JPS6010224B2 - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents
自動変速機のライン圧制御装置Info
- Publication number
- JPS6010224B2 JPS6010224B2 JP54061514A JP6151479A JPS6010224B2 JP S6010224 B2 JPS6010224 B2 JP S6010224B2 JP 54061514 A JP54061514 A JP 54061514A JP 6151479 A JP6151479 A JP 6151479A JP S6010224 B2 JPS6010224 B2 JP S6010224B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- line pressure
- block
- value
- engine
- pressure control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/0021—Generation or control of line pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/21—Providing engine brake control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動変速機、特に電子制御式目勤変速機のライ
ン圧制御装置に関するものである。
ン圧制御装置に関するものである。
この種電子制御式目動変速機は通常、エンジン駆動され
るオイルポンプからの作動油をライン圧調整弁により所
定油圧にしてライン圧を作り出し、又エンジン負荷を代
表するスロットル関度に対応した負圧をバキュームダイ
アフラムに導びいてバキュームスロットルバルブをこれ
に応動させることによりエンジン負荷に対応したスロッ
トル圧を生じさせ、このスロツトル圧を上記ライン圧調
整弁に導びし、て、ライン圧をエンジン負荷に対応した
ものに調整する。そして、かように調整されたライン圧
は、遊星歯車組の動力伝達経路を切換えるクラッチ及び
ブレーキ等の摩擦要素に選択的に則ち選択すべき変速段
に対応する摩擦要素に供給され、これら摩擦要素を作動
(締結または解放)させて自動変速が可能である。一方
、電子制御式目動変速機には、自動変速皿レンジによる
最高変速段での走行中、エンジンブレーキが必要な場合
、例えば運転者がアクセルペダルから足を離しブレーキ
ペダルを踏込んでも、車両加速度が一定以上である場合
等においては、この状態を検知してエンジンブレーキ指
令を発し自動的にシフトダウン(減速比の大きい低速変
速段の選択)を行なわせ、自動的により大きなエンジン
ブレーキ作用が得られるようにした自動エンジンブレー
キ判断回路を組込むことが考えられている。
るオイルポンプからの作動油をライン圧調整弁により所
定油圧にしてライン圧を作り出し、又エンジン負荷を代
表するスロットル関度に対応した負圧をバキュームダイ
アフラムに導びいてバキュームスロットルバルブをこれ
に応動させることによりエンジン負荷に対応したスロッ
トル圧を生じさせ、このスロツトル圧を上記ライン圧調
整弁に導びし、て、ライン圧をエンジン負荷に対応した
ものに調整する。そして、かように調整されたライン圧
は、遊星歯車組の動力伝達経路を切換えるクラッチ及び
ブレーキ等の摩擦要素に選択的に則ち選択すべき変速段
に対応する摩擦要素に供給され、これら摩擦要素を作動
(締結または解放)させて自動変速が可能である。一方
、電子制御式目動変速機には、自動変速皿レンジによる
最高変速段での走行中、エンジンブレーキが必要な場合
、例えば運転者がアクセルペダルから足を離しブレーキ
ペダルを踏込んでも、車両加速度が一定以上である場合
等においては、この状態を検知してエンジンブレーキ指
令を発し自動的にシフトダウン(減速比の大きい低速変
速段の選択)を行なわせ、自動的により大きなエンジン
ブレーキ作用が得られるようにした自動エンジンブレー
キ判断回路を組込むことが考えられている。
しかし、この場合エンジンブレーキ時には、運転者がア
クセルペダルから足を離しているため、バキュームダイ
ヤフラムに作用する負圧が高くなってスロットル圧が低
下しライン圧が最低にされ、このライン圧で作動される
低速変速段と対応する摩擦要素のトルク伝達容量が最低
であるにもかかわらず、当該摩擦要素はエンジンブレー
キを得るために大きなトルク伝達容量を要求されること
から、トルク伝達容量不足を免れない。
クセルペダルから足を離しているため、バキュームダイ
ヤフラムに作用する負圧が高くなってスロットル圧が低
下しライン圧が最低にされ、このライン圧で作動される
低速変速段と対応する摩擦要素のトルク伝達容量が最低
であるにもかかわらず、当該摩擦要素はエンジンブレー
キを得るために大きなトルク伝達容量を要求されること
から、トルク伝達容量不足を免れない。
これがため、エンジンブレーキ時作動されるべき摩擦要
素は当初小さい勤摩擦係数しか利用できないために滑り
を生じ、確実なエンジンブレーキが得られないばかりか
、発熱や、摩耗による寿命低下の問題をも惹起する。そ
こで、上記エンジンブレーキ時は通常のライン圧制御に
優先して、ライン圧を、エンジンブレーキ時に作動され
るべき摩擦要素が滑ることのないような高い値となして
前記問題の解決を実現するライン圧制御装置が実用され
ている。
素は当初小さい勤摩擦係数しか利用できないために滑り
を生じ、確実なエンジンブレーキが得られないばかりか
、発熱や、摩耗による寿命低下の問題をも惹起する。そ
こで、上記エンジンブレーキ時は通常のライン圧制御に
優先して、ライン圧を、エンジンブレーキ時に作動され
るべき摩擦要素が滑ることのないような高い値となして
前記問題の解決を実現するライン圧制御装置が実用され
ている。
しかして、上述のようにエンジンブレーキ時高くしたラ
イン圧をそのまま保持しておくのでは、エンジンブレー
キ解除時再び最高変速段にシフトアップする時、ライン
圧が高過ぎ、変速段と対応する摩擦要素が容量過大とな
り、変速ショックを生ずる。
イン圧をそのまま保持しておくのでは、エンジンブレー
キ解除時再び最高変速段にシフトアップする時、ライン
圧が高過ぎ、変速段と対応する摩擦要素が容量過大とな
り、変速ショックを生ずる。
本発明は、エンジンブレーキ時上述のように高められた
ライン圧が一旦低速変速段に、対応する摩擦要素を作動
(締結)し終えた後、即ち摩擦要素の結合側と被結合側
との間で相対移動がなくなった後は、摩擦要素は高い静
摩擦係数を利用できることによってエンジンブレーキ中
と難もライン圧を高いままに保つ必要はないとの観点か
ら、エンジンブレーキ時ライン圧を高めた後一定時間が
経過したら、このライン圧をトルク伝達に必要な最低値
に低下させ、これによりエンジンブレーキ解除時のシフ
トアップに際し変速ショックを生ずることのないように
することを目的とする。
ライン圧が一旦低速変速段に、対応する摩擦要素を作動
(締結)し終えた後、即ち摩擦要素の結合側と被結合側
との間で相対移動がなくなった後は、摩擦要素は高い静
摩擦係数を利用できることによってエンジンブレーキ中
と難もライン圧を高いままに保つ必要はないとの観点か
ら、エンジンブレーキ時ライン圧を高めた後一定時間が
経過したら、このライン圧をトルク伝達に必要な最低値
に低下させ、これによりエンジンブレーキ解除時のシフ
トアップに際し変速ショックを生ずることのないように
することを目的とする。
この目的のため本発明ライン圧制御装置は第16図に示
す構成とする。この図においてaは本発明装置によりラ
イン圧制御すべき自動変速機の各種摩擦要素及びギャト
レーン部分を収納する変速機ケースを示し、該変速機ケ
ースaには更にライン圧制御部bと、変速段決定部cと
が設けられている。ライン圧制御部bは入力信号に応じ
自動変速機のライン圧を調整し、変速段決定部cは入力
信号に応じ自動変速機の選択変速段を決定する。そして
、ライン圧制御回路はエンジン負荷に対応する電気信号
(エンジン負荷信号)を入力されてライン圧制御部bに
信号を供給し、ライン圧をエンジン負荷に応じた値に制
御し、エンジンブレーキ判断回路は少なくともブレーキ
信号に応動して変速段決定部cにエンジンブレーキ指令
を発し、自動変速機を自動的にダウンシフトさせる。本
発明はかかる自動変速機において、エンジンブレーキ判
断回路からのエンジンブレーキ指令に応答し、一定時間
中ライン圧制御回路にライン圧を上昇する作動を行なわ
せる第1のエンジンブレーキ用ライン圧制御回路と、該
一定時間の後エンジンブレーキ判断回路からエンジンブ
レーキ指令が発せられる間、ライン圧制御回路にライン
圧をトルク伝達に必要な最低値に低下する作動を行なわ
せる第2のエンジンブレーキ用ライン圧制御回路とを設
けた構成にする。以下、図示の実施例に基づき本発明を
詳細に説明する。
す構成とする。この図においてaは本発明装置によりラ
イン圧制御すべき自動変速機の各種摩擦要素及びギャト
レーン部分を収納する変速機ケースを示し、該変速機ケ
ースaには更にライン圧制御部bと、変速段決定部cと
が設けられている。ライン圧制御部bは入力信号に応じ
自動変速機のライン圧を調整し、変速段決定部cは入力
信号に応じ自動変速機の選択変速段を決定する。そして
、ライン圧制御回路はエンジン負荷に対応する電気信号
(エンジン負荷信号)を入力されてライン圧制御部bに
信号を供給し、ライン圧をエンジン負荷に応じた値に制
御し、エンジンブレーキ判断回路は少なくともブレーキ
信号に応動して変速段決定部cにエンジンブレーキ指令
を発し、自動変速機を自動的にダウンシフトさせる。本
発明はかかる自動変速機において、エンジンブレーキ判
断回路からのエンジンブレーキ指令に応答し、一定時間
中ライン圧制御回路にライン圧を上昇する作動を行なわ
せる第1のエンジンブレーキ用ライン圧制御回路と、該
一定時間の後エンジンブレーキ判断回路からエンジンブ
レーキ指令が発せられる間、ライン圧制御回路にライン
圧をトルク伝達に必要な最低値に低下する作動を行なわ
せる第2のエンジンブレーキ用ライン圧制御回路とを設
けた構成にする。以下、図示の実施例に基づき本発明を
詳細に説明する。
第1図は一般的な自動変速機の動力伝達系を示し「入力
軸1より動力を入力され、この動力はトルクコンバ−夕
2を介して中間軸3に伝達される。中間鞠3はフロント
クラッチ4を介してフロントプラネタリギャ組6及びリ
ャプラネタリギャ組7のサンギャ8,9に駆動係合可能
であると共に、リヤクラツチ5を介してフロントプラネ
タリギャ組6のインターナルギャー川こも駆動係合可能
である。そして、サンギャ8,9は更にバンドブレーキ
11により固定可能とし、フロントプラネタリギャ組6
のピニオン12を支持するキャリア13及びリャプラネ
タリギャ組7のインターナルギャ14を夫々出力軸15
に結合して、この世力鰍より動力を出力できるようにす
る。リャプラネタリギャ組7のピニオン16はキャリア
17により支持し、このキャリアをローアンドリバース
ブレーキ18により固定可能とすると共に、一方向クラ
ッチ19を介して一方向にのみ回転可能とする。かかる
伝動系はトルクコンバータ2と「フロントクラッチ4、
リヤクラツチ5、バンドブレーキ11及びローアンドリ
バースブレーキ18の摩擦要素を含むギャトレーン部分
とを夫々第2図に示すコンバータカバー20及び変速機
ケース21(第16図中の変速機ケースaに対応)内に
収納され、変速機ケース21の後方にはリャェクステン
ション22が設けられている。
軸1より動力を入力され、この動力はトルクコンバ−夕
2を介して中間軸3に伝達される。中間鞠3はフロント
クラッチ4を介してフロントプラネタリギャ組6及びリ
ャプラネタリギャ組7のサンギャ8,9に駆動係合可能
であると共に、リヤクラツチ5を介してフロントプラネ
タリギャ組6のインターナルギャー川こも駆動係合可能
である。そして、サンギャ8,9は更にバンドブレーキ
11により固定可能とし、フロントプラネタリギャ組6
のピニオン12を支持するキャリア13及びリャプラネ
タリギャ組7のインターナルギャ14を夫々出力軸15
に結合して、この世力鰍より動力を出力できるようにす
る。リャプラネタリギャ組7のピニオン16はキャリア
17により支持し、このキャリアをローアンドリバース
ブレーキ18により固定可能とすると共に、一方向クラ
ッチ19を介して一方向にのみ回転可能とする。かかる
伝動系はトルクコンバータ2と「フロントクラッチ4、
リヤクラツチ5、バンドブレーキ11及びローアンドリ
バースブレーキ18の摩擦要素を含むギャトレーン部分
とを夫々第2図に示すコンバータカバー20及び変速機
ケース21(第16図中の変速機ケースaに対応)内に
収納され、変速機ケース21の後方にはリャェクステン
ション22が設けられている。
第2図は本発明ライン圧制御装置を具える自動変速機の
電子制御系を概ね示し、この電子制御系はバキュームダ
イアフラム23と「1−2シフトソレノイド24と、2
−3シフトソレノイド25と、車速センサ26と、スロ
ットル関度(エンジン負荷)に対応する電気信号(エン
ジン負荷信号)を発するスロットル関度センサ27と、
アクセルペダル28に運動してその釈放を検出するアイ
ドル検出手段として、アクセルペダル28の釈放時ON
{こなるアイドルスイッチ29と、ブレーキペダル30
に連動してその踏込み時を検出してブレーキ信号を発す
るブレーキ作動検出手段としてブレーキペダル30の踏
込み時ONになるブレーキスイッチ31とを第2図示の
如くコンピュータ32に相関させて構成する。なお、シ
フトソレノイド24,25は第16図における変速段決
定部cに対応する。バキュームダイアフラム23はその
内部負圧値を、コンピュータ32からの信号に応動して
適宜開く大気ソレノィド弁33及び負圧ソレノィド弁3
4により制御され、バキュームダイアフラム23、大気
ソレノィド弁33及び負圧ソレノィド弁34で第16図
におけるライン圧制御部bを構成する。大気ソレノィド
弁33はその関弁時バキュームダイアフラム23に大気
を導びき、その内部負圧値を低下させ、負圧ソレノィド
弁34はその関弁時、チェック弁35を経てエンジン吸
入負圧を貯えられているバキュームタンク36より、バ
キュームダイアフラム23に負圧を補充してその内部負
圧値を高めることができる。そして、バキュームダイア
フラム23はその内部負圧値に対応したスロツトル圧を
バキュームスロットルバルフ(図示せず)の作動により
造り出し、このスロットル圧をライン圧調整弁(図示せ
ず)に導びし、て、ライン圧を前述した如くエンジン負
荷に対応した値に調整できる。従って、バキュームダイ
アフラム23の内部員圧値はライン圧値に逆比例して対
応し、これを負圧センサ37により電気的に検出するこ
とによりライン圧を実測でき、その実測ライン圧を負圧
信号としてコンピュータ32にフィードバックする。コ
ンピュータ32は後述するように各種情報を処理して次
表で示す如く1−2シフトソレノィド24及び2一3シ
フトソレノイド25のON、OFF制御を行ない、これ
により自動変速機のマニュアルバルブ38の選択位置に
応じ、上記各摩擦要素を周知の所望される態様の油圧回
路で選択作動させることができる。
電子制御系を概ね示し、この電子制御系はバキュームダ
イアフラム23と「1−2シフトソレノイド24と、2
−3シフトソレノイド25と、車速センサ26と、スロ
ットル関度(エンジン負荷)に対応する電気信号(エン
ジン負荷信号)を発するスロットル関度センサ27と、
アクセルペダル28に運動してその釈放を検出するアイ
ドル検出手段として、アクセルペダル28の釈放時ON
{こなるアイドルスイッチ29と、ブレーキペダル30
に連動してその踏込み時を検出してブレーキ信号を発す
るブレーキ作動検出手段としてブレーキペダル30の踏
込み時ONになるブレーキスイッチ31とを第2図示の
如くコンピュータ32に相関させて構成する。なお、シ
フトソレノイド24,25は第16図における変速段決
定部cに対応する。バキュームダイアフラム23はその
内部負圧値を、コンピュータ32からの信号に応動して
適宜開く大気ソレノィド弁33及び負圧ソレノィド弁3
4により制御され、バキュームダイアフラム23、大気
ソレノィド弁33及び負圧ソレノィド弁34で第16図
におけるライン圧制御部bを構成する。大気ソレノィド
弁33はその関弁時バキュームダイアフラム23に大気
を導びき、その内部負圧値を低下させ、負圧ソレノィド
弁34はその関弁時、チェック弁35を経てエンジン吸
入負圧を貯えられているバキュームタンク36より、バ
キュームダイアフラム23に負圧を補充してその内部負
圧値を高めることができる。そして、バキュームダイア
フラム23はその内部負圧値に対応したスロツトル圧を
バキュームスロットルバルフ(図示せず)の作動により
造り出し、このスロットル圧をライン圧調整弁(図示せ
ず)に導びし、て、ライン圧を前述した如くエンジン負
荷に対応した値に調整できる。従って、バキュームダイ
アフラム23の内部員圧値はライン圧値に逆比例して対
応し、これを負圧センサ37により電気的に検出するこ
とによりライン圧を実測でき、その実測ライン圧を負圧
信号としてコンピュータ32にフィードバックする。コ
ンピュータ32は後述するように各種情報を処理して次
表で示す如く1−2シフトソレノィド24及び2一3シ
フトソレノイド25のON、OFF制御を行ない、これ
により自動変速機のマニュアルバルブ38の選択位置に
応じ、上記各摩擦要素を周知の所望される態様の油圧回
路で選択作動させることができる。
(次表内の丸印は各摩擦要素のうち選択作動されたもの
を示す。)第1表本発明ライン圧制御装道の要部を含む
コンピュータ32をマイクロコンピュータにより具体化
した場合、その概略は第3図の如くになる。この図中4
0は各種演算処理を行なうマイクロプロセッサ(MPU
)、4 1は入力インターフェース回路(P,A)、4
2は固定データ等を記憶する謙取尊用〆モリ(ROM)
、43は演算結果を記憶するランダムアクセスメモリ(
RAM)、44はA/D変換器を夫々示し、AノD変換
器44は前記スロットルセンサ27、車速センサ26及
び負圧センサ37からのアナログ信号を夫々デジタル信
号に変換してP,A41に入力し、このP‘Aには更に
前記ブレーキスイッチ31、レンジスイッチ38、アイ
ドルスイッチ29からの信号を入力する。そしてMPU
40はROM42の記憶装置に貯えられた第4図の制御
プログラムに沿い後述のデジタル制御を行ない、PiA
41より前述の1−2シフトバルブ24、2−3シフト
バルブ25、大気ソレノィド弁33及び負圧ソレノィド
弁34に夫々適宜信号を出力して、自動変速及びライン
圧制御を行なうものとする。なお、本発明はエンジンブ
レーキ時のライン圧制御に関するものであるから、それ
以外の制御については関連する部分を除き、詳細な説明
を本明細書では省略した。
を示す。)第1表本発明ライン圧制御装道の要部を含む
コンピュータ32をマイクロコンピュータにより具体化
した場合、その概略は第3図の如くになる。この図中4
0は各種演算処理を行なうマイクロプロセッサ(MPU
)、4 1は入力インターフェース回路(P,A)、4
2は固定データ等を記憶する謙取尊用〆モリ(ROM)
、43は演算結果を記憶するランダムアクセスメモリ(
RAM)、44はA/D変換器を夫々示し、AノD変換
器44は前記スロットルセンサ27、車速センサ26及
び負圧センサ37からのアナログ信号を夫々デジタル信
号に変換してP,A41に入力し、このP‘Aには更に
前記ブレーキスイッチ31、レンジスイッチ38、アイ
ドルスイッチ29からの信号を入力する。そしてMPU
40はROM42の記憶装置に貯えられた第4図の制御
プログラムに沿い後述のデジタル制御を行ない、PiA
41より前述の1−2シフトバルブ24、2−3シフト
バルブ25、大気ソレノィド弁33及び負圧ソレノィド
弁34に夫々適宜信号を出力して、自動変速及びライン
圧制御を行なうものとする。なお、本発明はエンジンブ
レーキ時のライン圧制御に関するものであるから、それ
以外の制御については関連する部分を除き、詳細な説明
を本明細書では省略した。
MPUは先ず第4図のブロック50‘こおいて「タイマ
45(第3図参照)から出る一定時間の整数倍時間毎に
PiA41からその時点のスロットル信号、車遠信号、
バキュームダイアフラム内負圧信号、ブレーキ信号、レ
ンジ信号、アイドル信号を読出し、RAM43に記憶さ
せる。
45(第3図参照)から出る一定時間の整数倍時間毎に
PiA41からその時点のスロットル信号、車遠信号、
バキュームダイアフラム内負圧信号、ブレーキ信号、レ
ンジ信号、アイドル信号を読出し、RAM43に記憶さ
せる。
又、MPU4川まタイマ45からの信号に応答して定時
間処理を行なうものとする。次のブロック51において
、MPU40はRAM43に諸込んだスロットル開度入
力値がどの分割値に属しているかを判断する。
間処理を行なうものとする。次のブロック51において
、MPU40はRAM43に諸込んだスロットル開度入
力値がどの分割値に属しているかを判断する。
この判断は第5図の制御プログラムに沿って次の如くに
行なわれる。先ず、ブ。ツク101において、先に求め
られた分割値(RAM43の記憶位置DIVに記憶され
ている)が零にリセットされる。次で、ブロック102
において入力スロットルデータ値から分割幅に相当する
一定値が減算され、その差値がRAM43の記憶位置D
ATAに詑臆される。次に、その値がブロック103に
おいて零と比較される。ここで入力スロットルデータが
分割値2に相当しているものとすると、前記差値は零よ
りも大であるから、制御はブロック104に進み、ここ
でRAM43の記憶位置DIVに1がセットされると共
に、再びブロック102に戻り、RAM43に記憶され
ている前記差億から再度前記一定値が減算され、その差
値がRAM43に記憶される。この差値はブロック10
3において零と比較され、この時前記数値例の場合は末
だ零より大だから、ブロック104においてRAM43
の記憶位置DIVに2がセットされ、再びブロック10
2に戻る。ここで、RAM43に記憶されている前記差
値から前記一定値が減算される。前記数値例の場合、そ
の減算結果は零より小となるから、制御はブロック10
3から105に進み、RAM43の記憶位置DIVに先
に記憶されている数値、前記数値例の場合2が分割値と
して読出される。次にブ。ック52においてMPU40
は、RAM43に藷込んだスロツトル信号、アイドル信
号及びブレーキ信号を判断してブレーキフラッグBRK
FLAGの設定を行なう。この判断は第6図の制御プロ
グラムに従って次の如くに行なわれる。先ず、ブロック
201において、これまでBRK FLAGが1であっ
たかどうかが判断される。ここで次表のように、第2表 BRKFLAGが1になるのは、運転者がアクセルペダ
ルから足を離したアイドル状態で、且つブレーキペダル
を踏込んだ制動状態である場合に対応するものとする。
行なわれる。先ず、ブ。ツク101において、先に求め
られた分割値(RAM43の記憶位置DIVに記憶され
ている)が零にリセットされる。次で、ブロック102
において入力スロットルデータ値から分割幅に相当する
一定値が減算され、その差値がRAM43の記憶位置D
ATAに詑臆される。次に、その値がブロック103に
おいて零と比較される。ここで入力スロットルデータが
分割値2に相当しているものとすると、前記差値は零よ
りも大であるから、制御はブロック104に進み、ここ
でRAM43の記憶位置DIVに1がセットされると共
に、再びブロック102に戻り、RAM43に記憶され
ている前記差億から再度前記一定値が減算され、その差
値がRAM43に記憶される。この差値はブロック10
3において零と比較され、この時前記数値例の場合は末
だ零より大だから、ブロック104においてRAM43
の記憶位置DIVに2がセットされ、再びブロック10
2に戻る。ここで、RAM43に記憶されている前記差
値から前記一定値が減算される。前記数値例の場合、そ
の減算結果は零より小となるから、制御はブロック10
3から105に進み、RAM43の記憶位置DIVに先
に記憶されている数値、前記数値例の場合2が分割値と
して読出される。次にブ。ック52においてMPU40
は、RAM43に藷込んだスロツトル信号、アイドル信
号及びブレーキ信号を判断してブレーキフラッグBRK
FLAGの設定を行なう。この判断は第6図の制御プロ
グラムに従って次の如くに行なわれる。先ず、ブロック
201において、これまでBRK FLAGが1であっ
たかどうかが判断される。ここで次表のように、第2表 BRKFLAGが1になるのは、運転者がアクセルペダ
ルから足を離したアイドル状態で、且つブレーキペダル
を踏込んだ制動状態である場合に対応するものとする。
BRKFLAGが0の場合制御はフロック202に進み
、ここでスロツトルが全閉で且つブレーキがON状態で
あると、ブロック203が選択されて、BRKFLAG
が1にセットされ「又スロットルが全閉でなかったり、
或いはブレーキがON状態でないと、BRKFLAGは
0のままに保持される。更にブロック201においてB
RKFLAGが1の場合、制御はブロック204に進み
、ここでスロットル開度が1/槌久上(すなわちスロッ
トル関度が8等分されその分割値が1以上)であると、
ブロック205が選択されて、BRKFLAGが0にリ
セットされ、又スロツトル開度が1′地〆下なら、BR
KFLAGは1のままに保持される。以上によりMPU
40はブロック52において、BRKFLAGが1であ
るか、0であるかを設定することができる。次にMPU
4川まブロック53において、RAM43に読込んだレ
ンジ信号により、マニュアルバルブ38(第2図参照)
がどのセレクト位置にあるかを判断し、これがDレンジ
にある場合のみブロック54を選択する。
、ここでスロツトルが全閉で且つブレーキがON状態で
あると、ブロック203が選択されて、BRKFLAG
が1にセットされ「又スロットルが全閉でなかったり、
或いはブレーキがON状態でないと、BRKFLAGは
0のままに保持される。更にブロック201においてB
RKFLAGが1の場合、制御はブロック204に進み
、ここでスロットル開度が1/槌久上(すなわちスロッ
トル関度が8等分されその分割値が1以上)であると、
ブロック205が選択されて、BRKFLAGが0にリ
セットされ、又スロツトル開度が1′地〆下なら、BR
KFLAGは1のままに保持される。以上によりMPU
40はブロック52において、BRKFLAGが1であ
るか、0であるかを設定することができる。次にMPU
4川まブロック53において、RAM43に読込んだレ
ンジ信号により、マニュアルバルブ38(第2図参照)
がどのセレクト位置にあるかを判断し、これがDレンジ
にある場合のみブロック54を選択する。
なお、Dレンジ以外では図示しない別の制御プログラム
が選択されるが、この制御は本発明の要旨に関係ないた
め説明を省略した。第16図中エンジンブレーキ判断回
路の機能部分は次の通りである。
が選択されるが、この制御は本発明の要旨に関係ないた
め説明を省略した。第16図中エンジンブレーキ判断回
路の機能部分は次の通りである。
MPU40はブロック54において、車速がエンジンブ
レーキを作用させるべき範囲内にあるかどうかを判断し
、この判断を第7図の制御プログラムに沿って行なう。
レーキを作用させるべき範囲内にあるかどうかを判断し
、この判断を第7図の制御プログラムに沿って行なう。
エンジンブレーキを作用させるべき車遠範囲を第8図に
斜線で例示し、車遠Vし以下は車途が十分低いためエン
ジンブレーキを効かせる必要がない領域で、又車遠VH
以上は、エンジンブレーキを効かせるとエンジンが過回
転する領域である。又、車両加速度は以下ではエンジン
ブレーキを効かせる必要がなく、この車両加速度Qは車
遠によって異なる。MPU40は先ず第7図のブロック
301において、RAM43に読込んだ車遠データVD
ATを読出し、これを、ROM42に記憶されている規
準車速VL,VHと夫々ブロック302,303におい
て比較する。ブロック302においては、VDATがV
Lと比較され、VDATZVLであれば制御はブロック
303に進み、ここでVDATがVHと比較されて、V
DAT<VHであれば、第4図のブロック54からブロ
ック55へと制御が進み、VDATZVL又はVDAT
<VHのいずれが満足されなくても、制御はブロック5
4からブ。ツク56へと進む。ブロック55においては
、前述の如くブロック52で設定されたBRKFLAG
が1であるかどうかが判断され、BRKFLAGこ1で
あれば制御はブロック57に進み、BRKFLAGコ0
であれば制御はブロック56に進む。そして、ブロック
57では、既に最高変速段からシフトダウンされたエン
ジンブレーキ作動状態であるか否かが、即ちエンジンブ
レーキフラッグEBFLAG(詳しくは後述する)が既
に1にセットされているかが判断され、EBFLAG=
1でなければブロック58の制御が選択される。ブロッ
ク58においては、MPU40はRAM43に謙込んだ
車遠Vを議出し、これと、ROM42に記憶されている
定数A,Bとに基づき、A−B・Vの演算を行ない、第
8図に示す設定加速度Qの車遠に対応した値を求める。
斜線で例示し、車遠Vし以下は車途が十分低いためエン
ジンブレーキを効かせる必要がない領域で、又車遠VH
以上は、エンジンブレーキを効かせるとエンジンが過回
転する領域である。又、車両加速度は以下ではエンジン
ブレーキを効かせる必要がなく、この車両加速度Qは車
遠によって異なる。MPU40は先ず第7図のブロック
301において、RAM43に読込んだ車遠データVD
ATを読出し、これを、ROM42に記憶されている規
準車速VL,VHと夫々ブロック302,303におい
て比較する。ブロック302においては、VDATがV
Lと比較され、VDATZVLであれば制御はブロック
303に進み、ここでVDATがVHと比較されて、V
DAT<VHであれば、第4図のブロック54からブロ
ック55へと制御が進み、VDATZVL又はVDAT
<VHのいずれが満足されなくても、制御はブロック5
4からブ。ツク56へと進む。ブロック55においては
、前述の如くブロック52で設定されたBRKFLAG
が1であるかどうかが判断され、BRKFLAGこ1で
あれば制御はブロック57に進み、BRKFLAGコ0
であれば制御はブロック56に進む。そして、ブロック
57では、既に最高変速段からシフトダウンされたエン
ジンブレーキ作動状態であるか否かが、即ちエンジンブ
レーキフラッグEBFLAG(詳しくは後述する)が既
に1にセットされているかが判断され、EBFLAG=
1でなければブロック58の制御が選択される。ブロッ
ク58においては、MPU40はRAM43に謙込んだ
車遠Vを議出し、これと、ROM42に記憶されている
定数A,Bとに基づき、A−B・Vの演算を行ない、第
8図に示す設定加速度Qの車遠に対応した値を求める。
次で、制御はブロック59に進み、このブロックで車両
加速度の計算が次の如くになされる。即ち、MPU40
は前述の如くタイマ45から一定時間毎の割込み居号を
受け、その度に車遠データをRAM43から議出し、割
込み信号毎にその時点の車遠データと1つ前の割込み時
点の車選データとの差をとり、その差値を上記一定時間
で除算することにより、車両加速度を求める。その後、
ブロック60においてこの車両加速度を、ブロック58
で求めた設定加速度qと比較し、車両加速度≧Qであれ
ば、制御はブロック61に進み、このブロックにおいて
エンジンブレ−キ指令、具体的にはエンジンブレーキフ
ラッグEBFLAGを1にセットし、一方車両加速度<
。であれば、制御はブロック56に進む。第16図中ラ
イン圧制御回路の機能部分は次の通りである。
加速度の計算が次の如くになされる。即ち、MPU40
は前述の如くタイマ45から一定時間毎の割込み居号を
受け、その度に車遠データをRAM43から議出し、割
込み信号毎にその時点の車遠データと1つ前の割込み時
点の車選データとの差をとり、その差値を上記一定時間
で除算することにより、車両加速度を求める。その後、
ブロック60においてこの車両加速度を、ブロック58
で求めた設定加速度qと比較し、車両加速度≧Qであれ
ば、制御はブロック61に進み、このブロックにおいて
エンジンブレ−キ指令、具体的にはエンジンブレーキフ
ラッグEBFLAGを1にセットし、一方車両加速度<
。であれば、制御はブロック56に進む。第16図中ラ
イン圧制御回路の機能部分は次の通りである。
ブロック56は、ブロック54,55又は60のいずれ
か1つからの信号が入力されると、エンジンブレーキフ
ラッグEBFLAGを0にリセットし、以下の如くに通
常の変速判断及びライン圧制御を実行するプログラムに
進む。
か1つからの信号が入力されると、エンジンブレーキフ
ラッグEBFLAGを0にリセットし、以下の如くに通
常の変速判断及びライン圧制御を実行するプログラムに
進む。
このブロック62では第9図に示す制御プログラムに沿
って制御が行なわれる。
って制御が行なわれる。
即ち、ブロック401において、第4図のブロック51
で求められたスロットル分割値が読込まれ、次のブロッ
ク402において車速VがRAM43から謙出される。
その後制御はブロック403に進み、ここで現在のギャ
位置が判別され、各変速位置毎に別々のブロック404
〜406に制御は進む。一方、ROM42には第10図
に示す変速点がスロツトル分割値毎に車遠信号として記
憶されており、スロットル分割値iに対する変速点を1
→2変速の場合VL,、1←2変速の場合VL【′、2
→3変速の場合VHi、 2←3変速の場合VHi′と
して以下の説明を展開する。ギャ位置が第1速の場合、
ブロック404において車速Vが変速点Vぃと比較され
、V≧VL,でなければ制御はブロック407に進み、
ここで第1遠保持の指令が出され、又V>VL,であれ
ば制御はブロック408に進み、ここで第2速へのシフ
トアップ指令が出される。
で求められたスロットル分割値が読込まれ、次のブロッ
ク402において車速VがRAM43から謙出される。
その後制御はブロック403に進み、ここで現在のギャ
位置が判別され、各変速位置毎に別々のブロック404
〜406に制御は進む。一方、ROM42には第10図
に示す変速点がスロツトル分割値毎に車遠信号として記
憶されており、スロットル分割値iに対する変速点を1
→2変速の場合VL,、1←2変速の場合VL【′、2
→3変速の場合VHi、 2←3変速の場合VHi′と
して以下の説明を展開する。ギャ位置が第1速の場合、
ブロック404において車速Vが変速点Vぃと比較され
、V≧VL,でなければ制御はブロック407に進み、
ここで第1遠保持の指令が出され、又V>VL,であれ
ば制御はブロック408に進み、ここで第2速へのシフ
トアップ指令が出される。
ギャ位置が第2遠の場合、ブロック405において車速
Vが変速点VL,′と比較され、V≦VL,′でなけれ
ば制御はブロック409に進み、V≦VLi′であれば
制御はブロック410に進む。ブロック409において
は更に車速Vが更に変速点VHiとされ、V≧VHiで
なければ制御はブロック411に進み、VZV川であれ
ばブロック412が選択される。ブロック410もこお
いては第1速へのシフトダウン指令が、ブロック411
においては第2速保持指令が、又ブロック412におい
ては第3速へのシフトアップ指令が夫々発せられる。更
に、ギャ位置が第3遠の場合、ブロック406において
車速Vが変速点VH,′と比較され、V=VHi′でな
ければ制御はブロック413に進み、ここで第3途保持
の指令が出され、又VミVHi′であれば制御はブロッ
ク414に進み、ここで第2速へのシフトダウン指令が
出される。以上により「第4図のブロック62は走行状
態に応じ第10図のシフトパターンに沿って適確な変速
判断を行なう。
Vが変速点VL,′と比較され、V≦VL,′でなけれ
ば制御はブロック409に進み、V≦VLi′であれば
制御はブロック410に進む。ブロック409において
は更に車速Vが更に変速点VHiとされ、V≧VHiで
なければ制御はブロック411に進み、VZV川であれ
ばブロック412が選択される。ブロック410もこお
いては第1速へのシフトダウン指令が、ブロック411
においては第2速保持指令が、又ブロック412におい
ては第3速へのシフトアップ指令が夫々発せられる。更
に、ギャ位置が第3遠の場合、ブロック406において
車速Vが変速点VH,′と比較され、V=VHi′でな
ければ制御はブロック413に進み、ここで第3途保持
の指令が出され、又VミVHi′であれば制御はブロッ
ク414に進み、ここで第2速へのシフトダウン指令が
出される。以上により「第4図のブロック62は走行状
態に応じ第10図のシフトパターンに沿って適確な変速
判断を行なう。
その後制御はブロック63に進む。
このブロックではMPU4川ま先ずRAM43に記憶さ
れている車遠データを読出し、これがカットバック車速
領域内にあるかどうかを判断して、カットバックの要杏
を判断する。カットバック車速領域は第11図の斜線領
域で、その上限車遠値をスロットル分割値毎に車速信号
VcBとしてROM42に記憶させておく。フロツク6
3ではROM42によりスロットル分割値に対応する車
速信号VcBを読出し、これを車遠データVDATと比
較し、VDAT<VcBであれば、カットバックが必要
であるとして制御をブロック64に、又VDAT<Vc
Bでなければ、カットバックが不要であるとして制御を
ブロック65に夫々進める判断が行なわれる。なお、第
11図には、カットバック車遠を例示するため、第10
図に示したと同様の1→2変速点を併記した。第12図
は非変速時及びカットバック時のバキュームダイアフラ
ム23(第2図参照)内における目標負圧値範囲(目標
ライン圧値範囲)をスロットル分割値毎に示し、この目
標員圧値をROM42に記憶させておく。
れている車遠データを読出し、これがカットバック車速
領域内にあるかどうかを判断して、カットバックの要杏
を判断する。カットバック車速領域は第11図の斜線領
域で、その上限車遠値をスロットル分割値毎に車速信号
VcBとしてROM42に記憶させておく。フロツク6
3ではROM42によりスロットル分割値に対応する車
速信号VcBを読出し、これを車遠データVDATと比
較し、VDAT<VcBであれば、カットバックが必要
であるとして制御をブロック64に、又VDAT<Vc
Bでなければ、カットバックが不要であるとして制御を
ブロック65に夫々進める判断が行なわれる。なお、第
11図には、カットバック車遠を例示するため、第10
図に示したと同様の1→2変速点を併記した。第12図
は非変速時及びカットバック時のバキュームダイアフラ
ム23(第2図参照)内における目標負圧値範囲(目標
ライン圧値範囲)をスロットル分割値毎に示し、この目
標員圧値をROM42に記憶させておく。
MPU4川まブロック64の選択時はカットバック用目
標負圧値範囲を、又ブロック65の選択時は非変速時用
目標負圧値範囲を夫々参照し〜 これらを使い分けてR
OM42よりスロットル分割値に対応した目標員圧値範
囲をブロック66で藷出す。なお、以下の説明では便宜
上スロットル分割値iに対するカットバック用上限目標
負圧値をai,、下限目標負圧値をai仇非変速時用上
限目標員圧値をbi,、下限目標負圧値をbioとして
話を進める。制御はブロック66からブロック67に進
みもこのブロック67においてはMPU40がRAM4
3よりバキュームダイアフラム23内の負圧値V地が読
出され、これがブロック66で読出された上誌上下限の
目標負圧値bi,.bio又はail,aioとブロッ
ク68,69において比較される。
標負圧値範囲を、又ブロック65の選択時は非変速時用
目標負圧値範囲を夫々参照し〜 これらを使い分けてR
OM42よりスロットル分割値に対応した目標員圧値範
囲をブロック66で藷出す。なお、以下の説明では便宜
上スロットル分割値iに対するカットバック用上限目標
負圧値をai,、下限目標負圧値をai仇非変速時用上
限目標員圧値をbi,、下限目標負圧値をbioとして
話を進める。制御はブロック66からブロック67に進
みもこのブロック67においてはMPU40がRAM4
3よりバキュームダイアフラム23内の負圧値V地が読
出され、これがブロック66で読出された上誌上下限の
目標負圧値bi,.bio又はail,aioとブロッ
ク68,69において比較される。
ブロック65が選択されている場合、ブロック6Mこお
いてはV松がb,.と、又ブロック69においてはVa
cがbi。と夫々比較され、これら比較結果からbio
<Vめくbi,ト則ち負圧値Vacが目標範囲内にある
場合、制御はブロック7川こ進み、両ソレノィド弁33
,34(第2図参照)を共にオフしてバキュームダイア
フラム23の内部負圧(ライン圧)を現状に保持する信
号が発せられる。ところで、ブロック68においてV的
Sbi,でないと判断されると、即ち負圧値が目標上限
値より高いと、制御はブロック71に進み、大気取入ル
ーチンが実行される。又ブロック68においてVacS
bi,であると判断されてもブロック69においてVa
c>bioでないと判断されると、即ち負圧値が目標下
限値より低いと、制御はブロック72に進み、負圧取入
ルーチンが実行される。大気取入ルーチン及び負圧取入
ルーチンは次の如くに実行される。
いてはV松がb,.と、又ブロック69においてはVa
cがbi。と夫々比較され、これら比較結果からbio
<Vめくbi,ト則ち負圧値Vacが目標範囲内にある
場合、制御はブロック7川こ進み、両ソレノィド弁33
,34(第2図参照)を共にオフしてバキュームダイア
フラム23の内部負圧(ライン圧)を現状に保持する信
号が発せられる。ところで、ブロック68においてV的
Sbi,でないと判断されると、即ち負圧値が目標上限
値より高いと、制御はブロック71に進み、大気取入ル
ーチンが実行される。又ブロック68においてVacS
bi,であると判断されてもブロック69においてVa
c>bioでないと判断されると、即ち負圧値が目標下
限値より低いと、制御はブロック72に進み、負圧取入
ルーチンが実行される。大気取入ルーチン及び負圧取入
ルーチンは次の如くに実行される。
先ず、大気取入ルーチンについて第13図を参照しつつ
説明するに、先ずタイマ45(第3図参照)から例えば
tB時間毎またはその整数倍の−定時間毎に割込信号が
くると実行を開始し、ブロック50 1において、AI
RFLAGが1であるかどうか、即ち大気取入ルーチン
が既に実行されているか否かが検出される。
説明するに、先ずタイマ45(第3図参照)から例えば
tB時間毎またはその整数倍の−定時間毎に割込信号が
くると実行を開始し、ブロック50 1において、AI
RFLAGが1であるかどうか、即ち大気取入ルーチン
が既に実行されているか否かが検出される。
山RFLAGは第4図に示すブロック68からの大気取
入命令が存在する限り、1にセットされ続け、この間制
御はブロック502に進み、ここで基準時間T^が零で
あるか否かが判断される。ここで、T^はタイマ46(
第3図参照)からの定時間信号の整数倍の一定時間に対
応する数値、即ち大気ソレノィド弁33(第2図参照)
のオンオフ周期であり、ROM42に記憶させておき、
今この値T^を説明の簡略化のため第14図に示すよう
に4であるものとすると、当初はT^キ0であるから、
制御はブロック503に進み、ここでT^−1=3が演
算され、この値はRAM43に記憶される。次で、ブロ
ック504において、大気ソレノィド弁オン時間TBが
零であるか否かが判断されるが、このTBはROM42
に予め記憶されている大気ソレノィド弁オン時間に対応
するT^と同様の数値であり、これを説明の簡便のため
第14図に示すように例えば1とする。この場合、当初
はTB主0であるから、制御はブロック504から50
5に進み、ここでT8一1=0が演算され、その演算値
がRAM43に記憶されると共に、ブロック506にお
いて大気ソレノィド弁33の駆動信号が出力される。次
の割込み信号がタイマ45からくると、再びフロツク5
0 1においてAIRFLAGが1であるか否かが判断
され、ブロック502においてT^が零か否かが判断さ
れる。
入命令が存在する限り、1にセットされ続け、この間制
御はブロック502に進み、ここで基準時間T^が零で
あるか否かが判断される。ここで、T^はタイマ46(
第3図参照)からの定時間信号の整数倍の一定時間に対
応する数値、即ち大気ソレノィド弁33(第2図参照)
のオンオフ周期であり、ROM42に記憶させておき、
今この値T^を説明の簡略化のため第14図に示すよう
に4であるものとすると、当初はT^キ0であるから、
制御はブロック503に進み、ここでT^−1=3が演
算され、この値はRAM43に記憶される。次で、ブロ
ック504において、大気ソレノィド弁オン時間TBが
零であるか否かが判断されるが、このTBはROM42
に予め記憶されている大気ソレノィド弁オン時間に対応
するT^と同様の数値であり、これを説明の簡便のため
第14図に示すように例えば1とする。この場合、当初
はTB主0であるから、制御はブロック504から50
5に進み、ここでT8一1=0が演算され、その演算値
がRAM43に記憶されると共に、ブロック506にお
いて大気ソレノィド弁33の駆動信号が出力される。次
の割込み信号がタイマ45からくると、再びフロツク5
0 1においてAIRFLAGが1であるか否かが判断
され、ブロック502においてT^が零か否かが判断さ
れる。
上述の例では、この時前記よりT^は3になっているか
ら、制御はブロック503に進み、ここでT^−1=2
が演算されると共に、ブロック504においてTBが零
か否かが判断される。上述の例ではこの時前記よりTB
=0になっているから、制御はブロック507に進み、
ここで大気ソレノィド弁オフ信号が出力される。従って
、大気ソレノィド弁駆動信号は第14図に示すようにT
B=1の間「ブロック506より出力され、この信号に
応じ大気ソレノィド弁33を開く。以下T^が零になる
まで制御はブロック502から503,504,507
を経て繰返され、このサイクルを終了し、ブロック50
1においてMR FLAGが0にリセットされるまで
は、即ちV犯Sbi,になるまでは、次のt^時間のサ
イクルが同様にして繰返されることにより大気ソレノィ
ド弁33の開閉動作が制御される。なお、第4図に示す
負圧取入ルーチン72も上述した大気取入ルーチンと同
様に構成され、同様の方法で負圧ソレノィド弁34が開
閉動作され、Vac>biolこすることができること
は言うまでもない。以上により、負圧値Vacは上限目
標負圧値Vはと下限目標員圧値Vioとの間の目標負圧
領域におさまり、これによりライン圧を非変速時の目標
ライン圧領域に制御することができる。
ら、制御はブロック503に進み、ここでT^−1=2
が演算されると共に、ブロック504においてTBが零
か否かが判断される。上述の例ではこの時前記よりTB
=0になっているから、制御はブロック507に進み、
ここで大気ソレノィド弁オフ信号が出力される。従って
、大気ソレノィド弁駆動信号は第14図に示すようにT
B=1の間「ブロック506より出力され、この信号に
応じ大気ソレノィド弁33を開く。以下T^が零になる
まで制御はブロック502から503,504,507
を経て繰返され、このサイクルを終了し、ブロック50
1においてMR FLAGが0にリセットされるまで
は、即ちV犯Sbi,になるまでは、次のt^時間のサ
イクルが同様にして繰返されることにより大気ソレノィ
ド弁33の開閉動作が制御される。なお、第4図に示す
負圧取入ルーチン72も上述した大気取入ルーチンと同
様に構成され、同様の方法で負圧ソレノィド弁34が開
閉動作され、Vac>biolこすることができること
は言うまでもない。以上により、負圧値Vacは上限目
標負圧値Vはと下限目標員圧値Vioとの間の目標負圧
領域におさまり、これによりライン圧を非変速時の目標
ライン圧領域に制御することができる。
ところで、ブロック65に代えブロック64が選択され
ている場合、ブロック66において謙出される上限目標
負圧値及び下限目標負圧値は夫々前記よりa,.,a,
。
ている場合、ブロック66において謙出される上限目標
負圧値及び下限目標負圧値は夫々前記よりa,.,a,
。
であり、これらがブロック68,69において負圧値V
acの比較対象となる。そして、この場合はブロック6
8〜72による前記したと同様の制御により、V舵はa
i,,aio間に納まり、ライン圧を目標領域内に制御
することができる。第16図中第1のエンジンブレーキ
用ライン圧制御回路の機能部分は次の通りである。
acの比較対象となる。そして、この場合はブロック6
8〜72による前記したと同様の制御により、V舵はa
i,,aio間に納まり、ライン圧を目標領域内に制御
することができる。第16図中第1のエンジンブレーキ
用ライン圧制御回路の機能部分は次の通りである。
第4図のブロック57において既にエンジンブレーキが
作用しておりEBFLAGが1である場合、或いはブロ
ック58〜61により前述のようにエンジンブレーキフ
ラッグEBFLAGが1にセットされた場合、制御はブ
ロック73に進み、ここで第2速の変速位置が指示され
(第16図中エンジンブレーキ判断回路が自動変速機を
エンジンブレーキ用にダウンシフトさせる)、その後制
御はブロック74に進み、ここで高ライン圧が指示され
る。
作用しておりEBFLAGが1である場合、或いはブロ
ック58〜61により前述のようにエンジンブレーキフ
ラッグEBFLAGが1にセットされた場合、制御はブ
ロック73に進み、ここで第2速の変速位置が指示され
(第16図中エンジンブレーキ判断回路が自動変速機を
エンジンブレーキ用にダウンシフトさせる)、その後制
御はブロック74に進み、ここで高ライン圧が指示され
る。
この高ライン圧はエンジンブレーキ時も対応する摩擦要
素が滑ることのない高い値で、これに対応するバキュー
ムダイアフラム23(第2図参照)の内部負圧値を一定
の不感帯を持たせて、即ち上限目標負圧値CH,及び下
限目標負圧値C比としてROM42に記憶させておく。
M円U4川まこれら目標員圧値CH,,CHoをブロッ
ク74においてROM42から議出し、ブロック75に
おいて設定時間Tcが経過したと判断されるまでの間、
ブロック68,69において夫々前述したと同様に負圧
データVacと比較する。これがため、ブロック61よ
りエンジンブレーキ指令が発せられた後設定時間Tc内
では、ブロック68〜72において前述したと同様の制
御が実行され、バキュームダイアフラム23(第2図参
照)の負圧Vacが目標値CH,,CHo間の所定領域
に保たれ、ライン圧をこれに対応する高ライン圧に保持
することができる。第16図中第2のエンジンブレーキ
用ライン圧制御回路の機能部分は次の通りである。
素が滑ることのない高い値で、これに対応するバキュー
ムダイアフラム23(第2図参照)の内部負圧値を一定
の不感帯を持たせて、即ち上限目標負圧値CH,及び下
限目標負圧値C比としてROM42に記憶させておく。
M円U4川まこれら目標員圧値CH,,CHoをブロッ
ク74においてROM42から議出し、ブロック75に
おいて設定時間Tcが経過したと判断されるまでの間、
ブロック68,69において夫々前述したと同様に負圧
データVacと比較する。これがため、ブロック61よ
りエンジンブレーキ指令が発せられた後設定時間Tc内
では、ブロック68〜72において前述したと同様の制
御が実行され、バキュームダイアフラム23(第2図参
照)の負圧Vacが目標値CH,,CHo間の所定領域
に保たれ、ライン圧をこれに対応する高ライン圧に保持
することができる。第16図中第2のエンジンブレーキ
用ライン圧制御回路の機能部分は次の通りである。
設定時間Tcの経過後は制御はブロック76に進み、こ
こで低ライン圧が指示される。
こで低ライン圧が指示される。
この低ライン圧はスロットル関度零の時のライン圧より
若干高い程度の低圧とし、これに対応するバキュームダ
イアフラム23(第2図参照)の内部負圧値を一定の不
惑帯を持たせて、即ち上限目標負圧値DL及び下限目標
員圧値DLoとしてROM42に記臆させておく。MP
U4川まこれら目標負圧値DL,DLoをブロック76
においてROM42から議出し、フロック68,69に
おいて夫々前述したと同様に負圧データVacと比較す
る。これがためブロック61よりエンジンブレーキ指令
が発せられた後設定時間Tc以後ブロック54,55又
は60がブロック56を選択するまで(第16図中エン
ジンブレーキ判断回路がエンジンブレーキ指令を発しな
くなるまで)は、ブロック68〜72において前述した
と同様の制御が実行され、バキュームダイアフラム23
(第2図参照)の負圧Vacが目標値DL,,DLo間
の所定領域に保たれ、ライン圧をこれに対応する低ライ
ン圧に保持することができる。以下、前記作用によるラ
イン圧制御態様を第15図のタイムチャートにより説明
する。
若干高い程度の低圧とし、これに対応するバキュームダ
イアフラム23(第2図参照)の内部負圧値を一定の不
惑帯を持たせて、即ち上限目標負圧値DL及び下限目標
員圧値DLoとしてROM42に記臆させておく。MP
U4川まこれら目標負圧値DL,DLoをブロック76
においてROM42から議出し、フロック68,69に
おいて夫々前述したと同様に負圧データVacと比較す
る。これがためブロック61よりエンジンブレーキ指令
が発せられた後設定時間Tc以後ブロック54,55又
は60がブロック56を選択するまで(第16図中エン
ジンブレーキ判断回路がエンジンブレーキ指令を発しな
くなるまで)は、ブロック68〜72において前述した
と同様の制御が実行され、バキュームダイアフラム23
(第2図参照)の負圧Vacが目標値DL,,DLo間
の所定領域に保たれ、ライン圧をこれに対応する低ライ
ン圧に保持することができる。以下、前記作用によるラ
イン圧制御態様を第15図のタイムチャートにより説明
する。
今、Dレンジ第3速(最高変速段)で走行中、瞬時t,
においてスロットル開度を零にすると、ブロック62〜
72を経由する前記非変速時のライン圧制御作用により
負圧ソレノィド弁34(第2図参照)が一定幅のパルス
信号によりオン、オフを繰返し、ライン圧は徐々に低下
され、瞬時t2においてス。ットル開度零に対応する最
低ライン圧Lになると、負圧ソレノィド弁34の上記オ
ン、オフが停止され、ライン圧は最低値Lに保たれる。
一方、エンジントルクはスロットル開度零によりエンジ
ンブレーキが作用することで負の側へ飛込み、その後車
速の低下が緩やかになったところで一定値となる。ここ
で、瞬時りこおいてブロック61においてエンジンブレ
ーキフラッグEBFLAGが1にセットされると、ブロ
ック73より第2速の指令が出され、変速位置が第2遂
にシフトダウン切換えされ、同時にブロック73〜75
及び67〜72における前記制御により大気ソレノィド
弁33(第2図参照)が一定幅のパルス信号によりオン
、オフを繰返し、ライン圧を高設定値らにし、この値を
前記設定時情町cだけ保持する。なお、上述のように第
3速から第2速にシフトダウンされることで、再度エン
ジンブレーキが作用し、ヱンジントルクは瞬時t3直後
大きく負の方向へ増大し、その後エンジンブレーキのシ
ョック分だけ立上がり、一定となる。瞬時t3後設定時
間Tcが経過すると、フロック76及び67〜72にお
ける前記作用により負圧ソレノィド弁34(第2図参照
)が一定幅のパルス信号によりオン、オフを繰返し、ラ
イン圧を低設定値L3にし、この値をブロック56にお
いてEBFLAGが0にリセットされる瞬時、即ちブロ
ック54,55又は60‘こよりエンジンブレーキ解除
の判断が下される瞬時t4まで保持する。瞬時りこおい
ては、ブロック56〜72による前記制御プログラムに
復帰し、通常の変速判断及びライン圧制御がなされ、例
えばアクセルペダルを踏込んだ軽負荷加速運転を行なう
場合、変速位置は第3速にアップシフト切換えされ、ラ
イン圧は大気ソレノィド弁33(第2図参照)のオン、
オフによりスロットル関度に対応した値L4に制御され
、更にエンジントルクは正の側に移行する。かくして本
発明ライン圧制御装置では、エンジンブレーキを作用さ
せた瞬時ら以後Tc時間中ライン圧をL2まで高めるか
ら、エンジンブレーキ時も対応する摩擦要素(第1図に
例示した動力伝達系では2速において作動するバンドブ
レーキ11)が滑らず、確実にエンジンブレーキを作用
させ得ると共に、当該摩擦要素の摩擦及び発熱を抑制し
てその寿命を伸ばすことができる。
においてスロットル開度を零にすると、ブロック62〜
72を経由する前記非変速時のライン圧制御作用により
負圧ソレノィド弁34(第2図参照)が一定幅のパルス
信号によりオン、オフを繰返し、ライン圧は徐々に低下
され、瞬時t2においてス。ットル開度零に対応する最
低ライン圧Lになると、負圧ソレノィド弁34の上記オ
ン、オフが停止され、ライン圧は最低値Lに保たれる。
一方、エンジントルクはスロットル開度零によりエンジ
ンブレーキが作用することで負の側へ飛込み、その後車
速の低下が緩やかになったところで一定値となる。ここ
で、瞬時りこおいてブロック61においてエンジンブレ
ーキフラッグEBFLAGが1にセットされると、ブロ
ック73より第2速の指令が出され、変速位置が第2遂
にシフトダウン切換えされ、同時にブロック73〜75
及び67〜72における前記制御により大気ソレノィド
弁33(第2図参照)が一定幅のパルス信号によりオン
、オフを繰返し、ライン圧を高設定値らにし、この値を
前記設定時情町cだけ保持する。なお、上述のように第
3速から第2速にシフトダウンされることで、再度エン
ジンブレーキが作用し、ヱンジントルクは瞬時t3直後
大きく負の方向へ増大し、その後エンジンブレーキのシ
ョック分だけ立上がり、一定となる。瞬時t3後設定時
間Tcが経過すると、フロック76及び67〜72にお
ける前記作用により負圧ソレノィド弁34(第2図参照
)が一定幅のパルス信号によりオン、オフを繰返し、ラ
イン圧を低設定値L3にし、この値をブロック56にお
いてEBFLAGが0にリセットされる瞬時、即ちブロ
ック54,55又は60‘こよりエンジンブレーキ解除
の判断が下される瞬時t4まで保持する。瞬時りこおい
ては、ブロック56〜72による前記制御プログラムに
復帰し、通常の変速判断及びライン圧制御がなされ、例
えばアクセルペダルを踏込んだ軽負荷加速運転を行なう
場合、変速位置は第3速にアップシフト切換えされ、ラ
イン圧は大気ソレノィド弁33(第2図参照)のオン、
オフによりスロットル関度に対応した値L4に制御され
、更にエンジントルクは正の側に移行する。かくして本
発明ライン圧制御装置では、エンジンブレーキを作用さ
せた瞬時ら以後Tc時間中ライン圧をL2まで高めるか
ら、エンジンブレーキ時も対応する摩擦要素(第1図に
例示した動力伝達系では2速において作動するバンドブ
レーキ11)が滑らず、確実にエンジンブレーキを作用
させ得ると共に、当該摩擦要素の摩擦及び発熱を抑制し
てその寿命を伸ばすことができる。
又、この高ライン圧Lを第15図にPで示すように瞬時
t4まで保って、その後低下させるのでは、瞬時t4直
後でライン圧が高過ぎ、第3途へのシフトアップ時対応
する摩擦要素(第1図に例示した動力伝達系ではフロン
トクラッチ4)が容量過大となって、エンジントルクが
第15図にqで示すように立上がり、大きな変速ショッ
クを生じてしまうが、本発明においては瞬時t3後設定
時間Tcが経過したらライン圧を低ライン圧−にするか
ら、上記変速ショックをrで示すように小さくすること
ができる。なお、瞬時ら以後設定時間Tcの間に第2遠
へのシフトダウン時に作用すべき摩擦要素は作動を完了
しており、大きな静摩擦係数を利用できるのでその後は
ライン圧を下げても当該摩擦要素は滑ることがなく、前
記作用効果を妨げない。
t4まで保って、その後低下させるのでは、瞬時t4直
後でライン圧が高過ぎ、第3途へのシフトアップ時対応
する摩擦要素(第1図に例示した動力伝達系ではフロン
トクラッチ4)が容量過大となって、エンジントルクが
第15図にqで示すように立上がり、大きな変速ショッ
クを生じてしまうが、本発明においては瞬時t3後設定
時間Tcが経過したらライン圧を低ライン圧−にするか
ら、上記変速ショックをrで示すように小さくすること
ができる。なお、瞬時ら以後設定時間Tcの間に第2遠
へのシフトダウン時に作用すべき摩擦要素は作動を完了
しており、大きな静摩擦係数を利用できるのでその後は
ライン圧を下げても当該摩擦要素は滑ることがなく、前
記作用効果を妨げない。
第1図は自動変速機の一般的なギャトレーン概略図、第
2図は本発明装置を具えた自動変速機の電子制御システ
ム図、第3図は本発明装置をマイクロコンピュータによ
り具体化したブロック図、第4図は同じくその全体制御
プログラムを示すフローチャート、第5図、第6図、第
7図、第9図及び第13図は夫々部分制御プログラムの
フローチャート、第8図はエンジンブレーキ領域を示す
線図、第IQ図は変速線図、第11図はカットバック領
域を示す線図、第12図は非変速時とカットバック時の
目標とするバキュームダイアフラム員圧を示す緑図「第
14図はソレノィド弁駆動用パルス信号を例示する綾図
、第15図は本発明装置によるライン圧制御態様を示す
フローチャート、第16図は本発明装置の全体構成を示
す概念図である。 1……入力軸、2……トルクコンバータ、3…・・・中
間軸、4・・・・・・フロントクラッチ、5・・…・リ
ヤクラッチ、6……フロントプラネタリギャ組、7……
リヤプラネタリギヤ組、8,9……サンギヤ、10,1
4……インターナルギヤ、11……バンドブレーキ、1
2,16……ピニオン、I3,!7・・・・・・キャリ
ア、15・・・・・・出力髄、18・・・・・・ローア
ンドリバースブレーキ、19・・・・・・一方向クラッ
チ、20……コンバータカバー、21……変速機ケース
、22・・・・・・リャェクステンション・23……バ
キュームダイアフラム、24……1−2シフトソレノイ
ド、25……2−3シフトソレノィド、26・・・・・
・車速センサ、27・・・・・●スロツトル関度センサ
、28…・・・アクセルペダル、29・・・…アイドル
スイッチ、30……ブレーキペダル、31……ブレーキ
スイッチ、32……コンピュータ、33……大気ソレノ
ィド弁、34・・・・・・負圧ソレノィド弁、35……
チェック弁、36……バキュームタンク、37……倉圧
センサ、38・…・・マニュアルバルブ、40……マイ
クロプロセッサ、41…・・・入出力インターフェース
回路、42・・・・・・謙取専用メモリ、43…・・・
ランダムアクセスメモリ、44..・.・・A/D変換
器、45…・・・タイマ。 第1図第2図 第3図 第4図 第5図 第6図 第7図 第8図 第9図 第10図 第11図 第12図 第13図 第14図 第15図 第16図
2図は本発明装置を具えた自動変速機の電子制御システ
ム図、第3図は本発明装置をマイクロコンピュータによ
り具体化したブロック図、第4図は同じくその全体制御
プログラムを示すフローチャート、第5図、第6図、第
7図、第9図及び第13図は夫々部分制御プログラムの
フローチャート、第8図はエンジンブレーキ領域を示す
線図、第IQ図は変速線図、第11図はカットバック領
域を示す線図、第12図は非変速時とカットバック時の
目標とするバキュームダイアフラム員圧を示す緑図「第
14図はソレノィド弁駆動用パルス信号を例示する綾図
、第15図は本発明装置によるライン圧制御態様を示す
フローチャート、第16図は本発明装置の全体構成を示
す概念図である。 1……入力軸、2……トルクコンバータ、3…・・・中
間軸、4・・・・・・フロントクラッチ、5・・…・リ
ヤクラッチ、6……フロントプラネタリギャ組、7……
リヤプラネタリギヤ組、8,9……サンギヤ、10,1
4……インターナルギヤ、11……バンドブレーキ、1
2,16……ピニオン、I3,!7・・・・・・キャリ
ア、15・・・・・・出力髄、18・・・・・・ローア
ンドリバースブレーキ、19・・・・・・一方向クラッ
チ、20……コンバータカバー、21……変速機ケース
、22・・・・・・リャェクステンション・23……バ
キュームダイアフラム、24……1−2シフトソレノイ
ド、25……2−3シフトソレノィド、26・・・・・
・車速センサ、27・・・・・●スロツトル関度センサ
、28…・・・アクセルペダル、29・・・…アイドル
スイッチ、30……ブレーキペダル、31……ブレーキ
スイッチ、32……コンピュータ、33……大気ソレノ
ィド弁、34・・・・・・負圧ソレノィド弁、35……
チェック弁、36……バキュームタンク、37……倉圧
センサ、38・…・・マニュアルバルブ、40……マイ
クロプロセッサ、41…・・・入出力インターフェース
回路、42・・・・・・謙取専用メモリ、43…・・・
ランダムアクセスメモリ、44..・.・・A/D変換
器、45…・・・タイマ。 第1図第2図 第3図 第4図 第5図 第6図 第7図 第8図 第9図 第10図 第11図 第12図 第13図 第14図 第15図 第16図
Claims (1)
- 1 エンジン負荷に対応する電気信号により、トルク伝
達に必要なライン圧をエンジン負荷に応じた値に制御す
るライン圧制御回路と、車両の少なくともブレーキ信号
に応動して自動的にダウンシフト操作を行ないエンジン
ブレーキを作用させるようにしたエンジンブレーキ判断
回路とを具備する自動変速機において、前記エンジンブ
レーキ判断回路からのエンジンブレーキ指令に応答し、
一定時間中前記ライン圧制御回路にライン圧を上昇する
作動を行なわせる第1のエンジンブレーキ用ライン圧制
御回路と、該一定時間の後前記エンジンブレーキ判断回
路からエンジンブレーキ指令が発せられる間、前記ライ
ン圧制御回路にライン圧をトルク伝達に必要な最低値に
低下する作動を行なわせる第2のエンジンブレーキ用ラ
イン圧制御回路とを設けたことを特徴とする自動変速機
のライン圧制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP54061514A JPS6010224B2 (ja) | 1979-05-21 | 1979-05-21 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
US06/151,636 US4365526A (en) | 1979-05-21 | 1980-05-20 | Apparatus for controlling line pressure of automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP54061514A JPS6010224B2 (ja) | 1979-05-21 | 1979-05-21 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS55155949A JPS55155949A (en) | 1980-12-04 |
JPS6010224B2 true JPS6010224B2 (ja) | 1985-03-15 |
Family
ID=13173263
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP54061514A Expired JPS6010224B2 (ja) | 1979-05-21 | 1979-05-21 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4365526A (ja) |
JP (1) | JPS6010224B2 (ja) |
Families Citing this family (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4393732A (en) * | 1979-09-28 | 1983-07-19 | Nissan Motor Co., Ltd. | Abnormality treatment device for automatic transmission control device |
JPS57173644A (en) * | 1981-04-20 | 1982-10-26 | Aisin Seiki Co Ltd | Automatic transission control unit |
JPS5834258A (ja) * | 1981-08-19 | 1983-02-28 | Toyota Motor Corp | 車輌用自動変速機の切換制御装置 |
JPH0717166B2 (ja) * | 1985-09-30 | 1995-03-01 | アイシン精機株式会社 | 自動変速機 |
JPS62127550A (ja) * | 1985-11-26 | 1987-06-09 | Toyota Motor Corp | 車両のエンジン及び自動変速機の一体制御装置 |
JPS62220750A (ja) * | 1986-03-17 | 1987-09-28 | Aisin Seiki Co Ltd | 自動変速機の制御装置 |
US5018408A (en) * | 1987-09-26 | 1991-05-28 | Mazda Motor Corporation | Control systems for power trains provided in vehicles |
JPH07117157B2 (ja) * | 1987-11-16 | 1995-12-18 | 本田技研工業株式会社 | 車両用無段変速機の変速制御方法 |
JPH0246365A (ja) * | 1988-08-08 | 1990-02-15 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機のライン圧制御装置 |
JP3176522B2 (ja) * | 1995-02-06 | 2001-06-18 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
EP1507101A1 (de) * | 2003-08-14 | 2005-02-16 | Getrag Ford Transmissions GmbH | Vorrichtung und Verfahren zur Regelung des Versorgungsdruckes für ein Getriebe |
Family Cites Families (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3680410A (en) * | 1969-09-13 | 1972-08-01 | Toyota Motor Co Ltd | Actuating oil pressure control system for torque converter automatic transmission |
DE2132397C2 (de) * | 1971-06-30 | 1982-07-01 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | "Vorrichtung zur Steuerung des Arbeitsöldrucks für ein automatisch schaltbares Stufengetriebe" |
DE2333099A1 (de) * | 1973-06-29 | 1975-01-16 | Daimler Benz Ag | Steuereinrichtung fuer die rueckschaltung selbsttaetig schaltender planetenraederwechselgetriebe, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
JPS5259265A (en) * | 1975-11-12 | 1977-05-16 | Nissan Motor Co Ltd | Automatic transmission with downshift maintaining mechanism |
JPS5266224A (en) * | 1975-11-29 | 1977-06-01 | Agency Of Ind Science & Technol | Automatic transmission control device for elecric car |
JPS5287568A (en) * | 1976-01-13 | 1977-07-21 | Nissan Motor Co Ltd | Down-shift control apparatus for automatic transmission |
US4031782A (en) * | 1976-02-27 | 1977-06-28 | Borg-Warner Corporation | Method and apparatus for a transmission control system |
US4262783A (en) * | 1979-07-31 | 1981-04-21 | Scarrott Gordon G | Vehicle propulsion control systems |
-
1979
- 1979-05-21 JP JP54061514A patent/JPS6010224B2/ja not_active Expired
-
1980
- 1980-05-20 US US06/151,636 patent/US4365526A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4365526A (en) | 1982-12-28 |
JPS55155949A (en) | 1980-12-04 |
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