JP3658824B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、自動変速機の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機においては、エンジンによって発生させられた回転をトルクコンバータを介して変速装置に伝達し、該変速装置において変速を行うようになっている。また、該変速装置には、複数の歯車要素から成るギヤユニットが配設され、クラッチ、ブレーキ等の摩擦係合要素を係脱することによって各歯車要素を作動させ、各変速段を達成するようにしている。
【０００３】
そのために、油圧回路が配設され、該油圧回路に前記各摩擦係合要素に対応させて油圧サーボが配設される。そして、該油圧サーボに選択的に油圧を供給することによって、前記摩擦係合要素が選択的に係脱される。
ところで、前記構成の自動変速機が搭載された車両においては、運転者がシフトレバーを操作することによってレンジを選択し、アクセルペダルを踏み込むことによって車両を加速させることができるようになっている。
【０００４】
そして、前記自動変速機の制御装置に変速マップが設けられ、制御装置は、スロットル開度及び車速に基づいて前記変速マップを参照し、変速段を決定して変速を行うようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の自動変速機の制御装置においては、前記アクセルペダルを踏み込みながら車両を走行させているときに、アクセルペダルを急に緩めると、車速が高いままであるのに対してスロットル開度が小さくなってしまうので、前記変速マップにおける動作点が変速点を越え、オフアップの変速が行われてしまう。その結果、摩擦係合要素の係合に伴うショックが発生してしまう。この場合、アクセルペダルを緩めた状態でアップシフトの変速が行われることを、オフアップの変速という。
【０００６】
図２は従来の自動変速機における変速特性図である。なお、図において、横軸に車速ｖを、縦軸にスロットル開度θ及び入力トルク（タービントルク）Ｔを採ってある。
図において、Ｌａはアップシフトの変速点を示す線、Ｌｂはダウンシフトの変速点を示す線である。また、Ｐ１は、スロットル開度θがθ２であり、車速ｖがｖ２である動作点、Ｐ２は、スロットル開度θがθ１であり、車速ｖがｖ２である動作点、Ｐ３は、スロットル開度θがθ１であり、車速ｖがｖ１である動作点である。
【０００７】
通常、図示しないアクセルペダルを所定量だけ踏み込み、スロットル開度θをθ１にして車速ｖを徐々に高くして車両を走行させると、動作点Ｐ３において線Ｌａを越え、アップシフトの変速が行われる。
これに対して、アクセルペダルを踏み込み、動作点Ｐ１で車両を走行させているときに、アクセルペダルを急に緩め、動作点Ｐ２で車両を走行させると、車速ｖが高い（ｖ２）ままであるのに対して、スロットル開度θは小さく（θ１）なってしまうので、線Ｌａを越え、同様にアップシフトの変速が行われてしまう。
【０００８】
ところで、前記動作点Ｐ２においてオフアップの変速が行われる場合、スロットル開度θがθ１であり、車速ｖがｖ２であるので、図示しないトルクコンバータから図示しない変速装置に入力される入力トルクＴはＴ２である。
これに対して、通常のアップシフトの変速は、動作点Ｐ３において行われ、この場合、スロットル開度θがθ１であり、車速ｖがｖ１であるので、トルクコンバータから変速装置に入力される入力トルクＴはＴ１である。
【０００９】
このように、オフアップの変速が行われたときの現在の車速、すなわち、動作点Ｐ２における車速ｖ２と、現在のスロットル開度θ１で通常のアップシフトの変速を行ったときの変速点における車速、すなわち、動作点Ｐ３における車速ｖ１とが異なるので、入力トルクＴが、差トルクΔＴ
ΔＴ＝Ｔ１−Ｔ２
の分だけ過剰になる。
【００１０】
ところが、変速に伴って係脱される図示しない摩擦係合要素に供給される油圧は、通常のアップシフトの変速が行われることを前提として設計されているので、前記入力トルクＴ１に対応させて設定されたスロットル圧ＰTHによって調整されたライン圧を図示しない油圧サーボに供給するようになっている。
したがって、前記オフアップの変速が行われるときには、差トルクΔＴの分だけ摩擦係合要素のトルク容量が大きくなり、摩擦係合要素の係合に伴ってショックが発生してしまう。
【００１１】
本発明は、前記従来の自動変速機の制御装置の問題点を解決して、オフアップの変速が行われるときにショックが発生するのを防止することができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明の自動変速機の制御装置においては、摩擦係合要素と、油圧源から供給された油圧を調整して調整油圧を発生させる調整油圧発生手段と、前記調整油圧に基づいて作動し、前記摩擦係合要素を係脱させる油圧サーボと、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、アップシフトの変速が行われたかどうかを判断するアップシフト変速判断手段と、前記アップシフトの変速が行われたときに前記調整油圧の調圧目標値を計算し、該調圧目標値に対応する調圧信号を発生させ、該調圧信号を前記調整油圧発生手段に対して出力する調圧信号発生手段とを有する。
【００１３】
そして、該調圧信号発生手段は、現在の車速と、現在のエンジン負荷で変速を行ったときの変速点における車速との差を計算し、該差に応じた分だけ前記調圧目標値を補正する調圧目標値補正手段を備える。
本発明の他の自動変速機の制御装置においては、さらに、前記調圧目標値補正手段は、変速の種類に対応させて前記調圧目標値を補正する。
【００１４】
本発明の更に他の自動変速機の制御装置においては、さらに、前記調圧目標値補正手段は、トルクコンバータ特性に基づくエンジン負荷に対応させて前記調圧目標値を補正する。
本発明の更に他の自動変速機の制御装置においては、さらに、前記調圧目標値補正手段は、変速信号が出力されてから変速開始が検出されるまでの間に、前記調圧目標値を補正する。
【００１５】
【本発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の第１の実施の形態における自動変速機の制御装置の機能ブロック図である。
図において、８１は油圧源としての油圧ポンプ、９１は摩擦係合要素、９３は前記油圧ポンプ８１から供給された油圧を調整して調整油圧ＰTHを発生させる調整油圧発生手段、９２は前記調整油圧に基づいて作動し、前記摩擦係合要素９１を係脱させる油圧サーボである。
【００１６】
また、５０はエンジン負荷としてのスロットル開度θを検出するためにエンジン負荷検出手段として配設されたスロットル開度センサ、５１は車速ｖを検出する車速検出手段としての車速センサである。
そして、９５はアップシフトの変速が行われたかどうかを判断するアップシフト変速判断手段、９６はアップシフトの変速の判断が行われたときに前記スロットル圧ＰTHの調圧目標値を計算し、該調圧目標値に対応する調圧信号を発生させ、該調圧信号を前記調整油圧発生手段９３に対して出力する調圧信号発生手段である。
【００１７】
そして、該調圧信号発生手段９６は、現在の車速ｖと、現在のスロットル開度θで変速を行ったときの変速点における車速ｖとの差に基づいて前記調圧目標値を補正する調圧目標値補正手段９７を備える。
図３は本発明の第１の実施の形態における自動変速機の概略図、図４は本発明の第１の実施の形態における自動変速機の作動を示す図である。
【００１８】
図に示すように、エンジン１０によって発生させられた回転は、出力軸１１を介してトルクコンバータ１２に伝達される。該トルクコンバータ１２はエンジン１０の回転を、流体（作動油）を介して出力軸１４に伝達するが、車速ｖが設定値以上になると、ロックアップクラッチＬ／Ｃが係合させられ、出力軸１４に直接伝達することができるようになっている。
【００１９】
該出力軸１４には、前進４段後進１段の変速を行う変速装置１６が接続される。該変速装置１６は、前進３段後進１段の変速を行う主変速機１８及びアンダドライブの副変速機１９から成る。そして、前記主変速機１８の回転は、カウンタドライブギヤ２１及びカウンタドリブンギヤ２２を介して副変速機１９に伝達され、該副変速機１９の出力軸２３の回転は、出力ギヤ２４及びリングギヤ２５を介してディファレンシャル装置２６に伝達される。
【００２０】
該ディファレンシャル装置２６においては、前記出力ギヤ２４及びリングギヤ２５を介して伝達された回転が差動され、差動された回転が左右の駆動軸２７、２８を介して図示しない駆動輪に伝達される。
前記主変速機１８は、第１のプラネタリギヤユニット３１及び第２のプラネタリギヤユニット３２を有するとともに、前記第１のプラネタリギヤユニット３１及び第２のプラネタリギヤユニット３２の各歯車要素間においてトルクの伝達を選択的に行うために、摩擦係合要素９１（図１）としての第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、及びワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２を有する。
【００２１】
前記第１のプラネタリギヤユニット３１は、互いに並列に配設された第３ブレーキＢ３及びワンウェイクラッチＦ２を介して駆動装置ケース３４と連結されたリングギヤＲ1 、前記出力軸１４に外嵌（かん）されるとともに、回転自在に支持されたサンギヤ軸３６に形成されたサンギヤＳ1 、前記カウンタドライブギヤ２１と連結されたキャリヤＣＲ1 、並びに前記リングギヤＲ1 とサンギヤＳ1 との間において噛（し）合させられるとともに、前記キャリヤＣＲ1 によって回転自在に支持されたピニオンＰ1A、Ｐ1Bから成る。
【００２２】
そして、前記サンギヤ軸３６は前記第２クラッチＣ２を介して出力軸１４と連結される。また、サンギヤ軸３６は第１ブレーキＢ１を介して駆動装置ケース３４と連結されるとともに、直列に配設されたワンウェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介して駆動装置ケース３４と連結される。
一方、前記第２のプラネタリギヤユニット３２は、前記第１クラッチＣ１を介して出力軸１４と連結されたリングギヤＲ2 、前記サンギヤ軸３６にサンギヤＳ1 と一体に形成されたサンギヤＳ2 、前記キャリヤＣＲ1 と連結されたキャリヤＣＲ2 、及び前記リングギヤＲ2 とサンギヤＳ2 との間において噛合させられ、キャリヤＣＲ2 によって回転自在に支持されるとともに、前記ピニオンＰ1Bと一体に形成されたピニオンＰ2 から成る。
【００２３】
一方、前記副変速機１９は、第３のプラネタリギヤユニット３８を有するとともに、該第３のプラネタリギヤユニット３８の各歯車要素間においてトルクの伝達を選択的に行うために、前記摩擦係合要素９１としての第３クラッチＣ３、第４ブレーキＢ４及びワンウェイクラッチＦ３を有する。
前記第３のプラネタリギヤユニット３８は、カウンタドリブンギヤ２２と連結されたリングギヤＲ3 、前記出力軸２３に回転自在に外嵌されたサンギヤ軸３９に形成されたサンギヤＳ3 、前記出力軸２３に固定されたキャリヤＣＲ3 、及び前記リングギヤＲ3 とサンギヤＳ3 との間において噛合させられるとともに、前記キャリヤＣＲ3 によって回転自在に支持されたピニオンＰ3 から成る。
【００２４】
次に、前記構成の自動変速機の動作について説明する。
図４において、Ｓ１は第１ソレノイドバルブ、Ｓ２は第２ソレノイドバルブ、Ｓ４は第４ソレノイドバルブ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｂ４は第４ブレーキ、Ｆ１〜Ｆ３はワンウェイクラッチである。また、Ｒは後進走行レンジを、ＮはＮレンジを、ＤはＤレンジを、１ＳＴは１速の変速段を、２ＮＤは２速の変速段を、３ＲＤは３速の変速段を、４ＴＨは４速の変速段を示す。
【００２５】
そして、○は第１ソレノイドバルブＳ１及び第２ソレノイドバルブＳ２をそれぞれ開閉するための第１ソレノイド信号及び第２ソレノイド信号がオンの状態を、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４が係合させられた状態を、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３がロックした状態を示す。また、×は前記第１ソレノイド信号及び第２ソレノイド信号がオフの状態を、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４が解放された状態を、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３がフリーの状態を示す。
【００２６】
なお、△は第４ソレノイドバルブＳ４を開閉するための第４ソレノイド信号が、ロックアップクラッチＬ／Ｃが係合させられるときにオンになり、ロックアップクラッチＬ／Ｃが解放されるときにオフになる状態を、（○）はエンジンブレーキ時に第３ブレーキＢ３が係合させられる状態を示す。
Ｄレンジの１速時においては、第１クラッチＣ１及び第４ブレーキＢ４が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ２、Ｆ３がロックさせられる。そして、出力軸１４の回転は第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、この状態でワンウェイクラッチＦ２によってリングギヤＲ1 の回転が阻止されているので、サンギヤＳ2 を空転させながらキャリヤＣＲ2 の回転は大幅に減速させられてカウンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００２７】
該カウンタドライブギヤ２１からカウンタドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3 に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転は更に減速させられて出力軸２３に伝達される。
また、Ｄレンジの２速時においては、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第４ブレーキＢ４が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ３がロックさせられる。そして、出力軸１４の回転は第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第２ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１によってサンギヤＳ2 の回転が阻止されているので、リングギヤＲ2 の回転は減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該キャリヤＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させながらカウンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００２８】
該カウンタドライブギヤ２１からカウンタドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3 に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転は減速させられて出力軸２３に伝達される。
次に、Ｄレンジの３速時においては、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ１がロックさせられる。そして、出力軸１４の回転は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第２ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１によってサンギヤＳ2 の回転が阻止されているので、リングギヤＲ2 の回転は減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該キャリヤＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させながらカウンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００２９】
該カウンタドライブギヤ２１からカウンタドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3 に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣＲ3 とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されているので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態になる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は出力軸２３にそのまま伝達される。
【００３０】
次に、Ｄレンジの４速時においては、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２が係合させられる。そして、出力軸１４の回転は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達されるとともに、第２クラッチＣ２を介してサンギヤＳ2 に伝達され、第１のプラネタリギヤユニット３１及び第２のプラネタリギヤユニット３２が直結状態になる。したがって、出力軸１１の回転はカウンタドライブギヤ２１にそのまま伝達される。
【００３１】
該カウンタドライブギヤ２１からカウンタドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3 に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣＲ3 とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されているので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態になる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は出力軸２３にそのまま伝達される。
【００３２】
ところで、前記自動変速機には、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４を係脱して各変速段を達成するために油圧制御装置４０が配設される。
また、エンジン１０にはエンジン制御装置４３が配設され、該エンジン制御装置４３によってエンジン１０を制御することができるようになっている。
【００３３】
そして、前記油圧制御装置４０及びエンジン制御装置４３は自動変速機制御装置（ＥＣＵ）４１に接続され、該自動変速機制御装置４１の制御プログラムに従って作動させられる。
また、前記自動変速機制御装置４１には、ニュートラルスタートスイッチ４５、油温センサ４６、回転数センサ４７、ブレーキスイッチ４８、エンジン回転数センサ４９、スロットル開度センサ５０及び車速センサ５１がそれぞれ接続される。
【００３４】
そして、前記ニュートラルスタートスイッチ４５によって図示しないシフトレバーのシフトポジション、すなわち、選択されたレンジを、油温センサ４６によって油圧制御装置４０内の油の温度を、回転数センサ４７によって第１クラッチＣ１の入力側、すなわち出力軸１４の回転数（以下「クラッチ入力側回転数」という。）ＮC1を検出することができる。該クラッチ入力側回転数ＮC1は、トルクコンバータ１２の出力回転数として検出される。
【００３５】
また、ブレーキスイッチ４８によって図示しないブレーキペダルが踏み込まれているかどうかを、エンジン回転数センサ４９によってエンジン回転数ＮE を、スロットル開度センサ５０によってスロットル開度θを、車速センサ５１によって車速ｖを検出することができる。なお、前記エンジン回転数ＮE は、トルクコンバータ１２の入力回転数として検出される。
【００３６】
次に、前記油圧制御装置４０について説明する。
図５は本発明の第１の実施の形態における油圧制御装置を示す第１の図、図６は本発明の第１の実施の形態における油圧制御装置を示す第２の図である。
図において、プライマリバルブ５９は、油圧ポンプ８１からの油圧をリニアソレノイドバルブ６６からのスロットル圧ＰTHによって調整して調整油圧としてのライン圧を発生させ、油路Ｌ−２１に出力する。そして、マニュアルバルブ５５はポート１、２、３、Ｄ、ＰL 、Ｒを有し、前記プライマリバルブ５９から油路Ｌ−２１及び油路Ｌ−４を介してポートＰL に供給されたライン圧が、図示しないシフトレバーを操作することによって各ポート１、２、３、Ｄ、Ｒにそれぞれ１レンジ圧、２レンジ圧、３レンジ圧、Ｄレンジ圧及びＲレンジ圧として発生させられる。
【００３７】
前記シフトレバーをＤレンジ位置に置くと、前記ポートＤに発生させられたＤレンジ圧の油は、油路Ｌ−１を介して第２ソレノイドバルブＳ２及び２−３シフトバルブ６０に、油路Ｌ−２を介して１−２シフトバルブ５７に、油路Ｌ−３を介してＢ−１シーケンスバルブ５６に供給される。
そして、油路Ｌ−２１からのライン圧は、油路Ｌ−４を介してソレノイドモジュレータバルブ５８に、更に油路Ｌ−５を介して第１ソレノイドバルブＳ１に供給されるとともに、油路Ｌ−６を介して２−３シフトバルブ６０に供給される。
【００３８】
前記第１ソレノイドバルブＳ１、第２ソレノイドバルブＳ２及び第４ソレノイドバルブＳ４を開閉するための第１ソレノイド信号、第２ソレノイド信号及び第４ソレノイド信号は、自動変速機制御装置４１（図３）からの切換信号を受けてオン・オフさせられ、前記第１ソレノイドバルブＳ１は油路Ｌ−８を介して１−２シフトバルブ５７及び３−４シフトバルブ６２に、第２ソレノイドバルブＳ２は油路Ｌ−９を介して２−３シフトバルブ６０に、第４ソレノイドバルブＳ４は油路Ｌ−３１を介してロックアップコントロールバルブ６４にそれぞれ信号油圧を供給する。
【００３９】
前記１−２シフトバルブ５７は、１速時に上半位置（スプールの上側位置）を、２速〜４速時に下半位置（スプールの下側位置）を採り、２−３シフトバルブ６０は１速及び２速時に下半位置を、３速及び４速時に上半位置を採り、３−４シフトバルブ６２は、１速及び４速時に上半位置を、２速及び３速時に下半位置を採る。
【００４０】
前記ソレノイドモジュレータバルブ５８は、油路Ｌ−１２を介してリニアソレノイドバルブ６６に接続され、該リニアソレノイドバルブ６６は、更に油路Ｌ−３２を介してプライマリバルブ５９、セカンダリバルブ８２及びアキュムレータコントロールバルブ８３に接続される。該アキュムレータコントロールバルブ８３は各油圧サーボ９２に配設されたアキュムレータの背圧を調整する。なお、前記リニアソレノイドバルブ６６とプライマリバルブ５９とによって調整油圧発生手段９３（図１）が構成される。
【００４１】
そして、前記１−２シフトバルブ５７は油路Ｌ−３５を介して油圧サーボＢ−２に、かつ、油路Ｌ−３６を介して油圧サーボＢ−３に接続され、前記２−３シフトバルブ６０は油路Ｌ−３７を介して油圧サーボＢ−４に接続され、前記３−４シフトバルブ６２は油路Ｌ−３３を介して油圧サーボＣ−２に、前記２−３シフトバルブ６０は油路Ｌ−３４を介して油圧サーボＣ−３に接続され、ニュートラルコントロールバルブ９０は油路Ｌ−１７を介して油圧サーボＣ−１に、かつ、油路Ｌ−２３を介して油圧サーボＢ−１に接続される。
【００４２】
また、前記Ｂ−１シーケンスバルブ５６は、１速時において油路Ｌ−３を介して前記制御油室にＤレンジ圧を受けて下半位置を採り、２速時において油圧サーボＢ−２に油圧が供給されて油圧が立ち上がると、該油圧サーボＢ−２から油路Ｌ−３９を介してシーケンス圧を受け、上半位置を採る。
なお、１２はトルクコンバータ、８４はロックアップモジュレータバルブ、８５はローモジュレータバルブである。
【００４３】
ところで、前記構成の自動変速機が搭載された車両においては、運転者が前記シフトレバーを操作することによってレンジを選択し、図示しないアクセルペダルを踏み込むことによって車両を加速させることができるようになっている。
そして、前記自動変速機制御装置４１に変速マップが設けられ、自動変速機制御装置４１は、スロットル開度θ及び車速ｖに基づいて前記変速マップを参照し、変速段を決定して変速を行うようにしている。
【００４４】
ところが、前記アクセルペダルを踏み込みながら車両を走行させているときに、アクセルペダルを急に緩めると、車速ｖが高いままであるのに対してスロットル開度θが小さくなってしまうので、前記変速マップにおける動作点が変速点を越え、オフアップの変速が行われてしまう。
そして、オフアップの変速が行われるときには、各摩擦係合要素９１のトルク容量が必要な量より大きくなってしまう。
【００４５】
そこで、オフアップの変速が行われるときに、リニアソレノイドバルブ６６によって発生させられるスロットル圧ＰTHを補正することにより、ライン圧の調圧目標値を補正している。
すなわち、前記構成の自動変速機において、１速から２速にアップシフトの変速が行われる場合、第２ブレーキＢ２が係合させられた後、油圧サーボＢ−２からのシーケンス圧によって第１ブレーキＢ１が係合させられる。また、２速から３速にアップシフトの変速が行われる場合、第３クラッチＣ３が係合させられる。さらに、３速から４速にアップシフトの変速が行われる場合、第２クラッチＣ２が係合させられる。
【００４６】
したがって、オフアップの変速が行われるときに、前記スロットル圧ＰTHを補正し、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２に供給される油圧を調整することができる。
そのために、前記スロットル圧ＰTHの調圧目標値は、
ＰTH＝ＰTHGEAR±δ＋α …（１）
ＰTHGEAR：定常圧
δ ：リダクション量
α ：オフアップ補正値
によって設定され、オフアップの変速が行われるときに、前記調圧目標値がオフアップ補正値αによって補正されるようになっている。そして、補正された調圧目標値に対応する調圧信号が自動変速機制御装置４１において発生させられ、前記調圧信号が前記リニアソレノイドバルブ６６に対して出力されるようになっている。
【００４７】
ここで、前記定常圧ＰTHGEARは、各変速段ごとに設定され、変速が行われると変化させられる。また、リダクション量δは、通常のアップシフトの変速又はダウンシフトの変速が行われる際に、ショックが発生するのを防止するために、又は変速時間を短くするために適宜設定される値であり、正の値と負の値とを採る。
【００４８】
そして、前記オフアップ補正値αは、
α＝ｍ・（ｖR −ｖM ） …（２）
ｍ ：補正定数
ｖR ：現在の車速
ｖM ：変速点車速
によって設定される。
【００４９】
ここで、前記補正定数ｍは、各自動変速機ごとにあらかじめ設定され、負の値を採る。また、現在の車速ｖR は、自動変速機制御装置４１の各サンプリングタイムごとに検出された車速ｖであり、図２における車速ｖ２に相当する。そして、変速点車速ｖM は、現在のスロットル開度θで変速を行ったときの変速点における車速ｖであり、図２における車速ｖ１に相当する。
【００５０】
この場合、前記変速点車速ｖM は、自動変速機制御装置４１の図示しないメモリに格納されている変速マップを参照するだけで求めることができるので、現在の車速ｖR と変速点車速ｖM との差を計算し、該差に補正定数ｍを乗じるだけでオフアップ補正値αを算出することができる。
したがって、オフアップ補正値αを求めるための自動変速機制御装置４１による制御動作を簡素化することができるだけでなく、オフアップ補正値αを求めるために特別のマップを作成する必要がなく、通常の変速マップを利用することができるので、コストを低減することができる。
【００５１】
このように、前記オフアップの変速が行われるときには、前記スロットル圧ＰTHを補正し、摩擦係合要素９１を係合させるための油圧を低くすることができるので、摩擦係合要素９１の係合に伴いショックが発生するのを防止することができる。
次に、本実施の形態における自動変速機の制御装置の動作について説明する。
【００５２】
図７は本発明の第１の実施の形態における自動変速機の制御装置のタイムチャートである。なお、図において、横軸に時間ｔを、縦軸にクラッチ入力側回転数ＮC1、所定の摩擦係合要素９１（図１）の油圧サーボ９２に供給される油圧Ｐｃ、出力トルクＴｏ及びスロットル圧ＰTHを採ってある。
まず、運転者が、図示しないアクセルペダルを踏み込んで車両を加速させながら走行させているときに、タイミングｔ０でアクセルペダルを緩めると、クラッチ入力側回転数ＮC1はそのまま慣性によって徐々に高くなるが、スロットル開度θが徐々に減小するのに連動してスロットル圧ＰTHも徐々に減小する。
【００５３】
そして、タイミングｔ１において、前記自動変速機制御装置４１（図３）から変速信号としての第１ソレノイド信号及び第２ソレノイド信号が油圧制御装置４０に対して出力され、前記所定の摩擦係合要素９１（図１）を係脱するための油圧Ｐｃが前記油圧サーボ９２に供給される。
このとき、スロットル圧ＰTHは、定常圧ＰTHGEARよりリダクション量δだけ低くされ、しかも、サンプリングタイムごとにオフアップ補正値αが徐々に大きくされる。したがって、前記スロットル圧ＰTHは徐々に低くなっていく。
【００５４】
続いて、タイミングｔ２において油圧サーボ９２内に油が充満し、油圧Ｐｃの立上がり速度が高くなるとともに、クラッチ入力側回転数ＮC1が減小し始める。そして、タイミングｔ３において、変速開始が検出されると、オフアップ補正値αはそのときの値に固定される。なお、変速開始は、エンジン回転数ＮE と車速ｖとの比が設定値より大きくなったかどうか、又はクラッチ入力側回転数ＮC1と車速ｖとの比が設定値より大きくなったかどうかによって検出することができる。
【００５５】
このように、タイミングｔ１においてスロットル圧ＰTHの補正が開始され、タイミングｔ１〜ｔ３において、サンプリングタイムごとにオフアップ補正値αが徐々に大きくされるので、タイミングｔ３において変速開始が検出されるまでにスロットル圧ＰTHを適正な値にすることができる。
次に、タイミングｔ４において、摩擦係合要素９１の遊びがなくなり、引きずり状態からスリップ状態になるので、クラッチ入力側回転数ＮC1が増加し始める。
【００５６】
そして、タイミングｔ５において、変速終了が検出されると、オフアップ補正値αは０にされる。なお、変速終了は、エンジン回転数ＮE と車速ｖとの比が設定値より小さくなったかどうか、又はクラッチ入力側回転数ＮC1と車速ｖとの比が設定値より小さくなったかどうかによって検出することができる。
次に、フローチャートについて説明する。
【００５７】
図８は本発明の第１の実施の形態における自動変速機の制御装置の動作を示すフローチャートである。
ステップＳ１ 変速中であるかどうかを判断する。変速中でない場合はステップＳ２に、変速中である場合はステップＳ３に進む。この場合、図７のタイミングｔ１〜ｔ５を変速中とする。
ステップＳ２ リダクション量δ及びオフアップ補正値αに０をセットする。したがって、前記スロットル圧ＰTHの調圧目標値は補正されない。
ステップＳ３ 自動変速機制御装置４１（図３）のアップシフト変速判断手段９５（図１）は、アップシフトの変速が行われたかどうかを判断する。アップシフトの変速が行われた場合はステップＳ５に、アップシフトの変速が行われていない場合はステップＳ４に進む。
ステップＳ４ リダクション量δ及びオフアップ補正値αに０をセットする。したがって、前記スロットル圧ＰTHの調圧目標値は補正されない。
ステップＳ５ 自動変速機制御装置４１の図示しないメモリに格納されたライン圧調整マップを参照して、各変速の種類ごとにあらかじめ設定されているリダクション量δを決定する。
ステップＳ６ 自動変速機制御装置４１のメモリに格納された変速マップを参照して、変速点車速ｖM を決定する。
ステップＳ７ 現在の車速ｖR が変速点車速ｖM 以上であるかどうかを判断する。現在の車速ｖR が変速点車速ｖM 以上である場合はステップＳ９に、現在の車速ｖR が変速点車速ｖM より小さい場合はステップＳ８に進む。
ステップＳ８ 通常のアップシフトの変速が行われたと判断して、オフアップ補正値αに０をセットする。
ステップＳ９ 自動変速機制御装置４１の調圧目標値補正手段９７は、オフアップの変速が行われたと判断して、式（２）によってオフアップ補正値αを計算する。
ステップＳ１０ エンジントルクに対応させて設定され、自動変速機制御装置４１のメモリに格納されたライン圧マップを参照して定常圧ＰTHGEARを決定する。ステップＳ１１ 自動変速機制御装置４１の調圧信号発生手段９６は、ステップＳ２、Ｓ４、Ｓ８、Ｓ９において決定されたリダクション量δ及びオフアップ補正値α、並びにステップＳ１０において決定された定常圧ＰTHGEARに基づいて、式（１）によってスロットル圧ＰTHを計算する。
【００５８】
ところで、本実施の形態においては、前記オフアップ補正値αを、現在の車速ｖR と変速点車速ｖM との差に基づいて設定するようにしているが、変速の種類及びスロットル開度θに対応させて設定することもできる。この場合、補正定数ｍに代えて、トルクカーブ適合補正値ｋが使用され、該トルクカーブ適合補正値ｋは、自動変速機制御装置４１のメモリに格納されたトルクカーブ適合補正値テーブルを参照することによって求めることができる。
【００５９】
図９は本発明の第２の実施の形態におけるトルクカーブ適合補正値テーブルを示す図である。
この場合、変速の種類は、１速から２速へのアップシフトの変速（１−２）、２速から３速へのアップシフトの変速（２−３）、及び３速から４速へのアップシフトの変速（３−４）に分けられ、スロットル開度θは小領域ＬＯＷ、中領域ＭＩＤ及び大領域ＨＩＧＨに分けられる。
【００６０】
本実施の形態において、１速から２速へのアップシフトの変速が行われるときのトルクカーブ適合補正値ｋは、スロットル開度θが小領域ＬＯＷ、中領域ＭＩＤ及び大領域ＨＩＧＨにあるときに、それぞれａ１、ａ２、ａ３に設定される。同様に、２速から３速へのアップシフトの変速が行われるときのトルクカーブ適合補正値ｋは、ｂ１、ｂ２、ｂ３に、３速から４速へのアップシフトの変速が行われるときのトルクカーブ適合補正値ｋは、ｃ１、ｃ２、ｃ３に設定される。なお、各トルクカーブ適合補正値ｋはいずれも負の値を採る。
【００６１】
この場合、各変速の種類ごとの変速特性、及び変速時に係合させられる摩擦係合要素９１（図１）の特性に対応させてオフアップ補正値αを補正することができるので、変速の種類ごとに前記スロットル圧ＰTHの調圧目標値の補正にばらつきが生じるのを防止することができる。
また、入力トルクＴに対応させて前記オフアップ補正値αを補正することもできるので、スロットル開度θが変動したときに前記スロットル圧ＰTHの調圧目標値の補正にばらつきが生じるのを防止することができる。
【００６２】
ところで、前記各実施の形態においては、オフアップの変速が行われたときに、摩擦係合要素９１を係合させるための油圧を低くすることによって、係合に伴ってショックが発生するのを防止するようにしているが、キックダウンの変速が行われたときにも適用することができる。
すなわち、キックダウンの変速が行われると、図示しないアクセルペダルが急に踏み込まれるので、スロットル開度θが変速点を越えて大きくなる。したがって、オフアップの変速が行われたときとは逆に、摩擦係合要素９１を係合させるための油圧を十分に高くすることができず、係合時間が長くなるので、変速時間も長くなってしまう。
【００６３】
そこで、キックダウンの変速が行われたときに、スロットル圧ＰTHを補正することによって変速時間を短くすることができる。
その場合、本実施の形態における前記オフアップ補正値αに代えて、キックダウン補正値βが設定され、該キックダウン補正値βは、
β＝ｎ・（ｖR −ｖM ）
ｎ ：補正定数
ｖR ：現在の車速
ｖM ：変速点車速
によって設定される。
【００６４】
ここで、前記補正定数ｎは、各自動変速機ごとにあらかじめ設定され、正の値を採る。この場合、前記キックダウン補正値βを変速の種類及びスロットル開度θに対応させて設定することもできる。
本実施の形態においては、プライマリバルブ５９（図５）によって調整油圧としてのライン圧を発生させているが、アキュムレータコントロールバルブ８３によって調整油圧としてのアキュムレータ背圧を発生させることもできる。
【００６５】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、これらを本発明の範囲から排除するものではない。
【００６６】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、自動変速機の制御装置においては、摩擦係合要素と、油圧源から供給された油圧を調整して調整油圧を発生させる調整油圧発生手段と、前記調整油圧に基づいて作動し、前記摩擦係合要素を係脱させる油圧サーボと、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、アップシフトの変速が行われたかどうかを判断するアップシフト変速判断手段と、前記アップシフトの変速が行われたときに前記調整油圧の調圧目標値を計算し、該調圧目標値に対応する調圧信号を発生させ、該調圧信号を前記調整油圧発生手段に対して出力する調圧信号発生手段とを有する。
【００６７】
そして、該調圧信号発生手段は、現在の車速と、現在のエンジン負荷で変速を行ったときの変速点における車速との差を計算し、該差に応じた分だけ前記調圧目標値を補正する調圧目標値補正手段を備える。
この場合、アップシフトの変速が行われると、現在の車速と、現在のエンジン負荷で変速を行ったときの変速点における車速とを比較することによって、オフアップの変速が行われたかどうかが判断される。次に、前記両車速の差に基づいて調圧目標値が計算され、該調圧目標値に対応する調圧信号が発生させられ、前記調整油圧発生手段に対して出力される。
【００６８】
その結果、適正な調整油圧を発生させることができるので、オフアップの変速が行われるときにショックが発生するのを防止することができる。
また、現在のエンジン負荷で変速を行ったときの変速点における車速は、通常の変速を行うための変速マップを参照するだけで求めることができるので、調圧目標値を補正するための調圧目標値補正手段による制御動作を簡素化することができる。さらに、調圧目標値を補正するための特別のマップを作成する必要がなく、通常の変速マップを利用することができるので、コストを低減することができる。
【００６９】
本発明の他の自動変速機の制御装置においては、さらに、前記調圧目標値補正手段は、変速の種類に対応させて前記調圧目標値を補正する。
この場合、各変速の種類ごとの変速特性、変速時に係合させられる摩擦係合要素の特性に対応させて前記調圧目標値を補正することができるので、変速の種類ごとに前記調圧目標値の補正にばらつきが生じるのを防止することができる。
【００７０】
本発明の更に他の自動変速機の制御装置においては、さらに、前記調圧目標値補正手段は、トルクコンバータ特性に基づくエンジン負荷に対応させて前記調圧目標値を補正する。
この場合、入力トルクに対応させて前記調圧目標値を補正することができるので、エンジン負荷が変動したときに前記調圧目標値の補正にばらつきが生じるのを防止することができる。
【００７１】
本発明の更に他の自動変速機の制御装置においては、さらに、前記調圧目標値補正手段は、変速信号が出力されてから変速開始が検出されるまでの間に、前記調圧目標値を補正する。
この場合、変速開始が検出されるまでに調整油圧を適正な値にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態における自動変速機の制御装置の機能ブロック図である。
【図２】従来の自動変速機における変速特性図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態における自動変速機の概略図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態における自動変速機の作動を示す図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態における油圧制御装置を示す第１の図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態における油圧制御装置を示す第２の図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態における自動変速機の制御装置のタイムチャートである。
【図８】本発明の第１の実施の形態における自動変速機の制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図９】本発明の第２の実施の形態におけるトルクカーブ適合補正値テーブルを示す図である。
【符号の説明】
５０ スロットル開度センサ
５１ 車速センサ
８１ 油圧ポンプ
９１ 摩擦係合要素
９２ 油圧サーボ
９３ 調整油圧発生手段
９４ シフト弁
９５ アップシフト変速判断手段
９６ 調圧信号発生手段
９７ 調圧目標値補正手段
Ｐｃ 油圧
ＰTH スロットル圧
ｖ 車速
ｖR 現在の車速
ｖM 変速点車速
θ スロットル開度
【産業上の利用分野】
本発明は、自動変速機の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機においては、エンジンによって発生させられた回転をトルクコンバータを介して変速装置に伝達し、該変速装置において変速を行うようになっている。また、該変速装置には、複数の歯車要素から成るギヤユニットが配設され、クラッチ、ブレーキ等の摩擦係合要素を係脱することによって各歯車要素を作動させ、各変速段を達成するようにしている。
【０００３】
そのために、油圧回路が配設され、該油圧回路に前記各摩擦係合要素に対応させて油圧サーボが配設される。そして、該油圧サーボに選択的に油圧を供給することによって、前記摩擦係合要素が選択的に係脱される。
ところで、前記構成の自動変速機が搭載された車両においては、運転者がシフトレバーを操作することによってレンジを選択し、アクセルペダルを踏み込むことによって車両を加速させることができるようになっている。
【０００４】
そして、前記自動変速機の制御装置に変速マップが設けられ、制御装置は、スロットル開度及び車速に基づいて前記変速マップを参照し、変速段を決定して変速を行うようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の自動変速機の制御装置においては、前記アクセルペダルを踏み込みながら車両を走行させているときに、アクセルペダルを急に緩めると、車速が高いままであるのに対してスロットル開度が小さくなってしまうので、前記変速マップにおける動作点が変速点を越え、オフアップの変速が行われてしまう。その結果、摩擦係合要素の係合に伴うショックが発生してしまう。この場合、アクセルペダルを緩めた状態でアップシフトの変速が行われることを、オフアップの変速という。
【０００６】
図２は従来の自動変速機における変速特性図である。なお、図において、横軸に車速ｖを、縦軸にスロットル開度θ及び入力トルク（タービントルク）Ｔを採ってある。
図において、Ｌａはアップシフトの変速点を示す線、Ｌｂはダウンシフトの変速点を示す線である。また、Ｐ１は、スロットル開度θがθ２であり、車速ｖがｖ２である動作点、Ｐ２は、スロットル開度θがθ１であり、車速ｖがｖ２である動作点、Ｐ３は、スロットル開度θがθ１であり、車速ｖがｖ１である動作点である。
【０００７】
通常、図示しないアクセルペダルを所定量だけ踏み込み、スロットル開度θをθ１にして車速ｖを徐々に高くして車両を走行させると、動作点Ｐ３において線Ｌａを越え、アップシフトの変速が行われる。
これに対して、アクセルペダルを踏み込み、動作点Ｐ１で車両を走行させているときに、アクセルペダルを急に緩め、動作点Ｐ２で車両を走行させると、車速ｖが高い（ｖ２）ままであるのに対して、スロットル開度θは小さく（θ１）なってしまうので、線Ｌａを越え、同様にアップシフトの変速が行われてしまう。
【０００８】
ところで、前記動作点Ｐ２においてオフアップの変速が行われる場合、スロットル開度θがθ１であり、車速ｖがｖ２であるので、図示しないトルクコンバータから図示しない変速装置に入力される入力トルクＴはＴ２である。
これに対して、通常のアップシフトの変速は、動作点Ｐ３において行われ、この場合、スロットル開度θがθ１であり、車速ｖがｖ１であるので、トルクコンバータから変速装置に入力される入力トルクＴはＴ１である。
【０００９】
このように、オフアップの変速が行われたときの現在の車速、すなわち、動作点Ｐ２における車速ｖ２と、現在のスロットル開度θ１で通常のアップシフトの変速を行ったときの変速点における車速、すなわち、動作点Ｐ３における車速ｖ１とが異なるので、入力トルクＴが、差トルクΔＴ
ΔＴ＝Ｔ１−Ｔ２
の分だけ過剰になる。
【００１０】
ところが、変速に伴って係脱される図示しない摩擦係合要素に供給される油圧は、通常のアップシフトの変速が行われることを前提として設計されているので、前記入力トルクＴ１に対応させて設定されたスロットル圧ＰTHによって調整されたライン圧を図示しない油圧サーボに供給するようになっている。
したがって、前記オフアップの変速が行われるときには、差トルクΔＴの分だけ摩擦係合要素のトルク容量が大きくなり、摩擦係合要素の係合に伴ってショックが発生してしまう。
【００１１】
本発明は、前記従来の自動変速機の制御装置の問題点を解決して、オフアップの変速が行われるときにショックが発生するのを防止することができる自動変速機の制御装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明の自動変速機の制御装置においては、摩擦係合要素と、油圧源から供給された油圧を調整して調整油圧を発生させる調整油圧発生手段と、前記調整油圧に基づいて作動し、前記摩擦係合要素を係脱させる油圧サーボと、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、アップシフトの変速が行われたかどうかを判断するアップシフト変速判断手段と、前記アップシフトの変速が行われたときに前記調整油圧の調圧目標値を計算し、該調圧目標値に対応する調圧信号を発生させ、該調圧信号を前記調整油圧発生手段に対して出力する調圧信号発生手段とを有する。
【００１３】
そして、該調圧信号発生手段は、現在の車速と、現在のエンジン負荷で変速を行ったときの変速点における車速との差を計算し、該差に応じた分だけ前記調圧目標値を補正する調圧目標値補正手段を備える。
本発明の他の自動変速機の制御装置においては、さらに、前記調圧目標値補正手段は、変速の種類に対応させて前記調圧目標値を補正する。
【００１４】
本発明の更に他の自動変速機の制御装置においては、さらに、前記調圧目標値補正手段は、トルクコンバータ特性に基づくエンジン負荷に対応させて前記調圧目標値を補正する。
本発明の更に他の自動変速機の制御装置においては、さらに、前記調圧目標値補正手段は、変速信号が出力されてから変速開始が検出されるまでの間に、前記調圧目標値を補正する。
【００１５】
【本発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は本発明の第１の実施の形態における自動変速機の制御装置の機能ブロック図である。
図において、８１は油圧源としての油圧ポンプ、９１は摩擦係合要素、９３は前記油圧ポンプ８１から供給された油圧を調整して調整油圧ＰTHを発生させる調整油圧発生手段、９２は前記調整油圧に基づいて作動し、前記摩擦係合要素９１を係脱させる油圧サーボである。
【００１６】
また、５０はエンジン負荷としてのスロットル開度θを検出するためにエンジン負荷検出手段として配設されたスロットル開度センサ、５１は車速ｖを検出する車速検出手段としての車速センサである。
そして、９５はアップシフトの変速が行われたかどうかを判断するアップシフト変速判断手段、９６はアップシフトの変速の判断が行われたときに前記スロットル圧ＰTHの調圧目標値を計算し、該調圧目標値に対応する調圧信号を発生させ、該調圧信号を前記調整油圧発生手段９３に対して出力する調圧信号発生手段である。
【００１７】
そして、該調圧信号発生手段９６は、現在の車速ｖと、現在のスロットル開度θで変速を行ったときの変速点における車速ｖとの差に基づいて前記調圧目標値を補正する調圧目標値補正手段９７を備える。
図３は本発明の第１の実施の形態における自動変速機の概略図、図４は本発明の第１の実施の形態における自動変速機の作動を示す図である。
【００１８】
図に示すように、エンジン１０によって発生させられた回転は、出力軸１１を介してトルクコンバータ１２に伝達される。該トルクコンバータ１２はエンジン１０の回転を、流体（作動油）を介して出力軸１４に伝達するが、車速ｖが設定値以上になると、ロックアップクラッチＬ／Ｃが係合させられ、出力軸１４に直接伝達することができるようになっている。
【００１９】
該出力軸１４には、前進４段後進１段の変速を行う変速装置１６が接続される。該変速装置１６は、前進３段後進１段の変速を行う主変速機１８及びアンダドライブの副変速機１９から成る。そして、前記主変速機１８の回転は、カウンタドライブギヤ２１及びカウンタドリブンギヤ２２を介して副変速機１９に伝達され、該副変速機１９の出力軸２３の回転は、出力ギヤ２４及びリングギヤ２５を介してディファレンシャル装置２６に伝達される。
【００２０】
該ディファレンシャル装置２６においては、前記出力ギヤ２４及びリングギヤ２５を介して伝達された回転が差動され、差動された回転が左右の駆動軸２７、２８を介して図示しない駆動輪に伝達される。
前記主変速機１８は、第１のプラネタリギヤユニット３１及び第２のプラネタリギヤユニット３２を有するとともに、前記第１のプラネタリギヤユニット３１及び第２のプラネタリギヤユニット３２の各歯車要素間においてトルクの伝達を選択的に行うために、摩擦係合要素９１（図１）としての第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、及びワンウェイクラッチＦ１、Ｆ２を有する。
【００２１】
前記第１のプラネタリギヤユニット３１は、互いに並列に配設された第３ブレーキＢ３及びワンウェイクラッチＦ２を介して駆動装置ケース３４と連結されたリングギヤＲ1 、前記出力軸１４に外嵌（かん）されるとともに、回転自在に支持されたサンギヤ軸３６に形成されたサンギヤＳ1 、前記カウンタドライブギヤ２１と連結されたキャリヤＣＲ1 、並びに前記リングギヤＲ1 とサンギヤＳ1 との間において噛（し）合させられるとともに、前記キャリヤＣＲ1 によって回転自在に支持されたピニオンＰ1A、Ｐ1Bから成る。
【００２２】
そして、前記サンギヤ軸３６は前記第２クラッチＣ２を介して出力軸１４と連結される。また、サンギヤ軸３６は第１ブレーキＢ１を介して駆動装置ケース３４と連結されるとともに、直列に配設されたワンウェイクラッチＦ１及び第２ブレーキＢ２を介して駆動装置ケース３４と連結される。
一方、前記第２のプラネタリギヤユニット３２は、前記第１クラッチＣ１を介して出力軸１４と連結されたリングギヤＲ2 、前記サンギヤ軸３６にサンギヤＳ1 と一体に形成されたサンギヤＳ2 、前記キャリヤＣＲ1 と連結されたキャリヤＣＲ2 、及び前記リングギヤＲ2 とサンギヤＳ2 との間において噛合させられ、キャリヤＣＲ2 によって回転自在に支持されるとともに、前記ピニオンＰ1Bと一体に形成されたピニオンＰ2 から成る。
【００２３】
一方、前記副変速機１９は、第３のプラネタリギヤユニット３８を有するとともに、該第３のプラネタリギヤユニット３８の各歯車要素間においてトルクの伝達を選択的に行うために、前記摩擦係合要素９１としての第３クラッチＣ３、第４ブレーキＢ４及びワンウェイクラッチＦ３を有する。
前記第３のプラネタリギヤユニット３８は、カウンタドリブンギヤ２２と連結されたリングギヤＲ3 、前記出力軸２３に回転自在に外嵌されたサンギヤ軸３９に形成されたサンギヤＳ3 、前記出力軸２３に固定されたキャリヤＣＲ3 、及び前記リングギヤＲ3 とサンギヤＳ3 との間において噛合させられるとともに、前記キャリヤＣＲ3 によって回転自在に支持されたピニオンＰ3 から成る。
【００２４】
次に、前記構成の自動変速機の動作について説明する。
図４において、Ｓ１は第１ソレノイドバルブ、Ｓ２は第２ソレノイドバルブ、Ｓ４は第４ソレノイドバルブ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッチ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｂ１は第１ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｂ３は第３ブレーキ、Ｂ４は第４ブレーキ、Ｆ１〜Ｆ３はワンウェイクラッチである。また、Ｒは後進走行レンジを、ＮはＮレンジを、ＤはＤレンジを、１ＳＴは１速の変速段を、２ＮＤは２速の変速段を、３ＲＤは３速の変速段を、４ＴＨは４速の変速段を示す。
【００２５】
そして、○は第１ソレノイドバルブＳ１及び第２ソレノイドバルブＳ２をそれぞれ開閉するための第１ソレノイド信号及び第２ソレノイド信号がオンの状態を、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４が係合させられた状態を、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３がロックした状態を示す。また、×は前記第１ソレノイド信号及び第２ソレノイド信号がオフの状態を、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４が解放された状態を、ワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３がフリーの状態を示す。
【００２６】
なお、△は第４ソレノイドバルブＳ４を開閉するための第４ソレノイド信号が、ロックアップクラッチＬ／Ｃが係合させられるときにオンになり、ロックアップクラッチＬ／Ｃが解放されるときにオフになる状態を、（○）はエンジンブレーキ時に第３ブレーキＢ３が係合させられる状態を示す。
Ｄレンジの１速時においては、第１クラッチＣ１及び第４ブレーキＢ４が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ２、Ｆ３がロックさせられる。そして、出力軸１４の回転は第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、この状態でワンウェイクラッチＦ２によってリングギヤＲ1 の回転が阻止されているので、サンギヤＳ2 を空転させながらキャリヤＣＲ2 の回転は大幅に減速させられてカウンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００２７】
該カウンタドライブギヤ２１からカウンタドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3 に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転は更に減速させられて出力軸２３に伝達される。
また、Ｄレンジの２速時においては、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第４ブレーキＢ４が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ１、Ｆ３がロックさせられる。そして、出力軸１４の回転は第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第２ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１によってサンギヤＳ2 の回転が阻止されているので、リングギヤＲ2 の回転は減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該キャリヤＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させながらカウンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００２８】
該カウンタドライブギヤ２１からカウンタドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3 に伝達されるが、第４ブレーキＢ４によってサンギヤＳ3 の回転が阻止されているので、キャリヤＣＲ3 の回転は減速させられて出力軸２３に伝達される。
次に、Ｄレンジの３速時においては、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２が係合させられ、ワンウェイクラッチＦ１がロックさせられる。そして、出力軸１４の回転は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達され、かつ、第２ブレーキＢ２及びワンウェイクラッチＦ１によってサンギヤＳ2 の回転が阻止されているので、リングギヤＲ2 の回転は減速させられてキャリヤＣＲ2 に伝達され、該キャリヤＣＲ2 の回転はリングギヤＲ1 を空転させながらカウンタドライブギヤ２１に伝達される。
【００２９】
該カウンタドライブギヤ２１からカウンタドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3 に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣＲ3 とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されているので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態になる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は出力軸２３にそのまま伝達される。
【００３０】
次に、Ｄレンジの４速時においては、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２が係合させられる。そして、出力軸１４の回転は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ2 に伝達されるとともに、第２クラッチＣ２を介してサンギヤＳ2 に伝達され、第１のプラネタリギヤユニット３１及び第２のプラネタリギヤユニット３２が直結状態になる。したがって、出力軸１１の回転はカウンタドライブギヤ２１にそのまま伝達される。
【００３１】
該カウンタドライブギヤ２１からカウンタドリブンギヤ２２に伝達された回転は、リングギヤＲ3 に伝達されるが、第３クラッチＣ３によってキャリヤＣＲ3 とサンギヤＳ3 との相対的な回転が阻止されているので、第３のプラネタリギヤユニット３８が直結状態になる。したがって、カウンタドリブンギヤ２２の回転は出力軸２３にそのまま伝達される。
【００３２】
ところで、前記自動変速機には、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３及び第４ブレーキＢ４を係脱して各変速段を達成するために油圧制御装置４０が配設される。
また、エンジン１０にはエンジン制御装置４３が配設され、該エンジン制御装置４３によってエンジン１０を制御することができるようになっている。
【００３３】
そして、前記油圧制御装置４０及びエンジン制御装置４３は自動変速機制御装置（ＥＣＵ）４１に接続され、該自動変速機制御装置４１の制御プログラムに従って作動させられる。
また、前記自動変速機制御装置４１には、ニュートラルスタートスイッチ４５、油温センサ４６、回転数センサ４７、ブレーキスイッチ４８、エンジン回転数センサ４９、スロットル開度センサ５０及び車速センサ５１がそれぞれ接続される。
【００３４】
そして、前記ニュートラルスタートスイッチ４５によって図示しないシフトレバーのシフトポジション、すなわち、選択されたレンジを、油温センサ４６によって油圧制御装置４０内の油の温度を、回転数センサ４７によって第１クラッチＣ１の入力側、すなわち出力軸１４の回転数（以下「クラッチ入力側回転数」という。）ＮC1を検出することができる。該クラッチ入力側回転数ＮC1は、トルクコンバータ１２の出力回転数として検出される。
【００３５】
また、ブレーキスイッチ４８によって図示しないブレーキペダルが踏み込まれているかどうかを、エンジン回転数センサ４９によってエンジン回転数ＮE を、スロットル開度センサ５０によってスロットル開度θを、車速センサ５１によって車速ｖを検出することができる。なお、前記エンジン回転数ＮE は、トルクコンバータ１２の入力回転数として検出される。
【００３６】
次に、前記油圧制御装置４０について説明する。
図５は本発明の第１の実施の形態における油圧制御装置を示す第１の図、図６は本発明の第１の実施の形態における油圧制御装置を示す第２の図である。
図において、プライマリバルブ５９は、油圧ポンプ８１からの油圧をリニアソレノイドバルブ６６からのスロットル圧ＰTHによって調整して調整油圧としてのライン圧を発生させ、油路Ｌ−２１に出力する。そして、マニュアルバルブ５５はポート１、２、３、Ｄ、ＰL 、Ｒを有し、前記プライマリバルブ５９から油路Ｌ−２１及び油路Ｌ−４を介してポートＰL に供給されたライン圧が、図示しないシフトレバーを操作することによって各ポート１、２、３、Ｄ、Ｒにそれぞれ１レンジ圧、２レンジ圧、３レンジ圧、Ｄレンジ圧及びＲレンジ圧として発生させられる。
【００３７】
前記シフトレバーをＤレンジ位置に置くと、前記ポートＤに発生させられたＤレンジ圧の油は、油路Ｌ−１を介して第２ソレノイドバルブＳ２及び２−３シフトバルブ６０に、油路Ｌ−２を介して１−２シフトバルブ５７に、油路Ｌ−３を介してＢ−１シーケンスバルブ５６に供給される。
そして、油路Ｌ−２１からのライン圧は、油路Ｌ−４を介してソレノイドモジュレータバルブ５８に、更に油路Ｌ−５を介して第１ソレノイドバルブＳ１に供給されるとともに、油路Ｌ−６を介して２−３シフトバルブ６０に供給される。
【００３８】
前記第１ソレノイドバルブＳ１、第２ソレノイドバルブＳ２及び第４ソレノイドバルブＳ４を開閉するための第１ソレノイド信号、第２ソレノイド信号及び第４ソレノイド信号は、自動変速機制御装置４１（図３）からの切換信号を受けてオン・オフさせられ、前記第１ソレノイドバルブＳ１は油路Ｌ−８を介して１−２シフトバルブ５７及び３−４シフトバルブ６２に、第２ソレノイドバルブＳ２は油路Ｌ−９を介して２−３シフトバルブ６０に、第４ソレノイドバルブＳ４は油路Ｌ−３１を介してロックアップコントロールバルブ６４にそれぞれ信号油圧を供給する。
【００３９】
前記１−２シフトバルブ５７は、１速時に上半位置（スプールの上側位置）を、２速〜４速時に下半位置（スプールの下側位置）を採り、２−３シフトバルブ６０は１速及び２速時に下半位置を、３速及び４速時に上半位置を採り、３−４シフトバルブ６２は、１速及び４速時に上半位置を、２速及び３速時に下半位置を採る。
【００４０】
前記ソレノイドモジュレータバルブ５８は、油路Ｌ−１２を介してリニアソレノイドバルブ６６に接続され、該リニアソレノイドバルブ６６は、更に油路Ｌ−３２を介してプライマリバルブ５９、セカンダリバルブ８２及びアキュムレータコントロールバルブ８３に接続される。該アキュムレータコントロールバルブ８３は各油圧サーボ９２に配設されたアキュムレータの背圧を調整する。なお、前記リニアソレノイドバルブ６６とプライマリバルブ５９とによって調整油圧発生手段９３（図１）が構成される。
【００４１】
そして、前記１−２シフトバルブ５７は油路Ｌ−３５を介して油圧サーボＢ−２に、かつ、油路Ｌ−３６を介して油圧サーボＢ−３に接続され、前記２−３シフトバルブ６０は油路Ｌ−３７を介して油圧サーボＢ−４に接続され、前記３−４シフトバルブ６２は油路Ｌ−３３を介して油圧サーボＣ−２に、前記２−３シフトバルブ６０は油路Ｌ−３４を介して油圧サーボＣ−３に接続され、ニュートラルコントロールバルブ９０は油路Ｌ−１７を介して油圧サーボＣ−１に、かつ、油路Ｌ−２３を介して油圧サーボＢ−１に接続される。
【００４２】
また、前記Ｂ−１シーケンスバルブ５６は、１速時において油路Ｌ−３を介して前記制御油室にＤレンジ圧を受けて下半位置を採り、２速時において油圧サーボＢ−２に油圧が供給されて油圧が立ち上がると、該油圧サーボＢ−２から油路Ｌ−３９を介してシーケンス圧を受け、上半位置を採る。
なお、１２はトルクコンバータ、８４はロックアップモジュレータバルブ、８５はローモジュレータバルブである。
【００４３】
ところで、前記構成の自動変速機が搭載された車両においては、運転者が前記シフトレバーを操作することによってレンジを選択し、図示しないアクセルペダルを踏み込むことによって車両を加速させることができるようになっている。
そして、前記自動変速機制御装置４１に変速マップが設けられ、自動変速機制御装置４１は、スロットル開度θ及び車速ｖに基づいて前記変速マップを参照し、変速段を決定して変速を行うようにしている。
【００４４】
ところが、前記アクセルペダルを踏み込みながら車両を走行させているときに、アクセルペダルを急に緩めると、車速ｖが高いままであるのに対してスロットル開度θが小さくなってしまうので、前記変速マップにおける動作点が変速点を越え、オフアップの変速が行われてしまう。
そして、オフアップの変速が行われるときには、各摩擦係合要素９１のトルク容量が必要な量より大きくなってしまう。
【００４５】
そこで、オフアップの変速が行われるときに、リニアソレノイドバルブ６６によって発生させられるスロットル圧ＰTHを補正することにより、ライン圧の調圧目標値を補正している。
すなわち、前記構成の自動変速機において、１速から２速にアップシフトの変速が行われる場合、第２ブレーキＢ２が係合させられた後、油圧サーボＢ−２からのシーケンス圧によって第１ブレーキＢ１が係合させられる。また、２速から３速にアップシフトの変速が行われる場合、第３クラッチＣ３が係合させられる。さらに、３速から４速にアップシフトの変速が行われる場合、第２クラッチＣ２が係合させられる。
【００４６】
したがって、オフアップの変速が行われるときに、前記スロットル圧ＰTHを補正し、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３及び第２ブレーキＢ２に供給される油圧を調整することができる。
そのために、前記スロットル圧ＰTHの調圧目標値は、
ＰTH＝ＰTHGEAR±δ＋α …（１）
ＰTHGEAR：定常圧
δ ：リダクション量
α ：オフアップ補正値
によって設定され、オフアップの変速が行われるときに、前記調圧目標値がオフアップ補正値αによって補正されるようになっている。そして、補正された調圧目標値に対応する調圧信号が自動変速機制御装置４１において発生させられ、前記調圧信号が前記リニアソレノイドバルブ６６に対して出力されるようになっている。
【００４７】
ここで、前記定常圧ＰTHGEARは、各変速段ごとに設定され、変速が行われると変化させられる。また、リダクション量δは、通常のアップシフトの変速又はダウンシフトの変速が行われる際に、ショックが発生するのを防止するために、又は変速時間を短くするために適宜設定される値であり、正の値と負の値とを採る。
【００４８】
そして、前記オフアップ補正値αは、
α＝ｍ・（ｖR −ｖM ） …（２）
ｍ ：補正定数
ｖR ：現在の車速
ｖM ：変速点車速
によって設定される。
【００４９】
ここで、前記補正定数ｍは、各自動変速機ごとにあらかじめ設定され、負の値を採る。また、現在の車速ｖR は、自動変速機制御装置４１の各サンプリングタイムごとに検出された車速ｖであり、図２における車速ｖ２に相当する。そして、変速点車速ｖM は、現在のスロットル開度θで変速を行ったときの変速点における車速ｖであり、図２における車速ｖ１に相当する。
【００５０】
この場合、前記変速点車速ｖM は、自動変速機制御装置４１の図示しないメモリに格納されている変速マップを参照するだけで求めることができるので、現在の車速ｖR と変速点車速ｖM との差を計算し、該差に補正定数ｍを乗じるだけでオフアップ補正値αを算出することができる。
したがって、オフアップ補正値αを求めるための自動変速機制御装置４１による制御動作を簡素化することができるだけでなく、オフアップ補正値αを求めるために特別のマップを作成する必要がなく、通常の変速マップを利用することができるので、コストを低減することができる。
【００５１】
このように、前記オフアップの変速が行われるときには、前記スロットル圧ＰTHを補正し、摩擦係合要素９１を係合させるための油圧を低くすることができるので、摩擦係合要素９１の係合に伴いショックが発生するのを防止することができる。
次に、本実施の形態における自動変速機の制御装置の動作について説明する。
【００５２】
図７は本発明の第１の実施の形態における自動変速機の制御装置のタイムチャートである。なお、図において、横軸に時間ｔを、縦軸にクラッチ入力側回転数ＮC1、所定の摩擦係合要素９１（図１）の油圧サーボ９２に供給される油圧Ｐｃ、出力トルクＴｏ及びスロットル圧ＰTHを採ってある。
まず、運転者が、図示しないアクセルペダルを踏み込んで車両を加速させながら走行させているときに、タイミングｔ０でアクセルペダルを緩めると、クラッチ入力側回転数ＮC1はそのまま慣性によって徐々に高くなるが、スロットル開度θが徐々に減小するのに連動してスロットル圧ＰTHも徐々に減小する。
【００５３】
そして、タイミングｔ１において、前記自動変速機制御装置４１（図３）から変速信号としての第１ソレノイド信号及び第２ソレノイド信号が油圧制御装置４０に対して出力され、前記所定の摩擦係合要素９１（図１）を係脱するための油圧Ｐｃが前記油圧サーボ９２に供給される。
このとき、スロットル圧ＰTHは、定常圧ＰTHGEARよりリダクション量δだけ低くされ、しかも、サンプリングタイムごとにオフアップ補正値αが徐々に大きくされる。したがって、前記スロットル圧ＰTHは徐々に低くなっていく。
【００５４】
続いて、タイミングｔ２において油圧サーボ９２内に油が充満し、油圧Ｐｃの立上がり速度が高くなるとともに、クラッチ入力側回転数ＮC1が減小し始める。そして、タイミングｔ３において、変速開始が検出されると、オフアップ補正値αはそのときの値に固定される。なお、変速開始は、エンジン回転数ＮE と車速ｖとの比が設定値より大きくなったかどうか、又はクラッチ入力側回転数ＮC1と車速ｖとの比が設定値より大きくなったかどうかによって検出することができる。
【００５５】
このように、タイミングｔ１においてスロットル圧ＰTHの補正が開始され、タイミングｔ１〜ｔ３において、サンプリングタイムごとにオフアップ補正値αが徐々に大きくされるので、タイミングｔ３において変速開始が検出されるまでにスロットル圧ＰTHを適正な値にすることができる。
次に、タイミングｔ４において、摩擦係合要素９１の遊びがなくなり、引きずり状態からスリップ状態になるので、クラッチ入力側回転数ＮC1が増加し始める。
【００５６】
そして、タイミングｔ５において、変速終了が検出されると、オフアップ補正値αは０にされる。なお、変速終了は、エンジン回転数ＮE と車速ｖとの比が設定値より小さくなったかどうか、又はクラッチ入力側回転数ＮC1と車速ｖとの比が設定値より小さくなったかどうかによって検出することができる。
次に、フローチャートについて説明する。
【００５７】
図８は本発明の第１の実施の形態における自動変速機の制御装置の動作を示すフローチャートである。
ステップＳ１ 変速中であるかどうかを判断する。変速中でない場合はステップＳ２に、変速中である場合はステップＳ３に進む。この場合、図７のタイミングｔ１〜ｔ５を変速中とする。
ステップＳ２ リダクション量δ及びオフアップ補正値αに０をセットする。したがって、前記スロットル圧ＰTHの調圧目標値は補正されない。
ステップＳ３ 自動変速機制御装置４１（図３）のアップシフト変速判断手段９５（図１）は、アップシフトの変速が行われたかどうかを判断する。アップシフトの変速が行われた場合はステップＳ５に、アップシフトの変速が行われていない場合はステップＳ４に進む。
ステップＳ４ リダクション量δ及びオフアップ補正値αに０をセットする。したがって、前記スロットル圧ＰTHの調圧目標値は補正されない。
ステップＳ５ 自動変速機制御装置４１の図示しないメモリに格納されたライン圧調整マップを参照して、各変速の種類ごとにあらかじめ設定されているリダクション量δを決定する。
ステップＳ６ 自動変速機制御装置４１のメモリに格納された変速マップを参照して、変速点車速ｖM を決定する。
ステップＳ７ 現在の車速ｖR が変速点車速ｖM 以上であるかどうかを判断する。現在の車速ｖR が変速点車速ｖM 以上である場合はステップＳ９に、現在の車速ｖR が変速点車速ｖM より小さい場合はステップＳ８に進む。
ステップＳ８ 通常のアップシフトの変速が行われたと判断して、オフアップ補正値αに０をセットする。
ステップＳ９ 自動変速機制御装置４１の調圧目標値補正手段９７は、オフアップの変速が行われたと判断して、式（２）によってオフアップ補正値αを計算する。
ステップＳ１０ エンジントルクに対応させて設定され、自動変速機制御装置４１のメモリに格納されたライン圧マップを参照して定常圧ＰTHGEARを決定する。ステップＳ１１ 自動変速機制御装置４１の調圧信号発生手段９６は、ステップＳ２、Ｓ４、Ｓ８、Ｓ９において決定されたリダクション量δ及びオフアップ補正値α、並びにステップＳ１０において決定された定常圧ＰTHGEARに基づいて、式（１）によってスロットル圧ＰTHを計算する。
【００５８】
ところで、本実施の形態においては、前記オフアップ補正値αを、現在の車速ｖR と変速点車速ｖM との差に基づいて設定するようにしているが、変速の種類及びスロットル開度θに対応させて設定することもできる。この場合、補正定数ｍに代えて、トルクカーブ適合補正値ｋが使用され、該トルクカーブ適合補正値ｋは、自動変速機制御装置４１のメモリに格納されたトルクカーブ適合補正値テーブルを参照することによって求めることができる。
【００５９】
図９は本発明の第２の実施の形態におけるトルクカーブ適合補正値テーブルを示す図である。
この場合、変速の種類は、１速から２速へのアップシフトの変速（１−２）、２速から３速へのアップシフトの変速（２−３）、及び３速から４速へのアップシフトの変速（３−４）に分けられ、スロットル開度θは小領域ＬＯＷ、中領域ＭＩＤ及び大領域ＨＩＧＨに分けられる。
【００６０】
本実施の形態において、１速から２速へのアップシフトの変速が行われるときのトルクカーブ適合補正値ｋは、スロットル開度θが小領域ＬＯＷ、中領域ＭＩＤ及び大領域ＨＩＧＨにあるときに、それぞれａ１、ａ２、ａ３に設定される。同様に、２速から３速へのアップシフトの変速が行われるときのトルクカーブ適合補正値ｋは、ｂ１、ｂ２、ｂ３に、３速から４速へのアップシフトの変速が行われるときのトルクカーブ適合補正値ｋは、ｃ１、ｃ２、ｃ３に設定される。なお、各トルクカーブ適合補正値ｋはいずれも負の値を採る。
【００６１】
この場合、各変速の種類ごとの変速特性、及び変速時に係合させられる摩擦係合要素９１（図１）の特性に対応させてオフアップ補正値αを補正することができるので、変速の種類ごとに前記スロットル圧ＰTHの調圧目標値の補正にばらつきが生じるのを防止することができる。
また、入力トルクＴに対応させて前記オフアップ補正値αを補正することもできるので、スロットル開度θが変動したときに前記スロットル圧ＰTHの調圧目標値の補正にばらつきが生じるのを防止することができる。
【００６２】
ところで、前記各実施の形態においては、オフアップの変速が行われたときに、摩擦係合要素９１を係合させるための油圧を低くすることによって、係合に伴ってショックが発生するのを防止するようにしているが、キックダウンの変速が行われたときにも適用することができる。
すなわち、キックダウンの変速が行われると、図示しないアクセルペダルが急に踏み込まれるので、スロットル開度θが変速点を越えて大きくなる。したがって、オフアップの変速が行われたときとは逆に、摩擦係合要素９１を係合させるための油圧を十分に高くすることができず、係合時間が長くなるので、変速時間も長くなってしまう。
【００６３】
そこで、キックダウンの変速が行われたときに、スロットル圧ＰTHを補正することによって変速時間を短くすることができる。
その場合、本実施の形態における前記オフアップ補正値αに代えて、キックダウン補正値βが設定され、該キックダウン補正値βは、
β＝ｎ・（ｖR −ｖM ）
ｎ ：補正定数
ｖR ：現在の車速
ｖM ：変速点車速
によって設定される。
【００６４】
ここで、前記補正定数ｎは、各自動変速機ごとにあらかじめ設定され、正の値を採る。この場合、前記キックダウン補正値βを変速の種類及びスロットル開度θに対応させて設定することもできる。
本実施の形態においては、プライマリバルブ５９（図５）によって調整油圧としてのライン圧を発生させているが、アキュムレータコントロールバルブ８３によって調整油圧としてのアキュムレータ背圧を発生させることもできる。
【００６５】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、これらを本発明の範囲から排除するものではない。
【００６６】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、自動変速機の制御装置においては、摩擦係合要素と、油圧源から供給された油圧を調整して調整油圧を発生させる調整油圧発生手段と、前記調整油圧に基づいて作動し、前記摩擦係合要素を係脱させる油圧サーボと、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、アップシフトの変速が行われたかどうかを判断するアップシフト変速判断手段と、前記アップシフトの変速が行われたときに前記調整油圧の調圧目標値を計算し、該調圧目標値に対応する調圧信号を発生させ、該調圧信号を前記調整油圧発生手段に対して出力する調圧信号発生手段とを有する。
【００６７】
そして、該調圧信号発生手段は、現在の車速と、現在のエンジン負荷で変速を行ったときの変速点における車速との差を計算し、該差に応じた分だけ前記調圧目標値を補正する調圧目標値補正手段を備える。
この場合、アップシフトの変速が行われると、現在の車速と、現在のエンジン負荷で変速を行ったときの変速点における車速とを比較することによって、オフアップの変速が行われたかどうかが判断される。次に、前記両車速の差に基づいて調圧目標値が計算され、該調圧目標値に対応する調圧信号が発生させられ、前記調整油圧発生手段に対して出力される。
【００６８】
その結果、適正な調整油圧を発生させることができるので、オフアップの変速が行われるときにショックが発生するのを防止することができる。
また、現在のエンジン負荷で変速を行ったときの変速点における車速は、通常の変速を行うための変速マップを参照するだけで求めることができるので、調圧目標値を補正するための調圧目標値補正手段による制御動作を簡素化することができる。さらに、調圧目標値を補正するための特別のマップを作成する必要がなく、通常の変速マップを利用することができるので、コストを低減することができる。
【００６９】
本発明の他の自動変速機の制御装置においては、さらに、前記調圧目標値補正手段は、変速の種類に対応させて前記調圧目標値を補正する。
この場合、各変速の種類ごとの変速特性、変速時に係合させられる摩擦係合要素の特性に対応させて前記調圧目標値を補正することができるので、変速の種類ごとに前記調圧目標値の補正にばらつきが生じるのを防止することができる。
【００７０】
本発明の更に他の自動変速機の制御装置においては、さらに、前記調圧目標値補正手段は、トルクコンバータ特性に基づくエンジン負荷に対応させて前記調圧目標値を補正する。
この場合、入力トルクに対応させて前記調圧目標値を補正することができるので、エンジン負荷が変動したときに前記調圧目標値の補正にばらつきが生じるのを防止することができる。
【００７１】
本発明の更に他の自動変速機の制御装置においては、さらに、前記調圧目標値補正手段は、変速信号が出力されてから変速開始が検出されるまでの間に、前記調圧目標値を補正する。
この場合、変速開始が検出されるまでに調整油圧を適正な値にすることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態における自動変速機の制御装置の機能ブロック図である。
【図２】従来の自動変速機における変速特性図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態における自動変速機の概略図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態における自動変速機の作動を示す図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態における油圧制御装置を示す第１の図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態における油圧制御装置を示す第２の図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態における自動変速機の制御装置のタイムチャートである。
【図８】本発明の第１の実施の形態における自動変速機の制御装置の動作を示すフローチャートである。
【図９】本発明の第２の実施の形態におけるトルクカーブ適合補正値テーブルを示す図である。
【符号の説明】
５０ スロットル開度センサ
５１ 車速センサ
８１ 油圧ポンプ
９１ 摩擦係合要素
９２ 油圧サーボ
９３ 調整油圧発生手段
９４ シフト弁
９５ アップシフト変速判断手段
９６ 調圧信号発生手段
９７ 調圧目標値補正手段
Ｐｃ 油圧
ＰTH スロットル圧
ｖ 車速
ｖR 現在の車速
ｖM 変速点車速
θ スロットル開度
Claims (4)
- 摩擦係合要素と、油圧源から供給された油圧を調整して調整油圧を発生させる調整油圧発生手段と、前記調整油圧に基づいて作動し、前記摩擦係合要素を係脱させる油圧サーボと、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、車速を検出する車速検出手段と、アップシフトの変速が行われたかどうかを判断するアップシフト変速判断手段と、前記アップシフトの変速が行われたときに前記調整油圧の調圧目標値を計算し、該調圧目標値に対応する調圧信号を発生させ、該調圧信号を前記調整油圧発生手段に対して出力する調圧信号発生手段とを有するとともに、該調圧信号発生手段は、現在の車速と、現在のエンジン負荷で変速を行ったときの変速点における車速との差を計算し、該差に応じた分だけ前記調圧目標値を補正する調圧目標値補正手段を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
- 前記調圧目標値補正手段は、変速の種類に対応させて前記調圧目標値を補正する請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
- 前記調圧目標値補正手段は、トルクコンバータ特性に基づくエンジン負荷に対応させて前記調圧目標値を補正する請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
- 前記調圧目標値補正手段は、変速信号が出力されてから変速開始が検出されるまでの間に、前記調圧目標値を補正する請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
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