
目標加速度DVS2の値が実車速に対応する値に変更さ
れる。
では、加速スイッチ制御によって、加速スイッチ45の
位置に対応する。一定加速度走行状態の際の目標加速度
DVS、の設定が行なわれ、次の加速制御によって、実
車速VAが予め設定された基準値に5より低い時には、
目標加速度DVS2の値が実車速に対応する値に変更さ
れる。
また、制御サイクルがスロットル弁31開閉のタイミン
グに該当する場合には、さらに加速制御によって、実加
速度DVAに予め設定された補正量ΔDV工が加えられ
て、このDVA+ΔDV1の値が車両の加速走行開始を
滑らかに行なうための目標加速度DVSとして設定され
る。
グに該当する場合には、さらに加速制御によって、実加
速度DVAに予め設定された補正量ΔDV工が加えられ
て、このDVA+ΔDV1の値が車両の加速走行開始を
滑らかに行なうための目標加速度DVSとして設定され
る。
切換スイッチ46の接点をON状態としてから最初の制
御サイクルが開閉のタイミングに該当する場合には、加
速制御を終了するとステツブE123〜ステップE12
7に従って、これまでに述べたようにしてスロットル弁
31が開閉され、目標加速度DVSにほぼ等しい加速度
で車両の加速が開始される。
御サイクルが開閉のタイミングに該当する場合には、加
速制御を終了するとステツブE123〜ステップE12
7に従って、これまでに述べたようにしてスロットル弁
31が開閉され、目標加速度DVSにほぼ等しい加速度
で車両の加速が開始される。
また、この制御サイクルが開閉のタイミングに該当しな
い場合には、この制御サイクルでの加速制御による目標
加速度DVSの設定およびステップE123〜E127
によるスロットル弁31の開閉を行なわずに、制御サイ
クルでのオートクルーズモード制御を終了する。
い場合には、この制御サイクルでの加速制御による目標
加速度DVSの設定およびステップE123〜E127
によるスロットル弁31の開閉を行なわずに、制御サイ
クルでのオートクルーズモード制御を終了する。
以上述べたようにして、切換スイッチ46の接点をON
状態としてから最初の制御サイクルにおける制御が行な
われるが、次の制御サイクル以降もアクセルペダル27
およびブレーキペダル28が踏込まれず、引続きオート
クルーズモード制御が行なわれて、加速スイッチ45の
切換も行なわれない場合には、再び上述の場合と同様に
して、第12図のステップE101およびステップE1
10を経て、第13図のステップFIOIへ進み、切換
スイッチ46の接点がON状態にあるが否がか判断され
る。
状態としてから最初の制御サイクルにおける制御が行な
われるが、次の制御サイクル以降もアクセルペダル27
およびブレーキペダル28が踏込まれず、引続きオート
クルーズモード制御が行なわれて、加速スイッチ45の
切換も行なわれない場合には、再び上述の場合と同様に
して、第12図のステップE101およびステップE1
10を経て、第13図のステップFIOIへ進み、切換
スイッチ46の接点がON状態にあるが否がか判断され
る。
また、切換スイッチ46の接点を前の制御サイクルから
引き続いてON状態としている場合には、ステップF1
01の判断によってステップFIO2へ進み、オートク
ルーズモード18の操作部18aを解放して元の位置に
戻す。一方、切換スイッチ46の接点をOFF状態とし
ている場合には、ステップF101の判断によってステ
ップFi11へ進む。
引き続いてON状態としている場合には、ステップF1
01の判断によってステップFIO2へ進み、オートク
ルーズモード18の操作部18aを解放して元の位置に
戻す。一方、切換スイッチ46の接点をOFF状態とし
ている場合には、ステップF101の判断によってステ
ップFi11へ進む。
ステップF101からステップF102へ進んだ場合に
は、ステップF102でフラグI、の値を1とした後、
ステップF103へ進み、ステップF103でフラグI
、の値が1であるか否かが判断される。フラグ■、の値
は、前に述べたように、切換スイッチ46の接点をON
状態としてから最初の制御サイクルのステップF104
で1とされており、接点は引続きON状態のままである
ので、ステップF101の判断によってステップF11
3へ進む。
は、ステップF102でフラグI、の値を1とした後、
ステップF103へ進み、ステップF103でフラグI
、の値が1であるか否かが判断される。フラグ■、の値
は、前に述べたように、切換スイッチ46の接点をON
状態としてから最初の制御サイクルのステップF104
で1とされており、接点は引続きON状態のままである
ので、ステップF101の判断によってステップF11
3へ進む。
ステップF113では、フラグI4の値が1であるか否
かが判断されるが、フラグエ、の値は、この制御サイク
ルのステップF117で1とされているので、ステップ
F113の判断によってステップF114に進む。
かが判断されるが、フラグエ、の値は、この制御サイク
ルのステップF117で1とされているので、ステップ
F113の判断によってステップF114に進む。
ステップF114では、第8図(i)のステップAlO
3で入力された接点情報に基づき、加速スイッチ45が
第6図中の四の位置にあるか否かが判断される。いま、
加速スイッチ45は第6図中の旧〜団のいずれかの位置
にあるので、ステップF114の判断によってステップ
F116へ進む。
3で入力された接点情報に基づき、加速スイッチ45が
第6図中の四の位置にあるか否かが判断される。いま、
加速スイッチ45は第6図中の旧〜団のいずれかの位置
にあるので、ステップF114の判断によってステップ
F116へ進む。
このステップF116では、制御部25の到達目標車速
変更制御部6aで、前回の制御サイクルにおける到達目
標車速vSに、予め設定された補正量VT□を加えた値
(VS+VTユ)を、今回の制御サイクルにおける加速
走行の到達目標車速VSとして指定する。
変更制御部6aで、前回の制御サイクルにおける到達目
標車速vSに、予め設定された補正量VT□を加えた値
(VS+VTユ)を、今回の制御サイクルにおける加速
走行の到達目標車速VSとして指定する。
なお、前回の制御サイクルにおける到達目標車速vSは
、この制御サイクルが切換スイッチ46の接点をON状
態としてから最初の制御サイクルである場合には、ステ
ップF121で値を指定されたものであり、一方、最初
の制御サイクルではない場合には、ステップF116で
値を指定されたものである。
、この制御サイクルが切換スイッチ46の接点をON状
態としてから最初の制御サイクルである場合には、ステ
ップF121で値を指定されたものであり、一方、最初
の制御サイクルではない場合には、ステップF116で
値を指定されたものである。
したがって、切換スイッチ46の接点をON状態とする
と、最初の制御サイクルで実車速VAに予め設定された
補正量Vに、を加えた値が加速走行の際の到達目標車速
■Sとして指定される。切換スイッチ46のON状態を
継続すると、この継続の時間の増大に伴い制御サイクル
毎に予め設定された補正量VTユずつ到達目標車速VS
が増加する。つまり、VS=VA+VT、+VK□とな
る。
と、最初の制御サイクルで実車速VAに予め設定された
補正量Vに、を加えた値が加速走行の際の到達目標車速
■Sとして指定される。切換スイッチ46のON状態を
継続すると、この継続の時間の増大に伴い制御サイクル
毎に予め設定された補正量VTユずつ到達目標車速VS
が増加する。つまり、VS=VA+VT、+VK□とな
る。
次に、ステップF116からステップF112へ進むと
、フラグエ、の値をOとして今回の制御サイクルにおけ
る切換スイッチ制御を終了する。
、フラグエ、の値をOとして今回の制御サイクルにおけ
る切換スイッチ制御を終了する。
今回の制御サイクルで切換スイッチ46の接点がON状
態となっておらず、ステップF101の判断によってス
テップFillへ進んだ場合には、このステップF11
1においてフラグI5の値をOとしてステップF112
へ進む。ステップF112では、上述のようにフラグエ
、の値をOとして、今回の制御サイクルにおける切換ス
イッチ制御を終了する。
態となっておらず、ステップF101の判断によってス
テップFillへ進んだ場合には、このステップF11
1においてフラグI5の値をOとしてステップF112
へ進む。ステップF112では、上述のようにフラグエ
、の値をOとして、今回の制御サイクルにおける切換ス
イッチ制御を終了する。
以上のようにして切換スイッチ制御を終了し、次に、第
12図のステップE129へ進む、このステップE12
9では、フラグI4の値が1であるか否かの判断が行な
われるが、上述したように、フラグI、の値は、第13
図のステップF117で1とされているので、ステップ
G129の判断によってステップE130へ進む。
12図のステップE129へ進む、このステップE12
9では、フラグI4の値が1であるか否かの判断が行な
われるが、上述したように、フラグI、の値は、第13
図のステップF117で1とされているので、ステップ
G129の判断によってステップE130へ進む。
ステップE130では、加速スイッチ45が第6図中の
回の位置にあるか否かの判断が行なわれる。ここでは、
加速スイッチ45は同図中の旧〜団の位置にあるので、
ステップE130からステップE121へ進む。
回の位置にあるか否かの判断が行なわれる。ここでは、
加速スイッチ45は同図中の旧〜団の位置にあるので、
ステップE130からステップE121へ進む。
ステップE121およびそれに続いて行なわれるステッ
プE122〜E127の制御は、前述のように、加速ス
イッチ45を切換えてから2番目の制御サイクル以降に
行なわれる制御と同一である。
プE122〜E127の制御は、前述のように、加速ス
イッチ45を切換えてから2番目の制御サイクル以降に
行なわれる制御と同一である。
即ち、ステップE121の加速スイッチ制御では、加速
スイッチ45の位置の変更がないので、切換スイッチ4
6の接点をON状態としてから最初の制御サイクルで設
定された値が、引続き一定加速度走行の際の目標加速度
DvS2として設定される。
スイッチ45の位置の変更がないので、切換スイッチ4
6の接点をON状態としてから最初の制御サイクルで設
定された値が、引続き一定加速度走行の際の目標加速度
DvS2として設定される。
また、ステップE122の加速制御によって。
加速開始の際には車両の加速度を滑らかに目標加速度D
VS、まで上昇させ、この後、目標加速度DVS、で車
両の加速を行なって、車両の走行速度を到達目標車速v
Sに到達させる際には到達目標車速VSの到達前に加速
度を徐々に減少させるように目標加速度DVSの設定が
行なわれる。
VS、まで上昇させ、この後、目標加速度DVS、で車
両の加速を行なって、車両の走行速度を到達目標車速v
Sに到達させる際には到達目標車速VSの到達前に加速
度を徐々に減少させるように目標加速度DVSの設定が
行なわれる。
さらに、この時、実車速VAが予め設定された基準値に
6より低ければ、目標加速度DvS2が実車速VAに対
応する値に変更される。そして、スロットル弁開閉タイ
ミングサイクル毎に、目標加速度DVSに基づいてスロ
ットル弁31の開閉を行なう、これにより、車両が目標
加速度DVSにほぼ等しい加速度で加速される。
6より低ければ、目標加速度DvS2が実車速VAに対
応する値に変更される。そして、スロットル弁開閉タイ
ミングサイクル毎に、目標加速度DVSに基づいてスロ
ットル弁31の開閉を行なう、これにより、車両が目標
加速度DVSにほぼ等しい加速度で加速される。
このような加速によって、車両の走行速度が到達目標車
速vSにほぼ等しくなった場合も、加速スイッチ45の
切換によって加速阿御が行なわれた時と同様に、ステッ
プE122の加速制御においてフラグI4の値がOとさ
れる。したがって。
速vSにほぼ等しくなった場合も、加速スイッチ45の
切換によって加速阿御が行なわれた時と同様に、ステッ
プE122の加速制御においてフラグI4の値がOとさ
れる。したがって。
次の制御サイクル以降では、ステップE129からステ
ップE132を経てステップE133へ進んで、到達目
標車速VSを目標車速とする目標車速制御で、車両の定
車速走行が行なわれる。
ップE132を経てステップE133へ進んで、到達目
標車速VSを目標車速とする目標車速制御で、車両の定
車速走行が行なわれる。
以上述べたように、加速スイッチ45が第6図中の口〜
団の位置に保持され、オートクルーズモード制御が行な
われて、車両が定車速走行状態にある時には、オートク
ルーズスイッチ18の操作部18aを第6図中の手前側
に引いて切換スイッチ46の接点を入力すると、制御部
25の走行状態指定部3の指定が加速走行となり、加速
スィッチ45切換時と同様にして、加速スイッチ45の
位置に応じた加速度、車両の加速走行が滑らかに行なわ
れる。
団の位置に保持され、オートクルーズモード制御が行な
われて、車両が定車速走行状態にある時には、オートク
ルーズスイッチ18の操作部18aを第6図中の手前側
に引いて切換スイッチ46の接点を入力すると、制御部
25の走行状態指定部3の指定が加速走行となり、加速
スィッチ45切換時と同様にして、加速スイッチ45の
位置に応じた加速度、車両の加速走行が滑らかに行なわ
れる。
また、この時、加速走行時の到達目標車速が、定車速走
行状態の際の車両の走行速度より一定量だけ高い値に設
定され、この到達目標車速は切換スイッチ46を第6図
中の手前側に引いている時間を長くすることによって増
加する。
行状態の際の車両の走行速度より一定量だけ高い値に設
定され、この到達目標車速は切換スイッチ46を第6図
中の手前側に引いている時間を長くすることによって増
加する。
そして、加速走行によって車両の走行速度が到達目標車
速に達した後は、走行状態指定部3の指定が定車速走行
に切換ねり、到達目標車速を目標車速とする車両の定車
速走行が行なわれる。
速に達した後は、走行状態指定部3の指定が定車速走行
に切換ねり、到達目標車速を目標車速とする車両の定車
速走行が行なわれる。
以上、加速スイッチ45をu〜団の位置に切換えた場合
、および、加速スイッチ45が同〜団の位置にある時に
オートクルーズスイッチ18の操作部18aを手前側に
引いて切換スイッチ46の接点をON状態とした場合に
ついて述べたが、次に、加速スイッチ45を口の位置に
切換えた場合、および、加速スイッチ45が同の位置に
ある時に操作部18aを手前側に引いて切換スイッチ4
6の接点をON状態にした場合について述べる。
、および、加速スイッチ45が同〜団の位置にある時に
オートクルーズスイッチ18の操作部18aを手前側に
引いて切換スイッチ46の接点をON状態とした場合に
ついて述べたが、次に、加速スイッチ45を口の位置に
切換えた場合、および、加速スイッチ45が同の位置に
ある時に操作部18aを手前側に引いて切換スイッチ4
6の接点をON状態にした場合について述べる。
加速スイッチ45を第6図中の(5)の位置に切換るこ
とにより、あるいは、加速スイッチ45が旧の位置にあ
って車両が定車速走行状態にある時に切換スイッチ46
の接点をON状態とすることにより、車両の加速走行状
態が指定される。そして、車両の加速が行なわれている
時に、加速スッチ45を(5)の位置に切換えた場合に
は、前回の制御サイクルにおいてもアクセルペダル27
は踏込まれていないので、第12図のステップE101
で、アクセルスイッチ12の接点が前回の制御サイクル
でON状態にあったと判断してステップEllOへ進む
。
とにより、あるいは、加速スイッチ45が旧の位置にあ
って車両が定車速走行状態にある時に切換スイッチ46
の接点をON状態とすることにより、車両の加速走行状
態が指定される。そして、車両の加速が行なわれている
時に、加速スッチ45を(5)の位置に切換えた場合に
は、前回の制御サイクルにおいてもアクセルペダル27
は踏込まれていないので、第12図のステップE101
で、アクセルスイッチ12の接点が前回の制御サイクル
でON状態にあったと判断してステップEllOへ進む
。
ステップE110では、前述のように、加速スイッチ4
5の位置が前回の制御サイクルから変更になっているか
否かの判断が第8図(i)のステップAlO3で入力さ
れた接点情報に基づいて行なわれる。加速スイッチ45
は、前回の制御サイクルでは(5)の位置にあり、今回
の制御サイクルでは口の位置になるので、ステップEI
IOの判断によりステップE111へ進む。
5の位置が前回の制御サイクルから変更になっているか
否かの判断が第8図(i)のステップAlO3で入力さ
れた接点情報に基づいて行なわれる。加速スイッチ45
は、前回の制御サイクルでは(5)の位置にあり、今回
の制御サイクルでは口の位置になるので、ステップEI
IOの判断によりステップE111へ進む。
このステップE111およびそれに続くステップE11
2〜E113において、前述のようにフラグエ、の値を
1に、またフラグエ、およびフラグ■、の値を0にする
。ついで、ステップE114において、加速スイッチ4
5が口の位置にあるが否かの判断を、第8図(i)のス
テップAlO3で入力された接点情報に基づいて行なう
。
2〜E113において、前述のようにフラグエ、の値を
1に、またフラグエ、およびフラグ■、の値を0にする
。ついで、ステップE114において、加速スイッチ4
5が口の位置にあるが否かの判断を、第8図(i)のス
テップAlO3で入力された接点情報に基づいて行なう
。
加速スイッチ45は、今回の制御サイクルにおいて、同
の位置にあるので、ステップE114からステップE1
15へ進み、フラグ■、の値をOとした後、ステップE
104へ進む。
の位置にあるので、ステップE114からステップE1
15へ進み、フラグ■、の値をOとした後、ステップE
104へ進む。
このステップE104およびこれに続くステップE10
5〜E109の制御は、前述したアクセルペダル27解
放後最初の制御サイクルにおいて行なわれるステップE
104〜E109の制御と全く同一である。
5〜E109の制御は、前述したアクセルペダル27解
放後最初の制御サイクルにおいて行なわれるステップE
104〜E109の制御と全く同一である。
この制御により、今回の制御サイクルがスロットル弁3
1開閉のタイミングに該当するか否かにかかわらず、加
速スイッチ45を回の位置に切換えた直後の実車速VA
、を目標車速として定車速走行を行なうよう制御される
。具体的には、この定車速走行に必要なトルクをエンジ
ン13から得られるように、スロットル弁31を適度な
スロットル弁開度に調整する。そして、この結果、エン
ジン13からほぼ所望の大きさのトルクが出力されて、
車両の走行状態は加速走行から定車速走行へと変化を開
始する。
1開閉のタイミングに該当するか否かにかかわらず、加
速スイッチ45を回の位置に切換えた直後の実車速VA
、を目標車速として定車速走行を行なうよう制御される
。具体的には、この定車速走行に必要なトルクをエンジ
ン13から得られるように、スロットル弁31を適度な
スロットル弁開度に調整する。そして、この結果、エン
ジン13からほぼ所望の大きさのトルクが出力されて、
車両の走行状態は加速走行から定車速走行へと変化を開
始する。
加速スイッチ45を固の位置に切換えてから最初の制御
サイクルでは、以上に述べたような制御が行なわれるが
1次の制御サイクル以降も引続きオートクルーズモード
制御が行なわれる。そして、加速スイッチ45が同の位
置に保持されるとともに、切換スイッチ46の操作も行
なわれない場合には、上述の場合と同様にして第12図
のステップEIOIからステップE110へ進み、加速
スイッチ45の位置が前回の制御サイクルから変更にな
っているか否かが判断される。
サイクルでは、以上に述べたような制御が行なわれるが
1次の制御サイクル以降も引続きオートクルーズモード
制御が行なわれる。そして、加速スイッチ45が同の位
置に保持されるとともに、切換スイッチ46の操作も行
なわれない場合には、上述の場合と同様にして第12図
のステップEIOIからステップE110へ進み、加速
スイッチ45の位置が前回の制御サイクルから変更にな
っているか否かが判断される。
上述のように、加速スイッチ45は口に保持されて、前
回の制御サイクルから位置は変更されていないので、ス
テップE110からステップE128へ進み、切換スイ
ッチ制御が行なわれる。
回の制御サイクルから位置は変更されていないので、ス
テップE110からステップE128へ進み、切換スイ
ッチ制御が行なわれる。
この切換スイッチ制御は、前述のように、第13図のス
テップF101〜F121に示すフローチャートに従っ
て行なわれる。
テップF101〜F121に示すフローチャートに従っ
て行なわれる。
最初のステップF101では、切換スイッチ46が操作
されていないので、前述のように、切換スイッチ46の
接点はON状態ではないと判断され、ステップF111
へ進む。
されていないので、前述のように、切換スイッチ46の
接点はON状態ではないと判断され、ステップF111
へ進む。
そして、ステップF111でフラグI、の値を0とし1
次にステップF112でフラグエ、の値を0として、今
回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終了する
。
次にステップF112でフラグエ、の値を0として、今
回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終了する
。
次に、第12図のステップE129へ進むと、フラグI
4の値が1であるか否かの判断が行なわれるが、フラグ
エ、は、上述のように、加速スイッチ45を同の位置に
切換えてから最初の制御サイクルのステップE115で
値を0とされているので、ステップE129の判断によ
ってステップE132へ進み、制御部25の走行状態指
定部3の指定が定車速走行に切換ねる。
4の値が1であるか否かの判断が行なわれるが、フラグ
エ、は、上述のように、加速スイッチ45を同の位置に
切換えてから最初の制御サイクルのステップE115で
値を0とされているので、ステップE129の判断によ
ってステップE132へ進み、制御部25の走行状態指
定部3の指定が定車速走行に切換ねる。
ステップE132では、フラグI6の値が1であるか否
かの判断が行なわれ、このフラグエ、は第13図のステ
ップF112で値をOとされているので、ステップE1
32の判断によってステップE133へ進んで、目標車
速制御が行なわれる。
かの判断が行なわれ、このフラグエ、は第13図のステ
ップF112で値をOとされているので、ステップE1
32の判断によってステップE133へ進んで、目標車
速制御が行なわれる。
この目標車速制御は、前述のように、第16図のステッ
プJ101〜5116に示すフローチャートに従って行
なわれる。
プJ101〜5116に示すフローチャートに従って行
なわれる。
つまり、最初のステップJ101では、フラグエ、の値
が1であるか否かの判断が行なわれる。
が1であるか否かの判断が行なわれる。
このフラグI8は、加速スイッチ45を口の位置に切換
えてから最初の制御サイクルの第12図のステップE1
06で値を1とされているので、ステップJIOIから
ステップJ102へ進む。
えてから最初の制御サイクルの第12図のステップE1
06で値を1とされているので、ステップJIOIから
ステップJ102へ進む。
このステップJ102およびそれに続くステップJ10
3〜J107の制御は、アクセルペダル27の解放後の
最初の制御サイクルで第12図のステップEIOI〜E
109に従って制御を行なって、これ以降の制御サイク
ルでステップE133へ進んで、この結果、ステップJ
102〜J107に従って行なわれる目標車速制御と全
く同一である。即ち、実加速度DVAを徐々に減少させ
るために必要な目標加速度VDSの設定が、スロットル
弁31の開閉を行なうタイミングに該当する制御サイク
ル毎に行なわれる。
3〜J107の制御は、アクセルペダル27の解放後の
最初の制御サイクルで第12図のステップEIOI〜E
109に従って制御を行なって、これ以降の制御サイク
ルでステップE133へ進んで、この結果、ステップJ
102〜J107に従って行なわれる目標車速制御と全
く同一である。即ち、実加速度DVAを徐々に減少させ
るために必要な目標加速度VDSの設定が、スロットル
弁31の開閉を行なうタイミングに該当する制御サイク
ル毎に行なわれる。
以上にようにして、目標車速制御を終了すると。
次に、第12図のステップE123〜E127に従い、
これまでの各場合において述べたようにして制御が行な
われ、目標加速度DVSに等しい車両の加速度を得られ
るようなスロットル弁開度へのスロットル弁31の開閉
が、開閉するタイミングに該当する制御サイクル毎に行
なわれる。そして、この結果、車両の加速度が徐々に減
少し、走行速度が、加速スイッチ45切換直後の実車速
VA、に徐々に接近してほぼ一定となる。
これまでの各場合において述べたようにして制御が行な
われ、目標加速度DVSに等しい車両の加速度を得られ
るようなスロットル弁開度へのスロットル弁31の開閉
が、開閉するタイミングに該当する制御サイクル毎に行
なわれる。そして、この結果、車両の加速度が徐々に減
少し、走行速度が、加速スイッチ45切換直後の実車速
VA、に徐々に接近してほぼ一定となる。
このようにして、車両の加速度が減少し、第16図のス
テップJ104において、実加速度DVAの絶対値l
DVA Iが予め設定された基準値にαより小さいと判
断されると、ステップJ108でフラグエ、の値をOと
した後、ステップJIO9へ進む、そして、このステッ
プJ109およびこれに続くステップJ110〜J11
6に従って制御が行なわれる。また、ステップJ104
の判断が行なわれた後の各制御サイクルでは、ステップ
J108でフラグI8の値をOとしているので、ステッ
プJ101からステップJ109へ進み、同様に制御が
行なわれる。
テップJ104において、実加速度DVAの絶対値l
DVA Iが予め設定された基準値にαより小さいと判
断されると、ステップJ108でフラグエ、の値をOと
した後、ステップJIO9へ進む、そして、このステッ
プJ109およびこれに続くステップJ110〜J11
6に従って制御が行なわれる。また、ステップJ104
の判断が行なわれた後の各制御サイクルでは、ステップ
J108でフラグI8の値をOとしているので、ステッ
プJ101からステップJ109へ進み、同様に制御が
行なわれる。
このステップJ109〜J116に従って行なわれる制
御は、アクセルペダル27解放後のオートクルーズモー
ド制御において上述のようにステップJIOI〜J10
8に従って制御が行なわれ、特にステップJ104の判
断によって、ステップJ108に進んだ後、ステップJ
109〜Jl16に従って行なわれる制御と全く同一で
ある。
御は、アクセルペダル27解放後のオートクルーズモー
ド制御において上述のようにステップJIOI〜J10
8に従って制御が行なわれ、特にステップJ104の判
断によって、ステップJ108に進んだ後、ステップJ
109〜Jl16に従って行なわれる制御と全く同一で
ある。
そして、次に第12図のステップE123〜E127に
従って制御が行なわれる。これによって、目標加速度D
VSに等しい車両の加速度を得るスロットル弁開度への
スロットル弁31の開閉が、スロットル開閉タイミング
サイクル毎に行なわれる。この結果、車両が目標車速v
Sにほぼ一致して一定した走行速度で定車速走行を行な
う。
従って制御が行なわれる。これによって、目標加速度D
VSに等しい車両の加速度を得るスロットル弁開度への
スロットル弁31の開閉が、スロットル開閉タイミング
サイクル毎に行なわれる。この結果、車両が目標車速v
Sにほぼ一致して一定した走行速度で定車速走行を行な
う。
以上述べたように、加速スイッチ45を切換えること、
または、切換スイッチ46の接点をON状態とすること
により、車両の加速走行が行なわれている時に加速スイ
ッチ45を固の位置に切換えた場合には、制御部25の
走行状態指定部3の指定が定車速走行に切換ねり、加速
スイッチ45切換直後の実車速VA、、即ち、走行状態
の指定が定車速走行に切換ねった時の車速を、目標車速
として一定の速度で走行するための制御が行なわれる。
または、切換スイッチ46の接点をON状態とすること
により、車両の加速走行が行なわれている時に加速スイ
ッチ45を固の位置に切換えた場合には、制御部25の
走行状態指定部3の指定が定車速走行に切換ねり、加速
スイッチ45切換直後の実車速VA、、即ち、走行状態
の指定が定車速走行に切換ねった時の車速を、目標車速
として一定の速度で走行するための制御が行なわれる。
この制御は、アクセルペダル27の解放により定車速走
行状態へ移行した場合、あるいは車両が加速走行を行な
っている際に切換スイッチ46の接点をON状態にした
場合と同様の制御である。
行状態へ移行した場合、あるいは車両が加速走行を行な
っている際に切換スイッチ46の接点をON状態にした
場合と同様の制御である。
そして、この結果、車両の走行速度が目標車速にほぼ一
致して一定に維持される。
致して一定に維持される。
なお、加速スイッチ45が旧の位置にあって、制御部2
5の走行状態指定部3の指定が定車速走行になっている
ので、車両が定車速走行状態にある時に加速スイッチ4
5を固の位置に切換えると、上述と同様の制御が行なわ
れる。この場合には、切換前から既に指定が定車速走行
となっているので、同一の目標車速で引続き定車速走行
が行なわれ、車両の走行状態に変化は発生しない。
5の走行状態指定部3の指定が定車速走行になっている
ので、車両が定車速走行状態にある時に加速スイッチ4
5を固の位置に切換えると、上述と同様の制御が行なわ
れる。この場合には、切換前から既に指定が定車速走行
となっているので、同一の目標車速で引続き定車速走行
が行なわれ、車両の走行状態に変化は発生しない。
次に、加速スイッチ45が回の位置に保持され、且つ、
オートクルーズモード制御が行なわれるとともに、 !
IJ御部25の走行状態指定部3の指定が定車速走行で
あるため車両が定車速走行状態にある時に、オートクル
ーズスイッチ18の操作部18aを第6図中の手前側に
引いて切換スイッチ46の接点をON状態とした場合に
ついて以下に説明する。
オートクルーズモード制御が行なわれるとともに、 !
IJ御部25の走行状態指定部3の指定が定車速走行で
あるため車両が定車速走行状態にある時に、オートクル
ーズスイッチ18の操作部18aを第6図中の手前側に
引いて切換スイッチ46の接点をON状態とした場合に
ついて以下に説明する。
この場合、切換スイッチ46の接点をON状態とすると
、前述の場合と同様にして、第12図のステツブE10
1〜ステップE110へ進み、さらに、ステップEII
Oでは、加速スイッチ45の操作が行なわれていないの
で、加速スイッチ45の位置が前回の制御サイクルから
変更になっていないと判断してステップE128へ進む
。
、前述の場合と同様にして、第12図のステツブE10
1〜ステップE110へ進み、さらに、ステップEII
Oでは、加速スイッチ45の操作が行なわれていないの
で、加速スイッチ45の位置が前回の制御サイクルから
変更になっていないと判断してステップE128へ進む
。
このステップE128では、前に述べたように。
切換スイッチ制御が行なわれ、初めに、第13図のステ
ップF101において、第8図(i)のステップAlO
3で入力された接点情報に基づき。
ップF101において、第8図(i)のステップAlO
3で入力された接点情報に基づき。
切換スイッチ46の接点がON状態にあるか否かの判断
が行なわれる。
が行なわれる。
いま、切換スイッチ46の接点はON状態にあるので、
ステップFIOIからステップF102へ進み、フラグ
I、の値が1とされ1次のステップF103で、フラグ
I、の値が1であるか否かの判断が行なわれる。
ステップFIOIからステップF102へ進み、フラグ
I、の値が1とされ1次のステップF103で、フラグ
I、の値が1であるか否かの判断が行なわれる。
切換スイッチ46の接点がON状態となってから最初の
制御サイクルでは、前回までの制御サイクルにおいて加
速スイッチ45および切換スイッチ46を共に操作しな
い状態でオートクルーズモード制御が行なわれているの
で、フラグエ、の値はステップF111で0とされてい
る。したがってF2O3の判断によって、ステップF1
04へ進む。
制御サイクルでは、前回までの制御サイクルにおいて加
速スイッチ45および切換スイッチ46を共に操作しな
い状態でオートクルーズモード制御が行なわれているの
で、フラグエ、の値はステップF111で0とされてい
る。したがってF2O3の判断によって、ステップF1
04へ進む。
このステップF104でフラグI5の値を1とし、次の
ステップF105でフラグ■6の値を1とし、さらに、
ステップF106でフラグIi2の値を0として、ステ
ツブF107/’進む。
ステップF105でフラグ■6の値を1とし、さらに、
ステップF106でフラグIi2の値を0として、ステ
ツブF107/’進む。
このステップF107では、今回の制御サイクルが切換
スイッチ46の接点をON状態としてから最初の制御サ
イクルであるので、前回の制御サイクルまで指定されて
いた車両の走行状態と異なる走行状態が制御部25の走
行状態指定部3によって指定される。このため、前に述
べたように、実際の値に対する追従性の高さを優先して
、実加速度DVAの値を第8図(i)のステップAlO
3で入力されたD V A、、とする。
スイッチ46の接点をON状態としてから最初の制御サ
イクルであるので、前回の制御サイクルまで指定されて
いた車両の走行状態と異なる走行状態が制御部25の走
行状態指定部3によって指定される。このため、前に述
べたように、実際の値に対する追従性の高さを優先して
、実加速度DVAの値を第8図(i)のステップAlO
3で入力されたD V A、、とする。
次のステップF108では、フラグI4の値が1である
か否かの判断が行なわれるが、前に述べたように、フラ
グエ、の値はOとなっている。
か否かの判断が行なわれるが、前に述べたように、フラ
グエ、の値はOとなっている。
つまり、切換スイッチ44の接点をON状態とする前の
定車速走行状態が、加速スイッチ44の切換によるもの
である場合には、第12図のステップE115で、フラ
グ■、の値はOとなる。
定車速走行状態が、加速スイッチ44の切換によるもの
である場合には、第12図のステップE115で、フラ
グ■、の値はOとなる。
また、アクセルペダル27解放によって移行したもので
ある場合には、第12図のステップE102で、フラグ
エ、の値は0となる。
ある場合には、第12図のステップE102で、フラグ
エ、の値は0となる。
さらに、ブレーキペダル28解放によって移行したもの
である場合には、第10図のステップC145で、フラ
グI4の値はOとなる。
である場合には、第10図のステップC145で、フラ
グI4の値はOとなる。
そして、切換スイッチ46の接点をON状態とすること
による場合には、第13図のステップF109で、フラ
グI4の値は0となる。
による場合には、第13図のステップF109で、フラ
グI4の値は0となる。
したがって、ステップF108の判断によってステップ
F117へ進むのである。
F117へ進むのである。
そして、ステップF117でフラグエ。の値を1とし、
次のステップF118でフラグエ、の値をOとした後、
ステップF119へ進むと、第8図(i)のステップA
lO3で入力された接点情報から加速スイッチ45が口
の位置にあるか否かの判断を行なう。
次のステップF118でフラグエ、の値をOとした後、
ステップF119へ進むと、第8図(i)のステップA
lO3で入力された接点情報から加速スイッチ45が口
の位置にあるか否かの判断を行なう。
この場合、加速スイッチ43は回の位置にあるので、ス
テップF119の判断によってステップF120へ進み
、制御部25の走行状態指定部3の指定が減速走行に切
換ねる。
テップF119の判断によってステップF120へ進み
、制御部25の走行状態指定部3の指定が減速走行に切
換ねる。
このステップF120では、第8図(i)のステップA
lO3で入力された実車速VAから予め設定された補正
量VKzを減じた値が、制御部25の到達目標車速設定
部6によって減速走行時の到達目標車速として定められ
る。これにより、今回の制御サイクルにおける切換スイ
ッチ制御を終了する。
lO3で入力された実車速VAから予め設定された補正
量VKzを減じた値が、制御部25の到達目標車速設定
部6によって減速走行時の到達目標車速として定められ
る。これにより、今回の制御サイクルにおける切換スイ
ッチ制御を終了する。
次に、第12図のステップE129へ進むと、フラグ■
、の値が1であるか否かの判断が行なわれるが、このフ
ラグ■4の値は、上述のように、第13図のステップF
117で1とされているので、ステップE129からス
テップE130へ進む。
、の値が1であるか否かの判断が行なわれるが、このフ
ラグ■4の値は、上述のように、第13図のステップF
117で1とされているので、ステップE129からス
テップE130へ進む。
ステップE130では、第8図(i)のステップAlO
3で入力された接点情報に基づき、加速スイッチ45が
同の位置にあるか否かの判断が行なわれるが、いま、加
速スイッチ45は固の位置にあるので、ステップE13
0からステップE131へ進み、このステップE131
で減速制御が行なわれる。
3で入力された接点情報に基づき、加速スイッチ45が
同の位置にあるか否かの判断が行なわれるが、いま、加
速スイッチ45は固の位置にあるので、ステップE13
0からステップE131へ進み、このステップE131
で減速制御が行なわれる。
この減速制御は、到達目標車速vSまで車両の走行速度
を減少させる減速走行を行なうための負の値の目標加速
度(つまり目標減速度)DVSの設定を行なうものであ
って、第15図のステップH101〜H110に示すフ
ローチャートに従い主として制御部25の減速制御部1
0および目標加速度設定部4により行なわれる。
を減少させる減速走行を行なうための負の値の目標加速
度(つまり目標減速度)DVSの設定を行なうものであ
って、第15図のステップH101〜H110に示すフ
ローチャートに従い主として制御部25の減速制御部1
0および目標加速度設定部4により行なわれる。
つまり、初めに、ステップHIOIにおいて、到達目標
車速vSと第8図(i)のステップAlO3で入力され
た実車速VAとの差の絶対値1vS−VAIが、予め設
定された基準値に4より小さいか否かの判断が行なわれ
る。
車速vSと第8図(i)のステップAlO3で入力され
た実車速VAとの差の絶対値1vS−VAIが、予め設
定された基準値に4より小さいか否かの判断が行なわれ
る。
切換スイッチ46の接点をON状態としてから最初の制
御サイクルでステップH101に進んだ場合には、上述
したように到達目標車速vSが実車速VAから補正量V
Kaを減じたものであるので、絶対値IVs−VAIは
補正量VKzに等しい。そして、補正量VK2は基準値
に4より大きく設定されティるので、IVs−VAI>
K4となって。
御サイクルでステップH101に進んだ場合には、上述
したように到達目標車速vSが実車速VAから補正量V
Kaを減じたものであるので、絶対値IVs−VAIは
補正量VKzに等しい。そして、補正量VK2は基準値
に4より大きく設定されティるので、IVs−VAI>
K4となって。
ステップH102へ進む。
このステップH102で、到達目標車速vSと実車速V
Aとの差VS−VAを算出した後、次のステップH10
3で、差VS−VAに対応する目標加速度DVS、をマ
ツプ#MDVS5から読出す、そして、次のステップH
104で、減速走行時の目標加速度I)VSの値として
目標加速度DVS、を指定して、今回の制御サイクルに
おける減速制御を終了する。
Aとの差VS−VAを算出した後、次のステップH10
3で、差VS−VAに対応する目標加速度DVS、をマ
ツプ#MDVS5から読出す、そして、次のステップH
104で、減速走行時の目標加速度I)VSの値として
目標加速度DVS、を指定して、今回の制御サイクルに
おける減速制御を終了する。
上記ツマツブ#MDVS5は、差VS−VAをパラメー
タとして、減速走行時の目標減速度に対応する目標加速
度DvSsを求めるためのものであって、差VS−VA
と目標加速度DVS、とは、第25図に示す対応関係を
有する。したがって、目標加速度DVS、は、差VS−
VAが正の値である限り負の値であり、実質的に減速度
となる。
タとして、減速走行時の目標減速度に対応する目標加速
度DvSsを求めるためのものであって、差VS−VA
と目標加速度DVS、とは、第25図に示す対応関係を
有する。したがって、目標加速度DVS、は、差VS−
VAが正の値である限り負の値であり、実質的に減速度
となる。
以上のようにして減速制御により目標加速度DvSの設
定を行なった後、第12図のステップE123へ進む。
定を行なった後、第12図のステップE123へ進む。
そして、前述のように、車両の加速度を目標加速度DV
Sに等しくするために必要なエンジン13の目標トルク
TOM、の算出を前記の式(5)を使用して行なう。
Sに等しくするために必要なエンジン13の目標トルク
TOM、の算出を前記の式(5)を使用して行なう。
この切換スイッチ46の接点をON状態としてから最初
の制御サイクルの場合では、目標加速度DVSとして負
の値を有する目標加速度DVS。
の制御サイクルの場合では、目標加速度DVSとして負
の値を有する目標加速度DVS。
を指定しており、制御サイクルの前までの車両走行状態
が定車速走行であるため、実加速度DVAはほぼOにな
っている。したがって、この場合、式(5)によって算
出される目標トルクTOM2は、エンジン13が出力し
ている実トルクTEMより小さい値となる。
が定車速走行であるため、実加速度DVAはほぼOにな
っている。したがって、この場合、式(5)によって算
出される目標トルクTOM2は、エンジン13が出力し
ている実トルクTEMより小さい値となる。
次にステップE124へ進むと、ステップE123で算
出された目標トルクTOM2と、第8図(i)のステッ
プAlO3で入力されたエンジン回転数NEとに対応す
るスロットル弁開度θTI+2を、マツプ#MTH(図
示省略)から読出し、ステップE125へ進む。
出された目標トルクTOM2と、第8図(i)のステッ
プAlO3で入力されたエンジン回転数NEとに対応す
るスロットル弁開度θTI+2を、マツプ#MTH(図
示省略)から読出し、ステップE125へ進む。
なお、ステップE123およびステップE124の制御
は、制御部25の走行状態指定部3の指定が減速走行で
あるので、制御部25の減速制御部10によって行なわ
れる。
は、制御部25の走行状態指定部3の指定が減速走行で
あるので、制御部25の減速制御部10によって行なわ
れる。
マツプ#MTH(図示省略)におけるスロットル弁開度
θTH2の最小値は、エンジンアイドル位置となる最小
開度に対応するものであって、目標トルクTOM、がエ
ンジン13から出力可能な最小のトルクより小さい値と
なった場合には、スロットル弁開度θT)lzには最小
開度が指定される。
θTH2の最小値は、エンジンアイドル位置となる最小
開度に対応するものであって、目標トルクTOM、がエ
ンジン13から出力可能な最小のトルクより小さい値と
なった場合には、スロットル弁開度θT)lzには最小
開度が指定される。
そして、ステップE125およびそれに続くステップE
126〜E127の制御は、これまでに述べた各場合に
おいて行なわれるものと同一であって、今回の制御サイ
クルがスロットル弁31の開閉のタイミングに該当する
場合には、ステップE124で指定されたスロットル弁
開度θTH2へのスロットル弁31の開閉が行なわれる
とともに。
126〜E127の制御は、これまでに述べた各場合に
おいて行なわれるものと同一であって、今回の制御サイ
クルがスロットル弁31の開閉のタイミングに該当する
場合には、ステップE124で指定されたスロットル弁
開度θTH2へのスロットル弁31の開閉が行なわれる
とともに。
フラグIi2の値が1とされる。
そして、この結果、目標トルクTOM2がエンジン13
から出力可能な最小のトルクより大きい時には、この目
標トルクTOM、にほぼ等しいトルクがエンジン13か
ら出力され、逆に、目標トルクTOM2がエンジン13
からの最小のトルクより小さい時には、スロットル弁3
1がエンジンアイドル位置となる最小開度に保持されて
、エンジンブレーキによる減速を開始し、車両の走行状
態が定車速走行から減速走行へと移行する。
から出力可能な最小のトルクより大きい時には、この目
標トルクTOM、にほぼ等しいトルクがエンジン13か
ら出力され、逆に、目標トルクTOM2がエンジン13
からの最小のトルクより小さい時には、スロットル弁3
1がエンジンアイドル位置となる最小開度に保持されて
、エンジンブレーキによる減速を開始し、車両の走行状
態が定車速走行から減速走行へと移行する。
また、今回の制御サイクルが、開閉のタイミングに該当
しない場合には、スロットル弁の開閉が行なわれずに今
回の制御サイクルにおけるオートクルーズモード制御を
終了する。
しない場合には、スロットル弁の開閉が行なわれずに今
回の制御サイクルにおけるオートクルーズモード制御を
終了する。
以上のようにして、切換スイッチ46の接点をON状態
としてから最初の制御サイクルにおける制御をおこなっ
た後、次の制御サイクル以降においても引続きオートク
ルーズモード制御が行なわれる。加速スイッチ45の切
換が行なわれない場合には、再び上述の場合と同様にし
て、第12図のステップE101およびステップEII
Oを経て、第13図のステップH101へ進み、切換ス
イッチ46の接点がON状態にあるか否かが判断される
。
としてから最初の制御サイクルにおける制御をおこなっ
た後、次の制御サイクル以降においても引続きオートク
ルーズモード制御が行なわれる。加速スイッチ45の切
換が行なわれない場合には、再び上述の場合と同様にし
て、第12図のステップE101およびステップEII
Oを経て、第13図のステップH101へ進み、切換ス
イッチ46の接点がON状態にあるか否かが判断される
。
切換スイッチ46の接点を前の制御サイクルから引き続
いてON状態としている場合には、ステップF102へ
進み、オートクルーズスイッチ18の操作部18aを解
放して切換スイッチ46の接点をOFF状態としている
場合には、ステップF111へ進む。
いてON状態としている場合には、ステップF102へ
進み、オートクルーズスイッチ18の操作部18aを解
放して切換スイッチ46の接点をOFF状態としている
場合には、ステップF111へ進む。
ステップF101からステップF102へ進んだ場合に
は、前述したように、加速スイッチ45がl−団の位置
にある時に切換スイッチ46の接点をON状態にして車
両の加速走行状態を指定した際の2回目以降の制御サイ
クルで接点がON状態を継続している場合と同様にして
、ステップF102からステップF103およびステッ
プF113を経てステップF114に進む。
は、前述したように、加速スイッチ45がl−団の位置
にある時に切換スイッチ46の接点をON状態にして車
両の加速走行状態を指定した際の2回目以降の制御サイ
クルで接点がON状態を継続している場合と同様にして
、ステップF102からステップF103およびステッ
プF113を経てステップF114に進む。
ステップF114では、第8図(i)のステップAlO
3で入力された接点情報に基づき、加速スイッチ45が
同の位置にあるか否かが判断されるが、ここでは、加速
スイッチ45は、園の位置にあるので、ステップF11
5へ進む。
3で入力された接点情報に基づき、加速スイッチ45が
同の位置にあるか否かが判断されるが、ここでは、加速
スイッチ45は、園の位置にあるので、ステップF11
5へ進む。
そして、ステップF115では、制御部25の到達目標
車速変更制御部6aで前回の制御サイクルにおける到達
目標車速vSから予め設定された補正量VT、を減じた
値(VS−VT、)を、今回の制御サイクルにおける到
達目標車速vSとして設定する。
車速変更制御部6aで前回の制御サイクルにおける到達
目標車速vSから予め設定された補正量VT、を減じた
値(VS−VT、)を、今回の制御サイクルにおける到
達目標車速vSとして設定する。
なお、前回の制御サイクルにおける到達目標車速vSは
、前回の制御サイクルが切換スイッチ46の接点をON
状態としてから最初の制御サイクルである場合には、ス
テップF120で値を設定されたものであり、一方、最
初の制御サイクルではない場合には、ステップF115
で値を設定されたものである。
、前回の制御サイクルが切換スイッチ46の接点をON
状態としてから最初の制御サイクルである場合には、ス
テップF120で値を設定されたものであり、一方、最
初の制御サイクルではない場合には、ステップF115
で値を設定されたものである。
従って、切換スイッチ46の接点をON状態とすると、
最初の制御サイクルで実車速VAから予め設定された補
正量vK2を減じた値(VA VKi)が減速走行の
際の到達目標車速VSとして指定され、接点のON状態
を継続すると、この継続の時間の増大に伴い、制御サイ
クル毎に予め設定された補正量vT2ずつ到達目標車速
VSが減少する。
最初の制御サイクルで実車速VAから予め設定された補
正量vK2を減じた値(VA VKi)が減速走行の
際の到達目標車速VSとして指定され、接点のON状態
を継続すると、この継続の時間の増大に伴い、制御サイ
クル毎に予め設定された補正量vT2ずつ到達目標車速
VSが減少する。
つまり、VS=VA−VT、−VK2となる。
次に、ステップF115からステップF112へ進み、
フラグIGの値をOとして、今回の制御サイクルにおけ
る切換スイッチ制御を終了する。
フラグIGの値をOとして、今回の制御サイクルにおけ
る切換スイッチ制御を終了する。
今回の制御サイクルで切換スイッチ46の接点がON状
態となってないため、ステップF101からステップF
111へ進んだ場合には、このステップF111におい
てフラグI、の値をOとし、次のステップF112でフ
ラグエ、の値を0として、今回の制御サイクルにおける
切換スイッチ制御を終了する。
態となってないため、ステップF101からステップF
111へ進んだ場合には、このステップF111におい
てフラグI、の値をOとし、次のステップF112でフ
ラグエ、の値を0として、今回の制御サイクルにおける
切換スイッチ制御を終了する。
以上のようにして切換スイッチ制御を終了し、次に、第
12図のステップE129へ進む。そして、前述のよう
に、フラグエ、の値が1であるが否かの判断が行なわれ
る。ここでは、フラグエ。
12図のステップE129へ進む。そして、前述のよう
に、フラグエ、の値が1であるが否かの判断が行なわれ
る。ここでは、フラグエ。
の値が第13図のステップF117で1とされているの
で、ステップE129からステップE130へ進む。
で、ステップE129からステップE130へ進む。
ステップE130では、加速スイッチ45の位置が第6
図中の口の位置にあるか否かの判断が行なわれるが、こ
こでは、加速スイッチ45は固の位置にあるため、ステ
ップE131へ進んで、引続いて前述の減速制御が行な
われる。
図中の口の位置にあるか否かの判断が行なわれるが、こ
こでは、加速スイッチ45は固の位置にあるため、ステ
ップE131へ進んで、引続いて前述の減速制御が行な
われる。
なお、この時の車両の減速度は目標加速度DVSの絶対
値にほぼ等しい値となるが、ステップE123で算出さ
れた目標トルクTOM2がエンジン13から出力可能な
最小トルクより小さい値となった場合には、前述のよう
にスロットル弁31がエンジンアイドル位置となる最小
開度に閉動されるので、エンジンブレーキにより得られ
る最大の減速度となり必ずしも目標加速度DVSの絶対
値とは等しくならない。
値にほぼ等しい値となるが、ステップE123で算出さ
れた目標トルクTOM2がエンジン13から出力可能な
最小トルクより小さい値となった場合には、前述のよう
にスロットル弁31がエンジンアイドル位置となる最小
開度に閉動されるので、エンジンブレーキにより得られ
る最大の減速度となり必ずしも目標加速度DVSの絶対
値とは等しくならない。
この目標加速度DVSの値として設定される目標加速度
DVS、は、第25図に示すように、到達目標車速VS
と実車速VAとの差VS−VAが同図中に示すVβより
大きい場合には一定の値を有するが、このVβより小さ
くなると、差■5−VAの減少に伴って値がOに近づく
。したがって。
DVS、は、第25図に示すように、到達目標車速VS
と実車速VAとの差VS−VAが同図中に示すVβより
大きい場合には一定の値を有するが、このVβより小さ
くなると、差■5−VAの減少に伴って値がOに近づく
。したがって。
減速走行によって、実車速VAが到達目標車速VSに近
い値となった後は、実車速VAの減少に伴って車両の減
速の度合が緩やかになり、車両の走行速度は滑らかに到
達目標車速に接近する。
い値となった後は、実車速VAの減少に伴って車両の減
速の度合が緩やかになり、車両の走行速度は滑らかに到
達目標車速に接近する。
以上のようにして、車両の減速走行が行なわれ、実車速
VAが減少して絶対値IVS−VAIが基準値に、より
小さくなると、制御部25の到達検出部11により、車
両の走行速度が到達目標車速vSに到達したことが検出
され、ステップHIO1の判断によってステップH10
5に進む。
VAが減少して絶対値IVS−VAIが基準値に、より
小さくなると、制御部25の到達検出部11により、車
両の走行速度が到達目標車速vSに到達したことが検出
され、ステップHIO1の判断によってステップH10
5に進む。
このステップH105では、到達目標車速vSと実車速
VAとの差VS−VAの計算を行なう。
VAとの差VS−VAの計算を行なう。
次のステップH106では、前述の定車速走行状態への
移行の制御と同様に、車両の走行速度がほぼ一定となっ
て走行状態の急変がないので、追従性の高さよりも安定
性の高さを優先して、第12図のステップE123で使
用する実加速度DVAの値として、第8図(iv)の割
込制御で算出され第8人図(i)のステップAlO3で
入力された実加速度D V A、s、を指定する。
移行の制御と同様に、車両の走行速度がほぼ一定となっ
て走行状態の急変がないので、追従性の高さよりも安定
性の高さを優先して、第12図のステップE123で使
用する実加速度DVAの値として、第8図(iv)の割
込制御で算出され第8人図(i)のステップAlO3で
入力された実加速度D V A、s、を指定する。
次に、ステップH108に進むと、上述のように実車速
VAと到達目標車速VSとがほぼ等しくなり、制御部2
5の到達検出部11により車両の走行速度が到達目標車
速VSに到達したとする検出が行なわれているので、目
標加速度DVS、の代わりに、目標加速度DvS4を、
第18図のステップM 1.01〜M106のフローチ
ャートに従って行なわれる制御により求める。
VAと到達目標車速VSとがほぼ等しくなり、制御部2
5の到達検出部11により車両の走行速度が到達目標車
速VSに到達したとする検出が行なわれているので、目
標加速度DVS、の代わりに、目標加速度DvS4を、
第18図のステップM 1.01〜M106のフローチ
ャートに従って行なわれる制御により求める。
この制御の内容は、アクセルペダル27を解放してオー
トクルーズモード制御による定車速走行状態へ移行した
時の第16図のステップJ115の制御と全く同一であ
る。
トクルーズモード制御による定車速走行状態へ移行した
時の第16図のステップJ115の制御と全く同一であ
る。
さらに、次のステップH108では、第12図のステッ
プE123で使用する目標加速度DVSの値として目標
加速度DvS4を指定してステップH109へ進む。
プE123で使用する目標加速度DVSの値として目標
加速度DvS4を指定してステップH109へ進む。
この目標加速度DvS4は、前に述べたように、定車速
走行時の目標車速VSと第8図(i)のステップAlO
3で入力された実車速VAとの差VS−VAに対し、第
23図あるいは第24図に示す対応関係をもって設定さ
れるが、いずれの図においても差VS−VAの増大に伴
って、増大する対応関係にある。したがって、目標加速
度DVSは、それまで、減少していた車両の走行速度を
目標車速vS、即ち減速走行状態にあった時の到達目標
車速vSにとどめるためのものとなる。
走行時の目標車速VSと第8図(i)のステップAlO
3で入力された実車速VAとの差VS−VAに対し、第
23図あるいは第24図に示す対応関係をもって設定さ
れるが、いずれの図においても差VS−VAの増大に伴
って、増大する対応関係にある。したがって、目標加速
度DVSは、それまで、減少していた車両の走行速度を
目標車速vS、即ち減速走行状態にあった時の到達目標
車速vSにとどめるためのものとなる。
ステップH109では、制御部25の走行状態切換部1
2がフラグエ、の値をOとし、次のステップH110で
はフラグエ、の値をOとして、今回の制御サイクルにお
ける減速制御を終了し、次に第12図のステップE12
3〜E127に従って制御を・行なう。
2がフラグエ、の値をOとし、次のステップH110で
はフラグエ、の値をOとして、今回の制御サイクルにお
ける減速制御を終了し、次に第12図のステップE12
3〜E127に従って制御を・行なう。
この制御は、これまでに述べた各場合におけるステップ
E123〜E127の制御と同一であり、ステップE1
23およびステップE124の制御は、制御部25の走
行状態指定部3の指定が減速走行であるので、制御部2
5の減速制御部10によって行なわれる。
E123〜E127の制御と同一であり、ステップE1
23およびステップE124の制御は、制御部25の走
行状態指定部3の指定が減速走行であるので、制御部2
5の減速制御部10によって行なわれる。
即ち、減速制御によって値が指定された目標加速度DV
Sに基づいてスロットル弁開度θTHzが設定され、今
回の制御サイクルがスロットル弁31の開閉タイミング
に該当する場合には、スロットル弁31がこのスロット
ル弁開度θTHzまで開閉される。そして、この結果、
車両の走行速度目標車速vSにほぼ等しい値にとどまる
。
Sに基づいてスロットル弁開度θTHzが設定され、今
回の制御サイクルがスロットル弁31の開閉タイミング
に該当する場合には、スロットル弁31がこのスロット
ル弁開度θTHzまで開閉される。そして、この結果、
車両の走行速度目標車速vSにほぼ等しい値にとどまる
。
以上のようにして、第15図のステップHIO3〜HI
IOLこ従って制御サイクルの次の制御サイクル以降に
おいても、引続きオートクルーズモード制御が行なわれ
る。さらに、加速スイッチ45および切換スイッチ46
が共に操作されない場合には、再び上述の場合と同様に
して、第12図のステップEIOIおよびステップE1
10を経て、第13図のステップF101へ進むゆここ
では、切換スッチ46の接点は既にOFF状態となって
いるので、前に述べたように、ステップF101の判断
によってステップF111へ進み、フラグエ、の値を0
とした後、ステップF112でフラグエ、の値を0とし
て、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終
了する。
IOLこ従って制御サイクルの次の制御サイクル以降に
おいても、引続きオートクルーズモード制御が行なわれ
る。さらに、加速スイッチ45および切換スイッチ46
が共に操作されない場合には、再び上述の場合と同様に
して、第12図のステップEIOIおよびステップE1
10を経て、第13図のステップF101へ進むゆここ
では、切換スッチ46の接点は既にOFF状態となって
いるので、前に述べたように、ステップF101の判断
によってステップF111へ進み、フラグエ、の値を0
とした後、ステップF112でフラグエ、の値を0とし
て、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終
了する。
次に、第12図のステップE129へ進むと、フラグエ
、の値が1であるか否かの判断が行なわれるが、フラグ
I4の値は前述のように第15図のステップH109で
Oとされているので、ステップE132に進み、制御部
25の走行状態指定部3の指定が定車速走行に切換わる
。
、の値が1であるか否かの判断が行なわれるが、フラグ
I4の値は前述のように第15図のステップH109で
Oとされているので、ステップE132に進み、制御部
25の走行状態指定部3の指定が定車速走行に切換わる
。
このステップE132では、フラグエ、の値が1である
か否かの判断が行なわれるが、このフラグI6の値は、
上述のように第13図のステップF112で0とされて
いるので、ステップE132からステップE133へ進
み、目標車速制御が行なわれる。
か否かの判断が行なわれるが、このフラグI6の値は、
上述のように第13図のステップF112で0とされて
いるので、ステップE132からステップE133へ進
み、目標車速制御が行なわれる。
この目標車速制御は、第16図のステップJ101〜J
116に示すフローチャートに従って行なわれるが、最
初のステップJ101で判断されるフラグ丁、の値は、
前述のように、第15図のステップHIIOでOとされ
ているので、加速走行状態から定車速走行状態へ移行し
た後と同様にしてステップJ109〜J116に従って
、前述の制御が行なわれる。
116に示すフローチャートに従って行なわれるが、最
初のステップJ101で判断されるフラグ丁、の値は、
前述のように、第15図のステップHIIOでOとされ
ているので、加速走行状態から定車速走行状態へ移行し
た後と同様にしてステップJ109〜J116に従って
、前述の制御が行なわれる。
目標車速制御を終了すると、第12図のステップE12
3〜E127に従って制御が行なわれ、これまでに述べ
た場合と同様にして、上記目標加速度DVSに対応して
スロットル弁31が開閉タイミングに該当する制御サイ
クル毎に開閉される。
3〜E127に従って制御が行なわれ、これまでに述べ
た場合と同様にして、上記目標加速度DVSに対応して
スロットル弁31が開閉タイミングに該当する制御サイ
クル毎に開閉される。
この結果、車両は目標車速vSにほぼ等しく一定の走行
速度で走行する。
速度で走行する。
以上述べたように、加速スイッチ45が固の位置に保持
されて、オートクルーズモード制御が行なわれて車両が
定車速走行状態にある時に、オートクルーズスイッチ1
8の操作部18aを手前側に引いて切換スイッチ46の
接点をON状態とした場合には、制御部25の走行状態
指定部3によって減速走行が指定され、接点のON状態
の継続時間の増大に伴って値が減少する到達目標車速V
Sまで、車両の走行速度が減少する。そして、走行速度
が到達目標車速VSに到達したことが、制御部25の到
達検出部11によって検出されると、制御部25の走行
状態切換部12が走行状態指定部3の指定を定車速走行
に切換え、到達目標車速VSを目標車速とする定車速走
行へ滑らかに移行する。これにより、車両は、到達目標
車速vSにほぼ等しい走行速度、即ち、走行状態指定部
3の指定が定車速走行に切換わった時の走行速度を維持
して走行する。
されて、オートクルーズモード制御が行なわれて車両が
定車速走行状態にある時に、オートクルーズスイッチ1
8の操作部18aを手前側に引いて切換スイッチ46の
接点をON状態とした場合には、制御部25の走行状態
指定部3によって減速走行が指定され、接点のON状態
の継続時間の増大に伴って値が減少する到達目標車速V
Sまで、車両の走行速度が減少する。そして、走行速度
が到達目標車速VSに到達したことが、制御部25の到
達検出部11によって検出されると、制御部25の走行
状態切換部12が走行状態指定部3の指定を定車速走行
に切換え、到達目標車速VSを目標車速とする定車速走
行へ滑らかに移行する。これにより、車両は、到達目標
車速vSにほぼ等しい走行速度、即ち、走行状態指定部
3の指定が定車速走行に切換わった時の走行速度を維持
して走行する。
次に、以上に述べたような車両の減速走行がまだ行なわ
れている時に、再度オートクルーズスイッチ18の操作
部18aを第6図中の手前側に引いて切換スイッチ46
の接点をON状態とした場合について以下に説明する。
れている時に、再度オートクルーズスイッチ18の操作
部18aを第6図中の手前側に引いて切換スイッチ46
の接点をON状態とした場合について以下に説明する。
この場合、切換スイッチ46の接点をON状態とすると
、前述の場合と同様にして、第12図のステップE10
1およびステップEIIOを経て第13図のステップF
101へ進む。
、前述の場合と同様にして、第12図のステップE10
1およびステップEIIOを経て第13図のステップF
101へ進む。
このステップF101では、第8図(i)のステップA
lO3で入力された接点情報に基づき、切換スイッチ4
6の接点がON状態にあるか否かの判断が行なわれる。
lO3で入力された接点情報に基づき、切換スイッチ4
6の接点がON状態にあるか否かの判断が行なわれる。
いま、接点はON状態にあるのでステップF102へ進
む。
む。
ステップF102では、フラグ丁3の値を0とし1次の
ステップF103では、フラグ丁、の値が1であるか否
かの判断を行なう。
ステップF103では、フラグ丁、の値が1であるか否
かの判断を行なう。
切換スイッチ46の接点をON状態としてから最初の制
御サイクルでこのステップF103へ進んだ場合には、
前回の制御サイクルのステップF111でフラグI、の
値を0としているので、ステップF103の判断によっ
てステップF104へ進む。
御サイクルでこのステップF103へ進んだ場合には、
前回の制御サイクルのステップF111でフラグI、の
値を0としているので、ステップF103の判断によっ
てステップF104へ進む。
ステップF104およびそれに続くステップF105〜
F106では、フラグI5およびフラグI6の値を1に
、またフラグ丁、2の値を0として、次のステップF1
07に進む。このステップF107では、前述のように
、切換スイッチ46の接点をON状態にする。
F106では、フラグI5およびフラグI6の値を1に
、またフラグ丁、2の値を0として、次のステップF1
07に進む。このステップF107では、前述のように
、切換スイッチ46の接点をON状態にする。
そして、制御部25の走行状態指定部3の指定を異なる
走行状態とした最初の制御サイクルであるので、高追従
性を優先して実加速度DVAの値を第8図(i)のステ
ップAlO3で入力されたDVA@sとする。
走行状態とした最初の制御サイクルであるので、高追従
性を優先して実加速度DVAの値を第8図(i)のステ
ップAlO3で入力されたDVA@sとする。
次のステップF108では、フラグ丁、の値が1である
か否かの判断が行なわれるが、上述のように、車両の減
速走行がまだ行なわれている時に切換スイッチ46の接
点をON状態としており。
か否かの判断が行なわれるが、上述のように、車両の減
速走行がまだ行なわれている時に切換スイッチ46の接
点をON状態としており。
今回の制御サイクルが接点をON状態とじてから最初の
ものなので、この切換スイッチ46の入力が行なわれた
時に、第13図の切換スイッチ制御のステップF117
においてフラグ丁、の値が1とされている。したがって
、ステップF108の判断によってステップF109へ
進む。
ものなので、この切換スイッチ46の入力が行なわれた
時に、第13図の切換スイッチ制御のステップF117
においてフラグ丁、の値が1とされている。したがって
、ステップF108の判断によってステップF109へ
進む。
ステップF109では、制御部25の走行状態切換部1
2でフラグ■、の値が0とされ、次のステップF110
では、第8図(iv)のステップA123〜A128に
よる割込制御で求められた最新の実車速VAxを、切換
スイッチ46をON状態とした直後の実車速として入力
し、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終
了する。
2でフラグ■、の値が0とされ、次のステップF110
では、第8図(iv)のステップA123〜A128に
よる割込制御で求められた最新の実車速VAxを、切換
スイッチ46をON状態とした直後の実車速として入力
し、今回の制御サイクルにおける切換スイッチ制御を終
了する。
以上のような切換スイッチ制御は、前述の、車両加速走
行時に切換スイッチ46の接点をON状態とした際の最
初の制御サイクルにおける切換スイッチ制御と同一のも
のとなる。従って、切換スイッチ制御終了後のフラグエ
、およびフラグI6の値も同一となり、この切換スイッ
チ制御終了後は。
行時に切換スイッチ46の接点をON状態とした際の最
初の制御サイクルにおける切換スイッチ制御と同一のも
のとなる。従って、切換スイッチ制御終了後のフラグエ
、およびフラグI6の値も同一となり、この切換スイッ
チ制御終了後は。
第12図のステップ129及びステップE132を経て
ステップE105へ進み、制御部25の走行状態指定部
3の指定が定車速走行に切換ねる。
ステップE105へ進み、制御部25の走行状態指定部
3の指定が定車速走行に切換ねる。
ステップE105〜E109による制御は、アクセルペ
ダル27解放後最初の制御サイクルあるいは、車両加速
走行時に切換スイッチ46の接点をON状態としてから
最初の制御サイクルで、ステップE105〜E109に
従って行なわれる制御と全く同一である。即ち、今回の
制御サイクルがスロットル弁31開閉のタイミングに該
当するか否かにかかわらず、切換スイッチ46の接点を
ON状態とした直後の実車速VAIを目標車速として定
車速走行を行なうようスロットル弁開度を調整する。
ダル27解放後最初の制御サイクルあるいは、車両加速
走行時に切換スイッチ46の接点をON状態としてから
最初の制御サイクルで、ステップE105〜E109に
従って行なわれる制御と全く同一である。即ち、今回の
制御サイクルがスロットル弁31開閉のタイミングに該
当するか否かにかかわらず、切換スイッチ46の接点を
ON状態とした直後の実車速VAIを目標車速として定
車速走行を行なうようスロットル弁開度を調整する。
この結果、エンジン13から所要のトルクが出力されて
、車両の走行状態が減速走行から定車速走行へと変化を
開始する。
、車両の走行状態が減速走行から定車速走行へと変化を
開始する。
切換スイッチ46の接点をON状態としてから最初の制
御サイクルでは以上のような制御が行なわれるが、次の
制御サイクル以降も引続きオートクルーズモード制御が
行なわれて加速スイッチ45の操作は行なわない場合に
は、上述の場合と同様にして第12図のステップE10
1およびステップEIIOを経てステップE128へ進
み、切換スイッチ制御が行なわれる。
御サイクルでは以上のような制御が行なわれるが、次の
制御サイクル以降も引続きオートクルーズモード制御が
行なわれて加速スイッチ45の操作は行なわない場合に
は、上述の場合と同様にして第12図のステップE10
1およびステップEIIOを経てステップE128へ進
み、切換スイッチ制御が行なわれる。
上述のように、切換スイッチ46の接点をON状態とし
てから最初の制御サイクルにおける制御は、加速走行時
に接点をON状態としてから最初の制御サイクルと同一
であるので、各フラグの値は同一となり、切換スイッチ
制御も同様に行なわれる。そして、ステップE129お
よびステップE132を経て、ステップE133へ進む
と、目標車速制御が第16図のステップJ101〜J1
16に示すフローチャートに従って行なわれる。
てから最初の制御サイクルにおける制御は、加速走行時
に接点をON状態としてから最初の制御サイクルと同一
であるので、各フラグの値は同一となり、切換スイッチ
制御も同様に行なわれる。そして、ステップE129お
よびステップE132を経て、ステップE133へ進む
と、目標車速制御が第16図のステップJ101〜J1
16に示すフローチャートに従って行なわれる。
この目標車速制御では、初めに、ステップJ101にお
いて、フラグXllの値が1であるか否かの判断が行な
われるが、このフラグIllの値は、切換スイッチ46
の接点をON状態としてから最初の制御サイクルにおけ
る第12図のステップE106でOとされているので、
ステップJ101からステップJ102へ進む。
いて、フラグXllの値が1であるか否かの判断が行な
われるが、このフラグIllの値は、切換スイッチ46
の接点をON状態としてから最初の制御サイクルにおけ
る第12図のステップE106でOとされているので、
ステップJ101からステップJ102へ進む。
ステップJ102では、フラグI xxの値が1である
か否かの判断が行なわれる。なお、フラグ111は、今
回の制御サイクルがスロットル弁31開閉のタイミング
に該当することを、値が1であることによって示すもの
である。
か否かの判断が行なわれる。なお、フラグ111は、今
回の制御サイクルがスロットル弁31開閉のタイミング
に該当することを、値が1であることによって示すもの
である。
このフラグエ、□の値が1ではない場合には、今回の制
御サイクルが開閉のタイミングに該当しないので、直ち
に今回の制御サイクルにおけるオートクルーズモード制
御を終了する。一方、フラグILLの値が1である場合
には、今回の制御サイクルが開閉のタイミングに該当す
るので、ステップJ103へ進み、ここで引き続いて目
標車速制御を行なう。
御サイクルが開閉のタイミングに該当しないので、直ち
に今回の制御サイクルにおけるオートクルーズモード制
御を終了する。一方、フラグILLの値が1である場合
には、今回の制御サイクルが開閉のタイミングに該当す
るので、ステップJ103へ進み、ここで引き続いて目
標車速制御を行なう。
ステップJ103へ進んだ場合には、定車速走行におけ
る目標車速vSに、仮の値として、第8図(i)のステ
ップAlO3で入力された実車速VAを代入する。目標
車速vSは、このようにして、車両の走行速度がほぼ一
定となった後の制御にそなえ、走行速度がほぼ一定とな
るまで開閉のタイミングに該当する制御サイクル毎に値
が更新される。
る目標車速vSに、仮の値として、第8図(i)のステ
ップAlO3で入力された実車速VAを代入する。目標
車速vSは、このようにして、車両の走行速度がほぼ一
定となった後の制御にそなえ、走行速度がほぼ一定とな
るまで開閉のタイミングに該当する制御サイクル毎に値
が更新される。
次に、ステップJ104において、前述のようにしてD
V A、、またはDVA工、の値に指定された実加速
度DVAの絶対値が、予め設定された基準値にαより小
さいか否かの判断が行なわれる。
V A、、またはDVA工、の値に指定された実加速
度DVAの絶対値が、予め設定された基準値にαより小
さいか否かの判断が行なわれる。
目標車速制御が行なわれることによって車両の走行速度
がほぼ一定となり車両の減速度が0に近づいていて、こ
のステップJ104において実加速度DVAの絶対値が
基準値にαより小さいと判断した場合、ステップ510
8に進みフラグエ。
がほぼ一定となり車両の減速度が0に近づいていて、こ
のステップJ104において実加速度DVAの絶対値が
基準値にαより小さいと判断した場合、ステップ510
8に進みフラグエ。
の値をOとした後ステップJ109へ進む、また、走行
速度がまだ一定とはなっておらず、車両の減速度が0に
近づかずに、ステップJ104において、実加速度DV
Aの絶対値が上記基準値にαより小さくないと判断した
場合には、ステップJ1o5へ進む。
速度がまだ一定とはなっておらず、車両の減速度が0に
近づかずに、ステップJ104において、実加速度DV
Aの絶対値が上記基準値にαより小さくないと判断した
場合には、ステップJ1o5へ進む。
ステップJ105では、実加速度DVAがOより大きい
か否かの判断が行なわれる。ここでは、切換スイッチ4
6の接点をON状態とするまでは車両が減速走行状態に
あったので、実加速度DVAが負の値を有しており、ス
テップJ106へ進む。
か否かの判断が行なわれる。ここでは、切換スイッチ4
6の接点をON状態とするまでは車両が減速走行状態に
あったので、実加速度DVAが負の値を有しており、ス
テップJ106へ進む。
ステップJ106では、実加速度DVAに予め設定され
た補正量ΔDV、を加えた値を目標加速度DVSとして
今回の制御サイクルにおける目標車速制御を終了する。
た補正量ΔDV、を加えた値を目標加速度DVSとして
今回の制御サイクルにおける目標車速制御を終了する。
以上のような目標車速制御を終了すると1次に第12図
のステップE123〜E127に従って。
のステップE123〜E127に従って。
これまでに述べた各場合と同様にして制御が行なわれ、
スロットル弁31の開閉タイミングに該当する制御サイ
クル毎に、目標加速度DVSに対応するスロットル弁開
度θτH2へのスロットル弁31の開閉が行なわれる。
スロットル弁31の開閉タイミングに該当する制御サイ
クル毎に、目標加速度DVSに対応するスロットル弁開
度θτH2へのスロットル弁31の開閉が行なわれる。
この結果、車両は目標加速度DVSにほぼ等しい負の加
速度、即ち減速度で減速走行を行なう。
速度、即ち減速度で減速走行を行なう。
目標加速度DVSは、上述したように、その制御サイク
ルの実加速度DVAに補正量ΔDV、を加えたものであ
るから、上述の制御が繰り返し行なわれることによって
徐々に負の値が0に近づく。
ルの実加速度DVAに補正量ΔDV、を加えたものであ
るから、上述の制御が繰り返し行なわれることによって
徐々に負の値が0に近づく。
したがって、これに伴い、車両の減速度も徐々に0に近
づいていく。
づいていく。
以上のようにして、実加速度DVAがOに近づいていく
が、第16図のステップJ104において、実加速度D
VAの絶対値が予め設定された基準値にαより小さいと
判断されると、上述のようにステップJ108を経てス
テップJ109へ進む。
が、第16図のステップJ104において、実加速度D
VAの絶対値が予め設定された基準値にαより小さいと
判断されると、上述のようにステップJ108を経てス
テップJ109へ進む。
このステップJ109およびこれに続くステップJLI
O〜J116に従って行なわれる制御は。
O〜J116に従って行なわれる制御は。
前述の定車速走行状態へ移行した時にステップJ109
〜J116に従って行なわれる制御と同一である。した
がって、ステップJ104からステップJ108を経て
ステップJ109へ進んでステップJ116に至る制御
サイクルでは、ステップJ103で値を設定された目標
車速■Sに車両の走行速度が一致して定車速走行を行な
うように、所要の目標加速度DVSの設定が行なわれる
のである。
〜J116に従って行なわれる制御と同一である。した
がって、ステップJ104からステップJ108を経て
ステップJ109へ進んでステップJ116に至る制御
サイクルでは、ステップJ103で値を設定された目標
車速■Sに車両の走行速度が一致して定車速走行を行な
うように、所要の目標加速度DVSの設定が行なわれる
のである。
また、目標車速変更スイッチ48が第6図の(+)側あ
るいは(−)側に切換えられた時には、この切換に対応
して目標車速VSの設定値の変更が行なわれる。
るいは(−)側に切換えられた時には、この切換に対応
して目標車速VSの設定値の変更が行なわれる。
上述のような目標車速制御が行なわれた後も、同様にし
て、第12図のステップE123〜E127の制御によ
ってスロットル弁31の開閉が行なわれ、車両が目標車
速vSにほぼ一致した一定の走行速度で走行する。
て、第12図のステップE123〜E127の制御によ
ってスロットル弁31の開閉が行なわれ、車両が目標車
速vSにほぼ一致した一定の走行速度で走行する。
なお、ステップJ104からステップJ108を経てス
テップJ109へ進んで行なわれた制御サイクル以降の
制御サイクルでは、久テップJ108でフラグエ、のイ
直が0とされているので、目標車速制御の際にはステッ
プJ101から直接ステップJ109へ進んで上述のよ
うな制御が行なわれる。
テップJ109へ進んで行なわれた制御サイクル以降の
制御サイクルでは、久テップJ108でフラグエ、のイ
直が0とされているので、目標車速制御の際にはステッ
プJ101から直接ステップJ109へ進んで上述のよ
うな制御が行なわれる。
したがって、上述のように、加速スイッチ45が同の位
置にある時に、まず、切換スイッチ46の接点をON状
態として車両の減速走行状態を指定して、ついで、−旦
この接点をOFF状態とし、この後、まだ車両が減速走
行状態にある時に、再び切換スイッチ46の接点をON
状態とした場合には、制御部25の走行状態指定部3の
指定が減速走行から定車速走行へと切換わり、車両は減
速走行を中止して接点をON状態とした直後の走行速度
にほぼ等しい走行速度、即ち指定が定車速走行に切換ね
った時の走行速度を維持して走行するようになる。
置にある時に、まず、切換スイッチ46の接点をON状
態として車両の減速走行状態を指定して、ついで、−旦
この接点をOFF状態とし、この後、まだ車両が減速走
行状態にある時に、再び切換スイッチ46の接点をON
状態とした場合には、制御部25の走行状態指定部3の
指定が減速走行から定車速走行へと切換わり、車両は減
速走行を中止して接点をON状態とした直後の走行速度
にほぼ等しい走行速度、即ち指定が定車速走行に切換ね
った時の走行速度を維持して走行するようになる。
以上述べたようにして、オートクルーズモード制御が行
なわれることにより、アクセルペダル27解放の状態で
ブレーキペダル28の踏込を解除した場合、あるいはブ
レーキペダル28解放の状態でアクセルペダル27の踏
込を解除した場合には、踏込解除直後の走行速度を維持
して車両が定車速走行を行なう。
なわれることにより、アクセルペダル27解放の状態で
ブレーキペダル28の踏込を解除した場合、あるいはブ
レーキペダル28解放の状態でアクセルペダル27の踏
込を解除した場合には、踏込解除直後の走行速度を維持
して車両が定車速走行を行なう。
そして、車両が定車速走行状態にある時に、加速スイッ
チ45を第6図の■〜団のいずれかの位置に切換えた場
合、あるいは加速スイッチ45が旧〜団の位置にあって
切換スイッチ46の接点をON状態とした場合には、日
〜団の各位置に対応する加速度で車両が加速走行を行な
って走行速度が到達目標車速に達すると、この到達目標
車速にほぼ一致した一定の走行速度で定車速走行を行な
う。なお、切換スイッチ46の接点をON状態として加
速走行を行なった場合には、到達目標車速はON状態の
継続時間を長くすることによって設定値が増加する。
チ45を第6図の■〜団のいずれかの位置に切換えた場
合、あるいは加速スイッチ45が旧〜団の位置にあって
切換スイッチ46の接点をON状態とした場合には、日
〜団の各位置に対応する加速度で車両が加速走行を行な
って走行速度が到達目標車速に達すると、この到達目標
車速にほぼ一致した一定の走行速度で定車速走行を行な
う。なお、切換スイッチ46の接点をON状態として加
速走行を行なった場合には、到達目標車速はON状態の
継続時間を長くすることによって設定値が増加する。
また、車両が定車速走行状態にある時に、加速スイッチ
45を同の位置に切換えた場合、あるいは加速スイッチ
45が口の位置にあって切換スイッチ46の接点をON
状態とした場合には、車両が減速走行を行ない、到達目
標車速に達すると、この到達目標車速にほぼ一致した一
定の走行速度で定車速走行が行なわれる。なお、切換ス
イッチ46の接点をON状態として、このような減速走
行を行なった場合には、到達目標車速はON状態の継続
時間を長くすることによって設定値が減少する。
45を同の位置に切換えた場合、あるいは加速スイッチ
45が口の位置にあって切換スイッチ46の接点をON
状態とした場合には、車両が減速走行を行ない、到達目
標車速に達すると、この到達目標車速にほぼ一致した一
定の走行速度で定車速走行が行なわれる。なお、切換ス
イッチ46の接点をON状態として、このような減速走
行を行なった場合には、到達目標車速はON状態の継続
時間を長くすることによって設定値が減少する。
さらに、加速走行状態あるいは減速走行状態のいずれか
の走行状態にある時に、切換スイッチ46の接点を再度
ON状態とした場合には、接点をON状態とした直後の
走行速度にほぼ等しい走行速度を維持して、車両が定車
速走行を行なうようになる。
の走行状態にある時に、切換スイッチ46の接点を再度
ON状態とした場合には、接点をON状態とした直後の
走行速度にほぼ等しい走行速度を維持して、車両が定車
速走行を行なうようになる。
例えば、加速スイッチ45が日の位置にあって車両の加
速走行が行なわれている時に、加速スイッチ45を口の
位置に切換えた場合には、この切換直後の走行速度にほ
ぼ等しい走行速度を維持して、車両が定車速走行を行な
う。また、車両が定車速走行状態にある時に、目標車速
変更スイッチ48を第6図中の(+)側あるいは(−)
側に切換えると、この切換に対応して定車速走行におけ
る目標車速の設定値が増減され、この切換の継続時間を
長くすると、目標車速の設定値の増減量が増加する。
速走行が行なわれている時に、加速スイッチ45を口の
位置に切換えた場合には、この切換直後の走行速度にほ
ぼ等しい走行速度を維持して、車両が定車速走行を行な
う。また、車両が定車速走行状態にある時に、目標車速
変更スイッチ48を第6図中の(+)側あるいは(−)
側に切換えると、この切換に対応して定車速走行におけ
る目標車速の設定値が増減され、この切換の継続時間を
長くすると、目標車速の設定値の増減量が増加する。
以上のような本発明の第1実施例のエンジン制御装置1
によってエンジン13の制御を行なうことにより、以下
のような効果が得られる。
によってエンジン13の制御を行なうことにより、以下
のような効果が得られる。
エンジン始動直後にエンジン13の回転数が定常状態の
回転数に立ち上がるまでの間や、なんらかの原因でエン
ジン13の運転状態が不安定となってエンジン回転数が
低下した時には、アクセルペダル27の動きに対して、
アクセルペダル27とスロットル弁31とが機械的に直
結された状態と同等にスロットル弁31が作動する。。
回転数に立ち上がるまでの間や、なんらかの原因でエン
ジン13の運転状態が不安定となってエンジン回転数が
低下した時には、アクセルペダル27の動きに対して、
アクセルペダル27とスロットル弁31とが機械的に直
結された状態と同等にスロットル弁31が作動する。。
従って、この場合、アクセルペダル27の踏込量の変化
速度や車両の運転状態等に基づいたスロットル弁31の
制御は行なわれなくなり、スロットル弁31が安定して
制御され、エンジン13の運転状態が更に不安定になる
ことが防止される。
速度や車両の運転状態等に基づいたスロットル弁31の
制御は行なわれなくなり、スロットル弁31が安定して
制御され、エンジン13の運転状態が更に不安定になる
ことが防止される。
また、ブレーキペダル28が踏込まれた車両のブレーキ
(図示省略)による制動が行なわれた場合には、以下の
ような効果がある。
(図示省略)による制動が行なわれた場合には、以下の
ような効果がある。
第1に、この制動が行なわれている時には、オートクル
ーズスイッチ18やアクセルペダル27等の他の操作指
令に優先して、常に、スロットル弁31がエンジンアイ
ドル位置となる最小開度に保持されるので、ブレーキに
よる制動に加え、エンジンブレーキによる制動効果が得
られる。
ーズスイッチ18やアクセルペダル27等の他の操作指
令に優先して、常に、スロットル弁31がエンジンアイ
ドル位置となる最小開度に保持されるので、ブレーキに
よる制動に加え、エンジンブレーキによる制動効果が得
られる。
第2に、ブレーキによる制動において、基準より大きい
減速度となった状態の継続時間が基準値より長く、且つ
、ブレーキペダル28の踏込解除時の車速か基準値より
低い場合には、アクセルペダル27が踏込まれるまでス
ロットル弁31が最小開度位置に保持される。したがっ
て、交差点等で停止するために、ブレーキ(図示省略)
により減速を行なった後、停止直前に一旦ブレーキペダ
ル28を解放すると、エンジンブレーキによる制動が行
なわれ、車両が滑らかに停止して、停止時の衝撃が防止
されるという効果がある。
減速度となった状態の継続時間が基準値より長く、且つ
、ブレーキペダル28の踏込解除時の車速か基準値より
低い場合には、アクセルペダル27が踏込まれるまでス
ロットル弁31が最小開度位置に保持される。したがっ
て、交差点等で停止するために、ブレーキ(図示省略)
により減速を行なった後、停止直前に一旦ブレーキペダ
ル28を解放すると、エンジンブレーキによる制動が行
なわれ、車両が滑らかに停止して、停止時の衝撃が防止
されるという効果がある。
また、第3に、ブレーキによる制動において。
減速度が基準より大きくならないか、上記継続時間が基
準値より長くないか、あるいは上記踏込解除時の車速が
基準値より低くないかのいずれかの場合には、アクセル
ペダル27が踏込まれるまでの間、ブレーキペダル28
vi込解除直後の車速を目標車速として車速が一定に維
持される。したがって、車速を維持するために、アクセ
ルペダル27を踏み込んだり、従来の定車速走行装置の
ようにブレーキペダル28踏込の度に解除される定車速
走行制御を手動によって再始動する必要がなくなり、運
転者の負担が軽減される上、比較的交通量の多い道路で
も定車速走行が容易に可能となる効果がある。
準値より長くないか、あるいは上記踏込解除時の車速が
基準値より低くないかのいずれかの場合には、アクセル
ペダル27が踏込まれるまでの間、ブレーキペダル28
vi込解除直後の車速を目標車速として車速が一定に維
持される。したがって、車速を維持するために、アクセ
ルペダル27を踏み込んだり、従来の定車速走行装置の
ようにブレーキペダル28踏込の度に解除される定車速
走行制御を手動によって再始動する必要がなくなり、運
転者の負担が軽減される上、比較的交通量の多い道路で
も定車速走行が容易に可能となる効果がある。
更に、第4に、このような定車速走行状態への移行に際
して、ブレーキペダル28の踏込解除直後からこの解除
後最初に訪れるスロットル弁31開閉タイミングまでの
間は、解除直後の実車速を維持すると推測されるスロッ
トル弁開度に暫定的にスロットル弁31が開閉される。
して、ブレーキペダル28の踏込解除直後からこの解除
後最初に訪れるスロットル弁31開閉タイミングまでの
間は、解除直後の実車速を維持すると推測されるスロッ
トル弁開度に暫定的にスロットル弁31が開閉される。
したがって、解除直後から定車速走行状態への移行が迅
速かつ滑らかに行なわれるという効果がある。
速かつ滑らかに行なわれるという効果がある。
また、第5に、オートクルーズスイッチ18に設けられ
たスロットルスイッチ47を(1)の位置にすることに
より、ブレーキペダル28解放時はアクセルペダル27
が踏込まれるまで常にエンジンアイドル位置となる最小
開度に保持される。したがって、緩やかな下り坂等の走
行時にはスロットルスイッチ47をlの位置に切換える
ことによって、エンジンブレーキを併用して走行するこ
とが可能となる。
たスロットルスイッチ47を(1)の位置にすることに
より、ブレーキペダル28解放時はアクセルペダル27
が踏込まれるまで常にエンジンアイドル位置となる最小
開度に保持される。したがって、緩やかな下り坂等の走
行時にはスロットルスイッチ47をlの位置に切換える
ことによって、エンジンブレーキを併用して走行するこ
とが可能となる。
次に、アクセルペダル27を踏み込んだ場合には、以下
のような効果がある。
のような効果がある。
第1に、車両の加速度は、アクセルペダル27の踏込量
と、この踏込量の変化速度と、この変化速度が基準値よ
り小さくなってから経過した時間とに対応して設定され
る。このため、アクセルペダル27をより速く踏込めば
より急激な加速が行なわれ、より緩やかに踏込めればよ
り緩やかな加速が実現して、運転者の意志を的確に反映
した応答性の良い加速を行なうことができる。また、急
激な踏込量を緩和あるいは中止すると加速度が滑らかに
変化して、加速度の急変による衝撃の発生が防止される
という効果もある。
と、この踏込量の変化速度と、この変化速度が基準値よ
り小さくなってから経過した時間とに対応して設定され
る。このため、アクセルペダル27をより速く踏込めば
より急激な加速が行なわれ、より緩やかに踏込めればよ
り緩やかな加速が実現して、運転者の意志を的確に反映
した応答性の良い加速を行なうことができる。また、急
激な踏込量を緩和あるいは中止すると加速度が滑らかに
変化して、加速度の急変による衝撃の発生が防止される
という効果もある。
第2に、アクセルペダル27の踏込が解除されると、こ
の解除直後の車速を目標車速として車速が一定に維持さ
れる。したがって、車速を一定に維持するために、アク
セルペダル27を再度踏込んだり、従来の定車速走行装
置のようにアクセルペダル27による車速変更の度に目
標車速を再設定する必要がない。このため、運転者の負
担が軽減される上、比較的交通量の多い道路でも定車速
走行が容易に可能となる効果があり、この効果は前述の
ブレーキペダル28踏込解除時の定車速走行と組合せる
ことによって一段と顕著なものとなる。
の解除直後の車速を目標車速として車速が一定に維持さ
れる。したがって、車速を一定に維持するために、アク
セルペダル27を再度踏込んだり、従来の定車速走行装
置のようにアクセルペダル27による車速変更の度に目
標車速を再設定する必要がない。このため、運転者の負
担が軽減される上、比較的交通量の多い道路でも定車速
走行が容易に可能となる効果があり、この効果は前述の
ブレーキペダル28踏込解除時の定車速走行と組合せる
ことによって一段と顕著なものとなる。
また、第3に、定車速走行状態への移行に際して、アク
セルペダル27の踏込解除直後からこの解除後最初に訪
れるスロットル弁31開閉タイミングまでの間は、解除
直後の実車速を維持すると推測されるスロットル弁開度
に暫定的にスロットル弁31が開閉される。これにより
、解除直後から定車速走行状態への移行が迅速かつ滑ら
かに行なわれるという効果がある。
セルペダル27の踏込解除直後からこの解除後最初に訪
れるスロットル弁31開閉タイミングまでの間は、解除
直後の実車速を維持すると推測されるスロットル弁開度
に暫定的にスロットル弁31が開閉される。これにより
、解除直後から定車速走行状態への移行が迅速かつ滑ら
かに行なわれるという効果がある。
更に、第4に、シフトセレクタ29がDレンジ以外の位
置にある時あるいはスロットルスイッチ47が回の位置
にある時には、アクセルペダル27の動きに対して、ア
クセルペダル27とスロットル弁31とが機械的に直結
された状態と同等にスロットル弁31が作動する。した
がって、アクセルペダル27の踏込を緩和あるいは中止
することによりスロットル弁31が閉動されるため、例
えば坂道走行の際に、シフトセレクタ29をLレンジと
するかスロットルスイッチ47を回の位置とすることに
よりエンジンブレーキを併用した走行が可能となる。
置にある時あるいはスロットルスイッチ47が回の位置
にある時には、アクセルペダル27の動きに対して、ア
クセルペダル27とスロットル弁31とが機械的に直結
された状態と同等にスロットル弁31が作動する。した
がって、アクセルペダル27の踏込を緩和あるいは中止
することによりスロットル弁31が閉動されるため、例
えば坂道走行の際に、シフトセレクタ29をLレンジと
するかスロットルスイッチ47を回の位置とすることに
よりエンジンブレーキを併用した走行が可能となる。
第5に、アクセルペダル27踏込時に設定される目標加
速度のうち、アクセルペダル27の踏込量に対応して設
定される目標加速度は、第20図に示すように、同一の
踏込量に対し、踏込量増大時の方が踏込量減少時よりも
大きい値となっている。これにより、アクセルペダル2
7の、踏込量増大から減少あるいは減少から増大の動き
に対応し、迅速に車両の加速度が増減し、運転フィーリ
ングが向上するという効果がある。
速度のうち、アクセルペダル27の踏込量に対応して設
定される目標加速度は、第20図に示すように、同一の
踏込量に対し、踏込量増大時の方が踏込量減少時よりも
大きい値となっている。これにより、アクセルペダル2
7の、踏込量増大から減少あるいは減少から増大の動き
に対応し、迅速に車両の加速度が増減し、運転フィーリ
ングが向上するという効果がある。
また、上述のように、アクセルペダル27の踏込解除あ
るいはブレーキペダル28の踏込解除によって定車速走
行状態へと移行する場合には、車両の加速度を踏込解除
後の時間の経過に伴って徐々に減少させて0に近づける
ように目標加速度が設定される。したがって、定車速走
行状態への移行時の加速度の急変による衝撃の発生が防
止されるという効果がある。
るいはブレーキペダル28の踏込解除によって定車速走
行状態へと移行する場合には、車両の加速度を踏込解除
後の時間の経過に伴って徐々に減少させて0に近づける
ように目標加速度が設定される。したがって、定車速走
行状態への移行時の加速度の急変による衝撃の発生が防
止されるという効果がある。
更に、アクセルペダル27およびブレーキペダル28が
共に解放状態にあって上述のように定車速走行状態にあ
る場合には、以下のような効果がある。
共に解放状態にあって上述のように定車速走行状態にあ
る場合には、以下のような効果がある。
第1に、加速スイッチ45あるいは切換スイッチ46の
操作によって、加速走行、減速走行、定車速走行の3つ
の走行状態の選択が可能であって、1度の操作のみで到
達目標車速への加減速および同到達目標車速への到達後
の定車速走行への移行が自動的に行なわれる。このため
、高速道路等で定車速走行を行なう際に状況に応じた車
速の変更が容易になり、運転者の負担が軽減されるとい
う効果がある。
操作によって、加速走行、減速走行、定車速走行の3つ
の走行状態の選択が可能であって、1度の操作のみで到
達目標車速への加減速および同到達目標車速への到達後
の定車速走行への移行が自動的に行なわれる。このため
、高速道路等で定車速走行を行なう際に状況に応じた車
速の変更が容易になり、運転者の負担が軽減されるとい
う効果がある。
第2に、切換スイッチ46の接点をON状態とすること
により加速あるいは減速走行を指定した時は、目標速度
VSが、実車速VAと補正量vK□とON状態の継続時
間に応じた補正量VT□との和(つまり、V S =
V A + V K z + V T □)、又は、実
車速VAから補正量Vに2とON状態の継続時間に応じ
た補正量vT2とを除いたもの(つまり、VS =V
A V K 2 V T 2) ニなるノテ、ON
状態の継続時間を長くすることにより、指定前の車速と
到達目標車速との差が拡大する。このため、到達目標車
速を超えて加減速を行ないたい時には、切換スイッチ4
6の接点を再度ON状態として加速あるいは減速走行を
再指定し、このON状態を必要に応じて継続するだけで
良い。更に、加速あるいは減速走行状態にある時に切換
スイッチ46の接点をON状態とすると、このON状態
とした直後の車速を目標車速とする定車速走行状態へ移
行する。したがって、到達目標車速へ達する前に希望す
る車速となった時には切換スイッチ46を一度操作する
だけで良い。また、加速走行については、加速スイッチ
45により緩加速、中加速、急加速の3種類の選択が可
能であるので、これらの操作を組合せることにより、上
記の効果をより一層高めることができる。
により加速あるいは減速走行を指定した時は、目標速度
VSが、実車速VAと補正量vK□とON状態の継続時
間に応じた補正量VT□との和(つまり、V S =
V A + V K z + V T □)、又は、実
車速VAから補正量Vに2とON状態の継続時間に応じ
た補正量vT2とを除いたもの(つまり、VS =V
A V K 2 V T 2) ニなるノテ、ON
状態の継続時間を長くすることにより、指定前の車速と
到達目標車速との差が拡大する。このため、到達目標車
速を超えて加減速を行ないたい時には、切換スイッチ4
6の接点を再度ON状態として加速あるいは減速走行を
再指定し、このON状態を必要に応じて継続するだけで
良い。更に、加速あるいは減速走行状態にある時に切換
スイッチ46の接点をON状態とすると、このON状態
とした直後の車速を目標車速とする定車速走行状態へ移
行する。したがって、到達目標車速へ達する前に希望す
る車速となった時には切換スイッチ46を一度操作する
だけで良い。また、加速走行については、加速スイッチ
45により緩加速、中加速、急加速の3種類の選択が可
能であるので、これらの操作を組合せることにより、上
記の効果をより一層高めることができる。
第3に、定車速走行状態にある時に、例えば、坂道等で
車速が急変すると、車速を元に戻すための目標加速度は
、目標車速と車速検出手段で検出した実車速との差に対
応した値で、且つ、現車両の加速度との差が予め設定さ
れた値を超えないように、所定値を越えない範囲内に設
定される。従って、急激な加速度の変化がなくなり、衝
撃の発生が防止されるという効果がある。
車速が急変すると、車速を元に戻すための目標加速度は
、目標車速と車速検出手段で検出した実車速との差に対
応した値で、且つ、現車両の加速度との差が予め設定さ
れた値を超えないように、所定値を越えない範囲内に設
定される。従って、急激な加速度の変化がなくなり、衝
撃の発生が防止されるという効果がある。
加速スイッチ45あるいは切換スイッチ46を操作して
、上に述べたように加速走行状態を指定した場合には、
以下のような効果がある。
、上に述べたように加速走行状態を指定した場合には、
以下のような効果がある。
第1に、指定後直ちに加速スイッチ45の位置に対応す
る一定値の目標加速度が指定されるのではなく、目標加
速度の立上がり時に傾斜が設けてあり(第27図参照)
、この指定後の時間の経過に対応して目標加速度に接近
し最終的に等しくなる目標加速度が指定される。これに
より、定車速走行状態から加速走行状態に移行した時の
加速度の急変による衝撃やハンチングの発生が防止され
るという効果がある。
る一定値の目標加速度が指定されるのではなく、目標加
速度の立上がり時に傾斜が設けてあり(第27図参照)
、この指定後の時間の経過に対応して目標加速度に接近
し最終的に等しくなる目標加速度が指定される。これに
より、定車速走行状態から加速走行状態に移行した時の
加速度の急変による衝撃やハンチングの発生が防止され
るという効果がある。
また、第2に、加速走行により車速が到達目標車速に近
づくと、加速スイッチ45の位置に対応する一定値の目
標加速度に代わって、到達目標車速への車速の接近に伴
って減少する目標加速度が指定される。このため、車速
が到達目標車速に達する際には滑らかに車両の加速度が
変化して定車速走行状態へ移行するため、加速度の急変
による衝撃の発生が防止されるという効果がある。
づくと、加速スイッチ45の位置に対応する一定値の目
標加速度に代わって、到達目標車速への車速の接近に伴
って減少する目標加速度が指定される。このため、車速
が到達目標車速に達する際には滑らかに車両の加速度が
変化して定車速走行状態へ移行するため、加速度の急変
による衝撃の発生が防止されるという効果がある。
更に、第3に、車速が基準値より低い時には、加速スイ
ッチ45の位置に対応して設定された一定値の目標加速
度に代わって、車速の上昇に伴って増加し目標加速度に
近づく値を有する目標加速度が新たに設定される。した
がって、車両が徐行中に加速スイッチ45あるいは切換
スイッチ46を操作して加速走行状態を指定すると、よ
り緩やかに車両の加速が行なわれて乗車フィーリングが
向上するという効果がある。
ッチ45の位置に対応して設定された一定値の目標加速
度に代わって、車速の上昇に伴って増加し目標加速度に
近づく値を有する目標加速度が新たに設定される。した
がって、車両が徐行中に加速スイッチ45あるいは切換
スイッチ46を操作して加速走行状態を指定すると、よ
り緩やかに車両の加速が行なわれて乗車フィーリングが
向上するという効果がある。
また、切換スイッチ46の操作により、上述のごとく減
速走行状態を指定した場合には、減速走行により車速か
到達目標車速に近づくと、それまでの一定値の目標減速
度に代わって、到達目標車速への車速の接近に伴って徐
々にOに近づく目標減速度が指定される。このため、車
速が到達目標車速に達する際には滑らかに車両の加速度
が変化して定車速走行状態へ移行するため、加速度の急
変による衝撃の発生が防止され、乗車及び運転のフィー
リングが向上するという効果がある。
速走行状態を指定した場合には、減速走行により車速か
到達目標車速に近づくと、それまでの一定値の目標減速
度に代わって、到達目標車速への車速の接近に伴って徐
々にOに近づく目標減速度が指定される。このため、車
速が到達目標車速に達する際には滑らかに車両の加速度
が変化して定車速走行状態へ移行するため、加速度の急
変による衝撃の発生が防止され、乗車及び運転のフィー
リングが向上するという効果がある。
なお、例えば加速走行中や減速走行中のような定車速走
行以外の時には、目標車速変更スイッチ48を入力させ
ても、この指示は無視するようになっている(第16図
のステップJ104→J108)ので、制御時の混乱が
防止されて、本装置によるエンジン制御が確実になる。
行以外の時には、目標車速変更スイッチ48を入力させ
ても、この指示は無視するようになっている(第16図
のステップJ104→J108)ので、制御時の混乱が
防止されて、本装置によるエンジン制御が確実になる。
更に、定車速走行中に車速変更を行なうと加減速走行を
行なうが、この場合、新たな目標車速VSと実車速VA
との差VS−VAに対応して目標加速度を設定しく第2
3.25図参照)この目標加速度に基づいてエンジン制
御を行ない、車速変更を実行するようになっているので
、上述と同様に、定車速走行状態から加速走行状態に移
行した時の加速度の急変による衝撃などの発生が防止さ
れるという効果がある。
行なうが、この場合、新たな目標車速VSと実車速VA
との差VS−VAに対応して目標加速度を設定しく第2
3.25図参照)この目標加速度に基づいてエンジン制
御を行ない、車速変更を実行するようになっているので
、上述と同様に、定車速走行状態から加速走行状態に移
行した時の加速度の急変による衝撃などの発生が防止さ
れるという効果がある。
特に、差VS−VAが一定値以下になる(つまり、実車
速VAが目標車速vSに近づく)と、それまで一定値で
あった目標加速度が、差VS−VAの減少に伴って減少
するように設定されている(第23.25図のマツプ#
MDVS3.#MDVS5参照)ので、目標車速への収
束が安定する。
速VAが目標車速vSに近づく)と、それまで一定値で
あった目標加速度が、差VS−VAの減少に伴って減少
するように設定されている(第23.25図のマツプ#
MDVS3.#MDVS5参照)ので、目標車速への収
束が安定する。
一方、加速走行状態あるいは減速走行状態にある時に、
加速スイッチ45あるいは切換スイッチ46の操作によ
って定車速走行状態を指定した場合には、以下の効果が
ある。
加速スイッチ45あるいは切換スイッチ46の操作によ
って定車速走行状態を指定した場合には、以下の効果が
ある。
第1に、定車速走行状態への移行に際して、操作直後か
ら最初に訪れるスロットル弁31開閉のタイミングまで
の間は、この操作直後の実車速を維持すると推測される
スロットル弁開度に暫定的にスロットル弁31が開閉さ
れる。これにより、操作直後から定車速走行状態への移
行が迅速かつ滑らかに行なわれるという効果がある。
ら最初に訪れるスロットル弁31開閉のタイミングまで
の間は、この操作直後の実車速を維持すると推測される
スロットル弁開度に暫定的にスロットル弁31が開閉さ
れる。これにより、操作直後から定車速走行状態への移
行が迅速かつ滑らかに行なわれるという効果がある。
また、第2に、定車速走行状態への移行に際して、スロ
ットル弁の開閉タイミングサイクル毎に目標加速度を徐
々に減少(または増加)するように設定しているので、
この目標加速度に基づいて行なわれるスロットル弁31
の駆動によって、操作後の時間の経過に伴って実加速度
が徐々に減少(増加)する。そして、実加速度が基準値
より小さく(大きく)なると、このときの車速を新たな
目標車速VSとして、目標加速度は差VS−VAの減少
(増加)に伴い減少(増加)して、はぼ目標車速VSに
等しい速度での定車速走行に入る。このため、定車速走
行状態への移行時の加速度の急変による衝撃の発生が防
止されるという効果がある。
ットル弁の開閉タイミングサイクル毎に目標加速度を徐
々に減少(または増加)するように設定しているので、
この目標加速度に基づいて行なわれるスロットル弁31
の駆動によって、操作後の時間の経過に伴って実加速度
が徐々に減少(増加)する。そして、実加速度が基準値
より小さく(大きく)なると、このときの車速を新たな
目標車速VSとして、目標加速度は差VS−VAの減少
(増加)に伴い減少(増加)して、はぼ目標車速VSに
等しい速度での定車速走行に入る。このため、定車速走
行状態への移行時の加速度の急変による衝撃の発生が防
止されるという効果がある。
アクセルペダル27およびブレーキペダル28が共に解
放状態にあり、オートクルーズモード制御が行なわれて
いる場合は、以下の効果がある。
放状態にあり、オートクルーズモード制御が行なわれて
いる場合は、以下の効果がある。
第1に、オートクルーズモード制御で使用する実加速度
の数値として、車両の加速度の実際の変化に対する追従
性が高く応答性の高い制御に適するD V A、5と、
瞬間的な外乱による影響が少なく安定性の高い制御に適
するDVAssoと、上記両数値の中位にあるDVAL
3゜の互いに精度特性の異なる3つデータを、走行状態
変更開始時と、・走行状態変更中間時と、走行状態変更
完了後とにより、適宜選択して用いているので、常に最
適な制御を行なえる。
の数値として、車両の加速度の実際の変化に対する追従
性が高く応答性の高い制御に適するD V A、5と、
瞬間的な外乱による影響が少なく安定性の高い制御に適
するDVAssoと、上記両数値の中位にあるDVAL
3゜の互いに精度特性の異なる3つデータを、走行状態
変更開始時と、・走行状態変更中間時と、走行状態変更
完了後とにより、適宜選択して用いているので、常に最
適な制御を行なえる。
例えば、アクセルペダル27の踏込解除あるいはブレー
キペダル28の踏込解除によって定車速走行状態へ移行
する際、および加速スイッチ45あるいは切換スイッチ
46の操作により指定された異なる走行状態への移行の
際には、移行開始後最初のスロットル弁31の開閉タイ
ミングまでの制御でD V A、、の値を用いることに
よって、移行開始が迅速かつ的確に行なわれるという効
果がある。また、移行の後、定車速走行状態となってか
らは、D V A、、0を用いることによって、外乱に
よる誤動作の発生の無い安定した制御が可能となるとい
う効果がある。
キペダル28の踏込解除によって定車速走行状態へ移行
する際、および加速スイッチ45あるいは切換スイッチ
46の操作により指定された異なる走行状態への移行の
際には、移行開始後最初のスロットル弁31の開閉タイ
ミングまでの制御でD V A、、の値を用いることに
よって、移行開始が迅速かつ的確に行なわれるという効
果がある。また、移行の後、定車速走行状態となってか
らは、D V A、、0を用いることによって、外乱に
よる誤動作の発生の無い安定した制御が可能となるとい
う効果がある。
第2に、スロットル弁31の開閉を行なうタイミングは
、アクセルペダル27.ブレーキペダル28、加速スイ
ッチ45又は切換スイッチ46といった走行状態変更手
段の各操作により加減速走行中にある時などの車速か変
動している場合には。
、アクセルペダル27.ブレーキペダル28、加速スイ
ッチ45又は切換スイッチ46といった走行状態変更手
段の各操作により加減速走行中にある時などの車速か変
動している場合には。
車速の変化に反比例する周期をもって設定される。
このため、車速か上昇するのに伴いスロットル弁31の
単位時間当りの開閉回数が増え、応答性の高い運転が可
能となるという効果がある。
単位時間当りの開閉回数が増え、応答性の高い運転が可
能となるという効果がある。
更に、第3に、車重検出部19のニアサスベンジ目ン(
エアサス)の空気圧検出装置で検出された空気圧(車重
に対応したデータ)が急変した場合には、実加速度デー
タとして急変前のものを採用すると共に、装置の制御を
初期段階に設定し直すように構成されたフェールセイフ
制御によって、第3の割込制御によって求められる実加
速度DVAに誤差が生じたと判断できる場合には、各実
加速度DVA (DVA、s、DVAl、、、DVA、
so)のデータとして、既に算出した適正なデータの中
から最も新しいもの(最終算出値)を採用している。し
たがって、例えば路面の凹凸によって車輪がバンプ・リ
バウンド等を起こして車速データに誤差が生じても、実
加速度データとして誤ったものが参入しないようになる
。このため、車両の走行制御が外乱に影響されない円滑
なものになり、且つ、可能なかぎり最新の加速度データ
が用いられるので、速やかに望みの制御を行なえ、乗車
フィーリング及び運転フィーリング等の向上に大きく貢
献しうる利点がある。
エアサス)の空気圧検出装置で検出された空気圧(車重
に対応したデータ)が急変した場合には、実加速度デー
タとして急変前のものを採用すると共に、装置の制御を
初期段階に設定し直すように構成されたフェールセイフ
制御によって、第3の割込制御によって求められる実加
速度DVAに誤差が生じたと判断できる場合には、各実
加速度DVA (DVA、s、DVAl、、、DVA、
so)のデータとして、既に算出した適正なデータの中
から最も新しいもの(最終算出値)を採用している。し
たがって、例えば路面の凹凸によって車輪がバンプ・リ
バウンド等を起こして車速データに誤差が生じても、実
加速度データとして誤ったものが参入しないようになる
。このため、車両の走行制御が外乱に影響されない円滑
なものになり、且つ、可能なかぎり最新の加速度データ
が用いられるので、速やかに望みの制御を行なえ、乗車
フィーリング及び運転フィーリング等の向上に大きく貢
献しうる利点がある。
そして、定車速走行状態となった後は、車速かほぼ一定
となって大幅なスロットル弁開度の変動がないため、車
速に無関係な一定の周期で上記のタイミングが設定され
る。これにより、高速走行の割合が増加しても、スロッ
トル弁31およびスロットル弁回動部26の寿命の低下
が防止されるという効果がある。
となって大幅なスロットル弁開度の変動がないため、車
速に無関係な一定の周期で上記のタイミングが設定され
る。これにより、高速走行の割合が増加しても、スロッ
トル弁31およびスロットル弁回動部26の寿命の低下
が防止されるという効果がある。
また、各制御は、主として第8図(i)に示す主フロー
チャートに従って一定の制御周期(制御サイクル)で行
なわれるが、この制御周期が、車両のトルクコンバータ
やトランスミッション等の慣性により発生する制御の遅
れに応じた時間(ロスタイム)Tdを所定時間Taに加
えた時間(Ta + T d )として設定されるので
、制御に対する応答遅れが、次の制御サイクルに影響す
ることはなく、常に的確な制御を実現できる効果がある
。
チャートに従って一定の制御周期(制御サイクル)で行
なわれるが、この制御周期が、車両のトルクコンバータ
やトランスミッション等の慣性により発生する制御の遅
れに応じた時間(ロスタイム)Tdを所定時間Taに加
えた時間(Ta + T d )として設定されるので
、制御に対する応答遅れが、次の制御サイクルに影響す
ることはなく、常に的確な制御を実現できる効果がある
。
そして、アクセルペダルの操作に対応する目標トルク[
式(2)参照]や定車速走行時の目標トルク[式(1)
参照]等のエンジン制御の際の目標トルクを、自動変速
機32において使用する変速段を第1速とした状態に換
算して、第1速の時の値として求めている。この第1速
時のトルク値は他の変速段の時のトルク値に比べて最も
大きくなるため、目標トルクとエンジン回転数とから目
標スロットル開度を求める際に、その分解能が良くなる
と共に、相対的な誤差が小さくなるという利点がある。
式(2)参照]や定車速走行時の目標トルク[式(1)
参照]等のエンジン制御の際の目標トルクを、自動変速
機32において使用する変速段を第1速とした状態に換
算して、第1速の時の値として求めている。この第1速
時のトルク値は他の変速段の時のトルク値に比べて最も
大きくなるため、目標トルクとエンジン回転数とから目
標スロットル開度を求める際に、その分解能が良くなる
と共に、相対的な誤差が小さくなるという利点がある。
次に、本発明の第2実施例のエンジン制御装置について
説明すると、この第2実施例では、オートクルーズモー
ド制御の一部が第1実施例と異なっている。つまり、第
1実施例では、オートクルーズモード制御による定車速
走行状態への移行の際に、車速を目標車速vSに近づけ
る手段として、目標加速度DVSを徐々にOに近づける
ようにしているのに対して、第2実施例では、これと異
なる手段で、車速を目標車速■Sに近づけるようにして
いる。
説明すると、この第2実施例では、オートクルーズモー
ド制御の一部が第1実施例と異なっている。つまり、第
1実施例では、オートクルーズモード制御による定車速
走行状態への移行の際に、車速を目標車速vSに近づけ
る手段として、目標加速度DVSを徐々にOに近づける
ようにしているのに対して、第2実施例では、これと異
なる手段で、車速を目標車速■Sに近づけるようにして
いる。
このため、第2実施例では、そのエンジン制御装置の構
成の一部及びこの装置で行なわれる制御のうちのオート
クルーズモード制御の一部が、第1実施例と異なってい
る他は、第1実施例のものと同様になっている。
成の一部及びこの装置で行なわれる制御のうちのオート
クルーズモード制御の一部が、第1実施例と異なってい
る他は、第1実施例のものと同様になっている。
したがって、この第2実施例の装置の構成内容の説明に
は、第1実施例の第1〜7図をそそのまま流用でき、ま
た、この装置による制御内容の説明には、第8図、第9
図、第11図、第1.3〜15図、第17図、第18図
についてはそのまま流用でき、オートクルーズモード制
御に係るフローチャートである第1実施例の第10図、
12図。
は、第1実施例の第1〜7図をそそのまま流用でき、ま
た、この装置による制御内容の説明には、第8図、第9
図、第11図、第1.3〜15図、第17図、第18図
についてはそのまま流用でき、オートクルーズモード制
御に係るフローチャートである第1実施例の第10図、
12図。
第16図に替えて、これらの図にそれぞれ対応する、第
28図、第29図、第30図を用いることにする。
28図、第29図、第30図を用いることにする。
なお、第28図、第29図、第30図において。
第10図、12図、第16図と同様なステップについて
は同様の符号を付している。
は同様の符号を付している。
また、第2実施例の各制御に用いられるマツプも第1実
施例で用いたものと同様なので、第19〜27図をその
まま流用する。
施例で用いたものと同様なので、第19〜27図をその
まま流用する。
第2実施例については、第1実施例で説明した部分は除
いて、第28〜30図に基づき、その特徴的な部分につ
いて説明する。
いて、第28〜30図に基づき、その特徴的な部分につ
いて説明する。
第28図は、第8図(i)に示すフローチャートのステ
ップA116で行なわれるスロットル非直動制御の詳細
を示すフローチャートである。このスロットル非直動制
御は、第1実施例と同様に、アクセルペダル27の動き
に対してアクセルペダル27とスロットル弁31とが必
ずしも機械的直結関係のようにはならないような動きに
スロットル弁31を駆動して、エンジン13の制御を行
なうものである。
ップA116で行なわれるスロットル非直動制御の詳細
を示すフローチャートである。このスロットル非直動制
御は、第1実施例と同様に、アクセルペダル27の動き
に対してアクセルペダル27とスロットル弁31とが必
ずしも機械的直結関係のようにはならないような動きに
スロットル弁31を駆動して、エンジン13の制御を行
なうものである。
第29図は、第28図のフローチャートのステップC1
44で行なわれるオートクルーズモード制御の詳細を示
すフローチャートである。このオートクルーズモード制
御は、第1実施例と同様に、アクセルペダル27および
ブレーキペダル28の踏込みが解除された状態にある時
に、第2図中の各検出部および各スイッチ14〜24の
情報に基づき、加速走行、減速走行、あるいは定車速走
行を行なうようにスロットル弁31の開度を調整して、
エンジン13の制御を行なうものであるが、車速を目標
車速VSに近づける手段が第1実施例とは異なっている
。
44で行なわれるオートクルーズモード制御の詳細を示
すフローチャートである。このオートクルーズモード制
御は、第1実施例と同様に、アクセルペダル27および
ブレーキペダル28の踏込みが解除された状態にある時
に、第2図中の各検出部および各スイッチ14〜24の
情報に基づき、加速走行、減速走行、あるいは定車速走
行を行なうようにスロットル弁31の開度を調整して、
エンジン13の制御を行なうものであるが、車速を目標
車速VSに近づける手段が第1実施例とは異なっている
。
第30図は、第29図のフローチャートのステップE1
33で行なわれる目標車速制御の詳細を示すフローチャ
ートである。この目標車速制御は、第1実施例と同様に
、主として制御部25の定車速制御部8において行なわ
れるものであって、目標車速変更スイッチ48による定
車速走行時の目標車速vSの変更と、オートクルーズモ
ード制御において車速を目標車速vSに近づけるのに必
要な目標加速度、及び、車速が目標車速vSに近づいて
ほぼ等しくなった後に車速を一定に維持するのに必要な
目標加速度の設定とを行なうものであるが、ここでも、
車速を目標車速vSに近づけるのに必要な目標加速度の
設定手段が第1実施例とはことなっている。
33で行なわれる目標車速制御の詳細を示すフローチャ
ートである。この目標車速制御は、第1実施例と同様に
、主として制御部25の定車速制御部8において行なわ
れるものであって、目標車速変更スイッチ48による定
車速走行時の目標車速vSの変更と、オートクルーズモ
ード制御において車速を目標車速vSに近づけるのに必
要な目標加速度、及び、車速が目標車速vSに近づいて
ほぼ等しくなった後に車速を一定に維持するのに必要な
目標加速度の設定とを行なうものであるが、ここでも、
車速を目標車速vSに近づけるのに必要な目標加速度の
設定手段が第1実施例とはことなっている。
第1〜7図に示すように構成された第2実施例のエンジ
ン制御装置1は、以上のような第28〜30図に示すフ
ローチャートに従った制御により、以下のように作用す
る。
ン制御装置1は、以上のような第28〜30図に示すフ
ローチャートに従った制御により、以下のように作用す
る。
まず初めに、エンジン13を始動するために車両のイグ
ニッションスイッチ(図示省略)をONにすると、第1
実施例と同様にして、第8図(i)のステップA101
〜A117に示す主フローの制御が行なわれるとともに
、これに優先して、第8図(ii)のステップA118
〜Al2Oのフローチャートに従って50ミリ秒毎に行
なわれる第1の割込制御と、第8図(iii)のステッ
プA121〜A122のフローチャートに従って10ミ
リ秒毎に行なわれる第2の割込制御と、第8図(iv)
のステップA123〜A128のフローチャートに従っ
て65ミリ秒毎に行なわれる第3の割込制御とが実行さ
れる。
ニッションスイッチ(図示省略)をONにすると、第1
実施例と同様にして、第8図(i)のステップA101
〜A117に示す主フローの制御が行なわれるとともに
、これに優先して、第8図(ii)のステップA118
〜Al2Oのフローチャートに従って50ミリ秒毎に行
なわれる第1の割込制御と、第8図(iii)のステッ
プA121〜A122のフローチャートに従って10ミ
リ秒毎に行なわれる第2の割込制御と、第8図(iv)
のステップA123〜A128のフローチャートに従っ
て65ミリ秒毎に行なわれる第3の割込制御とが実行さ
れる。
この第8図(i)、(n)、(iii)に示すフローチ
ャートに従って行なわれる第2実施例の制御の内容は、
オートクルーズモード制御を含むステップAl16のス
ロットル非直動制御の部分のみが第1実施例と異なって
いる。したがって、この第2実施例のエンジン制御装置
1の動作についても、スロットル非直動制御が行なわれ
た時を除いて、第1実施例と全く同様に行なわれる。
ャートに従って行なわれる第2実施例の制御の内容は、
オートクルーズモード制御を含むステップAl16のス
ロットル非直動制御の部分のみが第1実施例と異なって
いる。したがって、この第2実施例のエンジン制御装置
1の動作についても、スロットル非直動制御が行なわれ
た時を除いて、第1実施例と全く同様に行なわれる。
また、スロットル非直動制御が行なわれた場合は、オー
トクルーズモード制御における車速の目標車速への接近
手段は異なっても、得られる結果は、車速の目標車速へ
の接近及び車速を一定に維持した定車速走行であって、
第1実施例と、実質的にほぼ同一の結果となる。
トクルーズモード制御における車速の目標車速への接近
手段は異なっても、得られる結果は、車速の目標車速へ
の接近及び車速を一定に維持した定車速走行であって、
第1実施例と、実質的にほぼ同一の結果となる。
ステップA116で行なわれるスロットル非直動制御の
内容は、第28図のフローチャートによって示されるが
5このフローチャートは、第1実施例の対応するフロー
チャート(第10図)において、ステップC129をス
テップC147に変更し、このステップC147とステ
ップC128との間にステップ0146を追加したもの
になっている。
内容は、第28図のフローチャートによって示されるが
5このフローチャートは、第1実施例の対応するフロー
チャート(第10図)において、ステップC129をス
テップC147に変更し、このステップC147とステ
ップC128との間にステップ0146を追加したもの
になっている。
このうち、ステップC147は、第28図のステップC
121で、第1実施例と同様にして入力された最新の実
車速VA、の値を第1の目標車速vS1として代入する
ステップである。また、ステップ0146は、フラグエ
、。の値をOにするステップである。なお、このフラグ
エ、。は、オートクルーズモード制御で行なわれる目標
車速制御で使用され、オートクルーズモード制御におい
て第2の目標車速vS2の値の初期設定が既に行なわれ
たことを、値が1であることによって示すものである。
121で、第1実施例と同様にして入力された最新の実
車速VA、の値を第1の目標車速vS1として代入する
ステップである。また、ステップ0146は、フラグエ
、。の値をOにするステップである。なお、このフラグ
エ、。は、オートクルーズモード制御で行なわれる目標
車速制御で使用され、オートクルーズモード制御におい
て第2の目標車速vS2の値の初期設定が既に行なわれ
たことを、値が1であることによって示すものである。
このように、ステップ0146はステップC144のオ
ートクルーズモード制御に関連する制御であり、ステッ
プC147は第1実施例のステップC129の名称及び
符号を変更しただけであるので、ブレーキペタダル28
及びアクセルペダル27が共に開放されている時に、ス
テップC144のオートクルーズモード制御が行なわれ
る場合を除いて、本実施例のエンジン装置1の作用は、
第1実施例のものと実質的に同一となる。
ートクルーズモード制御に関連する制御であり、ステッ
プC147は第1実施例のステップC129の名称及び
符号を変更しただけであるので、ブレーキペタダル28
及びアクセルペダル27が共に開放されている時に、ス
テップC144のオートクルーズモード制御が行なわれ
る場合を除いて、本実施例のエンジン装置1の作用は、
第1実施例のものと実質的に同一となる。
ステップC144で行なわれるオートクルーズモード制
御は、第29図に示すフローチャートに従って行なわれ
る。
御は、第29図に示すフローチャートに従って行なわれ
る。
この第29図のフローチャートは、第1実施例のこれに
対応するフローチャート(第12図)において、ステッ
プE105をステップE134に変更して、ステップE
106とステップE107との間にステップE135を
追加したものである。
対応するフローチャート(第12図)において、ステッ
プE105をステップE134に変更して、ステップE
106とステップE107との間にステップE135を
追加したものである。
このうち、ステップE134は、ステップE128の切
換スイッチ制御またはステップE104で、第1実施例
と同様にして入力された最新の実車速の値VA、を第1
目標車速VS工に代入するステップである。また、ステ
ップE135は、フラグエ、。の値を0とするステップ
である。
換スイッチ制御またはステップE104で、第1実施例
と同様にして入力された最新の実車速の値VA、を第1
目標車速VS工に代入するステップである。また、ステ
ップE135は、フラグエ、。の値を0とするステップ
である。
ステップE134は、第28図のステップC147と同
様に、第1実施例において第12図のステップE105
で値を設定される目標車速VSの名称及び記号を第1目
標車速VS工に変更しただけである。したがって、ステ
ップE134からステツブE106.ステップE135
を経てステップE107へ進んだ場合には、このステッ
プE107で、第1目標車速vS8に車速を一致させて
維持するために必要な目標トルクTOM、の算出を、第
1実施例で使用した式(5)によって第1実施例と同様
に行なう。
様に、第1実施例において第12図のステップE105
で値を設定される目標車速VSの名称及び記号を第1目
標車速VS工に変更しただけである。したがって、ステ
ップE134からステツブE106.ステップE135
を経てステップE107へ進んだ場合には、このステッ
プE107で、第1目標車速vS8に車速を一致させて
維持するために必要な目標トルクTOM、の算出を、第
1実施例で使用した式(5)によって第1実施例と同様
に行なう。
そして、第29図のフローチャートによるオートクルー
ズモード制御が行なわれ、アクセルペダル27の解放後
の最初の制御サイクルで、ステップE101からステッ
プE102へ進んだ場合には、ステップE133の目標
車速制御で使用されるフラグI工。の値がステップE1
35において0とされる。この点だけが、第1実施例と
異なるほかは、第1実施例の目標車速vSと名称及び記
号が異なるだけの第1目標車速vS工に車速を一致させ
て維持するように、第1実施例と同様にしてスロットル
弁31を回動してエンジン13の制御を行なう。
ズモード制御が行なわれ、アクセルペダル27の解放後
の最初の制御サイクルで、ステップE101からステッ
プE102へ進んだ場合には、ステップE133の目標
車速制御で使用されるフラグI工。の値がステップE1
35において0とされる。この点だけが、第1実施例と
異なるほかは、第1実施例の目標車速vSと名称及び記
号が異なるだけの第1目標車速vS工に車速を一致させ
て維持するように、第1実施例と同様にしてスロットル
弁31を回動してエンジン13の制御を行なう。
また、アクセルペダル27が前回の制御サイクルで既に
開放されていて、ステップEIOIからステップE11
0へ進んだ場合には、ステップE135を経て行なわせ
る制御が、2通りある。つまり、ステップE114を経
てステップE115からステップE104へ進み、上述
と同様に、ステツブE134.ステップE 10S、ス
テップE135を経てステップE107へ進んで行なわ
れる制御、及び、ステツブE128.ステップE132
を経てステップE134へ進み、上述と同様に、ステツ
ブE106.ステップE13を経てステップE107へ
進んで行なわれる制御であるが、これらの場合、ステッ
プE135でフラグエ□。の値をOとする点が第1実施
例とは異なる。
開放されていて、ステップEIOIからステップE11
0へ進んだ場合には、ステップE135を経て行なわせ
る制御が、2通りある。つまり、ステップE114を経
てステップE115からステップE104へ進み、上述
と同様に、ステツブE134.ステップE 10S、ス
テップE135を経てステップE107へ進んで行なわ
れる制御、及び、ステツブE128.ステップE132
を経てステップE134へ進み、上述と同様に、ステツ
ブE106.ステップE13を経てステップE107へ
進んで行なわれる制御であるが、これらの場合、ステッ
プE135でフラグエ□。の値をOとする点が第1実施
例とは異なる。
また、ステップE132からE133へ進んで目標車速
制御が行なわれる時には、この目標車速制御の内容が第
1実施例と異なっている。第2実施例だけに設けられる
フラグI□。は、この目標車速制御で用いられるための
ものであり、第2実施例のエンジン制御手段が第1実施
例のものと実質的に異なるのは、この目標車速制御の行
なわれている時である。目標車速制御が行なわれるため
の条件、及び、目標車速制御が行なわれるステツブE1
33以外の各ステップによる制御の内容は、第1実施例
と実質的に同一になっている。
制御が行なわれる時には、この目標車速制御の内容が第
1実施例と異なっている。第2実施例だけに設けられる
フラグI□。は、この目標車速制御で用いられるための
ものであり、第2実施例のエンジン制御手段が第1実施
例のものと実質的に異なるのは、この目標車速制御の行
なわれている時である。目標車速制御が行なわれるため
の条件、及び、目標車速制御が行なわれるステツブE1
33以外の各ステップによる制御の内容は、第1実施例
と実質的に同一になっている。
次に、目標車速制御について説明すると、この目標車速
制御は、第30図に示すフローチャートに従って行なわ
れる。
制御は、第30図に示すフローチャートに従って行なわ
れる。
つまり、始めに、ステップJ101において、第1実施
例と同様に、フラグI8の値が1であるか否かが判断さ
れる。なお、このフラグ■、は、前述のように、オート
クルーズモード制御が行なわれることによって車両がほ
ぼ一定の車速で走行していることを、値が0であること
によって示すものである。
例と同様に、フラグI8の値が1であるか否かが判断さ
れる。なお、このフラグ■、は、前述のように、オート
クルーズモード制御が行なわれることによって車両がほ
ぼ一定の車速で走行していることを、値が0であること
によって示すものである。
そして、第1実施例と同様に、オートクルーズモード制
御が行なわれていることによって車速がほぼ一定になっ
ている場合には、ステップJ1゜1での判断で、ステッ
プJ130へ進み、そうでない場合には、ステップJ1
02へ進む。
御が行なわれていることによって車速がほぼ一定になっ
ている場合には、ステップJ1゜1での判断で、ステッ
プJ130へ進み、そうでない場合には、ステップJ1
02へ進む。
即ち、オートクルーズモード制御による走行状態への移
行後、車速がまだほぼ一定にはならない状態でステップ
J101へ進んだ場合と、オートクルーズモード制御に
よる走行状態にあって、加速スイッチ45または切換ス
イッチ46が操作されて定車速走行が指定された後、車
速がまだほぼ一定にならない状態でステップJ101へ
進んだ場合とにおいては、ステップJ101での判断で
、ステップJ102へ進む。
行後、車速がまだほぼ一定にはならない状態でステップ
J101へ進んだ場合と、オートクルーズモード制御に
よる走行状態にあって、加速スイッチ45または切換ス
イッチ46が操作されて定車速走行が指定された後、車
速がまだほぼ一定にならない状態でステップJ101へ
進んだ場合とにおいては、ステップJ101での判断で
、ステップJ102へ進む。
また、オートクルーズモード制御による走行状態への移
行後、車速がまだほぼ一定の値になってステップJ10
1へ進んだ場合と、加減速走行中に定車速走行が指定さ
れた後車速がほぼ一定となってステップJ101へ進ん
だ場合と、加減速走行により車速か目標車速に達した後
はぼ一定となってステップJ101へ進んだ場合とにお
いては。
行後、車速がまだほぼ一定の値になってステップJ10
1へ進んだ場合と、加減速走行中に定車速走行が指定さ
れた後車速がほぼ一定となってステップJ101へ進ん
だ場合と、加減速走行により車速か目標車速に達した後
はぼ一定となってステップJ101へ進んだ場合とにお
いては。
ステップJ101での判断で、ステップJ130へ進む
。
。
ステップJ101からJ102へ進んだ場合には、この
ステップJ102で、フラグエ□、の値が1であるか否
かが判断される。なお、このフラグILLは、前述のよ
うに、スロットル弁開閉タイミンサイクルであることを
、値が1であることによって示すものである。
ステップJ102で、フラグエ□、の値が1であるか否
かが判断される。なお、このフラグILLは、前述のよ
うに、スロットル弁開閉タイミンサイクルであることを
、値が1であることによって示すものである。
今回の制御サイクルがスロットル弁開閉タイミンサイク
ルに該当する場合には、ステップJIO2の判断によっ
て、ステップJ117へ進む。
ルに該当する場合には、ステップJIO2の判断によっ
て、ステップJ117へ進む。
方、今回の制御サイクルがスロットル弁開閉タイミンサ
イクルに該当しない場合には、ステップJ102の判断
によって、今回の制御サイクルにおける目標車速制御を
終了する。
イクルに該当しない場合には、ステップJ102の判断
によって、今回の制御サイクルにおける目標車速制御を
終了する。
ステップJ102からステップJ117へ進むと、この
ステップJ117で、フラグエ□。の値が0であるか否
かが判断される。
ステップJ117で、フラグエ□。の値が0であるか否
かが判断される。
オートクルーズモード制御において、第2目標車速vS
2の値の初期設定がまだ行なわれていない場合には、ス
テップJ117からステップJ118へ進んで、第2目
標車速■S2の値として、第8図(i)のステップAl
O3で入力された実車速VAを指定して初期設定を行な
う。ついで、ステップJ119でフラグI LDの値を
1とした後、ステップJ120へ進む。
2の値の初期設定がまだ行なわれていない場合には、ス
テップJ117からステップJ118へ進んで、第2目
標車速■S2の値として、第8図(i)のステップAl
O3で入力された実車速VAを指定して初期設定を行な
う。ついで、ステップJ119でフラグI LDの値を
1とした後、ステップJ120へ進む。
また、前回までの制御サイクルで、ステップJ118に
おける第2目標車速vS2の初期設定が既に行なわれて
いる場合には、同時にステップJ119においてフラグ
Ii。の値が1とされているので、ステップJ117の
判断によって、直接ステップJ120へ進む。
おける第2目標車速vS2の初期設定が既に行なわれて
いる場合には、同時にステップJ119においてフラグ
Ii。の値が1とされているので、ステップJ117の
判断によって、直接ステップJ120へ進む。
ところで、目標車速制御が行なわれるのは1次の6つの
場合がある。つまり、アクセルペダル27の踏込解除に
よって各制御サイクルでオートクルーズモード制御が行
なわれるようになった時には、加速スイッチ45及び切
換スイッチ46によって定車速走行が共に指定されない
場合と、加速スイッチ45または切換スイッチ46によ
って定車速走行が指定された場合と、加減速走行により
車速か到達目標車速に達した場合との3つの場合があり
、ブレーキペダル28の踏込解除によって各制御サイク
ルでオートクルーズモード制御が行なわれるようになっ
た時にも、上述の3つの場合がある。
場合がある。つまり、アクセルペダル27の踏込解除に
よって各制御サイクルでオートクルーズモード制御が行
なわれるようになった時には、加速スイッチ45及び切
換スイッチ46によって定車速走行が共に指定されない
場合と、加速スイッチ45または切換スイッチ46によ
って定車速走行が指定された場合と、加減速走行により
車速か到達目標車速に達した場合との3つの場合があり
、ブレーキペダル28の踏込解除によって各制御サイク
ルでオートクルーズモード制御が行なわれるようになっ
た時にも、上述の3つの場合がある。
この6つの場合のうち、ステップJ102へ進むのは、
加減速走行により車速か到達目標車速に達した場合の2
つを除いた4つの場合である。
加減速走行により車速か到達目標車速に達した場合の2
つを除いた4つの場合である。
これらの4つ・の場合には、前述のように、第28図の
ステップ0146または第29図のステップE135で
、フラグエ、。の値が0にされているので、これらの場
合の最初のスロットル弁開閉タイミングサイクルでは、
必ずステップJ117からステップJ118に進んで、
第2目標車速の設定が改めて行なわれる。また、このス
ロットル弁開閉タイミングサイクルのステップJ119
でフラグI□。の値がOにされているので、このスロッ
トル弁開閉タイミングサイクルよりも以降のスロットル
弁開閉タイミングサイクルでは、上述のように、ステッ
プJ117から直接ステップJ120へ進む。
ステップ0146または第29図のステップE135で
、フラグエ、。の値が0にされているので、これらの場
合の最初のスロットル弁開閉タイミングサイクルでは、
必ずステップJ117からステップJ118に進んで、
第2目標車速の設定が改めて行なわれる。また、このス
ロットル弁開閉タイミングサイクルのステップJ119
でフラグI□。の値がOにされているので、このスロッ
トル弁開閉タイミングサイクルよりも以降のスロットル
弁開閉タイミングサイクルでは、上述のように、ステッ
プJ117から直接ステップJ120へ進む。
このステップJ120で、第2目標車速vS2と第1目
標車速VS□との差の絶対値IVS、−YS11の値が
予め設定された基準値に3よりも小さいか否かが判断さ
れる。
標車速VS□との差の絶対値IVS、−YS11の値が
予め設定された基準値に3よりも小さいか否かが判断さ
れる。
第1目標車速vS1は、ブレーキペダル28の踏込解除
によって各制御サイクルでオートクルーズモード制御が
行なわれるようになった時に、加速スイッチ45及び切
換スイッチ46の操作が行なわれなかった場合は、ブレ
ーキペダル踏込解除後の最初の制御サイクルにおけるス
テップC14・7(第28図)で最新の実車速VA、を
指定され、その他の場合は、それぞれの場合の最初の制
御サイクルにおけるステップE134 (第29図)で
最新の実車速VAxを指定されたものである。
によって各制御サイクルでオートクルーズモード制御が
行なわれるようになった時に、加速スイッチ45及び切
換スイッチ46の操作が行なわれなかった場合は、ブレ
ーキペダル踏込解除後の最初の制御サイクルにおけるス
テップC14・7(第28図)で最新の実車速VA、を
指定され、その他の場合は、それぞれの場合の最初の制
御サイクルにおけるステップE134 (第29図)で
最新の実車速VAxを指定されたものである。
一方、第2目標車速vS2の初期値は、上°述の4つの
場合の何れにおいても、最初に訪れるスロットル弁開閉
タイミングサイクルのス°テップAlO3[第8図(i
)]で入力された実車速である。
場合の何れにおいても、最初に訪れるスロットル弁開閉
タイミングサイクルのス°テップAlO3[第8図(i
)]で入力された実車速である。
このように、第1目標車速vS4と第2目標車速vS2
の初期値との設定に時間差があるので、互いに異なる値
となる。つまり、それまで加速走行状態にあった時には
、第2目標車速vS2の方が第1目標車速vS□よりも
大きくなり、それまで減速走行状態にあった時には、第
1目標車速VS1の方が第2目標車速vS2よりも大き
くなるのである。
の初期値との設定に時間差があるので、互いに異なる値
となる。つまり、それまで加速走行状態にあった時には
、第2目標車速vS2の方が第1目標車速vS□よりも
大きくなり、それまで減速走行状態にあった時には、第
1目標車速VS1の方が第2目標車速vS2よりも大き
くなるのである。
これによって、ステップJ120において、絶対値I
VS、−VS、lの値が予め設定された基準値に、より
も小さくないと判断すると、ステップJ121へ進む。
VS、−VS、lの値が予め設定された基準値に、より
も小さくないと判断すると、ステップJ121へ進む。
そして、第1目標車速vS1と第2目標車速VS2との
差が減少して、テップJ120において、絶対値I V
S、−VS、lの値が予め設定された基準値に、よりも
小さいと判断すると、ステップJ128へ進む。
差が減少して、テップJ120において、絶対値I V
S、−VS、lの値が予め設定された基準値に、よりも
小さいと判断すると、ステップJ128へ進む。
ステップJ120からステップJ121へ進むと、この
ステップJ121で、第2i1標車速■S2が第1目標
車速vS□よりも大きいか否かが判断される。そして、
第2目標車速vS2の方が大であると判断するとステッ
プJ123へ進み、第2目標車速vS2の方が大ではな
いと判断するとステップJ122へ進む。
ステップJ121で、第2i1標車速■S2が第1目標
車速vS□よりも大きいか否かが判断される。そして、
第2目標車速vS2の方が大であると判断するとステッ
プJ123へ進み、第2目標車速vS2の方が大ではな
いと判断するとステップJ122へ進む。
ステップJ123では、前回の制御サイクルまでの第2
目標車速vS2から予め設定された補正量VK2を減じ
た値vs、−vK2を、新たな第2目標車速vS2の値
に設定して、ステップJ124へ進む。また、ステップ
J122では、前回の制御サイクルまでの第2目標車速
vS2から予め設定された補正量VKzを加えた値vs
2+vK、を。
目標車速vS2から予め設定された補正量VK2を減じ
た値vs、−vK2を、新たな第2目標車速vS2の値
に設定して、ステップJ124へ進む。また、ステップ
J122では、前回の制御サイクルまでの第2目標車速
vS2から予め設定された補正量VKzを加えた値vs
2+vK、を。
新たな第2目標車速vS2の値に設定して、ステップJ
124へ進む。
124へ進む。
したがって、このようなステップJ121〜J123の
制御により、スロットル弁31の各開閉タイミング毎に
、補正量VKaずつ、第2目標車速vS2の値が第1目
標車速vS4の値に近づいていく。
制御により、スロットル弁31の各開閉タイミング毎に
、補正量VKaずつ、第2目標車速vS2の値が第1目
標車速vS4の値に近づいていく。
ステップJ124では、目標車速制御による定車速走行
の際の目標車速VSの値として、第2目標車速vS2を
設定し、次のステップJ124で、このように設定され
た目標車速vSと、第8図(i)のステップAlO3で
入力された実車速VAとの差VS−VAを計算して、ス
テップJ126へ進む。
の際の目標車速VSの値として、第2目標車速vS2を
設定し、次のステップJ124で、このように設定され
た目標車速vSと、第8図(i)のステップAlO3で
入力された実車速VAとの差VS−VAを計算して、ス
テップJ126へ進む。
ステップJ126では、差VS−VAに対応する目標加
速度DVS、をマツプ#MDVS3から読出す。このマ
ツプ#MDVS3は、前述の加速制御におけるステップ
L115 (第17図)で使用するものと同一であるが
、目標車速制御における目標車速DVS、は、車速を上
記の目標車速VSに近づけて一致させるための加速度と
して用いられる。なお、マツプ#MDVS3は、前述の
ように、差VS−VAをパラメータとして目標加速度D
VS、を求めるものであって、差VS−VAと目標加速
度DVS、とは、第23図に示すような対応関係になっ
ている。
速度DVS、をマツプ#MDVS3から読出す。このマ
ツプ#MDVS3は、前述の加速制御におけるステップ
L115 (第17図)で使用するものと同一であるが
、目標車速制御における目標車速DVS、は、車速を上
記の目標車速VSに近づけて一致させるための加速度と
して用いられる。なお、マツプ#MDVS3は、前述の
ように、差VS−VAをパラメータとして目標加速度D
VS、を求めるものであって、差VS−VAと目標加速
度DVS、とは、第23図に示すような対応関係になっ
ている。
次に、ステップJ127では、目標車速制御後にステッ
プE123 (第29図)で目標トルクTOM、を算出
するために使用する目標加速度DVSの値として、上記
の目標加速度DVS、を指定する。これにより、今回の
制御サイクルにおける目標車速制御を終了する。
プE123 (第29図)で目標トルクTOM、を算出
するために使用する目標加速度DVSの値として、上記
の目標加速度DVS、を指定する。これにより、今回の
制御サイクルにおける目標車速制御を終了する。
以上のようにして、目標車速制御を終了すると、第1実
施例と全く同様に、第29図のステップE123〜E1
27の制御が行なわれる。そして。
施例と全く同様に、第29図のステップE123〜E1
27の制御が行なわれる。そして。
この制御によって、目標車速制御で設定された目標加速
度DVSに等しい車両の加速度を得るための目標トルり
TOM2が算出されて、この目標トルクTOM、をエン
ジン13から出力させるために求められた開度θTH2
まで、スロットル弁31を開閉する。
度DVSに等しい車両の加速度を得るための目標トルり
TOM2が算出されて、この目標トルクTOM、をエン
ジン13から出力させるために求められた開度θTH2
まで、スロットル弁31を開閉する。
この結果、第1実施例で説明したように、目標トルクT
OM2にほぼ等しいトルクがエンジン13から出力され
て、車速か、上記の目標車速vS、即ち、第2目標車速
vS2に近づいていく。
OM2にほぼ等しいトルクがエンジン13から出力され
て、車速か、上記の目標車速vS、即ち、第2目標車速
vS2に近づいていく。
したがって、上述の目標車速制御において、第30図の
ステップJ121〜J127に示す制御が、スロットル
弁開閉タイミングサイクル毎に繰り返して行なわれると
、前述のように、第2目標車速vS2が第1目標車速■
S、に次第に近づいていく。
ステップJ121〜J127に示す制御が、スロットル
弁開閉タイミングサイクル毎に繰り返して行なわれると
、前述のように、第2目標車速vS2が第1目標車速■
S、に次第に近づいていく。
また、第2目標車速vS2が第1目標車速VS1に近づ
いて、ステップJ120で、両者の差の絶対値+vs−
vsllの値が予め設定された基準値に3よりも小さい
と判断すると、ステップJ128へ進み、目標車速制御
による定車速走行際の目標車速vSの値として、第1目
標車速■S8を設定する。つまり、第2目標車速vS3
が第1目標車速vS工に十分に近づいた後には、第1目
標車速vS1が目標車速vSとなるのである。
いて、ステップJ120で、両者の差の絶対値+vs−
vsllの値が予め設定された基準値に3よりも小さい
と判断すると、ステップJ128へ進み、目標車速制御
による定車速走行際の目標車速vSの値として、第1目
標車速■S8を設定する。つまり、第2目標車速vS3
が第1目標車速vS工に十分に近づいた後には、第1目
標車速vS1が目標車速vSとなるのである。
そして1次のステップJ129では、上記目標車速VS
と、第8図(i)のステップAlO3で入力された実車
速VAとの差の絶対値IVs−VA1が予め設定された
基準値に4よりも小さいか否かが判断される。
と、第8図(i)のステップAlO3で入力された実車
速VAとの差の絶対値IVs−VA1が予め設定された
基準値に4よりも小さいか否かが判断される。
車速か目標車速にまだ十分に近づいていないと、絶対値
IVs−VAIが基準値に4よりも小さくないと判断し
て、ステップJ125へ進む。
IVs−VAIが基準値に4よりも小さくないと判断し
て、ステップJ125へ進む。
J125及びこれに続くステップJ126.J127に
示す制御は、上述の通りである。また。
示す制御は、上述の通りである。また。
この制御の後に行なわれる第29図のステップE123
〜E127に示す制御も、上述の通りであって、この結
果、車速は、目標車速VSへ近づいていく。
〜E127に示す制御も、上述の通りであって、この結
果、車速は、目標車速VSへ近づいていく。
次の制御サイクル以降においても、第1目標車速vS1
及び第2目標車速vS2の値は変更されないので、第3
0図のステップJ120からステップJ128へ進んで
、上述と同様に制御が行なわれる。そして、車速が目標
車速vSに十分に近づくと、ステップJ129で、絶対
値IVs−VAIの値が基準値に4よりも小さいと判断
され、この判断により、ステップJ108でフラグ1.
の値を0とした後、ステップJ109〜J116に示す
制御を行なう。
及び第2目標車速vS2の値は変更されないので、第3
0図のステップJ120からステップJ128へ進んで
、上述と同様に制御が行なわれる。そして、車速が目標
車速vSに十分に近づくと、ステップJ129で、絶対
値IVs−VAIの値が基準値に4よりも小さいと判断
され、この判断により、ステップJ108でフラグ1.
の値を0とした後、ステップJ109〜J116に示す
制御を行なう。
ここで、ステップJ108でフラグ■8の値が0とされ
るので、次の制御サイクル以降の各制御サイクルでは、
引き続いて目標車速制御が行なわれている限り、ステッ
プJIOIの判断によってステップJ130へ進み、フ
ラグI工。の値を0として、ステップJ109〜J11
6に示す制御を行なう。
るので、次の制御サイクル以降の各制御サイクルでは、
引き続いて目標車速制御が行なわれている限り、ステッ
プJIOIの判断によってステップJ130へ進み、フ
ラグI工。の値を0として、ステップJ109〜J11
6に示す制御を行なう。
このステップJ109〜J116の制御は、第1実施例
と全く同様であって、ステップJ109〜J112で目
標車速変更スイッチ48による目標車速VSの設定変更
を行ない、次いで、ステップJ113〜J116で、車
速を目標車速に一致させて維持するのに必要な目標加速
度DVSの設定を行なう。
と全く同様であって、ステップJ109〜J112で目
標車速変更スイッチ48による目標車速VSの設定変更
を行ない、次いで、ステップJ113〜J116で、車
速を目標車速に一致させて維持するのに必要な目標加速
度DVSの設定を行なう。
なお、ステップJ109〜J112の制御による目標車
速vSの変更は、この目標車速vSと実車速VAとの差
の絶対値IVS−VAIが減少して基準値に4よりも小
さくなった後に行なわれる。
速vSの変更は、この目標車速vSと実車速VAとの差
の絶対値IVS−VAIが減少して基準値に4よりも小
さくなった後に行なわれる。
このため、第1実施例と同様、車速が一定となり定車速
状態にある時にのみ、目標車速変更スイッチ48による
目標車速vSの設定変更が可能となる。
状態にある時にのみ、目標車速変更スイッチ48による
目標車速vSの設定変更が可能となる。
このような目標車速制御を行なうことにより、車両の走
行状態が、以下の各場合に応じて定車速走行状態へ移行
する。
行状態が、以下の各場合に応じて定車速走行状態へ移行
する。
アクセルペダル27またはブレーキペダル28の踏込解
除によってオートクルーズモード制御が行なわれるよう
になった時には、踏込解除後に、加速スイッチ45及び
切換スイッチ46の何れも操作しない場合には、最終的
に踏込解除後の車速にほぼ等しい車速を維持する定車速
走行状態へ移行する。
除によってオートクルーズモード制御が行なわれるよう
になった時には、踏込解除後に、加速スイッチ45及び
切換スイッチ46の何れも操作しない場合には、最終的
に踏込解除後の車速にほぼ等しい車速を維持する定車速
走行状態へ移行する。
また;加速スイッチ45または切換スイッチ46を操作
することにより定車速走行を指定した場合には、最終的
にこの操作直後の車速にほぼ等しい車速を維持する定車
速走行状態へ移行する。
することにより定車速走行を指定した場合には、最終的
にこの操作直後の車速にほぼ等しい車速を維持する定車
速走行状態へ移行する。
さらに、加減速走行により車速が目標車速に到達した場
合には、最終的に到達目標車速にほぼ等しい車速を維持
する定車速走行状態へ移行する。
合には、最終的に到達目標車速にほぼ等しい車速を維持
する定車速走行状態へ移行する。
本発明の第2実施例のエンジン制御装置1によるエンジ
ン13の制御が上述のように行なわれるので、第1実施
例とほぼ同様な効果が得られるほか、第1実施例とは異
なる目標車速制御によって、以下のように、第2実施例
に特有の効果も得られる。
ン13の制御が上述のように行なわれるので、第1実施
例とほぼ同様な効果が得られるほか、第1実施例とは異
なる目標車速制御によって、以下のように、第2実施例
に特有の効果も得られる。
つまり、アクセルペダル27を踏込んで車両の加速を行
なった後に、アクセルペダル27を踏込を解除した場合
には、まず、解除した直後の実車速VA、を第1目標車
速vS1に設定して、車速がこの第1目標車速■S□を
維持しうると推測される開度位置にスロットル弁31を
暫定的に回動する。次いで、次の制御サイクル以降で最
初のスロットル弁開閉タイミングサイクルになった時に
、実車速VAを第2目標車速VS、にして、この第2目
標車速vS2に近づくようにスロットル弁31の開度調
整を行なってエンジン13を制御するとともに、第2目
標加速度vS2を第1目標加速度vS1に徐々に近づけ
ていく。そして、最終的に、車速は第1目標車速vS工
にほぼ一致して一定に維持される。
なった後に、アクセルペダル27を踏込を解除した場合
には、まず、解除した直後の実車速VA、を第1目標車
速vS1に設定して、車速がこの第1目標車速■S□を
維持しうると推測される開度位置にスロットル弁31を
暫定的に回動する。次いで、次の制御サイクル以降で最
初のスロットル弁開閉タイミングサイクルになった時に
、実車速VAを第2目標車速VS、にして、この第2目
標車速vS2に近づくようにスロットル弁31の開度調
整を行なってエンジン13を制御するとともに、第2目
標加速度vS2を第1目標加速度vS1に徐々に近づけ
ていく。そして、最終的に、車速は第1目標車速vS工
にほぼ一致して一定に維持される。
したがって、第1に、定車速状態における車速がアクセ
ルペダル27の踏込解除直後の車速により正確に一致す
る効果がある。
ルペダル27の踏込解除直後の車速により正確に一致す
る効果がある。
また、第2に、アクセルペダル27の踏込解除後最初の
スロットル弁開閉タイミングサイクルから直ちに定車速
走行の目標車速として第1目標車速VS□を採用せずに
、第2目標車速VS1を採用して、このスロットル弁開
閉タイミングサイクルにおけるスロットル弁31が開閉
される直前の車速と目標車速との差を小さくしている。
スロットル弁開閉タイミングサイクルから直ちに定車速
走行の目標車速として第1目標車速VS□を採用せずに
、第2目標車速VS1を採用して、このスロットル弁開
閉タイミングサイクルにおけるスロットル弁31が開閉
される直前の車速と目標車速との差を小さくしている。
したがって、このスロットル弁開閉タイミングサイクル
でのスロットル弁31の開閉を行なった時の車速及び加
速度の急変が解消されて、不快な衝撃の発生が防止され
て極めて滑らかな速度変化を実現できる効果がある。
でのスロットル弁31の開閉を行なった時の車速及び加
速度の急変が解消されて、不快な衝撃の発生が防止され
て極めて滑らかな速度変化を実現できる効果がある。
次に、ブレーキペダル28を踏込んで車両の減速を行な
った後、ブレーキペダル28の踏込を解除した場合には
、第1実施例と同様に、減速時の減速度が基準値以上の
状態が基準時間を超えて継続し且つブレーキペダル踏込
解除時の車速か基準値よりも低い時を除き、アクセルペ
ダル28の踏込解除時と同様にして第1目標車速vS1
及び第2目標車速vS2が設定されてスロットル弁31
の開閉が行なわれる。
った後、ブレーキペダル28の踏込を解除した場合には
、第1実施例と同様に、減速時の減速度が基準値以上の
状態が基準時間を超えて継続し且つブレーキペダル踏込
解除時の車速か基準値よりも低い時を除き、アクセルペ
ダル28の踏込解除時と同様にして第1目標車速vS1
及び第2目標車速vS2が設定されてスロットル弁31
の開閉が行なわれる。
したがって、第1に、定車速走行状態における車速がブ
レーキペダル28の踏込解除直後の車速により正確に一
致する効果がある。
レーキペダル28の踏込解除直後の車速により正確に一
致する効果がある。
また、第2に、ブレーキペダル28の踏込解除後最初の
スロットル弁開閉タイミングサイクルから直ちに定車速
走行の目標車速として第2目標車速vS4を採用してお
り、このスロットル弁開閉タイミングサイクルにおける
スロットル弁31の開閉直前の実車速と目標車速との差
を小さくしている。
スロットル弁開閉タイミングサイクルから直ちに定車速
走行の目標車速として第2目標車速vS4を採用してお
り、このスロットル弁開閉タイミングサイクルにおける
スロットル弁31の開閉直前の実車速と目標車速との差
を小さくしている。
したがって、このスロットル弁開閉タイミングサイクル
でのスロットル弁31の開閉を行なった時の車速及び加
速度の急変が解消されて、不快な衝撃の発生が防止され
て極めて滑らかな速度変化を実現できる効果がある。
でのスロットル弁31の開閉を行なった時の車速及び加
速度の急変が解消されて、不快な衝撃の発生が防止され
て極めて滑らかな速度変化を実現できる効果がある。
なお、実施例中のスロットル弁開閉タイミングサイクル
とはエンジン出力調整周期に相当する。
とはエンジン出力調整周期に相当する。
以上で第2実施例の説明を終える。
以下に、エンジン制御装置1を手動変速機を有する車両
に装備した場合について説明する。
に装備した場合について説明する。
上述の第1実施例及び第2実施例のエンジン制御装置1
は、自動変速機32を有する車両に装備したものである
が、この装置1は、手動変速機(図示省略)を有する車
両に装備することもでき。
は、自動変速機32を有する車両に装備したものである
が、この装置1は、手動変速機(図示省略)を有する車
両に装備することもでき。
これにより上述の各実施例とほぼ同様の効果を得ること
ができる。
ができる。
この場合には、第2図に示す第1実施例及び第2実施例
のエンジン制御装置1の構成のうち1次の点を変更する
。
のエンジン制御装置1の構成のうち1次の点を変更する
。
つまり、出力回転数検出部22を省略し、自動変速機3
2に代わって手動変速機(図示省略)を設けると共に、
シフトセレクタ29に代わって手動変速機の変速段を手
動で選択するためのシフトレバ−(図示省略)を設ける
。また、シフトセレクタ17に代わってシフトレバ−が
ニュートラルまたは後進を選択する位置にある時、或は
、クラッチペダル(図示省BIli)が踏み込まれてい
る時に。
2に代わって手動変速機(図示省略)を設けると共に、
シフトセレクタ29に代わって手動変速機の変速段を手
動で選択するためのシフトレバ−(図示省略)を設ける
。また、シフトセレクタ17に代わってシフトレバ−が
ニュートラルまたは後進を選択する位置にある時、或は
、クラッチペダル(図示省BIli)が踏み込まれてい
る時に。
ON状態となる接点を有するシフトポジションスイッチ
(図示省略)を設ける。
(図示省略)を設ける。
また、このように手動変速機のものに変更されたエンジ
ン制御装置1により行なわれる制御の内容は、第1実施
例及び第2実施例のものに対して、次の点を変更する。
ン制御装置1により行なわれる制御の内容は、第1実施
例及び第2実施例のものに対して、次の点を変更する。
つまり、第8図(i)のA113で行なわれる制御では
、シフトポジションスイッチ(図示省略)の接点がON
状態にあるか否かの判断とする。そして、接点がON状
態にあると判断するとステップA117へ進み、OFF
状態にあると判断するとステップA114へ進むものと
する。
、シフトポジションスイッチ(図示省略)の接点がON
状態にあるか否かの判断とする。そして、接点がON状
態にあると判断するとステップA117へ進み、OFF
状態にあると判断するとステップA114へ進むものと
する。
また、第10図または第28図のステップC130で使
用する式(1)、第11図のステップD123で使用す
る式(2)、第12図または第29図のステップE10
7で使用する式(4)、及び、第12図または第29図
のステップE123で使用する式(5)における、トル
ク比TQを求めるための速度比eの値は1となる。
用する式(1)、第11図のステップD123で使用す
る式(2)、第12図または第29図のステップE10
7で使用する式(4)、及び、第12図または第29図
のステップE123で使用する式(5)における、トル
ク比TQを求めるための速度比eの値は1となる。
以上のようなエンジン制御装置1における作用は、上述
のように変更したステップA113の部分のみ異なる。
のように変更したステップA113の部分のみ異なる。
即ち、シフトレバ−がニュートラルまたは後進を選択す
る位置にある時、あるいは、クラッチペダル(図示省略
)が踏み込まれている時には、シフトポジションスイッ
チの接点がON状態となるので、ステップA113での
判断により、ステップA117へ進んで、第1実施例ま
たは第2実施例と同様にして、スロットル直向制御が行
なわれる。
る位置にある時、あるいは、クラッチペダル(図示省略
)が踏み込まれている時には、シフトポジションスイッ
チの接点がON状態となるので、ステップA113での
判断により、ステップA117へ進んで、第1実施例ま
たは第2実施例と同様にして、スロットル直向制御が行
なわれる。
また、シフトレバ−がニュートラル及び後進を選択する
位置以外にあって、クラッチペダルが踏み込まれていな
い時には、シフトポジションスイッチの接点がOFF状
態となり、ステップAl13での判断により、ステップ
A114へ進んで、第1実施例または第2実施例と同様
にして制御が行なわれる。
位置以外にあって、クラッチペダルが踏み込まれていな
い時には、シフトポジションスイッチの接点がOFF状
態となり、ステップAl13での判断により、ステップ
A114へ進んで、第1実施例または第2実施例と同様
にして制御が行なわれる。
したがって、このようなエンジン制御装置を、手動変速
機を有する車両に装備した場合にも、第1実施例または
第2実施例とほぼ同様の効果を得ることができるのであ
る。
機を有する車両に装備した場合にも、第1実施例または
第2実施例とほぼ同様の効果を得ることができるのであ
る。
また、このようなるエンジン制御装置において、シフト
ポジションスイッチがON状態となる条件であるシフト
レバ−の位置に、ローギヤとして使用する第1速を加え
てもよく、また、この第1速とセカンドギヤとしての第
2速とを加えてもよく、さらに、これらの第1速と第2
速とサードギヤとしての第3速とを加えてもよい6 以上で、エンジン制御装置1を手動変速機を有する車両
に装備した場合の説明を終える。
ポジションスイッチがON状態となる条件であるシフト
レバ−の位置に、ローギヤとして使用する第1速を加え
てもよく、また、この第1速とセカンドギヤとしての第
2速とを加えてもよく、さらに、これらの第1速と第2
速とサードギヤとしての第3速とを加えてもよい6 以上で、エンジン制御装置1を手動変速機を有する車両
に装備した場合の説明を終える。
このように説明した各実施例のエンジン制御装置におい
て、以下のような変更を行なうこともできる。
て、以下のような変更を行なうこともできる。
各制御サイクルでオートクルーズモード制御が行なわれ
、車両が定車速状態にある時に、加速スイッチ45また
は切換スイッチ469を操作して加速走行状態あるいは
減速走行状態を指定すると。
、車両が定車速状態にある時に、加速スイッチ45また
は切換スイッチ469を操作して加速走行状態あるいは
減速走行状態を指定すると。
制御部25の到達目標車速設定部6で、到達目標車速の
設定値を変更してもよい。
設定値を変更してもよい。
つまり、この時の到達目標車速の設定値は、加速走行状
態が指定されている時には、車速・加速度検出部24に
よって検出された実車速VAに補正量Vに、を加えたも
のであり、減速走行状態が指定されている時には、車速
・加速度検出部24によって検出された実車速VAに補
正量VK2を減じたものであるが、実車速VAに予め設
定された係数を乗じることにより、到達目標車速を設定
するようにしてもよい。
態が指定されている時には、車速・加速度検出部24に
よって検出された実車速VAに補正量Vに、を加えたも
のであり、減速走行状態が指定されている時には、車速
・加速度検出部24によって検出された実車速VAに補
正量VK2を減じたものであるが、実車速VAに予め設
定された係数を乗じることにより、到達目標車速を設定
するようにしてもよい。
また、ここでの実車速VAの代わりに、定車速走行状態
にあった時の目標車速vSを用いてもよい。あるいは、
補正量VK工yVKzを同一の値としても、上記の各実
施例とほぼ同様な効果が得られる。
にあった時の目標車速vSを用いてもよい。あるいは、
補正量VK工yVKzを同一の値としても、上記の各実
施例とほぼ同様な効果が得られる。
つぎに、定車速走行状態にある時に、切換スイッチ46
を操作して減速走行状態を指定した場合。
を操作して減速走行状態を指定した場合。
加速走行状態を指定した場合と同様に、指定後の各制御
サイクル毎に、徐々に目標加速度を増加させるようにし
てもよい。この場合、各実施例で得られる効果に加えて
、減速走行への移動がより滑らかに行なおれるという効
果がある。
サイクル毎に、徐々に目標加速度を増加させるようにし
てもよい。この場合、各実施例で得られる効果に加えて
、減速走行への移動がより滑らかに行なおれるという効
果がある。
また、スロットルスイッチ47を、口の位置とした場合
には、ブレーキペダル28の踏込解除後は常にスロット
ル弁31がエンジンアイドル位置となる最小開度位置に
保持されるが、この場合には、アクセルペダル27の踏
込解除後も常にスロットル弁31が最小開度位置に保持
されるようにしてもよい。
には、ブレーキペダル28の踏込解除後は常にスロット
ル弁31がエンジンアイドル位置となる最小開度位置に
保持されるが、この場合には、アクセルペダル27の踏
込解除後も常にスロットル弁31が最小開度位置に保持
されるようにしてもよい。
さらに、加速スイッチ45の位置は、第6図中の口〜団
の4つがあって、切換スイッチ46の操作は行なわずに
加速スイッチ45の切換を行なった場合には、加速スイ
ッチ45の位置を回にすると定車速走行、また、同〜団
にすると加速走行がそれぞれ制御部25の走行状態指定
部3でによって指定されるようになっているが、四〜団
の各位置に対応する走行状態は、このようなものに限定
されず、必要に応じて任意に設定することができる。
の4つがあって、切換スイッチ46の操作は行なわずに
加速スイッチ45の切換を行なった場合には、加速スイ
ッチ45の位置を回にすると定車速走行、また、同〜団
にすると加速走行がそれぞれ制御部25の走行状態指定
部3でによって指定されるようになっているが、四〜団
の各位置に対応する走行状態は、このようなものに限定
されず、必要に応じて任意に設定することができる。
また、各実施例では、加速スイッチ45の切換だけでは
減速走行は指定されないが、加速スイッチ45の切換だ
けで減速走行を指定できるように、加速スイッチ45の
何れかの位置に「減速走行」を設定し、これを選択しう
るようにしてもよい。
減速走行は指定されないが、加速スイッチ45の切換だ
けで減速走行を指定できるように、加速スイッチ45の
何れかの位置に「減速走行」を設定し、これを選択しう
るようにしてもよい。
また、加速スイッチ45の選択は、圓〜団の4つに限定
されるものではなく、必要に応じて選択位置の数を増減
させてもよい。
されるものではなく、必要に応じて選択位置の数を増減
させてもよい。
さらに、切換スイッチ46の操作に対応する走行状態の
切換についても、各実施例に示すものに限定されず、加
速スイッチ45の各位置毎に任意の走行状態を組み合わ
せて設定し、切換スイッチ46の操作に対応して切り換
えられるようにしてもよい。
切換についても、各実施例に示すものに限定されず、加
速スイッチ45の各位置毎に任意の走行状態を組み合わ
せて設定し、切換スイッチ46の操作に対応して切り換
えられるようにしてもよい。
次に、ブレーキ(図示省略)により車両の減速を行なっ
た時に、減速度が基準よりも大きい状態の継続時間が基
準時間よりも長く且つ減速減速時の車速が基準より低い
場合には、ブレーキペダル28の踏込解除後も引き続き
スロットル弁31をエンジンアイドル位置となる最小開
度に保持するようになっているが、これらの条件を車両
の特性。
た時に、減速度が基準よりも大きい状態の継続時間が基
準時間よりも長く且つ減速減速時の車速が基準より低い
場合には、ブレーキペダル28の踏込解除後も引き続き
スロットル弁31をエンジンアイドル位置となる最小開
度に保持するようになっているが、これらの条件を車両
の特性。
使用目的等に応じて変更してもよい。
このスロットル弁31をエンジンアイドル位置に保持す
る条件としては、例えば、以下のようなものが考えられ
る。
る条件としては、例えば、以下のようなものが考えられ
る。
つまり、■ブレーキペダル踏込時の減速度が基準値より
も大きい場合、あるいは、■ブレーキぺダル踏込状態継
続時間が基準値よりも長い場合、あるいは、■ブレーキ
ペダル踏込解除時の車速が基準値よりも小さい場合が考
えられるほか、更に、これらの各条件■、■、■を適宜
組み合わせた条件として、■ブレーキペダル踏込時の減
速度が基準値よりも大きく且つ減速時の車速(ブレーキ
ペダル踏込解除時の車速)が基準値より小さい場合、あ
るいは、■ブレーキペダル踏込時の減速度が基準値より
も大きい状態の継続時間が基準値よりも長い場合等を条
件とすることができる。
も大きい場合、あるいは、■ブレーキぺダル踏込状態継
続時間が基準値よりも長い場合、あるいは、■ブレーキ
ペダル踏込解除時の車速が基準値よりも小さい場合が考
えられるほか、更に、これらの各条件■、■、■を適宜
組み合わせた条件として、■ブレーキペダル踏込時の減
速度が基準値よりも大きく且つ減速時の車速(ブレーキ
ペダル踏込解除時の車速)が基準値より小さい場合、あ
るいは、■ブレーキペダル踏込時の減速度が基準値より
も大きい状態の継続時間が基準値よりも長い場合等を条
件とすることができる。
また、減速の程度の判断を減速度で行なっているが、ブ
レーキを駆動するブレーキオイルの圧力の大小によって
行なってもよい。
レーキを駆動するブレーキオイルの圧力の大小によって
行なってもよい。
さらに、各制御サイクルにおいて、オートクルーズモー
ド制御が行なわれる。車両の走行状態として定車速走行
が指定されている時には定車速走行の目的車速を、加速
走行あるいは減速走行を指定されている時には加速走行
あるいは減速走行の到達目標車速を表示する機能を追加
してもよく、この場合、目標車速あるいは到達目標車速
の設定値の変更を目で確認しながら行なうことができる
ようになる。
ド制御が行なわれる。車両の走行状態として定車速走行
が指定されている時には定車速走行の目的車速を、加速
走行あるいは減速走行を指定されている時には加速走行
あるいは減速走行の到達目標車速を表示する機能を追加
してもよく、この場合、目標車速あるいは到達目標車速
の設定値の変更を目で確認しながら行なうことができる
ようになる。
また、各実施例のエンジン制御装置1は、ア・クセルペ
ダル27とブレーキペダル28とがともに解放状態にあ
る時には、特定の場合を除いて常に車両の走行状態を定
車速走行とするものであるが。
ダル27とブレーキペダル28とがともに解放状態にあ
る時には、特定の場合を除いて常に車両の走行状態を定
車速走行とするものであるが。
従来のように定車速走行を人為的に指定した時のみ、定
車速走行が行なわれるようにしてもよい。
車速走行が行なわれるようにしてもよい。
この場合1人為的に走行状態の指定が行なわれるので車
両が定車速走行を行なっている時に、エンジン制御装置
1を作動させることにより、同等の効果が得られる。
両が定車速走行を行なっている時に、エンジン制御装置
1を作動させることにより、同等の効果が得られる。
また、各実施例のエンジン制御装置1において、アクセ
ルペダル27とブレーキペダル28とを共に解放状態と
しただけでは車両の走行状態を定車速走行とはせずに、
加速スイッチ45または切換スイッチ46を操作して予
め設定された状態に切換えた時、即ち各実施例では加速
スイッチ45を固の位置に切換えた時に定車速走行が指
定されるようにしてもよい。
ルペダル27とブレーキペダル28とを共に解放状態と
しただけでは車両の走行状態を定車速走行とはせずに、
加速スイッチ45または切換スイッチ46を操作して予
め設定された状態に切換えた時、即ち各実施例では加速
スイッチ45を固の位置に切換えた時に定車速走行が指
定されるようにしてもよい。
[発明の効果]
以上詳述したように、本発明の車両用エンジン制御装置
によれば、エンジンの制御を所定の周期で行なうように
構成すると共に、上記のエンジンの制御周期の設定にあ
たって、上記エンジンからの動力を車輪に伝達すべく車
両に装備された動力伝達系における制御応答の遅れに応
じた時間を算出して、制御のための所定の時間に上記算
出時間を加えた値をエンジン制御周期として設定するよ
うに構成しているので、目標トルクを精度良く算出でき
るようになり、例えば車両のトルクコンバータやトラン
スミッション等の動力伝達系の慣性により発生する制御
の遅れが、次の制御サイクルに影響することもなく、常
に的確な制御を実現できるようになる効果がある。
によれば、エンジンの制御を所定の周期で行なうように
構成すると共に、上記のエンジンの制御周期の設定にあ
たって、上記エンジンからの動力を車輪に伝達すべく車
両に装備された動力伝達系における制御応答の遅れに応
じた時間を算出して、制御のための所定の時間に上記算
出時間を加えた値をエンジン制御周期として設定するよ
うに構成しているので、目標トルクを精度良く算出でき
るようになり、例えば車両のトルクコンバータやトラン
スミッション等の動力伝達系の慣性により発生する制御
の遅れが、次の制御サイクルに影響することもなく、常
に的確な制御を実現できるようになる効果がある。
第1〜27図は本発明の第1実施例としての車両用エン
ジン制御装置を示すもので、第1図は本装置の主要部分
を概念的に示した構成図、第2図はその全体構成図、第
3図はその踏込量検出部の構成図、第4図はそのスロッ
トル弁回動部の構成図、第5図はその車速・加速度検出
部の構成図、第6図はそのオートクルーズスイッチの正
面図、第7図はそのオートクルーズスイッチと制御部と
の接続部分の回路図、第8図(i)は本制御の主要内容
を示す主フローチャート、第8図(it)〜(神)はそ
れぞれ主フローチャートに優先して割り込まれる割込制
御の内容を示すフローチャート、第8図(V)は第8図
(iv)に示す第3の割込制御によって求められる実加
速度の誤差を補償するためのフェールセイフ制御の内容
を示すフローチャート、第9図は第8図(i)のステッ
プAl17で行なわれるスロットル直動制御の詳細を示
すフローチャート、第10図は第8図(i)のステップ
A116で行なわれるスロットル非直動制御の詳細を示
すフローチャート、第11図は第10図のステップC1
37で行なわれるアクセルモード制御の詳細を示すフロ
ーチャート、第12図は第10図のステップC144で
行なわれるオートクルーズモード制御の詳細を示すフロ
ーチャート、第13図は第12図のステップE128で
行なわれる切換スイッチ制御の詳細を示すフローチャー
ト、第14図は第12図のステップE121で行なわれ
る加速スイッチ制御の詳細を示すフローチャート、第1
5図は第12図のステップE131で行なわれる減速制
御の詳細を示すフローチャート、第16図は第12図の
ステップE133で行なわれる目標車速制御の詳細を示
すフローチャート、第17図は第12図のステップE1
22で行なわれる加速制御の詳細を示すフローチャート
、第18図は第16図のステップJ115で行なわれる
目標加速度DvS4の決定の制御の詳細を示すフローチ
ャート、第19〜26図はいずれもこのエンジン制御装
置での制御に使用されるマツプのパラメータとこのパラ
メータに対応して読み出される変量との対応関係を示す
グラフ、第27図は加速スイッチ45を切換えて制御部
の走行状態指定部の指定を加速走行とした時の、切換後
の時間経過に対応した目標加速度および走行速度の変化
の一例を示したグラフであり、第28〜30図は本発明
の第2実施例としての車両用エンジン制御装置を示すも
ので、第28図はスロットル非直動制御(第8図(i)
のステップA116)の詳細を示すフローチャート、第
29図は第28図のステップC144で行なわれるオー
トクルーズモード制御の詳細を示すフローチャート、第
30図は第29図のステップE133で行なわれる目標
車速制御の詳細を示すフローチャートである。 1・・・・車両用エンジン制御装置、2−手動操作手段
、3−・走行状態指定手段としての走行状態指定部、4
−目標加速度設定手段としての目標加速度設定部、5−
車速検出手段、6−到達目標車速設定手段としての到達
目標車速設定部(目標車速設定部)、7−エンジン出力
調整手段、8一定車速制御手段としての定車速制御部、
9−加速制御手段としての加速制御部、10−減速制御
手段としての減速制御部、11−到達検出手段としての
到達検出部、12−走行状態切換手段としての走行状態
切換部、13−エンジン、14−踏込量検出部、15−
アクセルスイッチ、16−・−プレーキスインチ、17
−ジッドセレクタスイッチ、18−オートクルーズスイ
ッチ、18a−・−メインレバー19−車重検出部(エ
アサスペンションの空気圧検出装置を含む)、20−吸
入空気量検出部、21−エンジン回転数検出部、22−
出力軸回転数検出部、23・−・・変速段検出部、24
・・−車速・加速度検出部、25−・・・制御部、26
・−=スロットル弁回動部、27−アクセルペダル(走
行状態変更手段)、28・・−ブレーキペダル(走行状
態変更手段)、30−・吸入通路、31−スロットル弁
、32−自動変速機、33−左前車輪、33−右前車輪
、35−左後車輪、36−右後車輪、37−ポテンショ
メータ、38 ・= A −D変換部、39−アクチュ
エータ暉動部、40−スロットル弁アクチユエータ。 41=・スロットル弁開度検出部、42 ・−右後車輪
速検出部、43−左後車輪速検出部、44−車速・加速
度算出部、45・−加速スイッチ(走行状態変更手段)
、46−切換スイッチ(走行状態切換操作手段及び走行
状態変更手段) 、 47・−・スロットルスイッチ、
48・・−目標車速変更スイッチ、49−・−ステアリ
ングゴラム、50−・−電源。
ジン制御装置を示すもので、第1図は本装置の主要部分
を概念的に示した構成図、第2図はその全体構成図、第
3図はその踏込量検出部の構成図、第4図はそのスロッ
トル弁回動部の構成図、第5図はその車速・加速度検出
部の構成図、第6図はそのオートクルーズスイッチの正
面図、第7図はそのオートクルーズスイッチと制御部と
の接続部分の回路図、第8図(i)は本制御の主要内容
を示す主フローチャート、第8図(it)〜(神)はそ
れぞれ主フローチャートに優先して割り込まれる割込制
御の内容を示すフローチャート、第8図(V)は第8図
(iv)に示す第3の割込制御によって求められる実加
速度の誤差を補償するためのフェールセイフ制御の内容
を示すフローチャート、第9図は第8図(i)のステッ
プAl17で行なわれるスロットル直動制御の詳細を示
すフローチャート、第10図は第8図(i)のステップ
A116で行なわれるスロットル非直動制御の詳細を示
すフローチャート、第11図は第10図のステップC1
37で行なわれるアクセルモード制御の詳細を示すフロ
ーチャート、第12図は第10図のステップC144で
行なわれるオートクルーズモード制御の詳細を示すフロ
ーチャート、第13図は第12図のステップE128で
行なわれる切換スイッチ制御の詳細を示すフローチャー
ト、第14図は第12図のステップE121で行なわれ
る加速スイッチ制御の詳細を示すフローチャート、第1
5図は第12図のステップE131で行なわれる減速制
御の詳細を示すフローチャート、第16図は第12図の
ステップE133で行なわれる目標車速制御の詳細を示
すフローチャート、第17図は第12図のステップE1
22で行なわれる加速制御の詳細を示すフローチャート
、第18図は第16図のステップJ115で行なわれる
目標加速度DvS4の決定の制御の詳細を示すフローチ
ャート、第19〜26図はいずれもこのエンジン制御装
置での制御に使用されるマツプのパラメータとこのパラ
メータに対応して読み出される変量との対応関係を示す
グラフ、第27図は加速スイッチ45を切換えて制御部
の走行状態指定部の指定を加速走行とした時の、切換後
の時間経過に対応した目標加速度および走行速度の変化
の一例を示したグラフであり、第28〜30図は本発明
の第2実施例としての車両用エンジン制御装置を示すも
ので、第28図はスロットル非直動制御(第8図(i)
のステップA116)の詳細を示すフローチャート、第
29図は第28図のステップC144で行なわれるオー
トクルーズモード制御の詳細を示すフローチャート、第
30図は第29図のステップE133で行なわれる目標
車速制御の詳細を示すフローチャートである。 1・・・・車両用エンジン制御装置、2−手動操作手段
、3−・走行状態指定手段としての走行状態指定部、4
−目標加速度設定手段としての目標加速度設定部、5−
車速検出手段、6−到達目標車速設定手段としての到達
目標車速設定部(目標車速設定部)、7−エンジン出力
調整手段、8一定車速制御手段としての定車速制御部、
9−加速制御手段としての加速制御部、10−減速制御
手段としての減速制御部、11−到達検出手段としての
到達検出部、12−走行状態切換手段としての走行状態
切換部、13−エンジン、14−踏込量検出部、15−
アクセルスイッチ、16−・−プレーキスインチ、17
−ジッドセレクタスイッチ、18−オートクルーズスイ
ッチ、18a−・−メインレバー19−車重検出部(エ
アサスペンションの空気圧検出装置を含む)、20−吸
入空気量検出部、21−エンジン回転数検出部、22−
出力軸回転数検出部、23・−・・変速段検出部、24
・・−車速・加速度検出部、25−・・・制御部、26
・−=スロットル弁回動部、27−アクセルペダル(走
行状態変更手段)、28・・−ブレーキペダル(走行状
態変更手段)、30−・吸入通路、31−スロットル弁
、32−自動変速機、33−左前車輪、33−右前車輪
、35−左後車輪、36−右後車輪、37−ポテンショ
メータ、38 ・= A −D変換部、39−アクチュ
エータ暉動部、40−スロットル弁アクチユエータ。 41=・スロットル弁開度検出部、42 ・−右後車輪
速検出部、43−左後車輪速検出部、44−車速・加速
度算出部、45・−加速スイッチ(走行状態変更手段)
、46−切換スイッチ(走行状態切換操作手段及び走行
状態変更手段) 、 47・−・スロットルスイッチ、
48・・−目標車速変更スイッチ、49−・−ステアリ
ングゴラム、50−・−電源。
Claims (1)
- 車両を目標車速に従って定車速走行制御しうる定車速制
御手段と、上記車両を目標加速度に応じて加減速走行制
御しうる加減速制御手段と、上記の定車速制御手段や加
減速制御手段からの制御信号に基づきスロットル弁を駆
動してエンジンの出力を調整するエンジン出力調整手段
とをそなえ、上記エンジンの制御を所定の周期で行なう
ように構成すると共に、上記のエンジンの制御周期の設
定にあたって、上記エンジンからの動力を車輪に伝達す
べく上記車両に装備された動力伝達系における制御応答
の遅れに応じた時間を算出して、制御のための所定の時
間に上記算出時間を加えた値をエンジン制御周期として
設定するように構成することを特徴とする、車両用エン
ジン制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23596888A JPH0281728A (ja) | 1988-09-19 | 1988-09-19 | 車両用エンジン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP23596888A JPH0281728A (ja) | 1988-09-19 | 1988-09-19 | 車両用エンジン制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0281728A true JPH0281728A (ja) | 1990-03-22 |
Family
ID=16993880
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP23596888A Pending JPH0281728A (ja) | 1988-09-19 | 1988-09-19 | 車両用エンジン制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0281728A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102889144A (zh) * | 2011-07-20 | 2013-01-23 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 发动机启动-停止动力传动***中的发动机位置控制 |
CN103174534A (zh) * | 2013-03-26 | 2013-06-26 | 中联重科股份有限公司 | 一种对发动机的转速进行控制的方法、设备和*** |
-
1988
- 1988-09-19 JP JP23596888A patent/JPH0281728A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN102889144A (zh) * | 2011-07-20 | 2013-01-23 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 发动机启动-停止动力传动***中的发动机位置控制 |
CN102889144B (zh) * | 2011-07-20 | 2015-10-28 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司 | 发动机启动-停止动力传动***中的发动机位置控制 |
CN103174534A (zh) * | 2013-03-26 | 2013-06-26 | 中联重科股份有限公司 | 一种对发动机的转速进行控制的方法、设备和*** |
CN103174534B (zh) * | 2013-03-26 | 2015-10-14 | 中联重科股份有限公司 | 一种对发动机的转速进行控制的方法、设备和*** |
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