DE3240738A1

DE3240738A1 - Hydraulische steuervorrichtung fuer ein selbsttaetig schaltbares wechselgetriebe von kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE3240738A1
Application number: DE19823240738
Authority: DE
Inventors: Stanley D. 48075 Southfield Mich. Rosen
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1981-11-09
Filing date: 1982-11-04
Publication date: 1983-05-19
Also published as: DE3240738C2; US4468989A; GB2108604B; JPS5888249A; JPH0416666B2; GB2108604A

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen der durch den Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Gattung.

Bei den beispielsweise aus der US-PS 3 400 612 bekannten Steuervorrichtungen dieser Gattung ist für die Regelung des Betätigungsdruckes für die Reibbremse des Zwischenganges ein zusätzliches 1,2-Sammlerventil vorgesehen, dessen für die Zeitsteuerung jedes Umschaltvorganges maßgebliche Kennlinie durch die Kalibirierung einer Feder festgelegt wird, deren Kraft an einem Steuerkolben dieses Sammlerventils dem in der Steuervorrichtung vorherrschenden Hauptdruck entgegen wirkt, der seinerseits von dem für solche Steuervorrichtungen üblichen Druckregelventil bereit gestellt wird. Bei einer gattungsähnlichen Steuervorrichtung gemäß der US-PS 3 706 240 ist ein ähnlich wirkendes 3,2-Sammlerventil vorgesehen, das in diesem Fall das Lösen einer Reibkupplung des Direktganges mit der Betätigung einer Reibbremse des Zwischenganges zeitlich steuert. Bei einer weiteren gattungsähnlichen Steuervorrichtung gemäß der US-PS 2 987 ist eine reglerdruckabhängige Abwärtsschaltung des Direktganges in den Zwischengang im Schiebebetrieb des Fahrzeuges verwirklicht, wobei in diesem Fall ein von dem Reglerdruck beaufschlagtes Druckregelventil verwendet ist, um in der durch das 2,3-Schaltventil für die Schaltung des Zwischenganges drucklos gesteuerten gemeinsamen Änschlußleitung an die beiden Servovorrxchtungen für die Reibkupplung des Direktganges und für die Reibbremse des Zwischenganges eine variable Drosselung des abströmenden Drucköls zu erhalten.

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Die Erfindung, wie sie in den Patentansprüchen gekennzeichnet ist, löst die Aufgabe, die hydraulische Steuervorrichtung der angegebenen Gattung so auszubilden, daß ohne die Verwendung eines von dem Reglerdruck zur Bereitstellung des Hauptdruckes der Steuervorrichtung beaufschlagten Druckregelventils die umsteuerung des Direktganges auf den Zwischengang bei unterschiedlich hohen Fahrgeschwindigkeiten zeitlich entsprechend unterschiedlich gesteuert wird, wobei für die Umschaltung bei großer Fahrgeschwindigkeit ein größeres Zeitintervall zwischen dem Lösen der Reibkupplung des Direktganges und der Betätigung der Reibbremse des Zwischenganges zur Verfügung stehen soll als bei der Umschaltung bei kleiner Fahrgeschwindigkeit.

Die durch die Erfindung erzielten Vorteile liegen im wesentlichen darin, daß lediglich mit zwei parallel angeordneten Drosseln und einem einfachen Pendelventil eine solche von der Fahrgeschwindigkeit abhängige unterschiedliche Schaltcharakteristik erreichbar ist, wobei durch dieses Pendelventil die eine dieser beiden Drosseln eine von der Fahrgeschwindigkeit abhängige Einschaltung erfährt. Das neben diesem Pendelventil noch zusätzlich vorgesehene Zeitregelventil ermöglicht eine zusätzliche Differenzierung der Betätigung der Reibbremse des Zwischenganges zwischen der Aufwärtsschaltung aus dem Langsamgang und der Abwärtsschaltung aus dem Direktgang, wobei dieses Zeitregelventil die Arbeitsweise des Pendelventils bei der Abwärtsschaltung aus dem Direktgang in der Weise ergänzt, daß bei einer bei großer Fahrgeschwindigkeit erfolgenden Schaltung alles aus der Lösekammer der Servovorrichtung für die Reibbremse abgeführte Drucköl nur durch die dann allein eingeschaltete eine Drossel hin zu einem drucklosen Ablaß der Steuervorrichtung überführt wird und daher ausschließlich mit dieser einen Drossel das Zeitintervall festlegbar ist, das für die Betätigung der Reibbremse des Zwischenganges nach

dem Lösen der Reibkupplung des Direktganges für die Bereitstellung eines optimal weichen Gangwechsels gewünscht

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der lediglich einen Ausführungsweg darstellenden Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Schemadarstellung eines selbst

tätig schaltbaren Wechselgetriebes, für das die Steuervorrichtung vorgesehen ist,

Fig. 2 einen Schemadarstellung des Wechsel

getriebes gemäß Fig.1,

Fig. 3 ein Schaubild zur Darstellung der

unterschiedlichen Betätigung der einzelnen Reibbremsen und Reibkupplungen in den einzelnen auch mit ihrer übersetzung angegebenen Gängen des Wechselgetriebes gemäß den Fig.1 und 2,

Fig. 4A, 4B und 4C ein Schaltbild der Steuervorrichtung

und

Fig. 5 die erfindungswesentliche Einzelheit

der Steuervorrichtung aus dem Schaltbild gemäß Fig.4B.

Die hydraulische Steuervorrichtung ist für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe 10 von Kraftfahrzeugen mit drei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang ausgelegt, dem ein üblicher hydrodynmaischer Drehmomentwandler 12 in der Anordnung innerhalb eines Gehäuses 16 vorgeschaltet ist, das an

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das Getriebegehäuse 14 mit einer Befestigung durch Schrauben 18 angeflanscht wird. Die Ausgangswelle 22 des Getriebes 1O ist innerhalb eines separaten Gehäuseteils 20 angeordnet , das an dem Getriebegehäuse 14 durch Schrauben 23 befestigt ist. Der Drehmomentwandler 12 umfaßt ein Pumpenrad 24, das über eine Triebwerksplatte 34 mit der Kurbelwelle 32 einer Brennkraftmaschine verbunden ist, sowie ein über seine Nabe 36 mit der Eingangswelle 38 des Wechselgetriebes 10 verbundenes Turbinenrad 26 und ein Leitrad 30, das über eine Überholbremse auf einer die Eingangswelle 38 umgebenden Hohlwelle gelagert ist, so daß seine Drehung in einer zu dem Turbinenrad 26 entgegengesetzten Drehrichtung verhindert wird.

Das Wechselgetriebe 10 umfaßt zwei einfache Planetenradgetriebe 40 und 42 mit je einem Hohlrad, einem Sonnenrad und einem Planetenradträger, an welchem die mit dem zugeordneten Hohlrad und dem Sonnenrad kämmenden Planetenräder drehbar gelagert sind. Die Eingangswelle 38 ist mit dem Hohlrad 44 des Planetenradgetriebes 40 über eine Vorwärtskupplung 42 verbunden, während dessen Sonnenrad 46 direkt mit dem Sonnenrad 48 und der Planetenradträger mit dem Hohlrad 52 des zweiten Planetenradgetriebes 42 direkt verbunden ist. Das Hohlrad 52 und der Planetenradträger 50 sind wiederum mit der Ausgangswelle 22 direkt verbunden, während der Planetenradträger 54 des Planetenradgetriebes 52 durch eine überholbremse 56 an dem Getriebegehäuse 14 zur Bildung eines Reaktionsgliedes des Wechselgetriebes im Langsamgang abbremsbar ist. Die durch diesen Träger 54 gelagerten Planetenräder kämmen mit dem Hohlrad 52 und dem Sonnenrad 48. Gleichartig kämmen die durch den Träger 50 gelagerten Planetenräder mit dem Hohlrad 44 und dem Sonnenrad 46.

Die Eingangswelle 38 kann mittels einer nur im Direktgang und im Rückwärtsgang betätigten Reibkupplung 58 mit den Sonnenrädern 46 und 48 gekuppelt werden. Das Sonnenrad

bildet in einem Zwischengang das Reaktionsglied des Wechselgetriebes, indem es dann durch eine Reibbremse 60 abgebremst ist, die durch eine Servovorrichtung 62 betätigt wird. Eine durch eine weitere Servovorrichtung 66 betätigte zweite Reibbremse 64 ist zur Äbbremssung des Planetenradträgers 54 im Langsamgang und im Rückwärtsgang des Wechselgetriebes vorgesehen, wobei die Wirkung dieser Reibbremse 64 durch eine Überholbremse 56 ergänzt werden kann, die in einem Schiebebetrieb des Fahrzeuges wirksam ist. Während die Servovorrichtung 66 für die Reibbremse 54 aus einem Zylinder 68 und einem durch eine Feder entgegen dem über eine Anschlußleitung 80 zugeleiteten Betätigungsdruck beaufschlagten Kolben 70 besteht, umfaßt die Servovorrichtung 62 für die Reibbremse 60 einen Zylinder 72, der durch einen Kolben 74 in eine Lösekammer 63 und in eine Betätigungskammer 65 unterteilt ist, wobei der Kolben 74 zwei unterschiedlich große Druckflächen aufweist und entgegen dem in der Betätigungskammer 65 vorherrschenden Betätigungsdruck durch eine Feder so vorgespannt ist, daß bei einer gleichzeitigen Druckbeaufschlagung der Lösekammer 63 und der Betätigungskammer 65, an die Anschlußleitungen 76 und 78 für die Zuführung des Drucköls angeschlossen sind, die Reibbremse 60 gelöst ist, während sie betätigt wird, sobald die Lösekammer 63 eine Druckentlastung erfährt.

Durch die Kurbelwelle 32 wird das einen Teil des Pumpenrades 24 beildende und das Turbinenrad 26 umgebende Pumpengehäuse 82 angetrieben, innerhalb welchem noch eine Verriegelungskupplung 84 angeordnet ist, durch welche bei höheren Drehzahlen des Leitrades 30 eine den Drehmomentwandler 12 umgehende mechanische Leistungsverzweigung erhalten wird. Die Verriegelungskupplung 84 ist mit einer Nabe 88 über eine Überholkupplung 90 an der Nabe 36 des Turbinenrades 26 befestigt und umfaßt weiterhin noch Fliehgewichte 86, die für eine Verriegelung des Turbinenrades mit dem Leitrad bestimmend sind, sowie eine durch Federn gebildete Einrichtung 92, welche den Einrückvorgang dieser im übri-

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gen in der US-PS 4 226 3Q9 näher beschriebenen Kupplung dämpft.

Die Reibkupplung 48 des Wechselgetriebes 10 umfaßt eine aus einem Druckzylinder 94 und einem in diesem verschieblichen Kolben gebildete Servovorrichtung, so daß bei der Zuleitung von Drucköl in diese Servovorrichtung die Reibkupplung 58 betätigt und dadurch die Eingangswelle 38 mit den Sonnenrädern 46 und 48 über eine Glocke 96 verbunden wird. Auch die Reibkupplung 42 umfaßt eine solche aus einem Druckzylinder und einem Kolben gebildete Servovorrichtung, durch welche bei einer Zuleitung von Drucköl für die Betätigung dieser Reibkupplung 42 die Eingangswelle 38 dann mit dem Hohlrad 44 verbunden wird. Die Eingangswelle 38 ist mit dem Druckzylinder 98 dieser Servovorrichtung verbunden. Mit der Ausgangswelle 22 sind andererseits der Planetenradträger 50 und das Hohlrad 52 verbunden, wobei sich die Ausgangswelle 22 durch eine Endwand 100 des Getriebegehäuses 14 hindurch erstreckt und auf ihr noch ein üblicher Regler 102 angeordnet ist, durch welchen ein der Fahrgeschwindigkeit entsprechender Reglerdruck mit einem Anschluß an die Steuervorrichtung bereit gestellt wird, über die Ausgangswelle 22 wird das Wechselgetriebe 10 mit einem Differentialgetriebe für den Antrieb entweder der Vorderräder oder der Hinterräder eines Kraftfahrzeuges verbunden. Das Getriebegehäuse 10 wird schließlich noch durch eine Ölwanne 104 abgeschlossen, in der die einzelnen Ventile der als eine Baueinheit 106 ausgebildeten Steuervorrichtung angeordnet sind, die von einer durch die Eingangswelle 38 angetriebenen Servopumpe 110 versorgt wird.

In dem Schaubild gemäß Fig.3 sind die beiden Reibkupplungen 58 und 42 und die beiden Reibbremsen 60 und 64 sowie die Überholkupplung 56 mit den für die Schemadarstellung des Wechselgetriebes gemäß Fig.2 gewählten Buchstaben Cl, C2, B1, B2 und U1 bezeichnet. Gleichzeitig sind in dieser Dar-

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stellung die Übersetzungen der einzelnen Gänge angegeben, die mit einer durch die Steuervorrichtung 106 gesteuerten Betätigung dieser Bauteile erhalten werden. Der in den einzelnen Gängen erhaltene unterschiedliche Drehmomentweg an der Eingangswelle zu der Ausgangswelle 22 muß in diesem Zusammenhang nicht näher erläutert werden, da er abgesehen von einer ohne weiteres erkennbaren Ableitbarkeit aus der Schemadarstellung gemäß Fig.2 auch in der eingangs zitierten US-PS 3 400 617 näher beschrieben ist. Für diese Darstellung soll daher nur festgehalten sein, daß in dem Zwischengang die Reibkupplung 42 bzw. C2 und die Reibbremse 60 bzw. B1 gleichzeitig betätigt sind, während im Direktgang anstelle der Reibbremse die Reibkupplung 58 bzw. C1 zusätzlich zu der Reibkupplung 42 bzw. C2 betätigt ist.

Gemäß dem Schaltbild der Fig.4A, 4B und 4C umfaßt die für eine selbsttätige Schaltung des vorbeschriebenen Wechselgetriebes vorgesehene hydraulische Steuervorrichtung ein an die Förderleitung 132 der Servopumpe 110 angeschlossenes Druckregelventil 124, dessen durch eine Feder 130 vorgespannter Regelkolben den über eine Hauptdruckleitung 112 den einzelnen Ventilen der Steuervorrichtung zugeführten Hauptdruck regelt. Das Druckregelventil 124 ist über eine drucklose Auslaßleitung 134 an die Ölwanne 104 angeschlossen und vorsorgt über eine weitere Druckleitung 113 auch den Drehmomentwandler 12, wobei an diese Druckleitung 113 auch ein üblicher Niederdruckregler sowie Versorgungsleitungen für das vordere und hintere Schmiersystem angeschlossen sand·. In der Ventilbohrung des Druckregelventils 124 ist außerdem noch der Steuerkolben eines die Verstärkung des Hauptdruckes im Rückwärtsgang steuernden Verstärkerventils 122 angeordnet.

Die Hauptdruckleitung 112 ist an ein Handventil 114 angeschlossen, dessen Kolben auf verschiedene Fahrbereiche einstellbar ist. In den Fahrbereichen L und R ist das Getriebe auf einen Langsamgang bzw. einen Rückwärtsgang ge-

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schaltet,und der Hauptdruck wird dann aus der Leitung 112 über das Handventil 114 an die Leitung 116 weitergeleitet, die zu einem 1 ^-Schaltventil 136 führt. In den Fahrbereichen D und 2, in denen das Getriebe für eine selbsttätige Schaltung aller drei Vorwärtsgänge bzw. nur des Langsamganges und des Zwischenganges eingestellt ist, wird der Hauptdruek über eine Leitung auch an die Reibkupplung 42 weitergeleitet, womit diese in allen Vorwärtsgängen betätigt ist. In dem Fahrbereich R wird der Hauptdruck außerdem über eine Leitung 120 an das Verstärkerventil 122 weitergeleitet, während er in dem Fahrbereich 2 noch eine zusätzliche Weiterleitung über eine Änschlußleitung 128 des Handventils 114 erfährt. In den Fahrbereichen P und N ist das Getriebe auf eine Parkstellung bzw. eine Neutralstellung eingestellt.

Das 1,2-Schaltventil 136 steuert die Umschaltung des Langsamganges in den Zwischengang, indem dann sein Regelkolben gegen die Kraft einer Feder 144 aus der dargestellten Hochlage nach unten verschoben und damit die Leitung 116 für die Weiterleitung des Hauptdruckes an die Betätigungskammer 65 der Servovorrichtung 62 für den Zwischengang mit einer Leitung 138 verbunden wird. In der Leitung 138 ist ein 2,S-Umgehungsventil 140 angeordnet. Zu dem 1,2-Schaltventil 136 ist außerdem eine Reglerdruckleitung 142 geführt, die an den aus der Leitung 118 mit dem Hauptdruck versorgten Regler 102 angeschlossen ist. Bei kleiner Fahrgeschwindigkeit wird daher die an die Betätigungskammer 65 der Servovorrichtung 62 für den Zwischengang angeschlossene Leitung 138 über eine drucklose Auslaßleitung 146 des 1 ,2-Schaltventils 136 entleert. Aus der Leitung 142 wird der Reglerdruck außerdem einem 2,3-Schaltventil 148 zugeleitet, um an dessen Regelkolben in entsprechender Weise der Kraft einer Feder 150 entgegenzuwirken. Das 2,3-Schaltventil 148, in dessen Ventilbohrung noch der Kolben eines.

Verstärkerventil 122 besteht jedoch nur bei kleineren Fahrgeschwindigkeiten, während bei größeren Fahrgeschwindigkeiten dann durch das Reduzierventil 182 die Leitung 188 eine Entleerung über eine drucklose Auslaßleitung bei gleichzeitiger Unterbrechung des Anschlusses der Leitung 186 erfährt. Die Leitung 194 ist an die Leitung 178 angeschlossen, die über die Leitung 120 und das Handventil 114 entleert wird. Bei den größeren Fahrgeschwindigkeiten wird daher unter Mitwirkung dieses Reduzierventils 182 durch das Druckregelventil 124 ein kleinerer Hauptdruck bereit gestellt.

Die zu dem 1,2-Schaltventil 136 geführte Leitung 116 hat im Langsamgang eine Verbindung mit einer Leitung 198, die an ein Modulierventil 196 angeschlossen ist, das folglich im Langsamgang in einer Ausgangsleitung 200 einen modulierten Hauptdruck bereit stellt. Die Leitung 200 ist an die Anschlußleitung 60 der Servovorrichtung 66 für die Reibbremse 64 angeschlossen. Zu dem Modulierventil 196 ist außerdem die Leitung 120 geführt. Weiterhin ist ein Kick-Down-Ventil 202 vorhanden, das zur Weiterleitung des Hauptdruckes aus der Leitung 112 an eine Ausgangsleitung 204 angeordnet ist, die zu den beiden Schaltventilen 148 und 136 führt, womit eine forcierte Abwärtsschaltung der Gänge bei einer erhöhten Drehmomentanforderung durch die Antriebsmaschine gesteuert wird. Die sonst vorhandene Verbindung der Leitung 204 mit einer drucklosen Auslaßleitung 206 ist dann unterbrochen. Die Leitung 206 steht über eine Leitung 210 mit der Leitung 116 in Verbindung, die in dem Fahrbereich D über das Handventil 114 entleert wird. Für eine Verstärkung des Hauptdruckes bei schiebendem Fahrzeug ist schließlich noch ein Verstärkerventil 209 vorhanden, welchem der Drosseldruck aus der Leitung 180 über ein Rückschlagventil 182' zugeführt wird und dessen Ausgangsleitung 212 dann eine Verbindung erhält mit der zu dem Verstärkerventil 122 des Druckregelventils 124 führenden Leitung 188. In dem

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Modulierventils 156 für den Drosseldruck angeordnet ist, ist außerdem über eine Leitung 158 an das 1,2-Schaltventil 136 angeschlossen, in dessen Ventilbohrung diese Leitung 158 zwischen zwei eine Differenzfläche bildenden Steuerbünden 160 und 162 des Regelkolbens des 1,2-Schaltventils für eine Ergänzung der durch die Feder 144 ausgeübten Vorspannkraft mündet. Weiterhin ist das 2,3-Schaltventil 148 über eine Leitung 164 mit der Anschlußleitung 76 an die Lösekammer 63 der Servovorrichtung 62 für den Zwischengang verbunden, wobei in dieser Leitung 164 eine Drossel 166 angeordnet ist, die eine ungehinderte Zuströmung des Drucköls zu der Lösekammer 63 zuläßt, jedoch andererseits die Abströmung des Drucköls aus der Lösekammer drosselt. In dem Zwischengang ist die Leitung 164 über das 2,3-Schaltventil 148 mit einer drucklosen Ablaßleitung 178 verbunden, die dann über die zu dem Handventil 114 führende Leitung 120 entleert wird.

Die Regelkolben der beiden Schaltventile 136 und 148 werden außerdem von dem Drosseldruck beaufschlagt, der in Abhängigkeit von dem mittels einer Druckdose 172 und einer Kolbenanordnung 174 übersetzten, dem Antriebsmaschinendrehmoment entsprechenden Saugdruck im Ansaugkrümmer der Antriebsmaschine von einem Drosselventil 170 bereit gestellt wird, an dessen Regelkolben 176 der über die Leitung 112 zugeführte Hauptdruck wirkt. Der von dem Drosselventil 170 bereit gestellte Drosseldruck wird über eine Leitung 180 primär dem Verstärkerventxl 122 des Druckregel ventils 124 zugeleitet und sekundär über eine Zweigleitung 186 einem Reduzierventil 182, an dessen Regelkolben der im Bereich einer durch zwei Steuerbünde 190 und 192 geschaffenen Differenzfläche dem Reglerdruck entgegen wirkt, der aus der Leitung 142 über eine Zweigleitung 184 zugeführt wird. Die Ausgangsleitung 188 des Reduzierventils 182 ist ebenfalls zu dem Verstärkerventil 122 geführt, um dabei die Kraft der Feder 130 des Druckregelventils 124 zu ergänzen. Dieser Anschluß der Leitung 188 an das

Fahrbereich 2 erfährt das Verstärkerventil 209 aus de Leitung 210 eine Druckzuteilung, um dann in ähnlicher Weise eine Verstärkung des Hauptdruckes bei schiebendem Fahrzeug zu bewirken.

Die bis jetzt erfolgte Beschreibung der Steuervorrichtung bildet den durch die US-PS 3 400 612 vorgegebenen Ausgangspunkt der Erfindung. Nach der Erfindung wird diese Steuervorrichtung ergänzt durch ein Zeitregelventil 216, das unter Mitwirkung des 2,3-Schaltventils 148, an dessen Regelkolben der aus der Leitung 142 herangeführte Reglerdruck dem über eine Leitung 154 aus einem VErstärkerventil 152 herangeführten und durch das Modulierventil 156 modulierten Drosseldruck sowie Kraft der Feder 150 entgegen wirkt, primär eine in Abhängigkeit von einer großen oder einer kleinen Fahrgeschwindigkeit unterschiedliche Abwärtsschaltung des Direktganges auf den Zwischengang steuert, während es unter Mitwirkung auch eines 3,2-Zeitventils 236 diese Abwärtsschaltung sekundär auch differenzieren kann gegenüber der Aufwärtsschaltung des Langsamganges in den Zwischengang. Das Zeitregelventil 216 weist einen Regelkolben mit zwei Steuerbünden 218 und 220 auf, der durch eine Feder 224 in die in Fig.5 dargestellte inaktive Stellung vorgespannt ist, in welcher in der Ventilbohrung 224 auf den oberen Steuerbund 218 der in einer Anschlußleitung 226 vorherrschende Druck einwirkt, während über den zwischen den beiden Steuerbünden 218 und 220 befindlichen Bereich der Ventilbohrung 224 eine Verbindung zwischen zwei weiteren Anschlußleitungen 228 und 230 besteht. Die Leitung 226 ist eine Verbindungsleitung mit der Servovorrichtung für die im Direktgang betätigte Reibkupplung 58. Die Leitung 228 ist eine Verbindungsleitung mit einem Sammlerventil 2 34, und die Leitung 230 ist schließlich eine Verbindungsleitung mit der Anschlußleitung 164 bzw. 76 an die LÖsekammer 63 der Servovorrichtung 62 für die im Zwischengang betätigte Reibbremse 60, wobei von dieser Leitung 230 auch noch eine zu einem Pendelventil 248 führende Leitung

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258 abgezweigt ist- In der Leitung 230 ist eine Drossel 234' angeordnet, die bei einer bei großer Fahrgeschwindigkeit gesteuerten Abwärtsschaltung des Direktganges in den Zwischengang eingeschaltet wird. Da im Direktgang in der Leitung 226 der Betätigungsdruck für die Reibkupplung 58 vorherrscht, ist dann der Regelkolben des Zeitregelventils 216 gegen die Kraft der Feder 222 in eine aktive Stellung verschoben, in welcher die Leitung 226 mit der Leitung 230 verbunden ist, so daß dann auch in der Lösekammer 63 der Servovorrichtung 62 für die Reibbremse 60 der Betätigungsdruck für die Reibkupplung 58 vorherrscht und also die Reibbremse 60 dann gelöst ist.

Die Leitung 226 ist auch zu dem Reduzierventil 182 sowie zu dem 3,2-Zeitventil 236 hin verzweigt, dessen Regelkolben zwei eine Differenzfläche bildende Steuerbünde 238 und 240 aufweist- An dieser Differenzfläche ist der aus der Leitung 142 über eine Zweigleitung 244 herangeführte Reglerdruck gegen die Kraft einer Vorspannfeder 242 wirksam, um bei einer durch das 2,3-Schaltventil 148 gesteuerten Abwärtsschaltung des Direktganges in den Zwischengang eine folglich zu der Drossel 234' in Reihe angeordnete weitere Drossel 246 reglerdruckabhängig in den Abströmweg des Drucköls aus der Leitung 226 in die dann drucklos gesteuerte Leitung 164 einzuschalten. Bei hoher Fahrgeschwindigkeit ist diese weitere Drossel 246 aus dem Abströmweg des Drucköls dagegen ausgeschaltet, indem dann die Leitung 226 in einer gegen die Kraft der Feder 242 verschobenen inaktiven Stellung des REgelkolbens des 3,2-Zeitventils 236 eine direkte Verbindung mit der Leitung 164 erhält, die in beiden Fällen über die Ventilbohrung des 2,3-Schaltventils an dessen dann durcklose Auslaßleitung 178 angeschlossen ist.

Der Regelkolben des Pendelventils 248 (Fig.4C) weist drei Steuerbünde 250, 252 und 254 auf und ist gegen den aus der Leitung 142 herangeführten Reglerdruck/gegen die Kraft einer Feder 256 vorgespannt, die mit dem aus der Leitung 112 heran-

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geführten Hauptdruck an einer zwischen den beiden Steuerbünden 252 und 254 gebildeten Differenzfläche ergänzt wird, über dieses Pendelventil 248 erfährt die von der Leitung abgezweigte Leitung 258 eine folglich reglerdruckabhängige Verbindung mit einer Leitung 260, die nur bei kleiner Fahrgeschwindigkeit gegen die Leitung 258 aufgesteuert ist und über eine Drossel 266 (Fig.5) zu der Leitung 230 führt, die bei der Abwärtsschaltung des Direktganges in den Zwischengang durch das 2,3-Schaltventil 148 drucklos gesteuert wird.

Wenn die Abwärtsschaltung des Zwischenganges aus dem Direktgang bei hoher Fahrgeschwindigkeit gesteuert wird, dann strömt das aus der Lösekammer 63 der Servovorrichtung 62 für die Reibbremse 60 abgeführte Drucköl nur über die Leitung 230 und die in ihr angeordnete Drossel 234' gemeinsam mit dem von der Servovorrichtung für die Reibkupplung 58 über die Leitung 226 abgeführten Drucköl zu dem 3,2-Zeitventil 236, von wo es in Abhängigkeit von der Höhe des Reglerdruckes entweder über die Drossel 246 oder direkt in die dann durch das 2,3-Schaltventil 148 drucklos gesteuerte Leitung 164 bei einer auch vorhandenen teilweisen Überlappung dieser beiden Abströmwege abströmen kann. Wird diese Abwärts schaltung bei kleiner Fahrgeschwindigkeit gesteuert, dann ist über das Pendelventil 248 die zu der Drossel 234' parallel angeordnete Drossel 266 über die nur dann aufgesteuerte Leitung 260 in diesen sonst gemeinsamen Abströmweg des Drucköls eingeschaltet, so daß jetzt für die Betätigung der Reibbremse 60 nach dem Lösen der Reibkupplung 58 ein kürzeres Zeitintervall zur Verfügung steht als bei der bei großer Fahrgeschwindigkeit gesteuerten Abwärtsschaltung, für die deshalb ein längeres Zeitintervall für die Betätigung der Reibbremse gewünscht ist, weil dafür die im Zwd/schengang in die Getriebeübersetzung eingeschalteten Getriebeglieder einschließlich der Antriebswelle der Brennkraftmaschine eine gegenüber der kleinen Fahrgeschwindigkeit längere Beschleunigungszeit benötigen.

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Bei der Äbwärtsschaltung des Zwischenganges aus dem Direktgang wird der Regelkolben des Zeitregelventils 216 durch die Feder 222 zunehmend in seine inaktive Stellung verschoben. Dadurch erfährt die Leitung 230 und bei kleiner Fahrgeschwindigkeit auch die Leitung 260 eine zunehmende Aufsteuerung gegen die Leitung 228, die zu dem Sammlerventil 234 (Fig.4A) führt. Der Regelkolben dieses Sammlerventils 234 weist zwei eine Differenzfläche bildende Steuerbünde 268 und 270 auf, so daß an ihm der Druck in dieser Leitung 228 der Kraft einer Feder 274 und dem Drosseldruck entgegen wirken kann, der über eine Leitung 272 aus der Leitung 180 herangeführt wird. Durch das Sammlerventil 234 wird daher in Abhängigkeit von der Höhe des Drosseldruckes die Betätigung der Reibbremse 60 mehr oder weniger weich gestaltet. Wenn die Reibbremse 60 voll betätigt ist, dann erst trägt die Drossel 166 noch zu einer vollständigen Entleerung der Lösekammer 63 der Servovorrichtung 62 bei, weil diese Drossel bis zu diesem Zeitpunkt wegen der anderen Drosseln 234', 246 und 266 aus dem Abströmweg des Drucköls ausgeschaltet ist. Indem bei dieser Anordnung des Sammlerventils 234 der in der Leitung 226 vorherrschende Betätigungsdruck für die Reibkupplung 58 auch auf den Regelkolben des Zeitregelventils 216 einwirkt und der Regelkolben im Zwischengang durch die Feder 222 in die in Fig.5 dargestellte inaktive Stellung vorgespannt ist, erhält dadurch das Zeitregelventil bei dieser Steuervorrichtung die zusätzliche Funktion, die durch das 1,2-Schaltventil 136 gesteuerte Aufwärtsschaltung des Zwischenganges aus dem Langsamgang gegenüber der durch das 2,3-Schaltventil 148 gesteuerten Abwärtsschaltung aus dem Direktgang zu differenzieren, da nur bei dieser Abwärtsschaltung die dann drucklos gesteuerte Anschlußleitung 164 an die Lösekammer 63 der Servovorrichtung 62 für die Reibbremse 60 einen mit diesem Zeitregelventil 216 und dem 3,2-Zeitventil 236 gemeinsamen Strömungsweg für das Drucköl ergibt.

Claims

Patentansprüche

1.| Hydraulische Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen, bei der die Servovorrichtungen einer in einem Direktgang betätigten und in einem untersetzten Zwischengang gelösten Reibkupplung und einer in dem Direktgang gelösten und in dem Zwischengang betätigten Reibbremse durch ein 2,3-Schaltventil gesteuert sind, das mit einem der Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Regierdruck und mit einem dem Äntriebsmaschinendrehmoment entsprechenden Drosseldruck beaufschlagt ist, wobei die Servovorrichtung für die Reibbremse eine Betätigungskammer und eine Lösekammer aufweist, bei deren gleichzeitiger Druckbeaufschlagung die Reibbremse gelöst ist, während sie betätigt wird, wenn bei der umsteuerung von dem Direktgang auf den Zwischengang die Lösekammer dieser Servovorrichtung druckentlastet wird, dadurch gekennzeichnet , daß in der durch das 2,3-Schaltventil (148) für die Schaltung des Zwischenganges drucklos gesteuerten Anschlußleitüng (164, 76) an die Lösekammer (63) der Servovorrichtung (62) für die Reibbremse (60) ein von dem Reglerdruck (Leitung 142) beaufschlagtes Pendelventil (248) zur Einschaltung einer in einer ersten Anschlußleitung (260) an ein den Druck an der Reibkupplung (58) und an der Reibbremse (60) zeitlich regelndes Zeitregelventil (216,236) angeordneten ersten Drossel (266) nur bei einem bei kleiner Fahrgeschwindigkeit gesteuerten Gangwechsel zusätzlich zu einer zweiten Drossel (234¹)*) die für eine alleinige Einschaltung bei einem bei großer Fahrgeschwindigkeit gesteuerten Gangwechsel parallel *) vorgesehen ist

zu der ersten Drossel (266) in einer zweiten Anschlußleitung (230) an das Zeitregelventil (216,236) angeordnet ist.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß das Zeitregelventil (216) einen durch eine Feder (222) in eine inaktive Stellung vorgespannten Regelkolben aufweist.

3. Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß der Regelkolben des Zeitregelventils (216) zur Bereitstellung einer im wesentlichen ungedrosselten Strömung des Drucköls zu der Lösekammer (63) der Servovorrichtung (62) für die Reibbremse (60) bei der durch ein 1,2-Schaltventil (136) gesteuerten Umschaltung eines Langsamganges in den Zwischengang durch die Feder (222) entgegen dem Betätigungsdruck der Reibkupplung (58) vorgespannt ist.

4. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , daß das Zeitregelventil (216) abstrÖmseitig mit einem die Druckentlastung der Lösekammer (63) der Servovorrichtung (62)für die Reibbremse (60) modulierenden Sammlerventil· (234) verbunden ist.

5. Steuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß das Sammlerventil (234) für eine von dem Antriebsmaschinendrehmoment abhängige Verzögerung der Druckentlastung der Lösekammer (63) der Servovorrichtung (62) für die Reibbremse (60) von dem Drosseldruck (Leitung 180,272) beaufschlagt ist.

6. Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet , daß das Zeitregelventil (216) abstrÖmseitig über ein eine weitere Drossel (246) in Abhängigkeit von dem Reglerdruck (Leitung 142,

244) steuerndes 3, 2-Zeitventil (236) an die drucklos gesteuerte Anschlußleitung (144,76) der Lösekammer (63) der Servovorrichtung (62) für die Reibbremse (60) angeschlossen ist.

7. Steuervorrichtung nach einen der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet , daß in der Anschlußleitung (76) an die Lösekammer (63) der Servovorrichtung (62) für die Reibbremse (60) eine nur die Äbströmung des Drucköls aus der Lösekammer drosselnde Drossel (166) angeordnet ist.