DE3852456T2

DE3852456T2 - Steuerungssysteme für Antriebsstränge in Fahrzeugen.

Info

Publication number: DE3852456T2
Application number: DE3852456T
Authority: DE
Inventors: Keiji Bota; Kenji Sawa
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1987-09-26
Filing date: 1988-09-26
Publication date: 1995-05-04
Anticipated expiration: 2008-09-27
Also published as: EP0309967B1; EP0309967A2; US5018408A; EP0309967A3; DE3852456D1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Steuersystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Es wurde ein Drosselventil-Steuersystem vorgeschlagen zur elektrischen Kontrolle eines Drosselventils in einem Motor, der in einem Fahrzeug vorgesehen ist, um dessen Öffnungswinkel gemäß einer gesteuerten Zustandsgröße an einem Gaspedal des Fahrzeugs zu ändern, wie es beispielsweise in der JP-OS 59/10751 veröffentlicht wurde. Bei solch einem Drosselventil-Steuersystem kann ein Verhältnis zwischen dem Öffnungswinkel des Drosselventils und der gesteuerten Zustandsgröße an dem Gaspedal wie gewünscht vorbestimmt werden. Somit wurde mit diesem zuvor vorgeschlagenen Drosselventil-Steuersystem ein zu dem Betriebszustand des Motors optimaler Drosselventil-Vorgang in die Praxis umgesetzt, indem eine Wechselrate des Öffnungswinkels des Drosselventils zu der gesteuerten Zustandsgröße an dem Gaspedal gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs geändert wurde, beispielsweise so, daß die Wechselrate des Öffnungswinkels des Drosselventils zu der gesteuerten Zustandsgröße an dem Gaspedal vergrößert wird als Antwort auf eine Beschleunigungsvorgabe, wenn der Motor unter verhältnismäßig kleiner Last oder bei verhältnismäßig niedriger Geschwindigkeit betrieben ist, oder durch Veränderung der Wechselrate in dem Öffnungswinkel des Drosselventils zu der gesteuerten Zustandsgröße an dem Gaspedal gemäß einer Wechselrate in der gesteuerten Zustandsgröße des Gaspedals. Weiterhin wurde ebenso in die Praxis umgesetzt, daß das vorbestimmte Verhältnis zwischen dem Öffnungswinkel des Drosselventils und der gesteuerten Variable an dem Gaspedal als Antwort zu jedem gewählten Gang in einem Getriebe verändert wird, das mit dem Motor gekoppelt ist, für den das Drosselventil-Steuersystem verwendet wird.
In der Zwischenzeit wurde in Fahrzeugen üblicherweise ein Automatikgetriebe verwendet, das mit einem Motor in einem Fahrzeug gekoppelt ist und einen Drehmomentwandler aufweist, eine kraftübertragende Getriebeanordnung mit einem Gangwechselmechanismus mit eingreifenden Reibelementen, wie z. B. Klauen und Backenelementen, der mit Öldruck betrieben wird, und eine hydraulische Drucksteuervorrichtung mit einem ölhydraulischen Steuerkreis, einen Gangwechselvorgang um durch den Gangwechselmechanismus zu bewirken. Bei solch einem Automatikgetriebe wird im allgemeinen eine Gangwechselsteuerung gemäß einer vorbestimmten Geschwindigkeitsänderungs-Kennlinie durchgeführt als Antwort auf Änderungen der Motorlast und der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, und eine Betriebsöldrucksteuerung, bei der der Betriebsöldruck in dem ölhydraulischen Steuerkreis als Antwort auf Veränderungen der Motorlast gesteuert wird, um so einen geeigneten Wert für eine Motorausgangsleistung zu haben, die auf den Gangwechselmechanismus der kraftübertragenden Getriebeanordnung übertragen wird, wird ebenso durchgeführt, um wahlweise eines oder mehrere der eingreifenden Reibelemente in Eingriff zu halten, ohne Erschütterungen in großem Ausmaß bei jedem Gangwechsel zu haben. Sowohl für die Gangwechselsteuerung als auch für die Betriebsöldrucksteuerung ist die Motorlast durch eine Steuerzustandsgröße an einem Gaspedal oder einem Öffnungswinkel eines Drosselventils wiedergegeben.
Für den Fall, daß die Gangwechselsteuerung und die Betriebsöldrucksteuerung, die wie oben erwähnt vorgeschlagen wurden, bei dem Automatikgetriebe durchgeführt werden, auf dem das oben erwähnte Drosselventil-Steuersystem zur elektrischen Steuerung eines Drosselventils in dem Motor verwendet wird, tauchen die folgenden Probleme auf:
In dem Motor, in dem das Drosselventil elektrisch gesteuert wird, und der mit dem Automatikgetriebe gekoppelt ist, wird der Öffnungswinkel des Drosselventils plötzlich geändert als Antwort auf eine kleine Veränderung bei der gesteuerten Zustandsgröße an dem Gaspedal bei dem Zustand, bei dem der Motor mit einer vergrößerten Wechselrate in dem Öffnungswinkel des Drosselventils und der gesteuerten Zustandsgröße an dem Gaspedal betrieben wird, oder der Öffnungswinkel des Drosselventils wird als Antwort auf einen Gangwechselvorgang in dem Automatikgetriebe verändert bei dem Zustand, bei dem ein Verhältnis zwischen dem Öffnungswinkel des Drosselventils und der gesteuerten Zustandsgröße an dem Gaspedal als Antwort auf jeden der gewählten Gänge in dem Automatikgetriebe verändert wird. Daher ist zu befürchten, daß ein unerwünschter Zustand eines Hin- und Herwechselns bei dem Gangwechselvorgang auftritt, bei dem unnötig die Gangwechsel wiederholt ausgeführt werden aufgrund von Veränderungen des Öffnungswinkels des Drosselventils, die wie oben erwähnt bei der Gangwechselsteuerung in dem Automatikgetriebe verursacht werden. Weiterhin ist das Drosselventil durch ein elektrisches Stellglied gesteuert, um einen Öffnungswinkel entsprechend der gesteuerten Zustandsgröße des Gaspedals aufzuweisen und daher ist die Motorausgangsleistung nicht immer in einem festen Verhältnis zu der gesteuerten Zustandsgröße des Gaspedals bei dem Motor, der ein elektrisch gesteuertes Drosselventil aufweist. Daher ist ebenso zu befürchten, daß der Betriebsöldruck in dem ölhydraulischen Steuerkreis nicht so gesteuert ist, daß er der Motorausgangsleistung angemessen ist, wenn die Betriebsöldrucksteuerung in dem Automatikgetriebe durchgeführt wird.
Ein Steuersystem dieser Art, das in dem Oberbegriff spezifiziert ist, ist in der EP-A-0 230 735 beschrieben. Diese Druckschrift zeigt ein kombiniertes Steuersystem für einen Motor und ein Automatikgetriebe mit (siehe Fig. 18 und 22) einem Motorgeschwindigkeitssensor, einem Gaspedalwinkelsensor, einem Drosselwinkelsensor und einer Steuereinheit zur Berechnung des Verhältnisses, um das geeignete Magnetventil zu betätigen und das Drosselstellglied gemäß der Gaspedalstellung und der Fahrzeuggeschwindigkeit anzusteuern.
Die Druckschrift DE-A-20 50 468 beschreibt ein Steuersystem zur Steuerung der Drucklinie eines Hydrauliksystems eines selbsttätigen Kraftübertragungssystems für Fahrzeuge. Diese Druckschrift offenbart eine Öldruckregelung entsprechend der Geschwindigkeit eines Turbinenrads und dem Unterdruck eines Verteilers.
Demgemäß ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Steuersystem für einen Antriebsstrang zu schaffen, der in einem Fahrzeug vorgesehen ist und einen Motor aufweist, der eine Motorausgangsleistung-Einstellvorrichtung aufweist, die elektrisch gesteuert ist gemäß einer gesteuerten Zustandsgröße an einem Gaspedal, das mit dem Motor zusammenhängt, und ein Automatikgetriebe, in dem ein Gangwechselvorgang automatisch durchgeführt wird mittels eines Betriebsöldrucks, der auf dieses von einem ölhydraulischen Steuerkreis ausgeübt wird, das die oben genannten Probleme bei dem Stand der Technik vermeidet.
Es ist Gegenstand der vorliegenden Erfindung, ein Steuersystem für einen Antriebsstrang vorzusehen, der in einem Fahrzeug vorgesehen ist und einen Motor aufweist, der eine Motorausgangsleistungs-Einstellvorrichtung aufweist, die elektrisch gesteuert ist entsprechend einer gesteuerten Zustandsgröße an einem Gaspedal, das mit dem Motor zusammenhängt, und ein Automatikgetriebe, in dem ein Gangwechselvorgang automatisch durchgeführt wird mittels eines Betriebsöldrucks, der auf dieses von einem ölhydraulischen Steuerkreis ausgeübt wird, bei dem sowohl eine Steuerung für einen Gangwechsel gemäß einem Fahrzustand des Fahrzeugs und eine Steuerung für einen Betriebsöldruck in dem ölhydraulischen Kreis gemäß einem Betriebszustand des Motors in vorteilhafter Weise in dem Automatikgetriebe durchgeführt werden.
Ein weiterer Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist es, ein Steuersystem für einen Antriebsstrang in einem Fahrzeug zu schaffen, das einen Motor aufweist, der eine Motorausgangsleistung-Einstellvorrichtung aufweist, die elektrisch gesteuert ist gemäß einer gesteuerten Zustandsgröße an einem Gaspedal, das mit dem Motor zusammenhängt, und ein Automatikgetriebe, in dem ein Gangwechselvorgang automatisch durchgeführt wird mittels eines Betriebsöldrucks, der zu diesem von einem ölhydraulischen Steuerkreis geliefert wird, bei dem ein unerwünschter Zustand des Hin- und Herwechselns bei einem Gangwechselvorgang, bei dem unnötige Gangwechsel wiederholt ausgeführt werden, bei einer Gangwechselsteuerung verhindert wird, und ein Betriebsöldruck in dem ölhydraulischen Steuerkreis in geeigneterweise gesteuert wird, so daß er einen einer Motorausgangsleistung angemessenen Wert aufweist bei einer Betriebsöldrucksteuerung.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Steuersystem für einen Antriebsstrang für ein Fahrzeug vorgesehen, das einen Motor aufweist, der eine Motorausgangsleistung- Einstellvorrichtung aufweist, die durch ein elektrisches Stellglied gesteuert wird gemäß einer gesteuerten Zustandsgröße an einem Gaspedal, das mit dem Motor zusammenarbeitet und ein Automatikgetriebe, das mit dem Motor gekoppelt ist, und in dem ein Gangwechselvorgang automatisch durchgeführt wird mittels eines Betriebsöldrucks, der in einem ölhydraulischen Steuerkreis erzeugt wird, zum Betrieb eines Gangwechselmechanismus, der in dem Automatikgetriebe enthalten ist und eingreifende Reibelemente enthält und gesteuert ist, um gemäß einem Betriebszustand des Motors zu wechseln, mit einer ersten Erfassungseinrichtung zur Erfassung der gesteuerten Zustandsgröße an dem Gaspedal, einer zweiten Erfassungseinrichtung zur Erfassung einer gesteuerten Zustandsgröße an der Motorausgangsleistungs- Einstellvorrichtung, einer dritten Erfassungseinrichtung zur Erfassung einer Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, einer Gangwechsel-Steuervorrichtung zur Steuerung des Gangwechselmechanismus, um diesen dazu veranlassen, den Gangwechselvorgang auf Grundlage der Erfassungsausgangssignale der ersten und dritten Erfassungseinrichtung auszuführen, und einer Betriebsöldruck-Steuervorrichtung zur Steuerung des Betriebsöldrucks, der auf die eingreifenden Reibelemente in dem Gangwechselmechanismus von dem ölhydraulischen Steuerkreis ausgeübt wird auf Grundlage eines Erfassungsausgangssignals der zweiten Erfassungseinrichtung.
Bei dem so aufgebauten erfindungsgemäßen Steuersystem wird ein Gangwechselsteuerung ausgeführt als Antwort auf Veränderungen bei der gesteuerten Zustandsgröße an dem Gaspedal, die durch das Erfassungsausgangssignal der ersten Erfassungseinrichtung dargestellt wird, und Änderungen der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die durch das Erfassungsausgangssignal der dritten Erfassungseinrichtung dargestellt wird, ohne einen unerwünschten Zustand des Hin- und Herwechselns bei dem Gangwechselvorgang zu verursachen, bei dem unnötige Gangwechsel wiederholt ausgeführt werden, und weiterhin eine Betriebsöldrucksteuerung, bei der Betriebsöldruck in dem ölhydraulischen Steuerkreis so gesteuert ist, daß sie einen Wert aufweist, der einer Ausgangsleistung des Motors angepaßt ist, in geeigneter Weise ausgeführt wird als Antwort auf Veränderungen bei der gesteuerten Zustandsgröße der elektrisch gesteuerten Motorausgangsleistung-Einstellvorrichtung, die durch das Erfassungsausgangssignal der zweiten Erfassungseinrichtung wiedergegeben ist.
Die obigen und weitere Inhalte, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen ersichtlich.
Fig. 1 zeigt schematisch eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuersystems für einen Antriebsstrang, der in einem Fahrzeug vorgesehen ist, zusammen mit einem Motor, der mit einem Automatikgetriebe zusammenhängt, auf das das Ausführungsbeispiel angewendet wird,
Fig. 2 zeigt schematisch ein Beispiel einer ölhydraulischen Steuerschaltung, die in dem in Fig. 1 gezeigten Automatikgetriebe verwendet wird,
Fig. 3 zeigt in einer vergrößerten Schnittansicht die in Fig. 2 gezeigte ölhydraulische Steuerschaltung,
Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm eines Beispiels für ein Betriebsprogramm für eine Drosselventilsteuerung, die durch einen Mikrocomputer durchgeführt wird, der in einer Steuereinheit verwendet wird, der in der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform verwendet wird,
Fig. 5 und 6 zeigen graphisch Diagramme, die zur Erklärung des Vorgangs, der gemäß dem Flußdiagramm, das in Fig. 4 gezeigt ist, ausgeführt wird,
Fig. 7 zeigt ein Flußdiagramm eines Beispiels für ein Betriebsprogramm für eine Gangwechselsteuerung, die durch den Mikrocomputer durchgeführt wird, der in der Fig. 1 gezeigten Ausführungsform angewendet wird,
Fig. 8 ist ein Gangwechsel-Kennliniendiagramm, das zur Erklärung des gemäß dem Flußdiagramm, das in Fig. 7 gezeigt ist, durchgeführten Vorgang verwendet wird,
Fig. 9 ist ein Flußdiagramm eines Beispiels eines Betriebsprogramms für eine Betriebsöldrucksteuerung, die durch den Mikrocomputer durchgeführt wird, der in der in Fig. 1 verwendeten Ausführungsform verwendet wird, und Fig. 10 und 11 zeigen graphisch Diagramme, die zur Erklärung des gemäß dem Flußdiagramm, das in Fig. 9 gezeigt ist, durchgeführten Vorgang verwendet werden.
Die Erfindung wird nun beispielsweise bezugnehmend auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
Bezugnehmend auf Fig. 1, die ein Ausführungsbeispiel für ein Steuersystem für einen Antriebsstrang darstellt, der in einem Fahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung vorgesehen ist, das eine Drosselventilsteuerung durchführt, wird eine Gangwechselsteuerung und eine Betriebsöldrucksteuerung auf einen Motor 1 und ein Automatikgetriebe 5 angewendet, das mit dem Motor 1 zusammenhängt, die in einem Fahrzeug angebracht sind, um einen Antriebsstrang zu bilden. Der Motor 1 ist mit einem Einlaßdurchgang 2 versehen, in dem ein Drosselventil 3 vorgesehen ist, das bewegbar ist, um den Luftmassenstrom, der durch den Einlaßdurchgang 2 strömt, einzustellen. Das Drosselventil 3 ist so angesteuert, daß es seinen Öffnungswinkel durch ein elektrisches Stellglied 4, wie z. B. einen Gleichstrom(DC)-Motor verändert, der an dem Motor 1 angebracht ist.
Das Automatikgetriebe 5 weist einen Drehmomentwandlerabschnitt 6 auf, der mit dem Motor 1 gekoppelt ist und ein Pumpenflügelrad, einen Turbinenläufer und einen Stator aufweist, einen Kraftübertragungs-Getriebeanordnungsabschnitt 7, der an der Ausgangsseite des Drehmomentwandlerabschnitts 6 vorgesehen ist, und einen ölhydraulischen Steuerkreisabschnitt 8, der mit dem Kraftübertragungs- Getriebeanordnungsabschnitt 7 zusammenhängt. Der Kraftübertragungs- Getriebeanordnungsabschnitt 7 weist einen Gangwechselmechanismus auf, der mehrere eingreifende Reibelemente enthält, wie z. B. Klauen und Backenelemente, und der mit Öldruck arbeitet, um wahlweise mehrere Kraftübertragungswege in den Kraftübertragungs-Getriebeanordnungsabschnitt 7 zu bilden. Der ölhydraulische Steuerkreisabschnitt 8 ist mit Magnetventilen 61, 62, 63, 64, 71 und 72 versehen, die durch eine Steuereinheit 12 gesteuert werden, die einen Mikrocomputer enthält, um einen Betriebsöldruck, der in dem ölhydraulischen Steuerkreisabschnitt 8 erzeugt wurde, wahlweise auf verschiedene Elemente in dem Gangwechselmechanismus auszuüben.
Das elektrische Stellglied 4 ist mit einem Steuersignal CT von der Steuereinheit 12 versorgt, und die Magnetventile 61 bis 64, 71 und 72 werden mit Ansteuersignalen CL, CA, CB, CP, CC bzw. CD von der Steuereinheit 12 versorgt. Die Steuereinheit 12 ist mit einem Erfassungsausgangssignal Sa versorgt, das von einem Gaspedalstellungssensor 13 erhalten wird zur Erfassung einer gesteuerten Zustandsgröße α an einem Gaspedal, ein Erfassungsausgangssignal St, das man von einem Drosselsensor 14 erhält zur Erfassung eines Öffnungswinkels u des Drosselventils 3, einem Erfassungsausgangssignal Sv, das man von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 15 erhält, zur Erfassung einer Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs, einem Erfassungsausgangssignal Ss, das von einem Turbinenradgeschwindigkeitssensor 16 erhalten wird, der mit dem Drehmomentwandler 6 zusammenhängt zur Erfassung einer Drehgeschwindigkeit des Turbinenläufers, d. h. einer Turbinengeschwindigkeit ω in dem Drehmomentwandlerabschnitt 6, und einem Erfassungsausgangssignal Sg, das von einem Getriebepositionssensor 17 zur Erfassung einer Getriebeposition G im Kraftübertragungs-Getriebeanordnungsabschnitt 7 erhalten wird.
In dem Kraftübertragungs-Getriebeanordnungsabschnitt 7, der mit dem ölhydraulischen Steuerkreisabschnitt 8 zusammenhängt, der wie oben beschrieben durch die Steuereinheit 12 gesteuert ist, werden mehrere Schaltbereiche erhalten einschließlich beispielsweise in einem P(Park)-Bereich, R(Rückwärts)-Bereich, N(Leerlauf)-Bereich, D(Fahrt)-Bereich, einem ersten und einem zweiten Bereich, und mehreren Gängen einschließlich beispielsweise ersten bis vierten Gängen bei dem D-Bereich, ersten bis dritten Gängen bei dem zweiten Bereich, und ersten und zweiten Gängen bei dem ersten Bereich, in dem man die eingreifenden Reibelemente, die in dem Gangwechselmechanismus enthalten sind, wahlweise arbeiten läßt.
Fig. 2 zeigt ein Beispiel eines ölhydraulischen Steuerkreisabschnitts 8, der mit dem Kraftübertragungs-Getriebeanordnungsabschnitt 7, der in Fig. 1 gezeigt ist, zusammenhängt.
Bei dem in Fig. 2 gezeigten Beispiel ist eine Ölpumpe 50 vorgesehen zur Kompression eines Betriebsöls zur Erzeugung des Betriebsöldrucks. Der Betriebsöldruck, der von der Ölpumpe 50 erhalten wird, ist so eingestellt, daß er in einem Druckregelventil 52 einen geeigneten Wert aufweist und wird dann durch eine Druckleitung 100 und Abzweigungen von dieser geleitet zu einem manuellen Schaltventil 54, einem 1-2 Schaltventil 55, einem Leerlaufablaßventil 56, einem 2-3 Schaltventil 57, einem Blockiersteuerungsventil 58, einem Wandlerentlastungsventil 59 und einem Servosteuerungsventil 60 als Druckleitung. Der zu dem Blockiersteuerungsventil 58 geführte Betriebsöldruck wird dann auf den Drehmomentwandlerabschnitt 6 und eine Blockierklaue 32 ausgeübt, die mit dem Drehmomentwandlerabschnitt 6 bei Bedarf zusammenwirkt.
Das manuelle Schaltventil 54 weist eine erste, zweite, D-, N-, R- und P- Schaltbereichsposition auf, von denen jede durch manuelles Bedienen eines Ganghebels ausgewählt wird, der zum Eingriff mit dem Kraftübertragungs- Getriebeanordnungsabschnitt 7 vorgesehen ist, und ebenso Ausgangsöffnungen a, c, e und f zusätzlich zu einem Eingangsanschluß g, der mit der Druckleitung 100 verbunden ist. Wenn das manuelle Schaltventil 54 in der ersten Schaltbereichsposition ist, kann der Eingangsanschluß g mit einer Vorwärtsklaue 31 durch den Ausgangsanschluß a, Druckleitungen 101 und 111 verbunden werden, ein Vorwärtssteuerventil 65 und eine Druckleitung 112, mit einer Freilaufklaue 33 durch den Ausgangsanschluß a, die Druckleitung 101 und 111, eine Druckleitung 113, das Freilauf-Ablaßventil 56, eine Druckleitung 115, ein Freilaufsteuerventil 68 und eine Druckleitung 116 mit einer Betriebskammer 36B und einer 2-4 Backenvorrichtung 36 durch den Ausgangsanschluß a, die Druckleitung 101, das 1-2 Schaltventil 55 und eine Druckleitung 118 mit einer Freilaßkammer 36A der 2-4 Backenvorrichtung 36 durch den Ausgangsanschluß a, die Druckleitung 101, eine Druckleitung 119, das Servosteuerungsventil 60 und eine Druckleitung 120 mit einer Langsam/Rückwärtsbackenvorrichtung 34 durch den Ausgangsanschluß e, eine Druckleitung 105, ein Druckreduzierungsventil 69, eine Druckleitung 125, das 1-2 Schaltventil 55, ein Schaltventil 70 und eine Druckleitung 126, und mit dem Freilauf-Ablaßventil 56 durch den Ausgangsanschluß e und eine Druckleitung 139.
Wenn sich das manuelle Schaltventil 54 in der zweiten oder D-Schaltbereichsstellung befindet, ist die Verbindung des Eingangsanschluß g mit der Vorwärtsklaue 31, der Vorlaufklaue 33 und den Ausüb- und Freilaßkammern 36B und 36A der 2-4 Backenvorrichtung 36 in der selben Weise wie in dem Fall, in dem das manuelle Schaltventil 54 in dem ersten Schaltbereichsstellung ist, und ebenso mit einer 3-4 Klaue 38 durch den Ausgangsanschluß c einer Druckleitung 103, dem 2-3 Schaltventil 57, einer Druckleitung 121, einem 3-4 Schaltventil 67 und einer Druckleitung 122. Wenn sich das manuelle Schaltventil 54 in der R-Schaltbereichsstellung befindet, ist die Verbindung des Eingangsanschlusses g mit der Niedrig/Rückwärtsbackenvorrichtung 34 ermöglicht durch den Ausgangsanschluß f, einer Druckleitung 106, dem Schaltventil 70 und der Druckleitung 126, und mit einer Rückwärtsklaue 35 durch den Ausgangsanschluß f, der Druckleitung 106 und einem Rückwärtssteuerventil 66.
Wenn sich das manuelle Schaltventil 54 in der N- oder P-Schaltbereichsstellung befindet, ist die Verbindung des Eingangsanschlusses g mit dem Ausgangsanschlüssen a, c, e oder f nicht ermöglicht, und daher sind die Vorwärtsklaue 31, die Freilaufklaue 33, die Rückwärtsklaue 35, die 2-4 Backenvorrichtung 36, die 3-4 Klaue 38, die Niedrig/Rückwärtsbackenvorrichtung 34 und die Blockierklaue 32 nicht miteinander in Eingriff.
Weiterhin wird ebenso der Betriebsöldruck, der von der Ölpumpe 50 erhalten wird, durch eine Druckleitung 110 zu einem Druckreduzierungsventil 53 geleitet, um so reduziert zu werden, daß er einen vorbestimmten Wert darin aufweist, und dann wird der reduzierte Betriebsöldruck von dem Druckreduzierungsventil 53 durch die beiden Magnetventile 62 und 63 so eingestellt, daß er einen geeigneten Wert aufweist. Die eingestellten Betriebsöldrucke, die von den Magnetventilen 62 und 63 erhalten wurden, werden zu dem Servosteuerungsventil 60 durch eine Druckleitung 131 bzw. zu dem Rückwärtssteuerventil 66 und dem 3-4 Steuerventil 67 durch eine Druckleitung 132 geleitet.
Das Servosteuerungsventil 60 stellt den Betriebsöldruck ein, der ihm durch die Druckleitung 120 von der Freilaßkammer 36A der 2-4 Backenvorrichtung 36 zugeführt wurde, und der eingestellte Betriebsöldruck von dem Servosteuerungsventil 60 wird durch eine Druckleitung 136 zu dem Freilaufsteuerventil 68 als Pilotdruck gegeben und ebenso zu dem Vorwärtssteuerungsventil 65.
Das 2-3 Schaltventil 57 nimmt einen Pilotdruck auf, der ihm durch eine Druckleitung 111a, die von der Druckleitung 111 abzweigt, zugeführt wurde. Der Pilotdruck in Richtung des 2-3 Schaltventils 57 wird durch das Magnetventil 72 so gesteuert, daß er auf das 2-3 Schaltventil 57 ausgeübt wird, wenn das Magnetventil 72 in seinem Aus(OFF)-Zustand ist und so daß er auf das 2-3 Schaltventil 57 nicht ausgeübt wird, wenn das Magnetventil 72 in seinem Ein(ON)-Zustand ist. Der Pilotdruck, der auf das 2-3 Schaltventil 57 ausgeübt wird, wird ebenso durch eine Druckleitung 138 zu dem 1-2 Schaltventil 55 gegeben, und daher nimmt das 1-2 Schaltventil 55 sowohl den Pilotdruck auf, der ihm durch die Druckleitung 138 zugeführt wurde, als auch den Pilotdruck, der ihm durch eine Druckleitung 100a zugeführt wurde, die von der Druckleitung 100 abzweigt. Der Pilotdruck in Richtung des 1-2 Schaltventils 55 durch die Druckleitung 100a wird durch das Magnetventil 71 so gesteuert, daß er auf das 1-2 Schaltventil 55 ausgeübt wird, wenn das Magnetventil 71 in seinem Aus(OFF)-Zustand ist, und so daß er auf das 1-2 Schaltventil 55 nicht ausgeübt wird, wenn das Magnetventil 71 in seinem Ein(ON)-Zustand ist. Wenn der Pilotdruck durch die Druckleitung 138 zu dem 1-2 Schaltventil 55 gegeben wird, wird eine Spule in dem 1-2 Schaltventil 55 so nach rechts in Fig. 2 bewegt, daß die Druckleitung 101 mit der Druckleitung 118 verbunden wird, unabhängig von dem Betrieb des Magnetventils 71.
Der Pilotdruck, der durch das Magnetventil 71 gesteuert ist, wird ebenso zu dem Freilauf-Ablaßventil 56 gegeben, zu dem ein weiterer Pilotdruck gegeben wird durch den Ausgangsanschluß e des manuellen Schaltventils 54 und der Druckleitung 139, wenn das manuelle Schaltventil 54 sich in seiner ersten Schaltbereichsstellung befindet. Das Freilauf-Ablaßventil 56 bewirkt, daß der Betriebsdruck wahlweise zu der Freilaufsklaue 33 als Antwort der Ausübung jedes Pilotdrucks ausgeübt wird.
Der reduzierte Betriebsöldruck von dem Druckreduzierungsventil 53 wird ebenso durch das Magnetventil 61 eingestellt, um zu dem Blockiersteuerungsventil 58 durch eine Druckleitung 133 als Pilotdruck gegeben zu werden.
Die Magnetventile 61 bis 63 werden durch die Ansteuerungssignale CL, CA bzw. CB gesteuert, die von der Steuereinheit 12 so geliefert werden, daß sie wahlweise in den Ein(ON)-Zustand gesetzt werden die Magnetventile 71 und 72 durch die Ansteuerungssignale CC bzw. CD gesteuert, die von der Steuereinheit 12 so geliefert werden, daß sie wahlweise in den Ein(ON)-Zustand gesetzt werden. Durch den Betrieb der Magnetventile 62, 63, 71 und 72 wird der Pilotdruck, der zu dem Servosteuerungsventil 60, dem Rückwärtssteuerungsventil 66, dem 3-4 Steuerungsventil 67, dem 1-2 Schaltventil 55 und dem 2-3 Schaltventil 57 gegeben wird, so eingestellt, daß die Vorwärtsklaue 31, die freie Laufklaue 33, die Rückwärtsklaue 35, die 3-4 Klaue 38, die 2-4 Backenvorrichtung 36 und die Niedrig/Rückwärtsbackenvorrichtung 34 in dem Automatikgetriebe wahlweise in Eingriff gebracht werden, um einen Gangwechselvorgang auszuführen, bei dem ein gewünschter Gang in einem gewählten Schaltbereich erhalten wird. Wenn weiterhin der Pilotdruck, der an das Blockiersteuerungsventil 58 gegeben wird, auf einen vorbestimmten Wert durch das Magnetventil 61 eingestellt ist, wird der Betriebsöldruck durch das Blockiersteuerungsventil 58 zu der Blockierklaue 32 gegeben, und dadurch wird ein Blockiervorgang, bei dem ein Eingreifen der Blockierklaue 32 bewirkt wird, so daß eine Turbinenwelle in dem Drehmomentwandlerabschnitt 6 direkt mit einer Ausgangswelle des Motors 1 gekoppelt wird.
Der reduzierte Betriebsöldruck von dem Druckreduzierventil 53 wird weiterhin durch das Magnetventil 64 eingestellt und zu dem Druckregulationsventil 52 durch eine Druckleitung 134 als Pilotdruck gegeben. Das Magnetventil 64 wird durch das Ansteuerungssignal CP gesteuert, das von der Steuereinheit 12 so geliefert wird, daß es wahlweise in den Ein(ON)-Zustand versetzt wird.
Wie in Fig. 3 gezeigt ist das Druckreduktionsventil 53 mit einer verschiebbaren Ventilspule 53a und einer Vorspannfeder 53b versehen, um die verschiebbare Ventilspule 53a nach links in Fig. 3 zu drücken. Die Druckleitung 110 von der Ölpumpe 50 ist mit einem Eingangsanschluß des Druckreduktionsventils 53 verbunden und die Druckleitung 134 ist mit einem Ausgangsanschluß des Druckreduktionsventils so verbunden, daß der Betriebsöldruck, der auf das Druckreduktionsventil 53 durch die Druckleitung 110 von der Ölpumpe 50 ausgeübt wird, von der verschiebbaren Ventilspule 53a beeinflußt wird, die durch die Vorspannfeder 53b vorgespannt ist, und der reduzierte Betriebsöldruck wird in der Druckleitung 134 erhalten, um als Pilotdruck an das Druckregulationsventil 52 gegeben zu werden.
Das Druckregulationsventil 52 ist wie in Fig. 3 gezeigt mit einer verschiebbaren Hauptventilspule 52a versehen, einer verschiebbaren Pilotventilspule 52b, die so vorgesehen ist, daß sie mit der verschiebbaren Hauptventilspule 52a ausgerichtet ist und eine Pilotdruckkammer 52d an der von der verschiebbaren Hauptventilspule 52a abgewandten Seite bildet, und eine Vorspannfeder 52c, die zwischen der verschiebbaren Hauptventilspule 52a und der verschiebbaren Pilotventilspule 52b vorgesehen ist, um die verschiebbare Hauptventilspule 52a nach links in Fig. 3 vorzuspannen. Die Druckleitung 134 ist mit der Pilotdruckkammer 52d so verbunden, daß der Pilotdruck von dem Druckreduktionsventil 53 auf die Pilotdruckkammer 52d durch die Druckleitung 134 ausgeübt wird, und die Druckleitung 100 ist mit einem Eingangsanschluß 52e verbunden, der an dem Druckregulationsventil 52 vorgesehen ist. Weiterhin ist das Druckregulationsventil 52 mit einem Ablaufanschluß 52f versehen.
Bei solch einem Aufbau wird, wenn der Betriebsöldruck, der auf den Eingangsanschluß 52e durch die Druckleitung 100 ausgeübt wird, so ansteigt, daß er den Pilotdruck übersteigt, der auf die Pilotdruckkammer 52d ausgeübt wird, die verschiebbare Hauptventilspule 52a bewegt, um den Ablaßanschluß 52f dazu veranlassen, einen Teil des auf den Eingangsanschluß 52e ausgeübten Betriebsöldrucks abzulassen. Daher wird der Betriebsöldruck in der Druckleitung 100 so geregelt, daß er dem Pilotdruck proportional ist, der auf die Pilotdruckkammer 52d des Druckregulationsventils 52 ausgeübt wird und als Druckleitung auf verschiedene Bauteile ausgeübt wird.
Die Druckleitung 134 zwischen dem Druckreduktionsventil 53 und dem Druckregulationsventil 52 ist mit dem Magnetventil 64 gekoppelt, das wie in Fig. 3 gezeigt einen Ablaßanschluß 64a aufweist. Das Magnetventil 64 verändert den Pilotdruck, der auf die Pilotdruckkammer 52d des Druckregulationsventils 52 ausgeübt wird, gemäß dem Ansteuerungssignal CP, das von der Steuereinheit 12 geliefert wird.
Daher ist der Betriebsöldruck in der Druckleitung 100, der durch das Druckregulationsventil 52 reguliert ist, so gesteuert, daß er sich gemäß dem Ansteuerungssignal CP verändert, das von der Steuereinheit 12 an das Magnetventil 64 gegeben wird.
Die Steuereinheit 12 erzeugt das Steuersignal CT auf der Grundlage der gesteuerten Zustandsgröße an dem Gaspedal, die durch das Erfassungsausgangssignal Sa wiedergegeben wird, der Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs, die durch das Erfassungsausgangssignal Sv wiedergegeben wird, und der Gangposition G in dem kraftübertragenden Getriebeanordnungsabschnitt 7, die durch das Erfassungsausgangssignal Sg wiedergegeben wird, das zu dem elektrischen Stellglied 4 gegeben wird, um eine Drosselventilsteuerung durchzuführen, bei der das Drosselventil 3 so gesteuert wird, daß es seinen Öffnungswinkel gemäß des Betriebszustands des Motors 1 verändert.
Die Steuereinheit 12 erzeugt ebenso die Ansteuersignale CA, CB, CC, CD und CL auf Grundlage der gesteuerten Zustandsgröße α an dem Gaspedal, die durch das Erfassungsausgangssignal Sa wiedergegeben wird, der Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs, die durch das Erfassungsausgangssignal Sv wiedergegeben wird, und der Gangposition G in dem Kraftübertragungs-Getriebeanordnungsabschnitt 7, die durch das Erfassungsausgangssignal Sg wiedergegeben wird, um an die Magnetventile 62, 63, 71, 72 bzw. 61 so gegeben zu werden, daß eine Gangwechselsteuerung durchgeführt wird, bei der der Gangwechselvorgang und der Blockiervorgang durchgeführt werden, ohne einen Zustand des Hin- und Herwechselns bei dem Gangwechselvorgang zu verursachen, bei dem unnötige Gangwechsel wiederholt auftauchen.
Weiterhin erzeugt die Steuereinheit 12 das Steuersignal CP auf Grundlage des Öffnungswinkels u des Drosselventils 3, der durch das Erfassungsausgangssignal St wiedergegeben wird und der Turbinengeschwindigkeit ω in dem Drehmomentwandlerabschnitt 6, die durch das Erfassungsausgangssignal Ss wiedergegeben wird, um an das Magnetventil 64 so gegeben zu werden, daß eine Betriebsöldrucksteuerung durchgeführt wird, bei der die Druckleitung in dem ölhydraulischen Steuerungskreisabschnitt 8 so ordnungsgemäß gesteuert wird, daß er einer Ausgangsleistung des Motors 1 angepaßten Druckwert aufweist.
Ein weiteres Betriebsprogramm des Mikrocomputers, der die Steuereinheit 12 bildet, wird zur oben beschriebenen Durchführung der Drosselventilsteuerung durchgeführt gemäß einem in Fig. 4 gezeigten Flußdiagramm.
Gemäß dem in Fig. 4 gezeigten Flußdiagramm werden zuerst bei dem Schritt 21 die Erfassungsausgangssignale Sa, Sv und Sg gespeichert. Danach wird bei Schritt 22 eine Änderungsrate α' der gesteuerten Zustandsgröße α des Gaspedals berechnet auf Grundlage der gesteuerten Zustandsgröße an dem Gaspedal, die durch das Erfassungsausgangssignal Sa wiedergegeben wird, das in dem Schritt 21 gespeichert wurde. Danach wird bei Schritt 23 ein grundlegender Drosselöffnungswinkel un berechnet auf Grundlage der gesteuerten Zustandsgröße α an dem Gaspedal, die durch das Erfassungsausgangssignal Sa wiedergegeben wird, um somit beispielsweise eine Beziehung zu der gesteuerten Zustandsgröße α im Gaspedal wie in einer der in Fig. 5 gezeigten Kurven gezeigt zu erfüllen, die gemäß einem des ersten oder vierten Gangs gewählt ist, die durch die Gangposition G festgelegt sind, die durch das Erfassungsausgangssignal Sg wiedergegeben wird, das in dem Schritt 21 gespeichert wurde. Der grundlegende Drosselöffnungswinkel un, der die Beziehung zu der gesteuerten Zustandsgröße α an dem Gaspedal, die in einer der Kurven in Fig. 5 gezeigt ist, erfüllt, ist so gesetzt, daß er als Antwort auf ein Ansteigen der gesteuerten Zustandsgröße α an dem Gaspedal mit einer ersten Anstiegsrate ansteigt, die verhältnismäßig groß ist, in einem Bereich von einem verhältnismäßig kleinem Wert der gesteuerten Zustandsgröße α an dem Gaspedal und einer zweiten Anstiegsrate, die kleiner ist als die erste Anstiegsrate in einem Bereich von einem normalen Wert der gesteuerten Zustandsgröße an dem Gaspedal, bei dem das Fahrzeug stabil fährt, wie man es aus Fig. 5 sieht.
Danach wird in Schritt 24 ein Drosselfaktor K errechnet auf Grundlage der Änderungsrate α' der gesteuerten Zustandsgröße α an dem Gaspedal und der Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs, die durch das Erfassungsausgangssignal Sv wiedergegeben wird, das in dem Schritt 21 gespeichert wurde. Der somit erhaltene Drosselfaktor K ist beispielsweise so gesetzt, daß er als Antwort auf ein Ansteigen der Änderungsrate α' der gesteuerten Zustandsgröße α an dem Gaspedal ansteigt, und einem Wert zwischen 1,0 und 1,2 aufweist wie in Fig. 6 gezeigt. Darauf folgend wird in Schritt 25 ein Enddrosselöffnungswinkel uo berechnet durch Multiplikation des grundlegenden Drosselöffnungswinkels un mit dem Drosselfaktor K, und in Schritt 26 wird das Steuersignal CT so erzeugt, daß es den Enddrosselöffnungswinkel uo wiedergibt, der in Schritt 25 berechnet wurde, und wird an das elektrische Stellglied 4 so gegeben, daß das Drosselventil 3 durch das elektrische Stellglied 4 so gesteuert ist, daß es einen momentanen Öffnungswinkel aufweist, der dem Enddrosselöffnungswinkel uo entspricht, und danach wird zu dem Schritt 21 zurückgekehrt.
Bei der wie oben erwähnten Drosselventilsteuerung wird, da der grundlegende Drosselöffnungswinkel uo so gesetzt ist, daß er als Antwort auf ein Ansteigen der gesteuerten Zustandsgröße α an dem Gaspedal ansteigt mit einer verhältnismäßig großen Anstiegsrate in dem Bereich von einem verhältnismäßig kleinen Wert der gesteuerten Zustandsgröße α an dem Gaspedal, eine Beschleunigungskennlinie des Fahrzeugs bei seinem Start zu einer Fahrt verbessert. Weiterhin kann der grundlegende Drosselöffnungswinkel un ebenso so verändert werden, daß er als Antwort auf ein Abfallen der Geschwindigkeit des Motors 1 ansteigt.
Ein Betriebsprogramm des Mikrocomputers, der die Steuereinheit 12 zur Durchführung der oben genannten Gangwechselsteuerung bildet, wird gemäß dem in Fig. 7 gezeigten Flußdiagramm durchgeführt.
Gemäß dem in Fig. 7 gezeigten Flußdiagramm werden zuerst in Schritt 27 die Erfassungsausgangssignale Sa, Sv und Sg gespeichert. Dann werden bei Schritt 28 die gesteuerte Zustandsgröße α an dem Gaspedal, die durch das Erfassungsausgangssignal Sa wiedergegeben wird, das in dem Schritt 27 gespeichert wurde, und die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs, die durch das Erfassungsausgangssignal Sv wiedergegeben wird, das in dem Schritt 27 gespeichert wurde, an Hochschalt- und Herunterschaltlinien in einem vorbestimmten Gangwechselkennlinienplan überprüft, beispielsweise wie in Fig. 8 gezeigt, der eins zu zwei, zwei zu drei, und drei zu vier Hochschaltlinien aufweist (1 → 2, 2 → 3 und 3 → 4), vier zu drei, drei zu zwei, und zwei zu eins Herunterschaltlinien (3 ← 4, 2 ← 3, 1 ← 2), Blockierlinien (→ 3L/U, → 4L/U) und Blockierfreigabelinien (3L/U ←, 4L/U ←), und ein Hochschalten oder Herunterschalten von der Gangposition G, die durch das Erfassungsausgangssignal Sg wiedergegeben wird, das in dem Schritt 27 gespeichert wurde, wird auf Grundlage des Ergebnis der Überprüfung bestimmt. Weiterhin werden in Schritt 29 die gesteuerte Zustandsgröße α an dem Gaspedal und die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs an den Blockierlinien und Blockierfreigabelinien in dem vorbestimmten Gangwechselkennlinienplan wie in Fig. 8 gezeigt überprüft, und es wird festgestellt, ob ein Blockierzustand, der durch Blockierklaue 32 gehalten wird, die mit dem Drehmomentwandlerabschnitt 6 zusammenhängt, ausgeführt oder freigegeben werden soll.
Daraufhin werden in Schritt 30 die Ansteuerungssignale CA, CB, CC und CD gemäß der Feststellung des Schaltens der Gangposition, die in Schritt 28 ausgeführt wurde, und das Ansteuerungssignal CL gemäß der Entscheidung betreffend den Blockierzustand, die in Schritt 29 erzeugt wurde, erzeugt, dann werden die Ansteuerungssignale CA, CB, CC und CD an die Magnetventile 62, 63, 71 bzw. 72 gegeben, um den Gangwechselmechanismus in dem Kraftübertragungs- Getriebeanordnungsabschnitt 7 zu veranlassen, einen Hochschalt- oder Herunterschaltvorgang durchzuführen, und das Ansteuerungssignal CL wird zu dem Magnetventil 61 gegeben, um zu veranlassen, daß die Blockierklaue 32, die mit dem Drehmomentwandlerabschnitt 6 zusammenhängt, in Eingriff tritt oder außer Eingriff tritt. Danach wird zu dem Schritt 27 zurückgekehrt.
Weiterhin wird ein Betriebsprogramm des Mikrocomputers, der die Steuereinheit 12 bildet, zur Durchführung der oben genannten Betriebsöldrucksteuerung ausgeführt gemäß einem in Fig. 9 gezeigten Flußdiagramm.
Gemäß dem in Fig. 9 gezeigten Flußdiagramm werden zuerst in Schritt 41 die Erfassungsausgangssignale St und Ss gespeichert. Danach wird in Schritt 42 eine Änderungsrate u' des Öffnungswinkels u des Drosselventils 3 auf Grundlage des Öffnungswinkels u des Drosselventils 3 berechnet, der durch das Erfassungsausgangssignal St wiedergegeben wird, das in Schritt 41 gespeichert wurde. Dann wird in Schritt 43 ein Zielliniendruck LP, der einem Wert des Betriebsöldrucks in der Druckleitung 100 entspricht, der der Ausgangsleistung des Motors 1 angepaßt ist, berechnet durch eine Funktion, die durch den Öffnungswinkel u des Drosselventils 3 definiert ist, der durch das Erfassungsausgangssignal St wiedergegeben wird, das in dem Schritt 41 gespeichert wurde, der Änderungsrate u' des Öffnungswinkels u des Drosselventils 3, die in Schritt 42 berechnet wurde, und der Turbinengeschwindigkeit ω, die durch das Erfassungsausgangssignal Ss wiedergegeben ist, das in dem Schritt 41 gespeichert wurde [LP = f(u, u', ω)], so daß er im wesentlichen auf Grundlage des Öffnungswinkels u des Drosselventils 3 erzeugt wird und gemäß sowohl der Änderungsrate u' des Öffnungswinkels u des Drosselventils 3 und der Turbinengeschwindigkeit ω kompensiert wird. Der somit erhaltene Zielliniendruck LP genügt beispielsweise einer solchen Beziehung zu der Turbinengeschwindigkeit ω, wie sie in gekrümmten Linien in Fig. 10 gezeigt ist, von denen jede gemäß dem Wert des Öffnungswinkels u des Drosselventils 3 gewählt ist, und weiterhin ebenso solch einer Beziehung zu dem Öffnungswinkel u des Drosselventils 3 genügt, wie sie in einer gekrümmten Linie in Fig. 11 gezeigt ist, unter der Bedingung, bei der die Turbinengeschwindigkeit ω auf ωa gesetzt ist, bei der der Zielliniendruck LP von LPb zu LPa wie in Fig. 10 gezeigt variieren kann.
Der wie oben berechnete Zielliniendruck LP ist so gesetzt, daß er einen verhältnismäßig großen Wert in einem Bereich von einem verhältnismäßig kleinen Wert der Turbinengeschwindigkeit ω aufweist, bei dem der Drehmomentwandler 6 drehmomentverstarkend wirkt, im Vergleich mit seinem Wert in einem Bereich von einem verhältnismäßig großen Wert der Turbinengeschwindigkeit ω, wie in Fig. 10 ersichtlich, und ebenso so gesetzt ist, daß er als Antwort auf ein Ansteigen des Öffnungswinkels u des Drosselventils 3 ansteigt, wie es aus Fig. 11 ersichtlich ist. Bei dem Ansteigen des Zielliniendrucks LP, das in Fig. 11 gezeigt ist, ist die Anstiegsrate in einem Bereich von einem verhältnismäßig kleinen Wert des Öffnungswinkels u des Drosselventils 3 größer als in einem Bereich von einem verhältnismäßig großen Wert des Öffnungswinkels u des Drosselventils 3. Der Zielliniendruck LP ist weiterhin so gesetzt, daß er als Antwort auf ein Ansteigen der Änderungsrate u' des Öffnungswinkels u des Drosselventils 3 ansteigt, wenn die Änderungsrate u' des Öffnungswinkels u des Drosselventils 3 einen Wert aufweist, der gleich oder größer ist als ein erster vorbestimmter Wert, und kleiner als ein zweiter vorbestimmter Wert, der größer ist als der erste vorbestimmte Wert, und durch die Änderungsrate u' des Öffnungswinkel u des Drosselventils 3 unbeeinflußt bleibt, wenn die Änderungsrate u' des Öffnungswinkels u des Drosselventils 3 einen Wert aufweist, der gleich oder größer ist als der zweite vorbestimmte Wert.
Daraufhin wird bei Schritt 44 das Ansteuerungssignal CP so erzeugt, daß es den Zielliniendruck LP wiedergibt, der in dem Schritt 43 berechnet wurde, und zu dem Magnetventil 64 so gegeben, daß der Betriebsöldruck in der Druckleitung 100, der verschiedenen Bauteilen in dem Gangwechselmechanismus in dem Kraftübertragungs- Getriebeanordnungsabschnitt 7 als Liniendruck zugeführt wird, durch das Druckregulationsventil 52 so gesteuert wird, daß er einen Druckwert entsprechend dem Zielliniendruck LP aufweist und der Ausgangsleistung des Motors 1 angepaßt ist, und dann wird zu Schritt 41 zurückgegangen. Bei der somit ausgeführten Steuerung des Betriebsöldrucks in der Druckleitung 100 wird, da der Zielliniendruck LP gemäß der Änderungsrate u' des Öffnungswinkels u des Drosselventils 3 so kompensiert wird, daß er als Antwort auf ein Ansteigen der Änderungsrate u' des Öffnungswinkels u des Drosselventils 3 ansteigt, wenn die Änderungsrate u' des Öffnungswinkels u des Drosselventils 3 einen Wert zwischen dem ersten vorbestimmten Wert und dem zweiten vorbestimmten Wert aufweist, der größer als der erste vorbestimmte Wert ist, der Betriebsöldruck in der Druckleitung 100 so vergrößert, daß er ohne eine wesentliche Zeitverzögerung den Druckwert aufweist, der der Ausgangsleistung des Motors 1 angepaßt ist.
In der Ausführungsform, in der die Steuereinheit 12 vorgesehen ist, die wie oben beschrieben arbeitet, wird die Gangwechselsteuerung ausgeführt als Antwort auf Veränderungen, in der gesteuerten Zustandsgröße α an dem Gaspedal und Veränderungen in der Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs, und daher wird ein unerwünschter Zustand des Hin- und Herwechselns bei dem Gangwechselvorgang, bei dem ein unnötiges Wechseln der Gänge wiederholt auftritt, verhindert, obwohl der Motor 1 mit einer vergrößerten Veränderungsrate in dem Öffnungswinkel u des Drosselventils 3 zu der gesteuerten Zustandsgröße- an dem Gaspedal betrieben wird, so daß der Öffnungswinkel u des Drosselventils 3 plötzlich verändert wird als Antwort auf eine kleine Veränderung in der gesteuerten Zustandsgröße α des Gaspedals. Weiterhin wird in dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel die Betriebsöldrucksteuerung als Antwort auf Veränderungen in dem Öffnungswinkel u des Drosselventils 3 ausgeführt, und daher wird der Betriebsöldruck in dem ölhydraulischen Steuerkreisabschnitt 8 in geeigneter Weise so gesteuert, daß er einen Druckwert aufweist, der der Ausgangsleistung des Motors 1 angepaßt ist, und daher einer oder mehrere der eingreifenden Reibelemente im Gangwechselmechanismus so gewählt bleiben, daß sie ohne Erschütterungen in größerem Ausmaß bei jedem Gangwechselvorgang in Eingriff bleiben.

Claims

1. Steuersystem für einen Antriebsstrang, der in einem Fahrzeug mit einem Motor (1) vorgesehen ist, der eine Motorausgangsleistungs-Einstellvorrichtung (3) aufweist, die durch ein Stellglied (11; 111; 211) zur direkten Steuerung einer Ausgangsleisung des Motors gesteuert wird,

ein Gaspedal, das direkt durch einen Fahrer des Fahrzeugs betätigt wird, um die Ausgangsleistung des Motors zu steuern, und ein Automatikgetriebe (5), das mit dem Motor (1) gekoppelt ist und in dem ein Gangwechselvorgang automatisch durchgeführt wird mittels eines Betriebsöldrucks, der in einer ölhydraulischen Steuerschaltungsanordnung (8) erzeugt wird, zur Betätigung eines Gangwechselmechanismus, der in dem Automatikgetriebe (5) enthalten ist und ineinander eingreifende Reibelemente aufweist und so gesteuert wird, daß er sich gemäß einem Betriebszustand des Motors (1) ändert,

wobei das Steuersystem aufweist eine erste Erfassungseinrichtung (13) zur Erfassung der gesteuerten Zustandsgröße des Gaspedals, eine zweite Erfassungseinrichtung (14) zur Erfassung einer gesteuerten Zustandsgröße an der Motorausgangsleistungs- Einstellvorrichtung (3) und eine dritte Erfassungseinrichtung (15) zur Erfassung einer Fährgeschwindigkeit des Fahrzeugs, einer Einrichtung zur Steuerung des Gangwechsels zur Steuerung des Gangwechselmechanismus, damit dieser den Gangwechselvorgang auf Grundlage der Erfassungsausgangssignale der ersten und zweiten Erfassungseinrichtung (13, 15) durchführt, gekennzeichnet durch

ein elektrisches Stellglied (4) zur Steuerung der Motorausgangsleistung- Einstellvorrichtung (3), so daß ein Verhältnis zwischen der Motorausgangsleistungs- Einstellvorrichtung (3) und dem Gaspedal gemäß einem Fährzustand des Fahrzeugs geändert werden kann,

eine Betriebsöldruck-Steuereinrichtung zur Steuerung des Betriebsöldrucks, der auf die ineinander eingreifenden Reibelemente in dem Gangwechselmechanismus von der ölhydraulischen Steuerungseinrichtung (8) auf Grundlage eines Erfassungsausgangssignals der zweiten Erfassungseinrichtung (14) ausgeübt wird,

wobei die Betriebsöldruck-Steuereinrichtung weiterhin eine vierte Erfassungseinrichtung zur Erhaltung einer Wechselrate in der gesteuerten Zustandsgröße an der Motorausgangsleistungs-Einstellvorrichtung (3) und eine zusätzliche Druckkompensationseinrichtung aufweist zur Kompensation des Betriebsöldrucks, der auf die ineinander eingreifenden Reibelemente bei dem Gangwechselmechanismus so ausgeübt wird, daß er zu einem Ansteigen als Antwort zu einem Ansteigen der Wechselrate bei der gesteuerten Zustandsgröße an der Motorausgangsleitungs- Einstellvorrichtung (3) veranlaßt wird, die durch die vierte Erfassungseinrichtung erhalten wird.

2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Automatikgetriebe (5) weiterhin einen Drehmomentwandler (6) aufweist, der den Motor (1) mit dem Gangwechselmechanismus in dem Automatikgetriebe (5) koppelt und von einer fünften Erfassungseinrichtung (16) zur Erfassung der Turbinenradgeschwindigkeit in dem Drehmomentwandler (6) begleitet ist, und die Betriebsöldruck-Steuereinrichtung (12) eine Druckkompensationseinrichtung zur Kompensation des Betriebsöldrucks aufweist, der auf die eingreifenden Reibelemente in dem Gangwechselmechanismus entsprechend der Turbinenradgeschwindigkeit ausübt, die durch die fünfte Erfassungseinrichtung (16) erfaßt ist.

3. Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckkompensationseinrichtung den Betriebsöldruck, der auf die eingreifenden Reibelemente im Gangwechselmechanismus ausgeübt wird, so einstellt, daß er einen verhältnismäßig großen Wert in einem Bereich von einem relativ kleinen Wert der Turbinenradgeschwindigkeit aufweist im Vergleich zu einem Wert in einem Bereich von einem verhältnismäßig hohen Wert der Turbinenradgeschwindigkeit.

4. Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Betriebsöldruck-Steuereinrichtung (12) den Betriebsöldruck, der auf die eingreifenden Reibelemente in dem Gangwechselmechanismus ausgeübt wird, so einstellt, daß er als Antwort auf ein Ansteigen der gesteuerten Zustandsgröße an der Motorausgangsleitungs-Einstellvorrichtung (3), die durch die zweite Erfassungseinrichtung (14) erfaßt wird, zu einem Ansteigen veranlaßt wird mit einer ersten Ansteigerate in einem Bereich von einem verhältnismäßig kleinen Wert der gesteuerten Zustandsgröße an der Motorausgangsleistungs-Einstellvorrichtung (3) und einer zweiten Ansteigerate, die kleiner ist als die erste Ansteigerate, in einem Bereich von einem verhältnismäßig großen Wert der gesteuerten Zustandsgröße an der Motorausgangsleistungs-Einstellvorrichtung (3).

5. Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrische Stellglied (4) die gesteuerte Zustandsgröße der Motorausgangsleistungs-Einstelleinrichtung (3) so steuert, daß sie als Antwort auf ein Ansteigen der gesteuerten Zustandsgröße an dem Gaspedal ansteigt mit einer ersten Ansteigerate in einem Bereich von einem verhältnismäßig kleinen Wert der gesteuerten Zustandsgröße an dem Gaspedal und einer zweiten Ansteigerate, die kleiner ist als die erste Ansteigerate, in einem Bereich von einem normalen Wert der gesteuerten Zustandsgröße an dem Gaspedal, mit dem das Fahrzeug stabil fährt.