DE10340221A1

DE10340221A1 - Runterschalt-Steuerungsvorrichtung für Fahrzeug-Automatikgetriebe und Steuerungsverfahren hierfür

Info

Publication number: DE10340221A1
Application number: DE10340221A
Authority: DE
Inventors: Toshimitsu Toyota Sato; Hisanori Toyota Nomoto; Naoyuki Toyota Sakamoto; Toshio Toyota Sugimura; Hiromichi Toyota Kimura; Yoshiharu Toyota Harada; Noburu Anjo Shibata
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2002-08-30
Filing date: 2003-09-01
Publication date: 2004-03-18
Anticipated expiration: 2023-09-02
Also published as: JP2004092740A; US6843756B2; DE10340221B8; KR20040020027A; US20040043867A1; CN1487224A; KR100515315B1; DE10340221B4; CN1280559C; JP3701640B2

Abstract

Wenn von einer Runterschaltentscheidungs-Vorrichtung (106) entschieden wird, daß ein Runterschalten von Kupplung zu Kupplung durchgeführt werden soll, wird die Senkung des Eingriffsdrucks einer ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung von einer ausrückseitigen Öldruck-Steuerungsvorrichtung (110) solange gehemmt, bis von einer Steuerungsende-Bestimmungsvorrichtung (104) festgestellt wird, daß die Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung beendet wurde. Somit wird auch dann, wenn die Turbinendrehzahl T¶T¶ (= T¶IN¶) am Ende der Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung zu ihrem normalen Wert zurückkehrt, verhindert, daß das Greifmoment nicht ausreicht, und die Übertragung des Greifmoments für das Runterschalten von Kupplung zu Kupplung kann ruhig vonstatten gehen, während das Turbinendrehmoment stabil ist. Somit kann ein Stoßen im Zusammenhang mit dem Ende der Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung vermieden werden.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1. Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Runterschalt-Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug-Automatikgetriebe sowie ein Steuerungsverfahren hierfür, um ein Stoßen zu verhindern, das von einem Runterschalten während der Beschleunigung des Fahrzeugs verursacht wird.

2. Beschreibung des Standes der Technik

Die japanische Offenlegungsschrift Nr. 9-229176 beispielsweise schlägt eine Schaltsteuerungsvorrichtung vor, die während eines Runterschaltens wie nachstehend beschrieben arbeitet, beispielsweise während eines Runterschaltens von Kupplung zu Kupplung, bei dem der Eingriffsdruck einer ausrückseitigen hydraulisch wirkenden Reibschlußvorrichtung gesenkt und der Eingriffsdruck einer einrückseitigen hydraulisch wirkenden Reibschlußvorrichtung vorübergehend erhöht wird. Die Schaltsteuerungsvorrichtung stellt fest, ob das gerade durchgeführte Runterschalten ein Runterschalten ist, für das eine vorübergehende Erhöhung der Motordrehzahl erforderlich ist, um ein Runterschalten bei gleichen Drehzahlen zu erreichen. Die Vorrichtung verändert den Inhalt der Steuerung, mit welcher der Eingriffsdruck auf der einrückseitigen hydraulisch wirkenden Reibschlußvorrichtung erhöht wird, zwischen dem Fall eines Runterschaltens, für das ein Anstieg der Motordrehzahl erforderlich ist, und dem Fall eines Runterschaltens, für das keine Erhöhung der Motordrehzahl erforderlich ist. Daher wird der Eingriffsdruck der hydraulisch wirkenden Reibschlußvorrichtungen, der die Tendenz zur Änderung der Antriebswellen-Drehzahl des Automatikgetriebes beeinflußt, in Übereinstimmung mit der Steuerung der Motordrehzahl gesteuert. Somit nimmt die Torsionsschwingung des Antriebsstrangs im Zeitraum gegen Ende des Runterschaltens ab, und der Schaltstoß wird vermindert.

In einigen Fahrzeugen wird eine Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung durchgeführt, um den Drosselöffnungsgrad für einen vorher festgelegten Zeitraum ab Beginn der Betätigung des Gaspedals unter dem Drosselöffnungsgrad zu halten, welcher der Betätigung des Gaspedals entspricht, um den Beschleunigungsstoß des Fahrzeugs zu mildern. In solch einem Fahrzeug wird der Drosselöffnungsgrad während eines vorher festgelegten Zeitraums während des Beschleunigens beschränkt, so daß das Drehmoment, welches auf das Automatikgetriebe übertragen wird, gesenkt wird. Daher wird der Eingriffsdruck einer einrückseitigen hydraulisch wirkenden Reibschlußvorrichtung oder der Eingriffsdruck einer ausrückseitigen hydraulisch wirkenden Reibschlußvorrichtung, der entsprechend dem auf das Automatikgetriebe übertragenen Drehmoment gesteuert (eingestellt) wird, verringert. Wenn daher der Drosselöffnungsgrad genau dann, wenn die Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung endet, auf einen Wert gesetzt wird, welcher dem Verstellweg des Gaspedals entspricht, besteht die Gefahr, daß das Greifmoment der hydraulisch wirkenden Reibschlußvorrichtungen nicht ausreicht, wodurch die ruhige Übertragung des Greifmoments während eines Runterschaltens von Kupp-lung zu Kupplung behindert sein kann, was zu einem Stoßen führen kann.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die Erfindung wurde angesichts der genannten Umstände durchgeführt. Es ist ein Ziel der Erfindung, eine Runterschalt-Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug-Automatikgetriebe bereitzustellen, welche das Auftreten eines Schaltstoßes im Zusammenhang mit dem Ende einer Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung verhindert, sowie ein Runterschalt-Steuerungsverfahren bereitzustellen.

Um die genannten und weitere Ziele zu erreichen, wird in einer Runterschalt-Steuerungsvorrichtung und einem Verfahren hierfür gemäß einem Aspekt der Erfindung über einen vorher festgelegten Zeitraum ab dem Beginn der Betätigung des Gaspedals eine Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung durchgeführt, um den Drosselöffnungsgrad unter dem Drosselöffnungsgrad zu halten, welcher der Betätigung des Gaspedals entspricht, und das Runterschalten wird durch Senken des Eingriffsdrucks einer ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung durchgeführt. In der Steuerungsvorrichtung und dem zugehörigen Verfahren wird (a) entschieden. ob ein Runterschalten vorgenommen werden muß oder nicht, und es wird (b) festgestellt, ob die Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung beendet wurde, und wenn (c) entschieden wird, daß ein Runterschalten durchgeführt werden soll, wird die Senkung des Eingriffsdrucks der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung solange gehemmt, bis festgestellt wird, daß die Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung beendet wurde.

Gemäß dem oben beschriebenen Aspekt der Erfindung wird, falls entschieden wird, daß ein Runterschalten durchgeführt werden soll, die Senkung des Eingriffsdrucks der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung solange gehemmt, bis festgestellt wird, daß die Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung beendet wurde. Somit wird auch dann, wenn die Turbinendrehzahl am Ende der Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung zu ihrem normalen Wert zurückkehrt, ein ungenügendes Greifmoment vermieden, und die Übernahme des Greifmoments für das Runterschalten geht ruhig vonstatten, während die Turbinendrehzahl stabil ist. Somit wird ein Stoßen im Zusammenhang mit dem Ende der Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung verhindert.

In einer bevorzugten Form der Erfindung kann die Senkung des Eingriffsdrucks der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung durch Verzögern des Beginns der Senkung des Eingriffsdrucks der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung gehemmt werden. Da die Senkung des Eingriffsdrucks der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung durch Verzögern des Beginns der Senkung des Eingriffsdrucks der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung gehemmt wird, bis festgestellt wird, daß die Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung beendet wurde, kommt es am Ende der Drosselöffnungs-Beschrän kungssteuerung nicht dazu, daß das Greifmoment der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung nicht ausreicht, und daher kann ein Stoßen verhindert werden.

In einer weiteren bevorzugten Form kann der Eingriffsdruck der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung durch den Ausgangsdruck eines linearen Magnetventils direkt gesteuert werden. Wenn festgestellt wird, daß die Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung beendet wurde, kann ein Signal, welches das lineare Magnetventil steuert, vorübergehend so verändert werden, daß die ausrückseitige Reibschlußvorrichtung schnell ein Betriebsöl abgibt, und kann dann so geändert werden, daß die ausrückseitige Reibschlußvorrichtung das Betriebsöl langsam abgibt. Somit wird der Eingriffsdruck der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung, der direkt vom Ausgangsdruck des linearen Magnetventils gesteuert wird, ohne Ansprechverzögerung gesteuert.

In einer weiteren bevorzugten Form kann der Eingriffsdruck der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung, der während des Runterschaltens gesenkt wird, in Übereinstimmung mit dem Antriebsdrehmoment des Automatikgetriebes eingestellt und in Übereinstimmung mit der Änderung der Motordrehzahl oder der Änderung des Drehmoments der Abtriebswelle korrigiert werden. Daher wird ein angemessener Eingriffsdruck erhalten, welcher dem Antriebsdrehmoment des Automatikgetriebes entspricht, und der Eingriffsdruck wird so korrigiert, daß ein Durchdrehen des Motors, d.h. ein vorübergehender schneller Anstieg der Motordrehzahl, und ein Blockieren, d.h. ein vorübergehender rascher Abfall des Abtriebswellen-Drehmoments, verhindert werden.

Weiter kann in einer bevorzugten Form die Senkung des Eingriffsdrucks des ausrückseitigen Reibschlußelements dadurch beschränkt werden, daß der Eingriffsdruck des ausrückseitigen Reibschlußelements bei einem Druck gehalten wird, der niedriger ist als ein voreingestellter Maximalwert, und bei dem das Ausrücken der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung nicht begonnen wird. Da die Senkung des Eingriffsdrucks der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung dadurch gehemmt wird, daß der Eingriffsdruck der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung bei einem Druck gehalten wird, der niedriger ist als ein voreingestellter Maximalwert, und bei dem das Ausrücken der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung nicht begonnen wird, kommt es am Ende der Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung nicht dazu, daß das Greifmoment der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung nicht ausreicht, und ein Stoßen kann verhindert werden. Darüber hinaus kann die Ansprechbarkeit auf die Änderung des Eingriffsdrucks der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung im Anschluß an das Ende der Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung verbessert werden.

Weiter kann in einer bevorzugten Form entschieden werden, ob ein Runterschalten durchgeführt werden soll oder nicht, wenn ein Gaspedal gedrückt wird. So wird während eines Beschleunigungszustands, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, entschieden, ob ein Runterschalten mit erhöhter Last (power on) durchgeführt wird, so daß ein Stoßen während des Power-on-Runterschaltens verhindert wird.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Das genannte und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen deutlich, worin ähnliche Zeichen verwendet werden, um, um ähnliche Elemente zu bezeichnen, und worin:

1 eine Skizze ist, die den Aufbau einer Fahrzeug-Antriebsvorrichtung erläutert, auf welche eine erfindungsgemäße Runterschalt-Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe angewandt wird;

2 eine Tabelle ist, welche die Einrück- und Ausrückzustände von Kupplungen und Bremsen zeigt, mit denen verschiedene Gänge des in 1 gezeigten Automatikgetriebes eingelegt werden;

3 ein Blockschema ist, das ein Steuerungssystem darstellt, welches eine Motorsteuerung und eine Schaltsteuerung für die in 1 dargestellte Fahrzeug-Antriebsvorrichtung durchführt;

4 ein Schema ist, das ein Schaltmuster eines Schalthebels zeigt, der in 3 angegeben ist;

5 die Darstellung der Beziehung zwischen dem Verstellweg A_CC des Gaspedals und dem Öffnungsgrad θ_TH der Drosselklappe ist, die bei der Drosselsteuerung verwendet wird, die von der in 3 gezeigten elektronischen Steuerungseinheit durchgeführt wird;

6 die Darstellung eines Schaltmusters ist, das bei der Schaltsteuerung des Automatikgetriebes verwendet wird, die von der in 3 gezeigten elektronischen Steuerungseinheit durchgeführt wird;

7 ein Funktions-Blockschema ist, das einen Teil der Steuerungsfunktionen der in 3 dargestellten elektronischen Steuerungseinheit zeigt, d.h. die Steuerungsfunktion, mit der die Senkung des Eingriffsdrucks der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung während eines Runterschaltens beschränkt wird;

8A bis 8J Zeitdiagramme sind, die einen Teil der Steueroperationen der in 3 gezeigten elektronischen Steuerungseinheit zeigen, d.h. eine Steuerungsoperation, mit der die Senkung des Eingriffsdrucks der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung während eines Runterschaltens von Kupplung zu Kupplung gehemmt wird, wobei 8A die An- und Abwesenheit einer Schaltentscheidung zeigt, 8B eine Schaltausgabe zeigt, 8C die An- und Abwesenheit eines aktuellen Öffnungsgrad-Flags zeigt, 8D den Verstellweg des Gaspedals zeigt, 8E den Drosselöffnungsgrad θ_TH zeigt, 8F das Turbinendrehmoment T_T zeigt, 8G den ablaßseitigen Befehlswert für den Eingriffsdruck (Befehlssignal an das lineare Magnetventil SL2) zeigt, 8H den Eingriffsdruck P_C0 einer Kupplung C0 zeigt, 8I die Motordrehzahl NE zeigt und 8J das Drehmoment T_OUT der Motorabtriebswelle zeigt; und

9 ein Fließschema ist, das einen Teil der Steuerungsoperationen der in 3 dargestellten elektronischen Steuerungseinheit zeigt, d.h. eine Steuerungsoperation, mit der die Senkung des Eingriffsdrucks der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung während eines Runterschaltens von Kupplung zu Kupplung gehemmt wird.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
1 ist die Skizze einer Quereinbau-Fahrzeugantriebsvorrichtung für ein FF (Frontmotor/Frontantrieb)-Fahrzeug oder dergleichen. Die Fahrzeug-Antriebsvorrichtung ist so konstruiert, daß die Ausgangsleistung eines Motors 10, bei dem es sich um einen Verbrennungsmotor, beispielsweise einen Ottomotor oder dergleichen handelt, über eine Antriebskraft-Ubertragungsvorrichtung, welche einen Drehmomentwandler 12, ein Automatikgetriebe 14, ein Differentialgetriebe 16 usw. umfaßt, auf Fahrzeug-Antriebsräder (Fronträder (nicht gezeigt)) übertragen wird. Der Drehmomentwandler 12 umfaßt ein Pumpenrad 20, das mit einer Kurbelwelle 18 des Motors 10 verbunden ist, einen Turbinenläufer 24, der mit einer Antriebswelle 22 des Automatikgetriebes verbunden ist, einen Stator 30, der über eine Freilaufkupplung mit einem Gehäuse 28 (einem drehfesten Bauteil) verbunden ist, und eine Überbrückungskupplung 32, mit der die Kurbelwelle 18 über einen Dämpfer (nicht gezeigt) direkt mit der Antriebswelle 22 verbunden wird. Eine mechanische Ölpumpe, beispielsweise eine Zahnradpumpe oder dergleichen, ist mit dem Pumpenrad 20 verbunden, so daß die Ölpumpe 21 vom Motor 10 angetrieben und zusammen mit dem Pumpenrad 20 gedreht wird, um einen für das Schalten, Schmieren usw. benötigten Öldruck zu erzeugen. Der Motor 10 liefert die Antriebskraft, mit der das Fahrzeug fährt. Der Drehmomentwandler 12 ist eine Fluidkupp-lung.
Das Automatikgetriebe 14 umfaßt ein Paar aus einer ersten Planetengetriebevorrichtung 40 und einer zweiten Planetengetriebevorrichtung 42 vom Einzelritzeltyp, das coaxial auf der Antriebswelle 22 angeordnet ist und einen allgemein mit Cr-Crgekoppuelt bezeichneten Planetengetriebemechanismus bildet, in dem die Träger und die Zahnkränze der beiden Vorrichtungen miteinander verbunden sind, eine dritte Planetengetriebevorrichtung 46, deren Bauteile coaxial auf einer Vorgelegewelle 44 angeordnet sind, die parallel zur Antriebswelle 22 verläuft, und ein Abtriebsrad 48, das am Ende des Vorgelegewelle 44 befestigt ist und mit der Differentialgetriebevorrichtung 16 kämmt. Die Komponenten der Planetengetriebevorrichtungen 40, 42, 46, d.h. die Sonnenräder, die Zahnkränze und die Träger, auf denen Planetenräder drehbar gelagert sind, die mit den Sonnenrädern und Zahnkränzen kämmen, werden von vier Kupplungen C0, C1, C2, C3 selektiv miteinander verbunden oder werden von drei Bremsen B1, B2, B3 selektiv mit dem Gehäuse 28 (einem drehfesten Bauteil) verbunden. Außerdem werden die Getriebebauteile je nach Drehrichtung von zwei Freilaufkupplungen F1, F2 miteinander oder mit dem Gehäuse verbunden. Es sei darauf hingewiesen, daß die Differentialgetriebevorrichtung 16 achsensymmetrisch ist, und daher ist die untere Hälfte der Differentialgetriebevorrichtung 16 in der Darstellung von 3 weggelassen.
Die erste Planetengetriebevorrichtung 40, die zweite Planetengetriebevorrichtung 42, die Kupplungen C0, C1, C2, die Bremsen B1, B2 und die Freilaufkupplung F1, die coaxial auf der Antriebswelle 22 angeordnet sind, bilden den Haupt-Gangschaltungsabschnitt MG mit vier Vorwärts- und einem Rückwärtsgang. Die Planetengetriebevorrichtung 46, die Kupplung C3, die Bremse B3 und die Freilaufkupplung F2, die auf der Vorgelegewelle 44 angeordnet sind, bilden einen Neben-Gangschaltungsabschnitt, d.h. einen Underdrive-Bereich U/D. In der Haupt-Gangschaltungsvorrichtung MG wird die Antriebswelle 22 über die Kupplungen C0, C1 bzw. C2 mit dem Träger K2 der zweiten Planetengetriebevorrichtung 42, dem Sonnenrad S1 der ersten Planetengetriebevorrichtung 40 und dem Sonnenrad S2 der zweiten Planetengetriebevorrichtung 42 verbunden. Der Zahnkranz R1 der ersten Planetengetriebevorrichtung 40 ist fest oder integral mit dem Träger K2 der zweiten Planetengetriebevorrichtung 42 verbunden. Der Zahnkranz R2 der zweiten Planetengetriebevorrichtung 42 ist fest oder integral mit dem Träger K1 der ersten Planetengetriebevorrichtung 40 verbunden. Das Sonnenrad S2 der zweiten Planetengetriebevorrichtung 42 wird über die Bremse B1 mit dem Gehäuse 28 (drehfestes Bauteil) verbunden. Der Zahnkranz R1 der ersten Planetengetriebevorrichtung 40 wird über die Bremse B2 mit dem Gehäuse 28 (drehfestes Bauteil) verbunden. Die Freilaufkupplung F1 ist zwischen dem Träger K2 der zweiten Planetengetriebevorrichtung 42 und dem Gehäuse 28 (drehfestes Bauteil) vorgesehen. Ein erstes Vor gelegerad G1, das an dem Träger K1 der ersten Planetengetriebevorrichtung 40 befestigt ist, und ein zweites Vorgeleugerad G2, das an dem Zahnkranz R3 der dritten Planetengetriebevorrichtung 46 befestigt ist, kämmen miteinander. Im Underdrive-Bereich U/D werden das Sonnenrad S3 und der Träger K3 der dritten Planetengetriebevorrichtung 46 über die Kupplung C3 miteinander verbunden. Die Bremse B3 und die Freilaufkupp-lung F2 sind parallel zwischen dem Sonnenrad S3 und dem Gehäuse 28 (drehfestes Bauteil) angeordnet.
Die Kupplungen C0, C1, C2 und C3 und die Bremsen B1, B2 und B3 (im folgenden einfach als „Kupplungen C" und „Bremsen B" bezeichnet, falls nicht extra unterschieden) sind hydraulische Reibschlußvorrichtungen, beispielsweise Lamellenkupplungen, Multibandbremsen usw., die durch hydraulische Stellvorrichtungen eingerückt und gesteuert werden. Die Kupplungen C0, C1, C2 und C3 und die Bremsen B1, B2 und B3 werden selektiv ein- und ausgerückt, beispielsweise wie in 2 angegeben, und zwar durch Änderungen im Hydraulikkreis, die durch die Betätigung eines manuellen Ventils (nicht gezeigt) und die Anregung und Entregung von Magnetventilen S1 bis S5 und linearen Magnetventilen SLl, SL2, SLU eines Öldruck-Steuerkreises 98 (siehe 3) verursacht werden. Daher können verschiedene Gangstufen, d.h. fünf Vorwärtsgänge, ein Rückwärtsgang und ein Neutralgang, in Übereinstimmung mit der Betriebsstellung eines Schalthebels 72 (siehe 3) eingelegt werden. In 2 stehen „1." bis „5." für den ersten bis fünften Vorwärtsgang, und „O" zeigt einen Eingriff an, „X" zeigt keinen Eingriff an, und „Δ" zeigt einen Eingriff an, der nur während des Fahrens stattfindet. Der Schalthebel 72 ist so ausgelegt, daß er in Übereinstimmung mit einem Schaltmuster betätigt wird, wie beispielsweise in 4 angezeigt, d.h. er wird in eine Parkstellung „P", eine Rückwärts-Fahrstellung „R", eine Neutralstellung „N", eine Vorwärts-Fahrstellung „D", „4", „3", „2", „L" gebracht. In den Stellungen P" und N" wird die Neutralgangstufe eingelegt, eine nicht-angetriebene Gangstufe, in der die Kraftübertragung unterbrochen ist. In der Stellung „P" wird das Drehen der Antriebsräder durch einen Parkmechanismus (nicht gezeigt) mechanisch verhindert. Die Gangstufen der fünf Vorwärtsgänge und des einen Rückwärtsgangs, die eingelegt werden, wenn der Schalthebel 72 sich in Vorwärtsfahrstellung, beispielsweise in „D"-Stellung oder dergleichen, oder in „R"-Stellung befindet, entsprechen angetriebenen Gangstufen. Außerdem ist das Schalten zwischen dem zweiten Gang und dem dritten Gang ein Schalten von Kupplung zu Kupplung, das bewirkt wird, wenn man gleichzeitig ein Aus- oder Einrücken der Kupplung C0 und ein Aus- oder Einrücken der Bremse B1 durchführt, wie in 2 angezeigt. Ebenso wird das Schalten zwischen dem dritten Gang und dem vierten Gang als Schalten von Kupplung zu Kupplung durchgeführt, indem man gleichzeitig ein Einoder Ausrücken der Kupplung C1 und ein Aus- oder Einrücken der Bremse B1 bewirkt. Der Eingriffsdruck P_C0 der Kupplung C0 wird direkt von dem Ausgangsdruck des linearen Magnetventils SL2 gesteuert. In den genannten hydraulischen Reibschlußvorrichtungen wird als Originaldruck (original pressure) der Leitungdruck (line pressure) verwendet, der in Übereinstimmung mit dem Turbinendrehmoment T_T, d.h. dem Antriebsdrehmoment T_TN des Automatikgetriebes 14, oder dem Drosselöffnungsgrad θ_TH, der als Ersatzwert für das Antriebsdrehmoment T_TN dient, eingestellt wird.
3 ist ein Blockschema, das ein Steuerungssystem darstellt, das in einem Fahrzeug vorgesehen ist, um beispielsweise den Motor 10 und das in 1 gezeigte Automatikgetriebe 14 zu steuern. In diesem Steuerungssystem wird der Verstellweg A_CC eines Gaspedals 50 (Beschleunigungsverstellweg) von einem Beschleunigungsverstellweg-Sensor 51 erfaßt. Das Gaspedal 50 wird in Übereinstimmung mit der vom Fahrer angeforderten Leistungshöhe niedergedrückt und entspricht einem Beschleunigungs-Betätigungselement. Die Länge des Gaspedal-Verstellwegs A_CC entspricht der angeforderten Leistung. Eine Ansaugleitung des Motors 10 ist mit einer elektronischen Drosselklappe 56 ausgestattet, deren Öffnung von einem Drossel-Stellelement 54 so verändert wird, daß ein Öffnungswinkel (Öffnungsgrad) θ_TH (%) erreicht wird, der aufgrund des Verstellwegs A_CC in Übereinstimmung mit einer hinterlegten (voreingestellten) Beziehung bestimmt wird, wie in 5 angegeben. Diese Beziehung wird so eingestellt, daß der Drosselöffnungsgrad θ_TH steigt, wenn der Gaspedal-Verstellweg A_CC länger wird. Eine Umgehungsleitung 52, die zum Zwecke einer Leerlaufsteuerung um die elektronische Drosselklappe 56 herumführt, ist mit einem ISC (Leerlaufsteuerungs)-Ventil 53 ausgestattet, um die Menge der angesaugten Luft zu steuern, während die elektronische Drosselklappe 56 vollständig geschlossen ist, um die Leerlauf-Drehzahl NE_IDL des Motors 10 zu steuern. Weiter sind ein Motordrehzahl-Sensor 58 vorgesehen, der die Drehgeschwindigkeit NE des Motors 10 erfassen soll, ein Ansaugluftmengen-Sensor 60, der die Luftmenge Q erfassen soll, die in den Motor 10 gesaugt wird, ein Ansauglufttemperatur-Sensor 62, der die Temperatur TA der angesaugten Luft erfassen soll, ein mit einem Leerlaufschalter ausgestatteter Drosselsensor 64, der den vollständig geschlossenen Zustand der elektronischen Drosselklappe 56 (Leerlauf) und den Öffnungsgrad θ_TH der elektronischen Drosselklappe 56 erfassen soll, ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 66, der die Drehzahl N_OUT der Vorgelegewelle 44 erfassen soll, die der Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht, ein Kühlwassertemperatur-Sensor 68, der die Temperatur T_W des Kühlwassers des Motors 10 erfassen soll, ein Bremsschalter 70, der die An- und Abwesenheit der Betätigung einer Fußbremse erfassen soll, ein Hebelpositions-Sensor 74, der die Hebelstellung (die Betriebsstellung) P_SH eines Schalthebels 72 erfassen soll, ein Turbinendrehzahl-Sensor 76, der die Turbinendrehzahl NT (= Drehzahl N_IN der Antriebswelle 22) erfassen soll, ein AT-Öltemperatursensor 78, der die AT-Öltemperatur T_OIL erfassen soll, d.h. die Temperatur des Betriebsöls im Öldruck-Steuerkreis 98, ein Sensor 80 für die Vorgelegewellen-Drehzahl, der die Drehzahl NC des ersten Vorgelegerads G1 erfassen soll, ein Zündschalter 82 usw. Diese Sensoren versorgen eine elektronische Steuerungseinheit 90 mit Signalen, welche die Motordrehzahl NE, die angesaugte Luftmenge Q, die Temperatur TA der angesaugten Luft, den Drosselöffnungsgrad θ_TH, die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die Kühlwassertemperatur T_W des Motors, die An- oder Abwesenheit der Betätigung einer Bremse, die Hebelstellung P_SH des Schalthebels 72, die Turbinendrehzahl NT, die AT-Öltemperatur T_OIL die Drehzahl NC der Vorgelegewelle, die Betriebsstellung des Zündschalters 82 usw. anzeigen. Der Bremsschalter 70 ist ein Ein/Aus-Schalter, der zwischen einem Ein- und einem Aus-Zustand wechselt, je nach Verstellzustand eines Bremspedals, mit dem eine normale Bremsvorrichtung betätigt wird.
Die elektronische Steuerungseinheit 90 besteht aus einem sogenannten Mikrorechner, der eine CPU, einen RAM, einen ROM, Eingangs/Ausgangs-Schnittstellen usw. umfaßt. Die CPU führt eine Ausgangssteuerung des Motors 10, eine Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 14 usw. durch, indem sie Signale in Übereinstimmung mit im ROM hinterlegten Programmen verarbeitet, wobei sie die Zwischenspeicherfunktion des RAM nutzt. Falls nötig, kann die elektronische Steuerungseinheit 90 aus separaten Motorsteuerungs- und Schaltsteuerungseinheiten bestehen. Was die Ausgangssteuerung des Motors 10 betrifft, so wird das Öffnen und Schließen der elektronischen Drosselklappe 56 durch das Drossel-Stehelement 54 gesteuert, das Kraftstoff-Einspritzventil 92 wird gesteuert, um die eingespritzte Kraftstoffmenge zu steuern, die Steuerung einer Zündvorrichtung 94, beispielsweise einer Zündkerze, dient der Zündzeitpunktsteuerung, und die Steuerung des ISC-Ventils 53 dient der Steuerung der Leerlauf-Drehzahl. Was beispielsweise die Steuerung der elektronischen Drosselklappe 56 betrifft, so wird das Drossel-Stehelement 54 aufgrund des aktuellen Verstellwegs A_CC des Gaspedals in Übereinstimmung mit der in 5 gezeigten Beziehung gesteuert, und zwar so, daß der Drosselöffnungsgrad θ_TH steigt, wenn der Verstellweg A_CC des Gaspedals länger wird. Während des Anlassens des Motors 10 wird ein Starter (ein Elektromotor) 96 verwendet, um die Kurbelwelle 18 anzudrehen.
7 ist ein Blockschema, das einen Teil der Steuerungsfunktionen der elektronischen Steuerungseinheit 90 zeigt, d.h. eine Steuerungsfunktion, mit welcher der Eingriffsdruck der ausrückseitigen hydraulischen Reibschlußvorrichtung während eines Power-on-Runterschaltens geregelt wird. 7 zeigt eine Steuerungsvorrichtung 100, welche bestimmt, welcher Gang des Automatikgetriebes 14 ausgewählt werden soll, und zwar aufgrund des aktuellen Drosselöffnungsgrads θ_TH und der Fahrzeuggeschwindigkeit V und mit Bezug auf ein hinterlegtes Schaltschema (Schaltmuster), beispielsweise ein Muster, wie es in 6 gezeigt ist, d.h. sie trifft die Entscheidung, ob die aktuelle Gangstufe verlassen wird und welche Gangstufe nach dem Schalten eingelegt wird. Dann gibt die Schaltsteuerungsvorrichtung 100 ein Schaltsignal aus, damit die Schaltoperation in die bestimmte Gangstufe beginnt, und führt außerdem eine Änderung des Ein-Zustands (des angeregten Zustands) und des Aus-Zustands (des entregten Zustands) der Magnetventile S1 bis S5 des Öldruck-Steuerkreises 98 durch, sowie eine kontinuierliche Änderung des Zustands der linearen Magnetventile SLl, SL2, SLU, und zwar durch eine Laststeuerung und dergleichen, usw., um einen Schaltstoß, beispielsweise eine Änderung der Antriebskraft oder dergleichen, zu verhindern, und um zu verhindern, daß die Reibschlußelemente zu schnell verschleißen. In 6 sind die durchgezogenen Linien Raufschaltlinien, und die durchbrochenen Linien sind Runterschaltlinien. Wie in 6 gezeigt, wird aus einer Gangstufe in eine niedrigere Gangstufe mit einem größeren Übersetzungsverhältnis (= Antriebsdrehzahl N_IN/Abtriebsdrehzahl N_OUT) gewechselt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V abnimmt oder der Drosselöffnungsgrad θ zunimmt. In 6 bezeichnen die Ziffern „1" bis „5" den ersten (1.) bis fünften Gang (5.). Zum Runterschalten, beispielsweise zum 3 → 2-Runterschalten von Kupplung zu Kupplung, wird der Eingriffsdruck P_C0 der Kupplung C0, bei der es sich um die ausrückseitige Reibschlußvorrichtung handelt, gesenkt, und gleichzeitig wird der Eingriffsdruck P_B ₁ der Bremse B1, bei der es sich um die einrückseitige Reibschlußvorrichtung handelt, erhöht. Falls nun die Überschneidung zwischen dem Eingriff der Kupplung C0 und dem Eingriff der Bremse B1 klein ist, kommt es zu einem Durchdrehen des Motors 10, das heißt, zu einem vorübergehenden scharfen Anstieg der Motordrehzahl NE. Wenn das Durchdrehen erheblich ist, kommt es zu einem Blockieren, d.h. zu einem vorübergehenden scharfen Abfall des Abtriebsdrehmoments T_OUT. Daher werden der Eingriffsdruck P_C ₀ und/oder der Eingriffsdruck P_B ₁ in Übereinstimmung mit dem Antriebsdrehmoment T_IN des Automatikgetriebes 14 so eingestellt, daß das Durchdrehen und das Blockieren unabhängig vom Antriebsdrehmoment reduziert wird. Außerdem werden der Eingriffsdruck P_C0 und/oder der Eingriffsdruck P_B ₁ durch eine Rückkopplungssteuerung oder eine selbstlernende Steuerung so korrigiert, daß das Durchdrehen oder das Blockieren höchstens bis zu einem vorher festgelegten Umfang auftreten.
Eine Vorrichtung 102 zur Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung beschränkt den aktuellen Drosselöffnungsgrad auf einen Wert, der unter dem Drosselöffnungsgrad liegt, der einer aktuellen Beschleunigungsbetätigung entspricht, d.h., dem (Soll-) Drosselöffnungsgrad, der anhand des Verstellwegs des Gaspedals (des Beschleunigungsverstellwegs) A_CC in Übereinstimmung mit einer voreingestellten Beziehung, die in 5 gezeigt ist, bestimmt wird, und zwar für eine vorher festgelegte Zeitspanne ab dem Beginn des Niederdrückens des Gaspedals 50, d.h. dem Start des Beschleunigungsvorgangs, wodurch ein Beschleunigungsstoß verhindert wird, der während einer Fahr zeugbeschleunigung (eines Niederdrückens des Gaspedals) auftreten kann, wenn das Gaspedal 50 vorher nicht niedergedrückt war. In den 8A, 8B, 8C, 8D, 8E, 8F, 8G, 8H, 8I und 8J entspricht das Intervall zwischen dem Zeitpunkt t1 und dem Zeitpunkt t2 dem oben genannten Zustand. Die Vorrichtung zur Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung 102 wirkt auch als Motordrehzahl-Steuerungsvorrichtung, da die Vorrichtung 102 das Abtriebsdrehmoment des Motors für einen vorher festgelegten Zeitraum durch Beschränken der Öffnung der Drosselklappe senkt.
Eine Bestimmungsvorrichtung für das Ende der Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung 104 bestimmt, ob die Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung, die von der Vorrichtung zur Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung 102 durchgeführt wird, beendet wurde, beispielsweise aufgrund der Tatsache, daß die Zeit, die vergangen ist, seit das Gaspedal 50 niedergedrückt wurde, ein voreingestelltes Zeitkriterium überschritten hat, oder daß der aktuelle Drosselöffnungsgrad θ_TH den (Soll)-Drosselöffnungsgrad erreicht hat, der anhand des Verstellwegs des Gaspedals (Beschleunigungsverstellweg) A_CC in Übereinstimmung mit der in 5 gezeigten voreingestellten Beziehung bestimmt wird. Eine Runterschaltentscheidungs-Bestimmungsvorrichtung 106 stellt fest, ob von der Schaltsteuerungsvorrichtung 100 eine einzelne automatische Runterschaltentscheidung getroffen wurde, beispielsweise, ob entweder die Entscheidung für ein 3 → 2-Runterschalten von Kupplung zu Kupplung oder die Entscheidung für ein 4 → 3-Runterschalten von Kupplung zu Kupplung getroffen wurde. Eine Power-on-Wechsel-Bestimmungsvorrichtung 108 stellt fest, ob ein Wechsel aus dem nicht angetriebenen Fahrzustand des Fahrzeugs (Motordrehzahl NE ≤ Turbinendrehzahl N_T), in dem das Gaspedal 50 nicht niedergedrückt wird (der Leerlauf gegeben ist), in den angetriebenen Fahrzustand des Fahrzeugs (Motordrehzahl NE > Turbinendrehzahl N_T), in dem das Gaspedal 50 niedergedrückt wird, durchgeführt wurde, und zwar beispielsweise aufgrund eines Vergleichs zwischen der Motordrehzahl NE und der Turbinendrehzahl N_T.
Falls von der Power-on-Wechsel-Bestimmungsvorrichtung 108 festgestellt wird, daß ein Wechsel des Power-on-Zustands stattgefunden hat, und von der Runterschalt entscheidungs-Bestimmungsvorrichtung 106 festgestellt wird, daß eine Runterschaltentscheidung getroffen wurde, d.h. falls festgestellt wird, daß eine Power-on-Runterschaltentscheidung im Zusammenhang mit dem Niederdrücken des Gaspedals 50 getroffen wurde, hemmt eine ausrückseitige Öldruck-Steuerungsvorrichtung 110 die Senkung des Eingriffsdrucks der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung, bis die Bestimmungsvorrichtung 104 für das Ende der Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung feststellt, daß die Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung durch die Vorrichtung zur Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung 102 beendet wurde. Somit kann verhindert werden, daß es zu einem starken Anstieg der Motordrehzahl kommt, was häufig zu einem Stoß führt, da die ausrückseitige Reibschlußvorrichtung aufgrund des erhöhten Motordrehmoments TE, das von der Rückkehr (dem Anstieg) des Drosselöffnungsgrads auf einen normalen Wert verursacht wird, schlupft, wenn die Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung beendet wird. Wenn beispielsweise das Power-on-Runterschalten, das im Zusammenhang mit dem Niederdrücken des Gaspedals 50 bewirkt wird, ein 3 → 2-Runterschalten von Kupplung zu Kupplung ist, wird die Senkung des Eingriffsdrucks P_C0 der Kupplung C0 solange verzögert, bis festgestellt wird, daß die Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung beendet wurde, wie in 8H gezeigt.
Die ausrückseitige Öldruck-Steuerungsvorrichtung 110 hemmt oder verzögert die Senkung des Eingriffsdrucks, beispielsweise des Eingriffsdrucks P_C0 der Kupplung C0, indem sie den Beginn der Senkung des Eingriffsdrucks P_C0 der Kupplung C0, d.h. den Beginn des 3 → 2-Runterschaltens verzögert, bis festgestellt wird, daß die Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung beendet wurde. Wenn die Steuerungsende-Bestimmungsvorrichtung 104 feststellt, daß die Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung beendet wurde, verändert die Steuerungsvorrichtung 110, welche die Senkung des ausrückseitigen Öldrucks hemmt, vorübergehend ein Befehlssignal, welches das lineare Magnetventil SL2 steuert, so daß das Betriebsöl von der Kupplung C0 schnell abgegeben wird, und ändert dann das Signal so, daß das Betriebsöl von der Kupplung C0 langsam abgegeben wird, wie von einer durchbrochenen Linie in 8G dargestellt. Wie oben angegeben, wird der Eingriffsdruck P_C0 der Kupplung C0 direkt durch den Ausgangsdruck des linearen Magnetventils SL2 gesteuert. Das lineare Magnetventil SL2 ist so ausgelegt, daß die Höhe des Eingriffsdrucks R_C0 der Kupplung C0 und die Höhe des Befehlssignals, welches das lineare Magnetventil SL2 steuert, die in 8G dargestellte inverse Beziehung aufweisen. In 8H zeigt eine durchbrochene Linie den Fall an, daß der Beginn der Senkung des Eingriffsdrucks P_C0 der Kupplung C0 verzögert wird, bis festgestellt wird, daß die Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung beendet wurde, und eine durchgezogenen Linie zeigt den Fall an, daß keine solche Verzögerung durchgeführt wird. Im Fall einer herkömmlichen Technik, die von der durchgezogenen Linie dargestellt wird, (steigt) kehrt das Antriebsdrehmoment T_IN gleichzeitig mit dem Ende der Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung zu einem normalen Wert zurück, so daß durch einen vorübergehenden raschen Anstieg F der Motordrehzahl NE oder eine vorübergehende Schwankung des Abtriebswellen-Drehmoments T_OUT des Automatikgetriebes 14 ein Stoß S verursacht wird. Falls jedoch die oben beschriebene Verzögerung dieser Ausführungsform durchgeführt wird, wird die Motordrehzahl NE ruhig synchronisiert (Zeitpunkt t3), wie von der durchbrochenen Linie angezeigt, und das Abtriebswellen-Drehmoment T_OUT des Automatikgetriebes 14 steigt ebenfalls ruhig auf einen Wert, der dem zweiten Gang entspricht.
9 ist ein Fließschema, das einen Teil der Steuerungsoperationen zeigt, die von der elektronischen Steuerungseinheit 90 durchgeführt werden, d.h. eine Steuerung, mit der die Senkung des Einrückdrucks für eine abtriebsseitige Reibschlußvorrichtung gehemmt wird und die während eines Power-on-Runterschaltens von Kupplung zu Kupp-lung durchgeführt wird. Wie in 9 dargestellt, wird in Schritt S1 (der in der folgenden Beschreibung weggelassen wird) festgestellt, ob eine Vorbedingung für ein Runterschalten von Kupplung zu Kupplung erfüllt ist. Beispielsweise umfaßt diese Vorbedingung die Bedingung, daß die elektronische Drosselklappe 56 normal ist, die Bedingung, daß ein Drehsensor, beispielsweise der Turbinendrehzahl-Sensor 76, mit dem die Turbinendrehzahl NT erfaßt wird, der Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 66, mit dem das Abtriebswellen-Drehmoment N_OUT erfaßt wird usw., normal ist, die Bedingung, daß die elektromagnetischen Ventile S1 bis S5, die linearen Magnetventile SLl, SL2, SLU und dergleichen, die mit der Schaltsteuerung im Zusammenhang stehen, normal sind, die Bedingung, daß der Öltemperatursensor 78 normal ist usw. Wenn eine der genannten Vorrichtungen nicht normal ist, wird die Antwort für die Bestimmung in S1 negativ, und die Routine wird beendet. Wenn dagegen die Antwort für die Bestimmung in S1. zustimmend ist, wird anschließend in Schritt S2, welcher der Power-on-Wechsel-Bestimmungsvorrichtung 108 entspricht, festgestellt, ob aus dem nicht angetriebenen Fahrzustand des Fahrzeugs, in dem das Gaspedal 50 nicht betätigt wird, in den angetriebenen Fahrzustand des Fahrzeugs, bei dem das Gaspedal 50 betätigt wird, gewechselt wurde, und zwar beispielsweise aufgrund der Tatsache, daß die Motordrehzahl NE höher ist als die Turbinendrehzahl NT. Falls die Antwort für die Bestimmung in S2 negativ ist, wird die Routine beendet. Wenn dagegen die Antwort für die Bestimmung in S2 zustimmend ist, wird anschließend in Schritt S3, welcher der Runterschaltentscheidungs-Bestimmungsvorrichtung 106 entspricht, festgestellt, ob eine einzelne und automatische Entscheidung für ein Runterschalten von Kupplung zu Kupplung getroffen wurde. Falls die Antwort für die Bestimmung in S3 negativ ist, wird die Routine beendet. Wenn dagegen die Antwort für die Bestimmung in S3 zustimmend ist, wird anschließend in Schritt S4, welcher der Bestimmungsvorrichtung entspricht, mit der festgestellt wird, ob die Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung beendet wurde, festgestellt, ob die Steuerung beendet wurde, mit welcher der aktuelle Drosselöffnungsgrad auf einen Grad beschränkt wird, der unter dem (Soll-) Drosselöffnungsgrad liegt, welcher anhand des Verstellwegs des Gaspedals (dem Beschleunigungsverstellweg) A_CC in Übereinstimmung mit der in 5 gezeigten voreingestellten Beziehung bestimmt wird, um einen Beschleunigungsstoß zu vermeiden, der während des Niederdrückens des Gaspedals 50 auftreten kann. Falls die Antwort für die Bestimmung in S4 negativ ist, wird die Routine beendet. Wenn dagegen die Antwort auf die Bestimmung in S4 zustimmend ist, wird in Schritt S5, welcher der ausrückseitigen Eingriffsdruck-Steuervorrichtung 110 entspricht, ein Runterschaltsignal, beispielsweise eine Signal für ein 3 → 2-Runterschalten von Kupplung zu Kupplung, ausgegeben. Anschließend wird in S6 eine normale Öldrucksteuerung für den Eingriffsdruck der an der Durchführung des Runterschaltens beteiligten hydraulischen Reibschlußelemente, beispielsweise der Kupplung C0 und der Bremse B1, durchgeführt.
Wie oben beschrieben, wird entsprechend dieser Ausführungsform dann, wenn von der Runterschaltentscheidungs-Bestimmungsvorrichtung 106 (S3) festgestellt wird, daß eine Runterschaltentscheidung getroffen wurde, die Senkung des Eingriffsdrucks der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung von der ausrückseitigen Öldruck-Steuerungsvorrichtung 110 (S5) gehemmt, bis von der Steuerungsende-Bestimmungsvorrichtung 104 (S4) festgestellt wird, daß die Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung beendet wurde. Daher kommt es nicht dazu, daß das Greifmoment der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung nicht ausreicht, wenn das Turbinendrehmoment T_T (= T_IN) am Ende der Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung zum normialen Wert zurückkehrt. Die Übertragung des Greifmoments während des Runterschaltens von Kupplung zu Kupplung geht ruhig vonstatten, während das Turbinendrehmoment T_T stabil ist. Somit wirr das Stoßen im Zusammenhang mit dem Ende der Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung eingeschränkt.
Weiter hemmt gemäß dieser Ausführungsform die ausrückseitige Öldruck-Steuerungsvorrichtung 110 (S5) die Senkung des Eingriffsdrucks der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung (der Kupplung C0) durch Verzögern des Beginns der Senkung des Eingriffsdrucks der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung (der Kupplung C0), d.h. des Beginns der Öldrucksteuerung für das Runterschalten von Kupplung zu Kupplung. Daher kommt es selbst dann, wenn das Antriebsdrehmoment T_IN am Ende der Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung zu einem normalen Wert zurückkehrt (steigt), nicht dazu, daß das Greifmoment der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung nicht ausreicht. Somit kann ein Stoßen verhindert werden.
Weiter wird gemäß dieser Ausführungsform der Eingriffsdruck P_C0 der Kupplung C0, d.h. der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung, direkt durch den Ausgangsdruck des linearen Magnetventils SL2 gesteuert. Wenn durch die Steuerungsende-Bestimmungsvorrichtung 104 festgestellt wird, daß die Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung beendet wurde, ändert die ausrückseitige Öldruck-Steuerungsvorrichtung 110 das Befehlssignal, mit dem das lineare Magnetventil SL2 gesteuert wird, vorübergehend so, daß das Betriebsöl von der Kupplung C0 rasch abgegeben wird, und ändert dann das Signal so, daß das Betriebsöl von der Kupplung C0 langsam abgegeben wird. Daher wird der Eingriffsdruck P_C0 der Kupplung C0, der direkt vom Ausgabedruck des linearen Magnetventils SL2 gesteuert wird, ohne Ansprechverzögerung gesteuert.
Weiter wird gemäß dieser Ausführungsform der Eingriffsdruck PC0 der Kupplung C0, der während eines Runterschaltens von Kupplung zu Kupplung gesenkt wird, in Übereinstimmung mit dem Antriebsdrehmoment T_IN des Automatikgetriebes 14 eingestellt und gemäß der Änderung der Motordrehzahl NE oder der Änderung der Abtriebsdrehzahl T_OUT korrigiert. Daher kann ein geeigneter Eingriffsdruck erhalten werden, der dem Antriebsdrehmoment T_I _N des Automatikgetriebes 14 entspricht, und der Eingriffsdruck kann so korrigiert werden, daß ein Durchdrehen des Motors, d.h. ein vorübergehender starker Anstieg der Motordrehzahl NE, und ein Blockieren, d.h. ein vorübergehender scharfer Abfall des Abtriebsdrehmoments T_OUT, verhindert werden.
Weiter handelt es sich gemäß der Ausführungsform bei der Runterschaltentscheidungs-Vorrichtung 106 (S3), die feststellt, ob eine Entscheidung für ein Runterschalten von Kupplung zu Kupplung getroffen wurde, um eine Vorrichtung, die feststellt, ob eine Entscheidung für ein Runterschalten von Kupplung zu Kupplung während eines Beschleunigungszustands des Fahrzeugs, bei dem das Gaspedal 50 niedergedrückt wird, getroffen wurde. Daher kann ein Stoßen während eines Power-on-Runterschaltens von Kupplung zu Kupplung gesteuert werden.
Nun werden weitere Ausführungsformen beschrieben. Was die nachstehend beschriebenen Ausführungsformen betrifft, so werden Komponenten und Teile, die denen der vorangehenden Ausführungsform vergleichbar sind, mit den gleichen Bezugszahlen oder Zeichen versehen und werden nicht nochmals detailliert beschrieben.
Wie von der Zweipunkte-Linie in 8H angezeigt, kann die ausrückseitige Öldruck-Steuerungsvorrichtung 110 so ausgelegt sein, daß sie die Senkung des Eingriffsdrucks P_C0 der Kupplung C0, bei der es sich um die ausrückseitige Reibschlußvorrichtung handelt, dadurch hemmt, daß sie den Eingriffsdruck P_C0 der Kupplung C0 bei einem Druck hält, der unter dem voreingestellten Maximalwert (Leitungsöldruck) liegt, und der das Ausrücken der Kupplung nicht beginnt, bis die Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung beendet wird. In dieser Ausführungsform wird der Eingriffsdruck der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung dadurch gehemmt, daß der Eingriffsdruck P_C0 der Kupplung C0 bei einem Druck gehalten wird, der unter einem voreingestellten Maximalwert (Leitungsöldruck) liegt, und der das Ausrücken der Kupplung nicht beginnt, bis die Bestimmungsvorrichtung für das Ende der Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung feststellt, daß die Drosselöffnungs-Beschränkungsvorrichtung beendet wurde. Daher wird am Ende der Drosselöffnungs-Beschränkungsvorrichtung die Senkung des Eingriffsdrucks P_C0 der Kupplung C0 in diesem Öldruck-Bereitschaftszustand gestartet. Weiter wird die Ansprechbarkeit auf die Änderung des Eingangsdrucks P_C0 der Kupplung C0 im Anschluß an die Beendigung der Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung verbessert.
Obwohl die Ausführungsformen der Erfindung detailliert mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben wurden, sind die obigen Ausführungformen lediglich als Erläuterungen aufzufassen. Das heißt, die Erfindung kann aufgrund von üblichen Fachkenntnissen auch mit verschiedenen anderen Modifikationen und Verbesserungen durchgeführt werden.
Beispielsweise kann das in den obigen Ausführungsformen beschriebene Runterschalten, das als 3 → 2-Runterschalten beschrieben wurde, auch als 4 → 3-Runterschalten durchgeführt werden. In diesem Fall wird die Senkung des Eingriffsdrucks P_B1 der Bremse B1, d.h. der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung, solange gehemmt, bis festgestellt wird, daß die Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung beendet wurde.
Weiter ist in den obigen Ausführungsformen das lineare Magnetventil SL2, mit dem der Eingriffsdruck P_C0 der Kupplung C0 direkt gesteuert wird, so ausgelegt, daß die Höhe des Befehlssignals an das lineare Magnetventil SL2 und die Höhe von dessen Ausgangsdruck, d.h. die Höhe des Eingriffsdrucks P_C0 der Kupplung C0, in inverser Beziehung zueinander stehen. Das lineare Magnetventil SL2 kann jedoch auch so ausgelegt sein, daß die Höhe des Befehlssignals und die Höhe des Ausgangsdrucks, d.h. des Eingriffsdrucks P_C0 der Kupplung C0, im wesentlichen die gleiche Änderungsrichtung haben, wie in 8.
Weiter handelt es sich in den obigen Ausführungsformen bei dem Automatikgetriebe 14 um ein Getriebe mit 5 Vorwärtsgängen, das für den Quereinbau in FF-Fahrzeugen ausgelegt ist, und das drei Planetengetriebevorrichtungen 40, 42, 46 aufweist. Die Zahl der Planetengetriebevorrichtungen, welche das Automatikgetriebe 14 bilden, muß jedoch nicht 3 sein. Außerdem kann das Automatikgetriebe 14 auch ein Getriebe sein, das für den Längseinbau in einem FR (Frontmotor/Heckantrieb)-Fahrzeug ausgelegt ist.
Obwohl die obigen Ausführungsformen im Zusammenhang mit einem Runterschalten beschrieben wurden, bei dem es sich beispielsweise um ein 3 → 2-Runterschalten handelt, kann auch ein 2 → 1-Runterschalten durchgeführt werden, wenn man den Eingriffsdruck der Bremse B1, die das ausrückseitige Reibschlußelement darstellt, senkt. Somit kann ein Stoßen im Zusammenhang mit dem Ende der Drosselöffnungs-Beschränkungsvorrichtung während des 2 → 1-Runterschaltens verhindert werden.
Die Steuerungsvorrichtungen (z.B. die elektronischen Steuerungseinheiten 90) der erläuterten Ausführungsbeispiele sind als eine oder mehrere programmierte Allzweckrechner implementiert. Für einen Fachmann liegt es jedoch auf der Hand, daß die Steuerungsvorrichtungen auch mittels eines spezifischen integrierten Schaltkreises (z.B. ASIC) implementiert werden können, mit einem Haupt- oder Zentralrechnerabschnitt für die Steuerung des Gesamtsystems und mit separaten zweckbestimmten Abschnitten, die mehrere verschiedene Spezialberechnungen, -funktionen und andere -abläufe unter der Kontrolle des Zentralrechnerabschnitts durchführen. Bei der Steuerungsvorrichtung kann es sich um eine Mehrzahl von separaten zugeordneten oder programmierbaren integrierten oder anderen elektronischen Schaltungen oder Vorrichtungen handeln (z.B. festverdrahtete elektronische oder Logikschaltungen, wie diskrete Schaltungen, oder programmierbare Logikbausteine, wie PLDs, PLAs, PALs oder dergleichen). Die Steuerungsvorrichtung kann mittels eines geeignet programmierten Allzweckrechners, z.B . eines Mikroprozessors, Mikrocontrollers oder eines anderweitigen Prozessors (CPU oder MPU), entweder allein oder in Verbindung mit einer oder mehreren peripheren Daten- und Signalverarbeitungseinheiten (z.B. integrierten Schaltungsvorrichtungen) implementiert sein. Generell kann jede Vorrichtung oder jede Gerätegruppe, die in einer endlichen Automatensteuerung die hierin beschriebenen Verfahren durchführen kann, als Steuerungsvorrichtung verwendet werden. Für die maximale Daten/Signal-Verarbeitungskapazität und -schnelligkeit kann ein Prozeßsteuerung mit verteilten Aufgaben verwendet werden.
Obwohl die Erfindung mit Bezüg auf ihre derzeit bevorzugten Ausführungsformen beschrieben wurde, ist die Erfindung selbstverständlich nicht auf die offenbarten Ausführungsformen oder Konstruktionen beschränkt. Die Erfindung soll im Gegenteil zahlreiche Modifikationen und gleichwertige Anordnungen in ihrem Gedanken und Bereich einschließen.

Claims

Runterschalt-Steuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug-Automatikgetriebe, welche während des Runterschaltens in einem Fahrzeug, in dem eine Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung durchgeführt wird, bei welcher der Drosselöffnungsgrad für einen vorher festgelegten Zeitraum ab dem Beginn der Betätigung eines Beschleunigungselements unter dem Drosselöffnungsgrad gehalten wird, welcher der Betätigung des Beschleunigungselements entspricht, den Eingriffsdruck derjenigen der Reibschlußvorrichtungen senkt, die sich auf der Ausrückseite befindet, (C0), wobei die Vorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, daß sie folgendes umfaßt: eine Runterschaltentscheidungs-Vorrichtung (106), die entscheidet, ob ein Runterschalten durchgeführt werden soll oder nicht; eine Steuerungsende-Bestimmungsvorrichtung (104), die feststellt, ob die Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung beendet wurde; und eine Öldruck-Steuerungsvorrichtung, die, falls festgestellt wird, daß von der Runterschaltentscheidungs-Vorrichtung (106) eine Runterschaltentscheidung getroffen wurde, die Senkung des Eingriffsdrucks derjenigen der Reibschlußvorrichtungen, die sich auf der Ausrückseite befindet (C0), hemmt, bis von der Steuerungsende-Bestimmungsvorrichtung (104) festgestellt wird, daß die Drosselöffnungs-Beschränkungsvorrichtung beendet wurde.
Vorrichtung nach Anspruch 1, worin die Öldruck-Steuerungsvorrichtung (110) dann, wenn festgestellt wird, daß ein Runterschalten durchgeführt werden soll, den Eingriffsdruck der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung (C0) auf oder unter den Leitungsdruck senkt, nachdem die Drosselöffnungs-Beschränkungsvorrichtung beendet wurde.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, worin die Öldruck-Steuerungsvorrichtung (110) die Senkung des Eingriffsdrucks der ausrückseitigen Reib schlußvorrichtung (C0) dadurch hemmt, daß sie den Beginn der Senkung des Einrückdrucks der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung (C0) verzögert.
Vorrichtung nach Anspruch 3, worin der Eingriffsdruck der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung (C0) direkt durch den Ausgangsdruck eines linearen Magnetventils gesteuert wird, und worin dann, wenn von der Steuerungsende-Bestimmungsvorrichtung (104) festgestellt wird, daß die Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung beendet wurde, die Öldruck-Steuerungsvorrichtung (110) vorübergehend das Signal ändert, welches das lineare Magnetventil steuert, so daß ein Betriebsöl von der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung (C0) schnell abgegeben wird, und dann das Signal so ändert, daß das Betriebsöl von der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung (C0) langsam abgegeben wird.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, worin der Eingriffsdruck der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung (C0), der während des Runterschaltens gesenkt wird, in Übereinstimmung mit dem Antriebsdrehmoment des Automatikgetriebes eingestellt und in Übereinstimmung mit der Änderung entweder der Motordrehzahl oder des Abtriebsdrehmoments korrigiert wird.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, worin die Öldruck-Steuerungsvorrichtung (110) die Senkung des Eingriffsdrucks der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung (C0) dadurch hemmt, daß sie den Eingriffsdruck der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung (C0) bei einem Druck hält, der unter einem voreingestellten Maximalwert liegt, und bei dem das Ausrücken der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung (C0) nicht begonnen wird.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, worin die Runterschaltentscheidungs-Vorrichtung (106) entscheidet, daß von der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung (C0) ein Runterschalten durchgeführt werden soll, wenn ein Gaspedal niedergedrückt wird.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, worin es sich bei dem Runterschalten um ein Runterschalten von Kupplung zu Kupplung handelt, das so durchgeführt wird, daß. der Eingriffsdruck der ausrückseitigen Reibschlußvorrichtung (C0) gesenkt wird und der Eingriffsdruck der einrückseitigen Reibschlußvorrichtung (B1) erhöht wird.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, worin die Steuerungsende-Bestimmungsvorrichtung (104) feststellt, daß die Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung beendet wurde, wenn die Zeit, die seit dem Niederdrücken des Gaspedals vergangen ist, einen vorher festgelegten Zeitraum überschreitet.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, worin die Steuerungsende-Bestimmungsvorrichtung (104) feststellt, daß die Drosselöffnungs-Beschränkungssteuerung beendet wurde, falls der aktuelle Drosselöffnungsgrad den Drosselöffnungsgrad erreicht, welcher der Betätigung des Beschleunigungselements entspricht.