DE4127149A1

DE4127149A1 - Elektronisch gesteuertes automatikgetriebe

Info

Publication number: DE4127149A1
Application number: DE4127149A
Authority: DE
Inventors: Yasunobu Ito; Yasuo Mizuno
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1990-08-15
Filing date: 1991-08-16
Publication date: 1992-02-20
Also published as: JPH04100738A; US5191953A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein elektronisch gesteuer tes Automatikgetriebe.

Ein übliches Steuersystem für ein Automatikgetriebe nimmt mehrere verschiedenartige elektronische Steuerungen, wie das Hochschalten und Herunterschalten unter Einsatz von Magnetventilen, das Einrücken und Ausrücken der Kupplung des Überbrückungs-Drehmomentwandlers, der Steuerung des Leitungsdruckes und der Steuerung des Brennkraftmaschinen drehmoments, vor.

Bei dem üblichen Automatikgetriebe wird der Leitungsdruck zum Einrücken der Kupplung, wodurch ein Schaltvorgang oder das Anziehen von Bremsen bewirkt wird, unter Verwendung der Drosselöffnung als ein Parameter zur Bestimmung ge nutzt, ob das Getriebe elektronisch oder hydraulisch ge steuert wird. Die Drosselöffnung wird genutzt, da sie die Charakteristika des Brennkraftmaschinendrehmoments wieder gibt. Daher nutzt das hydraulisch gesteuerte Automatikge triebe einen Drosselklappenverbindungszug. Andererseits wird beim elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe die Drosselöffnung in ein elektrisches Signal umgewandelt, und der Leitungsdruck wird in adäquater Weise gesteuert. Hier durch wird dem Fahrer des Fahrzeugs ein geeignetes Gefühl bei einem Schaltvorgang vermittelt.

In den letzten Jahren wurden Fahrzeuge zunehmend mit einem Traktionssteuersystem ausgerüstet, welches ermöglicht, daß das Fahrzeug fährt und zugleich das Drehmoment um eine ge gebene Größe herabgesetzt wird, um das Betriebsverhalten und die Sicherheit des Fahrzeugs auf schlechten Straßen und bei schlechten Witterungsbedingungen zu verbessern. Ein solches System ist in der offengelegten japanischen Patentanmeldung No. 1 17 443/1990. Wenn ein Fahrzeug mit ei nem Traktionssteuersystem ausgerüstet ist und auf einer Schotterfahrbahn fährt und die Räder desselben durchrut schen sowie der Fahrer das Gaspedal bzw. Fahrpedal nieder gedrückt hält, wird das Brennkraftmaschinenabgabedrehmo ment automatisch herabgesetzt. Hierdurch wird sicherge stellt, daß das Fahrzeug gleichmäßig fährt.

Wenn ein mit dem vorstehend angegebenen elektronisch ge steuerten Automatikgetriebe ausgerüstetes Fahrzeug auf ei ner fahrbaren Oberfläche mit einem kleinen Reibungskoeffi zienten, wie einer mit Schnee bedeckten Straße, fährt, und wenn die Antriebsräder durchrutschen, wird das Brennkraft maschinenabtriebsdrehmoment durch die Traktionssteuerfunk tion herabgesetzt. Zu diesem Zeitpunkt kann das Automatik getriebe keinen gleichmäßigen Schaltvorgang ausführen, so daß ein sogenannter Schaltruck auftritt.

Insbesondere gibt das Signal, das vom Drosselsensor bei dem üblichen System eines Automatikgetriebes erzeugt wird, die Position des Fahrpedals bzw. Gaspedals an, welches der Fahrer niedergedrückt hat. Die Drosselöffnung bleibt gleich, wenn die Position des Fahrpedals nicht verändert wird, und zwar unabhängig davon, ob die Traktionssteuer funktion aktiviert ist oder nicht.

Wenn die Antriebsräder durchdrehen, wird das Abtriebsdreh moment von der Brennkraftmaschine in Wirklichkeit durch die Steuerung der Traktion herabgesetzt. Trotz dieser Ab nahme bleibt das Fahrpedal niedergedrückt, so daß der gleiche Leitungsdruck erzeugt wird. Das Automatikgetriebe wird durch diesen konstanten Leitungsdruck gesteuert. Es ist wesentlich, daß der Leitungsdruck auf geeignete Werte nach Maßgabe des Abtriebsdrehmoments von der Brennkraftma schine eingestellt wird. Wenn entsprechend der voranste henden Beschreibung die Traktionssteuerfunktion durchge führt wird, liegt ein übergroßer Leitungsdruck an einer hydraulischen Servoeinrichtung, wie einer Kupplung, zur Ausführung der Schaltvorgänge oder den Bremsen, an, so daß ein Schaltvorgang innerhalb einer abnormal kurzen Zeit ausgeführt wird. Hierdurch entsteht ein großer Schaltruck.

Wenn die Räder durchdrehen und wenn der Fahrer ferner das Fahrpedal niederdrückt, wird ein Herabschaltvorgang ausge löst. Dann steigt die Antriebskraft an, wodurch die Schlupfgröße zunimmt. Hierdurch wird es unmöglich, die Traktion in geeigneter Weise zu steuern.

Die Erfindung zielt darauf ab, ein elektronisch gesteuer tes Automatikgetriebe bereitzustellen, welches in ein Fahrzeug eingebaut ist, und welches ein übermäßig schnel les Schalten sowie ein Schalten unter Bewirken eines Schaltrucks verhindert, wenn die Traktionssteuerfunktion durchgeführt wird.

Nach der Erfindung zeichnet sich hierzu ein elektronisch gesteuertes Automatikgetriebe, welches in ein Fahrzeug eingebaut ist, dadurch aus, daß das Getriebe eine Schlupf detektionseinrichtung zum Feststellen des Schlupfs der Rä der, eine Traktionssteuereinrichtung, welche die Ausgangs signale von der Schlupfdetektionseinrichtung erhält und ein Signal zur Herabsetzung des Brennkraftmaschinendrehmo ments erzeugt, eine Brennkraftmaschinensteuereinrichtung, welche das Brennkraftmaschinendrehmoment nach Maßgabe des Ausgangssignales von der Traktionssteuereinrichtung herab setzt, und eine Getriebesteuereinheit auf, welche wenig stens eines der Ausgangssignale von der Traktionssteuer einrichtung oder das Ausgangssignal von der Brennkraftma schinensteuereinrichtung erhält und den Leitungsdruck ver ändert. Die Getriebesteuereinheit hat eine Einrichtung zum Herabsetzen des Leitungsdruckes um einen vorbestimmten Wert, wenn die Traktionssteuerfunktion durchgeführt wird.

Wie zuvor angegeben ist, weist das neuartige, elektronisch gesteuerte Automatikgetriebe eine Schlupfdetektionsein richtung zum Feststellen des Schlupfs der Räder auf, weist ferner die Traktionssteuereinrichtung, welche die Aus gangssignale von der Schlupfdetektionseinrichtung erhält und ein Signal zum Herabsetzen des Brennkraftmaschinen drehmoments erzeugt, die Brennkraftmaschinensteuereinrich tung, welche das Brennkraftmaschinendrehmoment nach Maß gabe des Ausgangssignals von der Traktionssteuereinrich tung herabsetzt, und die Getriebesteuereinheit auf, welche wenigstens das Ausgangssignal von der Traktionssteuerung oder das Ausgangssignal von der Brennkraftmaschinensteue rung erhält und den Leitungsdruck verändert.

Wenn die Antriebsräder durchdrehen bzw. durchrutschen setzt die Traktionssteuereinrichtung das Brennkraftmaschi nendrehmoment in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen von der Schlupfdetektionseinrichtung herab. Die Getriebes teuereinheit vermindert den Leitungsdruck um einen vorbe stimmten Wert, wenn die Traktionssteuerfunktion durchge führt wird.

Wenn daher das Abtriebsdrehmoment von der Brennkraftma schine in der Praxis durch die Steuerung der Traktion her abgesetzt wird, und wenn die Antriebsräder trotz eines Gleichbleibens der Position des Fahrpedals durchdrehen, wird der Leitungsdruck für das Getriebe auf einen geeigne ten Wert nach Maßgabe des Abtriebsdrehmoments von der Brennkraftmaschine eingestellt. Daher wird verhindert, daß ein zu großer Leitungsdruck an einer hydraulischen Servo einrichtung, wie einer Kupplung für die Schaltvorgänge oder die Bremsen, anliegt, wodurch sonst die Schaltvor gänge innerhalb äußerst kurzer Zeiten vorgenommen würden. Auch ist es unwahrscheinlich, daß ein starker Schaltruck auftritt, wenn ein Schaltvorgang vorgenommen wird.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevor zugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beige fügte Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines elektronisch gesteuerten Automatikgetriebes nach der Er findung,

Fig. 2 ein Blockdiagramm eines elektronisch gesteu erten Automatikgetriebes nach Fig. 1,

Fig. 3 ein Diagramm einer Hydraulikschaltung, wel che für das elektronisch gesteuerte Automa tikgetriebe nach den Fig. 1 und 2 be stimmt ist,

Fig. 4 ein Diagramm einer weiteren hydraulischen Schaltung, welche für das elektronisch ge steuerte Automatikgetriebe nach den Fig. 1 und 2 zum Einsatz kommen kann,

Fig. 5 eine schematische Ansicht eines weiteren elektronisch gesteuerten Automatikgetriebes nach der Erfindung,

Fig. 6 ein Blockdiagramm des elektronisch gesteuer ten Automatikgetriebes nach Fig. 5,

Fig. 7 ein allgemeines Flußdiagramm zur Verdeutli chung der Arbeitsabläufe des elektronisch gesteuerten Automatikgetriebes, welches in den Fig. 1 und 2 gezeigt ist,

Fig. 8 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Arbeitsabfolge zur Ausführung einer Ent scheidung über den Grad, um den das Hilfs drosselventil geöffnet wird,

Fig. 9 eine Tabelle zur Verdeutlichung eines Bei spiels eines Datensatzes über die Entschei dung betreffend das Hilfsdrosselventil, wo bei die Tabelle zur Ermittlung der Stufen werte genutzt wird,

Fig. 10 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Arbeitsabfolge, welche ausgeführt wird, um die Drosselöffnung zu korrigieren, die zur Steuerung des Leitungsdruckes und des Brenn kraftmaschinendrehmoments genutzt wird,

Fig. 11(A) eine Tabelle von Daten über die Untertei lungspunkte der Hauptdrossel bei normalen Verhältnissen,

Fig. 11(B) Tabellen von Daten über den Verteilungspunkt der Hauptdrossel, wenn die Traktionsfunktion durchgeführt wird,

Fig. 11(C) eine Tabelle zur Gegenüberstellung von Daten mit Adressen zur Auswahl einer der Datenta bellen an dem Unterteilungspunkt der Haupt drossel, wenn die Traktionsfunktion durchge führt wird,

Fig. 12 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Arbeitsabfolge zur Ausführung einer Ent scheidung über das Ausmaß, um den die Hilfs drossel geöffnet wird,

Fig. 13 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Arbeitsabfolge zur Vornahme einer Korrektur der Drosselöffnung, die zur Steuerung des Leitungsdruckes und des Brennkraftmaschinen drehmoments genutzt wird,

Fig. 14 ein allgemeines Flußdiagramm zur Verdeutli chung der Arbeitsweise eines weiteren, elek tronisch gesteuerten Automatikgetriebes nach der Erfindung,

Fig. 15 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Arbeitsabfolge zur Durchführung einer Ent scheidung betreffend die Verminderung der Anzahl der aktiven Zylinder und des Verzöge rungswinkels,

Fig. 16 eine Tabelle eines Beispiels eines Daten satzes betreffend die Unterteilung der Hilfsdrossel, wobei die Tabelle zur Ermitt lung der Stufenwerte bzw. Schrittwerte ge nutzt wird,

Fig. 17 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Arbeitsabfolge zur Vornahme einer Korrektur der Drosselöffnung, welche genutzt wird, um die Steuerung des Leitungsdruckes und des Brennkraftmaschinendrehmoments vorzunehmen,

Fig. 18(A) eine Datentabelle betreffend den Untertei lungspunkt der Hauptdrossel bei normalen Verhältnissen,

Fig. 18(B) Datentabellen betreffend den Unterteilungs punkt der Hauptdrossel, wenn die Traktions steuerfunktion durchgeführt wird,

Fig. 18(C) eine Tabelle zur Gegenüberstellung von Daten mit Adressen zur Auswahl einer der Datenta bellen betreffend den Unterteilungspunkt der Hauptdrossel, wenn die Traktionssteuerfunk tion durchgeführt wird,

Fig. 19 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Arbeitsabfolge zur Durchführung einer Ent scheidung im Hinblick auf die Herabsetzung der Anzahl der Zylinder und des Verzöge rungswinkels,

Fig. 20 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Arbeitsabfolge zur Korrektur der Drosselöff nung, welche genutzt wird, um den Leitungs druck und das Brennkraftmaschinendrehmoment zu steuern,

Fig. 21 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Arbeitsabfolge zur Ermittlung von Stufenwer ten,

Fig. 22 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Arbeitsabfolge zur Durchführung einer Be stimmung, ob ein elektronisch gesteuertes Automatikgetriebe nach der Erfindung einen Schaltvorgang auslösen soll,

Fig. 23 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Arbeitsabfolge, mittels welcher bewirkt wird, daß ein elektronisch gesteuertes Auto matikgetriebe nach der Erfindung ein Lei tungsdruck-Magnetsignal erzeugt,

Fig. 24 eine Datentabelle betreffend den Leitungs druck, welche Adressen unter Zuordnung zu den Einzeldaten enthält,

Fig. 25 ein Diagramm zur Verdeutlichung eines Bei spiels eines Datensatzes betreffend den Lei tungsdruck,

Fig. 26 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Arbeitsabfolge zur Ermittlung von Daten be treffend das Einrückdruckverhältnis,

Fig. 27 ein Diagramm zur Verdeutlichung eines Bei spiels einer Datentabelle betreffend das Einrückdruckverhältnis,

Fig. 28 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Arbeitsabfolge zur Ermittlung von Daten be treffend Herabsetzungen des Brennkraftma schinendrehmoments,

Fig. 29(A) ein Diagramm zur Verdeutlichung eines Bei spiels einer Datentabelle betreffend die Herabsetzung des Brennkraftmaschinendrehmo ments, wobei die Daten für die Hochschaltun gen genutzt werden,

Fig. 29(B) ein Diagramm zur Verdeutlichung eines Bei spiels einer Datentabelle betreffend die Herabsetzungen des Brennkraftmaschinendreh moments, wobei die Daten für die Herabschal tungen genutzt werden,

Fig. 30 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Arbeitsabfolge zur Steuerung des Leitungs druckes und des Brennkraftmaschinendrehmo ments,

Fig. 31 ein Zeitdiagramm eines Drehmomentherabset zungs-Bedarfsignales und des Einrückdruck verhältnisses, welche bei Hochschaltungen erzeugt werden,

Fig. 32 ein Zeitdiagramm eines Drehmomentherabset zungs-Bedarfsignales und des Einrückdruck verhältnisses, welche bei den Herabschaltun gen erzeugt werden, und

Fig. 33 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Arbeitsabfolge zur Ermittlung des Grads, um den die Hauptdrossel geöffnet wird.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 wird ein elektronisch gesteu ertes Automatikgetriebe nach der Erfindung näher gezeigt. Der Drosselkörper des Kraftfahrzeugs, bei welchem das Au tomatikgetriebe eingebaut ist, ist mit dem Bezugszeichen 1 versehen. Über den Drosselkörper 1 und einen Luftfilter wird Luft angesaugt und in eine Einlaßleitung eingespeist. Ein Hauptdrosselventil 2 bzw. eine Hauptdrosselventil klappe 2 ist am Drosselkörper einschwenkbar gelagert. Der Luftstrom wird dadurch eingestellt, daß ein Gaspedal bzw. Fahrpedal 4 mehr oder weniger niedergedrückt wird. Das Ausmaß, um das die Hauptdrosselklappe 2 geöffnet wird, wird mit Hilfe eines Hauptdrosselsensors 6 erfaßt.

Ein Hilfsdrosselventil bzw. eine Hilfsdrosselklappe 8 ist in Reihe geschaltet zu der Hauptdrosselklappe 2 im Dros selkörper 1 angeordnet. Das Hilfsdrosselventil 8 wird mit Hilfe einer Hilfsdrosselbetätigungseinrichtung 10 geöffnet und geschlossen, welche einen Schrittmotor umfaßt. Das Ausmaß, um das die Hilfsdrosselklappe 8 geöffnet wird, wird mit Hilfe eines Hilfsdrosselsensors 12 erfaßt.

Ein elektronischer Traktionssteuermodul (ETCM) 22 empfängt Signale von den Raddrehungssensoren 24a-24d, die jeweils an den vier Rädern angeordnet sind. Wenn ein Durchdrehen bzw. Durchrutschen auftritt, schließt der Traktionssteuer modul das Hilfsdrosselventil 8 über die Hilfsdrosselbeauf schlagungseinrichtung 10, um das Drehmoment herabzusetzen. Zum gleichen Zeitpunkt gibt der Modul 22 ein die Trakti onssteuerung wiedergebendes Signal an einen Getriebesteu ermodul (TCM) 30 ab (dieser wird nachstehend näher be schrieben).

Ein Brennkraftmaschinensteuermodul (ECM) 28 empfängt Si gnale von dem Hilfsdrosselsensor 12 und von dem Hauptdros selsensor 6 und steuert den Brennstoffstrom nach Maßgabe des Luftstroms. Auch empfängt der Brennkraftmaschinensteu ermodul 28 ein Drehmomentverzögerungswinkel-Bedarfssignal von dem Getriebesteuermodul 30 und stellt das Brennkraft maschinendrehmoment ein.

Ein Getriebesteuermodul (TCM) 30 empfängt Signale von ei nem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32 und von einem Schalthebel-Positionssensor 34. Dieser Modul 30 empfängt auch das die Traktionssteuerung wiedergebende Signal von dem Traktionssteuermodul 22, um das Automatikgetriebe 36 zu steuern. Für die Steuerung des Automatikgetriebes 36 arbeiten ein erster Magnet 38, ein zweiter Magnet 39, ein Sperr- bzw. Überbrückungsmagnet 41 und ein Leitungsdruck magnet 43.

Beim Arbeiten des elektronisch gesteuerten Automatikge triebes mit der vorstehend beschriebenen Auslegung be stimmt der Traktionssteuermodul 22, ob die Antriebsräder durchdrehen und zwar nach Maßgabe der Signale von den Rad drehgeschwindigkeitssensoren 24a-24d, welche an den Rä dern angebracht sind. Wenn die Schlupfgröße größer als ein vorgegebener Wert ist, wird die Hilfsdrosselbeaufschla gungseinrichtung 10, welche am Drosselkörper 1 angebracht ist, betätigt, um das Hilfsdrosselventil 8 zu schließen, so daß die Brennkraftmaschinenabgabeleistung gedrosselt wird. In diesem Fall wird der Schlupfzustand überwunden und das Fahrzeug kann gleichmäßig fahren.

Das elektronisch gesteuerte Automatikgetriebe, das in Ver bindung mit Fig. 1 erläutert wurde, wird nunmehr in Ver bindung mit Fig. 2 in Form eines Blockdiagrammes hin sichtlich der Funktion näher erläutert. Der Fahrzeugge schwindigkeitssensor 32, der Schalthebel-Positionssensor 34, der Hauptdrosselsensor 6, der Traktionssteuermodul 22 und der Hilfsdrosselsensor 12 der vorstehend beschriebenen Art sind dort gezeigt. Auch sind eine Entscheidungsein richtung 54 für das Eingreifen der Getrieberäder und für den Überbrückungszustand und eine Öffnungskorrekturein richtung 55 zum Steuern des Leitungsdrucks und des Brenn kraftmaschinendrehmoments gezeigt. Die Entscheidungsein richtung 24 für das Eingreifen der Getrieberäder und den Überbrückungszustand derselben empfängt Signale von einer Fahrzeuggeschwindigkeits-Entscheidungseinrichtung 56, von einer Schalthebel-Positionsentscheidungseinrichtung 58, von einer Hauptdrosselöffnungs-Entscheidungseinrichtung 60 und von einer Traktionssteuerbetrieb-Entscheidungseinrich tung 62, und es wird bestimmt, welcher Gang eingeschaltet werden sollte und ob die Überbrückungskupplung eingerückt oder ausgerückt werden sollte. Ferner stellt die Statu sentscheidungseinrichtung 54 den Leitungsdruck bereit.

Hierzu gibt die Entscheidungseinrichtung 54 für den einge schalteten Gang und den Überbrückungszustand Signale an eine Schaltmagnetsignalausgangseinrichtung 66 und an eine Überbrückungsmagnetsignalausgangseinrichtung 68 ab, um den ersten Schaltmagneten 38, den zweiten Schaltmagneten 39 und den Überbrückungsmagneten 41 zu erregen.

Die Drosselöffnungs-Korrektureinrichtung 55 zum Steuern für den Leitungsdruck und das Brennkraftmaschinendrehmo ment erhält Signale von der Hauptdrosselöffnungs-Entschei dungseinrichtung 60, von der Traktionssteuerbetrieb-Ent scheidungseinrichtung 62 und von einer Hilfsdrossel-Öff nungsentscheidungseinrichtung 64, und das Ausmaß, um den die Drosselklappe geöffnet wird, wird korrigiert. Dann er zeugt die Korrektureinrichtung 55 ein Signal für eine Ent scheidungseinrichtung 70 für den Leitungsdruck- und Brenn kraftmaschinendrehmoment-Steuerzustand.

Die Entscheidungseinrichtung 70 für den Leitungsdruck- und Brennkraftmaschinendrehmoment-Steuerzustand bestimmt den Leitungsdruck und das erzeugte Drehmoment, wenn eine Schaltung erfolgt, basierend auf dem Signal von der Ent scheidungseinrichtung 54 für den eingeschalteten Gang und für den Überbrückungszustand und auf dem Signal von der Drosselöffnungs-Korrektureinrichtung 55 zum Steuern des Leitungsdruck und des Brennkraftmaschinendrehmoments. Die Zustandsentscheidungseinrichtung 70 steuert dann den Lei tungsdruckmagneten 43 und den Brennkraftmaschinensteuermo dul 28 über eine Leitungsdruck-Magnetsignal-Ausgangsein richtung 72 und eine Brennkraftmaschinendrehmoment-Steuer signal-Ausgangseinrichtung 74 an.

Wenn bei dem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe der vorstehend genannten Auslegung das Traktionssteuerzu standssignal von dem Traktionssteuermodul 22 und das Aus gangssignal von dem Hilfsdrosselsensor 12 an den Getrie besteuermodul 30 angelegt werden, werden diese Signale zur Drosselöffnungs-Korrektureinrichtung 55 zur Steuerung des Leitungsdrucks und des Brennkraftmaschinendrehmoments zu sammen mit der Information von der Hauptdrosselöffnungs- Entscheidungseinrichtung 60 über die Traktionssteuervor gangs-Entscheidungseinrichtung 62 und die Hilfsdrosselöff nungs-Entscheidungseinrichtung 64 abgegeben.

Bei der Drosselöffnungs-Korrektureinrichtung 55 für die Steuerung des Leitungsdruckes und des Brennkraftmaschinen drehmoments wird die Information, die von der Hauptdros selöffnungs-Entscheidungseinrichtung 60 abgegeben wird, direkt als Öffnungsgrad der Drosselklappe zur Steuerung des Leitungsdrucks und des Brennkraftmaschinendrehmoments genommen, wenn die Traktionssteuerfunktion nicht durchge führt wird. Die Information wird zur Entscheidungseinrich tung 70 für den Leitungsdruck- und Brennkraftmaschinen drehmoment-Steuerzustand abgegeben. Dann werden der Druck und das Drehmoment auf eine übliche Weise gesteuert.

Wenn andererseits die Traktionssteuerfunktion durchgeführt wird, wird das tatsächliche Brennkraftmaschinendrehmoment durch die Wirkung der Hilfsdrosselbeaufschlagungseinrich tung 10 herabgesetzt. Daher wird die Hilfsdrosselklappen- Öffnung im Zusammenhang mit der Hauptdrosselklappenöff nung, die von der Hauptdrosselklappenöffnungs-Entschei dungseinrichtung 60 abgeleitet wird, berücksichtigt. Die Drosselöffnung, die nach Maßgabe des tatsächlichen Brenn kraftmaschinendrehmoments korrigiert wird, wird als Dros selklappenöffnung für die Steuerung des Leitungsdruckes und des Brennkraftmaschinendrehmoments genommen, und die Leitungsdruck- und Brennkraftmaschinendrehmoment-Steuerzu stand-Entscheidungseinrichtung 70 wird über diese korri gierte Drosselklappenöffnung informiert. Dann bestimmt diese Entscheidungseinrichtung 70 den Zustand der Steue rung des Leitungsdruckes und des Brennkraftmaschinendreh moments.

Eine Methode der Drosselklappenöffnung für die Steuerung sowohl des Leitungsdrucks als auch des Brennkraftmaschi nendrehmoments nach Maßgabe der Hilfsdrosselklappenöff nung, die man während der Steuerung der Traktion erhält, umfaßt das Durchführen von praktischen Experimenten, um Daten über das Brennkraftmaschinendrehmoment zu erhalten, die Bereitstellung von Korrekturwerten basierend auf die sen Daten, das Bereithalten der Korrekturwerte in Datenta belle, bei der die Hilfsdrosselöffnung ein Parameter ist, Auslesen der Daten aus der Datentabelle und das Verarbei ten bzw. Nutzen dieser Daten. Bei einer anderen Methode wird die Öffnung der Hauptdrosselklappe um das Ausmaß bzw. den Öffnungsgrad (0 bis 100%) multipliziert, um den die Hilfsdrosselklappe geöffnet ist, um die Drosselklappenöff nung insgesamt zu korrigieren. Diese korrigierte Drossel klappenöffnung wird dann als Drosselöffnung genutzt.

Die Information von der Traktionssteuerbetriebs-Entschei dungseinrichtung 62 wird auch an die Entscheidungseinrich tung 54 für den eingeschalteten Gang und den Überbrüc kungszustand abgegeben, um zu verhindern, daß Herabschal tungen während der Steuerung der Traktion erfolgen. Wenn daher die Antriebsräder durchdrehen und selbst wenn der Fahrer das Fahrpedal weiter niederdrückt, wird ein Herab schalten verhindert. Ansonsten würde die Antriebskraft er höht, wodurch die Schlupfgröße weiter vergrößert würde.

Eine Hydraulikschaltung, die bei dem elektronisch gesteu erten Automatikgetriebe der vorstehend beschriebenen Bau art vorgesehen ist, wird nachstehend näher beschrieben.

Fig. 3 ist ein Diagramm dieser Hydraulikschaltung. Fig. 9 ist ein Diagramm einer weiteren Hydraulikschaltung, die bei dem neuartigen Automatikgetriebe zum Einsatz kommen kann. In Fig. 3 ist die Hydraulikschaltung mit U bezeich net und weist Hydraulikservoeinrichtungen C1, C2, C3 für die Kupplungen C₁, C₂, C₃ jeweils, und Hydraulikservoein richtungen B1, B2, B3, B4 für die Bremsen B₁, B₂, B₃ und B₄ jeweils auf. Auch sind ein Handventil 107, ein 1-2 (erster auf zweiter Gang) Schaltventil 109, ein 2-3 (vom zweiten auf dritten Gang) Schaltventil 110, ein 3-4 (vom dritten auf den vierten Gang) Schaltventil 111, ein erstes Magnetventil S1 und ein zweites Magnetventil S2 gezeigt. Das erste Magnetventil S1 steuert das 1-2 Schaltventil 109 und das 3-4 Schaltventil 111, d. h. das erste Ventil S1 ist der erste Schaltmagnet 38, der in Fig. 1 gezeigt ist. Das zweite Magnetventil S2 steuert das 2-3 Schaltventil 110, d. h. dieses zweite Ventil S2 ist der zweite Schaltmagnet 39, der in Fig. 1 gezeigt ist. Ein erstes Notsteuerventil 105 und ein zweites Notsteuerventil 106 dienen als eine Sicherheitseinrichtung, wenn die Magnetventile S1 und S2 jeweils ausfallen, wenn z. B. die Verbindungsleitungen ge brochen sind und eine Entregung erfolgt. Ein Folgeventil 112 wird für die erste Bremse B₁ genutzt.

Auch umfaßt die Hydraulikschaltung ein Überbrückungssteu erventil 160, ein viertes Magnetventil S4 und ein Über brückungs-Modulatorventil 161. Das vierte Magnetventil S4 steuert das Tastverhältnis der Impulse, die an dem Über brückungs-Steuerventil 160 anliegen, d. h. dieses Ventil S4 ist das Überbrückungsmagnetventil 41, welches in Fig. 1 gezeigt ist. Das Modulatorventil 161 dient zur Stabilisie rung der Steuerung des Tastverhältnisses, das von dem vierten Magnetventil S4 bereitgestellt wird.

Ein Primärregelventil 163 reguliert den Hydraulikdruck von einer Pumpe P und formt diesen in einen Leitungsdruck um. Ein zweites Regelventil 165 regelt den Leitungsdruck zur Bereitstellung eines Hydraulikdruckes, der zu Schmierzwec ken genutzt wird. Auch sind ein Druckentlastungsventil 166, ein unteres Modulatorventil 169, ein Ölkühler 170 und ein Kühlerbypassventil 171 gezeigt.

Ein Leitungsdruckmagnet 172 wird von einem linearen Ma gnetventil gebildet und wird durch den Getriebesteuermodul 30 des neuen elektronisch gesteuerten Automatikgetriebes gesteuert. Ein hydraulisches Drucksignal, das vom Lei tungsdruckmagneten 172 gebildet wird, wird an das Primär regelventil 163 abgegeben, um den Leitungsdruck einzustel len. Ein Magnetmodulatorventil 173 stabilisiert die Steue rung des Leitungsdruckmagneten 172.

Wie ebenfalls gezeigt ist, sind ein Sammlersteuerventil 175, ein Drehmomentwandler 126, eine Überbrückungskupplung 127 und die vorstehend genannte Hydraulikpumpe P vorgese hen. Druckeinstellventile 176 und Sammler 177 sind in Ver bindung mit der Servoeinrichtung B1 für die erste Bremse, der hydraulischen Servoeinrichtung C2 für die zweite Kupp lung, der hydraulischen Servoeinrichtung C3 für die dritte Kupplung und der hydraulischen Servoeinrichtung B2 für die zweite Bremse jeweils. Die Sammler 180 und 181 sind je weils in einem Gehäuse untergebracht und stehen in Verbin dung mit der hydraulischen Servoeinrichtung C1 für die er ste Kupplung und der hydraulischen Servoeinrichtung B4 für die vierte Bremse jeweils.

In Fig. 3 gibt die Bezeichnung 184 "=" welche in den Öl kanal eingetragen ist, an, daß der Ölkanal mittels einer Trennplatte abgesperrt ist.

Ein 4-5 (Schalten vom vierten auf den fünften Gang) Schaltventil 185 wird für den fünften Gang eingesetzt. Die Steuerölkammer in diesem Ventil ist nicht durch eine Trenneinrichtung abgesperrt. Hierdurch wird ermöglicht, daß der Hydrauliksteuermodul U für das Viergang-Automatik getriebe auch als Ventilkörper eines Fünfgang-Automatikge triebes eingesetzt werden kann. Rückschlagventile 186, welche jeweils eine Drosselöffnung haben, sind an den ent sprechenden Stellen angeordnet. Mit 187 sind Drosselöff nungen bezeichnet. Mit 189 ist ein Dreiwege-Wählventil ge zeigt.

Bei der Hydraulikschaltung mit dem vorstehend genannten Aufbau wird das Hydraulikdrucksignal, wie der Drossel druck, der durch den Leitungsdruckmagneten 172 erzeugt wird, an das Primärregelventil 163 abgegeben, um den Lei tungsdruck zu regulieren. Dann wird der geregelte Lei tungsdruck zu den hydraulischen Servoeinrichtungen C1-C3, B1-B4 übertragen. Wie in Fig. 4 gezeigt ist, kann der Hydraulikdruck, der durch den Leitungsdruckmagneten gere gelt ist, direkt zu den hydraulischen Servoeinrichtungen übertragen werden.

Unter Bezugnahme auf Fig. 4 sind eine Ölpumpe 201, ein Primärregelventil 202, ein Sekundärregelventil 203, ein Überbrückungssteuerventil 205, ein Überbrückungsrelaisven til 206, ein Handventil 207 und ein Modulatorventil 208 gezeigt. Ebenfalls sind ein B-1-Relaisventil 209, ein C-0-Relaisventil 210, ein Niedermodulatorventil 211, ein B-1 Löserelaisventil 212, das zur Durchführung des Schaltvor ganges genutzt wird, ein Sammler 213 für die hydraulische Servoeinrichtung C-2, ein Dämpfungsventil 215 für das B-1- Relaisventil und ein Dämpfungsventil 216 für das C-0-Re laisventil gezeigt.

Das Magnetventil 219 für die hydraulische Servoeinrichtung C-1, ein Magnetventil 220 für das Relaisventil C-0 und ein Magnetventil 221 für die hydraulische Servoeinrichtung B-1 wirken derart, daß Öl der hydraulischen Servoeinrichtungen C₀-C₂, B1, B2 zugeführt oder hiervon abgeleitet wird. Fer ner stellen diese Magnetventile den Hydraulikdruck gleich zeitig ein. Diese Magnetventile 219-221 kombinieren die Funktion der Schaltmagneten 38, 39, die in Fig. 1 gezeigt sind, mit der Funktion des Leitungsdruckmagneten 43. Ein Überbrückungs-Magnetventil 222 entspricht dem Überbrüc kungs-Magnet 41, welcher in Fig. 1 gezeigt ist. Ebenfalls sind ein Öltemperatursensor 223 und ein Druckentlastungs ventil 225 gezeigt.

Jedes der Magnetventile 219, 220 und 221, die für die Schaltvorgänge eingesetzt werden, ist ein Dreiwege-Ventil. Jedes Ventil hat einen Einlaßanschluß 231, an dem der Lei tungsdruck anliegt, einen Auslaßanschluß 232 und einen Rücklaufanschluß 233. Eine Kugel 235, welche selektiv den Eingangsanschluß 231 und den Rücklaufanschluß 231 öffnet und schließt, ist in jedem Ventil beweglich angeordnet.

Wenn jeweils bei dem C-1-Magnetventil 219 und dem C-0-Ma gnetventil 220 eine Spule 236 erregt ist, sperrt die Kugel 235 den Eingangsanschluß 231 ab und öffnet den Rücklaufan schluß 233. Wenn die Spule 236 nicht erregt ist, öffnet die Kugel den Eingangsanschluß 231 und sperrt den Rück laufanschluß 233 ab.

Wenn bei dem Magnetventil 221 für das Relaisventil B-1 die Spule 236 nicht erregt ist, schließt die Kugel 235 den Eingangsanschluß 231 und öffnet den Rücklaufanschluß 233. Wenn die Spule 236 erregt wird, öffnet die Kugel den Ein gangsanschluß 231 und sperrt den Rücklaufanschluß 233 ab.

Nachstehend wird das elektronisch gesteuerte Automatikge triebe nach der Erfindung näher erläutert. Dieses Getriebe ist schematisch in Fig. 5 gezeigt. Wie in Fig. 5 gezeigt ist sind Raddrehbewegungssensoren 24a-24d, ein Trakti onssteuermodul 22, ein Brennkraftmaschinensteuermodul 28, ein Drosselsensor 6, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 32, ein Schalthebelpositionssensor 34, ein Getriebesteuer modul 30, ein Automatikgetriebe 36, ein erster Magnet 38, ein zweiter Magnet 39, ein Überbrückungs-Magnet 41 und ein Leitungsdruckmagnet 43 vorhanden.

Gleich wie bei dem zuerst erläuterten Beispiel bilden der Traktionssteuermodul 22, der Brennkraftmaschinensteuermo dul 28, der Getriebesteuermodul 30 und verschiedene Ein- und Ausgangssignale im Zusammenwirken ein elektronisch ge steuertes Automatikgetriebe nach der Erfindung. Der Brenn kraftmaschinensteuermodul 28 steuert entweder die Anzahl der abgeschalteten Zylinder oder den Zündzeitpunktver stellwinkel im Sinne einer Spätzündung nach Maßgabe des Signals von dem Traktionssteuermodul 22. Somit wird das Brennkraftmaschinendrehmoment herabgesetzt.

Der Traktionssteuermodul 22 bestimmt, ob die Antriebsräder durchrutschen oder nicht, und zwar nach Maßgabe der Si gnale von den Raddrehbewegungssensoren 24a-24d, welche an den Rädern angebracht sind. Wenn die Schlupfgröße einen gewissen Wert überschreitet, gibt der Traktionssteuermodul 22 ein Zylinderabsperrsignal oder ein Verzögerungswinkel bedarfssignal an den Brennkraftmaschinensteuermodul 28 ab, welcher dann die Anzahl der Zylinder herabsetzt oder den Zündzeitpunkt hinsichtlich der Winkelsteuerung im Sinne einer Verstellung im Spätzündungssinne bzw. einer Nachver stellung nach Maßgabe des Eingangssignales steuert, um hierdurch die Brennkraftmaschinenabgabeleistung zu redu zieren. Auf diese Weise wird erreicht, daß der Schlupf aufgehoben wird, und daß Fahrzeug kann gleichmäßig fahren.

Gleichzeitig gibt der Brennkraftmaschinensteuermodul 28 ein die Abschaltung der Zylinder wiedergebendes Signal oder ein den Verzögerungswinkel wiedergebendes Signal an den Getriebesteuermodul 30 ab. Dieser Getriebesteuermodul 30 gibt Ausgangssignale an die Magneten 38, 39, 41, 43 ab, welche im Automatikgetriebe 36 vorgesehen sind. Auch er zeugt der Getriebesteuermodul 30 ein Brennkraftmaschinen drehmoment-Steuersignal zum Steuern des Abtriebsdrehmo ments von der Brennkraftmaschine und liefert diese dem Brennkraftmaschinensteuermodul 28 im wesentlichen auf die selbe Weise, wie dies im Zusammenhang bereits mit den Fig. 1 bis 4 erläutert wurde.

Fig. 6 ist ein Blockdiagramm des elektronisch gesteuerten Automatikgetriebes nach Fig. 5. In Fig. 6 sind der Fahr zeuggeschwindigkeitssensor 32, der Schalthebelpositions sensor 34, der Drosselsensor 78 und der Brennkraftmaschi nensteuermodul 28 gezeigt. Dieser Modul 28 erzeugt ein Ausgangssignal zur Wiedergabe der Abschaltung der Zylinder oder ein Ausgangssignal zur Wiedergabe eines Verzögerungs winkels bzw. eines Verstellwinkels im Sinne einer Spätzün dung. Wie ebenfalls in Fig. 6 gezeigt ist, sind eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Entscheidungseinrichtung 56, eine Schalthebelpositions-Entscheidungseinrichtung 58, eine Drosselöffnungs-Entscheidungseinrichtung 80 und eine Ent scheidungseinrichtung 82 für die Zylinderabschaltung und den Verzögerungswinkel gezeigt. Diese Einrichtungen 56, 58, 80, 82 empfangen Signale von den Sensoren 32, 34, 78 und von dem Brennkraftmaschinensteuermodul 28.

Wie ebenfalls in Fig. 6 gezeigt ist, sind eine Entschei dungseinrichtung 84 für den eingeschalteten Gang und den Überbrückungszustand, eine Leitungsdruck- und Brennkraft maschinendrehmoment-Steuerkorrektureinrichtung 84, eine Schaltmagnetsignal-Ausgangseinrichtung 66, eine Überbrüc kungsmagnetsignalausgangseinrichtung 68, eine Entschei dungseinrichtung 70 für den Leitungsdruck und den Steuer zustand des Brennkraftmaschinendrehmoments, eine Leitungs druck-Magnetsignalausgangseinrichtung 72, und eine Brenn kraftmaschinendrehmoment-Steuersignalausgangseinrichtung 74 gezeigt.

Der erste Schaltmagnet 38 und der zweite Schaltmagnet 39 arbeiten in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal von der Schaltmagnetsignal-Ausgangseinrichtung 66. Der Überbrüc kungsmagnet 41 arbeitet in Abhängigkeit von der Überbrüc kungsmagnetsignal-Ausgangseinrichtung 68. Der Leitungs druckmagnet 43 und der Brennkraftmaschinensteuermodul 28 werden durch die Entscheidungseinrichtung 70 für den Lei tungsdruck und das Brennkraftmaschinendrehmoment hinsicht lich ihres Steuerzustandes und der Brennkraftmaschinen drehmomentsteuersignalausgangseinrichtung 74 jeweils be trieben.

Wenn bei dem elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe der vorstehend beschriebenen Art die Traktion gesteuert wird, wird das Signal für die Zylinderabschaltung und das Verzögerungswinkelzustandssignal von dem Brennkraftmaschi nensteuermodul 28 an dem Getriebesteuermodul angelegt. Diese Information von der Entscheidungseinrichtung 82 über die Zylinderabschaltung und den Verzögerungswinkel wird an die Korrektureinrichtung 84 für die Leitungsdruck- und Brennkraftmaschinendrehmomentsteuerung angelegt.

Wenn bei dieser Leitungsdruck- und Brennkraftmaschinen drehmoment-Steuerkorrektureinrichtung 84 die Traktions steuerfunktion nicht durchgeführt wird, d. h. daß weder Zy linder abgeschaltet noch ein Verzögerungswinkel einge stellt wird, wird eine übliche Steuerung vorgenommen und es erfolgt keine Korrektur. Dann wird die Information von der Drosselöffnungs-Entscheidungseinrichtung 80 direkt an die Entscheidungseinrichtung 70 für den Leitungsdruck und den Brennkraftmaschinendrehmomentsteuerzustand angelegt, und die Steuerung erfolgt auf eine übliche Weise.

Wenn andererseits die Traktion zur Steuerfunktion durchge führt wird, d. h. das Zylinderabschalt- und Verzögerungs winkelzustandssignal von dem Brennkraftmaschinensteuermo dul 28 gibt entweder eine Zylinderabschaltung oder die Steuerung des Verzögerungswinkels an, dann wird die Dros selöffnung, die die Brennkraftmaschinenabgabeleistung wie dergibt, derart eingestellt, daß sie auf das Brennkraftma schinendrehmoment anspricht, das tatsächlich zu diesem Zeitpunkt auftritt, und zwar nach Maßgabe der Anzahl von abgeschalteten Zylindern oder des Verzögerungswinkels, welcher durch die Entscheidungseinrichtung 82 für die Zy linderabschaltung und den Verzögerungswinkel bestimmt wird. Ein die korrigierte Drosselöffnung wiedergebendes Signal wird an die Entscheidungseinrichtung 70 für den Leitungsdruck- und den Brennkraftmaschinendrehmomentsteu erzustand abgegeben, welche dann den Zustand der Steuerung des Leitungsdruckes und des Brennkraftmaschinenabgabemo ments nach Maßgabe des anliegenden Signales bestimmt.

Ein Verfahren zum Korrigieren der Drosselöffnung entweder nach Maßgabe der Anzahl der abgeschalteten Zylinder oder des Verzögerungswinkels umfaßt das Durchführen von Versu chen in der Praxis, um Daten über das Brennkraftmaschinen drehmoment zu erhalten, das Bereitstellen von Korrektur werten basierend auf diesen Daten, das Bereithalten der Korrekturwerte in einer Datentabelle, bei der entweder die Anzahl der abgeschalteten Zylinder oder der Verzögerungs winkel ein Parameter ist, das Auslesen der Daten aus der Datentabelle, und das Korrigieren der Drosselöffnung unter Verwendung dieser Daten. Gemäß einer anderen Methode wird die Öffnung der Drosselklappe mit dem Verhältnis der An zahl der abgeschalteten Zylinder multipliziert oder dem Verhältnis der Größe des Verzögerungswinkels multipli ziert.

Auf die gleiche Weise wie bei dem bereits beschriebenen Beispiel nach den Fig. 1 bis 4 wird auch die Entschei dungseinrichtung 82 für die Zylinderabschaltung und den Verzögerungssignalzustand zu der Entscheidungseinrichtung 54 für den eingeschalteten Gang und den Überbrückungszu stand abgegeben. Während der Traktionssteuerung werden Herabschaltungen unterdrückt. Wenn die Antriebsräder durchrutschen, und wenn der Fahrer ein Fahrpedal weiter niederdrückt, wird ein Herabschalten verhindert. Ansonsten würde die Antriebskraft erhöht, wodurch die Schlupfgröße weiter vergrößert würde.

Das Arbeiten des elektronisch gesteuerten Automatikgetrie bes nach der Erfindung wird nachstehend näher beschrieben. Fig. 7 ist ein allgemeines Flußdiagramm zur Verdeutli chung der Arbeitsweise des elektronisch gesteuerten Auto matikgetriebes, welches in Verbindung mit den Fig. 1 bis 4 erläutert wurde. Das System wird initialisiert (Schritt 1). Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird bewertet (Schritt 2). Die Position des Schalthebels wird bestimmt (Schritt 3). Das Ausmaß, um den die Hauptdrosselklappe ge öffnet wird, wird bewertet (Schritt 4). Der Traktionssteu ervorgang wird bewertet (Schritt 5). Das Ausmaß, um den die Hilfsdrosselklappe geöffnet wird, wird bewertet (Schritt 6). Das Ausmaß, um den die Drosselklappe zur Steuerung des Leitungsdrucks und des Brennkraftmaschinen drehmoments geöffnet wird, wird korrigiert (Schritt 7).

Der eingestellte Gang und der Überbrückungszustand werden bewertet (Schritt 8). Der Leitungsdruck und der Brenn kraftmaschinendrehmomentzustand werden bewertet (Schritt 9). Die Schaltmagnetsignale werden dem Schaltmagneten 38 und 39 geliefert (Schritt 10). Das Überbrückungsmagnetsi gnal wird für den Überbrückungsmagneten 51 erzeugt (Schritt 11). Das Leitungsdruckmagnetsignal wird für den Leitungsdruckmagneten 43 erzeugt (Schritt 12). Das Brenn kraftmaschinendrehmomentsteuersignal wird für den Brenn kraftmaschinensteuermodul 28 erzeugt (Schritt 13).

Wenn beim zuerst beschriebenen Beispiel die Drosselklap penöffnung nach Maßgabe der Öffnung der Hilfsdrosselklappe korrigiert wird, werden in der Praxis Versuche durchge führt, um Daten über das Brennkraftmaschinendrehmoment zu erhalten. Korrekturwerte basierend auf diesen Daten erhält man hieraus. Die Korrekturwerte werden in einer Datenta belle bereitgehalten, in der die Hilfsdrosselklappenöff nung ein Parameter ist. Daten werden aus der Datentabelle ausgelesen und genutzt. Die Arbeitsweise für diese Ar beitsabfolge wird nachstehend näher beschrieben.

Fig. 8 ist ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Ar beitsabfolge, welche durchgeführt wird, um den Öffnungs grad zu bewerten, um den die Lüftdrosselklappe geöffnet wird. Der Öffnungsgrad, um den die Hilfsdrosselklappe ge öffnet wird, wird mit Hilfe des Hilfsdrosselsensors 22 er faßt und in eine digitale Form umgewandelt, hierdurch er hält man einen Schrittwert.

Im Schritt 21 wird der Prozentsatz des Öffnungsgrades, um den die Hilfsdrosselklappe geöffnet wird, nach Maßgabe der folgenden Gleichung ermittelt:

wobei Ds der digitalisierte Wert des Öffnungsgrades ist, um den die Hilfsdrosselklappe geöffnet wird, oder der Wert der Impulsbreite ist, ds₀ der Wert von Ds bei 0% und Ds₁₀₀ der Wert von Ds bei 100% ist.

Im Schritt 22 werden Daten zur Ermittlung des Schrittwer tes genommen. Der Wert an der Adresse A_D wird auf die An fangsadresse F000 der Daten um den Unterteilungspunkt ge setzt. Der Wert von R_D wird als Grad Rs genommen, um den das Hilfsdrosselventil geöffnet wird. Der Wert von N_D wird als Ns genommen. Im Schritt 23 wird der Wert von B, wel ches der Schrittwert ist, mit Hilfe eines nachstehend be schriebenen Verfahrens gesetzt. Im Schritt 24 hat B den Wert von Ns.

Fig. 9 ist ein Diagramm zur Verdeutlichung eines Bei spiels einer Datentabelle um die Unterteilung der Hilfs drosselklappe, wobei die Tabelle eingesetzt wird, wenn der Schrittwert ermittelt wird.

Ein Verfahren zum Korrigieren der Drosselklappenöffnung für die Steuerung des Leitungsdruckes und des Brennkraft maschinendrehmoments nach Maßgabe des Wertes von Ns der Hilfsdrosselklappenöffnung, berechnet auf die vorstehend beschriebene Weise, wird nachstehend erläutert.

Fig. 10 ist ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Ar beitsabfolge, welche zum Korrigieren der Drosselklappen öffnung durchgeführt wird, und welche genutzt wird, um den Leitungsdruck und das Brennkraftmaschinendrehmoment zu steuern. Fig. 11(A)-(C) zeigt Tabellen von Daten um die Unterteilungsstelle der Hauptdrossel. Fig. 11(A) ist eine Tabelle der Daten um die Unterteilungsstelle der Hauptdrossel bei normalen Verhältnissen. Fig. 11(B) ist eine Tabelle der Daten um den Unterteilungspunkt der Hauptdrossel, wenn die Traktionssteuerfunktion durchge führt wird. Fig. 11(C) ist ein Diagramm, bei dem die Da ten mit Adressen zur Auswahl einer der Tabellen um den Un terteilungspunkt der Hauptdrossel verglichen werden, wenn die Traktion in gesteuerter Weise durchgeführt wird. Im Schritt 26 erfolgt eine Entscheidung, um zu sehen, ob die Traktion gesteuert wird oder nicht. Wenn sie gesteuert wird, wird die Steuerung mit dem Schritt 27 fortgesetzt. Im Schritt 27 wird eine Datentabelle um den Unterteilungs punkt, welche zur Korrektur der Drosselklappenöffnung ge nutzt wird, ausgewählt, und zwar in Abhängigkeit von dem Schrittwert Ns der Hilfsdrosselöffnung und unter Verwen dung von Fig. 11(B) und (C). Zu diesem Zeitpunkt wird der Wert der Anfangsadresse A_D auf (F010 + Ns × 2) gesetzt. Wenn im Schritt 28 die Traktion nicht gesteuert wird, wird der Wert der Anfangsadresse A_D der Daten um den Untertei lungspunkt bei normalen Verhältnissen gesetzt auf F100, wobei die Daten in Fig. 11(A) gezeigt sind.

Im Schritt 29 werden die Daten zur Ermittlung des Schritt wertes gesetzt. Der Wert R_D wird als Hauptdrosselklappen öffnung R_M genommen. Der Wert von N_D wird als N_M genommen. Der Wert von der Hauptdrosselklappenöffnung R_M wird nach einem Verfahren (welches nachstehend näher beschrieben wird) herausgefunden.

Im Schritt 30 wird der Wert von B als Schrittwert genutzt, der mit Hilfe des nachstehend angegebenen Verfahrens auf gefunden wird.

Im Schritt 31 wird B als der Wert von N_M genommen.

Das Ausmaß (0-100%), um den die Hilfsdrosselklappenöffnung geöffnet wird, wird mit dem Gradmaß multipliziert, um den die Hauptdrosselklappe geöffnet ist, um die Drosselklap penöffnung zu korrigieren. Dieses Verfahren wird nachste hend näher beschrieben.

Fig. 12 ist ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Ar beitsweise, welche ausgeführt wird, um das Ausmaß zu beur teilen, um das die Hilfsdrosselklappe geöffnet wird. Die Öffnung der Hilfsdrosselklappe, welche mittels des Hilfs drosselsensors 12 detektiert wird, wird in eine digitale Form umgesetzt, und es wird ein Schrittwert gebildet.

Im Schritt 33 wird der Prozentsatz des Ausmaßes, um den die Hilfsdrosselklappe geöffnet wird, nach Maßgabe der folgenden Gleichung ermittelt:

wobei Ds der digitalisierte Wert des Ausmaßes ist, um den die Hilfsdrosselklappe geöffnet wird, oder der Wert der Impulsbreite ist, Ds₀ der Wert von Ds bei 0% ist, und Ds₁₀₀ der Wert von Ds bei 100% ist. Die Drosselklappenöff nung zum Steuern sowohl des Leitungsdruckes als auch des Brennkraftmaschinendrehmoments wird nach Maßgabe der Hilfsdrosselklappenöffnung Rs korrigiert, welche auf diese Weise ermittelt wird.

Fig. 13 ist ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Ar beitsabfolge, welche ausgeführt wird, um die Drosselklap penöffnung zu korrigieren, die genutzt wird, um die Steue rung des Leitungsdruckes und des Brennkraftmaschinendreh moments bereitzustellen. Im Schritt 35 erfolgt eine Ent scheidung, um sicherzustellen, ob die Traktion momentan in gesteuerten Zustand ist. Wenn im Schritt 36 die Traktion als gesteuert ermittelt wird, wird die Hauptdrosselklap penöffnung R_M (%) mit der Hilfsdrosselklappenöffnung Rs (%) multipliziert. Wenn man annimmt, daß R_M × Rs · K der Wert der korrigierten Drosselklappenöffnung ist, wobei K ein Koeffizient ist, der der korrigierten Drosselklappen öffnung R_D einen gewünschten Wert vermittelt.

Wenn im Schritt 37 die Traktion momentan nicht gesteuert wird, wird die Hauptdrosselöffnung R_M (%) auf R_D gesetzt. Im Schritt 38 werden Daten zur Ermittlung des Schrittwer tes hergenommen. Der Wert der Anfangsadresse A_D der Daten um die Unterteilungsstelle der Hauptdrossel wird auf F100 gesetzt. N_D wird auf N_M gesetzt. Im Schritt 39 wird der Wert B, welcher als Schrittwert genutzt wird, mit Hilfe eines nachstehend näher beschriebenen Verfahrens ermit telt. Im Schritt 40 wird N_M auf B gesetzt.

Die Arbeitsweise des elektronisch gesteuerten Automatikge triebes, welches im Zusammenhang mit der in Fig. 5 und 6 erläutert wurde, wird nachstehend näher beschrieben. Fig. 14 ist ein allgemeines Flußdiagramm zur Verdeutlichung der Arbeitsweise dieses elektronisch gesteuerten Automa tikgetriebes. Im Schritt 51 wird das System initialisiert. Im Schritt 52 wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs er mittelt. Im Schritt 53 wird die Position des Schalthebels gelesen. Im Schritt 54 wird das Ausmaß bewertet, um den die Hauptdrosselklappe geöffnet ist. Im Schritt 55 erfolgt eine Entscheidung, um zu sehen, ob die Traktion gesteuert wird. Im Schritt 56 werden die Anzahl der abgeschalteten Zylinder und der Zustand des Verzögerungswinkels bewertet. Im Schritt 57 wird die Drosselklappenöffnung zur Steuerung sowohl des Leitungsdruckes als auch des Brennkraftmaschi nendrehmoments korrigiert. Im Schritt 58 werden der einge schaltete Gang bei dem Getriebe und der Überbrückungszu stand bewertet. Im Schritt 59 werden der Leitungsdruck und das Brennkraftmaschinendrehmoment bewertet. Im Schritt 60 werden Schaltmagnetsignale für die Schaltmagnete 38 und 39 erzeugt. Im Schritt 61 wird das Überbrückungsmagnetsignal für den Überbrückungsmagneten 41 erzeugt. Im Schritt 62 wird das Leitungsdruck-Magnetsignal für den Leitungsdruck magneten 43 erzeugt. Im Schritt 63 wird das Brennkraftma schinendrehmoment-Steuersignal für den Brennkraftmaschi nensteuermodul 28 erzeugt.

Wenn bei diesem zweiten Beispiel die Drosselklappenöffnung entweder durch die Anzahl der abgeschalteten Zylinder oder den Verzögerungswinkel korrigiert wird, werden Versuche in der Praxis durchgeführt, um Daten über das Brennkraftma schinendrehmoment zu erhalten. Korrekturwerte basierend auf diesen Daten erhält man dann hieraus. Die Korrektur werte werden in einer Datentabelle bereitgehalten, bei welcher die Anzahl der abgeschalteten Zylinder oder der Verzögerungswinkel ein Parameter ist. Die Daten werden aus der Datentabelle ausgelesen.

Fig. 15 ist ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung der Ar beitsweise, welche durchgeführt wird, um die Anzahl der abgeschalteten Zylinder und den Verzögerungswinkel auszu lesen. Im Schritt 71 wird der Prozentsatz der abgeschalte ten Zylinder und der Zustand des Verzögerungswinkels nach Maßgabe der folgenden Gleichung ermittelt:

wobei D_T die Daten über die abgeschalteten Zylinder oder den Verzögerungswinkel sind, D_To der Wert von D_T bei 0% und D_T100 der Wert von D_T bei 100% ist.

Im Schritt 72 werden die Daten zur Ermittlung des Schritt wertes genommen. Der Wert der Anfangsadresse A_D der Daten um den Unterteilungspunkt wird auf F000 gesetzt. R_D wird auf die Drosselklappenöffnung R_T gesetzt. N_D wird auf N_T gesetzt. Im Schritt 73 wird der Wert von B als Schrittwert genutzt, welcher ermittelt wurde. Im Schritt 74 wird der Schrittwert N_T auf B gesetzt.

Fig. 16 ist ein Diagramm zur Verdeutlichung eines Bei spiels einer Datentabelle über die Unterteilung der Hilfs drossel, wobei die Tabelle genutzt wird, wenn der Schritt wert ermittelt wird. Die Art und Weise, mit der die Dros selklappenöffnung für die Steuerung sowohl des Leitungs druckes als auch des Brennkraftmaschinendrehmoments korri giert wird, erfolgt nach Maßgabe des Schrittwertes N_T der Hilfsdrosselklappenöffnung, die mit Hilfe des vorstehend bereits beschriebenen Verfahrens ermittelt wird.

Fig. 17 ist ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Ar beitsabfolge, welche ausgeführt wird, um die Drosselklap penöffnung zu korrigieren, die genutzt wird, um die Steue rung des Leitungsdruckes und des Brennkraftmaschinendreh moments bereitzustellen. Fig. 18(A)-(C) zeigt Datenta bellen betreffend die Unterteilungsstelle der Hauptdros sel. Fig. 18(A) ist eine Tabelle für die Daten und den Unterteilungspunkt der Hauptdrossel bei normalen Verhält nissen. Fig. 18(B) ist eine Tabelle von Daten um den Un terteilungspunkt der Hauptdrossel, wenn die Traktion ge steuert wird. Fig. 18(C) stellt Daten mit Adressen ge genüber und diese Gegenüberstellung wird eingesetzt, um eine Datentabelle um den Unterteilungspunkt der Hauptdros sel auszuwählen, wenn die Traktion gesteuert wird.

Im Schritt 76 erfolgt eine Entscheidung um zu sehen, ob die Traktion gesteuert wird oder nicht. Wenn die Trakti onssteuerfunktion momentan durchgeführt wird, wird die Steuerung mit dem Schritt 77 fortgesetzt, in dem eine Da tentabelle um den Unterteilungspunkt, welcher zur Korrek tur der Drosselklappenöffnung genutzt wird, gewählt wird, und zwar unter Verwendung des Schrittwertes N_T der Hilfs drosselöffnung sowie der Fig. 18(B) und (C). Zu diesem Zeitpunkt die Anfangsadresse A_D gesetzt auf (F010 + N_T × 2) .

Wenn im Schritt 78 die Traktion nicht gesteuert wird, wird die Anfangsadresse A_D der Daten um die Unterteilungsstelle bei normalen Verhältnissen entsprechend Fig. 18(A) auf F100 gesetzt. Im Schritt 79 werden die Daten zur Ermitt lung des Schrittwertes genommen. Der Wert von R_D wird als Hauptdrosselklappenöffnung R_M genommen. Der Wert von N_D wird als N_M genommen. Im Schritt 80 wird der Wert von B, welcher als Schrittwert genutzt wird, mit Hilfe eines nachstehend näher beschriebenen Verfahrens ermittelt. Im Schritt 81 wird N_M auf B gesetzt.

Das Verfahren zum Korrigieren der Drosselklappenöffnung durch Multiplizieren der Hauptdrosselklappenöffnung um den Prozentsatz (0 bis 100%) der abgeschalteten Zylinder oder des Verzögerungswinkels wird nunmehr näher beschrieben.

Fig. 19 ist ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Ar beitsweise, welche durchgeführt wird, um die abgeschalte ten Zylinder und den Verzögerungswinkel zu bewerten. Der Status, welcher die Anzahl der abgeschalteten Zylinder oder den Verzögerungswinkel wiedergibt, wird in eine digi tale Form umgewandelt, so daß ein Schrittwert erzeugt wird. Im Schritt 83 wird der Prozentsatz der abgeschalte ten Zylinder und der Status des Verzögerungswinkels nach Maßgabe der folgenden Gleichung ermittelt:

wobei D_T die Daten über den abgeschalteten Zylinder oder den Verzögerungswinkel sind, D_T0 der Wert von D_T bei 0% und D_T100 der Wert von D_T bei 100% ist.

Die Drosselklappenöffnung zum Steuern sowohl des Leitungs druckes als auch des Brennkraftmaschinendrehmoments wird nach Maßgabe des ermittelten Prozentsatzes R_T der abge schalteten Zylinder und des Status des Verzögerungswinkels korrigiert.

Fig. 20 ist ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Ar beitsabfolge, welche durchgeführt wird, um die Drossel klappenöffnung zu korrigieren, welche verwendet wird, um die Steuerung des Leitungsdruckes und des Brennkraftma schinendrehmoments zu erhalten. Im Schritt 85 erfolgt eine Entscheidung um zu sehen, ob die Traktion gesteuert wurde oder nicht. Wenn im Schritt 86 die Traktion gesteuert wird, wird die Hauptdrosselklappenöffnung RM (%) mit dem Prozentsatz R_T (%) der abgeschalteten Zylinder oder dem Status des Verzögerungswinkels multipliziert. Der Wert der korrigierten Drosselklappenöffnung R_D ist gegeben mit R_M × R_T · K, wobei K ein Koeffizient ist, mittels welchem er reicht wird, daß die korrigierte Drosselklappenöffnung R_D einen gegebenen Wert annimmt. Wenn im Schritt 87 die Trak tion nicht gesteuert wird, wird die Hauptdrosselklappen öffnung R_D auf R_M (%) gesetzt. Im Schritt 88 werden die Daten zum Ermitteln des Schrittwertes genommen. Die An fangsadresse A_D der Daten um die Unterteilungsstelle der Hauptdrosselklappe wird gesetzt auf F100. N_D wird auf N_M gesetzt. Im Schritt 89 wird der Wert von B, der als ein Schrittwert genutzt wird, mit Hilfe des nachstehend näher beschriebenen Verfahrens ermittelt. Im Schritt 90 wird N_M auf B gesetzt.

Das Verfahren zum Ermitteln des Wertes von B, d. h. zum Er mitteln eines Schrittwertes, wird nachstehend unter Bezug nahme auf die zugeordneten Flußdiagramme näher beschrie ben. Fig. 21 ist ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung ei ner Arbeitsabfolge, welche ausgeführt wird, um den Schrittwert zu ermitteln. Im Schritt 91 wird eine Adresse X auf A_D gesetzt. Im Schritt 92 wird der Schrittwert B auf 0 gesetzt. Im Schritt 93 erfolgt eine Entscheidung um zu sehen, ob der Wert von R_D kleiner als der Wert ist, der sich an der Adresse X befindet. Wenn dies zutrifft, wird die Steuerung mit dem Schritt 96 fortgesetzt. Wenn dies nicht zutrifft, d. h. wenn der Wert R_D kleiner als der Wert ist, der sich an der Adresse X befindet, wird die Steue rung mit dem Schritt 94 fortgesetzt. Wenn im Schritt 94 der Wert von R_D nicht kleiner als der Wert ist, der sich an der Adresse X befindet, dann wird die Schritt wertadresse aktualisiert, und der Wert an der Adresse X wird um 1 inkrementiert. Im Schritt 95 wird ein Schritt wert zu der Zunahme von B auf B+1 addiert, und dann kehrt die Steuerung zum Schritt 93 zurück. Wenn im Schritt 96 der Wert von R_D kleiner als der Wert an der Adresse X ist, dann erfolgt eine Entscheidung, um zu bestimmen, ob die Ermittlung auf einer Hystereseaddition beruht, d. h. der Merker F_Sh ≠ 0. Wenn der Zusammenhang F_Sh ≠ 0 beibe halten wird, dann wird die Steuerung mit dem Schritt 97 fortgesetzt. Wenn dies nicht der Fall ist, wird die Steue rung mit dem Schritt 98 fortgesetzt. Im Schritt 97 wird der Merken FSh auf 0 gesetzt. Im Schritt 98 wird der mo mentane Schrittwert mit dem vorangehenden Schrittwert verglichen, und es erfolgt eine Entscheidung, um zu sehen, ob der Zusammenhang B < N_D (vorangehender Schrittwert) beibehalten wird. Im Schritt 99 wird R_D auf (R_D + Hy sterese) gesetzt. Im Schritt 100 wird der Merker F_sh auf Ziffer 1 gesetzt. Dann kehrt die Steuerung zu dem Schritt 91 zurück.

Bei dem neuen elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe wird eine Entscheidung durchgeführt, um zu bestimmen, ob eine Schaltung vorgenommen werden sollte oder nicht. Diese Entscheidung wird nachstehend näher erläutert. Fig. 22 ist ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung der Arbeitsab läufe, welche ausgeführt werden, um zu bestimmen, ob ein Schaltvorgang vorgenommen werden sollte oder nicht. Dem Schritt 105 wird die Anfangsadresse der Daten, welche die Schalthebelposition wiedergeben, gesetzt. Im Schritt 106 wird ein Versetzungswert des eingestellten Gangs, der in der momentanen Situation ermittelt wurde, zu dem Wert der Anfangsadresse in einer Schaltpunkttabelle addiert. Im Schritt 107 wird ein Versetzungswert der Drosselklappen öffnung addiert. Im Schritt 108 werden die Daten über die Geschwindigkeit an der Adresse als Abwärtsschaltpunkt und als ein Aufwärtsschaltpunkt genommen, wobei die Geschwin digkeit durch die Addition des Versetzungswertes aufgefun den wurde. Im Schritt 109 erfolgt eine Entscheidung, um zu sehen, ob die Traktion nunmehr gesteuert wird oder nicht. Wenn dies nicht der Fall ist, wird die Steuerung mit dem Schritt 111 fortgesetzt. Im Schritt 110 wird der Abwärts schaltpunkt auf 0 km/h gesetzt. Somit wird ein Herabschal ten während der Steuerung der Traktion verhindert. Im Schritt 111 erfolgt eine Entscheidung, um sicherzustellen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als der Abwärts schaltpunkt ist. Wenn im Schritt 112 der Abwärtsschalt punkt kleiner als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, dann wird bei der gegenwärtigen Lage davon ausgegangen, daß der eingestellte Gang auf den nächstniedrigen Gang herunterzu schalten ist und es erfolgt die Steuerung mit dem Schritt 113. Im Schritt 113 wird ein Merker für die Bewertung des Schaltzustandes gesetzt. Wenn im Schritt 114 die Fahrzeug geschwindigkeit größer als der Abwärtsschaltpunkt ist, er folgt eine Entscheidung, um zu bestimmen, ob die Fahrzeug geschwindigkeit größer als der Hochschaltpunkt ist oder nicht. Wenn die Geschwindigkeit kleiner als der Hoch schaltpunkt ist, wird die Steuerung mit dem Schritt 115 fortgesetzt. In dem Schritt 115 erfolgt eine Hochschaltung auf einen nächst höheren Gang.

Nachstehend wird die Arbeitsweise des Leitungsdruckmagne ten in dem neuen, elektronisch gesteuerten Automatikge triebe näher erläutert. Fig. 23 ist ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Arbeitsabfolge, welche durchgeführt wird, um ein Leitungsdruckmagnetsignal bei dem neuen, elektronisch gesteuerten Automatikgetriebe zu erzeugen.

Fig. 24 ist eine Tabelle, mittels der Daten über den Lei tungsdruck mit Adressen verglichen werden. Fig. 25 ist ein Diagramm zur Verdeutlichung eines Beispiels einer Da tentabelle über den Leitungsdruck.

Im Schritt 120 wird der digitalisierte Ausgangsstrom zu dem Leitungsdruckmagneten 43 empfangen. Im Schritt 121 wird das Verhältnis des Ausgangstastverhältnisses zu dem digitalisierten Stromwert ermittelt,

K = (T_DUTY - α) / P_ADFR

wobei T_DUTY das Ausgangstastverhältnis ist P_ADFB der di gitalisierte Rückführungsstromwert ist und α ein Korrek turwert ist.

Im Schritt 122 wird die Anfangsadresse der Datentabelle über den Leitungsdruck für den momentan eingestellten Gang auf FA00 gesetzt. Im Schritt 123 wird der Schrittwert NM über die Drosselklappenöffnung als ein Versetzungswert ad diert. Dieser bedeutet:

X = X + N_M

Im Schritt 124 werden die ermittelten Daten (X) über den Leitungsdruck an der Adresse X genommen. Dies bedeutet:

P_TH = (X)

Im Schritt 125 werden die Leitungsdruckdaten P_TH mit dem Eingriffsdruckverhältnis R (%) multipliziert.

P_TH′ = P_TM × R (%)

Im Schritt 126 wird der momentane Wert P_AD, den man er hält, wenn die Leitungsdruckdaten P_TH′ sind, genommen.

P_AD = (P_TH′)

Im Schritt 127 wird das Tastverhältnis (T_DUTY) des Aus gangsleitungsdruckmagnetsignales auf die nachstehend be schriebene Weise ermittelt.

T_DUTY = K × P_AD + α

Im Schritt 128 wird das ermittelte Tastverhältnis (T_DUTY) des Ausgangs abgegeben.

Das Verfahren zum Ermitteln der Eingriffsdruckverhältnis daten, mit denen die Leitungsdruckdaten multipliziert wer den, wird nachstehend näher beschrieben. Fig. 26 ist ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Arbeitsabfolge, wel che durchgeführt wird, um die Daten über das Eingriffs druckverhältnis zu ermitteln. Fig. 27 ist ein Diagramm zur Verdeutlichung eines Beispiels einer Datentabelle über das Eingriffsdruckverhältnis. Im Schritt 131 wird an der Anfangsadresse X der Datentabelle über das Eingriffsdruck verhältnis F800 genommen. Im Schritt 132 wird der Verset zungswert aus dem vorhergehend eingestellten Gang ermit telt. Wenn ein Hochschalten vorgenommen wird, ist die mi nimale Reduktion der Schaltstufen des Getriebes 2. Daher wird "2" von B subtrahiert. Somit gilt:

B = gegenwärtige Stufenziffer des Getriebes - 2

Im Schritt 133 wird der Versetzungswert der Stufenziffer des Getriebes zu den Daten (X) an der momentanen Adresse X addiert. Da die Drosselklappenöffnung mit 8 in der Daten tabelle über das Eingriffsdruckverhältnis unterteilt ist, werden die Daten B über die Stufenziffer des Getriebes mit Ziffer 8 multipliziert. Hieraus ergibt sich:

X = X + B X 8.

Im Schritt 134 werden die Daten N_M über den Schrittwert der Drosselklappe als ein Versetzungswert addiert.

X = X + N_M.

Im Schritt 135 werden die Daten an der Adresse X als Ein griffsverhältnisdaten (X) genommen und es wird auf die nachstehend beschriebene Weise gesetzt.

R(%) = (X).

Das Verfahren zum Ermitteln der Daten über die Herabset zungen des Brennkraftmaschinendrehmoments wird nachstehend näher beschrieben. Fig. 28 ist ein Flußdiagramm zur Ver deutlichung einer Arbeitsabfolge welche durchgeführt wird, um die Daten betreffend die Herabsetzungen des Brennkraft maschinendrehmoments zu ermitteln. Fig. 29(A)-(B) zeigt Beispiele einer Datentabelle über die Herabsetzungen des Brennkraftmaschinendrehmoments. Fig. 29(A) ist eine Datentabelle über Hochschaltungen. Fig. 29(B) ist eine Datentabelle über Herabschaltungen.

Im Schritt 141 erfolgt eine Entscheidung, um zu sehen, ob ein Hochschalten vorgenommen werden sollte. Wenn in dem Schritt 142 ein Hochschalten nicht vorgenommen werden sollte, wird die Anfangsadresse X der Datentabelle über die Herabschaltungen, die in Fig. 29(B) gezeigt sind, auf F600 gesetzt. Im Schritt 143 wird der Versetzungswert von dem vorausgehend eingestellten Gang ermittelt, und an schließend wird die Steuerung mit dem Schritt 146 fortge setzt. Wenn ein Herabschalten vorgenommen wird, ist der Minimalwert der Schaltung auf den nächsten Gang Ziffer 1, und somit wird von ihr 1 abgezogen.

C = momentane Stufenziffer des Getriebes - 1

Wenn im Schritt 144 ein Hochschalten erfolgt, wird die An fangsadresse X der Datentabelle auf F500 gesetzt, wie dies in Fig. 29(A) gezeigt ist. Im Schritt 145 wird der Ver setzungswert von dem vorausgehend eingestellten Gang er mittelt. Da die minimale Herabsetzung hinsichtlich der Ziffer der Stufen des Getriebes zwei ist, wird 2 subtra hiert.

C = momentane Stufenziffer des Getriebes - 2

Im Schritt 146 wird der Versetzungswert der Stufenziffer des Getriebes zu den Daten an der momentanen Adresse X ad diert.

X = X + C × 8.

Im Schritt 147 wird der Schrittwert N_M der Drosselklappe als ein Versetzungswert addiert.

X = X + N_M.

Im Schritt 148 werden die Daten an der Adresse X als Daten (X) um die Herabsetzung des Drehmoments gesetzt.

D_TC = (X).

Der Status der Steuerung des Leitungsdrucks und des Brenn kraftmaschinendrehmoments wird nach Maßgabe der Daten über das Leitungsdruckeingriffsverhältnis R und den Daten D_TC über die Herabsetzung des Brennkraftmaschinendrehmoments bewertet, welche man auf die vorstehend beschriebene Weise erhalten hat. Diese Bewertung erfolgt auf die nachstehend beschriebene Weise.

Fig. 30 ist ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Ar beitsabfolge, welche durchgeführt wird, um den Status der Steuerung des Leitungsdrucks und des Brennkraftmaschinen drehmoments zu erfassen. Fig. 31 ist ein Zeitdiagramm des Drehmomentherabsetzungs-Bedarfsignales, welches bei einem Hochschalten erzeugt wird, und des Eingriffsdruckverhält nisses. Fig. 32 ist ein Zeitdiagramm des Drehmomentherab setzungsbedarfssignales, das beim Herabschalten erzeugt wird, und des Eingriffsdruckverhältnisses.

Im Schritt 150 erfolgt eine Entscheidung, um zu sehen, ob eine Schaltung erforderlich ist. Wenn im Schritt 151 eine derartige Schaltung nicht erforderlich ist, werden die Brennkraftmaschinendrehmomentherabsetzungsdaten D_TC auf 0 gesetzt, d. h. D_TC = 0. Im Schritt 152 erfolgt eine Ent scheidung, um zu bestimmen, ob eine Hochschaltung vorge nommen werden sollte. Wenn in einem Schritt 153 ein Hoch schalten vorgenommen werden sollte, erfolgt eine Überprü fung, um zu sehen, wenn eine Zeit von T₁ seit der Beendi gung des Schaltvorganges verstrichen ist. Wenn dies nicht der Fall ist, wird die Steuerung mit dem Schritt 151 fort gesetzt. Im Schritt 154 werden die Brennkraftmaschinen drehmomentherabsetzungsdaten D_TC gesetzt. Wenn im Schritt 155 ein Hochschalten vorgenommen wird, erfolgt eine Ent scheidung, um sicherzustellen, ob das Schalten eingeleitet und beendet wurde. Wenn im Schritt 156 das Schalten einge leitet aber noch nicht beendet wurde, werden die Brenn kraftmaschinendrehmomentherabsetzungsdaten D_TC auf 0 ge setzt, d. h. D_TC = 0. Wenn im Schritt 157 das Schalten be gonnen wurde und beendet wurde, werden die Brennkraftma schinendrehmomentherabsetzungsdaten D_TC gesetzt. Im Schritt 158 erfolgt eine Entscheidung um zu bestimmen, ob ein Schalten vorgenommen wird. Wenn im Schritt 159 ein Schalten nicht vorgenommen wird, wird der Leitungsdruck konstant mit R% = 100% beibehalten. Im Schritt 160 erfolgt eine Entscheidung, um zu sehen, ob ein Hochschalten vorge nommen werden sollte. Wenn dies nicht erforderlich sein sollte, wird die Steuerung mit dem Schritt 159 fortge setzt, in dem der Leitungsdruck bei R% = 100% konstant ge halten wird, wie dies in Fig. 32 gezeigt ist. Im Schritt 161 erfolgt eine Entscheidung, um sicherzustellen, ob eine Zeit T₂ seit der Erzeugung eines Schaltsignales verstri chen ist. Wenn dies der Fall ist wird die Steuerung mit dem Schritt 162 fortgesetzt. Wenn dies nicht zutrifft wird die Steuerung mit dem Schritt 159 fortgesetzt. Im Schritt 162 werden die Eingriffsdruckverhältnisdaten R (%) gemäß der in Fig. 31 gezeigten Vorgabe gesetzt.

Das Verfahren zum Ermitteln der Hauptdrosselklappenöffnung R_M bei dem Durchlaufen der Flußdiagramme der vorstehend beschriebenen Art wird nunmehr erläutert. Fig. 33 ist ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Arbeitsabfolge, wel che ausgeführt wird, um die Hauptdrosselklappenöffnung zu ermitteln. Im Schritt 171 wird der Prozentsatz der Haupt drosselklappenöffnung R_M ermittelt.

wobei D_S0 der Wert von D_S bei 0% und D_S100 der Wert bei D_S bei 100% ist.

Selbstverständlich ist die Erfindung nicht auf die voran stehend beschriebenen Einzelheiten und Beispiele be schränkt, sondern es können zahlreiche Abänderungen und Modifikationen vorgenommen werden, die der Fachmann im Be darfsfall treffen wird, ohne den Erfindungsgedanken zu verlassen.

Claims

Elektronisch gesteuertes Automatikgetriebe, gekennzeichnet durch:
eine Schlupfdetektionseinrichtung (24a-24d) zum Detek tieren des Schlupfs der Räder eines Fahrzeugs,
eine Traktionssteuereinrichtung (22), welche die Ausgangs signale von der Schlupfdetektionseinrichtung (24a-24d) erhält und ein Signal zur Herabsetzung des Drehmoments er zeugt, das von der Brennkraftmaschine des Fahrzeugs er zeugt wird,
eine Brennkraftmaschinensteuereinrichtung (28), welche be wirkt, daß die Brennkraftmaschine ein niedrigeres Drehmo ment in Abhängigkeit von dem Ausgangssignal von der Trak tionssteuereinrichtung (22) liefert, und
eine Getriebesteuereinrichtung (30), welche wenigstens das Ausgangssignal von der Traktionssteuereinrichtung (22) oder das Ausgangssignal von der Brennkraftmaschinensteuer einrichtung (28) erhält, und welche den im Inneren der Hydraulikleitung im Getriebe (36) aufgebauten Druck än dert, wobei die Getriebesteuereinrichtung (30) eine Ein richtung hat, welche den Druck um einen vorbestimmten Wert nur dann herabsetzt, wenn die Traktionssteuereinrichtung (22) arbeitet.