DE2944289A1

DE2944289A1 - Hebefahrzeug

Info

Publication number: DE2944289A1
Application number: DE19792944289
Authority: DE
Inventors: Timothy L. Jerseyville Ill. Newman
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1979-09-03
Filing date: 1979-11-02
Publication date: 1981-04-02
Also published as: GB2058693A; FR2464913A1; AU5051879A; US4276985A

Description

Timothy L. Newman,

508 East Snedeker, Jerseyville, Illinois 62058 (U.S.A.)

Die Erfindung betrifft ein Hebefahrzeug mit einem Kranbauiu und einem den Kranbaum abstützenden Hauptbettrahmen, welcher mindestens eine ausfahrbare Bodenstütze aufweist.

Die Erfindung ist insbesondere anwendbar bei straßentüchLigen Eisenbahnkranen, die wahlweise mit einem Lastwagenchassis auf Straßen oder mit ausfahrbaren Schienenlaufrädern auf Schienen fahren können, wobei bei Schienenfahrt die Luftreifen des Fahrzeugs den Antrieb auf der Schiene bewirken. Solche Fahrzeuge werden prinzipiell für den Einsatz bei Zugentgleisungen benutzt, jedoch sind sie auch für andere Arbeiten an Zügen oder Schienen sowie für Wartungsarbeiten einsetzbar.

An der Stelle, an der ein Zug entgleist ist, wird der straßentüchtige Eisenbahnkran, der zuvor als Lastwagen auf der Straße an das Gleis herangefahren ist und dann auf die Schienen aufgesetzt wurde, dazu eingesetzt, die entgleisten Eisenbahnwagen wieder in die Schienen hineinzuheben. Dies geschieht mittels des schwenkbaren Kranbaumes, der ebenfalls auf dem Lastwagerchassis montiert ist.

Der Kranführer bzw. Fahrer setzt sich in das Kran-Führerhaus und betätigt die Kransteuerung, um den Kranbaum an-

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zuheben, abzusenken oder zu verschwenken, damit der Eisenbahnwagen wieder auf die Schienen gesetzt werden kann.

Straßentüchtige Eisenbahnkrane sind daher vielseitig verwendbare Einrichtungen, die sowohl auf Straßen als auch auf Schienen fahren können. Solche Fahrzeuge sind sowohl bei ihrem Transport als auch beim Einsatz besonders harten Bedingungen ausgesetzt.

Gegenwärtig besteht das größte Problem bei derartigen Eisenbahnkranen darin, daß das zum Anheben entgleister Eisenbahnwagen erforderliche Gesamtgewicht des Kranes so groß ist, daß es schwierig ist, solche Fahrzeuge auf Straßen zu fahren, weil das Maschinengewicht die zulässige Belastungsgrenze von Straßen übersteigt. Die Hersteller sind daher gezwungen, bei der Konstruktion der Maschine Kompromisse hinsichtlich der Gewichtsbeschränkungen einzugehen. Einige Hersteller sind sogar so weit gegangen, daß sie verschiedene Teile des Kranes demontierbar gemacht haben, so daß diese Teile separat transportiert werden können.

Bisher ist es nicht gelungen, straßentüchtige Eisenbahnkrane so zu konstruieren, daß sie bei großer Hebekraft die zulässige Belastungsgrenze von Straßen nicht überschreiten.

Es ist bekannt, an Kranen ausfahrbare Stützen anzubringen, um das Kippen des Kranes beim Heben von Lasten zu verhindern. Normalerweise sind diese Stützen an ausfahrbaren Auslegern des Fahrzeugs angebracht und ruhen mit

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einem nach unten ragenden Fuß auf dem Boden, um das Fahrzeug abzustützen (US-PS 2 209 392, US-PS 3 064 825 und US-PS 4 027 801). Keine dieser Abstützungen weist Stabilisierungs-Auslegervorrichtungen auf, die unter Gewicht:.;-verteilung integral von dem Hauptbettrahmen gestützt werden, um die beim Heben großer Lasten auftretenden Kräfte abzuleiten.

Hinsichtlich des Hauptbettrahmens und der Kranbäume wurde herausgefunden, daß Abmessung und Gewicht der straßentüchtigen Eisenbahnkrane nicht imstande sind, die Torsionskräfte und Biegekräfte aufzunehmen, denen Kranbäume und Hauptbettrahmen unterworfen sind. So hat sich beispielsweise herausgestellt, daß der Hauptbettrahmen für den Kran beim Wiederaufsetzen eines entgleisten Eisenbahnwagens .mf die Schienen verwunden oder durchgebogen werden kann.

Beim Einsatz der Kranbäume als Hauptkonstruktionsteile Iür das Heben, Absenken und Schwenken von Eisenbahnwagon in die gewünschte Stellung werden die Kranbäume extrem hohen Belastungen und Torsionskräften ausgesetzt. Die meisten gegenwärtig in Verbindung mit straßentüchtigen Eisenbahnkranen benutzten Krane weisen ein offenes Netzwerk von sich überlappenden Kreuzstäben auf (US-PS 2 975 910 und US-PS 3 306 4 70) . Solche Kranbäume halten den schweren Belastungen und Spannungen häufig nicht stand, so daß sie sich verwinden oder durchbiegen und repariert worden müssen. Verwindungen oder Biegungen treten normalerweise in einem speziellen Bereich des Kranbaums auf, jedoch erfordert es die Konstruktion der meisten Kranbäume, daß im Reparaturfall der gesamte Kranbaum in die Werkstatt gebracht werden muß.

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Aufcfabe der Erfindung ist es, ein Hebefahrzeug der eingangs genannten Art zu schaffen, das gegenüber den bekannten Hebefahrzeugen eine erheblich höhere Hebekapazität hat und dennoch die Belastungsgrenze von Straßen nicht übersteigt. Das Verhältnis von Hebekraft und Gewicht soll daher größer gemacht werden als dies bisher möglich war.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß die Bodenstütze an einer seitlich ausfahrbaren Auslegervorrichtung angebracht ist, die eine entlang der Längsachse dos Hauptbettrahmens angeordnete Aufhängevorrichtung aufweist, von dem Hauptbettrahmen aus nach unten absteht und zwei entgegengesetzt gerichtete Auslegerbäume hält, daß der Aufhängevorrichtung gleiche Tragvorrichtungen zugeordnet sind, die über die Aufhängevorrichtung während der Ausfahr- oder Einzugbewegung der Auslegerbäume gleiche Kräfte auf den Hauptbettrahmen übertragen, und daß seitlich von dem Hauptbettrahmen Führungsvorrichtungen sowie? Stüfczvorrichtungen abstehen und die Stützvorrichtungon derart ausgebildet sind, daß sie die auf die Aus-0 legerbäunie wirkende Belastung über den Hauptbettrahmen verteilen.

Das orfindungsgemäße Hebefahrzeug kann ferner mit einer Stabilisierungs-Auslegervorrichtung versehen sein, die von dem Hauptbettrahmen integral abgestützt ist und daher eine Lastverteilung über den Hauptbettrahmen bewirkt.

Das Hebefahrzeug weist einen neuen und verbesserten Hauptbettiahmen auf, bei dem Verwindungen oder Durchbiegungen beim Heben schwerer Lasten vermieden werden.

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Schließlich weist das Hebenfahrzeug einen Kranbaum auf, der schweren Lasten und hohen Spannungen standhält, ohne daß es erforderlich ist, den gesamten Kranbaum im Reparaturfalle auszuwechseln.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Figuren ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung naher erläutert.

Es zeigen:

Figur 1 eine Seitenansicht eines straßentüchtigen Eisenbahnkranes in für die Straße fahrbereitem Zustand,

Figur 2 eine Seitenansicht des Eisenbahnkranes nach Figur 1 in für Schienenfahrt fahrbereitem Zustand,

Figur 3 eine Draufsicht des Hauptbettrahmens des Eisenbahnkranes ,

Figur 4 eine Teil-Draufsicht des Hauptbettrahmens zur Verdeutlichung einiger konstruktiver Einzelheiten,

Figur 5 eine Teil-Seitenansicht des Hauptbettrahmens zur Verdeutlichung einiger konstruktiver Einzelheiten,

Figur 6 eine Stirnansicht des Hauptbettrahmens entlang der Linie 6-6 von Figur 5,

Figur 7 eine Draufsicht eines Teiles des Kranbaumes,

Figur 8 eine Seitenansicht des in Figur 7 dargestellten Teiles des Kranbaumes,

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Figur 9 eint? Teil-Draufsicht des Kranbaumes in aufgeschnittenem Zustand zur Sichtbarmachung der inneren Bestandteile,

Figuren 10A, 10B, 10C, 10D und 10E Ansichten der inneren Bestandteile und der Verbindungsteile des Kranbaumes,

Figur 11 eine perspektivische Teilansicht der vorderen Stabilis Lerungs-Auslegervorrichtung,

Figur 12 eine Teilansicht der vorderen Stabilisierungs-Auslegervorrichtung und

Figur 13 eine perspektivische Teilansicht der rückwärtigen Stabilisierungs-Auslegervorrichtung.

Gemäß Fi'jur 1 weist der Eisenbahnkran 10 ein Führerhaus am vorderen Ende und ein Führerhaus 14 am rückwärtigen Ende auf. Das Führerhaus 12 ist über den pneumatischen Vorderrädern 16 angeordnet, während das Führerhaus 14 über den pneumatischen Hinterrädern 18 angeordnet ist. Das Führerhaus 12 und das Führerhaus 14 sind durch den Fahrzeugrahmen 20 miteinander verbunden, der aus dem Chassisrahmen und dem Kranbettrahmen 24 besteht. Man erkennt, daß der Chassisrahmen 22 niedriger montiert ist als der Kranbettrahmen 24 und daß beide Rahmen über eine winkelförmige Verbindungsstruktur 26 miteinander verbunden sind. Für diese Konstruktion gibt es verschiedene Gründe. Dazu gehört, daß der Kranbaum-Oberbau 28 bei Straßenfahrt, wie sie in Figur 1 dargestellt ist, eine möglichst geringe Höhe haben soll, während bei Schienenfahrt das Führerhaus 12, der Chassisrahmen 22 und die Reifen 16 gemäß Figur 2 von den Schienen abgehoben werden sollen, damit

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der Eisenbahnkran 10 über Schienen an den Einsatzort fahren kann.

Dieses Anheben des Fahrerhauses 12, des Chassisrahmens und der Vorderreifen 16 erfolgt durch vordere und rückw.trtige Schienenlauf räder 30 und 32, die an dem Kranbettrrihmen angebracht sind. Wie aus Figur 1 zu ersehen ist, sind bei Straßenfahrt die Schienenlaufräder 30 und 32 eingezogen, so daß die pneumatischen Gummireifen 16 und 19 jeweils auf der Straße ruhen. Wenn nach der Straßenfahrt das Gleis erreicht worden ist, wird der Eisenbahnkran 10 rittlings über die Schienen gefahren und die Schienenlauf räder 30 und 32 werden abgesenkt oder ausgefahren, um das Führerhaus 12, den Chassisrahmen 22 und die pneumatischen Vorderräder 16 von den Schienen abzuheben. Der Eisenbahnkran wird dabei durch die auf den Schienen aufstehenden Schienenlaufräder 30 und 32 entlang der Schienen geführt, während die (nicht dargestellten) pneumatischen inneren Reifen der Hinterräder 18 auf den Schienen aufliegen und zur Übertragung der Antriebskraft an diesen 0 angreifen. Auf diese Weise wird der Eisenbahnkran 10 durch die angetriebenen pneumatischen Hinterräder 18 auf den Schienen bewegt. Wenn der Eisenbahnkran den Einsatzort erreicht hat, beispielsweise eine Stelle, an der eine Zugentgleisung stattgefunden hat, oder eine Baustelle o.

dgl. kann der Kranbaum-Oberbau 28 in Betrieb gesetzt werden, um die Eisenbahnwagen, Brücken, Baumaterial o.dgl. anzuheben, abzusenken und zu schwenken.

Der Kranbaum-Oberbau 28 weist einen Kranbaum 34 auf, der über ein Gelenk an dem Führerhaus 14 befestigt ist und somit angehoben und abgesenkt sowie durch Drehung des

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Führerhauses 14 in bezug auf den Kranbettrahmen 24 geschwenkt werden kann. Der Kranbaum 34 besteht aus zwei Teilen, einem dem Führerhaus 14 zugewandten Innenteil und einem den Innenteil 36 verlängernden Außenteil 38. Der Innen teil 36 ist über das Gelenk an dem Führerhaus angebracht, während der Außenteil 38 von den Windenkabeln 14 hochcjczogen und in seiner Winkelstellung eingestellt wird. Die Windenkabel 14 laufen um Kabelrollen 42 um, deren Lagerbock über eine Verbindungsstange 44 mit einem Block 46 verbunden ist, der an dem freien Ende des Außenteiles 38 fest angebracht ist und eine Außenrolle lagert. Um die in dem festen Block 46 gelagerte Außenrolle läuft das Hubkabel 48 um, das außerdem um einen Lastangriffsbock 50 läuft, an dem der Kranhaken 52 befestigt ist. Wenn der Kran nicht in Betrieb ist, wird der Kranhaken 52 an dem am vorderen Ende des Chassisrahmens 22 befestigten Schaftblock 54 durch Unterhaken festgespannt, wie aus Figuren 1 und 2 ersichtlich ist.

Der Eisenbahnkran 10 weist ferner je eine vordere und eine rückwärtige Stabilisierungsvorrichtung 53 bzw. 55 auf, die ausfahrbar sind und auf dem Boden abgestützt werden können, wenn der Kranbaum-Oberbau 28 in Betrieb ist, um zu verhindern, daß der Kran während des Einsatzes kippt.

Unter Berücksichtigung der obigen generellen Beschreibung des straßentüchtigen Eisenbahnkranes 10 erfolgt nun die Beschreibung des Hauptbettrahmens 24, des Kranbaums 34 .sowie der vorderen und der rückwärtigen Stabilisierungs-Auslegervorrichtung 53 bzw. 55.

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Hauptbettrahmen

Der Hauptbettrahmen 2 4 enthält eine Konstruktion von Verstärkungsteilen, die Biegungen oder Verwindungen des Hauptbettrahmens 24 verhindern, wenn das Führerhaus 14 und der Kranbaum-Oberbau 28 zum Heben, Absenken oder Verschwenken von Eisenbahnwagen oder anderen schweren Lasten benutzt werden. Dies ist sehr wichtig, da der Eisenbahnkran durch Verwindung oder Biegung seines Stützrahmens arbeitsunfähig werden kann und seine Reparatur hohe Kosten und viel Zeit erfordert. Größe und Gewicht sind dabei nicht allein bestimmend, sondern es hat sich herausgestellt, daß durch einen geeigneten konstruktiven Aufbau der in dem Hauptbettrahmen 24 verwandten Komponenten bei Langzeitbenutzung zu günstigen Ergebnissen führen kann.

Der Hauptbettrahmen 24 weist eine obere Hauptlagerplatte 56 auf, auf der das Führerhaus 14 und der Kranbaum-Oberbau in der Nähe von Löchern 58 montiert sind, welche zur Festlegung des Führerhauses dienen und gemäß Figuren 3 und 4 entlang eines Kreises angeordnet sind. Die obere Hauptlagerplatte 56 hat ihre größte Breite in ihrem Mitteilteil 60 und verjüngt sich jeweils nach beiden Seiten des Mittelteiles 58 zu den freien Enden hin. Die größte Spannung und Belastung für die obere Hauptlaqerplatte tritt auf, wenn der Kranbaum-Oberbau 28 im wesentlichen parallel zu den Achsen der pneumatischen Hinterräder 28 liegt. Aus diesem Grunde hat die Hauptlagerplatte 56 in diesem Bereich die größte Breite. Von dieser Stellung bis zu einer Stellung, in der der Kranbaum-Oberbau 28 im wesentlichen rechtwinklig zu den Achsen der pneumatischen

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Hinterräder 18 verläuft, überträgt die obere Hauptlagerplatte 56 Spannungen und Belastungen auf den Kranbaum-Oberbau, indem sie sich zu ihren freien Enden 62 hin verjüngt, wo die untere Stützkonstruktion 64 für die obere Hauptlagerplatte 56 diese im wesentlichen unterfängt und abstützt. Die Stützkonstruktion 64 verläuft zwischen den Hinterrädern 18, während die Hauptlagerplatte 56 über die Hinterräder 18 ragt. Zwischen der Unterseite der oberen Hauptlagerplatte 56 und der unteren Stützkonstruktion 46 verlaufen Schrägstreben 66, die die äußeren Teile der Hauptlagerplatte gemäß Figuren 5 und 6 zu der Stützkonstruktion 64 des Hauptbettrahmens 24 hin abstützen, um eine zusatzliche Spannungs- und Lastabstützung des Kranbaum-Oberbaus 28 zu bewirken.

Aus den Figuren 4 bis 6 geht der Aufbau der unteren Stützkonstruktion 64 für die obere Hauptlagerplatte 56 hervor. Die Stützkonstruktion 64 weist einen inneren Stützrahmenteil 70 auf, der zwei äußere Stützrahmenteile 72, 72 voneinander trennt. Alle Stützrahmenteile unterfangen und stützen die obere Hauptlagerplatte 56 im wesentlichen über deren gesamte Länge, jedoch, wie oben dargelegt, nicht über ihre gesamte Breite.

Der innere Stützrahmenteil 70 enthält mehrere vertikal angeordnete Versteifungsplatten 74, die vertikal auf einer unteren Rahmentragplatte 76 aufstehen. Die Versteifungsplatten 74 sind untereinander durch stärkere Stützen 8 3 verbunden, die dem rückwärtigen Bereich des Rahmens zusätzliche Festigkeit verleihen. Die beiden äußeren Stützrahmenteile 72, 72 weisen vertikal angeordnete innere und äußere Seitenwände 78, 80 auf, die im wesent-

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lichen rechtwinklig zu den Versteifungsplatten 74 des inneren Stützrahmenteiles 70 verlaufen und an diesen angreifen. Beide äußeren Stützrahmenteile 72, 72 enthalten ebenfalls vertikal angeordnete Versteifungselemente 82, die im wesentlichen rechtwinklig zwischen den vertikalen inneren und äußeren Seitenwänden 78, 80 der äußeren Rahnienteilo 72, 72 verlaufen und an diesen befestigt sind. Die Achsen der pneumatischen Hinterräder 18 stützen die äußeren Stützrahmenteile 72, 72, wie in Figur 6 dargestellt ist, und diese greifen gitterförmig und stützend unter die Stützkonstruktion 64 und die obere Hauptlagerplatte 56 des Hauptbettrahmens 24.

Um die Konstruktionsfestigkeit für Spannungen und Belastungen des Hauptbettrahmens 24 durch den Kranbaum-Oberbau 28 zu maximieren, sind die vertikal ausgerichteten Versteifungsplatten 74 des inneren Stützrahmenteiles 70 in Längsrichtung des Fahrzeugs versetzt zu den vertikal ausgerichteten Versteifungsplatten 82 der äußeren Stützrahmenteile 72, 72 angeordnet, bzw. die Verstei-0 fungsplatten 74 und 82 sind relativ zueinander auf Lücke angeordnet.

Kranbaum

Sowohl der Innenteil 36 als auch der Außenteil 38 des Kranbaumes sind mit geschlossener Außenwandkonstruktion dargestellt, die im wesentlichen rechtwinkligen Querschnitt hat. Die Außenwandkonstruktion des Innenteiles 36 wird gebildet von dem oberen Wandteil 90, dem unteren Wandteil 92 und den Seitenwandteilen 94 und 96. Die umschließende Außenwandkonstruktion des Außenteiles 38 wird

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gebildet von dem oberen Wandteil 100, dem unteren Wandteil 102 und den Seitenwandteilen 104 und 106.

Der Innenteil 36 und der Außenteil 38 sind durch komplementäre Flanschplatten 110, 112 an ihren Enden miteinander verbunden. Die Flanschplatten sind an die Außenwandteile des Innenteiles 36 und des Außenteiles 38 angeschweißt. Die Flanschplatten 110, 112 sind in Größe und Form einander gleich. Eine repräsentative Darstellung ist in Figur 10E gegeben. Hieraus ist erkennbar, daß die Flanschplatten 110, 112 Öffnungen 114 zur Aufnahme von Befestigungsmitteln in Form von Schrauben und Muttern 116 (Figuren 7 und 8) aufweisen.

Im Falle des Verwindens oder Durchbiegens des Innenteiles 36 oder des Außenteiles 38 können die Schrauben gelöst werden, um das verbogene Teil zu Reparaturzwecken demontieren zu können. Auf diese Weise braucht nicht der gesamte Kranbaum in die Reparaturwerkstatt gebracht zu werden, sondern nur das beschädigte Teil.

Zur Verhinderung von Verwindungen oder Biegungen des Inneiiteiles 36 und des Außenteiles 38 dienen die nachfolgend beschriebenen Merkmale.

In Verbindung mit der umschließenden Außenwandkonstruktion sowohl des Innenteiles 36 als auch des Außenteiles 38 des Kranbaumes 34 ist aus Figur 9 ersichtlich, daß 5 jeder Bäumtei] in seinem Inneren im Abstand voneinander angeordnete Versteifungselemente aufweist, die in dem Innenteil 36 mit 120, 122 und in dem Außenteil 38 mit

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124 und 126 bezeichnet sind. Die Figuren 1OA, 10B, 10C und 10D zeigen Stirnansichten der Kreusverstrebungen 120, 122, 124 und 126. Diese Kreuzverstrebungen 120, 122, 124 und 126 sind in L-förmigen Winkeleisen ausgeführt, um die Festigkeit zu erhöhen. Ebenso sind die äußeren freien Enden der Elemente der Kreuzverstrebungen 120, 122, 124 und 126 durch Verbindungsstreben 130 miteinander verbunden. Jede der Kreuzverstrebungen 120, 122, 124 und 126 ist konstruktiv mit der umschließenden Außenwand des Innenteiles 36 bzw. des Außenteiles 38 verbunden. Im einzelnen ist aus Figur 9 ersichtlich, daß die Verbindungsstreben 130 der dem Innenteil 36 zugeordneten Kreuzverstrebungen 120, 122 so angeordnet sind, daß sie an langgestreckten Verstärkungsteilen 132, 134 angreifen, die an einander gegenüberliegenden Innenwänden der Seitenwandteile 90 und 96 befestigt sind. Die Verbindungsstreben 130 der Kreuzverstrebungen 124 und 126 greifen direkt an den Innenseiten der einander gegenüberliegenden Seitenwandteile 104 und 106 der Außenwand des Kranbaumes an.

0 Auf diese Weise werden Verwindungen oder Biegungen durch geeignete Konstruktion und Verbindung der Teile verringert oder vermieden.

Um die Widerstandsfähigkeit weiter zu erhöhen oder Verwindungen oder Biegungen des Innenteiles 36 und des Außen-5 teiles 38 zu verhindern, verjüngen sich gemäß Figur 8 sowohl die äußeren als auch die unteren Wandteile 90 und 92 des Innenteiles 36 und die oberen und unteren Wandteile 100 und 102 des Außenteiles 38 von den Verbindungsenden aus nach außen hin. Gleichermaßen verjüngen sich die Seitenwandteile 104 und 106 des Außenteiles 38 und die Seitenwandteile 94 und 96 des Innenteiles 36 zu den Enden

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hin. Durch diese Verjüngung von Innenteil 36 und Außenteil 38 jeweils zu den Enden hin wird zusammen mit den Versteifungselementen 120, 122, 124 und 126 eine hohe Festigkeit gegen Durchbiegungen und Verwindungen der Kranbaumteile bei geringem Gewicht des Kranbaumes erzielt.

Stabilisierungs-Auslegervorrichtung

Während die vordere und die rückwärtige Stabilisierungs-Auslegervorrichtung 53 und 55 beide an dem Hauptbettrahmen 24 befestigt sind und ihre Gewichtsverteilung über den Hauptbettrahmen erfolgt, sind doch die speziellen Konstruktionen geringfügig unterschiedlich. Daher werden nachfolgend die beiden Stabilisierungs-Auslegervorrichtungen jeweils separat beschrieben.

Zunächst wird die vordere Stabilisierungs-Auslegervorrichtung 53 beschrieben, deren konstruktive Einzelheiten in Figur 11 in ausgezogenen Linien dargestellt sind, während der Hauptbettrahmen 24 und die zurückziehbare Ausfahrvorrichtung 140 gestrichelt dargestellt sind.

Die vordere Stabilisierungs-Auslegervorrichtung 53 weist entgegengesetzt gerichtete Auslegerbäume auf, um das Fahrzeug von beiden Seiten her zu stabilisieren. Aus dem Blickwinkel der Figur 11 ist jedoch nur eine Seite sichtbar. Jeder Auslegerbaum 140 ist vorzugsweise mehrfach teleskopierbar und kann durch einen (nicht dargestellten) hydraulischen Motor ausgefahren und eingezogen werden. An dem freien Ende jedes der horizontalen Auslegerbäume 140 ist ein vertikal ausgerichteter Hydraulikzylinder 42 angebracht, der einen ausfahrbaren Fuß 144 antreibt, der

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auf den Boden aufsetzbar ist. Dies ist am besten aus Figur 12 ersichtlich, wo der Auslegerbaum 140, der vertikal angeordnete Hydraulikzylinder 142 und der ausfahrbare Fuß 144 in der Rückzugsstellung in durchgezogenen Linien dargestellt sind. In gestrichelten Linien sind die Positionen von Auslegerbaum 140, Hydraulikzylinder 142 und ausfahrbarem Fuß 144 im ausgefahrenen Zustand dargestellt, wobei der Fuß 144 sich auf den Boden aufstützt.

Zur Verteilung der Last, die von dem Fuß 144 auf den Auslegerbaum 140 ausgeübt wird, dient das nachfolgend erläuterte Aufhänge- und Lastverteilungssystem, bei dem die Lastverteilung über den Hauptbettrahmen 24 erfolgt.

Gemäß Figuren 11 und 12 ist der Auslegerbaum 140 an Aufhängern 150 aufgehängt, die mittig zu dem Hauptbettrahmen 24 angeordnet sind. In der vorderen Stabilisierungs-Auslegervorrichtung 53 sind drei Aufhänger 150 vorhanden, um die entgegengesetzt gerichteten Auslegerbäume 140 zu stützen. Jeder Aufhänger 150 ist V-förmig und ragt von dem Hauptbettrahmen 24 nach unten. Jeder Aufhänger 150 weist ferner eine langgestreckte horizontale Auflagerstütze 152 auf, die quer unter den Auslegerbäumen 140 liegt. Die horizontale Auflagerstütze 152 weist Finger 154 auf, die durch das glockenförmige Teil 156 hindurchragen, das seinerseits an das untere Ende des V-förmigen Aufhängers 150 angeschweißt ist.

Um den V-förmigen Aufhänger 150 des vorderen Auslegers gleichmäßig zu belasten, weist die horizontale Lagerstütze 152 eine langgestreckte horizontale Lagerplatte 160 auf, die sich geringfügig oberhalb der horizontalen La-

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gerstütze 152 erstreckt. Die Auslegerbäume 140 bringen daher über den Kontakt mit der langgestreckten horizontalen Lagerplatte 160 eine gleichmäßige Lagerkraft auf den V-förmigen Aufhänger 150 auf. Als Folge hiervon wird keine Seite des Hauptbettrahmens 24 stärker belastet als die andere Seite.

Zur Montage des den vorderen Ausleger abstützenden Aufhängers 50 an dem Hauptbettrahmen 24 werden die freien Enden des Aufhängers an den unteren Arm 172 des Bügels 170 des vorderen Auslegers angeschweißt. Der untere Arm 172 des Bügels 170 ragt zwischen den äußeren Stützrahmenteilen 72 hindurch und weist an seinem freien Ende einen Ausschnitt 174 auf, der über die Bodenleiste 73 der äußeren Stütz rahmenteile 72 paßt, um diesen zu unterfangen und abzustützen.

Der Bügel 170 weist ferner einen schräg ansteigenden Arm 176 auf, der zur Abstützung der Auslegerbäume 140 von oben her beiträgt, sowie einen sich an den Arm 176 anschließenden, im wesentlichen horizontalen Arm 178 auf, der von unten her an der Hauptrahmenlagerplatte 56 anliegt und an dieser festgeschweißt ist. Die im wesentlichen horizontal verlaufenden oberen Arme 178 des Bügels 170 ragen auch in der Nähe der Hauptrahmenlagerplatte 56 durch die äußeren Stützrahmenteile 72 des Hauptbettrahmens 24 hindurch.

Der Bügel 170 ist auf diese Weise an dem äußeren Stützrahmen 72 angeschweißt und gegen seitliche Bewegungen festgelegt, während der im wesentlichen horizontal verlaufende Arm 172 von unten her durch die Bodenleiste 73

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des äußeren Stützrahmenteiles abgestützt ist und der horizontale obere Arm 178 ist an der Hauptrahmenlagerplatte 56 angeschweißt und somit an dieser aufgehängt.

Für jeden Auslegerbaum 140 sind vier Bügel 170 vorhanden, die in der beschriebenen Weise an dem Rahmen angebracht sind. Entlang der beiden äußeren Bügel 170 sind zwei einander entgegengesetzte Gleitstücke 180 zum Führen und Abstützen der Auslegerbäume 140 an deren Oberseite angebracht. In einen Ausschnitt des Bügels 170 in dem den unteren horizontalen Arm 172 mit dem schrägen Arm 176 verbindenden Teil ist jeweils ein Ausschnitt vorgesehen, in den ein quer zu den Bügeln verlaufender genieinsamer Verbindungsbalken 182 eingesetzt ist.

Der Verbindungsbalken 182, der die vier Bügel miteinander verbindet, verteilt die über die Gleitstücke 180 auf ihn übertragene Belastung des Auslegerbaums 140 auf alle Bügel 170.

Die Anordnung und Konstruktion der vorderen Stabilisierungs-Auslegervorrichtung 53 ist so, daß die schrägen Arme 176 der Bügel 170 zwischen dem Fuß 144 und der Hauptrahmenlagerplatte 56 zusammengedrückt werden. Gleichzeitig steht der im wesentlichen horizontale Arm 172 des Bügels 170 unter einer Spannung, deren Richtung der Spannung des Auslegerbaumes 140 in ausgefahrenem Zustand entgegengesetzt ist. Auf diese Weise heben sich die einander entgegengesetzt gerichteten Spannungskräfte im wesentlichen auf. Als Folge hiervon erfolgt eine Gewichtsverteilung der auf die Auslegerbäume einwirkenden Last über den Hauptrahmen, so daß die Lasthebekapa-

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zität des Kranbaumes ohne eine proportionale Erhöhung des Gewichts der Hebevorrichtung vergrößert wird.

Wie die Figuren 11 und 12 zeigen, sind ferner an der vorderen Stabilisierungs-Auslegervorrichtung 53 Stufen 184 angebracht, um die Montage des Hauptbettrahmens 24 durch die Bedienungsperson des Fahrzeugs zu ermöglichen.

Die hintere Stabilisierungs-Auslegervorrichtung 55 ist in Figur 13 dargestellt. Solche Elemente, die ähnlich sind wie die entsprechenden Elemente der vorderen Stabilisierungs-Aüslegervorrichtung 53, die in den Figuren 11 und 12 dargestellt ist, sind mit denselben Bezugszeichen vorsehen. Der grundlegende Unterschied zwischen der vorderen und der hinteren Stabilisierungs-Auslegervorrichtung besteht darin, daß bei der hinteren Stabilisiernngs-AusLegervorrichtung der Aufhänger und der Bügel als ein einziges Element 190 ausgebildet sind, um die Auslogerbäume sowohl von unten als auch von oben her abzustützen. Nach den Figuren 11 und 12 weist die Stabilisierungs-Auslegervorrichtung 53 dagegen Aufhänger 50 auf, die von den Bügeln 170 getrennt sind.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Figur 13 sind drei kombinierte Aufhänger und Bügel 190 dargestellt, die voneinander getrennt sind. Zwischen jedem der Aufhänger- und Bügelteile 190 befinden sich Stufen 192, auf die der Monteur bei der Montage des Hauptbettrahmens 24 steigen kann.

Die beiden mittleren Bügelteile 194 der hinteren Stabilisierungs— Auslegervorrichtung sind in der dargestellten Weist· zwischen benachbarten Aufhänge- und Bügelteilen 190

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an dem Rahmen befestigt. So sind wie bei dem Ausführungsbeispiel der Figuren 11 und 12 vier Bügelelemente zur Abstützung der Auslegerbäume 140 von oben her über die Gleitführungen 180 vorgesehen, wobei alle vier Bügel durch einen Verbindungsbalken 182 verbunden sind.

Die in den Aufhänger- und Bügelteilen 90 der rückwärtigen Auslegervorrichtung dargestellten Löcher dienen für den Durchtritt (nicht dargestellter) Hydraulikleitungen.

Wie aus der obigen Beschreibung hervorgeht, hat der Eisenbahnkran eine erheblich gesteigerte Hebefähigkeit, ohne daß damit eine entsprechende Steigerung des Fahrzeuggewichts verbunden wäre. Dies ist wichtig, weil der erfindungsgemäße straßentüchtige Eisenbahnkran erstmalig eine sehr große Hebekapazität (125 Tonnen) bei einem bestimmten Radius (3,35 m) hat und dadurch imstande ist, auch bei seitlicher Verschwenkung des Kranbaumes große Lasten ohne die Gefahr der Beschädigung zu heben. Die Konstruktion des Eisenbahnkranes erfüllt die meisten, wenn nicht alle, Bestimmungen hinsichtlich der höchst-0 zulässigen Belastung von Straßen. Sämtliche bekannten straßentüchtigen Eisenbahnkrane mit hoher Hebekapazität können nicht ohne Beschädigung des Rahmens mit seitlich verschwenktem Kranbaum große Lasten heben. Dennoch liegt das Fahrzeuggewicht über dem für Straßen zulässigen Gewicht. Derartige Krane müssen daher demontiert werden, um am Einsatzort aufgestellt zu werden, wenn nicht die gesetzlichen Höchstlastbestimmungen für Straßen überschritten werden. Der erfindungsgemäße Eisenbahnkran hat somit ersichtlich eine größere Lasthebekapazität

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als alle bekannten Hochlast-Hebeeinrichtungen und erfüllt infolge seines relativ geringen Gewichtes die meisten, wenn nicht alle, Höchstlastbestinunungen für Straßen.

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Claims

VON KREISLER SCHÖNWAUD EiSnOLD FUES VON KREISLER KELLER SELTING WERNER

PATENTANWÄLTE Dr.-Ing. von Kreisler 1 1973

Dr.-Ing. K. Srhönwold, Köln , , Dr.-Ing. K. W. Eishold, Bod Soden

Timothy L. Newman Dr. J. F. Fuey Köln

East Snedeker Dipl. Chem. Alek von K.eisk-r, Köln

Dipl. Chem. Carola Keller, Köln

Jerseyville, Illinois 62058 Dipl. Ing. G. Selling, Köln

U.S.A. Dr. H-K. Werner, Köln

DlK HMANNHAUS AM HAIl(MhAHNHOI

D-SOOO KÖLN 1

30. Oktober 1979 Sg /En

Ansprüche;

1. Hebefahrzeug mit einem Kranbaum und einem den Kranbamn abstützenden Hauptbettrahmen, welcher mindestens eine ausfahrbare Bodenstütze aufweist, dadurch q ekennzeichnet, daß die Bodenstütze (144) ein einer seitlich ausfahrbaren Auslegervorrichtung (140) angebracht ist, die eine entlang der Längsachse des Hauptbettrahmens (24) angeordnete Aufhängevorrichtung (150) aufweist, von dem Hauptbettrahmen (24) aus nacli unten absteht und zwei entgegengesetzt gerichtete Au.slegerbäume (140) hält, daß der Aufhängevorrichtung (150) gleiche Tragvorrichtungen (152) zugeordnet sind, die über die Aufhängevorrichtung (150) während der Ausfahroder Einzugbewegung der Auslegerbäume (140) gleiche Kräfte auf den Hauptbettrahmen (24) übertragen, und daß seitlich von dem Hauptbettrahmen (24) Führungs-

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vorrichtungen (180) sowie Stützvorrichtungen (170) abstehen und die Stützvorrichtungen (170) derart ausgebildet sind, daß sie die auf die Auslegerbäume (140) wirkende Belastung über den Hauptbettrahmen (24) verteilen.

2. Hebe fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragvorrichtung (152) eine langgestreckte horizontale Tragfläche an der Aufhängevorrichtung (150) aufweist, die quer zu den Ausiegerbäumen (140) verläuft.

3. Hebefahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsvorrichtungen (180) für die Ausleyerbäume integral an der Stützvorrichtung (170) angebracht sind.

4. Hebefahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützvorrichtung (170) zur Einleitung der Belastungskräfte in den Hauptbettrahmen (24) mindestens zum Teil unter Druck gesetzt wird.

5. Hebefahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützvorrichtung (170) mindestens zum Teil in einer den durch die ausfahrbaren Auslegerbäume (140) hervorgerufenen Spannungskräften entgegengesetzten Richtung unter Spannung gesetzt wird.

G. Hebefahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptbettrahmen eine obere Hauptlagorplatte (56) aufweist, auf der der Kran montiert ist, sowie einen inneren Stützrahmenteil (70),

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der zwei äußere Stützrahmenteile (72) voneinander trennt, wobei die inneren und äußeren Stützrahmenteile (70 und 72) die obere Hauptlagerplatte (24) im wesentlichen über deren gesamte Länge unterfangen und stützen, daß die beiden äußeren Stützrahmenteile (72) jeweils rechteckigen Querschnitt haben und daß die Stützvorrichtung (170) die obere Hauptlagerplatte mindestens teilweise unterfängt und abstützt und sich mindesten.¹; teilweise durch einen der äußeren Hauptrahmenteile (72) an jeder Seite des Rahmens hindurch erstreckt und an diesem befestigt ist.

7. Hebefahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausleger (34) aus zwei langgestreckten Auslegerteilen (36, 38) besteht, von denen jeder eine umschließende Außenwand mit mindestens zwei Kreuzverstärkungen (120, 122; 124, 126) aufweist, die im wesentlichen rechtwinklig zur Richtung des betreffenden Baumteiles (36, 38) ausgerichtet sind, und daß jede der Kreuzverstärkungen an der Innenfläche der betreffenden Außenwand anliegt und ihren Baumteil (36, 38) gegen Verwindungen oder Durchbiegungen über die Baumlänge verstärkt.

8. Hebefahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die langgestreckten Baumteile (36, 38) aus einem Innenteil (36) und einem Außenteil (38) bestehen, die lösbar miteinander verbunden sind.

9. Hebefahrzeug nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Baumteil (36, 38) rechteckigen Querschnitt mit oberen Wänden (36, 38), unteren Wänden (92, 102)

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und Seitenwänden (94, 96; 104, 106) aufweist, daß die
oberen und unteren Wände (90, 92; 100, 102) eines jeden Baumteiles (36, 38) sich von der Verbindungsstelle aus zu den Baumenden hin verjüngen und daß die Seitenwände (104, 106) des Außenteiles (38) sich von der Verbindungsstelle aus zu dem freien Ende des Außenteiles (38) hin ebenfalls verjüngen.

10. Hebefahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß an dem Hauptbettrahmen (24) Ausleqervorrichtungen (53, 55) zur Stützung zweier Paare von entgegengesetzt gerichteten Auslegerbäumen (140) montiert sind.

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