Die Erfindung betrifft ein Innenlader-Transportfahrzeug nach dem Oberbegriff
von Anspruch 1.
Bei derartigen Transportfahrzeugen kann es sich sowohl um
Eisenbahnwaggons wie um Lastkraftwagen handeln, wobei Glas
scheibenpakete mit einer Länge von mehr als 6 m und einer
Höhe von 3 m zu transportieren sind. Diese Glasscheibenpakete
werden in einem A-förmigen Traggestell aufrechtstehend ange
ordnet und dann mit diesem Traggestell in das entsprechend
ausgebildete Transportfahrzeug eingeschoben bzw. das Transport
fahrzeug wird unter das Traggestell geschoben, um dann bei
Übergang zur Transportstellung das Traggestell aufzunehmen
und zu tragen. Trotz des großen Gewichtes der einzelnen Glas
scheiben und der Glasscheibenpakete ist beim Fahren des Trans
portfahrzeuges eine Relativbewegung der einzelnen Glasscheiben
nicht zu vermeiden. Von daher werden diese mit entsprechenden
Einrichtungen an dem Traggestell festgelegt. Hierzu werden
Querbalken und vertikale Sicherungsbalken verlegt, die mit
Keilen gegen die Glasscheibenpakete zur Anlage gebracht werden.
Das Anbringen dieser Transportsicherung erfordert große Sorg
falt und genaue Kenntnis der Verhältnisse. Wird die notwendige
Sorgfalt nicht aufgewendet, kann es zu einem Verrutschen der
Glasscheibenpakete kommen. Besonders nachteilig ist aber der
mit der Anbringung der Transportsicherung verbundene erhebliche
Zeitaufwand.
Durch die gattungsbildende DE 35 16 914 A1 des Hauptpatentes
sind Versuche bekannt, von der Sicherung der
Glasscheibenpakete am Traggestell weg zu einer Transportsiche
rung zu kommen, die sich direkt am Transportfahrzeug abstützt.
Zum Verspannen der Glasscheibenpakete
wird dort ein Parallelogrammgestänge eingesetzt, das über einen
Hydraulikzylinder verschwenkbar ist. Bedingt durch dieses
Parallelogrammgestänge ergibt sich eine Transportsicherung,
die Traggestell und Fahrzeug praktisch mit den auflastenden
Glasscheibenpaketen zu einer Einheit machen, so daß beide
zwangsweise beim Transport die gleichen Bewegungen ausführen
müssen. Da aber für den Transport dieser mit Glasscheibenpaketen
beladenen Traggestelle insgesamt gabelförmige Transportfahrzeuge
zum Einsatz kommen, ist es nicht zu vermeiden, daß aufgrund
des Gewichtes der Glasscheibenpakete beide Einheiten unter
schiedliche Bewegungen ausführen. Von daher kann es zum Bruch,
zumindest leicht aber zu einer Überbeanspruchung der einzelnen
Glasscheiben beim Transport kommen. Außerdem ist versucht
worden, statt der Parallelogrammgestänge aufblasbare Transport
sicherungen einzuführen, wobei diese sich an senkrecht auf
dem Rahmenlängsträger aufstehenden Trägern abstützen. Abgesehen
davon, daß bei einer derartigen Abstützung empfindliche Gummi
bälge zum Einsatz kommen, ist von Nachteil, daß derartige
Transportsicherungen nicht weit genug an den unteren Rand der
einzelnen Glasscheibenpakete heranreichen. Besonders nachteilig
ist, daß bei Zerstörung eines der Gummibälge alle anderen
gleichzeitig bzw. anschließend auch ihre Stützkraft verlieren,
so daß dann die Glasscheibenpakete evtl. sogar während der
Fahrt ohne Sicherung auf dem Transportfahrzeug aufstehen.
Gemäß der Hauptanmeldung wird eine Fixiereinrichtung für die
Glasscheibenpakete vorgesehen, die sich am Rahmenlängsträger
abstützt, sich aber relativ zum Rahmenlängsträger bzw. zu den
Glasscheibenpaketen bewegen kann. Hierzu dient ein Schwenkarm,
der über einen Stützzylinder so verschwenkbar ist, daß die
gesamte Anpreßschwinge einen bogenförmigen Weg in Richtung
auf die Glasscheibenpakete ausführt. Eine solche Transport
sicherung ist wesentlich besser zu überwachen und abzusichern.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Betriebs
sicherheit sowohl durch verbessertes Abstützen der Glaspakete
wie auch Sicherung des Anlagedruckes zu verbessern.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
Durch diese Maßnahmen ist es zunächst einmal möglich,
mit der Anpreßschwinge noch weiter in den Bereich unterhalb
des Rahmenlängsträgers zu kommen. An diesem Rahmenlängsträger
sind alle bekannten Glassicherungseinrichtungen bisher ge
scheitert, während hier eine Lösung vorgegeben ist, mit deren
Hilfe die Anpreßschwinge gleich mit ihrer unteren Kante soweit
in das Chassis hineinreichen kann, daß die Glasscheibenpakete
sicher fixiert und gehalten werden können. Dabei ist von
Vorteil, daß durch die Verbindung aller Anpreßschwingen ein
schwimmendes System bzw. ein entsprechender Druckkreis vor
gegeben ist, der dafür Sorge trägt, daß der Andruck zwischen
den einzelnen Anpreßschwingen untereinander immer ausgeglichen
ist. Eine Beschädigung der Glasscheibenpakete durch extreme
Belastung ist dadurch sicher unterbunden. Gemäß der Erfindung
ist dann weiter vorgesehen, daß durch ein Druckventil und einen
Druckdifferenzschalter dafür Sorge getragen
ist, daß bei auftretenden Undichtigkeiten im System sofort
die Pumpe eingeschaltet wird, um den nötigen Andruck wieder
herzustellen.
Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Patentansprüchen
2-10 angegeben.
Nach Anspruch 2 ist
vorgesehen, daß dem Rahmenlängsträger jeweils mit Abstand zueinander
angeordnete Böcke mit zum Wageninneren weisenden Schrägdeckeln
zugeordnet sind, an deren innerem Rand der Schwenkarm und
an deren äußerem Rand der Stützzylinder gelenkig gelagert ist.
Durch diese besondere Ausbildung des Bockes und der daran
angebrachten bzw. anzubringenden Gelenke für den Schwenkarm
und den Stützzylinder ist es möglich, ohne wesentliche Änderung
des Rahmenlängsträgers die notwendige Transportsicherung
anzubringen. Dabei ist der Bock so gestaltet, daß er den
Rahmenlängsträger nur begrenzt überragt, um zu vermeiden, daß
auf diese Art und Weise der untere Angriffspunkt der Transport
sicherung nicht weit genug in das Chassis hineinragt. Der
Schwenkarm bzw. die gesamte Anpreßplatte führen beim Anpreß
vorgang eine bogenförmige Bewegung auf die Glasscheiben zu,
wobei sich naturgemäß die untere Kante der Anpreßplatte
weiter in Richtung Chassisinneres bewegt. Ein Verkanten wird
nach Anspruch 3 dadurch verhindert, daß die untere Kante der An
preßplatte und der Rahmenlängsträger korrespondierend abge
schrägt sind. Die Schräge beendet die Ausnehmung, die das
dichte Heranführen an bzw. sogar in den Rahmenlängsträger für
die Anpreßplatte möglich macht.
Eine gleichmäßige Einleitung der notwendigen Anpreß
kräfte über den Stützzylinder wird gemäß Anspruch 4 dadurch
erreicht, daß der Schwenkarm mittig an der Anpreßschwinge über
einen Gelenkbock und der Stützzylinder endseitig
am Schwenkarm angelenkt ist. Da durch die A-förmige Ausbildung
des Traggestells die Glasscheibenpakete immer schräg ange
ordnet sind, ist so eine optimale Anlage der Anpreßschwinge
an diesen schrägstehenden Glasscheiben sichergestellt.
Dort, wo eine über die Höhe der Glasscheibenpakete noch
weitergehende Abstützung erforderlich ist, sieht Anspruch 5
eine Lösung vor, nach der die Anpreßplatte ein- oder beid
seitig verlängerbar ausgebildet ist. Damit ist es möglich,
die Anpreßplatte jeweils den Anwendungsfällen entsprechend
auszubilden, wobei dann, wenn eine weitergehende Abstützung
im Bereich des Chassis gewünscht wird, hier eine weitere
Anpassung des Rahmenlängsträgers erforderlich wird.
Die gewünschte Verlängerung der Anpreßplatte ist
nach Anspruch 6 dadurch erreichbar, daß sie in ihrer Längsrichtung
gegen ein Innenteil der Anpreßplatte verschiebbare Außen
teile aufweist. Diese Außenteile werden gegenüber dem Innen
teil verschoben, um so die Länge der Anpreßplatte den
jeweiligen Gegebenheiten anzupassen.
Um zu vermeiden, daß der Rahmenlängsträger eine weiter
gehende Veränderung erfahren muß, und um möglichst optimale
Verhältnisse zu erreichen, sieht Anspruch 7 vor, daß den
Außenteilen wenigstens ein am Innenteil abstützender Arbeitszylinder
zugeordnet ist, der mit dem Stützzylinder korrespondierend
geschaltet ist. Je nach Schaltung ist es damit möglich, die
Arbeitszylinder kurz nach den Stützzylindern mit Druck zu
beaufschlagen, so daß sie solange die Anpreßschwinge sich
noch nicht an der Glasscheibe befindet, auseinanderfahren
können. Mit Drucksteigerung im Bereich des Arbeitszylinders
durch Anlage der Anpreßschwinge am Glasscheibenpaket wird
diese ausgeschaltet, so daß dann nur noch die Stützzylinder
verschwenkt und damit der Anpreßvorgang abgeschlossen werden
kann. Andere Schaltungen sind möglich, beispielsweise auch
die, bei der mit Einschalten der Arbeitszylinder diese mit
erhöhtem Druck und erhöhter Druckflüssigkeitsmenge beaufschlagt
werden, so daß sie entsprechend schneller ausfahren, um so
einen möglichst weiten Schiebeweg zu erreichen, bevor die
Anpreßplatte zur Anlage an dem Glasscheibenpaket kommt und
dann die Druckzufuhr aus Sicherheitsgründen ausgeschaltet
werden muß.
Zur Sicherung des Betriebsdruckes, insbesondere während der
Fahrt ist nach Anspruch 8 vorgesehen, daß der Druckdifferenzschalter
bei Fahrt mit der Fahrzeugbatterie verbunden ist
und die Pumpe vorzugsweise bei Abfall auf 15 bar in Betrieb setzt.
So kann ein Druckverlust von beispielsweise
5 bar in Kauf genommen werden, bevor dann die Pumpe anspringt,
um den Ursprungsdruck von 20 bar wieder herzustellen. Handelt
es sich dabei um einen einmaligen Vorgang, ist dies sowieso
unerheblich, tritt der Druckdifferenzschalter aber mehrfach
in Aktion, so würde irgendwann der Druckflüssigkeitsvorrat zu
Ende sein, so daß dann zweckmäßigerweise eine Warnung erfolgen
sollte, beispielsweise nach Anspruch 1 dadurch, daß in der Zugmaschine des Transportfahrzeuges eine
bei Druckabfall im Hydraulikkreis aufleuchtende Lampe angeordnet
ist. Über diese Lampe erfährt der Fahrzeugführer kurzfristig,
daß er eine Kontrolle vornehmen muß, um die Fahrt mit der
notwendigen Sicherheit fortsetzen zu können. Zweckmäßigerweise
ist nach Anspruch 9 dem Druckdifferenzschalter ein manuell zu bedienender
Schalter vorgeschaltet. Über diesen Schalter ist nach Aufladen bzw. nach
Aufnahme des Traggestells der gesamte Anpreßvorgang einschl.
der anschließenden überwachten Druckschaltung einleitbar.
Zudem kann mit dem manuellen Schalter eine
unbeabsichtigte und unter Umständen schädliche Schaltung des
Hydraulikkreislaufes verhindert werden.
Die Erfindung zeichnet sich insbesondere dadurch aus,
daß ein Transportfahrzeug für den Transport von Glasscheiben
paketen geschaffen ist, bei dem durch Vermeidung einer allzu
starren Verbindung zwischen dem Transportgestell bzw. den
Glasscheibenpaketen und dem Fahrgestell des Transportfahrzeuges
ungünstige Belastungen auf die einzelnen Glasscheiben bzw.
die Glasscheibenpakete vermieden werden. Die Erfindung ermög
licht dabei eine Sicherung, die bei auftretenden Undichtigkeiten
dafür Sorge trägt, daß der notwendige Andruck erhalten bleibt
bzw. wieder hergestellt wird. Besonders vorteilhaft ist dabei,
daß der schwimmende Hydraulikkreis erhalten bleiben kann, so daß
die empfindlichen Glasscheibenpakete auf beiden Seiten immer
mit dem in etwa gleichen Druck gehalten werden können. Die Glasscheiben
pakete sind dabei durch die Anpreßplatten nicht nur in dem
Bereich geschützt und abgestützt, der über das Chassis hinaus
reicht, sondern auch noch innerhalb des Chassisbereiches, so
daß eine weitere Verbesserung der Abstützung erreicht ist.
Weitere Einzelheiten und Vorteile des Erfindungsgegen
standes ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der
zugehörigen Zeichnung, in der ein bevorzugtes Ausführungs
beispiel mit den dazu notwendigen Einzelheiten und Einzel
teilen dargestellt ist. Es zeigen:
Fig. 1 ein Innenlader-Transportfahrzeug in
Seitenansicht, mit teilweise entfernter
Plane,
Fig. 2 die Fixiereinrichtung mit Anpreßplatte in
Seitenansicht,
Fig. 3 eine Vorderansicht der Fixiereinrichtung
und
Fig. 4 einen schematisiert dargestellten Hydraulik
kreis.
Bei dem Transportfahrzeug 1 gemäß Fig. 1 handelt es
sich um einen Innenlader, der über die Sattelzugmaschine 2
gezogen wird. Sattelzugmaschine 2 und Transportfahrzeug 1
sind in Fig. 1 in Transportstellung wiedergegeben. Dies
bedeutet, daß über die Luftfederung, die im einzelnen hier
nicht beschrieben ist, das hintere Ende des Innenladers und
die vordere Plattform 3 über ein Verschieben der Sattelplatte
4 angehoben worden sind.
Das Transportfahrzeug 1 ist über einen Zapfen 5, der
der Sattelplatte 4 zugeordnet ist, mit der Sattelzugmaschine
2 verbunden. Diese Sattelplatte 4 ist in Längsrichtung
6 des Fahrgestells 7 und damit auch der entsprechenden
Rahmenlängsträger 8 verschieblich angeordnet und keilförmig
ausgebildet.
Anhand der Fig. 1 wird deutlich, daß eine Ladung, beispiels
weise in Form von entsprechenden Glasscheibenpaketen ohne
weiteres transportiert werden kann, weil das diese Ladung
aufnehmende Längstragelement 9 ausreichende Bodenfreiheit
aufweist. Die Räder 10, 11 des Transportfahrzeuges 1 sind
im hinteren Bereich des Fahrzeuges angeordnet, während die
vordere Plattform 3 des Transportfahrzeuges 1 über die
Sattelzugmaschine 2 mit abgestützt wird. Die Ladung ist
hier zum Teil sichtbar, weil die Plane 12 bei der Wiedergabe
teilweise weggelassen ist. Der Laderaum reicht von der hinteren
Tür 13 bis etwa in Höhe des Steuerkastens 14. Der übrige
Bereich, d.h. insbesondere der Bereich oberhalb der vorderen
Ladeplattform 3 steht für den Transport anderer Dinge bei
dieser Ausführung des Transportfahrzeuges 1 zur Verfügung.
In das Fahrgestell 7 ist ein Transportgestell 15
eingefahren, das sich über seine Längsträger 16 auf den
Längstragelementen 9 der Rahmenlängsträger 8 bzw. des
Fahrgestells 7 abstützt. In das Transportgestell 15
eingeschoben bzw. von diesem getragen werden beidseitig der
A-förmigen Stützwände Glasscheibenpakete 18, 19.
Die Glasscheibenpakete 18, 19 werden beim Fahren des
Transportfahrzeuges 1 d.h. beim Transport durch Fixierein
richtungen 20, 20′, 20′′ gesichert, die im Abstand zueinander
über die Länge des Transportfahrzeuges 1 und damit über die
Länge der Glasscheibenpakete 18, 19 verteilt angeordnet
sind. Die einzelnen Fixiereinrichtungen 20, 20′, 20′′ bestehen
wie Fig. 2 insbesondere verdeutlicht aus einer an die Glas
scheibenpakete 18, 19 anlegbaren Anpreßplatte 21, die
ihrerseits über einen Schwenkarm 22 gehalten ist, der seiner
seits wieder mit einem Stützzylinder 23 verbunden ist, der
den Schwenkarm hydraulisch in Richtung Glasscheibenpakete
18, 19 schwingt und wieder zurückschwingt. Die Anlenkpunkte
34, 35 einmal des Schwenkarmes 22 an der Anpreßplatte
21 und zum anderen des Stützzylinders 23 am Schwenkarm
22 liegen im Abstand zueinander auf einer Geraden. Die
Anpreßplatte 21 weist auf der den Glasscheibenpaketen
zugewandten Seite eine begrenzt nachgiebige Beschichtung 15
auf, wobei die Anpreßplatte 21 selbst aus Längsträgern
53 und Querträgern 54 besteht, die die Beschichtung 50
abstützen und ein entsprechend stabiles Blech tragen. Um die
genaue Zuordnung von Anlenkpunkt 34 und 35 zu sichern weist
der Schwenkarm 22 im Bereich des Anlenkpunktes 34 einen
kleinen Gelenkbock 55 auf, an dem der Stützzylinder 23
gelenkig angeschlagen ist. Auf der gegenüberliegenden Seite
ist der Stützzylinder 23 am äußeren Rand 61 des Bockes
58 gelenkig befestigt, während der Schwenkarm 22 am inneren
Rand des Bockes 58 bzw. dessen Schrägdeckel 59 befestigt
ist. Dadurch bilden der Schrägdeckel 59 sowie der Stütz
zylinder 23 und der Schwenkarm 22 ein gelenkiges Viereck,
zusammen mit dem Gelenkbock 55. Dadurch ist ein gleichmäßiges
Verschwenken des Schwenkarmes 22 und damit der Anpreßplatte
21 sichergestellt. Fig. 2 zeigt drei Positionen der Anpreß
platte 21 während des Verschwenkvorganges. Diese drei
Positionen verdeutlichen gleichzeitig auch, daß die Anpreß
platte im unteren Bereich, d.h. im Bereich des Rahmenlängs
trägers 8 Ausnehmungen 57 aufweist, die mit der Ausnehmung
56 des Rahmenlängsträgers 8 korrespondieren, so daß es
möglich ist, wie am linken Bildrand von Fig. 2 verdeutlicht ist,
die Anpreßplatte 21 in eine Position zu bringen, wo sie
das Einfahren der Traggestelle nicht behindert, gleichzeitig
aber bereits in einer Position ist, die ein Fixieren des
Glasscheibenpaketes bereits weit unten im Chassis ermöglicht.
Zusätzlich ist die untere Kante 63 der Anpreßplatte
21 korrespondierend so abgeschrägt, daß beim Abschwenken
der Anpreßplatte 21 ein Verkanten der Anpreßplatte 21
am Rahmenlängsträger 8 ausgeschlossen ist. Die obere Kante
64 kann dagegen mehr oder weniger beliebig ausgebildet
sein, wobei sie bei der Ausführungsform nach Fig. 2 ebenfalls
eine allerdings flachliegende Schräge aufweist.
Der Schwingenkörper 65 wird wie weiter oben bereits
erläulert worden ist von Längsträgern 53 und Querträgern
54, 54′ gebildet. Zwischen diesen Längsträgern 53 und
Querträgern 54 bzw. vor diesen ist eine Platte angeordnet,
die die notwendige Abstützung der begrenzt flexiblen Beschich
tung sicherstellt. Dieses Innenteil 66 ist starr, während
nach Fig. 3 das Außenteil oder besser die Außenteile 67, 68
dagegen verschiebbar sind. Dadurch kann die Länge der Anpreß
platte 21 verändert werden. Um diese Längenänderung mög
lichst einfach und mit den übrigen Bewegungen zu koordinieren
ist am Querträger 54′ ein Arbeitszylinder 69 angeschlagen,
der gleichzeitig schwenkbar mit dem Innenteil 66 verbunden
ist. Bei Einziehen der Kolbenstange 70 des Arbeitszylinders
69 fahren dann die Außenteile 67, 68 aus, wobei ein
solcher Arbeitszylinder vor allem im unteren Bereich der
Anpreßplatte 21 vorzusehen ist, um ein möglichst weit
gehendes Ergreifen der Glasscheibenpakete im Bereich des
Chassis zu ermöglichen.
Fig. 4 zeigt ein vereinfachtes Schaltbild bzw. einen
Hydraulikkreis 71 mit der Pumpe 72 und dem Tank 73.
Über ein Rückschlagventil 74 ist sichergestellt, daß der
Druck im Hydraulikkreis 71 bewahrt bleibt. Außerdem schützt
er gleichzeitig die Pumpe 72 vor Überlastung.
Der Pumpe 72 ist darüber hinaus ein Druckventil 75 mit
Druckdifferenzschalter 76 zugeordnet, über die die Pumpe
72 dann geschaltet wird, wenn der Druck im Hydraulikkreis
71 unter eine vorbestimmte Marke absinkt. Durch Förderung der
Pumpe 72 wird dann der Druck im Hydraulikkreis 71 schnell
wieder aufgebaut. Mit 77 sind die Wegeventile bezeichnet,
die so ausgebildet und geschaltet sind, daß eine parallele
Versorgung des Stützzylinders 23, 23′, 23′′ möglich ist.