DE10303920A1 - Fahrzeugmotorsteuereinrichtung - Google Patents

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Abstract

Die Fluchtfahrbetriebsleistungsfähigkeit zur Zeit des Auftretens einer Abnormalität in einem elektronischen Drosselsteuersystem wird verbessert. Zur Zeit des Auftretens einer schwerwiegenden Abnormalität wird ein Abnormalitätsspeicherelement betrieben und ein Elektroversorgungslastrelais eines Drosselventil-Stellmotors wird stromlos geschaltet, um ein Drosselventil zurückzuführen in den Normalzustand und außerdem wird eine Alarmanzeige betätigt und eine obere Grenzmotordrehzahl wird herabgesetzt durch Steuern eines Kraftstoffeinspritzventils, und der Fluchtfahrbetrieb wird ausgeführt. Als eine herabgesetzte Drehzahl wird ein unterer Grenzschwellwert bei einem Anhalten, einer Drehzahl im wesentlichen proportional zur Ausgangsgröße eines Gaspedalpositionssensors, einer Drehzahl im wesentlichen umgekehrt proportional zur Ausgangsgröße eines Drosselpositionssensors oder einer Normalschwellwertdrehzahl ausgewählt und ein Mehrfachfluchtfahrbetrieb kann ausgeführt werden.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugmotorsteuereinrichtung und insbesondere eine Fahrzeugmotorsteuereinrichtung, bei der die Sicherheit zusätzlicher Funktionen und die Leistungsfähigkeit von Fluchtfahrbetrieb in einem Notfall verbessert sind in einer Motorsteuereinheit (ECU bzw. Engine Control Unit) zum Ausführen von Zündsteuerung eines Motors, Kraftstoffeinspritzsteuerung und ähnlichem, insbesondere in einer Verbund-ECU, zu der als zusätzliche Funktionen eine elektronische Drosselsteuerfunktion zum Steuern eines Öffnungsgrads eines Ansaugdrosselventils durch einen Stellmotor hinzugefügt ist.
  • Eine Motorsteuereinheit (die nachstehend als ECU bezeichnet wird), die einen Mikrocomputer verwendet, wird weithin verwendet zum Ausführen von Zündsteuerung und Kraftstoffeinspritzsteuerung eines Fahrzeugmotors. Jüngst wurde eine Verbund-ECU vorgeschlagen, der als zusätzliche Funktionen eine elektronische Drosselsteuerfunktion hinzugefügt worden ist zum Steuern des Öffnungsgrads eines Drosselventils durch einen Elektromotor und diese kommt weithin zur Anwendung.
  • Diese elektronische Drosselsteuerfunktion ist derart, dass der Öffnungsgrad eines Ansaugdrosselventils eines Motors gesteuert wird durch einen Elektromotor in Übereinstimmung mit dem Betätigungsgrad bzw. Herunterdrück-Grad eines Gaspedals und eine drahtlose Ausführung ohne Gaspedalverdrahtung kommt in jüngster Zeit zu einer breiteren Anwendung.
  • Diese Art elektronischer Drosselsteuereinrichtung ist derart aufgebaut, dass, wenn eine Energiequelle des Elektromotors ausgeschaltet wird zur Zeit des Auftretens einer Abnormalität bzw. Abweichung, das Drosselventil durch einen Normalzustandsmechanismus (Default-Mechanismus) unter Verwendung einer Rückführfeder automatisch in einer Position eines vorbestimmten Sicherheits-Drosselventilöffnungsgrades zurückkehrt.
  • Der Sicherheits-Drosselventilöffnungsgrad ist auf eine Ventilöffnungsposition eingestellt, die geringfügig größer ist als eine Leerlauf-Ventilöffnungsposition und beim Fluchtfahren zur Zeit des Auftretens einer Abnormalität wird die Operation eines Gaspedals unwirksam und es wird ein Pedalbetrieb ausgeführt, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit abgestimmt wird, während der Betätigungsgrad eines Bremspedals abgestimmt wird.
  • Wenn jedoch der Sicherheits-Drosselventilöffnungsgrad klein ist, besteht ein Problem, dass selbst wenn die Bremse losgelassen wird, keine ausreichende Antriebskraft erhalten werden kann und kein Steig-Fluchtfahrbetrieb ausgeführt werden kann. Wenn demgegenüber der Sicherheits-Drosselventilöffnungsgrad übermäßig groß ist, tritt ein gefährlicher Zustand auf, in dem es selbst wenn das Bremspedal ausreichend gedrückt wird, schwierig ist, das Fahrzeug zu stoppen.
  • Außerdem ist es auch erforderlich, ein solches Problem zu bedenken, dass eine Normalbetriebsrückkehreinstellung nicht korrekt ausgeführt worden ist aufgrund einer mechanischen Abnormalität in der Drosselventilöffnungsgrad-Steuerung.
  • Als verbesserte Maßnahmen für solche Probleme, wird üblicherweise vorgeschlagen, was in 12(a) oder 12(b) dargelegt ist.
  • Zuerst ist die in 12(a) dargelegte konventionelle Verbesserungsmaßnahme eine Fluchtfahrbetriebssteuerung in dem Fall, in dem ein Motor oder ein Drosselventilschaltmechanismus abnormales Verhalten zeigen.
  • Eine Fluchtfahrbetriebssteuereinrichtung, die in 12(a) gezeigt ist, schließt eine Schwellwert-Einstellvorrichtung 1a einer oberen Fahrzeuggrenzgeschwindigkeit ein, eine Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsvorrichtung 1b, eine Leerlaufdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung 2a eines Motors, eine Drehzahlerfassungsvorrichtung 2b des Motors, eine Obergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung 2c des Motors, Rückkehrerfassungsschalter 3a und 3a eines Gaspedals und Beurteilungsschalter 3b und 3b eines Normal-Rückkehrzustandes. Im übrigen kennzeichnet Bezugszeichen 4 eine Kraftstoffzufuhrsteuervorrichtung zum Steuern eines Kraftstoffeinspritzbetrags und 5 ein Kraftstoffeinspritzventil.
  • In 12(a) wird in dem Zustand, in dem die Beurteilungsschalter 3b und 3b des Normal-Rückkehrzustands in den normalen Rückkehrpositionen der dargestellten Positionen sind und die Rückkehrerfassungsschalter 3a und 3a des Gaspedals auch in den dargestellten Positionen der Rückkehrpositionen des Gaspedals sind, der Kraftstoffeinspritzbetrag durch die Kraftstoffzufuhrsteuervorrichtung 4 derart gesteuert, dass die Motordrehzahl nicht größer wird als ein Schwellwert, der durch die Normal-Schwellwert-Einstellvorrichtung 2a eingestellt wird und die Antriebskraft des Motors wird auf einen Minimalzustand eingestellt.
  • In diesem Zustand wird, selbst wenn das Gaspedal betätigt wird, um von einem Ort zu entfliehen, der Kraftstoffeinspritzbetrag durch die Kraftstoffzufuhrsteuervorrichtung 4 gesteuert, so dass die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht größer wird als ein Schwellwert, der durch die Obergrenz-Schwellwert-Einstellvorrichtung 1a eingestellt ist. Wenn jedoch selbst bei der Fahrfunktion unter Verwendung des Betätigens des Gaspedals der Drosselventilöffnungsgrad gering ist, kann keine ausreichende Fahrzeuggeschwindigkeit erzielt werden und diese Fahrfunktion unter Verwendung des Drückens des Gaspedals ist absolut eine Minimalfahrfunktion zum Zwecke des Entkommens von der Stelle.
  • Zu der Zeit einer Exzessiv-Offen-Abnormalität, bei der der Rückkehröffnungsgrad des Drosselventils ein Grundöffnungsgrad wird oder größer oder wenn ein Drosselpositionssensor abnormal ist und der Drosselöffnungsgrad unklar ist, werden die Erfassungsschalter 3b und 3b des Normal-Rückkehrzustandes aus den dargestellten Positionen geändert und die Kraftstoffzufuhrsteuervorrichtung 4 wird derart gesteuert, dass die Motordrehzahl nicht größer wird als ein Schwellwert, der durch die Obergrenzdrehzahleinstellvorrichtung 2c eingestellt wird.
  • Was in 12(a) dargestellt ist, ist in JP-A-2000-97087 mit dem Titel "DROSSELVENTILSTEUERVORRICHTUNG" (Stand der Technik 1) offenbart und in dem Zustand, in dem die Erfassungsschalter 3b und 3b des Normal-Rückkehrzustandes in den dargestellten Positionen sind, wird die Motordrehzahl, die sich aus dem Betätigen des Gaspedals ergibt, nicht begrenzt und die Fluchtfahrbetriebsteuerung, die in 12(a) dargestellt ist, ist geeignet für Niedergeschwindigkeits-Steigfluchtfahrbetrieb.
  • Jedoch wird in dem Zustand, in dem die Erfassungsschalter 3b und 3b des Normal-Rückkehrzustandes umgewechselt werden, die Steuerung derart ausgeführt, dass die Motordrehzahl nicht größer wird als die durch die Obergrenzdrehzahl-Schwelleneinstellvorrichtung 2c eingestellte und in einem Bereich niedriger Motordrehzahl nimmt das Ausgangsdrehmoment des Motors proportional zur Drehzahl des Motors zu und seine Proportionalitätskonstante wird wesentlich erhöht oder verringert proportional zum Drosselventilöffnungsgrad.
  • Entsprechend ist in der in 12(a) dargestellten Fluchtfahrbetriebssteuerung, selbst wenn die Obergrenzdrehzahl des Motors geregelt ist auf den Schwellwert oder niedriger, ein tatsächlicher Drosselventilöffnungsgrad unsicher und es ist ein Problem, dass das Antriebsdrehmoment des Motors durch die Größe des Drosselventilöffnungsgrads geändert wird und es besteht die Gefahr, dass, wenn der Drosselventilöffnungsgrad groß ist, ein Bremsen durch das Bremspedal schwierig wird.
  • Hierzu kann, wenn die Obergrenze durch die Obergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung 2c niedrig festgelegt ist, keine ausreichende Antriebskraft erhalten werden und speziell in dem Fall, in dem der Drosselventilöffnungsgrad klein ist, besteht ein Problem, dass der Steigfluchtfahrbetrieb weitgehend unmöglich wird.
  • 12(b) stellt eine konventionelle Fluchtfahrbetriebssteuerung in dem Fall dar, in dem, obwohl ein Stellmotor und ein Drosselventilöffnungsmechanismus normal sind, eine Abnormalität in anderen Abschnitten vorliegt. Die Fluchtfahrbetriebssteuerung, die in 12(b) gezeigt ist, schließt einen Drosselventilsteuerteil ein, der in der oberen Stufe der Zeichnung gezeigt ist und einen in der unteren Stufe der Zeichnung gezeigten Kraftstoffabschaltsteuerteil.
  • Der Drosselsteuerteil der oberen Stufe der 12(b) ist in JP-A-HEI2-176141 mit dem Titel: "STEUEREINRICHTUNG FÜR VERBRENNUNGSMOTOR" (Stand der Technik 2) offenbart, in JP-A-HEI11-141389 mit dem Titel: "DROSSELSTEUEREINRICHTUNG FÜR VERBRENNUNGSMOTOR" (Stand der Technik 3) und in JP-A-HEI6-229301 mit dem Titel: "AUSGANGSSTEUEREINRICHTUNG FÜR VERBRENNUNGSMOTOR" (Stand der Technik 4) zusätzlich zum Stand der Technik 1 und ist eine typische Fluchtfahrbetriebssteuerung in dem Fall, in dem der Stellmotor und das Drosselventil normal sind und die andere Abnormalität vorliegt.
  • Die in 12(b) dargestellte Fluchtfahrbetriebssteuerung schließt einen Gaspedalpositionssensor (nachstehend als APS bezeichnet vom englischsprachigen Ausdruck "Accelerator Position Sensor") 6a zum Erfassen des Betätigungsgrads eines Gaspedals ein, eine Einstellvorrichtung 7 eines Ziel-Drosselventilöffnungsgrades, die anspricht auf die Erfassungsausgangsgröße des APS, einem Drosselpositionssensor (nachstehend als TPS bezeichnet vom englischsprachigen Ausdruck Throttle Position Sensor) zum Erfassen eines Drosselventilöffnungsgrades verbunden mit einem Drosselventilöffnungs-/Schließ-Steuer-Stellmotor 9 und eine PID-Steuervorrichtung 8 zum Steuern des Stellmotors 9 derart, dass der Ziel-Drosselventilöffnungsgrad durch die Einstellvorrichtung 7 übereinstimmt mit einem tatsächlichen Ventilöffnungsgrad durch den Drosselventilpositionssensor 6b und dieser Aufbau ist derselbe wie der Aufbau zur Zeit des normalen Fahrbetriebs.
  • Jedoch in dem Fall, in dem eine von dem Stellmotor 9 oder seinem Antriebsmechanismus abweichende Abnormalität auftritt, wird der Ziel-Drosselventilöffnungsgrad durch die Einstellvorrichtung 7 zu einem Wert gemacht, der herabgesetzt ist, verglichen mit der Zeit normalen Fahrbetriebs.
  • Der Stand der Technik 2 zeigt eine Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung für eine Pegel-Abnormalität, einer Abnormalität einer plötzlichen Änderung, einer Abnormalität relativen Vergleichs und ähnlichem bei den Erfassungsausgangsspannungen des Gaspedalpositionssensors und des Drosselpositionssensors, die in einem Doppelsystem installiert sind, und der Ziel-Drosselventilöffnungsgrad ist herabgesetzt zu der Zeit des Auftretens dieser Abnormalitäten.
  • Der Stand der Technik 3 ist dadurch gekennzeichnet, dass eine Gaspedalbetätigungsvorrichtung 10 verwendet wird nach der Einstellvorrichtung 7 und die Steuerung wird derart ausgeführt, dass selbst wenn der Ziel-Drosselventilöffnungsgrad plötzlich zunimmt, der tatsächliche Drosselventilöffnungsgrad graduell zunimmt und wenn der Ziel-Drosselventilöffnungsgrad graduell zunimmt und wenn der Ziel-Drosselventilöffnungsgrad verringert wird, wird der tatsächliche Drosselventilöffnungsgrad unmittelbar verringert.
  • Die Steuerung des Standes der Technik 3 hat ein Merkmal, dass Fluchtfahrbetrieb ausgeführt wird durch normales Zwei-Pedal-Fahren und es gibt kein Gefühl eines Fehlers, jedoch gibt es ein Problem dahingehend, dass der Ziel-Drosselventilöffnungsgrad derart herabgesetzt ist, dass das Antriebsdrehmoment des Motors verringert ist und eine ausreichende Steig-Leistungsfähigkeit nicht erhalten werden kann.
  • Insbesondere gibt es ein Problem dahingehend, dass kein Verfahren des Spezifizierens einer fehlerfreien Einheit in der Abnormalitätsbeurteilungsvorrichtung des APS oder des TPS verwendet wird, und das Herabsetzen des Ziel-Öffnungsgrades nicht rational und quantitativ ausgeführt wird.
  • Der Kraftstoffabschaltungsteil der unteren Stufe der 12(b) ist im Stand der Technik 4 offenbart und nicht nur der Ziel-Drosselventilöffnungsgrad wird herabgesetzt durch die Einstellvorrichtung 7, sondern auch die Kraftstoffabschaltsteuerung wird derart verwendet, dass die Sicherheit erhöht wird.
  • Dieser Kraftstoffabschaltsteuerteil schließt eine variable Schwellwert-Einstellvorrichtung 2d ein zum variablen Einstellen einer oberen Grenzdrehzahl eines Motors im wesentlichen proportional zur Erfassungsausgangsgröße des Gaspedalpositionssensors 6a und eine Kraftstoffzufuhrsteuervorrichtung 4 steuert ein Kraftstoffeinspritzventil 5 derart, dass die tatsächliche Motordrehzahl nicht höher kommt als ein durch die variable Schwellwert-Einstellvorrichtung 2d eingestellter Schwellwert. Jedoch wird nicht angegeben, was als Ziel-Fluchtfahrbetrieb ausgeführt wird in dem Fall, in dem der Gaspedalpositionssensor niederwertiger ist und insbesondere in dem Fall, in dem das Gaspedal zurückgekehrt ist, wenn die Erfassungsausgangsspannung des Gaspedalpositionssensors exzessiv ist, gibt es auch einen Fall, in dem ein gefährlicher Zustand auftritt, in welchem es schwierig ist, durch ein Bremspedal zu stoppen.
  • Andererseits betrifft JP-A-HEI6-249015 mit dem Titel "STEUEREINRICHTUNG FÜR EIN FAHRZEUG" (Stand der Technik 5) eine Einrichtung einschließlich eines Notfahrbetriebsbypassventils und eines Elektromotors zum Steuern eines Öffnungsgrads eines Hauptdrosselventils, das zurückgeführt ist, um vollständig geschlossen zu sein durch eine Rückkehrfeder und offenbart in der Einrichtung eine Notfahrbetriebsvorrichtung gegenüber einer Exzessiv-Offen-Abnormalität im Falle, in dem ein Hauptdrosselventil nicht zurückgeführt ist, um vollständig geschlossen zu sein durch eine Abnormalität des Stellmotors, des Stellers oder ähnlichem.
  • Die Übersicht von Stand der Technik 5 ist in 13(a) bis 13(d) gezeigt. 13(a) zeigt ein Ruhezylinderpegelkennfeld entsprechend der Ausgangsspannung eines Drosselpositionssensors TPS zum Erfassen eines Hauptdrosselventilöffnungsgrads und der Ausgangsspannung eines Gaspedalpositionssensors APS zum Erfassen eines Betätigungsgrades eines Gaspedals. Der hier erwähnte Ruhezylinderpegel zeigt, wie in 13(b) gezeigt, einen Pegel an, bei dem Kraftstoffzufuhr zu einem Teil des Mehrzylindermotors unterbrochen wird und die Anzahl wirksamer Zylinder verringert wird. In 13(a) sind sechs Pegel vom Pegel 0 bis zum Pegel 5 gezeigt und die Ruhezylinder bei den jeweiligen Pegeln sind in 13(b) gezeigt. 13(b) zeigt ein Beispiel von sechs Zylindern.
  • Im übrigen zeigt 13(a) die Ruhezylinderpegel in dem Fall, in dem ein Fahrbereich langsamen Vorwärtsfahrens 1, langsamen Vorwärtsfahrens 2, Vorwärtsfahrens D oder Rückwärtsfahrens R gewählt wird als ausgewählte Position eines Getriebes, wohingegen 13(c) die Ruhezylinderpegel in dem Fall zeigt, in dem die ausgewählte Position des Getriebes in einem Haltebereich der Parkposition P, der Neutralposition N oder ähnlichem ausgewählt ist.
  • Entsprechend 13(a) wird, wenn der Betätigungsgrad des Gaspedals klein wird und der Drosselventilöffnungsgrad groß wird, der Ruhezylinderpegel hoch und die Anzahl wirksamer Zylinder wird verringert. Die dementsprechende Motordrehzahl wird in einer offenen Schleife gesteuert, wobei sie durch einen Lastzustand eines Motors geändert wird.
  • Jedoch wird, wie in 13(d) gezeigt, eine Sicherheitssteuerung hinzugefügt, in der, wenn die Motordrehzahl einen vorbestimmten oberen Grenzwert überschreitet, Kraftstoffabschaltung aller Zylinder ausgeführt wird.
  • Im übrigen kennzeichnet in 13(d) die Horizontalachse eine Motorkühlwassertemperatur und die Vertikalachse kennzeichnet eine Motordrehzahl und ein Kraftstoffabschaltbereich aller Zylinder in einem Fahrbetriebsbereich ist im oberen Teil der Zeichnung dargestellt, das heißt, in der Nähe einer Motordrehzahl von 4000 Umdrehungen pro Minute (U/min). Der Kraftstoffabschaltbereich aller Zylinder in diesem Betriebsbereich ist ein Bereich oberhalb einer unterbrochen dargestellten Linie L1 und die Kraftstoffabschaltung aller Zylinder hat eine schwache Hysterese-Charakteristik, so dass sie freigegeben wird, wenn die Motordrehzahl unter eine unterbrochen dargestellte Linie L2 abgesenkt wird. Zudem ist im unteren Teil der 13D ein Kraftstoffabschaltbereich aller Zylinder im Haltebereich der Neutralstellung N oder der Parkstellung P gezeigt, das heißt, in der Nähe einer Motordrehzahl von 1700 bis 1300 U/min. Der Kraftstoffabschaltbereich aller Zylinder in diesem Haltebereich ist ein Bereich oberhalb einer Volllinie L3 und die Kraftstoffabschaltung aller Zylinder hat eine geringfügige Hysteresecharakteristik derart, dass sie freigegeben wird, wenn die Motordrehzahl unter eine Volllinie L4 abgesenkt wird.
  • Die Fluchtfahrbetriebsvorrichtung des oben beschriebenen Standes der Technik 5 ist eine Fluchtfahrbetriebsvorrichtung in dem Fall, in dem sowohl der Gaspedalpositionssensor als auch der Drosselpositionssensor normal sind und die Steuerung der Motordrehzahl wird auch von einem Offenschleifensteuersystem vorgenommen und daher gibt es ein Problem, dass beispielsweise eine Motordrehzahl, wenn das Gaspedal zurückgenommen wird, sehr durch die Größe des Drosselventilöffnungsgrades geändert wird.
  • Im übrigen offenbart JP-A-HEI6-820656 mit dem Titel "FLUCHTFAHRBETRIEBSEINRICHTUNG FÜR FAHRZEUG" (Stand der Technik 6) eine Vorrichtung zum Ausführen von Fluchtfahrbetrieb statt der Ruhezylindersteuerung im Stand der Technik 5 durch Erhöhen oder Verringern eines Kraftstoffeinspritzbetrags und das Erhöhen oder Verringern einer Zündvoreilung zum Justieren einer Motorausgangsgröße in dem Zustand, in dem die Steuerung des Drosselventils nicht ausgeführt werden kann.
  • Jedoch gibt es ein Problem, dass eine ausreichende Motorausgangsgrößenjustierung nicht vorgenommen werden kann nur durch Justieren des Kraftstoffeinspritzbetrags und der Zündvoreilung.
  • Zudem offenbart JP-A-2000-320380 mit dem Titel "STEUEREINRICHTUNG FÜR VERBRENNUNGSMOTOR" (Stand der Technik 7) eine elektronische Drosselsteuereinrichtung, die mit einem Normalrückkehrmechanismus versehen ist, in der, wenn die Drosselsteuerung unmöglich wird, die Steuerung der Zylinderverringerung ausgeführt wird.
  • Beispielsweise ist offenbart, dass die Anzahl von Zylinderverringerung klein ist, mittel oder groß in Übereinstimmung mit dem Betätigungsgrad (groß, mittel oder klein) eines Gaspedals, dass der untere Grenzwert der Anzahl von Zylinderverringerung erhöht wird in Übereinstimmung mit dem Zunehmen des Drosselventilöffnungsgrades oder dass die Steuerung der Zylinderverringerung ausgeführt wird durch eine Bremserfassungsvorrichtung oder Motordrehzahl-Erfassungsvorrichtung.
  • Was im Stand der Technik 7 offenbart ist, ist auch das Steuern der Zylinderverringerung im Offenschleifensystem und es gibt ein Problem, dass beispielsweise die Motordrehzahl, wenn das Gaspedal zurückgenommen wird, sehr verändert wird durch die Größe des Drosselventilöffnungsgrades.
  • Zudem offenbart JP-A-2001-107786 mit dem Titel "MOTORSTEUEREINRICHTUNG IM FEHLERFALL" (Stand der Technik 8) eine elektronische Drosselsteuereinrichtung, die mit einem Fehlerpositionsrückkehrmechanismus versehen ist, in der in Bezug auf einen Exzessiv-Offen-Abnormalitäts-Stopp oder einem Exzessiv-geschlossen-Abnormalitäts-Stopp eines Drosselventils Fluchtfahrbetrieb ausgeführt wird unter Verwendung einer Kraftstoffeinspritzbetrags-Erhöhungs-/Verringerungssteuerung einschließlich einer Kraftstoffabschaltsteuerung und einer Zündzeitpunktsteuerung als Motorausgangsgrößen-Justiervorrichtung, die von einer Drosselventilsteuerung abweicht.
  • Jedoch gibt es ein Problem, dass eine ausreichende Ausgangsgrößenabstimmung eines Motors nicht vorgenommen werden kann nur durch das Justieren des Kraftstoffbetrags und der Zündvoreilung.
  • Im oben beschriebenen Stand der Technik gibt es Probleme, dass die Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung bezüglich der hinzugefügten elektrischen Drosselsteuerfunktion und der diesbezüglichen Fluchtfahrbetriebssteuerung nicht systematisch sind und selbst in dem Fall, in dem das Steller-System und der Gaspedalpositionssensor normal sind, wird das generierte Drehmoment des Motors zur Zeit des Fluchtfahrbetriebs herabgesetzt und die Steigleistungsfähigkeit wird reduziert oder in dem Fall, in dem das Steller-System oder der Gaspedalpositionssensor normal sind, wird ein Bremsen durch ein Bremspedal schwierig oder demgegenüber wird es unmöglich, eine ausreichende Antriebskraft sicherzustellen.
  • Ein erstes Ziel dieser Erfindung ist es, eine Fahrzeugsteuermotoreinrichtung vorzuschlagen, die verschiedene Fluchtfahrbetriebsvorrichtungen bereitstellt zum systematischen Auswählen von Abnormalitäten eines Sensor-Systems, eines Steuer-Systems und eines Steller-Systems bezüglich einer elektronischen Drosselsteuerfunktion, um eine abnormale Situation zu behandeln und eine Auswählvorrichtung einschließt, die keine Verwirrung bewirkt bei unmittelbaren Maßnahmen gegen das Auftreten einer Abnormalität während des Fahrzeugfahrbetriebs.
  • Ein zweites Ziel dieser Erfindung ist es, eine Fahrzeugmotorsteuereinrichtung einschließlich einer Fluchtfahrbetriebsvorrichtung vorzuschlagen, die unterscheidet zwischen Einzel-Abnormalitäten, in denen einer von zwei Drosselpositionssensoren abnormal wird und Doppel-Abnormalitäten, in denen beide abnormal werden und eine genaue und leichte Operation dagegen ausführt.
  • Ein drittes Ziel dieser Erfindung ist es, eine Fahrzeugmotorsteuereinrichtung vorzuschlagen, in der hohe Zylindersteuerung entsprechend einer Geschwindigkeitsverringerung in Relation zu einer Ziel-Betriebsgeschwindigkeit ausgeführt wird gegen eine schwerwiegende Abnormalität, bei der Steuerung eines Drosselventils nicht ausgeführt werden kann, so dass ein Fahrbetrieb von Fluchtfahren erleichtert werden kann und Sicherheit erhöht werden kann.
  • Eine Fahrzeugmotorsteuereinrichtung dieser Erfindung schließt ein Getriebe ein, in dem mindestens eine Vorwärtsposition, eine Rückwärtsposition, eine Neutralposition und eine Parkposition gewählt werden können durch eine Operation eines Wählhebels, und ist dadurch gekennzeichnet, dass;
    die Steuereinrichtung einen Mikroprozessor einschließt und aufgebaut ist zum Empfangen elektrischer Versorgung von einer Fahrzeugbatterie über einen Leistungsquellen-Schalter, und eine Motordrehzahl-Erfassungsvorrichtung einschließt zum Erfassen einer Motordrehzahl eines Motors, eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung zum Zuführen von Kraftstoff zum Motor, zwei Gaspedalpositionssensoren zum Erfassen eines Betätigungsgrads eines Gaspedals, zwei Drosselpositionssensoren zum Erfassen eines Drosselventilöffnungsgrads eines Ansaugdrosselventils des Motors, einen Stellmotor zum Ausführen von Öffnungs-/Schließsteuerung des Ansaugdrosselventils in Übereinstimmung mit Ausgangsgrößen der beiden Gaspedalpositionssensoren und der beiden Drosselpositionssensoren, ein Motorenergiequellen-Schaltelement zum Steuern elektrischer Versorgung zu dem Stellmotor, ein Normalstellungsrückführmechanismus zum Zurückführen des Drosselventilöffnungsgrads zu einer Normalstellung für Fluchtfahrbetrieb, wenn das Motorenergiequellen-Schaltelement die elektrische Versorgung unterbricht und eine Antriebssteuervorrichtung für den Stellmotor, und außerdem eine Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung einschließt, ein Abnormalitätsspeicherelement, eine Untergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung, eine Automatikschalt-Fluchtfahrbetriebsvorrichtung und eine Wählschalt-Fluchtfahrbetriebsvorrichtung,
    die Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung eine Vorrichtung ist zum Dauerüberwachungsbetrieb eines Sensor-Systems, eines Steuer-Systems und eines Steller-Systems bezüglich der Steuerung des Ansaugdrosselventils, erfassend, ob das Ansaugdrosselventil gesteuert werden kann und eine Schwer-Abnormalitäts-Erfassungsausgangsgröße generierend, wenn das Ansaugdrosselventil nicht gesteuert werden kann (Vorliegen einer schwerwiegenden Abnormalität),
    das Abnormalitätsspeicherelement, wenn die Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung die Schwer-Abnormalitäts-Erfassungsausgangsgröße generiert, dieses speichert, das Motorenergiequellen-Schaltelement unterbricht zum Unterbrechen der Elektroversorgung des Stellmotors und derart aufgebaut ist, dass sein Speicherzustand zurückgesetzt wird bei mindestens einem von Schließen und von Unterbrechen des Energiequellen-Schalters,
    die Untergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung eine Vorrichtung ist zum Einstellen einer Untergrenzdrehzahl, bei der der Motor ein Drehen fortsetzen kann,
    die Automatikschalt-Fluchtfahrbetriebsvorrichtung eine Vorrichtung ist zum Steuern einer Motordrehzahl durch die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung derart, dass, wenn elektrische Versorgung zum Stellmotor unterbrochen wird, die von der Motordrehzahl-Erfassungsvorrichtung des Motors erfasste Drehzahl eine Drehzahl ist, die kleiner ist als eine vorbestimmte Grenzmotordrehzahl und eine Drehzahl wird, die größer ist als eine minimale Motordrehzahl, eingestellt durch die Untergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung, und
    die Wählschalt-Fluchtfahrbetriebsvorrichtung eine Vorrichtung ist zum Steuern der Motordrehzahl durch die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung derart, dass, wenn ein Gaspedalpositionssensor als normal angesehen wird, nachdem elektrische Versorgung zum Stellmotor unterbrochen worden ist und das Getriebe einmal ausgewählt worden ist in der Parkposition, die von der Motordrehzahl-Erfassungsvorrichtung erfasste Motordrehzahl eine Drehzahl wird kleiner als eine variable Schwellwertdrehzahl eines Wertes, der im wesentlichen proportional zum Betätigungsgrad des Gaspedals ist, eingestellt durch die Variabel-Schwellwert-Drehzahleinstellvorrichtung, und eine Drehzahl größer als eine minimale Motordrehzahl oder höher wird, eingestellt durch die Untergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung.
  • Da die oben beschriebene Fahrzeugmotorsteuereinrichtung dieser Erfindung die Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung einschließt, das Abnormalitätsspeicherelement, die Untergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung, die Automatikschalt-Fluchtfahrvorrichtung und die Wählschalt- Fluchtfahrvorrichtung, gibt es die Wirkungen, dass auf das Auftreten der schwerwiegenden Abnormalität während des Fahrzeugfahrbetriebs eine Gefahr des Anwendens verschiedener Fluchtfahrbetriebsvorrichtungen als unmittelbare Maßnahme vermieden wird und der Fluchtfahrbetrieb durch die spezielle Automatikschalt-Fluchtfahrvorrichtung kann ausgeführt werden und ferner kann in dem Fall, in dem diese schwerwiegende Abnormalität eine temporäre ist durch Rauschen oder ähnliches, sie freigegeben werden durch Neustarten des Motors und in dem Fall einer kontinuierlichen Abnormalität kann eine passendere Fluchtfahrbetriebsvorrichtung ausgewählt werden unter Verwendung der Wählschalt-Fluchtvorrichtung.
  • Zudem schließt eine andere Fahrzeugmotorsteuereinrichtung dieser Erfindung ein Getriebe ein, in dem mindestens eine Vorwärtsposition, eine Rückwärtsposition, eine Neutralposition und eine Parkposition gewählt werden können durch eine Operation eines Wählhebels und das dadurch gekennzeichnet ist,
    dass die Steuereinrichtung einen Mikroprozessor einschließt und aufgebaut ist, um eine Elektroversorgung von einer Fahrzeugbatterie durch einen Energieversorgungsschalter zu empfangen, und eine Motordrehzahl-Erfassungsvorrichtung einschließt zum Erfassen einer Drehzahl eines Motors, eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung zum Zuführen von Kraftstoff zu dem Motor, zwei Gaspedalpositionssensoren (ein Gaspedalpositionssensoren-Paar) zum Erfassen eines Betätigungsgrads eines Gaspedals, zwei Drosselpositionssensoren (Drosselpositionssensoren-Paar) zum Erfassen eines Drosselventilöffnungsgrads des Motors und eine Antriebssteuervorrichtung zum Steuern eines Stellmotors, der Öffnungs-/Schließsteuerung eines Ansaugdrosselventils ausführt in Übereinstimmung mit Ausgangsgrößen der beiden Gaspedalpositionssensoren und der beiden Drosselpositionssensoren, und außerdem eine erste Erfassungsvorrichtung eines fehlerfreien Sensors einschließt, eine zweite Erfassungsvorrichtung eines fehlerfreien Sensors und eine Fluchtfahrvorrichtung,
    dass die erste Erfassungsvorrichtung eines fehlerfreien Sensors eine ersten Relativ-Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung einschließt zum Generieren einer Relativfehlerausgangsgröße, wenn die Ausgänge der beiden Gaspedalpositionssensoren miteinander verglichen worden sind und eine Vergleichsabweichung übermäßig ist bzw. einen vorbestimmten Wert überschreitet, und eine erste Individualabweichungs-Erfassungsvorrichtung zum Erfassen des Vorliegens einer Trennung oder eines Kurzschlusses für jeden der beiden Gaspedalpositionssensoren und zum Generieren einer Individual-Fehler- bzw. Einzelfehler-Ausgangsgröße, wenn eine Abnormalität vorliegt, und eine Vorrichtung ist zum Durchführen einer Fehlerfreiheitsbeurteilung derart, dass, wenn beide der beiden Gaspedalpositionssensoren nicht in einem Zustand sind von Trennung und Kurzschluss und keine Relativ-Abnormalität auftritt, beide Gaspedalpositionssensoren als fehlerfreie Einheiten angesehen werden, und selbst wenn die Relativ-Abnormalität auftritt, wenn einer der Gaspedalpositionssensoren in dem einen Zustand von Trennung und von Kurzschluss ist, der andere Gaspedalpositionssensor als fehlerfreie Einheit angesehen wird,
    dass die zweite Erfassungsvorrichtung eines fehlerfreien Sensors eine zweite Relativ-Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung einschließt zum Ausgeben einer Relativ-Fehlerausgangsgröße, wenn Ausgangsgrößen der beiden Drosselpositionssensoren miteinander verglichen werden und eine Vergleichsabweichung übermäßig ist bzw. einen vorbestimmten Wert überschreitet, und eine zweite Individual-Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung zum Erfassen des Vorliegens einer Trennung und eines Kurzschlusses für jeden der beiden Drosselpositionssensoren und Generieren einer Individual-Fehlerausgangsgröße, wenn eine Abnormalität vorliegt, und zu einer Vorrichtung gemacht wird zum Durchführen einer Fehlerfreiheitsbeurteilung der Drosselpositionssensoren derart, dass, wenn beide Drosselpositionssensoren sich nicht in einem vom Zustand des Getrenntseins und des Kurzschlusses befinden und keine Relativ-Abnormalität auftritt, beide Drosselpositionssensoren als fehlerfreie Einheiten angesehen werden und selbst wenn die Relativ-Abnormalität auftritt, wenn einer von den Drosselpositionssensoren in einem vom Zustand des Getrenntseins und des Kurzschlusses ist, der andere Drosselpositionssensor als fehlerfreie Einheit angesehen wird, und
    die Fluchtfahrbetriebsvorrichtung eine Vorrichtung ist zum Ausführen von Fluchtfahrbetrieb durch die Fahrsteuervorrichtung und die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung ansprechend auf mindestens eine Abnormalität von einer Geringfügigst-Abnormalität bedingt durch mindestens eine von einer Einzel-Abnormalität eines der beiden Gaspedalpositionssensoren und einer Einzel-Abnormalität eines der beiden Drosselpositionssensoren und einer Schwer-Abnormalität bedingt durch Abnormalitäten beider Gaspedalpositionssensoren.
  • Da die oben beschriebene Fahrzeugmotorsteuereinrichtung dieser Erfindung die erste Sensordetektoreinheitserfassungsvorrichtung einschließt zum Erfassen der fehlerfreien Einheit der beiden Gaspedalpositionssensoren und die zweite Fehlerfrei-Sensoreinheits-Erfassungsvorrichtung zum Erfassen der fehlerfreien Einheit der beiden Drosselpositionssensoren und die Fluchtfahrbetriebsvorrichtung, gibt es die Wirkungen, dass die Abnormalität erfasst wird in bezug auf die beiden Gaspedalpositionssensoren oder Drosselpositionssensoren und ferner wird, wenn ein Sensor als fehlerfreie Einheit angesehen wird, dieser spezifiziert und wird beim Fluchtfahrbetrieb verwendet und daher kann eine exakte und passende Fluchtfahrbetriebsvorrichtung verwendet werden.
  • Daneben verwendet noch eine andere Fahrzeugmotorsteuereinrichtung dieser Erfindung einen Mikroprozessor und treibt einen Stellmotor an und steuert ihn zum Ausführen einer Öffnungs-/ Schließsteuerung eines Ansaugdrosselventils eines Motors in Übereinstimmung mit Ausgangsgrößen zweier Gaspedalpositionssensoren zum Erfassen eines Betätigungsgrades eines Gaspedals und Ausgangsgrößen zweier Drosselpositionssensoren zum Erfassen eines Drosselventilöffnungsgrads, wobei die Steuereinrichtung eine Motordrehzahl-Erfassungsvorrichtung einschließt zum Erfassen einer Motordrehzahl eines Motors und eine Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung für den Motor und außerdem eine Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung einschließt, eine Fluchtfahrvorrichtung und eine Ruhezylindersteuervorrichtung,
    die Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung ist eine Vorrichtung zur Dauerüberwachung eines Sensorsystems, eines Steuersystems, und eines Steller-Systems bezüglich der Steuerung des Drosselventils, um zwischen einer Schwer-Abnormalität zu unterscheiden, bei der die Steuerung des Drosselventils unmöglich wird und einer Gering-Abnormalität, bei der das Steuern des Drosselventils möglich ist und es erfasst,
    die Fluchtfahrvorrichtung schließt mindestens eines ein von einer Schwer-Abnormalitäts-Fluchtfahrvorrichtung zum Steuern der Drehzahl des Motors durch Anhalten der Steuerung des Drosselventils und durch die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung, und einer Gering-Abnormalitäts-Fluchtfahrvorrichtung zum Herabsetzen der Drehzahl des Motors durch die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung während des Ausführens des Steuerns des Drosselventils, und
    die Ruhezylindersteuervorrichtung ist eine Geschwindigkeitssteuervorrichtung zum Erhöhen oder Verringern der Anzahl von Ruhezylindern; in denen die Kraftstoffeinspritzung unterbrochen wird in Übereinstimmung mit einer Größe einer relativen Geschwindigkeitsabweichung zwischen einer Ziel-Motordrehzahl und einer von der Motordrehzahl-Erfassungsvorrichtung erfassten Motordrehzahl zum Erhalten einer Motordrehzahl im wesentlichen gleich der Ziel-Motordrehzahl.
  • Da die oben beschriebene Fahrzeugmotorsteuereinrichtung dieser Erfindung die Ruhezylindersteuervorrichtung einschließt zusätzlich zur Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung und der Notfallfahrbetriebsvorrichtung, kann Notfallfahrbetrieb durch die Ruhezylindersteuervorrichtung zur Zeit des Auftretens der Abnormalität ausgeführt werden und ferner, da diese Ruhezylindersteuervorrichtung die Anzahl von Ruhezylindern erhöht oder verringert, zu denen die Kraftstoffeinspritzung unterbrochen wird in Übereinstimmung mit der Abweichungsgeschwindigkeit zwischen der Ziel-Motordrehzahl und der tatsächlichen Motordrehzahl, gibt es die Wirkungen, dass eine Schwankung in der Drehzahl des Motors in Übereinstimmung mit dem Lastzustand des Motors gering ist und ein sicherer Fluchtfahrbetrieb ausgeführt werden kann.
  • In den Zeichnungen zeigt:
  • 1 ein Blockdiagramm des Gesamtaufbaus einer Ausführungsform 1 der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung dieser Erfindung;
  • 2 eine Ansicht eines Mechanismus zum Erläutern einer Ansaugdrossel und eines Gaspedals der Ausführungsform 1;
  • 3 ein Blockdiagramm der Geringst-Abnormalitäts-Fluchtfahrbetriebssteuerung der Ausführungsform 1;
  • 4 ein Blockdiagramm einer Schwer-Abnormalitäts-Fluchtfahrbetriebssteuerung der Ausführungsform 1;
  • 5 ein Flussdiagramm einer Abnormalitätserfassung eines Gaspedalpositionssensors der Ausführungsform 1;
  • 6 ein Flussdiagramm einer Abnormalitätserfassung eines Drosselpositionssensors der Ausführungsform 1;
  • 7 ein Flussdiagramm einer Obergrenzdrehzahl-Einstellung der Ausführungsform 1;
  • 8 ein Fehlerfrei-Sensoreinheits-Flussdiagramm gemäß der Ausführungsform 2 einer Fahrzeugmotorsteuereinrichtung dieser Erfindung;
  • 9 ein Blockdiagramm einer Gering-Abnormalitäts-Fluchtfahrsteuervorrichtung gemäß Ausführungsform 3 einer Fahrzeugmotorsteuereinrichtung dieser Erfindung;
  • 10 ein Flussdiagramm von Ruhezylindersteuerung gemäß Ausführungsform 4 einer Fahrzeugmotorsteuereinrichtung dieser Erfindung;
  • 11(a) bis 11(c) Betriebsablaufdarlegungscharakteristikdiagramme der Ausführungsformen 1 bis 4;
  • 12(a) und 12(b) Blockdiagramme konventioneller Fluchtfahrbetriebssteuerung;
  • 13(a) bis 13(d) konventionelle Ruhezylindersteuercharakteristik-Ansichten.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Ausführungsform 1
  • (1) Detaillierte Beschreibung des Aufbaus von Ausführungsform 1
  • Nachstehend wird ein Aufbau einer Motorsteuereinrichtung der Ausführungsform 1 dieser Erfindung beschrieben werden.
  • (11) Beschreibung des Gesamtaufbaus der Ausführungsform 1
  • Zuerst wird 1 beschrieben, die den Gesamtaufbau der Ausführungsform 1 zeigt.
  • Eine in 1 gezeigte Fahrzeugmotorsteuereinrichtung 100 besteht aus einem Elektroniksubstrat, das in einem nicht dargestellten abgedichteten Gehäuse enthalten ist und hauptsächlich aus einem Mikroprozessor 110 besteht. Diese Fahrzeugmotorsteuereinrichtung 100 ist über einen nicht dargestellten Verbinder mit einer externen Eingabe-/Ausgabeausrüstung verbunden.
  • Die Fahrzeugmotorsteuereinrichtung 100 enthält mehrere Eingabe/Ausgabe-Schaltungen, die um den Mikroprozessor 110 herum angeordnet sind. Eine erste Digitaleingangssensorgruppe 101a, eine zweite Digitaleingangssensorgruppe 101b, eine erste Analogeingangssensorgruppe 102a und eine zweite Analogeingangssensorgruppe 102b sind an einer Eingangsseite des Mikroprozessors 110 vorgesehen.
  • Die erste Digitaleingangssensorgruppe 101a enthält einen Drehzahlerfassungssensor 130 zum Erfassen einer Motordrehzahl, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs, einen Kurbelwinkelsensor und andere. Die zweite Digitaleingangssensorgruppe 101b enthält einen Wählschalter 132 eines Schalthebels für ein Getriebe, einen Bremsfreigabeschalter 133, einen Gaspedalschalter 134 zum Erfassen einer Betätigungsposition eines Gaspedals, einen Fluchtfahrmodusauswahlschalter 135 und einen Konstantgeschwindigkeitsmodus-Auswahlschalter 136 und enthält auch weitere, wie zum Beispiel einen Klimaanlagenschalter.
  • Die erste Analogeingangssensorgruppe 102a enthält einen Luftstromsensor (AFS vom englischsprachigen Ausdruck Air Flow Sensor) zum Messen einer Ansaugmenge eines Drosselventils, einen ersten Gaspedalpositionssensor (APS1 vom englischsprachigen Ausdruck Accelerator Position Sensor) 301a zum Messen eines Betätigungsgrades eines Gaspedals, einen ersten Drosselpositionssensor (TPS1) 303a zum Messen eines Drosselventilöffnungsgrades, und ähnliches. Die zweite Analogeingangssensorgruppe 102b enthält einen zweiten Gaspedalpositionssensor (APS2) 302a, einen zweiten Drosselpositionssensor (TPS2) 404a und weitere, wie zum Beispiel einen Abgassensor und einen Wassertemperatursensor. Der erste und der zweite Gaspedalpositionssensor 301a und 302a und der erste und zweite Drosselpositionssensor 303a und 304a. sind aus Sicherheitsgründen doppelt installiert.
  • Eine erste Elektrolastgruppe 103a, eine zweite Elektrolastgruppe 103b, ein Stellmotor 104, ein Lastrelais 105a, eine erste Alarmanzeige 106a und eine zweite Alarmanzeige 106b sind an einer Ausgangsseite des Mikroprozessors 110 vorgesehen.
  • Die erste Elektrolastgruppe 103a enthält Motorantriebsausrüstung wie zum Beispiel ein elektromagnetisches Kraftstoffeinspritzventil 137 für einen Motor, eine Zündspule für den Motor (in dem Fall, in dem der Motor ein Otto-Motor ist), und ein elektromagnetisches Ventil (oder ein Schrittmotor) für Abgasrückführungsverbrennung (AGR). Die zweite Elektrolastgruppe 103b schließt periphere Hilfsgerätschaften ein wie zum Beispiel ein elektromagnetisches Gangschaltventil eines Getriebes (AT), eine elektromagnetische Klimaanlagenantriebskupplung und verschiedene Anzeigen. Der Stellmotor 104 ist ein Motor zum Öffnen und Schließen eines Luftzufuhrdrosselventils und das Lastrelais 105a führt Energiezufuhr/Unterbrechung für den Stellmotor 104 durch einen Ausgangskontakt 105b aus. Wenn dieses Lastrelais 105a arbeitet, ist eine Energiequellenschaltung des Stellmotors 104 geschlossen.
  • Im übrigen kennzeichnet in 1 das Bezugszeichen 107 eine Fahrzeugbatterie; 108 einen Energiequellenschalter wie zum Beispiel einen Zündschalter, verbunden mit der Fahrzeugbatterie; und 109a ein Energiequellenrelais mit einem Ausgangskontakt 109a und gespeist von der Fahrzeugbatterie 107.
  • Eine erste Eingangsschnittstelle (IFI 1 vom englischsprachigen Ausdruck Interface Input) 111a, eine zweite Eingangsschnittstelle (IFI 2) 111b, ein erster Analog/Digitalumsetzer (AD 1) 112a und ein zweiter Analog/Digital-Umsetzer (AD 2) 112b sind zwischen dem Mikroprozessor 110 und den jeweiligen Eingangssensorgruppen vorgesehen. Die Analog/Digital-Umsetzer 112a und 112b wandeln Analogsignale in Digitalsignale um.
  • Die erste Eingangsschnittstelle 111a ist zwischen der ersten Digitaleingangssensorgruppe 101a und dem Mikroprozessor 110 verbunden und eine erste Digitaleingangssignalgruppe DI1 wird zum Mikroprozessor 110 eingegeben durch die erste Eingangsschnittstelle 111a.
  • Die zweite Eingangsschnittstelle 111b ist zwischen der zweiten Digitaleingangssensorgruppe 101b und dem Mikroprozessor 110 verbunden und eine zweite Digitaleingangssignalgruppe DI2 wird in den Mikroprozessor 110 eingegeben durch diese zweite Eingangsschnittstelle 111b.
  • Der erste A/D-Umsetzer 112a ist ein Mehrkanal-A/D-Umsetzer, der zwischen der ersten Analogeingangssensorgruppe 102a und dem Mikroprozessor 110 verbunden ist und eine erste A/D-Umsetzeingangssignalgruppe AI1 wird in den Mikroprozessor 110 durch diesen A/D-Umsetzer 112a eingegeben.
  • Der zweite A/D-Umsetzer 112b ist ein Mehrkanal-A/D-Umsetzer, verbunden zwischen der zweiten Analogeingangssensorgruppe 102b und dem Mikroprozessor 110 und eine zweite A/D-Umsetzeingangssignalgruppe AI2 wird in den Mikroprozessor 110 durch diesen A/D-Umsetzer 112b eingegeben.
  • Eine erste Ausgangsschnittstelle (IFO1 vom englischsprachigen Ausdruck Interface Output) 113a und eine zweite Ausgangsschnittstelle (IF02) 113b sind zwischen dem Mikroprozessor 110 und jeweiligen Ausgangsschaltungen vorgesehen.
  • Die erste Ausgangsschnittstelle 113a ist zwischen einer ersten Digitalausgangssignalgruppe DO1 des Mikroprozessors 110 und der ersten Elektrolastgruppe 103a verbunden und die zweite Ausgangsschnittstelle 113b ist zwischen einer zweiten Digitalausgangssignalgruppe DO2 des Mikroprozessors und der Elektrolastgruppe 103b verbunden. Die erste und zweite Elektrolastgruppe 103a und 103b werden jeweils EIN- und AUSgeschaltet durch die erste und zweite Digitalausgangssignalgruppe DO1 und DO2.
  • Der Mikroprozessor 110 generiert eine Stellmotor-Steuersignal-Ausgangsgröße DR1. Diese Stellmotor-Steuersignal-Ausgangsgröße DR1 führt die EIN- und AUS-Verhältnissteuerung eines NPN-Transistors 114a über einen Treiberwiderstand 114b durch. Der Stellmotor 104 zum Öffnen und Schließen des Drosselventils ist mit einem Kollektoranschluss dieses Transistors 114a über einen Ausgangskontakt 105b des Lastrelais 105a verbunden und ein Stromerfassungswiderstand 114c ist mit seinem Emitteranschluss verbunden.
  • Spannungsteilerwiderstände 114d und 114e aus hohen Widerständen sind zwischen dem Kollektoranschluss und dem Emitteranschluss des Transistors 114a verbunden. Die Spannungsteilerwiderstände 114d und 114e erfassen einen Abschaltstromwert des Stellmotors 104. Ein Spannungsteilerausgangspunkt der Spannungsteilerwiderstände 114d und 114e ist mit einem Eingangs-Ende eines Verstärkers 114f verbunden. Dieser Verstärker 114f verstärkt ein Eingangssignal von dem Spannungsteilerausgangspunkt der Spannungsteilerwiderstände 114d und 114e und das verstärkte Ausgangssignal wird über den zweiten A/D-Umsetzer 112b in den Mikroprozessor 110 gegeben.
  • Der Mikroprozessor 110 generiert außerdem eine Lastrelaisantriebssignalausgangsgröße DR3, eine Schwer-Abnormalitäts-Erfassungsausgangsgröße ER1, eine Gering-Abnormalitäts-Erfassungsausgangsgröße ER2 und eine Blitzbetriebsausgangsgröße FL, eine Watch-Dog-Signalausgangsgröße WD und eine Energiequellenrelais-Antriebssignalausgangsgröße DR2 und empfängt eine Rücksetzausgangsgröße RST.
  • Ein Gate-Element 115a ist zwischen dem Lastrelaisantriebssignalausgang DR3 und dem Lastrelais 105a verbunden. Der Schwer-Abnormalitäts-Erfassungsausgang ER1 und der Rücksetzausgang RST sind mit einer Setzschaltung S eines Flip-Flops verbunden, das ein Abnormalitäts-Speicherschaltungselement 116 bildet und dieses Abnormalitäts-Speicherschaltungselement 116 wird durch die Schwer-Abnormalitäts-Erfassungsausgangsgröße ER1 gesetzt und die Rücksetzausgangsgröße RST. Ein Gate-Element 115b ist zwischen der Setzschaltung S des Abnormalitäts-Speicherschaltungselementes 116 und der ersten Alarmanzeige 106a verbunden.
  • Die Fahrzeugbatterie 107 ist direkt mit einer Energiequelleneinheit (PSU) 117 verbunden und führt der Energiequelleneinheit 117 eine Ruheenergie zu. Die Energiequelleneinheit 117 ist mit einer Fahrzeugbatterie 107 auch über den Energiequellenschalter 108 verbunden und empfängt auch elektrische Energie von dem Energiequellenschalter 108. Daneben ist die Energiequelleneinheit 117 mit der Fahrzeugbatterie 107 durch den Ausgangskontakt 109b des Energiequellenrelais 109a verbunden und empfängt auch Elektroversorgung von dem Ausgangskontakt 109b. Diese Energiequelleneinheit 117 generiert eine stabilisierte Spannung für die Steuerung und führt diese dem Mikroprozessor 110 zu.
  • Eine Energiequellen-Erfassungsschaltung (STP) 118 ist mit der Energiequelle 117 verbunden und diese Energiequellen-Erfassungsschaltung 118 erfasst den Zustand des EIN- und AUS-Geschaltetseins des Energiequellenschalters 108. Diese Energiequellen-Erfassungsschaltung 118 ist mit einer Rücksetzschaltung R des Abnormalitäts-Speicherschaltungselementes 116 verbunden, wobei das Abnormalitäts-Speicherschaltungselement 116 durch die Ausgangsgröße der Energiequellen-Erfassungsschaltung 118 rückgesetzt wird und die Ausgangsgröße der Rücksetzschaltung R des Abnormalitäts-Speicherschaltungselementes 116 erhält einen logischen Hochpegel H der Rücksetzschaltung R derart, dass das Antreiben des Lastrelais 105a zugelassen wird durch das Gate-Element 115a.
  • Das Watch-Dog-Signal WD des Mikroprozessors 110 ist eine Impulsfolge, die von dem Mikroprozessor 110 generiert wird und wird an eine Watch-Dog-Timer-Schaltung (WDT) 119 gegeben. Die Watch-Dog-Timer-Schaltung 119 überwacht das Watch-Dog-Signal WD, und wenn eine Impulsbreite des Watch-Dog-Signals WD abnormal wird, generiert diese Schaltung eine Rücksetzausgangsgröße RST zum Neustarten des Mikroprozessors 110 und setzt das Abnormalitäts-Speicherschaltungselement 116.
  • Die Energiequellen-Relaistreibersignal-Ausgangsgröße DR2 des Mikroprozessors 110 wird an das Energiequellenrelais 109a gegeben. Wenn das Energiequellenrelais 109a von dieser Energiequellenrelais-Antriebssignal-Ausgangsgröße DR2 angetrieben wird, sind die Fahrzeugbatterie 107 und die Energiequelleneinheit 117 miteinander verbunden durch den Ausgangskontakt 109b. Entsprechend setzt sich, selbst wenn der Energiequellenschalter 108 geöffnet wird, die elektrische Versorgung zur Energiequelleneinheit 117 fort und wenn der Mikroprozessor 110 die Energiequellen-Relaisantriebssignal-Ausgangsgröße DR2 entfernt, wird die Energiezufuhr, die von der Ruheenergiequelle verschieden ist, gestoppt.
  • Die Blitzbetriebsausgangsgröße FL des Mikroprozessors 110 wird an den Eingang des Gate-Elementes 115b gelegt. Diese Blitzbetriebsausgangsgröße FL bewirkt, dass die erste Alarmanzeige 106a einen Blitzbetrieb ausführt.
  • Die Gering-Abnormalitäts-Erfassungsausgangsgröße ER2, die vom Mikroprozessor 110 generiert wird, wird der zweiten Alarmanzeige 106b direkt zugeführt und die zweite Alarmanzeige 106b wird durch diese Gering-Abnormalitäts-Erfassungsausgangsgröße ER2 derart gesteuert, dass sie den kontinuierlichen Betrieb oder den Blitzbetrieb ausführt.
  • (12) Beschreibung eines Normal-Mechanismus der Ausführungsform 1
  • Als nächstes wird 2 beschrieben, die eine Normalmechanismusansicht der Ausführungsform 1 zeigt. In 2 kennzeichnet Bezugszeichen 200a eine Ansaugdrossel eines Fahrzeugmotors, die ein Drosselventil 200b einschließt. Der Mikroprozessor 110 ist auf der linken Seite der Zeichnung gezeigt. Dieser Mikroprozessor 110 treibt den Steuermotor 104 an zum Öffnen und Schließen des Drosselventils 200b. Bezugszeichen 201 kennzeichnet eine Drehwelle des Stellmotors 104, die mit dem Drosselventil 200b gekoppelt ist. Bezugszeichen 202a kennzeichnet einen Winkelbewegungsteil, der mit der Drehwelle 201 des Stellmotors 104 verbunden ist. Obwohl dieser Winkelbewegungsteil 202a eigentlich eine Winkelbewegung in Übereinstimmung mit der Drehung der Drehwelle 201 ausführt, ist er aus Bequemlichkeit gezeigt, als würde er sich in Vertikalrichtung bewegen, durch den Pfeil 202b in Übereinstimmung mit der Drehung der Drehwelle 201.
  • Der Winkelbewegungsteil 202a bildet einen Bewegungsabschnitt eines Normalpositionsrückführmechanismus 208. Dieser Normalpositionsrückführmechanismus 208 schließt eine Zugfeder 203a ein, ein Rückführteil 204, eine Zugfeder 205a, einen Normalanschlag 206 und einen Ruhe- bzw. Leerlaufanschlag 207. Die Zugfeder 203a ist zwischen dem Winkelbewegungsteil 202a und einem festen Abschnitt verbunden und zwingt den Winkelbewegungsteil 202a in Richtung einer Ventilöffnungsrichtung, die durch einen Pfeil 203b angedeutet ist. Der Rückführteil 204 wird in Richtung einer durch einen Pfeil 205b angedeuteten Ventilschließrichtung beaufschlagt durch die Zugfeder 205a und die Zugfeder 205a wirkt der Zugfeder 203a entgegen zum Zurückführen des Winkelbewegungsteils 202a in die Ventilschließrichtung. Der Normalanschlag 206 begrenzt die Rückführposition des Rückführteils 204. Wenn das Rückführteil 204 das Winkelpositionsteil 202a weiter in Ventilschließrichtung angreift aus einem Zustand, in dem es in die Position des Normalanschlags 206 zurückgeführt worden ist, kommt das Winkelbewegungsteil 202a in Kontakt mit dem Leerlaufanschlag 207. Der Stellmotor 104 steuert den Ventilöffnungsgrad gegen die Zugfeder 204a bei einer Position von der Normalposition, bei der das Rückführteil 204 in Kontakt kommt mit dem. Normalanschlag 206 in die Position, in der es in Kontakt kommt mit dem Leerlaufanschlag 207 und in Bezug auf die Ventilöffnungsoperation, die die Normalposition überschreitet, arbeitet der Stellmotor mit der Zugfeder 203a zusammen, um die Ventilöffnungssteuerung gegen die Zugfeder 205a auszuführen.
  • Entsprechend führt, wenn die Energiequelle des Stellmotors 104 ausgeschaltet ist, der Winkelbewegungsteil 202a den Ventilschließ- oder Ventilöffnungsbetrieb durch die Aktionen der Zugfedern 205a und 203a durch in die Position, in der sie begrenzt wird durch den Normalanschlag 206 und dieses wird eine Ventilöffnungsposition für den Fluchtfahrbetrieb zur Zeit einer Abnormalität.
  • Jedoch ist es erforderlich, sich einen solchen Fall vorzustellen, dass, wenn eine Stellantriebs- bzw. Steller-Abnormalität auftritt, bei der es unmöglich ist, in eine Ziel-Normalposition zurückzukehren wegen einer Abnormalität eines Zahnradmechanismus oder ähnlichem, eine Sperre bei einer sehr großen Ventilöffnungsposition auftritt.
  • Im übrigen sind erste und zweite Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 angeordnet zum Erfassen der Betriebsposition des Winkelbewegungsteils 202a, das heißt, des Ventilöffnungsgrads des Drosselventils 200 und ihre Erfassungsausgangssignale werden dem Mikroprozessor 110 eingegeben.
  • Daneben kennzeichnet in 2 das Bezugszeichen 210a ein Gaspedal des Fahrzeugs. Dieses Gaspedal 210a wird in einer Betätigungsrichtung betätigt bzw. heruntergetreten, die angedeutet ist durch einen Pfeil 210c mit einem Drehpunkt 210b als Zentrum. Ein Koppelteil 210d ist mit dem Gaspedal 210a gekoppelt. Dieses Koppelteil 210d wird in Richtung einer Richtung eines Pfeils 211b durch eine Zugfeder 211a vorgespannt und treibt das Gaspedal 210a in einer Rückwärtsrichtung an. Eine Rückkehrposition des Gaspedals 210a ist beschränkt durch einen Pedalanschlag 212 zum Beschränken des Koppelteils 210d. Ein Gaspedalschalter 134 ist mit dem Koppelteil 210d verbunden und erfasst, dass das Gaspedal 210a nicht betätigt worden ist und zurückgeführt ist in die Position des Pedalanschlags 212 durch die Zugfeder 211a. Erste und zweite Gaspedalpositionssensoren APS1 und APS2 sind angeordnet zum Erfassen eines Betätigungsgrades des Gaspedals 210a und ihre Erfassungshauptsignale werden in den Mikroprozessor 110 eingegeben.
  • Im übrigen kann, obwohl ein Gleichstrommotor gezeigt ist, auch ein bürstenfreier Motor, ein Schrittmotor oder ähnliches verwendet werden, wobei er hier als Gleichstrommotor behandelt wird und einer EIN/AUS-Verhältnissteuerung unterzogen wird und die Steuerung wird ausgeführt durch den Mikroprozessor 110 in der Motorsteuereinrichtung 100.
  • (13) Beschreibung des Steuerblocks des Normalfahrbetriebs und Geringst-Abnormalitäts-Fahrbetriebs von der Ausführungsform 1.
  • Als nächstes wird 3 beschrieben, die ein Steuerblockdiagramm von Normalfahrbetrieb und Geringst-Abnormalitäts-Fluchtfahrbetrieb in der Ausführungsform 1 zeigt.
  • In 3 sind die mit dem Gaspedal 210a verbundenen Gaspedalpositionssensoren 301a und 302a durch Bezugszeichen APS1 und APS2 gekennzeichnet und der erste und zweite Drosselpositionssensor 303a und 304a, die mit dem Drosselventil 200b verbunden sind, sind durch Bezugszeichen TPS1 und TPS2 gekennzeichnet.
  • Der GaspedalpositionssensorAPS1 ist derart aufgebaut, dass eine Serienschaltung eines positivseitigen Widerstandes 301b, eines variablen Widerstandes 301a und eines negativseitigen Widerstandes 301c zwischen positiven und negativen Energiequellenleitungen einer 5-Volt-Gleichspannungsquelle verbunden sind und eine Erfassungsausgangsgröße wird an einem gleitenden Anschluss des variablen Widerstandes 301a abgegriffen. In ähnlicher Weise ist der Gaspedalpositionssensor APS2 derart aufgebaut, dass eine Serienschaltung eines positivseitigen Widerstandes 302b, eines variablen Widerstandes 302a und eines negativseitigen Widerstandes 302c zwischen positiven und negativen Energiequellenleitungen einer 5-Volt-Energiequelle verbunden sind und eine Erfassungsausgangsgröße wird von einem gleitenden Anschluss des variablen Widerstandes 302a abgegriffen.
  • Der Drosselfunktionssensor TPS1 ist derart aufgebaut, dass eine Serienschaltung eines positivseitigen Widerstandes 303b, eines variablen Widerstandes 303a und eines negativseitigen Widerstandes 303c zwischen positiver und negativer Energiequellenleitung einer 5-Volt-Energiequelle verbunden sind und eine Erfassungs-Ausgangsgröße wird an einem gleitenden Anschluss des variablen Widerstandes 303a abgegriffen. In ähnlicher Weise ist der Drosselpositionssensor TPS2 derart aufgebaut, dass eine Serienschaltung eines positivseitigen Widerstandes 304b, eines variablen Widerstandes 304a und eines negativseitigen Widerstandes 304c zwischen positiver und negativer Energiequellenleitung einer 5-Volt-Gleichspannungsquelle angeschlossen sind und eine Erfassungsausgangsgröße wird an einem gleitenden Anschluss des variablen Widerstandes 304a abgegriffen.
  • Durch diesen Aufbau ist ein Normalzustand derart, dass die Ausgangsspannung des jeweiligen Gaspedalpositionssensors AP51 und APS2 und des jeweiligen Drosselpositionssensors TPS1 und TPS2 beispielsweise 0,2 bis 4,8 (V) sind. Wenn jedoch eine Unterbrechung einer Verdrahtungsleitung auftritt, ein Kurzschluss, ein schlechter Kontakt eines variablen Widerstandes oder ähnliches, kann eine Spannung außerhalb des vorstehenden Bereiches ausgegeben werden.
  • Ein Steuerblock einer ersten Drossel-Fluchtfahrsteuervorrichtung als Geringst-Abnormalitäts-Fluchtfahrsteuervorrichtung ist durch ein Bezugszeichen 300a gekennzeichnet. Dieser Steuerblock 300a schließt ein Steuersystem für den Stellmotor 104 in der oberen Ebene der 3 ein. Das Steuersystem für den Stellmotor 104 schließt Pull-Down-Widerstände 301d und 302d, Pull-Up-Widerstände 303d und 304d, einen ersten Fehlerfreieinheits-Auswahlschalter 310, einen Antriebskorrekturblock 311, eine Ziel-Drosselventilöffnungsgrad-Einstellvorrichtung 312, eine PID-Steuervorrichtung 313 für den Stellmotor 104, einen zweiten Fehlerfreieinheits-Auswahlschalter 314 und eine Abnormalitäts-Abweichungs-Erfassungsvorrichtung 315 ein.
  • Die Pull-Down-Widerstände 301d und 302d ziehen eine Eingangssignalspannung gegen Null, wenn das Trennen einer Erfassungssignalleitung oder der schlechte Kontakt des variablen Widerstandes 301a bzw. 302a auftritt. Die Pull-Up-Widerstände 303d und 304d ziehen eine Eingangssignalspannung auf 5V hoch, wenn das Trennen einer Erfassungssignalleitung oder der schlechte Kontakt der variablen Widerstände 303a und 304a auftritt.
  • Der erste Fehlerfreieinheits-Umschalter 310 ist ein Fehlerfreieinheits-Umschalter entsprechend einer ersten Fehlerfrei-Sensor-Erfassungsvorrichtung 533, die in 5 gezeigt ist und wenn beide Gaspedalpositionssensoren APS1 und APS2 fehlerfreie Einheiten sind, wählt dieser Fehlerfreieinheits-Umschalter den Gaspedalpositionssensor APS1 aus und wenn einer der Gaspedalpositionssensoren APS1 und APS2 eine fehlerfreie Einheit ist, wählt er die fehlerfreie Einheit aus.
  • Der Betriebskorrekturblock 311 des Steuerblocks 300a berechnet einen Erhöhungs-/Verringerungskorrekturwert und gibt ihn aus. Dieser Erhöhungs-/Verringerungskorrekturwert ist in Übereinstimmung mit einem Fall korrigiert, in dem ein Erhöhen von Kraftstoffzufuhr wünschenswert ist zum Anheben einer Leerlaufdrehzahl des Motors, wenn eine Klimaanlage im Fahrzeug verwendet wird oder die Kühlwassertemperatur des Motors gering ist, oder zum Verbessern der Beschleunigungseigenschaften, wenn das Gaspedal 210a schnell betätigt wird, oder in Übereinstimmung mit einem Fall, in dem ein Verringern des Kraftstoffes wünschenswert ist zur Zeit stabilen gleichförmigen Fahrens.
  • Die Ziel-Drosselventilöffnungsgrad-Einstellvorrichtung 312 des Steuerblocks 300a generiert eine Signalspannung, zu der der in dem Antriebskorrekturblock 311 berechnete Erhöhungs-/Herabsetzungskorrekturwert algebraisch addiert wird zur Ausgangssignalspannung des Gaspedalpositionssensors APS1 entsprechend dem Betätigungsgrad des Gaspedals 210a.
  • Der PID-Steuerteil 313 des Steuerblocks 300a ist eine Fahrsteuervorrichtung zum Ausführen der EIN/AUS-Verhältnissteuerung des Stellmotors 104 derart, dass die Ausgangssignalspannung des Drosselpositionssensors TPS1 dem tatsächlichen Drosselventilöffnungsgrad entsprechend mit der Signalspannung der Ziel-Drosselventilöffnungsgrad-Einstellvorrichtung 312 übereinstimmt bzw. koinzidiert.
  • Der zweite Fehlerfreieinheits-Auswählschalter 314 des Steuerblocks 300a ist ein Umschalter entsprechend der zweiten in 6 gezeigten Fehlerfrei-Sensor-Erfassungsvorrichtung 633. Wenn beide Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 fehlerfreie Einheiten sind, wählt dieser zweite Fehlerfreieinheits-Umschalter 314 den Drosselpositionssensor TPS1 und wenn einer der Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 eine fehlerfreie Einheit ist, wird die fehlerfreie Einheit ausgewählt.
  • Die Abnormalitätsabweichungs-Erfassungsvorrichtung 315 der Steuervorrichtung 300a erlangt eine Abweichung zwischen einer Signalspannung der Ziel-Drosselventilöffnungsgrad-Einstellvorrichtung 312 und einem tatsächlich gemessenen Drosselventilöffnungsgrad, das heißt einer Ausgangsspannung des Drosselpositionssensors TPS1 oder TPS2, und generiert eine Schwer-Abnormalitäts-Erfassungsausgangsgröße, wenn diese konstante Abweichung eine Divergenz von einem vorbestimmten Wertes hat oder höher. Die Details der Abnormalitätsabweichungs-Erfassungsvorrichtung 315 sind in Schritt 527 der 5 gezeigt und werden später beschrieben.
  • Ein Steuersystem für Kraftstoffeinspritzung in den Motor ist in der unteren Stufe der Steuervorrichtung 300a der 3 vorgesehen. Dieses Steuersystem der Kraftstoffeinspritzung schließt eine Motordrehzahl-Erfassungsvorrichtung 318 ein, eine Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung 319, eine Obergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung 321, einen Geringst-Abnormalitätsumschalter 322 und eine Maximaldrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung 323.
  • Die Drehzahl-Erfassungsvorrichtung 318 berechnet eine EIN/AUS-Signaldichte von dem Motordrehzahlerfassungssensor 130, der in der ersten Digitaleingangssensorgruppe 301a in der 1 enthalten ist und erfasst die Motordrehzahl. Die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung 316 treibt das elektromagnetische Kraftstoffeinspritzventil 137 an und führt einen Kraftstoff eines geeigneten Kraftstoff-Luftverhältnisses zum Motor. Diese Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung 319 schließt eine Motordrehzahlunterdrückungsvorrichtung zum Unterdrücken von Kraftstoffzufuhr zum elektromagnetischen Kraftstoffeinspritzventil 137 derart ein, dass eine tatsächliche Motordrehzahl basierend auf dem Motordrehzahlerfassungssensor 130 zu einer Ziel-Obergrenzdrehzahl oder niedriger wird.
  • Die Obergrenz-Schwellwert-Einstellvorrichtung 321 stellt einen Obergrenzdrehzahl-Schwellwert von beispielsweise 4000 (U/min) ein. Die Maximaldrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung 323 stellt einen Maximaldrehzahl-Schwellwert von beispielsweise 8000 (U/min) ein. Der Geringst-Abnormalitätsumschalter 322 arbeitet entsprechend der Geringst-Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung, die detailliert bei Schritt 524 beschrieben ist, der in 5 gezeigt ist und bei dem in 6 gezeigten Schritt 624 und sie schaltet zur in der Zeichnung gezeigten Position um in mindestens einem von einem Fall, in dem einer der beiden Gaspedalpositionssensoren APS1 und APS2 abnormal ist und einem Fall, in dem einer der Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 abnormal ist und die Ziel-Obergrenze der Motordrehzahl wird zu der Motordrehzahl gemacht, die eingestellt ist durch die Obergrenz-Schwellwert-Einstellvorrichtung 321.
  • In dem Fall, in dem alle Gaspedalpositionssensoren APS1 und APS2 und die Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 normal sind, wird die Geringst-Abnormalitätsumschaltvorrichtung 322 umgeschaltet von der gezeigten Position und das Obergrenzziel der Motordrehzahl wird zur Motordrehzahl, die eingestellt worden ist durch die Maximaldrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung 323.
  • (14) Beschreibung eines Steuerblocks für Schwer-Abnormalitäts-Fluchtfahrbetrieb der Ausführungsform 1
  • Als nächstes wird 4 beschrieben, die ein Schwer-Abnormalitäts-Fluchtfahrsteuerblockdiagramm der Ausführungsform 1 zeigt. In 4 ist ein Steuerblock der Schwer-Abnormalitäts-Fluchtfahrsteuervorrichtung durch das Bezugszeichen 400 gekennzeichnet. Dieser Steuerblock 400 schließt eine erste Fahr-Zieldrehzahl-Einstellvorrichtung 411 ein und eine zweite Fahr-Zieldrehzahl-Einstellvorrichtung 412 und außerdem schließt er eine Untergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung 401a ein, eine Untergrenzdrehzahl-Geschwindigkeitskorrekturvorrichtung 401b und Umschalter 402a und 402b.
  • Die Untergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung 401a ist eine Einstellvorrichtung zum Einstellen des Motors auf eine Untergrenzdrehzahl N1, bei der ein kontinuierliches Drehen möglich ist und diese Untergrenzdrehzahl N1 ist beispielsweise eingestellt auf 1000 (U/min). Die Untergrenzdrehzahlkorrekturvorrichtung 401b ist eine Korrekturvorrichtung zum Korrigieren der Untergrenzdrehzahl N1 von der Untergrenzdrehzahl-Einstellvorrichtung 401a in Übereinstimmung mit der Temperatur des Motorkühlwassers oder der Temperatur der Außenluft oder in Übereinstimmung mit einem Zustand wie ob eine schwere Last wie eine Klimaanlage angetrieben wird. Wie später unter Bezugnahme auf 7 beschrieben wird, ist der Umschalter 402a eine Auswahlvorrichtung, die in Übereinstimmung damit arbeitet, ob die Wählposition des Getriebes einmal in die Parkposition gesetzt worden ist (P-Position) nach dem Auftreten einer Abnormalität und wenn er nicht in die Parkposition (P-Position) gesetzt worden ist, wird der Umschalter umgeschaltet zur gezeigten Position der 4 und wählt den Fluchtfahrmodus. Wenn die später unter Bezugnahme auf 7 beschriebene Fahrabsichtsbestätigungsvorrichtung 709 eine Anhalteabsicht beurteilt, wird der Umschalter 402b umgeschaltet in die in 4 gezeigte Position und macht die Zielmotordrehzahl zur Untergrenzdrehzahl N1 von der Untergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung 401a.
  • Die erste Fahr-Zieldrehzahl-Einstellvorrichtung 411 schließt eine APS-Signalausgangsvorrichtung 403 ein, eine Variabeldrehzahl-Berechnungsvorrichtung 404 und einen Umschalter 405. Die APS-Signalausgangsvorrichtung 403 gibt eine Erfassungsausgangsgröße der Gaspedalpositionssensoren APS1 oder APS2 aus, die als normal angesehen wird. Die Variabel-Schwellwert-Drehzahlberechnungsvorrichtung 404 ist eine Berechnungsvorrichtung einer variablen Schwellwertdrehzahl Na, die als ein Wert berechnet wird, der im wesentlichen proportional zur Erfassungsausgangsgröße der APS-Ausgangsvorrichtung 403 ist und diese variable Schwellwertdrehzahl Na wird berechnet entsprechend dem folgenden Ausdruck (1). Na = 2500(θa/θmax) + 1000 [U/min] (1) wobei θa = ein vorliegender Betätigungsgrad eines Gaspedals ist von 0 bis θmax,
    θmax = ein maximaler Betätigungswinkel eines Gaspedals.
  • Der Umschalter 405 ist ein Einstellumschalter basierend auf dem Vorliegen eines normalen APS-Signals, das später unter Bezugnahme auf 5 beschrieben wird. Dieser Einstellumschalter 405 ist verbunden mit der Anstiegsratenherabsetzungsvorrichtung 406 durch den Umschalter 402a und diese Anstiegsratenherabsetzungsvorrichtung 406 ist weiter verbunden mit einer Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung 319 durch den Umschalter 402b. In dem Zustand, in dem (a) der Umschalter 402a umgeschaltet ist von der gezeigten Position zum Auswählen eines Fluchtfahrmodus, (b) der Umschalter 402b umgeschaltet ist von der gezeigten Position entsprechend der Beurteilung der Fahrabsicht, und (c) das normale APS-Signal vorliegt und die Einstellumschaltvorrichtung 405 umgeschaltet ist von der gezeigten Position, wird die variable Schwellwertdrehzahl Na, die von der Variabel-Schwellwert-Einstellvorrichtung 404 eingestellt ist als Zielmotordrehzahl an die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung 319 gegeben und die Kraftstoffeinspritzsteuerung durch diese Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung 319 wird ausgeführt.
  • Jedoch unterdrückt die Anstiegsratenherabsetzvorrichtung 406 ein rapides Ansteigen der variablen Schwellwertdrehzahl Na derart, dass die Zielmotordrehzahl nicht rapide ansteigt.
  • Daneben wird die tatsächliche Motordrehzahl stark geändert durch die Größe eines tatsächlichen Öffnungsgrad des Drosselventils, dessen Betrieb gestoppt worden ist, zusätzlich zu einem Lastzustand wie zum Beispiel das Erklimmen eines Abhangs oder das Herunterfahren eines Abhangs und beispielsweise in dem Fall, in dem der Drosselventilöffnungsgrad klein ist und Anstiegsfahrbetrieb ausgeführt wird, kann, da die Motorausgangsgröße nicht ausreicht, keine Motordrehzahl entsprechend dem Ausdruck (1) erhalten werden.
  • Wenn jedoch der Drosselventilöffnungsgrad abnormal groß ist oder Abwärtsfahrbetrieb ausgeführt wird, wird die Kraftstoffeinspritzsteuerung derart ausgeführt, dass die Motordrehzahl nicht übermäßig wird und die Motordrehzahl entsprechend dem Ausdruck (1) wird die Obergrenzdrehzahl.
  • Nun wird eine Vorrichtung zum Ausführen von Fluchtfahrbetrieb durch Abgeben der durch die Variabel-Schwellwert-Einstellvorrichtung 404 der ersten Fahr-Zieldrehzahl-Einstellvorrichtung 411 eingestellten variablen Schwellwertdrehzahl Na als Zielmotordrehzahl an die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung 319 Selektivumschalt-Fluchtfahrbetriebsvorrichtung SSD genannt. In dieser Selektivumschalt-Fluchtfahrbetriebsvorrichtung SSD wird die Motordrehzahl derart gesteuert, dass sie eine Drehzahl wird, die nicht größer ist als die variable Schwellwertdrehzahl Na und im wesentlichen proportional zum Betätigungsgrad des Gaspedals und nicht geringer wird als die Untergrenz-Schwellwert-Drehzahl N1, die durch die Untergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung 401a eingestellt worden ist, und Fluchtfahrbetrieb bei Schwer-Abnormalität wird ausgeführt.
  • Die zweite Fahr-Zieldrehzahl-Einstellvorrichtung 412 enthält eine TPS-Signalausgangsvorrichtung 409, eine Rechen-Schwellwert-Drehzahleinstellvorrichtung 410, eine Normaldrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung 407 und einen Umschalter 408.
  • Die TPS-Signalausgangsvorrichtung 409 ist eine Erfassungsausgangsvorrichtung des Drosselpositionssensors TPS1 oder TPS2, der als normal angesehen wird. Die Rechen-Schwellwert-Drehzahleinstellvorrichtung 410 ist eine Einstellvorrichtung einer Rechen-Schwellwertdrehzahl Nb, die als ein Wert berechnet worden ist, im wesentlichen entgegengesetzt proportional zur Erfassungsausgangsgröße der TPS-Signalausgangsvorrichtung 409 und diese Rechen-Schwellwertdrehzahl Nb wird berechnet entsprechend dem folgenden Ausdruck (2). Nb = 3500/[1 + 2,5 × (θp/θmax)] [U/min] (2) wobei gilt:
    θp = derzeitiger Drosselventilöffnungsgrad = 0 bis θmax
    θmax = vollständiger Drosselventilöffnungsgrad.
  • Im übrigen wird der Ausdruck erhalten, obwohl der momentane Drosselventilöffnungsgrad θp ursprünglich der Normalrückführposition durch den Normalpositionsrückführmechanismus 208 entspricht, nachdem auch der Annahme Beachtung geschenkt worden ist, dass ein Ventil in einer unspezifischen Ventilöffnungsposition blockiert sein kann durch eine mechanische Abnormalität.
  • Daneben basiert die Berechnung der Drehzahl durch die Rechen-Schwellwert-Drehzahleinstellvorrichtung 410 auf einer. Motordrehmomentcharakteristik der 11A. 11A zeigt eine Motordrehmomentcharakteristik durch vier Kurven T1–T4, in denen die horizontale Achse eine Motordrehzahl angibt und die vertikale Achse ein Motorausgangsdrehmoment angibt. Die vier Kurven T1 bis T4, die die Motordrehmomentcharakteristika zeigen, sind konvexe, im wesentlichen quadratische Kurven, wobei die Kurve T1 die Charakteristik angibt, wenn der Drosselventilöffnungsgrad klein ist, die Kurve T4 die Charakteristik angibt, wenn der Drosselventilöffnungsgrad groß ist und der Drosselventilöffnungsgrad wird groß von der Kurve T1 zu der Kurve T4. Wie aus den Kurven T1 bis T4 ersichtlich wird, wird das maximale Motordrehmoment groß, wenn der Drosselventilöffnungsgrad groß wird.
  • Insbesondere in einer Region, in der die Motordrehzahl niedrig ist, ist das Motorausgangsdrehmoment proportional zur Motordrehzahl.
  • Entsprechend wird, wenn die Motordrehzahl auf eine niedrige Motordrehzahl N10 gesteuert wird, wenn der Drosselventilöffnungsgrad groß ist und wenn sie auf eine große Motordrehzahl N20 gesteuert wird, wenn der Drosselventilöffnungsgrad klein ist, das Ausgangsdrehmoment des Motors auf den Pegel einer horizontalen Linie TR der 11(a) gesteuert.
  • Der obige Ausdruck (2) gibt die obere Grenzdrehzahl zum näherungsweisen Erhalten des konstanten Ausgangsdrehmomentes TR an, und dieses Ausgangsdrehmoment wird auf einen solchen Pegel ausgewählt, dass das Fahrzeug leicht angehalten werden kann durch das Betätigen eines Bremspedals, und wenn das Bremspedal freigegeben wird, ein Niederlastfahrbetrieb des Fahrzeugs möglich wird.
  • Die Normaldrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung 407 stellt einen Normaldrehzahl-Schwellwert N2 ein und dieser Normaldrehzahl-Schwellwert N2 wird eingestellt auf beispielsweise N2 = 2000 (U/min). Der Umschalter 408 ist ein Einstellumschalter, der umgeschaltet wird basierend auf dem Vorliegen eines normalen Drosselpositionssensors TPS, der später unter Bezugnahme auf 6 beschrieben wird. In einem Zustand, in dem (a) der Umschalter 402b eine Fahrabsicht beurteilt und umgeschaltet ist aus der dargestellten Position (b) der Umschalter 402a in dem Fluchtfahrmodus ist und umgeschaltet ist aus der dargestellten Position, und (c) kein fehlerfreier Gaspedalpositionssensor APS existiert und der Umschalter 405 sich in der dargestellten Position befindet, wird die Motordrehzahl Nb oder N2, die gemäß der Umschaltposition des entsprechend dem Vorliegen des fehlerfreien Drosselpositionssensors TPS arbeitenden Umschalters 408 eingestellt ist und durch die Rechen-Schwellwerteinstellvorrichtung 410 oder die Normaldrehzahl-Einstellvorrichtung 407, zur Zielmotordrehzahl gemacht und die Kraftstoffeinspritzsteuerung durch die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung 319 wird ausgeführt. Daneben wird, selbst in einem Zustand, in dem (a) der Umschalter 402b eine Fahrabsicht beurteilt und umgeschaltet ist aus der dargestellten Position, und (b) der Umschalter 402a in der dargestellten Position ist, auf ähnliche Weise die Motordrehzahl Nb oder N2, die eingestellt wird entsprechend der Umschaltposition des Umschalters 408, der entsprechend dem Vorliegen des fehlerfreien Drosselpositionssensors TPS arbeitet und durch die Rechen-Schwellwert-Drehzahleinstellvorrichtung 410 oder die Normaldrehzahl-Einstellvorrichtung 407, zur Zielmotordrehzahl gemacht und die Kraftstoffeinspritzsteuerung durch die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung 319 wird ausgeführt.
  • Jedoch wird durch die Anstiegsratenherabsetzvorrichtung 406 eine Unterdrückung derart vorgenommen, dass die Zielmotordrehzahl nicht plötzlich ansteigt.
  • Nun wird eine Vorrichtung zum Ausführen von Fluchtfahrbetrieb durch Ausgeben der Rechen-Schwellwertdrehzahl Nb oder deren Normal-Schwellwertdrehzahl N2, die eingestellt ist durch die zweite Fahr-Zieldrehzahl-Einstellvorrichtung 412, als Zielmotordrehzahl an die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung 319, Automatikschalt-Fluchtfahrbetriebsvorrichtung ASD genannt.
  • In dieser Automatikschalt-Fluchtfahrbetriebsvorrichtung wird Steuerung derart ausgeführt, dass die Motordrehzahl eine Drehzahl nicht höher als die Rechen-Schwellwertdrehzahl Nb wird oder die Normal-Schwellwertdrehzahl N2 und nicht niedriger als die Untergrenz-Schwellwertdrehzahl N1 wird, die durch die Untergrenzdrehzahl-Schwellwerteinstellvorrichtung 401a eingestellt worden ist, und Fluchtfahrbetrieb bei einer Schwer-Abnormalität wird ausgeführt.
  • Sowohl die erste Betriebszieldrehzahl-Einstellvorrichtung 411, die sich zusammensetzt aus der APS-Signalausgabevorrichtung 403, der Variabel-Schwellwert-Drehzahlberechnungsvorrichtung 404 und dem Umschalter 405, als auch die zweite Betriebsziel-Drehzahleinstellvorrichtung 412, die sich zusammensetzt aus der TPS-Ausgabevorrichtung 409, der Rechen-Schwellwert-Drehzahleinstellvorrichtung 410, der Normaldrehzahl-Schwellwerteinstellvorrichtung 407 und dem Umschalter 408, stellen die Fahr-Zieldrehzahlen ein. Die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung 319 führt Kraftstoffeinspritzsteuerung derart aus, dass die Drehzahl zumindest nicht die Zieldrehzahl wird oder übersteigt während des Überwachens der durch diese Fahr-Zieldrehzahl-Einstellvorrichtungen 411 und 412 eingestellten Zieldrehzahlen und der von der Motordrehzahleinstellvorrichtung 318 ausgewählten Motordrehzahl und führt Kraftstoffeinspritzsteuerung derart aus, dass die Motorausgangsgröße so sehr als möglich erhöht wird, wenn die Motordrehzahl nicht ausreicht.
  • (2) Detaillierte Beschreibung von Funktion und Betrieb der Ausführungsform 1
  • Als nächstes werden die Details der Funktion und des Betriebs der Ausführungsform 1 beschrieben.
  • (21) Beschreibung und Funktion des Betriebs, der einhergeht mit einer Abnormalität im Zusammenhang mit dem Gaspedalpositionssensor (APS) von Ausführungsform 1.
  • Als erstes wird in der in 1 gezeigten Ausführungsform 1 der Betrieb des Mikroprozessors 110 beschrieben unter Bezugnahme auf 5, die ein Abnormalitäts-Erfassungsflussdiagramm in bezug auf den Gaspedalpositionssensor (APS) zeigt. Im übrigen sollte verstanden werden, dass jeweilige Schritte in dem Flussdiagramm der 5 Vorrichtungen bedeuten.
  • In 5 ist Schritt 500 ein Betriebsstartschritt, der periodisch aktiviert wird und Schritt 501 wird nachfolgend auf diesen Betriebsstartschritt 500 ausgeführt und ist ein Merkerrücksetzschritt bzw. Flag-Rücksetzschritt zum Rücksetzen von Flags FA1 und FA2, die später beschrieben werden. Der Schritt 502 wird nachfolgend auf Schritt 501 ausgeführt und ist ein Schritt des Beurteilens einer Abnormalität eines Ausgangsspannungsbereichs des Gaspedalpositionssensors APS1 und bei diesem Beurteilungsschritt 502 wird, wenn die Ausgangsspannung des Gaspedalpositionssensors APS1 0,2 bis 4,8 (V) ist, eine Normalzustandsbeurteilung vorgenommen und wenn sie von diesem Normalwertebereich abweicht, wird eine Abnormalitätsbeurteilung vorgenommen. Die Abnormalität dieses Gaspedalpositionssensors APS1 schließt ein Abtrennen einer Erfassungssignalleitung, einen schlechten Kontakt und einen Kurzschlussfehlerkontakt mit positiven und negativen Energiequellenleitungen oder anderen abweichenden Spannungsverdrahtungsleitungen ein und das Vorliegen dieser Abnormalitäten wird in Schritt 502 beurteilt.
  • Schritt 504 ist ein Schritt zum Treffen einer Abnormalitätsbeurteilung bezüglich einer Ausgangsspannungsänderungsrate des Gaspedalpositionssensors APS1, wenn die Beurteilung einer Normalität bei Schritt 502 getroffen worden ist. In der Abnormalitätsbeurteilung des Schrittes 504 wird die Änderungsrate der Ausgangsspannung des Gaspedalpositionssensors APS1 gemessen basierend auf einer Differenz zwischen der zuvor gemessenen Ausgangsspannung des Gaspedalpositionssensors APS1 und der derzeitig gemessenen Ausgangsspannung des Gaspedalpositionssensors APS1. Wenn die Änderungsrate dieser Ausgangsspannung einen großen Wert erhält, der normalerweise nicht erhalten werden kann, wird die Ausgangsspannung als plötzlich geändert angesehen und eine Beurteilung von Abnormalität wird getroffen. Diese Abnormalität bedeutet eine Abnormalität bedingt durch ein Abtrennen einer Erfassungssignalleitung, schlechten Kontakt oder Kurzschlussfehlerkontakt mit eine positiven oder negativen Energiequellenleitung oder einer anderen unterschiedlichen Spannungsverdrahtungsleitung. Wenn die Änderungsrate der Ausgangsspannung innerhalb eines normalen Bereichs liegt; trifft Schritt 504 eine Beurteilung von Normalität.
  • Schritt 505 ist ein Schritt des Setzens eines Flags FA1, wenn die Beurteilung von Abnormalität getroffen worden ist in Schritt 502 oder in Schritt 504.
  • Schritt 506, Schritt 508 und Schritt 509 treffen eine Beurteilung, ob der Gaspedalpositionssensor APS2 normal ist oder abnormal in ähnlicher Weise wie der Schritt 502, der Schritt 504 und der Schritt 505.
  • Der Schritt 506 ist ein Beurteilungsschritt einer Abnormalität eines Ausgangsspannungsbereichs des Gaspedalpositionssensors APS2 und bei diesem Beurteilungsschritt 502 wird, wenn die Ausgangsspannung des Gaspedalpositionssensors APS2 0,2 bis 4,8 (V) ist, eine Beurteilung von Normalität getroffen und wenn sie von diesem Normalwertbereich abweicht, wird eine Beurteilung von Abnormalität getroffen. Die Abnormalität des Gaspedalpositionssensors APS2 schließt das Abtrennen einer Erfassungssignalleitung, schlechten Kontakt, Kurzschlussfehlerkontakt mit positiver oder negativer Energiequellenleitung oder einer anderen unterschiedlichen Spannungsverdrahtungsleitung ein und bei dem Schritt 506 wird das Vorliegen einer dieser Abnormalitäten beurteilt.
  • Der Schritt 508 ist ein Schritt zum Treffen einer Abnormalitätsbeurteilung bezüglich der Ausgangsspannungsänderungsrate des Gaspedalpositionssensors APS2, wenn der Schritt 506 beurteilt hat, dass der Gaspedalpositionssensor APS2 normal ist. Bei der Abnormalitätsbeurteilung des Schrittes 508 wird die Änderungsrate der Ausgangsspannung des Gaspedalpositionssensors APS2 gemessen basierend auf einer Differenz zwischen der zuvor gemessenen Ausgangsspannung des Gaspedalpositionssensors APS2 und der momentan gemessenen Ausgangsspannung des Gaspedalpositionssensors APS2. Wenn die Änderungsrate dieser Ausgangsspannung einen großen Wert erhält, der normalerweise nicht erhalten werden kann, wird die Ausgangsspannung als plötzlich geändert angesehen und es wird beurteilt, dass eine Abnormalität bedingt durch Verbindungsunterbrechung einer Erfassungssignalleitung, schlechten Kontakt oder Kurzschlussfehlerkontakt mit einer positiven bzw. negativen Energiequellenleitung oder einer anderen unterschiedlichen Spannungsverdrahtungsleitung aufgetreten ist. Wenn die Änderungsrate der Ausgangsspannung innerhalb des Normalbereichs ist, beurteilt der Schritt Normalität.
  • Der Schritt 509 ist ein Schritt des Einstellens des Flags FA2, wenn die Beurteilung der Abnormalität bei Schritt 506 oder Schritt 508 getroffen worden ist.
  • Bezugszeichen 531 kennzeichnet einen Schrittblock, der aus den Schritten 502, 504 und 505 besteht und diese bilden die erste Individual-Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung zum Erfassen der Abnormalität bezüglich des Gaspedalpositionssensors APS1. Bezugszeichen 532 kennzeichnet einen Schrittblock gebildet aus den Schritten 506, 508 und 509 und dieser bildet die erste Individual-Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung zum Erfassen der Abnormalität bezüglich des Gaspedalpositionssensors APS2. In der ersten Individual-Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung 531 wird, wenn der Schritt 504 beurteilt, dass der Gaspedalpositionssensors APS1 normal ist oder wenn das Flag FA1 bei Schritt 505 gesetzt ist, die erste Individual-Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung 532 ausgeführt.
  • Schritt 510 ist ein erster Relativ-Abnormalitäts-Erfassungsschritt und dieser Schritt 510 wird ausgeführt, wenn der Schritt 504 beurteilt, dass der Gaspedalpositionssensors APS1 normal ist oder der Schritt 505 das Flag FA1 einstellt und dann der Schritt 508 beurteilt, dass der Gaspedalpositionssensor APS2 normal ist, oder der Schritt 509 das Flag FA2 einstellt. Bei diesem ersten Relativ-Abnormalitäts-Erfassungsschritt 510 wird ein Relativvergleich ausgeführt, ob oder nicht beide Ausgangsspannungen der Gaspedalpositionssensoren APS1 und APS2 übereinstimmen bzw. koinzidieren zueinander innerhalb eines vorbestimmten Fehlerbereichs und wenn die Differenz zwischen beiden Ausgangsspannungen innerhalb des vorbestimmten Fehlerbereichs liegt, wird die Beurteilung von Normalität getroffen und wenn nicht, wird eine Beurteilung von Abnormalität getroffen. Schritt 511 ist ein Speicherschritt und bildet eine Speichervorrichtung. Dieser Schritt 511 wird ausgeführt, wenn die Beurteilung von Normalität bei Schritt 510 getroffen worden ist und speichert, dass beide Gaspedalpositionssensoren APS1 und APS2 normal sind.
  • Schritt 512 ist ein Beurteilungsschritt und wird ausgeführt, wenn eine Beurteilung von Abnormalität bei Schritt 510 getroffen worden ist und es wird beurteilt, ob oder nicht das Flag FA1 in Schritt 505 gesetzt worden ist. Wenn das Flag FA1 gesetzt worden ist, wird eine Beurteilung von JA getroffen und wenn das Flag FA1 nicht gesetzt worden ist, wird eine Beurteilung von NEIN getroffen. Wenn die Beurteilung von JA bei Schritt 512 getroffen worden ist, geht er zu Schritt 514 und wenn der Schritt 512 die Beurteilung von NEIN ist, geht er zu Schritt 513. Bei beiden Schritten 513 und 514 wird beurteilt, ob oder nicht das Flag FA2 bei Schritt 509 gesetzt worden ist und wenn das Flag FA2 gesetzt ist, wird eine Beurteilung von JA getroffen und wenn es nicht gesetzt ist, wird eine Beurteilung von NEIN getroffen. Schritt 515 ist ein Schritt des Speicherns, dass beide Gaspedalpositionssensoren APS1 und APS2 abnormal sind und bildet eine Speichervorrichtung der Doppelabnormalität der Gaspedalpositionssensoren APS1 und APS2. Dieser Schritt 515 wird ausgeführt, wenn sowohl der Schritt 512 als auch der. Schritt 514 eine Beurteilung von JA treffen (wenn beide Gaspedalpositionssensoren APS1 und APS2 individuell abnormal sind), oder wenn sowohl Schritt 512 als auch Schritt 513 die Beurteilung von NEIN treffen (obwohl beide Gaspedalpositionssensoren APS1 und APS2 nicht individuell abnormal sind, wenn sie relativ abnormal sind), und speichert die Doppelabnormalität der Gaspedalpositionssensoren APS1 und APS2. Schritt 519 ist ein Schritt, der folgend auf den Schritt 515 ausgeführt wird und bei Schritt 519 wird die zweite Fehlerausgangsgröße ER12 generiert und das Abnormalitätsspeicherelement 116 von 1 wird gesetzt. Schritt 520 ist ein Schritt, der nach Schritt 519 ausgeführt wird und veranlasst die erste Alarmanzeige 106a der 1, einen Blitzbetrieb auszuführen.
  • Schritt 516 ist ein Schritt, der ausgeführt wird, wenn Schritt 510 die Beurteilung von Abnormalität trifft, Schritt 512 die Beurteilung von JA trifft (individuelle Abnormalität des Gaspedalpositionssensors APS1) und der Schritt 514 die Beurteilung von NEIN (Gaspedalpositionssensor APS2 ist nicht individuell abnormal) trifft. Dieser Schritt 516 wählt und speichert den Gaspedalpositionssensor APS2 und setzt den Speicher des Schrittes 511 zurück. Schritt 517 ist ein Schritt, der ausgeführt wird, wenn der Schritt 510 die Beurteilung von Abnormalität trifft, der Schritt 512 die Beurteilung von NEIN trifft (der Gaspedalpositionssensor APS1 ist nicht individuell abnormal) und der Schritt 513 die Beurteilung von JA trifft (der Gaspedalpositionssensor APS2 ist individuell abnormal). Dieser Schritt 500 wählt und speichert den Gaspedalpositionssensor APS1 und setzt den Speicher des Schrittes 511 zurück. Bezugszeichen 533 kennzeichnet einen Block, der aus den Schritten 516 und 517 besteht und eine erste Fehlerfrei-Sensorerfassungsvorrichtung bildet.
  • Im übrigen bildet der Schritt 515 eine Erfassungsvorrichtung für eine doppelte Abnormalität der Gaspedalpositionssensoren APS1 und APS2 und wenn die doppelte Abnormalität der Gaspedalpositionssensoren bei diesem Schritt 515 gespeichert wird, wird die Speicherinformation, die bei Schritt 511, 516 und 517 gespeichert worden ist, zurückgesetzt und der Speicherzustand dieses Schrittes 515 wird nicht zurückgesetzt, bis die Energiequelle ausgeschaltet wird. Daneben werden die Speicherzustände des Schrittes 511, des Schrittes 516 und des Schrittes 517 auch zurückgesetzt, wenn die Energiequelle ausgeschaltet wird.
  • Schritt 521 ist ein Schritt, der nach Schritt 516 ausgeführt wird und eine Ersatz-APS-Benutzungsanweisung derart ausgibt, dass ein Ausgangssignal des Gaspedalpositionssensors APS2 verwendet wird statt des Gaspedalpositionssensors APS1. Schritt 522 ist ein Schritt, der nach Schritt 517 ausgeführt wird und eine APS1-Fortsetzungsbenutzungsanweisung derart ausgibt, dass ein Ausgangssignal des Gaspedalpositionssensors APS1 fortgesetzt benutzt wird. Schritt 523 ist ein Schritt des Beurteilens einer Doppelauswahlabnormalität und in dem Fall, in dem Schritt 516 und Schritt 517 jeweils den Gaspedalpositionssensor APS2 und APS1 auswählen und speichern, wird eine Beurteilung von JA getroffen und er geht zu Schritt 515 und beide Abnormalitäten werden gespeichert. Wenn der Schritt 523 eine Beurteilung von NEIN trifft, das heißt, in dem Fall, in dem Schritt 516 und Schritt 517 nur einen der Gaspedalpositionssensoren auswählen, geht er zu Schritt 524 zum Generieren einer fünften Fehlerausgangsgröße ER21 und die zweite Alarmanzeige 106b der 1 wird betätigt oder ein Geringst-Fluchtfahrmodus wird ausgewählt.
  • Schritt 518 ist ein Beurteilungsschritt, der ausgeführt wird nach dem Schritt 524 und beurteilt die EIN- und AUS-Zustände des Lastrelais 105a in 2. Der Schritt 518 trifft eine Beurteilung von NEIN, wenn das Lastrelais 105a im EIN-Zustand ist und trifft eine Beurteilung von AUS, wenn das Lastrelais 105a sich im AUS-Zustand befindet. Schritt 525 ist ein Beurteilungsschritt, der ausgeführt wird, wenn Schritt 518 die Beurteilung von NEIN trifft und beurteilt, ob oder nicht ein Geringmodus ausgewählt und gespeichert ist bei Schritt 636, der später unter Bezugnahme auf 6 beschrieben wird. Wenn der Geringmodus ausgewählt ist, wird bei Schritt 525 eine Beurteilung von JA getroffen und wenn nicht, wird eine Beurteilung von NEIN getroffen.
  • Schritt 526a ist ein Schritt, der ausgeführt wird, wenn bei Schritt 525 die Beurteilung von NEIN getroffen worden ist, das heißt, wenn der Geringmodus nicht ausgewählt ist, und wählt eine vorbestimmte zulässige Abweichung bezüglich der Abnormalitätsabweichungs-Erfassungsvorrichtung 315 in dem Zustand, der in 3 gezeigt ist, aus. Schritt 526b ist ein Schritt, der ausgeführt wird, wenn die Beurteilung von JA bei Schritt 525 getroffen worden ist, das heißt, der Geringmodus ausgewählt ist und wählt eine vorbestimmte zulässige Abweichung bezüglich der Abnormalitätsabweichungs-Erfassungsvorrichtung 315 in einem Zustand, der in 9 gezeigt ist, aus. Schritt 527 ist ein Schritt des Vergleichens der bei Schritt 526a oder Schritt 526b gemessenen zulässigen Abweichung zu einer tatsächlichen Steuerabweichung und wenn die tatsächliche Steuerabweichung innerhalb der zulässigen Abweichung liegt, wird eine Beurteilung von Normalität getroffen und wenn nicht, wird eine Beurteilung von Abnormalität getroffen. Schritt 528 ist ein Schritt, der ausgeführt wird, wenn Schritt 527 die Beurteilung von Abnormalität trifft und generiert eine dritte Fehlersignalausgangsgröße ER13, setzt das Abnormalitätsspeicherelement 116 der 1 und aktiviert die erste Alarmanzeige 106a der 1. Schritt 529 ist ein Betriebsendeschritt und wenn der Schritt 518 die Beurteilung von AUS trifft, oder wenn der Schritt 527 die Beurteilung von Normalität trifft, endet der Betriebsablauf. Auch wenn der Schritt 528 oder der Schritt 520 ausgeführt werden, endet der Betriebsablauf. Im Flussdiagramm der 5 befindet sich die Prozedur im Wartezustand beim Betriebsablaufendeschritt 529 und geht zu dem Betriebsablaufstartschritt 500, nachdem eine andere Steuerung ausgeführt worden ist.
  • Im übrigen werden die bei Schritt 519 ausgegebene zweite Fehlersignalausgangsgröße ER12 und die bei Schritt 528 ausgegebene dritte Fehlersignalausgangsgröße ER13 einer logischen Addition mit einer ersten Fehlersignalausgangsgröße ER11 unterzogen, die bei Schritt 630 der 6 ausgegeben wird, einer Dynamik-Fehlerausgangsgröße ER10, die bei Schritt 635 der 6 ausgegeben wird und einer vierten Fehlersignalausgangsgröße ER14 der 8 und werden als Schwer-Abnormalitäts-Ausgangsgröße ER1 in 1 ausgegeben.
  • Außerdem wird die fünfte Fehlersignalausgangsgröße ER21, die bei Schritt 524 ausgegeben wird, einer logischen Addition mit einer sechsten Fehlersignalausgangsgröße ER22 unterzogen, die bei Schritt 624 der 6 ausgegeben wird und einer siebten Fehlerausgangsgröße ER23, die bei Schritt 619 der 6 ausgegeben wird und wird als Gering-Abnormalitäts-Ausgangsgröße ER2 in 1 ausgegeben.
  • Hier wird wieder der Betriebsablauf bezüglich der Abnormalität des Gaspedalpositionssensors (APS), der in 5 gezeigt ist, allgemein beschrieben. Wenn beide Gaspedalpositionssensoren APS1 und APS2 individuell abnormal sind oder auch wenn die Gaspedalpositionssensoren APS1 und APS2 nicht individuell abnormal sind, sie relativ abnormal sind und es nicht spezifiziert werden kann, welcher normal ist, werden beide Gaspedalpositionssensoren APS1 und APS2 als abnormal angesehen und die zweite Fehlersignalausgangsgröße ER12 wird generiert. Selbst in dem Fall, in dem relative Abnormalität in den Gaspedalpositionssensoren APS1 und APS2 vorliegt, wird, wenn individuelle Abnormalität in einem der Gaspedalpositionssensoren APS1 und APS2 vorliegt, der andere als normal angesehen und eine Fehlerfrei-Einheitsauswahl wird durchgeführt und die fünfte Fehlersignalausgangsgröße ER21 wird generiert. Wenn beispielsweise der Gaspedalpositionssensor APS1 abnormal ist, wird die Ersatzverarbeitung ausgeführt zur Verwendung der Fehlersignalausgangsgröße des Gaspedalpositionssensors APS2 statt des Gaspedalpositionssensors APS1 in 3.
  • (22) Beschreibung von Funktion und Betriebsablauf, einhergehend mit der Abnormalität in bezug auf den Drosselpositionssensor TPS der Ausführungsform 1
  • Es sollte verstanden werden, dass jeweilige Schritte in dem Flussdiagramm der 6 Vorrichtungen bedeuten.
  • In 6 ist Schritt 600 ein periodisch aktivierter Betriebsablaufstartschritt, Schritt 601 wird nach dem Betriebsablaufstartschritt 600 ausgeführt und setzt die Flags FP1 und FP2, die später beschrieben werden und Schritt 602 wird nach Schritt 601 ausgeführt und ist ein Schritt des Beurteilens der Abnormalität eines Ausgangsspannungsbereichs des Drosselpositionssensors TPS1. Beim Beurteilungsschritt 602 wird eine Beurteilung der Normalität vorgenommen, wenn die Ausgangsspannung des Drosselpositionssensors TPS1 0,2 bis 4,8 (V) ist und wenn die Ausgangsspannung von diesem Normalbereich abweicht, wird eine Beurteilung von Abnormalität getroffen. Diese Abnormalität schließt die Verbindungsunterbrechung einer Erfassungssignalleitung, einen schlechten Kontakt und Kurzschlussfehlerkontakte mit positiven und negativen Energiequellenleitungen oder anderen unterschiedlichen Spannungsverdrahtungsleitungen ein.
  • Schritt 604 ist ein Schritt des Beurteilens der Abnormalität von einer Änderungsrate einer Ausgangsspannung des Drosselpositionssensors TPS1 und wird ausgeführt, wenn in Schritt 602 beurteilt worden ist, dass der Drosselpositionssensor TPS1 normal ist. In der Abnormalitätsbeurteilung bei diesem Schritt 604 wird die Änderungsrate der Ausgangsspannung des Drosselpositionssensors TPS1 gemessen basierend auf einer Differenz zwischen zuvor gemessener Ausgangsspannung des Drosselpositionssensors TPS1 und momentan gemessener Ausgangsspannung davon und in dem Fall, in dem diese zu einem großen Wert wird, der normalerweise nicht erhalten werden kann und die Ausgangsspannung des Drosselpositionssensors TPS1 als plötzlich geändert beurteilt wird, wird eine Beurteilung der Abnormalität vorgenommen. In ähnlicher Weise wie oben schließt diese Abnormalität Verbindungsunterbrechung einer Erfassungssignalleitung, schlechten Kontakt und Kurzschlussfehlerkontakt mit positiven und negativen Energiequellenleitungen und anderen unterschiedlichen Spannungsverdrahtungsleitungen ein. Außerdem führt der Schritt 604 eine Beurteilung von Normalität aus, wenn die Änderungsrate der Ausgangsspannung des Drosselpositionssensors TPS1 innerhalb des normalen Bereichs liegt.
  • Schritt 605 ist ein Schritt des Einstellens des Flag FP1 und wird ausgeführt, wenn bei Schritt 602 oder Schritt 604 beurteilt wird, dass der Drosselpositionssensor TPS1 abnormal ist. Ein Schritt 631 bestimmt einen zweiten Individual-Abnormalitäts-Erfassungsschrittblock, der aus dem Schritt 602, dem Schritt 604 und dem Schritt 605 besteht und sich auf den Drosselpositionssensor TPS1 bezieht und dieser bildet die zweite Individual-Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung bezüglich des Drosselpositionssensors TPS1.
  • Schritt 606 wird nach Schritt 631 ausgeführt und ist ein Schritt des Beurteilens der Abnormalität eines Ausgangsspannungsbereichs des Drosselpositionssensors TPS2. Dieser Beurteilungsschritt 606 wird ausgeführt, wenn bei Schritt 604 beurteilt worden ist, dass der Drosselpositionssensor TPS1 normal ist oder wenn das Flag FP1 in Schritt 605 gesetzt worden ist. Wenn die Ausgangsspannung des Drosselpositionssensors TPS1 0,2 bis 4,8 (V) ist, wird bei dem Beurteilungsschritt 606 eine Beurteilung der Normalität vorgenommen und wenn die Ausgangsspannung von diesem Normalbereich abweicht, wird eine Beurteilung der Abnormalität vorgenommen. Diese Abnormalität schließt Verbindungsunterbrechung einer Erfassungssignalleitung ein, schlechten Kontakt und Kurzschlussfehlerkontakt mit positiven und negativen Energiequellenleitungen oder anderen unterschiedlichen Spannungsverdrahtungsleitungen.
  • Schritt 608 ist ein Schritt des Beurteilens von Abnormalität von einer Änderungsrate einer Ausgangsspannung des Drosselpositionssensors TPS2 und wird ausgeführt, wenn bei Schritt 606 beurteilt worden ist, dass der Drosselpositionssensor TPS2 normal ist. In der Abnormalitätsbeurteilung bei. diesem Schritt 608 wird die Änderungsrate der Ausgangsspannung des Drosselpositionssensors TPS2 gemessen basierend auf einer Differenz zwischen der zuvor gemessenen Ausgangsspannung des Drosselpositionssensors TPS2 und der momentan gemessenen Ausgangsspannung davon und in dem Fall, in dem sie ein großer Wert wird, der normalerweise nicht erhalten werden kann und die Ausgangsspannung des Drosselpositionssensors TPS2 als plötzlich geändert beurteilt wird, wird eine Beurteilung von Abnormalität getroffen. In ähnlicher Weise wie oben schließt diese Abnormalität Verbindungsunterbrechung einer Erfassungssignalleitung, schlechten Kontakt und Kurzschlussfehlerkontakt mit positiven und negativen Energiequellenleitungen oder anderen unterschiedlichen Spannungsverdrahtungsleitungen ein. Der Schritt 608 betrifft eine Beurteilung von Normalität, wenn die Änderungsrate der Ausgangsspannung des Drosselpositionssensors TPS2 innerhalb des Normalbereichs liegt.
  • Schritt 609 ist ein Schritt des Setzens des Flag FP2 und wird ausgeführt, wenn bei Schritt 606 oder Schritt 608 beurteilt worden ist, dass der Drosselpositionssensor TPS2 abnormal ist. Ein Schritt 632 ist ein zweiter Individual-Abnormalitäts-Erfassungsschrittblock einschließlich des Schrittes 606, des Schrittes 608 und des Schrittes 609 und bezüglich des Drosselpositionssensors TPS2 und dieser bildet die zweite Individual-Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung bezüglich des Drosselpositionssensors TPS2.
  • Schritt 610 ist ein Beurteilungsschritt des Ausführens relativen Vergleichens der Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2. Dieser Schritt 610 wird ausgeführt, wenn bei Schritt 608 beurteilt worden ist, dass der Drosselpositionssensor TPS2 normal ist oder wenn das Flag TP2 bei Schritt 609 gesetzt worden ist. In diesem Schritt 610 werden beide Ausgangsspannungen der Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 miteinander verglichen und es wird beurteilt, ob oder nicht diese Ausgangsspannungen übereinstimmen bzw. zueinander koinzidieren innerhalb eines vorbestimmten Fehlerbereichs. Wenn der Unterschied der Ausgangsspannungen der Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 innerhalb des vorbestimmten Fehlerbereichs liegt, wird eine Beurteilung von Normalität getroffen und wenn er größer ist als der vorbestimmte Fehlerbereich, wird eine Beurteilung von Abnormalität getroffen. Schritt 611 ist ein Schritt des Speicherns, dass beide Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 normal sind und wird ausgeführt, wenn bei Schritt 610 beurteilt worden ist, dass die zwei Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 normal sind.
  • Schritt 612 ist ein Schritt des Beurteilens, ob oder nicht das Flag FP1 bei Schritt 605 gesetzt worden ist und wird ausgeführt, wenn bei Schritt 610 beurteilt worden ist, dass das relative Vergleichsergebnis der Ausgangsspannungen der Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 abnormal ist. Wenn das Flag FP1 gesetzt ist, wird eine Beurteilung von JA getroffen und wenn nicht, wird eine Beurteilung von NEIN getroffen. Wenn das Beurteilungsergebnis bei Schritt 612 NEIN ist, geht er zu Schritt 613 und wenn das Beurteilungsergebnis bei Schritt 612 JA ist, geht er zu Schritt 614. Beide Schritte 613 und 614 beurteilen, ob das Flag FP2 gesetzt ist bei Schritt 609 und wenn das Flag FP2 gesetzt ist, wird eine Beurteilung von JA getroffen und wenn nicht, wird eine Beurteilung von NEIN getroffen.
  • Schritt 615 ist ein Schritt des Speicherns der Abnormalität beider Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 und wird ausgeführt, wenn beide Beurteilungsergebnisse des Schrittes 612 und 614 JA sind (wenn beide Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 individuell abnormal sind), oder wenn beide Beurteilungsergebnisse des Schrittes 612 und des Schrittes 613 NEIN sind (obwohl beide Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 nicht individuell abnormal sind, wenn sie relativ abnormal sind). Außerdem wird der Schritt 615 auch ausgeführt, wenn das Beurteilungsergebnis des Beurteilungsschrittes 623, der später beschrieben wird, JA ist.
  • Schritt 616 ist ein Schritt des Auswählens des Drosselpositionssensors TPS2 und des Rücksetzens des Speichers von Schritt 612. Dieser Schritt 616 wird ausgeführt, wenn (a) das Beurteilungsergebnis des Schrittes 610 relative Abnormalität der Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 ist, (b) das Beurteilungsergebnis des Schrittes 612 JA ist (wenn der Drosselpositionssensor TPS1 individuell abnormal ist), und (c) das Beurteilungsergebnis des Schrittes 614 NEIN ist (wenn der Drosselpositionssensor TPS2 nicht individuell abnormal ist).
  • Schritt 617 ist ein Schritt des Auswählens des Drosselpositionssensors TPS1 und des Rücksetzens des Speichers von Schritt 611. Dieser Schritt 617 wird ausgeführt, wenn (a) das Beurteilungsergebnis des Schrittes 610 relative Abnormalität der Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 ist, (b) das Beurteilungsergebnis des Schrittes 612 NEIN ist (wenn der Drosselpositionssensor TPS1 nicht individuell abnormal ist), und (c) das Beurteilungsergebnis des Schrittes 613 JA ist (wenn der Drosselpositionssensor TPS2 individuell abnormal ist). Ein Schritt 633 ist ein zweiter Fehlerfrei-Sensor-Erfassungsschrittblock einschließlich des Schrittes 616 und des Schrittes 617 und bildet die zweite Fehlerfrei-Sensor-Erfassungsvorrichtung für den Drosselpositionssensor (TPS).
  • Im übrigen bildet der Schritt 615 beide Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtungen des Drosselpositionssensors TPS, wenn beide Abnormalitäten der Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 bei diesem Schritt 615 gespeichert sind, die Speicherinformation von Schritt 611, Schritt 616 und Schritt 617 wird zurückgesetzt und der Speicherzustand des Schrittes 615 wird nicht zurückgesetzt, bis die Energiequelle ausgeschaltet wird.
  • Außerdem werden die Speicherzustände des Schrittes 611, des Schrittes 616 und des Schrittes 617 auch zurückgesetzt, wenn die Energiequelle ausgeschaltet wird.
  • Schritt 621 ist ein Schritt des Ausgebens einer Ersatz-TPS-Benutzungsanweisung und dieser Schritt 621 wird nach Schritt 616 ausgeführt und gibt eine Ersatz-TPS-Anweisung aus zur Verwendung des Ausgangssignals des Drosselpositionssensors TPS2 statt des Drosselpositionssensors TPS1. Schritt 622 ist ein Schritt des Ausgebens einer TPS1-Fortsetzungsbenutzungsanweisung und dieser Schritt 622 wird nach Schritt 617 ausgeführt und gibt eine Anweisung zum fortgesetzten Benutzen des Ausgangssignals des Drosselpositionssensors TPS1 aus.
  • Schritt 623 ist ein Beurteilungsschritt der Doppelauswahlabnormalität. In dem Fall, in dem der Schritt 616 und der Schritt 617 jeweils die Drosselpositionssensoren TPS2 und TPS1 auswählen und speichern, beurteilt dieser Schritt 623, dass Doppelauswahlabnormalität auftritt und trifft eine Beurteilung von JA. Wenn der Schritt 623 die Beurteilung von JA trifft, geht es zu Schritt 615. Bei diesem Schritt 615 werden beide Abnormalitäten der Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 gespeichert. In dem Fall, in dem nur einer der Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 ausgewählt ist, beurteilt der Schritt 623, dass die Doppel-Abnormalität nicht auftritt, trifft eine Beurteilung von NEIN und geht zu Schritt 624. Der Schritt 624 generiert eine sechste Fehlerausgangsgröße ER22, betätigt die zweite Alarmanzeige 106b der 1 und wählt einen Geringst-Fluchtfahrmodus.
  • Schritt 625 ist ein Betriebszustandbeurteilungsschritt des Lastrelais 105a und wird nach Schritt 611 oder Schritt 624 ausgeführt und beurteilt, ob oder nicht das Lastrelais 105a der 1 arbeitet. Der Schritt 625 trifft eine Beurteilung von NEIN, wenn das Lastrelais 105a in einem EIN-Zustand ist und trifft eine Beurteilung von AUS, wenn es in einem AUS-Zustand ist. Schritt 626 ist ein Schritt des Beurteilens des EIN/AUS-Zustandes der Stellmotor-Steuersignal-Ausgangsgröße DR1 der 1 und wird ausgeführt, wenn beurteilt wird bei Schritt 625, dass das Lastrelais 105a den EIN-Betrieb ausführt. Schritt 626 trifft eine Beurteilung von NEIN, wenn die Stellmotor-Steuersignal-Ausgangsgröße DR1 in einem EIN-Zustand ist und trifft eine Beurteilung von AUS, wenn sie in dem AUS-Zustand ist. Schritt 627 ist ein Schritt des Beurteilens eines Treiberstroms für den Stellmotor 104 und dieser Schritt 627 wird ausgeführt, wenn bei Schritt 626 beurteilt worden ist, dass die Stellmotor-Steuersignal-Ausgangsgröße DR1 EIN ist (wenn "H" beim Logikpegel von 1 gilt) und beurteilt, ob oder nicht der Stromfluss zu dem Stromerfassungswiderstand 114c der 1 innerhalb eines vorbestimmten Wertebereichs liegt. Wenn der Treiberstrom zum Stellmotor 104 innerhalb des vorbestimmten Bereichs liegt, wird er als normal beurteilt und wenn er jenseits des vorbestimmten Bereichs liegt, wird er als übermäßig beurteilt.
  • Schritt 628 ist ein Schritt des nochmaligen Beurteilens des EIN/AUS-Zustandes der Stellmotor-Steuersignal-Ausgangsgröße DR1 der 1 und wird ausgeführt, wenn bei Schritt 626 beurteilt wird, dass die Stellmotor-Steuersignal-Ausgangsgröße DR1 AUS ist oder es wird bei Schritt 627 beurteilt, dass der Treiberstrom zum Stellmotor 104 normal ist. Der Schritt 628 trifft eine Beurteilung von NEIN, wenn die Stellmotor-Steuersignal-Ausgangsgröße DR1 in einem EIN-Zustand ist und trifft eine Beurteilung von AUS, wenn sie in einem AUS-Zustand ist. Schritt 629 ist ein Schritt des Beurteilens, ob oder nicht ein Unterbrechungsstrom, der von den Spannungsteilerwiderständen 114d und 114e erfasst wird, nicht geringer ist als ein vorbestimmter Wert und wird ausgeführt, wenn die Stellmotor-Steuersignal-Ausgangsgröße als AUS beurteilt wird bei Schritt 628. Wenn der Unterbrechungsstrom von den Spannungsteilerwiderständen 114d und 114e nicht kleiner ist als der vorbestimmte Wert, wird er als normal beurteilt und wenn nicht, wird er als übermäßig klein beurteilt. Schritt 630 ist ein Schritt des Generierens der ersten Fehlersignalausgangsgröße ER11, des Setzens des Speicherelementes 116 der 1 und des Aktivierens der ersten Alarmanzeige 106a.
  • Dieser Schritt 630 wird ausgeführt, wenn bei Schritt 627 beurteilt wird, dass der Treiberstrom des Stellmotors 104 übermäßig groß ist (wenn der Stellmotor 104 oder die Verdrahtungsleitung zu ihm eine Kurzschlussabnormalität aufweist) oder es wird bei Schritt S629 beurteilt, dass der Unterbrechungsstrom durch die Spannungsteilerwiderstände 114d und 114e übermäßig klein ist (wenn der Stellmotor 104 oder die Verdrahtungsleitung zu ihm nicht funktioniert.
  • Schritt 634 ist ein Schritt des Beurteilens, ob oder nicht die beiden Abnormalitäten der Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 auftreten in der Parkposition (P-Position) des Getriebes und dieser Schritt 634 wird ausgeführt nach dem Schritt 615. Wenn Doppelabnormalität in der Parkposition (P-Position) des Getriebes auftritt, wird eine Beurteilung von JA getroffen und wenn sie in einer Position auftritt, die von der Parkposition (P-Position) des Getriebes verschieden ist, wird eine Beurteilung von NEIN getroffen. Schritt 635 ist ein Schritt, der ausgeführt wird, wenn die Beurteilung von NEIN getroffen worden ist bei Schritt 634 und bei diesem Schritt 635 wird eine Dynamik-Fehlersignal-Ausgangsgröße ER10 generiert, das Abnormalitätsspeicherelement 116 der 1 wird gesetzt, die erste Alarmanzeige 106a wird betätigt und das Lastrelais 105a wird AUS-geschaltet. Dieser Schritt 635 bildet eine Schwer-Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung und wenn beide Abnormalitäten der Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 während des Fahrbetriebs auftreten, wird der Schritt 528 der 5 im Allgemeinen auch ausgeführt und die dritte Fehlersignal-Ausgangsgröße ER13 wird auch ausgegeben.
  • Im übrigen ist der Schritt 634 die Notfahrbetriebwählvorrichtung zum Verhindern des nachlässigen Ausgewähltwerdens des Gering-Abnormalitätsmodus, wenn das Fahrzeug in Betrieb ist und nachdem die Absicht des Fahrers bestätigt worden ist durch die manuelle Operation des Fluchtfahrmoduswählschalters 135, statt der Wähloperation der Parkposition (P-Position), kann die Prozedur zu Schritt 619 fortschreiten. Der Schritt 619 ist ein Schritt des Generierens der Schwerfehlersignal-Ausgangsgröße ER23 und dieser Schritt wird ausgeführt, wenn die Beurteilung von JA bei Schritt 634 getroffen wird. Schritt 620 ist ein Schritt, der nach Schritt 619 ausgeführt wird und dieser Schritt 620 bewirkt, dass die zweite Alarmanzeige 106b der 1 einen Blitzbetrieb ausführt. Schritt 636 wird nach Schritt 620 ausgeführt und ist ein Schritt des Auswählens und Speicherns des Geringmodus. Schritt 637 ist ein Betriebsendeschritt und der Betriebsablauf wird beendet, wenn die Beurteilung von Normalität bei Schritt 629 getroffen wird, wenn bei Schritt 625 beurteilt worden ist, dass das Lastrelais 105a AUS ist oder wenn bei Schritt 628 beurteilt wird, dass die Stellmotor-Steuersignal-Ausgangsgröße DR1 EIN ist. Außerdem wird, nachdem der Schritt 630 der Schritt 635 oder der Schritt 636 ausgeführt worden ist, der Betriebsablauf beendet. Im Flussdiagramm der 6 befindet sich der Ablauf im Wartezustand beim Betriebsablaufendeschritt 637 und geht weiter zu dem Startschritt 600, nachdem eine andere Steuerung ausgeführt worden ist.
  • Im übrigen ist die siebte Fehlersignal-Ausgangsgröße ER23, die bei Schritt 619 generiert worden ist, ein Signal, das im wesentlichen wirksam wird, nachdem der Energiequellenschalter 108 der 1 AUS-geschaltet worden ist und wieder geschlossen wird, während das Getriebe sich in der Parkposition (P-Position) befindet. Da die Energiequelle des Stellmotors 104 sich in einem unterbrochenen Zustand befindet durch das Lastrelais 105a, solange der Energiequellenschalter 108 nicht wieder geschlossen worden ist, ist die Situation derart, dass der Fluchtfahrbetrieb im Geringmodus nicht ausgeführt werden kann.
  • Hier wird der Steuerablauf in Verbindung mit der Abnormalitätserfassung der Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 der 6 noch einmal allgemein beschrieben werden. Wenn beide Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 individuell abnormal sind oder obwohl sie nicht individuell abnormal sind, sie relativ abnormal sind und es unmöglich ist, zu spezifizieren, welcher Drosselpositionssensor normal ist, werden die Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 als in der Doppel-Abnormalität befindlich angesehen und die Dynamik-Fehlersignal-Ausgangsgröße ER10 oder die siebte Fehlerausgangsgröße ER23 werden generiert. Selbst wenn relative Abnormalität in den Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 vorliegt, wird, wenn einer von ihnen Individual-Abnormalität hat, der andere Drosselpositionssensor als normal angesehen und eine Fehlerfreieinheits-Auswahl wird ausgeführt und die sechste Fehlersignalausgangsgröße ER22 wird generiert. Beispielsweise wird, wenn der Drosselpositionssensor TPS1 abnormal ist, Ersatzverarbeitung ausgeführt derart, dass das Ausgangssignal des Drosselpositionssensors TPS2 verwendet wird; statt das des Drosselpositionssensors TPS1 in 3.
  • (23) Beschreibung bezüglich einer Einstelloperation oberer Grenzdrehzahl
  • Als nächstes wird in der Ausführungsform 1 der 1 der Betrieb des Mikroprozessors 110 beschrieben basierend auf 7, die ein Flussdiagramm bezüglich eines Einstellverfahrens verschiedener Obergrenzdrehzahlen zeigt.
  • Es sollte verstanden werden, dass jeweilige Schritte im Flussdiagramm der 7 Vorrichtungen bilden.
  • In 7 ist Schritt 700 ein periodisch ausgeführter Betriebsablaufstartschritt und Schritt 701 wird folgend auf Schritt 700 ausgeführt und ist ein Schritt zum Beurteilen, ob oder nicht das Abnormalitätsspeicherelement 116 der 1 im Abnormalitätsspeicherbetrieb ist bei Schritt 701 wird, wenn das Abnormalitätsspeicherelement 116 im Abnormalitätsspeicherbetrieb ist, eine Beurteilung des Betriebs getroffen und wenn nicht, wird eine Beurteilung nicht ausgeführten Betriebs getroffen. Schritt 702 ist ein Beurteilungsschritt, der ausgeführt wird, wenn das Beurteilungsergebnis des Schrittes 701 die Beurteilung des Betriebs ist und dieser Schritt 702 beurteilt eine Bremsoperation basierend auf der Betriebsbeurteilung des Bremsfreigabeschalters 133 in der zweiten Digitaleingangssensorgruppe 101b der 1. Wenn der Bremsbetrieb ausgeführt wird, wird eine Beurteilung des Bremsens getroffen und wenn der Bremsbetrieb nicht ausgeführt wird, wird eine Beurteilung der Freigabe getroffen. Schritt 703 ist ein Beurteilungsschritt, der ausgeführt wird, wenn die Beurteilung des Freigebens getroffen worden ist bei Schritt 702 und dieser Schritt 703 beurteilt den Gaspedalbetrieb basierend auf der Betriebszustandsbeurteilung des Gaspedalschalters 134 in der zweiten Digitaleingangssensorgruppe 101b der 1 und beurteilt, ob das Gaspedal 210a betätigt ist oder sich im Rückkehrzustand befindet. Wenn der Gaspedalbetrieb ausgeführt worden ist, wird eine Beurteilung des Betätigtseins getroffen und wenn nicht, wird eine Beurteilung des Zurückgekehrtseins getroffen.
  • Schritt 704a ist ein Schritt, der ausgeführt wird, wenn das Beurteilen des Bremsens bei Schritt 702 getroffen worden ist und dieser Schritt 704a beurteilt, ob oder nicht das Getriebe einmal ausgewählt worden ist, um in der Parkposition (P-Position) zu sein nach dem Auftreten einer Abnormalität und ob oder nicht das Getriebe den ersten Gang oder den zweiten Gang auswählt nach dem Auswählen der Parkposition (P-Position). Bei Schritt 704a wird in dem Fall, in dem das Getriebe einmal ausgewählt worden ist, um in der Parkposition (P-Position) eingestellt zu sein nach dem Auftreten der Abnormalität und dann das Getriebe den ersten Langsam-Vorwärts-Gang oder den zweiten Langsam-Vorwärts-Gang auswählt, ein Beurteilungsergebnis "a" produziert und in dem Fall, in dem das Getriebe noch nicht die Parkposition (P-Position) gewählt hat nach dem Auftreten der Abnormalität oder obwohl das Getriebe einmal die Parkposition (P-Position) gewählt hat, daraufhin der erste Langsam-Vorwärts-Gang oder der zweite Langsam-Vorwärts-Gang nicht ausgewählt worden sind, und in dem Fall, in dem das Getriebe die Vorwärtsposition D, die Rückwärtsposition R oder die Neutralposition N gewählt hat oder die Wahl der Parkposition (P-Position) fortgesetzt wird, ein Beurteilungsergebnis "b" produziert. Schritt 705 ist ein Schritt des Ausführens von Untergrenzdrehzahleinstellung und dieser Schritt 705 wird ausgeführt, wenn das Beurteilungsergebnis "b" produziert worden ist bei Schritt 704a oder das Beurteilen des Zurückgekehrtseins getroffen worden ist bei Schritt 703. Dieser Schritt 705 setzt den Untergrenzdrehzahl-Schwellwert N1 auf beispielsweise N1 ≅ 1000 (U/min). Der Schritt 702 und der Schritt 703 bilden die Fahrabsichts-Bestätigungsvorrichtung 709.
  • Schritt 704b ist ein Schritt, der ausgeführt wird, wenn das Gaspedal im Schritt 703 als betätigt beurteilt worden ist und dieser Schritt 704b beurteilt, ob oder nicht das Getriebe einmal ausgewählt worden ist oder nicht, um in die Parkposition (P-Position) eingelegt worden zu sein nach dem Auftreten einer Abnormalität. Bei diesem Schritt wird, wenn das Getriebe einmal die Parkposition (P-Position) gewählt hat nach dem Auftreten von Abnormalität, eine Beurteilung von JA getroffen und wenn die Parkposition (P-Position) nicht gewählt worden ist, wird eine Beurteilung von NEIN getroffen. Dieser Schritt 704b bildet die Fluchtfahrbetriebs-Moduswählvorrichtung zum Verhindern, dass ein nachfolgender Fluchtfahrbetrieb nachlässig wirksam wird und dieser Schritt 704b kann ersatzweise beurteilt werden durch eine manuelle Operation des Fluchtfahrbetriebswählschalters 135 in der zweiten Digitaleingangssensorgruppe 101b der 1.
  • Schritt 711 ist ein Schritt, der ausgeführt wird, wenn die Beurteilung von JA getroffen worden ist im Schritt 704b und bei diesem Schritt 711 werden die Fehlerhaft/Fehlerfrei-Zustände der Gaspedalpositionssensoren APS1 und APS2 in einer in 5 gezeigten Weise beurteilt, insbesondere in den Schritten 502 bis 514. Bei dem Schritt 711 wird, wenn eine fehlerfreie Einheit bei den Gaspedalpositionssensoren APS1 und APS2 existiert, beurteilt, dass es eine fehlerfreie Einheit gibt und wenn beide abnormal sind, wird eine Beurteilung von Doppel-Abnormalität getroffen. Schritt 712 wird ausgeführt, wenn bei Schritt 711 beurteilt worden ist, dass es eine fehlerfreie Einheit gibt und er berechnet und stellt die variable Schwellwertdrehzahl Na ein, die durch den Ausdruck "1" angegeben ist. Schritt 713 ist ein Schritt, der ausgeführt wird, wenn die Beurteilung der Doppel-Abnormalität der Gaspedalpositionssensoren APS1 und APS2 bei Schritt 711 getroffen worden ist, wenn die Beurteilung von NEIN getroffen worden ist bei Schritt 704b oder wenn das Beurteilungsergebnis "a" bei Schritt 704a produziert worden ist. Bei diesem Schritt 713 wird eine Qualitätsbeurteilung der Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 in der in 6 gezeigten Weise vorgenommen, insbesondere in den Schritten 602 bis 614. Bei dem Schritt 713 wird, wenn eine fehlerfreie Einheit bei den Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 existiert, beurteilt, dass es eine fehlerfreie Einheit gibt und wenn beide abnormal sind, wird eine Doppel-Abnormalität beurteilt. Schritt 714 ist ein Schritt, der ausgeführt wird, wenn bei Schritt 713 beurteilt worden ist, dass es eine fehlerfreie Einheit gibt und dieser Schritt berechnet und stellt die Rechen-Schwellwertdrehzahl Nb ein, die durch den Ausdruck (2) angegeben ist.
  • Schritt 715 ist ein Schritt des Einstellens der Normaldrehzahl N2 und dieser Schritt 715 wird ausgeführt, wenn die Beurteilung der Doppel-Abnormalität bei Schritt 713 getroffen worden ist und stellt die Normaldrehzahl N2 auf beispielsweise N2 ≅ 2000 (U/min).
  • Schritt 720 ist ein Schritt, der ausgeführt wird, wenn die Beurteilung fehlenden Betriebs bei Schritt 701 getroffen worden ist und es wird beurteilt, ob oder nicht sowohl die Gaspedalpositionssensoren APS1 und APS2 als auch die Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 normal sind. Bei diesem Schritt wird, wenn sowohl Gaspedalpositionssensoren APS1 und APS2 als auch Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 normal sind, eine Beurteilung von JA getroffen und wenn nicht, wird eine Beurteilung von NEIN getroffen. Schritt 721 ist ein Schritt, der ausgeführt wird, wenn die Beurteilung von JA getroffen worden ist in Schritt 720 und in diesem Schritt 721 wird ein maximaler Drehzahlschwellwert N4 eingestellt auf beispielsweise N4 ≅ 8000 (U/min).
  • Schritt 722 wird ausgeführt, wenn die Beurteilung NEIN getroffen worden ist bei Schritt 720 und ist ein Schritt des Beurteilens einer Einzelabnormalität bezüglich der Gaspedalpositionssensoren und Drosselpositionssensoren. Bei diesem Schritt 722 wird in mindestens einem von einem Fall, in dem einer der Gaspedalpositionssensoren APS1 und APS2 abnormal ist und einen Fall, in dem einer der Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 abnormal ist, eine Beurteilung von JA getroffen und wenn nicht, wird eine Beurteilung von NEIN getroffen. Schritt 723 ist ein Schritt, der ausgeführt wird, wenn die Beurteilung von JA bei Schritt 722 getroffen worden ist und dieser Schritt 723 stellt einen Obergrenzdrehzahl-Schwellwert 703 auf beispielsweise N3 4000 (U/min) ein.
  • Schritt 724 ist ein Beurteilungsschritt, der ausgeführt wird, wenn die Beurteilung von NEIN getroffen worden ist in Schritt 720 und wenn die Beurteilung von NEIN getroffen worden ist in Schritt 722 und bei diesem Schritt 724 wird beurteilt, ob oder nicht beide der Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 abnormal sind und wenn beide von ihnen abnormal sind, wird eine Beurteilung von JA getroffen und wenn nicht, wird eine Beurteilung von NEIN getroffen. Wenn dieser Schritt 724 die Beurteilung von JA trifft, wird der Schritt 723 ausgeführt. Schritt 725 ist ein Schritt der ausgeführt wird, wenn beide der Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 nicht abnormal sind und die Beurteilung von NEIN bei Schritt 724 getroffen worden ist, das heißt, wenn die Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 nicht in der Doppel-Abnormalität sind und dieser Schritt 725 generiert die zweite Fehlerausgangsgröße ER12 und setzt das Abnormalitätsspeicherelement 116 der 1. Schritt 726 ist ein Schritt, der ausgeführt wird auf den Schritt 725 hin und bewirkt die Blitzbetriebsausgangsgröße FL der 1 zum Ausführen der EIN/AUS-Operation und veranlasst die erste Alarmanzeige 106a, Blitzbetrieb auszuführen.
  • Schritt 727 ist ein Schritt des Messens einer Motordrehzahlabweichung und dieser Schritt 727 erhält eine Abweichung zwischen dem Untergrenzdrehzahl-Schwellwert N1, der durch den Schritt 705 eingestellt worden ist, dem Rechendrehzahl-Schwellwert Nb, der durch den Schritt 714 eingestellt worden ist, dem Normaldrehzahl-Schwellwert N2, der durch den Schritt 715 eingestellt worden ist, dem Variabeldrehzahl-Schwellwert Na, der durch den Schritt 712 eingestellt worden ist, dem Obergrenzdrehzahl-Schwellwert N3, der durch den Schritt 723 eingestellt worden ist oder dem Maximaldrehzahl-Schwellwert N4, der durch den Schritt 721 eingestellt worden ist und der tatsächlichen Motordrehzahl durch die Motordrehzahl-Erfassungsvorrichtung 318 der 3 oder 4. Schritt 728 ist ein Schritt, der nach dem Schritt 727 ausgeführt wird und der die Drehzahl des Motors durch die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung 319 der 3 oder 4 steuert. Schritt 729 ist ein Betriebsablaufendeschritt folgend auf den Schritt 728 oder den Schritt 726. In dem Flussdiagramm der 7 ist die Prozedur im Wartezustand am Betriebsablaufendeschritt 729 und geht weiter zum Betriebsablaufstartschritt 700, nachdem eine andere Steuerung ausgeführt worden ist.
  • Ein Schritt 730 ist ein Schrittblock einschließlich des Schritts 727 und des Schritts 728 und diese Schritte bilden eine Motordrehzahlherabsetzvorrichtung und die Details werden später unter Bezugnahme auf 10 beschrieben werden.
  • Hier wird noch einmal der Ablauf der 7 allgemein beschrieben. 7 zeigt das Wählverfahren der Einstellvorrichtung verschiedener Drehzahlen in 3 oder 4. Die Obergrenzdrehzahl-Schwellwerteinstellvorrichtung 321 der 3 wird durch den Schritt 723 eingestellt und dieser Schritt 723 wird ausgeführt in mindestens einem von dem Fall, in dem das Abnormalitätsspeicherelement 116 nicht arbeitet und einer von den Gaspedalpositionssensoren APS1 und APS2 abnormal ist und dem Fall, in dem einer der beiden Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 abnormal ist.
  • Die Maximaldrehzahl-Schwellwerteinstellvorrichtung der 3 wird eingestellt durch den Schritt 721 und dieser Schritt 721 wird ausgeführt, wenn das Abnormalitätsspeicherelement 116 nicht arbeitet und alle von den Gaspedalpositionssensoren APS1 und APS2 und den Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 normal sind.
  • Die Untergrenzdrehzahl-Schwellwerteinstellvorrichtung 401a der 4 wird durch den Schritt 705 eingestellt und der Schritt 705 wird ausgeführt, wenn das Abnormalitätsspeicherelement 116 in Betrieb ist und die Fahrabsichts-Bestätigungsvorrichtung 709 eine Anhalteabsicht indiziert.
  • Im übrigen wird in der Fahrabsichts-Bestätigungsvorrichtung 709 während des Bremsens oder zur Zeit des Zurückführens des Gaspedals angenommen, dass die Anhalteabsicht im Prinzip vorliegt und die Untergrenzdrehzahl-Schwellwerteinstellvorrichtung 401a wird wirksam und wenn das Bremsen freigegeben wird und das Gaspedal betätigt wird, werden der Schritt 712, der Schritt 714, der Schritt 715 und ähnliche wirksam.
  • Jedoch, selbst wenn der Schritt 702 die Beurteilung des Bremsens trifft, wird, wenn die erste oder zweite Niedriggeschwindigkeits-Vorwärtsposition gewählt worden ist, nachdem die gewählt Position des Getriebes einmal als Parkposition (P-Position) ausgewählt worden ist nach dem Auftreten der Abnormalität, beurteilt, dass es eine Fahrabsicht gibt, der Schritt 714 und der Schritt 715 werden wirksam und der Zustand wird derart, dass das Fahrzeug vorwärts fahren kann, während die Bremskraft angepasst wird.
  • Die Variabeldrehzahl-Schwellwert-Rechenvorrichtung 404 der 4 wird durch den Schritt 712 eingestellt und der Schritt 712 wird ausgeführt, wenn das Abnormalitätsspeicherelement 116 in Betrieb ist, die Fahrabsichts-Bestätigungsvorrichtung 709 beurteilt, dass Fahrabsicht vorliegt, nachdem die Parkposition P einmal ausgewählt worden ist in dem Getriebe und eine fehlerfreie Einheit bei den Gaspedalpositionssensoren APS1 und APS2 existiert.
  • Die Normaldrehzahl-Einstellvorrichtung 407 der 4 wird eingestellt durch den Schritt 715 und dieser Schritt 715 wird ausgeführt, wenn das Abnormalitätsspeicherelement 116 in Betrieb ist, die Fahrabsichts-Bestätigungsvorrichtung 709 beurteilt, dass eine Fahrabsicht vorliegt und beide der Gaspedalpositionssensoren und der Drosselpositionssensoren in der Doppel-Abnormalität sind.
  • Die Rechen-Schwellwerteinstellvorrichtung 410 der 4 wird eingestellt durch den Schritt 714 und dieser Schritt 714 wird ausgeführt, wenn das Abnormalitätsspeicherelement 116 in Betrieb ist, die Fahrabsichts-Bestätigungsvorrichtung 709 beurteilt, dass eine Fahrabsicht vorliegt, die Gaspedalpositionssensoren APS in der Doppel-Abnormalität sind und eine fehlerfreie Einheit bei den Drosselpositionssensoren TPS vorliegt.
  • (24) Beschreibung des Allgemeinbetriebs der Ausführungsform 1
  • Obwohl die jeweiligen Betriebsabläufe bezüglich der 1 bis 4 gemeinsam mit der Beschreibung und den Strukturen beschrieben worden sind, wird wieder eine allgemeine Beschreibung gegeben basierend auf den Betriebsablaufbeschreibungen der 5 bis 7.
  • In 1 empfängt die Motorsteuereinrichtung 100 elektrische Energie von der Fahrzeugbatterie 107, steuert die ersten und zweiten Elektrolastgruppen 103a und 103b ansprechend auf die Eingangssignale von den ersten und zweiten Digitaleingangssensorgruppen 101a und 101b und den ersten und zweiten Analogeingangssensorgruppen 102a und 102b und steuert den Stellmotor 104 zum Öffnen und Schließen des Drosselventils.
  • Der Stellmotor 104 empfängt elektrische Energie über den Ausgangskontakt 105b des Lastrelais 105a, das angetrieben wird durch die Signalausgangsgröße DR3, die von dem Mikroprozessor 110 generiert wird und wird der EIN/AUS-Ratensteuerung unterzogen durch den Transistor 114a von der Motorsteuersignal-Ausgangsgröße DR1 des Mikroprozessors 110. Andererseits, wenn die Schwer-Abnormalitäts-Erfassungsausgangsgröße ER1 von den verschiedenen Schwer-Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtungen ausgegeben wird, speichert das Abnormalitätsspeicherelement 116 dieses und schaltet das Lastrelais 105a stromlos und betätigt die erste Alarmanzeige 106a.
  • Jedoch in dem Fall, in dem der Inhalt der Schwer-Abnormalität die Doppel-Abnormalität der Gaspedalpositionssensoren APS1 und APS2 ist, führt die erste Alarmanzeige 106a Blitzbetrieb aus durch die Blitzbetriebsausgangsgröße FL.
  • Wenn die Gering-Abnormalitäts-Erfassungsausgangsgröße ER2 ausgegeben wird durch die verschiedenen Gering-Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtungen, wird die zweite Alarmanzeige 106b betätigt. Jedoch in dem Fall, in dem der Inhalt der Gering-Abnormalitäts-Erfassungsausgangsgröße die Doppel-Abnormalität der Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 ist, wird die Gering-Abnormalitäts-Erfassungsausgangsgröße ER2 selbst den EIN/AUS-Betrieb ausführen und die zweite Alarmanzeige 106b führt Blitzbetrieb aus.
  • Im übrigen, wenn man sich einen solchen Fall vorstellt, dass der Mikroprozessor 110 außer Kontrolle gerät durch eine temporäre Fehleroperation bedingt durch Rauschen oder ähnliches, wird der Mikroprozessor 110 zurückgesetzt durch den Watch-Dog-Timer 119 und wird automatisch neu gestartet und die ersten und zweiten Elektrolastgruppen 103a und 103b erlangen wieder den Normalbetrieb.
  • Entsprechend werden die Kraftstoffeinspritzsteuerung und die Zündsteuerung für den Motor fortgesetzt und der Rundlaufbetrieb des Motors wird sichergestellt. Jedoch wird das Lastrelais 105a stromlos, so dass der Stellmotor 104 gestoppt und das Drosselventil 200b in die vorbestimmte Position für Fluchtfahrbetrieb zurückgeführt wird durch den Normalpositionsrückführmechanismus 208.
  • Im übrigen wird der durch einen temporären Fehlerbetrieb veranlasste Abnormalzustand freigegeben, wenn der Energiequellenschalter einmal AUS-geschaltet worden ist und wieder geschlossen worden ist und das Abnormalitätsspeicherelement 116 wird auch zurückgesetzt. Jedoch in dem Fall eines Abnormalitätszustandes, bedingt durch eine Hardware-Abnormalität, tritt, selbst wenn der Energiequellenschalter 108 wieder geschlossen worden ist, derselbe abnormale Zustand wieder auf.
  • Obwohl jedoch die Doppel-Abnormalität der Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2, die während des Fahrbetriebs des Fahrzeugs aufgetreten ist, eine Schwer-Abnormalität ist, wird sie als Gering-Abnormalität behandelt in dem Zustand, in dem das Getriebe in die Parkposition (P-Position) eingelegt worden ist.
  • Außerdem ist es bei einer solchen Schwer-Abnormalität, dass irgendeine mechanische Abnormalität beim Steller auftritt und es unmöglich wird, den Öffnungs- und Schließbetrieb des Drosselventils 200b auszuführen, auch erforderlich, einen Fall zu bedenken, in dem selbst wenn die Elektroversorgung des Stellmotors 104 unterbrochen wird, das Drosselventil 200b nicht in die Normalposition zurückgeführt werden kann und eine Abnormalität übergroßen Öffnens oder eine Abnormalität übergroßen Schließens auftritt.
  • In 3, die den Steuerblock der ersten Drosselfluchtfahrmodus-Steuervorrichtung als Geringst-Abnormalitäts-Fluchtfahrvorrichtung zeigt, werden Korrekturwerte der Leerlaufkorrektur und Beschleunigungskorrektur algebraisch hinzugeführt durch den Fahrkorrekturblock 311 zu dem Ausgangssignal des fehlerfreien Gaspedalpositionssensors APS1 oder APS2, der durch den Umschalter 310 ausgewählt worden ist zum Generieren der Signalausgangsgröße durch die Ziel-Drosselventilöffnungsgrad-Einstellvorrichtung 312.
  • Die Antriebssteuervorrichtung 313 wird betätigt basierend auf der Relativabweichung zwischen dieser Ziel- Signalausgangsgröße und dem Ausgangssignal des fehlerfreien Drosselpositionssensors TPS1 oder TPS2, der durch den Umschalter 314 ausgewählt worden ist und der Stellmotor 104 wird einer Rückkopplungsregelung unterzogen und wenn die relative Abweichung übergroß ist, wird eine Schwer-Abnormalität erfasst durch die Abnormalitäts-Abweichungs-Erfassungsvorrichtung 315.
  • Andererseits vergleicht die Kraftstoffeinspritz-Steuervorrichtung 319 die Motordrehzahl von beispielsweise 4000 (U/min), die durch die Obergrenzdrehzahl-Schwellwerteinstellvorrichtung (321) eingestellt worden ist mit der tatsächlichen Drehzahl des Motors, die von der Motordrehzahl-Erfassungsvorrichtung 318 erfasst worden ist und führt Kraftstoffeinspritzsteuerung für das Kraftstoffeinspritzventil 137 derart aus, dass die tatsächliche Drehzahl des Motors nicht die Obergrenzdrehzahl überschreitet, die durch die Obergrenzdrehzahl-Schwellwerteinstellvorrichtung eingestellt worden ist.
  • In bezug auf die Herabsetzsteuerung der Motordrehzahl durch die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung 319 gibt es einen Fall von Ruhezylindersteuerung, bei der, wenn eine relative Abweichung zwischen der Obergrenzdrehzahl des Motors als einem Ziel und der tatsächlichen Drehzahl des Motors vermindert wird, die Anzahl von Ruhezylindern, in die die Kraftstoffeinspritzung unterbrochen worden ist in einem Fall des Mehrzylindermotors erhöht wird und wenn die tatsächliche Drehzahl des Motors den Zielwert überschreitet, werden alle Zylinder ruhig gestellt, ein Fall von Kraftstoffunterbrechungssteuerung, bei dem, wenn die tatsächliche Drehzahl des Motors nicht höher ist als die Ziel-Obergrenzdrehzahl, Kraftstoff allen Zylindern des Mehrzylindermotors zugeführt wird ohne Abhängigkeit der relativen Abweichung und wenn die tatsächliche Drehzahl des Motors den Zielwert überschreitet, alle Zylinder unmittelbar stillgesetzt werden und einem Fall, in dem sowohl die Ruhesteuerung als auch die Kraftstoffabsperrsteuerung verwendet werden.
  • Im übrigen wird in einem normalen Fahrzustand die Herabsetzung der Motordrehzahl durch die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung 319 ausgeführt, während die Motordrehzahl von beispielsweise 8000 (U/min), die von der Maximaldrehzahl-Schwellwerteinstellvorrichtung 323 eingestellt worden ist, statt der Obergrenz-Schwellwerteinstellvorrichtung 321, zur Obergrenzdrehzahl gemacht wird.
  • Außerdem werden, wenn die Geringst-Abnormalität im Normalfahrzustand auftritt, Umschalten zu dem fehlerfreien Gaspedalpositionssensor oder Drosselpositionssensor und Umschalten zu der Obergrenzdrehzahl ausgeführt und der Zustand wird automatisch geschaltet zu dem Geringst-Abnormalitäts-Fluchtfahrmodus.
  • In 4, die den Steuerblock der Schwer-Abnormalitäts-Fluchtfahrvorrichtung zeigt, in der die Antriebssteuerung des Drosselventils durch den Stellmotor 104 unterbrochen ist, wenn die Schwer-Abnormalität während des Fahrzeugfahrbetriebs auftritt, wird das Drosselventil im allgemeinen zurückgeführt zur Normalposition und das Kraftstoffeinspritzventil 137 wird gesteuert durch die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung 319 und die Motordrehzahl-Erfassungseinrichtung 318 während beispielsweise 2000 (U/min), eingestellt von der Normaldrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung 407, zur Obergrenzdrehzahl gemacht wird.
  • Die tatsächliche Motordrehzahl und Fahrzeuggeschwindigkeit werden in diesem Zustand gemäß einem Lastzustand geändert des Hochfahrens eines Anstiegs, des Herunterfahrens eines Gefälles oder ähnlichem und wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit übermäßig hoch ist, wird das Bremspedal betätigt, so dass der Umschalter 402b umgeschaltet wird in die in 4 gezeigte Position und die Motordrehzahl wird verringert durch die Untergrenzdrehzahl-Schwellwerteinstellvorrichtung 401a.
  • Wenn der Motor neu gestartet worden ist, nachdem das Fahrzeug einmal angehalten worden ist, wird, obwohl der Abnormalzustand bedingt durch einen temporären Fehlerbetrieb ausgelöst worden ist in dem Fall, in dem der Abnormalitätszustand sich fortsetzt, der Umschalter 402a umgekehrt von der gezeigten Position der 4.
  • Dies ist bedingt durch den Schritt 704b der 7 und das Getriebe wird in die Parkposition (P-Position) eingelegt, so dass die Fahr-Zieldrehzahl-Einstellvorrichtung 411 der 4 wirksam wird.
  • Im Fall, in dem der fehlerfreie Gaspedalpositionssensor APS1 oder APS2 existiert, wird die Variabel-Schwellwert-Drehzahleinstellvorrichtung 404 wirksam und der Fluchtfahrbetrieb wird ausgeführt bei der Untergrenzdrehzahl im wesentlichen proportional zum Betätigungsgrad des Gaspedals.
  • Jedoch beispielsweise in dem Fall, in dem das Drosselventil 200b sich in einer Abnormalität übermäßigen Geschlossenseins befindet und Anstiegsfahrbetrieb erwünscht ist, wird der Zustand derart, dass selbst wenn die Obergrenzdrehzahl hoch festgelegt ist, die Ziel-Motordrehzahl nicht erreicht werden kann.
  • Außerdem gibt es in dem Fall, in dem obwohl kein fehlerfreier Gaspedalpositionssensor APS existiert, einen fehlerfreien Drosselpositionssensor TPS, die Rechen-Schwellwert-Drehzahleinstellvorrichtung 410 wird wirksam und wenn das Drosselventil 200b sich in der Abnormalität übermäßigen Geöffnetseins befindet, wird die Obergrenzdrehzahl niedrig gemacht und wenn das Drosselventil 200b sich in der Abnormalität extremen Geschlossenseins befindet, wird die Obergrenzdrehzahl hoch festgelegt und ein weitgehend konstantes Motorausgangsdrehmoment kann entsprechend der Stopp-Position des Drosselventils 200b erhalten werden.
  • Im übrigen wird in dem Fall, in dem ein fehlerfreier Gaspedalpositionssensor APS existiert und kein fehlerfreier Drosselpositionssensor TPS existiert, die Normaldrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung 407 wirksam.
  • Der Umschalter 402b, der entsprechend der Fahrabsichts-Bestätigungsvorrichtung 709 der 7 arbeitet, wird durch den Schrittblock 709 und den Schritt 704a der 7 gesteuert und wenn die Anhalteabsicht bestätigt worden ist entsprechend dem Bremsbetrieb, dem Gaspedalbetrieb oder der Wählposition des Getriebes, wird die Untergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung 401a wirksam.
  • Im übrigen macht die Strecke von Schritt 704a von 7 zu Schritt 713, dem Schritt 714 oder dem Schritt 715 die Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs zulässig, während die Bremsoperation beibehalten wird.
  • Die Auswirkungen der Ausführungsform 1, die oben beschrieben worden sind, werden nun kollektiv beschrieben. Zuerst, da die Fahrzeugmotorsteuereinrichtung gemäß der Ausführungsform 1 mit den Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtungen 519, 528 und 630 versehen ist, dem Abnormalitätsspeicherelement 116, der Untergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung 401a, der Automatikschalt-Fluchtfahrbetriebsvorrichtung ASD und der Wählschalt-Fluchtfahrbetriebsvorrichtung SSD, gibt es Wirkungen, dass es möglich wird, eine Gefahr des Anwendens verschiedener Fluchtfahrvorrichtungen als prompte Maßnahme gegen das Auftreten einer Schwer-Abnormalität während des Fahrzeugfahrbetriebs zu vermeiden und Fluchtfahrbetrieb durch eine spezifizierte Automatikschalt-Fluchtfahrbetriebsvorrichtung ASD kann ausgeführt werden und in dem Fall, in dem diese Schwer-Abnormalität eine temporäre ist, bedingt durch Rauschen oder ähnliches, kann sie freigegeben werden durch Neustarten des Motors und in dem Fall einer kontinuierlichen Abnormalität kann eine passendere Fluchtfahrbetriebsvorrichtung ausgewählt werden durch das Verwenden der Wählschalt-Fluchtfahrvorrichtung SSD.
  • Außerdem gibt es in der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung gemäß der Ausführungsform 1, da die Rechendrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung 410 und die Normaldrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung 407 als Einstellvorrichtungen einer vorbestimmten Grenzdrehzahl vorgesehen sind, die angewendet werden in der Automatikschalt-Fluchtfahrbetriebsvorrichtung ASD, die Wirkungen, dass, wenn einer der beiden Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 normal ist, die Obergrenzdrehzahl des Motors entsprechend der Öffnungsposition des Drosselventils eingestellt wird und das Ausgangsdrehmoment des Motors im wesentlichen konstant gehalten werden kann und selbst in dem Fall, in dem kein Normal-Drosselpositionssensor existiert, kann die Motordrehzahl eingeschränkt werden entsprechend der Normaldrehzahl und selbst wenn der Drosselventilöffnungsgrad in der Abnormalität übermäßigen Geöffnetseins ist, kann Fluchtfahrbetrieb ausgeführt werden, während die Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt wird durch den Betrieb des Bremspedals.
  • Außerdem gibt es in der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung gemäß der Ausführungsform 1, da die Fahrabsichtsbestätigungsvorrichtung (402b) vorgesehen ist, die Wirkungen, dass, wenn es keine Fahrabsicht gibt, die Motordrehzahl verringert werden kann auf die minimale Motordrehzahl durch die Untergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung 401a und selbst wenn das Ausgangsdrehmoment des Motors groß gemacht wird durch Einstellen der eingestellten Drehzahl durch die Normaldrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung 407 und die Rechen-Schwellwertdrehzahl-Einstellvorrichtung 410 um relativ groß zu sein, kann das Fahrzeug bestimmt angehalten werden.
  • Auch gibt es in der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung gemäß der Ausführungsform 1, da die Anstiegsratenherabsetzungsvorrichtung 406 vorgesehen ist, die Wirkungen, dass die Motordrehzahl nicht plötzlich ansteigt und verschiedene Fluchtfahrbetriebsvorrichtungen können sicher angewendet werden.
  • Auch gibt es in der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung gemäß der Ausführungsform 1, da die erste Alarmanzeige 106a und die erste Unterscheidungsoperationssteuervorrichtung 520 vorgesehen sind, die Wirkungen, dass verschiedene Informationen unmittelbar in einen kleinen Alarmanzeigeraum übertragen werden können.
  • Zudem gibt es in der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung gemäß der Ausführungsform 1, da der Gaspedalschalter 134 oder die Gaspedalrückführerfassungsvorrichtung 703 vorgesehen sind für die Fahrabsichtsbestätigungsvorrichtung 402b die Wirkungen, dass, wenn das Zurückführen des Gaspedals erfasst wird durch die beiden Gaspedalpositionssensoren APS1 und APS2, der Gaspedalschalter 134 nicht erforderlich ist und wenn der Gaspedalschalter 134 auch verwendet wird, selbst wenn einer von ihnen abnormal wird, das Zurückführen des Gaspedals erfasst werden kann, die Untergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung 401a bestimmt angewendet werden kann und das Fahrzeug sicher angehalten werden kann.
  • Zudem gibt es in der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung gemäß der Ausführungsform 1, da der Bremsfreigabeschalter 133 und die Getriebewählpositions-Bestätigungsvorrichtung 132 vorgesehen sind für die Fahrabsichtbestätigungsvorrichtung 402b, die Wirkungen, dass gemäß der Wählposition des Getriebes Fluchtfahrbetrieb möglich wird in einem Kraftantriebszustand, in dem die Motordrehzahl zur Normaldrehzahl gemacht wird oder der Rechen-Schwellwertdrehzahl, die höher ist als die Untergrenzdrehzahl.
  • Auch gibt es in der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung gemäß der Ausführungsform 1, da Teile von oder die gesamte Mikroprozessor-Fluchtüberwachungsvorrichtung 119, die Motor-Systemfehlersignalausgabevorrichtung 630, die Sensoren beider Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtungen 519, 619 und die Abnormalitäts-Abweichungserfassungsvorrichtung 315 vorgesehen sind, die Wirkungen, dass die systematische Schwer-Abnormalitäts-Erfassung ausgeführt werden kann und selbst wenn der Mikroprozessor 110 automatisch neu gestartet wird gegen ein Weglaufen des Mikroprozessors 110, wird Schwer-Abnormalität gespeichert, bis die Energiequelle getrennt worden ist und die Sicherheit kann erhöht werden.
  • Zudem gibt es in der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung gemäß der Ausführungsform 1, da die Dynamik-Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung 635 vorgesehen ist als Schwer-Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung die Effekte, dass in bezug auf die Doppel-Abnormalität der beiden Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2, obwohl sie transient als Schwer-Abnormalität erfasst wird, wenn die Parkposition einmal ausgewählt worden ist, zu einem Gering-Abnormalitätszustand wird und eine Fluchtfahrbetriebsvorrichtung leichter ausgewählt werden kann.
  • Zudem wird in der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung gemäß der Ausführungsform 1, da die erste fehlerfreie Sensorerfassungsvorrichtung 533, die zweite fehlerfreie Sensorerfassungsvorrichtung 633, die Fluchtfahrvorrichtungen ASD und SSD vorgesehen sind und zusätzlich zur einfachen Erfassung einer Abnormalität bezüglich der beiden Gaspedalpositionssensoren APS1 und APS2 oder der beiden Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2, wenn es einen Sensor gibt, der als fehlerfreie Einheit angesehen wird, ist dieser spezifiziert und wird beim Fluchtfahrbetrieb verwendet und es gibt daher eine Wirkung, dass die geeignete und passende Fluchtfahrbetriebsvorrichtung angewendet werden kann.
  • Zudem gibt es in der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung gemäß der Ausführungsform 1, da der Geringst-Abnormalitätsfahrmodus durch die Geringst-Modus-Wählvorrichtung 322 in der Fluchtfahrbetriebsvorrichtung vorgesehen ist und die Obergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung 321 und die erste Drossel-Fluchtfahrmodus-Steuervorrichtung 300a vorgesehen sind, Wirkungen, dass, obwohl das Herabsetzen des Drosselventilöffnungsgrades nicht ausgeführt wird zur Zeit des Auftretens einer Abnormalität, die Obergrenzdrehzahl des Motors begrenzt wird durch die Obergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung 321 und wenn diese begrenzte Drehzahl zu einer Drehzahl in der Nähe der Drehzahl gemacht wird, bei der der Motor ein maximales Drehmoment generieren kann, kann eine ausreichende Steigleistungsfähigkeit sichergestellt werden und in bezug auf die Geringst-Abnormalität, die auftritt, während das Fahrzeug normal bewegt wird, ist es möglich, automatisch in den Fluchtfahrbetriebsmodus zu schalten.
  • Zudem gibt es in der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung gemäß der Ausführungsform 1, da die zweite Alarmanzeige 106a und die zweite Unterscheidungsoperationssteuervorrichtung 620 vorgesehen sind, Wirkungen, dass verschiedene Informationen leicht auf einer kleinen Alarmanzeigefläche übermittelt werden können.
  • Ausführungsform 2
  • Als nächstes wird die Ausführungsform 2 einer Fahrzeugmotorsteuereinrichtung gemäß dieser Erfindung beschrieben werden.
  • In dieser Ausführungsform 2 ist die Fehlerfreiheitsbeurteilung der Gaspedalpositionssensoren APS1 und APS2 und der Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 in der Ausführungsform 1 weiter verbessert. Diese Ausführungsform 2 ist derart aufgebaut, dass der Aufbau und der Betrieb der Ausführungsform 1 unverändert übernommen werden und zusätzlich hierzu eine verbesserte Fehlerfreieinheits-Beurteilungsoperation ausgeführt wird. Speziell übernimmt die Ausführungsform 2 den Gesamtaufbau, der in 1 gezeigt ist, den Aufbau des Ansaugdrosselabschnittes, der in 2 gezeigt ist, den in 3 gezeigten Gering-Abnormalitäts-Fluchtfahrsteuerblock, den in 4 gezeigten Schwer-Abnormalitäts-Fluchtfahrsteuerblock, das Abnormalitäts-Erfassungs-Flussdiagramm des Gaspedalpositionssensors, das in 5 gezeigt ist, das in 6 gezeigte Abnormalitäts-Erfassungs-Flussdiagramm des Drosselpositionssensors und das in 7 gezeigte Obergrenzdrehzahl-Einstellflussdiagramm unverändert und zusätzlichen zu diesen ist diese Ausführungsform aufgebaut zum Ausführen eines verbesserten Fehlerfreieinheits-Beurteilungs-Flussdiagramms der Gaspedalpositionssensoren und der Drosselpositionssensoren, das in 8 gezeigt ist.
  • Nachstehend wird in bezug auf die Ausführungsform 2 der Betriebsmikroprozessor beschrieben unter Bezugnahme auf das verbesserte Fehlerfreieinheits-Beurteilungs-Flussdiagramm, das in 8 gezeigt ist. Es sollte verstanden werden, dass jeweilige Schritte des Flussdiagramms der 8 Vorrichtungen bedeuten.
  • Erst wird ein verbesserter Fehlerfreieinheits-Beurteilungsbetrieb des Drosselpositionssensors beschrieben werden. In 8 ist Schritt 800 ein periodisch aktivierter Betriebsablaufstartschritt und Schritt 801 wird folgend auf Schritt 800 ausgeführt und ist ein Schritt des Beurteilens, ob oder nicht das Lastrelais 105a der 1 angetrieben wird. Wenn das Lastrelais 105a angetrieben wird, wird eine Beurteilung von EIN getroffen und wenn es nicht angetrieben wird, wird eine Beurteilung von AUS getroffen. Schritt 802 ist ein Schritt, der ausgeführt wird, wenn die Beurteilung von EIN getroffen worden ist bei Schritt 801 und die Luftmenge, die durch das Drosselventil 200b tritt, wird durch den Luftstromsensor AFS gemessen, der in der ersten Analogeingangssignalgruppe 102a der 1 enthalten ist.
  • Schritt 803 wird nachfolgend auf Schritt 802 ausgeführt und misst eine Motordrehzahl durch die Motordrehzahl-Erfassungsvorrichtung, die in 3 gezeigt ist. Schritt 804a ist ein Schritt, der nach Schritt 803 ausgeführt wird und basierend auf den Eigenschaften von Motorluftzufuhrmenge gegen Motordrehzahl mit einem Drosselventilöffnungsgrad als Parameter (siehe 11(b)), führt dieser Schritt 804a eine Abschätzberechnung eines vorliegenden Drosselventilöffnungsgrades basierend auf Messwerten entsprechend dem Schritt 202 und dem Schritt 803 durch und stellt eine Ausgangsgröße TPSa des Drosselpositionssensors bereit entsprechend dem Schätzrechenwert. Schritt 804b ist ein Schritt, der ausgeführt wird, wenn die Beurteilung von AUS bei Schritt 801 getroffen worden ist und stellt eine Ausgangsgröße TPSb des Drosselpositionssensors bereit in dem Fall, in dem das Drosselventil 200b zurückgeführt ist in eine vorbestimmte Normalposition.
  • Im übrigen zeigt 11(b) Charakteristika, die den Zusammenhang zwischen der Motordrehzahl der Horizontalachse und der Luftzufuhrmenge der Vertikalachse, in denen eine Charakteristik S1 das Verhalten in dem Fall angibt, in dem die Erfassungsausgangsgröße des Drosselpositionssensors TPS groß ist und eine Charakteristik S2 den Zusammenhang in dem Fall angibt, in dem die Erfassungsausgangsgröße des Drosselpositionssensors TPS klein ist.
  • Schritt 805 ist ein Schritt, der nach dem Schritt 804a oder 804b ausgeführt wird und er vergleicht die Ausgangsgröße TPSa oder TPSb des Drosselpositionssensors, die bei dem Schritt 804a oder dem Schritt 804b eingestellt worden ist, mit der tatsächlichen Ausgangsgröße des Drosselpositionssensors TPS1. Bei diesem Schritt wird, wenn die tatsächliche Ausgangsgröße des Drosselpositionssensors TPS1 übereinstimmt bzw. koinzidiert mit der eingestellten Ausgangsgröße TPSa oder TPSb, eine Ausgangsgröße der Übereinstimmung produziert und wenn sie nicht übereinstimmen miteinander, wird eine Ausgangsgröße fehlender Übereinstimmung produziert. Schritt 806 ist ein Schritt, der ausgeführt wird, wenn fehlende Übereinstimmung beurteilt worden ist bei Schritt 805 und er vergleicht die Ausgangsgröße TPSa oder TPSb des Drosselpositionssensors, die eingestellt worden ist bei dem Schritt 804a oder dem Schritt 804b mit der tatsächlichen Ausgangsgröße des Drosselpositionssensors TPS2. Bei diesem Schritt wird, wenn die tatsächliche Ausgangsgröße des Drosselpositionssensors TPS2 zu der eingestellten Ausgangsgröße TPSa oder TPSb koinzidiert, eine Ausgangsgröße der Übereinstimmung produziert und wenn sie nicht zueinander koinzidieren, wird eine Ausgangsgröße fehlender Übereinstimmung produziert.
  • Schritt 807 wird ausgeführt, wenn die Beurteilung der Übereinstimmung bei Schritt 805 getroffen worden ist und ist ein Schritt des Auswählens des Drosselpositionssensors TPS1 als fehlerfreie Einheit, Schritt 808 wird ausgeführt, wenn die Beurteilung der Übereinstimmung getroffen worden ist bei Schritt 806 und ist ein Schritt des Auswählens des Drosselpositionssensors TPS2 als fehlerfreie Einheit, Schritt 809 ist ein Schritt, der ausgeführt wird, wenn die Beurteilung der fehlenden Übereinstimmung getroffen wird bei Schritt 806 und dieser Schritt 809 generiert die vierte Fehlersignalausgangsgröße ER14 als Steller-Abnormalität.
  • Im übrigen ist Schritt 810 ein Fehlerfreisensor-Erfassungsschrittblock, der aus dem Schritt 807 und dem Schritt 808 besteht und vierte und fünfte Fehlerfreisensor-Erfassungsvorrichtungen bildet. Dieser Schrittblock 810 bildet die vierte Fehlersensor-Erfassungsvorrichtung in dem Fall, in dem das Vergleichsobjekt bei den Beurteilungsschritten 805 und 806 der geschätzte Rechenwert TPSa durch den Luftstromsensor oder ähnliches ist und bildet die fünfte Fehlerfreisensor-Erfassungsvorrichtung in dem Fall, in dem das Vergleichsobjekt der Ausgangswert TPSb in der Normalposition ist.
  • Als nächstes wird eine Fehlerfreieinheits-Beurteilungsoperation des Gaspedalpositionssensors beschrieben werden. In 8 ist Schritt 811 ein Schritt, der nach Schritt 807, Schritt 808 oder Schritt 809 ausgeführt wird. Dieser Schritt 811 ist ein Schritt des Beurteilens, ob oder nicht der Gaspedalschalter 134 der 2 die Rückkehrposition des Gaspedals 210a erfasst und wenn der Gaspedalschalter 134 in einem EIN-Zustand ist, wird eine Beurteilung von EIN (zurückgeführt) getroffen, und wenn er sich in einem AUS-Zustand befindet, wird eine Beurteilung von AUS (betätigt) getroffen. Schritt 812 ist ein Schritt, der ausgeführt wird, wenn die Beurteilung von EIN getroffen worden ist bei dem Schritt 811 und dieser Schritt 812 vergleicht die Ausgangsgröße APSa des Gaspedalpositionssensors bei der Rückkehrposition des Gaspedals 210a mit der tatsächlichen Ausgangsgröße des Gaspedalpositionssensors APS1. Der Schritt 812 führt eine Übereinstimmungs- bzw. Koinzidenzbeurteilung aus, wenn die tatsächliche Ausgangsgröße des Gaspedalpositionssensors APS1 mit der Ausgangsgröße APSa übereinstimmt, und wenn sie nicht miteinander übereinstimmen, wird eine Beurteilung von fehlender Übereinstimmung getroffen. Schritt 814 wird ausgeführt, wenn die Beurteilung von Übereinstimmung bei Schritt 812 getroffen worden ist und ist ein Schritt des Auswählens des Gaspedalpositionssensors APS1 und des Gaspedalschalters 134 als fehlerfreie Einheiten, Schritt 815 ist ein Schritt, der ausgeführt wird, wenn bei Schritt 813 die Beurteilung von Übereinstimmung getroffen worden ist und dieser Schritt 815 wählt den Gaspedalpositionssensor APS2 und den Gaspedalschalter 134 als fehlerfreie Einheiten aus. Schritt 816 ist ein Schritt, der ausgeführt wird, wenn die Beurteilung von fehlender Übereinstimmung bei Schritt 813 getroffen worden ist und dieser Schritt 816 speichert die Doppelabnormalität der Gaspedalpositionssensoren APS1 und APS2 oder die Abnormalität des Gaspedalschalters 134.
  • Im übrigen ist Schritt 817 ein Schrittblock, gebildet durch den Schritt 814 und den Schritt 815 und dieser Schrittblock 817 bildet die dritte Fehlerfreisensor-Erfassungsvorrichtung.
  • Schritt 820 ist ein Schritt, der ausgeführt wird, wenn das Gaspedal 210a nicht zurückgeführt worden ist in die Rückkehrposition und die Beurteilung von AUS getroffen worden ist bei Schritt 811 und er beurteilt, ob oder nicht die Erfassungsausgangsgröße des Gaspedalsensors APS1 dem Ausgangswert bei der Rückkehrposition des Gaspedals 210a entspricht. Wenn die Erfassungsausgangsgröße des Gaspedalpositionssensors APS1 dem Ausgangswert bei der Rückkehrposition des Gaspedals 210a entspricht, trifft der Schritt 820 die Beurteilung von JA, und wenn nicht, trifft der Schritt die Beurteilung von NEIN. Schritt 821 ist ein Beurteilungsschritt, der ausgeführt wird, wenn die Beurteilung von JA bei Schritt 820 getroffen worden ist. Bei diesem Schritt 821 wird beurteilt, ob oder nicht die Erfassungsausgangsgröße des Gaspedalpositionssensors APS2 dem Ausgangswert beider Rückkehrposition des Gaspedals 210a entspricht und wenn die Erfassungsausgangsgröße des Gaspedalpositionssensors APS2 dem Ausgangswert bei der Rückkehrposition des Gaspedals 210a entspricht, trifft der Schritt 821 eine Beurteilung von JA und wenn nicht, trifft der Schritt eine Beurteilung von NEIN. Schritt 822 wird ausgeführt, wenn die Beurteilung von JA getroffen worden ist bei dem Schritt 821 und speichert einen Zustand, dass, obwohl der Gaspedalschalter 134 defekt ist, das Gaspedal 210a zurückgekehrt ist. Der Schritt 822 bildet eine Gaspedalrückkehr-Erfassungsvorrichtung.
  • Schritt 823 ist ein Schritt eines Betriebsablaufendes. Wenn der Schritt 814, der Schritt 815, der Schritt 816 oder der Schritt 822 ausgeführt worden sind, endet der Betriebsablauf und auch, wenn die Beurteilung von NEIN getroffen worden ist bei Schritt 820 oder Schritt 821, endet der Betriebsablauf. Im Flussdiagramm der 8 ist die Prozedur im Wartezustand bei dem Betriebsablaufendeschritt 823 und geht weiter zum Betriebsablaufstartschritt 800, nachdem andere Steuerung ausgeführt worden ist.
  • Hier wird wieder der Ablauf der 8 im allgemeinen beschrieben. Zuerst ist die Grundfehlerfreieinheits-Beurteilungsoperation der Gaspedalpositionssensoren APS1 und APS2 und der Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 in 5 und 6 gezeigt. Das Konzept ist, dass der Relativvergleich eine Inkonsistenz anzeigt und wenn spezifiziert ist, dass einer von ihnen individuell abnormal ist und der andere nicht individuell abnormal ist, wird der andere als fehlerfreie Einheit angesehen. Wenn jedoch der Relativvergleich eine Inkonsistenz anzeigt und beide nicht individuell abnormal sind, tritt ein Zustand auf, bei dem es unmöglich ist, zu spezifizieren, welcher defekt ist. In einem solchen Fall, in dem es unmöglich ist, zu spezifizieren, welcher defekt ist, wird in dem Ablauf der 8 eine fehlerfreie Einheit dieser Positionssensoren beurteilt durch Hinzufügen des dritten Beurteilungskriteriums des Abschätzrechenwertes TPSa des Drosselventilöffnungsgrades, des Ausgangswertes TPSb des Drosselpositionssensors bei der Normal-Rückkehrposition und des Ausgangswertes ATSa des Gaspedalpositionssensors an der Gaspedalrückkehrposition.
  • Als nächstes werden die Effekte der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung der Ausführungsform 2 gemeinsam beschrieben. Diese Ausführungsform 2 übernimmt denselben Aufbau wie die Ausführungsform 1 und ist aufgebaut zum Ausführen der verbesserten Fehlerfreieinheits- Beurteilungsoperation zusätzlich hierzu und hat unverändert die Wirkungen der Ausführungsform 1 und hat weiter folgende Wirkungen, die für die Ausführungsform 2 besonders sind. Zuerst gibt es in der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung der Ausführungsform 2, da die Normal-Rückkehr-Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung 809 vorgesehen ist als Schwer-Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung, einen Effekt dahingehend hat, dass in bezug auf die Abnormalität des Gaspedals die Schwer-Abnormalität schneller erfasst werden kann und bestimmter als die Abnormalitätsbeurteilung durch die Abnormalitätsabweichungs-Erfassungsvorrichtung 315.
  • Zudem gibt es in der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung der Ausführungsform 2, da der Gaspedalschalter 134 und die dritte Fehlerfreisensor-Erfassungsvorrichtung 817 vorgesehen sind, die Wirkungen, dass in dem Zustand, in dem die relative Abnormalität in den beiden Gaspedalpositionssensoren APS1 und APS2 vorliegt und eine individuelle Abnormalitätsbeurteilung für beide nicht getroffen werden kann, der fehlerfreie Gaspedalpositionssensor spezifiziert werden kann durch Vergleichen mit dem Betriebszustand des Gaspedalschalters, und eine geeignetere Fluchtfahrbetriebsvorrichtung kann angewendet werden durch Verwenden des Gaspedalpositionssensors beim Fluchtfahrbetrieb, der als fehlerfreie Einheit angesehen wird.
  • Zudem gibt es in der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung der Ausführungsform 2, da die Drosselventilöffnungsgrad-Schätzvorrichtung 804a und die vierte Fehlerfreisensor-Erfassungsvorrichtung 810 vorgesehen sind, die Wirkungen, dass in dem Zustand, in dem die beiden Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 relativ abnormal sind und die individuelle Abnormalitätsbeurteilung für beide nicht getroffen werden kann, der fehlerfreie Drosselpositionssensor spezifiziert werden kann durch die Drosselventilöffnungsgrad-Schätzvorrichtung 804a und eine geeignetere Fluchtfahrbetriebsvorrichtung kann angewendet werden durch Verwendung des als fehlerfreie Einheit angesehenen Drosselpositionssensors im Fluchtfahrbetrieb.
  • Zudem gibt es in der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung der Ausführungsform 2, da der Normalpositions-Rückkehrmechanismus 208 und die fünfte Fehlerfreisensor-Erfassungsvorrichtung 810 vorgesehen sind, die Wirkungen, dass in dem Zustand, in dem beide Drosselpositionssensoren relativ abnormal sind und die individuelle Abnormalitätsbeurteilung für beide nicht vorgenommen werden kann, der fehlerfreie Gaspedalpositionssensor spezifiziert werden kann durch Vergleichen mit der Ausgangsgröße des Drosselpositionssensors entsprechend der Normalposition des Drosselventils und eine passendere Fluchtfahrvorrichtung kann angewendet werden durch Verwendung des Drosselpositionssensors im Fluchtfahrbetrieb, der als fehlerfreie Einheit angesehen wird.
  • Ausführungsform 3
  • Als nächstes wird die Ausführungsform 3 einer Fahrzeugmotorsteuereinrichtung gemäß dieser Erfindung beschrieben werden.
  • Diese Ausführungsform 3 fügt ferner einen Gering-Abnormalitätsfluchtfahrmodus zur Ausführungsform 1 hinzu. Diese Ausführungsform 3 übernimmt den Aufbau und den Betrieb der Ausführungsform 1 unverändert und enthält ferner den Gering-Abnormalitätsfluchtfahrmodus. Insbesondere übernimmt die Ausführungsform 3 den gesamten in 1 gezeigten Aufbau, den in 2 gezeigten Aufbau des Ansaugdrosselabschnittes, den in 3 gezeigten Gering-Abnormalitätsfluchtfahrsteuerblock, den in 4 gezeigten Schwer-Abnormalitätsfluchtfahrsteuerblock, das in 5 gezeigte Abnormalitätserfassungsflussdiagramm der Gaspedalpositionssensoren, das in 6 gezeigte Abnormalitätserfassungsflussdiagramm der Drosselpositionssensoren und das in 7 gezeigte Obergrenzdrehzahl-Einstellflussdiagramm und zusätzlich zu diesem ist diese Ausführungsform aufgebaut zum Ausführen einer Gering-Abnormalitätsfluchtfahrsteuerung, wie in 9 gezeigt ist. Nachstehend wird diese Ausführungsform 3 beschrieben unter Verwendung eines Steuerblockdiagramms, das in 9 gezeigt ist, während hauptsächlich den Punkten Beachtung geschenkt wird, die sich von dem in 3 gezeigten Geringst-Abnormalitäts-Fluchtfahrsteuerblock unterscheiden.
  • In 9 kennzeichnen Bezugszeichen 910a und 910b Umschalter, die zusammenarbeiten und diese Umschalter 910a und 910b führen Umschaltoperationen von den gezeigten Positionen der 9 aus, wenn der Schritt 636, der in 6 gezeigt ist, das Geringmodusauswahlspeichern ausführt.
  • Daneben kennzeichnen Bezugszeichen 136a und 136b manuelle Betriebsschalter, die zusammenarbeiten und diese manuellen Umschalter 136a und 136b sind Konstantgeschwindigkeitsmodusauswählschalter. Diese manuellen Umschalter 136a und 136b sind jeweils einer der Modusauswählschalter, die in einer nicht dargestellten Tempomateinrichtung (Geschwindigkeitssteuereinrichtung) vorgesehen sind und wenn ein Konstantgeschwindigkeitsfahrmodus ausgewählt ist, werden sie umgeschaltet aus den dargestellten Positionen der 9.
  • Bezugszeichen 911a kennzeichnet eine Ziel-Motordrehzahleinstellvorrichtung und diese wird wirksam, wenn ein Gering-Fluchtfahrmodus ausgewählt ist, der Umschalter 910a geschlossen ist und ein Konstantgeschwindigkeitsmodus-Auswählschalter 136a nicht arbeitet (dargestellte Position). Diese Ziel-Motordrehzahleinstellvorrichtung 911a generiert eine Ausgangsgröße, die im wesentlichen proportional zur Ausgangsgröße des Gaspedalpositionssensors 301a oder 302a ist, der von dem Umschalter 310 ausgewählt ist, welcher entsprechend der ersten Fehlerfreisensor- Erfassungsvorrichtung 522 arbeitet, die in 5 gezeigt ist. Die Ausgangsspannung dieser Ziel-Motordrehzahleinstellvorrichtung 911a wird beispielsweise durch denselben Ausdruck festgelegt wie der obige Ausdruck (1).
  • Bezugszeichen 911b kennzeichnet eine Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellvorrichtung und wird wirksam, indem der Gering-Fluchtfahrmodus ausgewählt ist, der Umschalter 910a geschlossen ist und der Konstantgeschwindigkeitsmodus-Auswählschalter 136a arbeitet, um aus der dargestellten Position umgeschaltet zu sein. Diese Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellvorrichtung 911b generiert eine Ausgangsgröße im wesentlichen proportional zur Ausgangsgröße des ersten oder zweiten Gaspedalpositionssensors 301a oder 302a, die von dem Umschalter 310 ausgewählt sind, welcher entsprechend der ersten Fehlerfreisensor-Erfassungsvorrichtung 533 arbeitet, die in 5 gezeigt ist. Die Ausgangsspannung dieser Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellvorrichtung 911b ist beispielsweise durch den folgenden Ausdruck (3) gegeben. V = 60 (θa/θmax) (3) Wobei V = Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h)
    θa = Betätigungswinkel des Gaspedals
    θmax = maximaler Betätigungswinkel des Gaspedals.
  • Bezugszeichen 912 kennzeichnet eine Speichervorrichtung zum Speichern einer Motordrehzahl oder einer Fahrzeuggeschwindigkeit vor einem Modusumschalten und 913 kennzeichnet eine Ruckfrei-Schalt-Korrekturvorrichtung, die graduell die Ziel-Motordrehzahl oder die Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit schaltet nach der Modusverlagerung, die eingestellt ist durch die Ziel-Motordrehzahleinstellvorrichtung 911a oder die Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellvorrichtung 911b, um sie nicht abrupt von dem Wert der Motordrehzahl oder der Fahrzeuggeschwindigkeit zu ändern, die von der Speichereinrichtung 912 gespeichert ist.
  • Im übrigen werden in dem Fall, in dem das Auswählen des Fluchtfahrbetriebsmodus bezüglich einer Gering-Abnormalität erreicht wird durch Versetzen des Getriebes in die Parkposition (P-Position), wie im Schritt 634 in 6 gezeigt, die Speichervorrichtung 912 und die Ruckfrei-Schalt-Korrekturvorrichtung 913 nicht erforderlich. Jedoch in dem Fall, in dem erwünscht ist, dass die beiden Abnormalitäten der beiden Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 nicht als Schwer-Abnormalität behandelt werden und die Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung 315 auch nicht zu einem temporären Arbeiten veranlasst worden ist, so dass der Normalfahrzustand oder der Geringst-Abnormalitätsfluchtfahrzustand direkt geschaltet werden in den Gering-Abnormalitätsfluchtfahrmodus, werden sie wirksame Vorrichtungen für Sicherheitsmaßnahmen.
  • Bezugszeichen 914 kennzeichnet eine Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung zum Messen einer Fahrzeuggeschwindigkeit durch Messen einer Impulsdichte des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 131, der in der ersten digitalen Eingangssensorgruppe 101a der 1 enthalten ist und die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung 914 wird wirksam, wenn der Konstantgeschwindigkeitsmodusauswählschalter 136b umgeschaltet ist aus der dargestellten Position.
  • Wie aus der obigen Beschreibung ersichtlich wird, ist in der Ausführungsform 3 dieser Erfindung der Gering-Abnormalitätsfluchtfahrmodus hinzugefügt und in diesem Gering-Abnormalitätsfluchtfahrmodus ist eine Steuereingangsgröße der Antriebssteuervorrichtung 313 zum Steuern des Stellmotors 104 des Drosselventils ein Abweichungswert zwischen der eingestellten Ausgangsgröße der Ziel-Motordrehzahleinstellvorrichtung 911a oder der Ziel- Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellvorrichtung 911b und dem Rückkopplungs-Erfassungswert durch die Motordrehzahl-Erfassungsvorrichtung 318 oder die Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung 914 und wenn dieser Abweichungswert übermäßig ist, wird die Schwer-Abnormalität erfasst von Abnormalitätsabweichungs-Erfassungsvorrichtung 315.
  • Zudem wird die Obergrenz-Ziel-Motordrehzahl für die Kraftstoffsteuervorrichtung 319 zum Antreiben des Kraftstoffeinspritzventils 137 durch die Maximaldrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung 323 zur Zeit des normalen Fahrbetriebs eingestellt oder wird eingestellt durch die Obergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung 321 zur Zeit des Gering-Abnormalitätsfluchtfahrbetriebs.
  • Wirkungen der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung der Ausführungsform 3 werden zusammen beschrieben. Diese Ausführungsform 3 übernimmt den Aufbau und die Betriebsabläufe der Ausführungsform 1 unverändert und enthält außerdem den Gering-Abnormalitätsfluchtfahrmodus zusätzlich hierzu. Diese Ausführungsform hat die Wirkungen der Ausführungsform 1 unverändert und hat außerdem die folgenden besonderen Wirkungen. Zuerst gibt es in der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung gemäß der Ausführungsform 3, da die Obergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung 321 und die zweite Drossel-Fluchtfahrmodus-Steuervorrichtung 300b als Gering-Abnormalitätsantriebsmodus vorgesehen sind, die Wirkungen, dass selbst bei Doppel-Abnormalität der beiden Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 Fluchtfahrbetrieb leicht ausgeführt werden kann basierend auf der Motordrehzahl oder der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend dem Betätigungsgrad des Gaspedals. Außerdem kann, obwohl der Drosselventilöffnungsgrad nicht gehemmt ist zum Zeitpunkt des Auftretens einer Gering-Abnormalität, die Obergrenzdrehzahl des Motors durch die Obergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung 321 gesteuert, und wenn diese Obergrenzdrehzahl zu einer Drehzahl in der Nähe der Drehzahl wird, bei der der Motor das maximale Drehmoment generieren kann, eine ausreichende Steigfahrleistungsfähigkeit sichergestellt werden.
  • Auch gibt es in der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung gemäß Ausführungsform 3, da die Fluchtfahrmodusauswahlvorrichtungen 910a und 910b vorgesehen sind für den Gering-Fluchtfahrmodus, obwohl es erforderlich wird, einmal das Fahrzeug anzuhalten und den Motor neu zu starten, um in den Gering-Fluchtfahrmodus zu schalten, die Wirkungen, dass es möglich ist, eine Gefahr des plötzlichen Schaltens in verschiedene Fluchtfahrmodi zu vermeiden beim Auftreten einer Abnormalität während der Fahrt des Fahrzeugs eine geeignete Fluchtfahrbetriebsvorrichtung zu verwenden.
  • Zudem steigt in der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung gemäß Ausführungsform 3, da die Ruckfrei-Schalt-Korrekturvorrichtung 913 vorgesehen ist für den Gering-Fluchtfahrmodus, selbst wenn ein Modus in den Gering-Fluchtfahrmodus geschaltet wird bei dem Auftreten einer Abnormalität während des Fahrens des Fahrzeugs, die Motordrehzahl oder die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht abrupt an und daher gibt es eine Wirkung dahingehend, dass die Sicherheit verbessert wird.
  • Ausführungsform 4
  • Als nächstes wird Ausführungsform 4 der Motorsteuereinrichtung dieser Erfindung beschrieben.
  • In dieser Ausführungsform 4 wird eine Ruhezylindersteuerung eines Motors zusätzlich zu der Ausführungsform 1 hinzugefügt.
  • In dieser Ausführungsform 4 sind der Aufbau und die Betriebsweise der Ausführungsform 1 unverändert übernommen und die Ruhesteuerung des Motors wird weiter zusätzlich hierzu hinzugefügt. Speziell übernimmt die Ausführungsform 4 den Gesamtaufbau, der in 1 gezeigt ist, den in 2 gezeigten Ansaugdrosselabschnittaufbau, den in 3 gezeigten Geringst-Abnormalitätsfluchtfahrsteuerblock, den in 4 gezeigten Schwer-Abnormalitätsfluchtfahrsteuerblock, das in 5 gezeigte Abnormalitätserfassungsflussdiagramm der Gaspedalpositionssensoren, das in 6 gezeigte Abnormalitätserfassungsflussdiagramm der Drosselpositionssensoren, und das in 7 gezeigte Obergrenzdrehzahleinstell-Flussdiagramm unverändert und zusätzlich hierzu ist diese Ausführungsform aufgebaut zum Ausführen der Ruhezylindersteuerung, die in 10 gezeigt ist.
  • Nachstehend wird bezüglich der Ausführungsform 4 der Betriebsablauf des Mikroprozessors beschrieben unter Bezugnahme auf das Steuerblockdiagramm, das in 4 gezeigt ist und ein Betriebsablauferläuterungsflussdiagramm, das in 10 gezeigt ist. Es sollte verstanden werden, dass jeweilige Schritte des Flussdiagramms der 10 Vorrichtungen bilden.
  • In 10 ist Schritt 950 ein Betriebsablaufstartschritt, der periodisch aktiviert wird und Schritt 951 ist ein Beurteilungsschritt, der auf Schritt 950 hin ausgeführt wird. Dieser Schritt 951 beurteilt, ob die tatsächliche Motordrehzahl, die von der in 4 gezeigten Motordrehzahl-Erfassungseinrichtung 318 gezeigt wird, nicht höher ist als die Untergrenzdrehzahl, die von der Untergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung 401a eingestellt worden ist. Bei diesem Beurteilungsschritt 951 wird, wenn die tatsächliche Motordrehzahl nicht höher ist als die untere Grenzdrehzahl, eine Beurteilung von JA getroffen, und wenn nicht, wird eine Beurteilung von NEIN getroffen. Schritt 952 ist ein Beurteilungsschritt, der ausgeführt wird, wenn die tatsächliche Motordrehzahl höher ist als die untere Grenzdrehzahl und die Beurteilung von NEIN bei Schritt 951 getroffen wird und dieser Beurteilungsschritt 952 beurteilt, ob die vorliegende Motordrehzahl nicht niedriger ist als die obere Motorgrenzdrehzahl (eingestellt durch die Blöcke 404, 407, 410 und ähnliches, die in 4 gezeigt sind) als ein Ziel. Bei diesem Beurteilungsschritt 952 wird, wenn die vorliegende Motordrehzahl nicht niedriger ist als die obere Motorgrenzdrehzahl, eine Beurteilung von JA getroffen und wenn nicht, wird eine Beurteilung von NEIN getroffen. Wenn die Beurteilung von NEIN getroffen worden ist beim Beurteilungsschritt 952, wird der Beurteilungsschritt 955 ausgeführt und wenn eine Beurteilung von JA getroffen wird bei Schritt 952, wird Schritt 953 ausgeführt, die Kraftstoffeinspritzung aller Zylinder wird unterbrochen und der Ablauf geht zu einem Betriebsablaufendeschritt 954.
  • Beim Beurteilungsschritt 955 wird eine Geschwindigkeitsabweichung zwischen einem Wert von etwa 80% der Obergrenzmotordrehzahl (die durch die Blöcke 401a, 407, 410, 404 und ähnliche der 4 eingestellt worden ist) als Ziel zum momentanen Zeitpunkt und der tatsächlichen Motordrehzahl gefunden. Beim Beurteilungsschritt 955, wenn die Geschwindigkeitsabweichung gering ist, wird eine Beurteilung bezüglich der Kleinheit getroffen und die Steuerung geht zu dem Betriebsablaufendeschritt 954 und wenn die Geschwindigkeitsabweichung abnormal groß ist, wird eine Beurteilung der Abnormalität getroffen und der Ablauf geht zu Schritt 960.
  • Im übrigen befindet sich die Prozedur in einem Wartezustand beim Betriebsablaufendeschritt 954 und nachdem eine andere Steuerung ausgeführt worden ist, kehrt sie wieder zurück zum Betriebsablaufstartschritt 950 und die Prozedur wird wiederholt.
  • Der Schritt 960 ist ein Beurteilungsschritt, der ausgeführt wird, wenn bei Schritt 955 beurteilt worden ist, dass die Geschwindigkeitsabweichung übermäßig groß ist und es wird beurteilt, ob die Geschwindigkeitsabweichung, die bei Schritt 955 beurteilt worden ist, eine Abnormalität auf der extrem großen Seite der tatsächlichen Motordrehzahl ist oder eine Abnormalität auf der extrem kleinen Seite. Wenn es eine Abnormalität auf der extrem großen Seite ist, wird eine Beurteilung von übermäßiger Größe getroffen und wenn es eine Abnormalität auf der extrem kleinen Seite ist, wird eine Beurteilung von übermäßiger Kleinheit getroffen. Schritt 961 ist ein Schritt, der ausgeführt wird, wenn die Beurteilung exzessiver Größe getroffen worden ist bei Schritt 960 und dieser Schritt 961 beurteilt, ob oder nicht die Referenzzahl der Zylinder bereits eingestellt worden ist. Wenn die Referenzzahl der Zylinder eingestellt worden ist, wird eine Beurteilung des Abgeschlossenseins getroffen und wenn sie noch nicht eingestellt worden sind, wird eine Beurteilung fehlenden Abschlusses getroffen. Schritt 962 wird ausgeführt, wenn die Beurteilung fehlenden Abschlusses bei Schritt 961 getroffen worden ist und die Referenzzahl der Zylinder bezüglich der Ruhezylinder wird eingestellt, beispielsweise wird die Zahl der wirksamen Zylinder, in die Kraftstoffeinspritzung ausgeführt wird, halbiert. Bei Schritt 962, wenn die Referenzzahl der Zylinder bezüglich der Ruhezylinder als ein Anfangswert eingestellt worden ist, wird weitergegangen zum Betriebsablaufendeschritt 954.
  • Schritt 963 ist ein Schritt, der ausgeführt wird, wenn die Beurteilung des Abgeschlossenseins bei Schritt 961 getroffen worden ist und bei diesem Schritt 963 wird ein Kraftstoffeinspritzbetrag zu dem Kraftstoffeinspritzventil 137 der 4 verringert um einen vorbestimmten Betrag oder in dem Fall eines Benzinmotors wird eine Zündvoreilung einer Zündeinrichtung verringert um einen vorbestimmten Winkel zum Verringern der Gesamtmotorausgangsgröße. Schritt 964 wird folgend auf den Schritt 963 ausgeführt und es wird beurteilt, ob oder nicht das Verringern der Kraftstoffeinspritzung und das Verringern der Zündvoreilung Korrekturgrenzen erreichen, in denen der Motor normal rundläuft oder eine Abgasreinigungseinrichtung geeignet arbeitet. Bei Schritt 964 wird, wenn das Verringern der Zündvoreilung nicht die Korrekturgrenzen erreichen, eine Beurteilung von NEIN getroffen und der Ablauf geht weiter zu dem Betriebsablaufendeschritt 954 und wenn sie die Korrekturgrenzen erreichen, wird eine Beurteilung von JA getroffen und der Ablauf geht zu Schritt 965.
  • Im übrigen wird, bevor der Schritt 964 zu Schritt 965 geht, die Strecke von Schritt 950 zu Schritt 964 und dem Schritt 954 wiederholt ausgeführt und dann erreicht die Korrektur den Grenzwert, der Schritt geht zu Schritt 965 und die Ruhezylindersteuerung wird gestartet.
  • Der Schritt 965 ist ein Schritt des Beurteilens, ob oder nicht die Zahl von Ruhezylindern, in die die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wird, eine Grenze erreicht hat und wenn sie den Grenzwert erreicht hat, wird eine Beurteilung von JA getroffen und wenn sie nicht den Grenzwert erreicht hat, wird eine Beurteilung von NEIN getroffen. Schritt 966 wird ausgeführt, wenn die Beurteilung von NEIN in Schritt 965 getroffen worden ist, die Zahl wirksamer Zylinder einen vorbestimmten Wert hat oder größer ist und es eine Aussicht darauf gibt, dass das Drehen fortgesetzt werden kann durch die verbleibenden Zylinder und ist ein Schritt des Verringerns der Anzahl wirksamer Zylinder. Bei diesem Schritt 966 wird die Kraftstoffzufuhr für einen weiteren Zylinder des Mehrzylindermotors unterbrochen zum Herabsetzen der Gesamtmotorausgangsgröße. Schritt 967 wird nachfolgend auf Schritt 966 ausgeführt und ist ein Schritt des Erhöhens der Ausgangsgröße aller Zylinder im Betrieb durch das Erhöhen des Kraftstoffzufuhrbetrags und der Zündvoreilung für alle in Betrieb befindlichen Zylinder auf geeignete Grenzwerte und der Schritt 967 geht daraufhin zu dem Betriebsablaufendeschritt 954.
  • Im übrigen wird, da die wirksamen Zylinder bei Schritt 966 vermindert werden, die Gesamtmotorausgangsgröße verringert bei den Schritten einschließlich des Schrittes 966 und des Schrittes 967.
  • Zudem ist die Motordrehzahl noch hoch und bevor die Verminderung der Zylinder weiter ausgeführt wird, wird eine Verringerung von Kraftstoff und eine Verringerung der Zündvoreilung ausgeführt durch das Wiederholen der Strecke von dem Schritt 950 zu dem Schritt 964 und dem Schritt 954 und wenn sie die Korrekturgrenzen erreichen, wird das Verringern der Zylinder weiter ausgeführt von dem Schritt 966.
  • Schritt 971 ist ein Schritt, der ausgeführt wird, wenn beurteilt wird beim Schritt 960, dass die tatsächliche Motordrehzahl übermäßig niedrig ist und bei diesem Schritt 971 wird beurteilt, ob oder nicht die Referenzzahl der Zylinder bereits eingestellt worden ist. Wenn die Referenzzahl der Zylinder eingestellt worden ist, wird eine Beurteilung des Abschlusses getroffen und wenn nicht, wird eine Beurteilung des fehlenden Abschlusses getroffen. Schritt 972 wird ausgeführt, wenn die Beurteilung des fehlenden Abschlusses bei Schritt 971 getroffen worden ist und die Referenzzahl der Zylinder bezüglich der Ruhezylinder wird eingestellt, beispielsweise wird die Anzahl wirksamer Zylinder, zu denen Kraftstoffeinspritzung ausgeführt wird, halbiert. Bei diesem Schritt 972, wenn die Referenzzahl von Zylindern bezüglich der Ruhezylinder als ein Anfangswert eingestellt worden ist, geht er zu dem Betriebsablaufendeschritt 954.
  • Schritt 973 ist ein Schritt, der ausgeführt wird, wenn die Beurteilung des Abschlusses bei Schritt 971 getroffen worden ist und bei diesem Schritt 973 wird die Kraftstoffeinspritzmenge des Kraftstoffeinspritzventils 137 der 4 erhöht um einen vorbestimmten Betrag und in dem Fall eines Benzinmotors wird die Zündvoreilung der Zündeinrichtung erhöht um einen vorbestimmten Winkel zum Anheben der Gesamtmotorausgangsgröße. Schritt 954 ist ein Beurteilungsschritt, der ausgeführt wird nachfolgend auf diesem Schritt 973 und bei diesem Schritt 974 wird beurteilt, ob oder nicht das Erhöhen der Kraftstoffeinspritzung und das Erhöhen der Zündvoreilung Korrekturgrenzwerte erreichen, innerhalb derer der Motor dreht oder die Abgasreinigungseinrichtung geeignet arbeitet. Bei Schritt 974 wird, wenn das Erhöhen der Kraftstoffeinspritzung und das Erhöhen der Zündvoreilung nicht die Korrekturgrenzwerte erreichen, eine Beurteilung von NEIN getroffen und er geht zu dem Betriebsablaufendeschritt 954 und wenn sie die Korrekturgrenzwerte erreichen, geht er zu Schritt 975.
  • Im übrigen wird, bevor der Schritt 974 zu Schritt 975 weiterschreitet, die Strecke von Schritt 950 zu Schritt 974 und dem Schritt 954 wiederholt ausgeführt und dann erreicht die Korrektur den Grenzwert, der Schritt geht zu Schritt 975 und die Ruhezylindersteuerung wird gestartet.
  • Der Schritt 975 wird ausgeführt, wenn die Beurteilung von JA getroffen worden ist bei Schritt 951 oder Schritt 974 und bei diesem Schritt 975 wird beurteilt, ob oder nicht die wirksamen Zylinder, denen Kraftstoff zugeführt wird, alle Zylinder erreicht haben. Schritt 976 ist ein Schritt, der ausgeführt wird, wenn die wirksamen Zylinder nicht alle Zylinder erreicht haben und die Beurteilung von NEIN wird bei Schritt 975 getroffen und Kraftstoffzufuhr wird gestartet für einen Zylinder der Ruhezylinder zum Erhöhen der Gesamtmotorausgangsgröße.,Schritt 977 ist ein Schritt, der ausgeführt wird folgend auf den Schritt 976 und dieser Schritt 977 ist ein Schritt des Verringerns der Ausgangsgröße aller in Betrieb befindlicher Zylinder durch Verringern des Kraftstoffzufuhrbetrags und der Zündvoreilung für alle in Betrieb befindlichen Zylinder auf geeignete Grenzwerte. Der Schritt 977 geht zum Betriebsablaufendeschritt 954 und auch, wenn die Beurteilung von JA bei Schritt 975 getroffen wird, geht er zum Betriebsablaufendeschritt 954.
  • Im übrigen wird, da die wirksamen Zylinder vermehrt werden bei Schritt 976 die Gesamtmotorausgangsgröße erhöht durch die Schritte einschließlich des Schrittes 976 und des Schrittes 977.
  • Zudem ist die Motordrehzahl noch niedrig und bevor das Vermehren der Zylinder weiter ausgeführt wird, wird das Erhöhen des Kraftstoffs und das Erhöhen der Zündvoreilung ausgeführt durch Wiederholen der Strecke von dem Schritt 950 zu dem Schritt 974 und dem Schritt 954 und wenn sie die Korrekturgrenzen erreichen, wird das Erhöhen der Zylinder weiter ausgeführt von dem Schritt 976.
  • Nun wird der Betriebsablauf der Ruhezylindersteuerung, der in 10 gezeigt ist, wieder allgemein beschrieben. Wie in einem Kennliniendiagramm der 11(c) gezeigt, wird in der Ruhezylindersteuerung, die hier beschrieben wird, in bezug auf die Motordrehzahlverringerung ΔN auf der horizontalen Achse die Anzahl von Ruhezylindern auf der vertikalen Achse vermehrt oder vermindert und bevor die Anzahl von Ruhezylindern vermehrt oder vermindert wird, werden die Kraftstoffeinspritzmenge und die Zündzeitabstimmung korrigiert. Diese Motordrehzahlabweichung ΔN wird durch den folgenden Ausdruck (4) berechnet. ΔN = 0,8 × Ns – Ne (4) Wobei N = Geschwindigkeitsabweichung U/min
    Ns = oberer Ziel-Drehzahlgrenzwert U/min
    Ne = tatsächliche Drehzahl U/min
  • Im übrigen werden die in 7 erläuterten Werte von N1, N2, N3, N4 und Nb verwendet als Obergrenzzieldrehzahl Ns und die tatsächliche Drehzahl Ne ist eine Motordrehzahl, die erfasst wird von der Motordrehzahl-Erfassungseinrichtung 318.
  • Nebenbei beziehen sich die Anzahl der Ruhezylinder und die Motordrehzahlabweichung ΔN in 11(c) auf ein Beispiel eines Sechszylindermotors. Eine Kennlinie R1 einer unterbrochenen Linie zeigt das Verhalten an, wenn die Motordrehzahlabweichung ΔN erhöht wird, eine Kennlinie R2 einer Voll-Linie zeigt das Verhalten an, wenn die Motordrehzahlabweichung verringert wird und eine Hysterese-Charakteristik ist gegeben zum Verhindern eines abnormalen Wechselbetriebs. Im übrigen zeigen die obersten Stufen der Kennlinien R1 und R2 alle Zylinder im Ruhezustand, wobei die Anzahl der Ruhezylinder 6 ist.
  • Andererseits wird zusätzlich zur Ruhezylindersteuerung in bezug auf die Motordrehzahlabweichung eine Absolutwertsteuerung derart hinzugefügt dass, wie in dem Schritt 951, wenn eine Drehzahl die Untergrenzdrehzahl wird oder niedriger, die Zylinder unmittelbar vermehrt werden oder wie in dem Schritt 952, wenn sie die obere Drehzahl überschreitet, unmittelbar ein Ruhezustand für alle Zylinder durchgeführt wird.
  • Wirkungen der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung der Ausführungsform 4 werden nun gemeinsam beschrieben. Diese Ausführungsform 4 übernimmt den Aufbau und den Betriebsablauf der Ausführungsform 1 wie sie sind und schließt außerdem die Ruhezylindersteuerung des Motors ein. Diese Ausführungsform hat die Wirkungen der Ausführungsform 1 unverändert und außerdem hat sie die folgenden speziellen Wirkungen. Zuerst kann in der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung gemäß Ausführungsform 4, da die Ruhezylindersteuervorrichtung vorgesehen ist zusätzlich zu der Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung und der Notfahrvorrichtung entsprechend der Ausführungsform 1, Fluchtfahrbetrieb ausgeführt werden zur Zeit des Auftretens einer Abnormalität durch die Ruhezylindersteuervorrichtung 966 und 976 und ferner, da die Ruhezylindersteuervorrichtung 966 oder 967 die Anzahl der Ruhezylinder erhöhen oder verringern, in denen Kraftstoffeinspritzung unterbrochen wird, werden entsprechend der Abweichungsgeschwindigkeit zwischen der objektiven Motordrehzahl und der tatsächlichen Motordrehzahl die Wirkungen erzielt, dass Drehzahlvariation des Motors entsprechend des Lastzustandes des Motors gering ist und ein sicherer Notfahrbetrieb kann ausgeführt werden.
  • Daneben gibt es in der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung gemäß der Ausführungsform 4, da die Hilfssteuervorrichtungen 963, 973, 967 und 977 vorgesehen sind für die Ruhezylindersteuervorrichtung, die Wirkungen, dass ein Abstimmen der Motordrehzahl entsprechend der Abweichungsgeschwindigkeit feiner ausgeführt werden kann und außerdem, da eine große treppenförmige Geschwindigkeitsänderung unterdrückt wird, kann die Sicherheit erhöht werden.
  • Daneben wird in der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung gemäß der Ausführungsform 4, da die Obergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung 321 und die Kraftstoffunterbrechungsvorrichtung 953 vorgesehen sind, obwohl Kraftstoffzufuhr zum gesamten Motor auch in der Ruhezylindersteuervorrichtung unterbrochen wird, wenn die Motordrehzahl übermäßig hoch wird, wenn auch die Kraftstoffunterbrechungsvorrichtung als ein Doppelsystem verwendet wird, selbst in dem Fall, in dem die Anzahl von Ruhezylindern erhöht werden kann in der Ruhezylindersteuerung, wenn die Drehzahl die vorbestimmte Obergrenzdrehzahl überschreitet, der gesamte Motor angehalten. werden durch die Kraftstoffabschaltsteuerung und daher gibt es eine Wirkung, dass die Sicherheit erhöht wird.
  • Daneben gibt es in der Fahrzeugmotorsteuereinrichtung gemäß der Ausführungsform 1, da die Fahrabsichtbestätigungsvorrichtung 402b, die Untergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung 401a und die Untergrenzdrehzahl-Geschwindigkeitskorrekturvorrichtung 401b vorgesehen sind, die Wirkungen, dass, wenn der Fahrer eine Absicht hat, das Fahrzeug anzuhalten, die Motordrehzahl zur minimalen Motordrehzahl gemacht wird, die durch die Untergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung 401a eingestellt ist und diese Minimaldrehzahl korrigiert wird in Übereinstimmung mit der Temperatur des Motorwassers oder dem EIN/AUS-Zustand der Klimaanlagenbelastung oder ähnlichem und die Drehzahl kann stabil gehalten werden.
  • Andere Ausführungsformen
  • Obwohl die Ausführungsformen 1 bis 4 dieser Erfindung beschrieben worden sind, werden nun weitere Ausführungsformen beschrieben.
  • Aus der vorstehenden Beschreibung ist ersichtlich, dass die Motorsteuereinrichtung dieser Erfindung aufgebaut ist durch die Doppelsystemkonzeption mit einem Ziel, die Bequemlichkeit beim Notfahrbetrieb zu erhöhen und der Doppelsystemkonzeption zum Erhöhen der Sicherheit.
  • In 1 kann, obwohl der eine Prozessor 110 verwendet ist, wie allgemein ausgeführt worden ist, die Gesamtsteuerung aufgeteilt werden auf einen Haupt-Mikroprozessor und einem Sub-Mikroprozessor, die miteinander kommunizieren können und gegenseitige Überwachung wird ausgeführt zum Erhöhen der Sicherheit.
  • Zudem, wenn eine Abnormalität nur einmal auftritt, speichert das Abnormalitätsspeicherelement 116 in 1 dieses, jedoch in dem Fall einer Abnormalität bedingt durch temporär fehlerhaften Betrieb oder ähnliches, kann das Abnormalitätsspeicherelement veranlasst werden, die Speicheroperation auszuführen, wenn die Abnormalität mehrmals auftritt.
  • Ferner, wenn das Lastrelais 105a AUS-geschaltet wird, entsprechend dem Auftreten einer Abnormalität, werden die Motorsteuersignal-Ausgangsgröße DR1 und die Lastrelais-Antriebssignal-Ausgangssgröße DR2 der 1 auch unterbrochen und der Antriebsmotor 104 wird bestimmt AUS-geschaltet durch den Ausgangskontakt 105b zwischen dem Transistor 114a und dem Lastrelais 105a.
  • Daneben wird, obwohl der Fehlerpositionsrückführmechanismus 208 der 2 ein mechanischer Sicherheitsmechanismus ist, auf die Annahme hin, dass ein Fehler bei der Rückführung in eine vorbestimmte Normalposition auftritt, die Normaldrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung 407 verwendet und die Sicherheit wird hierdurch elektrisch verbessert.
  • Die Obergrenzdrehzahl N2, die durch diese Normaldrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung 407 eingestellt ist, ist eine relativ niedrige Drehzahl, da auch angenommen wird, dass ein abnormales Anhalten auftritt, während der Drosselventilöffnungsgrad ein maximaler Öffnungsgrad ist.
  • Jedoch, wenn es einen normalen Drosselpositionssensor TPS gibt, gibt es, da der Öffnungsgrad des abnormal gestoppten Drosselventils gefunden wird, einen Vorteil, dass ein nahezu konstantes Motorausgangsdrehmoment sichergestellt werden kann unabhängig von der Größe des Drosselventilöffnungsgrades durch Verwendung der Rechen-Schwellwertdrehzahl Nb in umgekehrter Proportionalität zum tatsächlichen Drosselventilöffnungsgrad.
  • Im übrigen gibt es, wenn die Normaldrehzahl N2 und die Rechen-Schwellwertdrehzahl Nb relativ groß eingestellt sind, einen Vorzug, dass das Motordrehmoment beim Fluchtfahrbetrieb groß wird und Steig-Fahren leicht wird, jedoch wird es schwierig, die Geschwindigkeit zu verringern durch ein Bremspedal zur Zeit des Abwärtsfahrens.
  • Die Untergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung 401a verbessert dies und die untere Grenzdrehzahl N1 wird wirksam durch Betätigen der Bremse oder Zurückführen des Gaspedals und das Ausgangsdrehmoment des Motors wird herabgesetzt zu einer minimalen Grenze.
  • Jedoch, wie in dem Schritt 704a der 7, verbleibt gemäß der Wählposition des Getriebes eine Vorrichtung, um die Operation des Bremspedals wirksam werden zu lassen, während das Fahren ausgeführt wird bei der Normaldrehzahl N2 oder der Rechen-Schwellwertdrehzahl Nb.
  • Eine Fluchtfahrvorrichtung steht nicht nur zur Zeit des Auftretens einer Schwer-Abnormalität, sondern auch zur Zeit des Auftretens einer Gering-Abnormalität als die Fluchtfahrvorrichtung bereit.
  • Insbesondere in dem Fall einer Einzel-Abnormalität bei zwei Gaspedalpositionssensoren APS1 und APS2 und einer Einzel-Abnormalität bei zwei Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 wird ein Modus automatisch umgeschaltet zu dem Fluchtfahrmodus der Geringst-Abnormalität, in dem Fall der Doppel-Abnormalität der Drosselpositionssensoren TPS1 und TPS2 ist es jedoch erforderlich, einmal die Parkposition auszuwählen und den Motor neu zu starten.
  • Wie oben dargelegt, ist es durch Bereitstellen der Automatikschalt-Fluchtfahrvorrichtung und der Wählschalt-Fluchtfahrvorrichtung möglich, Konfusion zu vermeiden bei einer plötzlichen Abnormalität während des normalen Fahrzeugfahrbetriebs und nachdem der Motor neu gestartet worden ist, kann eine geeignet Fluchtfahrvorrichtung gewählt werden.
  • Jedoch kann es, obwohl das Existieren der verschiedenen Fluchtfahrvorrichtungen für einen Benutzer signifikant ist, eine Konfusion hervorrufen und daher ist es nicht erforderlich, alle Fluchtfahrvorrichtungen, die hier beschrieben worden sind, in einem tatsächlichen Fahrzeug zu montieren. Wenn jedoch eine Bildschirmanzeige mit berührungsempfindlicher Taste als Alarmanzeige und Betriebsarteingabe verwendet wird, ist es möglich, eine Verbesserung zu erreichen, so dass ein Fluchtfahrbetriebsmodus ausgewählt werden kann ohne Konfusion, während eine Meldungsanzeige ausgeführt wird.
  • Als Herabsetzungs-Steuervorrichtung der Motordrehzahl unter Verwendung der Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung können die Ruhezylindersteuerung entsprechend der Motordrehzahlabweichung und die Kraftstoffabschaltsteuerung, bei der selbst wenn eine Zulässigkeit von Ruhezylindern vorliegt, wenn die Drehzahl die Obergrenzdrehzahl überschreitet, Kraftstoffeinspritzung aller Zylinder unmittelbar unterbrochen wird, separat verwendet werden oder beide Steuerungen können simultan verwendet werden.

Claims (24)

  1. Fahrzeugmotorsteuereinrichtung, ein Getriebe umfassend, in dem mindestens eine Vorwärtsposition, eine Rückwärtsposition, eine Neutralposition und eine Parkposition gewählt werden können durch eine Operation eines Wählhebels, dadurch gekennzeichnet, dass; die Steuereinrichtung (100) einen Mikroprozessor (110) einschließt und aufgebaut ist zum Empfangen elektrischer Versorgung von einer Fahrzeugbatterie (107) über einen Leistungsquellen-Schalter (108), und eine Motordrehzahl-Erfassungsvorrichtung (318) einschließt zum Erfassen einer Motordrehzahl eines Motors, eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung (137) zum Zuführen von Kraftstoff zum Motor, zwei Gaspedalpositionssensoren (APS1, APS2) zum Erfassen eines Betätigungsgrads eines Gaspedals, zwei Drosselpositionssensoren (TPS1, TPS2) zum Erfassen eines Drosselventilöffnungsgrads eines Ansaugdrosselventils des Motors, einen Stellmotor (104) zum Ausführen von Öffnungs-/Schließsteuerung des Ansaugdrosselventils in Übereinstimmung mit Ausgangsgrößen der beiden Gaspedalpositionssensoren (APS1, APS2) und der beiden Drosselpositionssensoren (TPS1, TPS2), ein Motorenergiequellen-Schaltelement (105a) zum Steuern elektrischer Versorgung zu dem Stellmotor (104), ein Normalstellungsrückführmechanismus (208) zum Zurückführen des Drosselventilöffnungsgrads zu einer Normalstellung für Fluchtfahrbetrieb, wenn das Motorenergiequellen-Schaltelement (105a) die elektrische Versorgung unterbricht und eine Antriebssteuervorrichtung (313) für den Stellmotor (104), und außerdem eine Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung (519, 528, 630) einschließt, ein Abnormalitätsspeicherelement (116), eine Untergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung (401a), eine Automatikschalt-Fluchtfahrbetriebsvorrichtung (ASD) und eine Wählschalt-Fluchtfahrbetriebsvorrichtung (SSD), die Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung (519, 528, 630) eine Vorrichtung ist zum Dauerüberwachungsbetrieb eines Sensor-Systems, eines Steuer-Systems und eines Steller-Systems bezüglich der Steuerung des Ansaugdrosselventils, erfassend, ob das Ansaugdrosselventil gesteuert werden kann und eine Schwer-Abnormalitäts-Erfassungsausgangsgröße generierend, wenn das Ansaugdrosselventil nicht gesteuert werden kann, das Abnormalitätsspeicherelement (116), wenn die Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung (519, 528, 630) die Schwer-Abnormalitäts-Erfassungsausgangsgröße generiert, dieses speichert, das Motorenergiequellen-Schaltelement (105a) unterbricht zum Unterbrechen der Elektroversorgung des Stellmotors (104) und derart aufgebaut ist, dass sein Speicherzustand zurückgesetzt wird bei mindestens einem von Schließen und von Unterbrechen des Energiequellen-Schalters (108), die Untergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung (401a) eine Vorrichtung ist zum Einstellen einer Untergrenzdrehzahl, bei der der Motor ein Drehen fortsetzen kann, die Automatikschalt-Fluchtfahrbetriebsvorrichtung (ASD) eine Vorrichtung ist zum Steuern einer Motordrehzahl durch die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung derart, dass, wenn elektrische Versorgung zum Stellmotor (104) unterbrochen wird, die von der Motordrehzahl-Erfassungsvorrichtung (318) des Motors erfasste Drehzahl eine Drehzahl ist, die kleiner ist als eine vorbestimmte Grenzmotordrehzahl und eine Drehzahl wird, die größer ist als eine minimale Motordrehzahl, eingestellt durch die Untergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung (401a), und die Wählschalt-Fluchtfahrbetriebsvorrichtung (SSD) eine Vorrichtung ist zum Steuern der Motordrehzahl durch die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung (319) derart, dass, wenn ein Gaspedalpositionssensor (APS1, APS2) als normal angesehen wird, nachdem elektrische Versorgung zum Stellmotor (104) unterbrochen worden ist und das Getriebe einmal ausgewählt worden ist in der Parkposition, die von der Motordrehzahl-Erfassungsvorrichtung (318) erfasste Motordrehzahl eine Drehzahl wird kleiner als eine Variabel-Schwellwertdrehzahl von einem Wert, der im wesentlichen proportional zum Betätigungsgrad des Gaspedals ist, eingestellt durch die Variabel-Schwellwert-Drehzahleinstellvorrichtung (712), und eine Drehzahl größer als eine minimale Motordrehzahl wird, eingestellt durch die Untergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung (401a).
  2. Motorsteuereinrichtung nach Anspruch 1, wobei die Automatikschalt-Fluchtfahrbetriebsvorrichtung (ASD) eine Rechen-Schwellwert-Einstellvorrichtung (410) einschließt und eine Normaldrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung (407) als Einstellvorrichtungen zum Einstellen der vorbestimmten Grenzdrehzahl, wobei, obwohl es keinen als normal angesehenen Gaspedalpositionssensor (APS1, APS2) gibt, die Rechen-Schwellwert-Einstellvorrichtung (410), wenn es einen als normal angesehenen Drosselpositionssensor (TPS1, TPS2) gibt, eine Vorrichtung ist zum Einstellen einer oberen Grenzdrehzahl eines Wertes, der im wesentlichen umgekehrt proportional zu einer Ausgangsgröße des Drosselpositionssensors (TPS1, TPS2) ist, zum Generieren einer vorbestimmten Ausgangsgröße entsprechend eines Drosselventilöffnungsgrads eines Drosselventils, in dem ein Öffnungs-/Schließbetrieb unterbrochen ist und eine momentane Stellung unspezifiziert ist, und wobei die Normaldrehzahl-Einstellvorrichtung (407) eine Vorrichtung ist zum Einstellen einer Obergrenzdrehzahl höher als die Untergrenzdrehzahl, wenn es keinen Drosselpositionssensor (TPS1, TPS2) gibt, der als fehlerfreie Einheit angesehen wird.
  3. Fahrzeugmotorsteuereinrichtung nach Anspruch 1, außerdem eine Fahrabsicht-Bestätigungsvorrichtung (402b) umfassend, wobei die Fahrabsichtsbestätigungsvorrichtung (402b) eine Vorrichtung ist zum Beurteilen, dass es eine Fahrabsicht gibt in einem Fall, in dem nachdem das Abnormalitätsspeicherelement (116) eine Abnormalitätsspeicheroperation ausgeführt hat, die Bremsen eines Fahrzeugs freigegeben worden sind und das Gaspedal betätigt worden ist, und zum Beurteilen, dass es eine Anhalteabsicht gibt in mindestens einem von einem Fall, in dem die Bremse des Fahrzeugs betätigt wird und einem Fall, in dem das Gaspedal zurückgenommen ist, und wobei, wenn eine Anhalteabsicht beurteilt worden ist, die Motordrehzahl durch die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung (319) derart gesteuert wird, dass die Motordrehzahl im wesentlichen gleich der Motordrehzahl wird, die durch die Untergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung (401a) festgelegt worden ist.
  4. Fahrzeugmotorsteuereinrichtung nach Anspruch 1, außerdem eine Anstiegsraten-Unterdrückungsvorrichtung (406) umfassend, wobei die Anstiegsraten-Unterdrückungsvorrichtung (406) eine Vorrichtung ist zum Unterdrücken eines plötzlichen Ansteigens einer Ziel-Drehzahl in mindestens einem von einem Fall, in dem die untere Grenzdrehzahl geändert wird zu einer von der vorbestimmten Grenzdrehzahl und der Variabel-Schwellwert-Drehzahl, und einem Fall, in dem die Normaldrehzahl geändert wird in die Rechen-Schwellwert-Drehzahl.
  5. Fahrzeugmotorsteuereinrichtung nach Anspruch 1, außerdem eine erste Alarmanzeige (106a) umfassend und eine erste Unterscheidungsoperations-Steuervorrichtung (520), wobei die erste Alarmanzeige (106a) arbeitet, wenn das Abnormalitätsspeicherelement (116) einen Schwer-Abnormalitätszustand speichert, wobei die Unterscheidungsoperations-Steuervorrichtung (520) eine Vorrichtung ist zum Ausführen einer Unterscheidungsoperation zum Antreiben der ersten Alarmanzeige (106a), wenn es keinen Gaspedalpositionssensor (APS1, APS2) gibt, der als fehlerfreie Einheit angesehen wird, und wobei eine Alarmanzeige (106a) ausgeführt wird zum Anzeigen, dass Fluchtfahrbetrieb nicht vom Betätigen des Gaspedals abhängt und eine Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs abzustimmen ist durch eine Operation des Bremspedals.
  6. Fahrzeugmotorsteuereinrichtung nach Anspruch 3, wobei mindestens eines von einem Gaspedalschalter (134) und einer Gaspedalrückkehrerfassungsvorrichtung (703) vorgesehen ist als Vorrichtung zum Erfassen des Betätigens des Gaspedals für die Fahrabsichtsbestätigungsvorrichtung (402b).
  7. Fahrzeugmotorsteuereinrichtung nach Anspruch 6, wobei die Gaspedalrückkehrerfassungsvorrichtung (703) eine Vorrichtung ist zum Erfassen, dass Ausgangsgrößen beider der beiden Gaspedalpositionssensoren (APS1, APS2) als fehlerfreie Einheiten angesehen werden bei vorbestimmten Rückkehrpositionen.
  8. Fahrzeugmotorsteuereinrichtung nach Anspruch 3, wobei ein Bremsfreigabeschalter (133) und eine Getriebewählpositionsbestätigungsvorrichtung (132) vorgesehen sind für die Fahrabsichtsbestätigungsvorrichtung (402b), wobei der Bremsfreigabeschalter (133) eine Vorrichtung ist, die gekoppelt ist mit mindestens einer Steueroperation von einer Hauptbremsoperation durch ein Fußbremspedal und einer Sub-Bremsoperation durch eine Feststellbremse zum Festgestellthalten eines Fahrzeugs, wobei durch eine Operation des Bremsfreigabeschalters (133) beurteilt wird, dass es eine Fahrabsicht gibt, und wobei die Getriebewählpositionsbestätigungsvorrichtung (132) eine Vorrichtung ist, um, wenn eine spezielle Position der Vorwärtspositionen ausgewählt worden ist nach dem Auftreten einer Abnormalität und nachdem die Parkposition einmal gewählt worden ist, mindestens eines zuzulassen von der Normaldrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung (407) und der Rechen-Schwellwert-Drehzahleinstellvorrichtung (410), selbst in einem Zustand, in dem der Bremsfreigabeschalter (133) in einem Zustand einer Bremsoperation ist.
  9. Fahrzeugmotorsteuereinrichtung nach Anspruch 1, wobei die Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung (519, 528, 630) mindestens eines einschließt von einer Ausreißüberwachungsvorrichtung (119) des Mikroprozessors, einer Fehlersignalausgabevorrichtung (630) eines Stellmotor-Systems, beider Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtungen (519) der beiden Gaspedalpositionssensoren (APS1, APS2) und einer Abnormalitätsabweichungs-Erfassungsvorrichtung (315), die Ausreißüberwachungsvorrichtung (119) des Mikroprozessors eine Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung des Steuersystems ist, aufgebaut durch eine Watch-Dog-Timer-Schaltung, in die ein Watch-Dog-Signal als eine Impulsfolge eingegeben wird, die von dem Mikroprozessor generiert ist, und die eine Rücksetzausgangsgröße generiert zum Neustarten des Mikroprozessors, wenn eine Impulsbreite des Watch-Dog-Signals einen vorbestimmten Wert überschreitet, die Fehlersignalausgabevorrichtung (630) des Stellmotor-Systems eine Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung des Steller-Systems ist, aufgebaut zum Erfassen von mindestens einem von einem Trennen und einem Kurzschluss des Stellmotors (104) und seiner Speiseschaltung, und zum Generieren einer ersten Fehlersignalausgangsgröße, die beiden Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtungen (519) eine Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung des Sensorsystems ist, aufgebaut zum Generieren einer zweiten Fehlersignalausgangsgröße, wenn die beiden Gaspedalpositionssensoren (APS1, APS2) abnormal sind, die Abnormalitätsabweichungs-Erfassungsvorrichtung (315) eine Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung aller Sensorsysteme ist, des Steuersystems und des Steller-Systems, welche aufgebaut ist zum Vergleichen eines Ziel-Drosselventilöffnungsgrades entsprechend einer Erfassungsausgangsgröße eines der beiden Gaspedalpositionssensoren (APS1, APS2) mit einem tatsächlichen Drosselventilöffnungsgrad, erfasst durch den Drosselpositionssensor (TPS1, TPS2), und zum Generieren einer dritten Fehlersignalausgangsgröße, wenn die Vergleichsdiskrepanz sehr groß ist, und die Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung (519, 528, 630) die Schwer-Abnormalitäts-Erfassungsausgangsgröße generiert durch eine logische Summe mindestens eines Teils von der Rücksetzausgangsgröße, der ersten Fehlersignalausgangsgröße, der zweiten Fehlersignalausgangsgröße und der. dritten Fehlersignalausgangsgröße.
  10. Fahrzeugmotorsteuereinrichtung nach Anspruch 9, wobei eine dynamische Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung (625) vorgesehen ist als die Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung, wobei die dynamische Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung (635) eine Vorrichtung ist zum Erfassen, dass beide der beiden Drosselpositionssensoren (TPS1, TPS2) abnormal geworden sind, wenn das Getriebe eine von der Vorwärtsposition und der Rückwärtsposition auswählt und eine Schwer-Abnormalität ausgelöst wird durch Auswählen der Parkposition im Getrieben, nachdem die Abnormalität auftritt.
  11. Fahrzeugmotorsteuereinrichtung nach Anspruch 9, wobei eine Normalrückkehr-Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung (809) vorgesehen ist als Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung, wobei die Normalrückkehr-Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung (809) eine Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung des Steller-Systems ist und aufgebaut ist zum Erfassen, dass in einem Zustand, in dem die Elektroversorgung des Stellmotors (104) durch das Motorenergiequellenschaltelement (105a) AUS-geschaltet wird, die Erfassungsausgangsgrößen beider Drosselpositionssensoren (TPS1, TPS2) unterschiedlich sind von einem vorbestimmten Wert entsprechend einer Normalrückkehrposition, und zum Generieren einer vierten Fehlersignalausgangsgröße.
  12. Fahrzeugmotorsteuereinrichtung, ein Getriebe umfassend, in dem mindestens eine Vorwärtsposition, eine Rückwärtsposition, eine Neutralposition und eine Parkposition gewählt werden können durch eine Operation eines Wählhebels, dadurch gekennzeichnet, dass; die Steuereinrichtung (100) einen Mikroprozessor (110) einschließt und aufgebaut ist, um eine Elektroversorgung von einer Fahrzeugbatterie (107) durch einen Energieversorgungsschalter (108) zu empfangen, und eine Motordrehzahl-Erfassungsvorrichtung (318) einschließt zum Erfassen einer Drehzahl eines Motors, eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung (319) zum Zuführen von Kraftstoff zu dem Motor, zwei Gaspedalpositionssensoren (APS1, APS2) zum Erfassen eines Betätigungsgrads eines Gaspedals, zwei Drosselpositionssensoren (TPS1, TPS2) zum Erfassen eines Drosselventilöffnungsgrads des Motors und eine Antriebssteuervorrichtung (313) zum Steuern eines Stellmotors (104), der Öffnungs-/Schließsteuerung eines Ansaugdrosselventils ausführt in Übereinstimmung mit Ausgangsgrößen der beiden Gaspedalpositionssensoren (APS1, APS2) und der beiden Drosselpositionssensoren (TPS1, TPS2), und außerdem eine erste Erfassungsvorrichtung (533) eines fehlerfreien Sensors einschließt, eine zweite Erfassungsvorrichtung (633) eines fehlerfreien Sensors und eine Fluchtfahrvorrichtung (ASD, SSD), die erste Erfassungsvorrichtung (533) eines fehlerfreien Sensors eine ersten Relativ-Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung (510) einschließt zum Generieren einer Relativfehlerausgangsgröße, wenn die Ausgänge der beiden Gaspedalpositionssensoren (APS1, APS2) miteinander verglichen worden sind und eine Vergleichsabweichung übermäßig ist, und eine erste Individualabweichungs-Erfassungsvorrichtung (531, 532) zum Erfassen des Vorliegens einer Trennung oder eines Kurzschlusses für jeden der beiden Gaspedalpositionssensoren (APS1, APS2) und zum Generieren einer Individual-Fehlerausgangsgröße, wenn eine Abnormalität vorliegt, und eine Vorrichtung ist zum Durchführen einer Fehlerfreiheitsbeurteilung derart, dass, wenn beide Gaspedalpositionssensoren (APS1, APS2) nicht in mindestens einem der Zustände sind von Trennung und Kurzschluss und keine Relativ-Abnormalität auftritt, beide Gaspedalpositionssensoren (APS1, APS2) als fehlerfreie Einheiten angesehen werden, und selbst wenn die Relativ-Abnormalität auftritt, wenn einer der Gaspedalpositionssensoren (APS1, APS2) in dem einen Zustand von Trennung und von Kurzschluss ist, der andere Gaspedalpositionssensor als fehlerfreie Einheit angesehen wird, die zweite Erfassungsvorrichtung (633) eines fehlerfreien Sensors eine zweite Relativ-Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung (610) einschließt zum Ausgeben einer Relativ-Fehlerausgangsgröße, wenn Ausgangsgrößen der beiden Drosselpositionssensoren miteinander verglichen werden und eine Vergleichsabweichung übermäßig ist, und eine zweite Individual-Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung (631, 632) zum Erfassen des Vorliegens einer Trennung und eines Kurzschlusses für jeden der beiden Drosselpositionssensoren (TPS1, TPS2) und Generieren einer Individual-Fehlerausgangsgröße, wenn eine Abnormalität vorliegt, und zu einer Vorrichtung gemacht wird zum Durchführen einer Fehlerfreiheitsbeurteilung der Drosselpositionssensoren (TPS1, TPS2) derart, dass, wenn beide Drosselpositionssensoren (TPS1, TPS2) sich nicht in einem der Zustände des Getrenntseins und des Kurzschlusses befinden und keine Relativ-Abnormalität auftritt, beide Drosselpositionssensoren (TPS1, TPS2) als fehlerfreie Einheiten angesehen werden und selbst wenn die Relativ-Abnormalität auftritt, wenn einer von den Drosselpositionssensoren (TPS1, TPS2) in einem der Zustände des Getrenntseins und des Kurzschlusses ist, der andere Drosselpositionssensor als fehlerfreie Einheit angesehen wird, und die Fluchtfahrbetriebsvorrichtung (ASD,.SSD) eine Vorrichtung ist zum Ausführen von Fluchtfahrbetrieb durch die Fahrsteuervorrichtung (313) und die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung (319) ansprechend auf mindestens eine Abnormalität von einer Geringfügigst-Abnormalität bedingt durch mindestens eines von einer Einzel-Abnormalität der beiden Gaspedalpositionssensoren (APS1, APS2) und einer Einzel-Abnormalität der beiden Drosselpositionssensoren (TPS1, TPS2), und einer Schwer-Abnormalität bedingt durch Abnormalitäten beider Gaspedalpositionssensoren (APS1, APS2) .
  13. Fahrzeugmotorsteuereinrichtung nach Anspruch 12, außerdem einen Gaspedalschalter (134) umfassend und eine dritte Erfassungsvorrichtung (817) eines fehlerfreien Sensors, wobei der Gaspedalschalter (134) ein Schalter ist zum Erfassen, dass das Gaspedal nicht betätigt ist, und die dritte Erfassungsvorrichtung (817) eines fehlerfreien Sensors eine Vorrichtung ist zum Beurteilen eines Gaspedalpositionssensors (APS1, APS2), der eine vorbestimmte Erfassungsausgangsgröße generiert um eine fehlerfreie Einheit zu sein, und diesen auswählt in einem Fall, in dem die Relativ-Abnormalität der beiden Gaspedalpositionssensoren (APS1, APS2) erfasst wird durch die erste Relativ-Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung (510) und es beurteilt wird durch die erste individuelle Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung (531, 532), dass kein Gaspedalpositionssensor (APS1, APS2) unter einer Trennungs- und/oder Kurzschluss-Abnormalität leidet und der Gaspedalschalter (134) das Rückführen des Gaspedals erfasst.
  14. Fahrzeugmotorsteuereinrichtung nach Anspruch 12, außerdem eine Drosselventilöffnungsgrad-Schätzvorrichtung (804a) umfassend und eine vierte Erfassungsvorrichtung (810) eines fehlerfreien Sensors, wobei die Drosselventilöffnungsgrad-Schätzvorrichtung (804a) eine Vorrichtung ist zum Schätzen eines Drosselventilöffnungsgrads basierend auf der von dem Motordrehzahlerfassungssensor (318) erfassten Motordrehzahl, einer von dem Luftzufuhrerfassungssensor (AFS) erfassten Luftzufuhrmenge und eines Kennfeldes, das die Motordrehzahl, die Luftzufuhrmenge und den Drosselventilöffnungsgrad umfasst, und die vierte Erfassungsvorrichtung (810) eines fehlerfreien Sensors eine Vorrichtung ist zum Beurteilen eines Drosselpositionssensors (TPS1, TPS2) mit im wesentlichen derselben Erfassungsausgangsgröße wie dem von der Drosselventilöffnungsgrad-Erfassungsvorrichtung geschätzten Drosselventilöffnungsgrad, um eine fehlerfreie Einheit zu sein, und um ihn auszuwählen, wenn die Relativ-Abnormalität der beiden Drosselpositionssensoren (TPS1, TPS2) von der zweiten Relativ-Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung erfasst wird und wenn beurteilt wird durch die zweite Individual-Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung (610), dass kein Drosselpositionssensor (TPS1, TPS2) unter einer Trennungs- und/oder Kurzschluss-Abnormalität leidet.
  15. Fahrzeugmotorsteuereinrichtung nach Anspruch 12, außerdem einen Normalpositionsrückkehrmechanismus (208) umfassend und eine fünfte Erfassungsvorrichtung (810) eines fehlerfreien Sensors, wobei der Normalpositionsrückkehrmechanismus (208) ein Mechanismus zum automatischen Zurückführen des Drosselventilöffnungsgrads auf einen vorbestimmten Öffnungsgrad ist, der geeignet ist für Fluchtfahrbetrieb, wenn eine Leistungsquelle des Stellmotors des Drosselventils AUS-geschaltet ist, und die fünfte Erfassungsvorrichtung (810) eines fehlerfreien Sensors eine Vorrichtung ist zum Beurteilen eines Drosselpositionssensors (TPS1, TPS2) mit einer Erfassungsausgangsgröße, die weitgehend gleich ist mit einem Drosselventilöffnungsgrad entsprechend einer vorbestimmten Normalrückkehrposition, als eine fehlerfreie Einheit und ihn auszuwählen in einem Zustand, in dem die Relativ-Abnormalität der beiden Drosselpositionssensoren (TPS1, TPS2) erfasst wird durch die zweite Relativ-Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung (610), beurteilt wird durch die zweite individuelle Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung (631, 632), dass kein Drosselpositionssensor unter Trennungs- und/oder Kurzschluss-Abnormalität leidet, und eine Energiequelle des Stellmotors durch das Motorenergiequellenschaltelement (105a) ausgeschaltet ist.
  16. Fahrzeugmotorsteuereinrichtung nach Anspruch 12, wobei ein Geringst-Abnormalitätsfahrmodus bereitgestellt wird in der Fluchtfahrbetriebsvorrichtung (ASD, SSD), der Geringst-Abnormalitätsfahrmodus ein Fahrmodus ist für eine geringste Abnormalität in mindestens einer von einer einzelnen Abnormalität der beiden Gaspedalpositionssensoren (APS1, APS2), und einer Einzel-Abnormalität der beiden Drosselpositionssensoren, wobei keine Schwer-Abnormalität erfasst wird und eine Öffnungs-/Schließsteuerung des Drosselventils ausgeführt werden kann durch den Stellmotor (104), wobei die Steuereinrichtung (100) eine Obergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung (321) einschließt und eine erste Drosselfluchtfahrsteuervorrichtung (300a) bezogen auf den Geringst-Abnormalitätsfahrmodus, wobei die Obergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung (321) eine Vorrichtung ist zum Einstellen einer vorbestimmten Motordrehzahl niedriger als eine maximal zulässige Motordrehzahl und nahe bei einer Motordrehzahl, bei der der Motor ein Maximalausgangsdrehmoment generieren kann und nicht höher als eine vorbestimmte Drehzahl, wobei die erste Drossel-Fluchtfahrmodus-Steuervorrichtung (300a) eine Vorrichtung ist zum Antriebssteuern des Stellmotors (104) derart, dass ein Ziel-Drosselventilöffnungsgrad entsprechend einer Ausgangsgröße eines Gaspedalpositionssensors (APS1, APS2), der angesehen wird als fehlerfreie Einheit, koinzidiert mit einer Ausgangsgröße eines Drosselpositionssensors (TPS1, TPS2), der angesehen wird als fehlerfreie Einheit, und wobei im Geringst-Abnormalitätsfahrmodus Beschränkungen derart festgelegt werden, dass die Motordrehzahl durch die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung (319) und die Obergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung (321) einen vorbestimmten Wert erhält oder niedriger, und Fluchtfahrbetrieb durch die Fahrsteuervorrichtung (313) innerhalb eines Drosselventilöffnungsgradbereichs ausgeführt wird, der im wesentlichen gleich dem zum Zeitpunkt normalen Fahrbetriebs ist.
  17. Fahrzeugmotorsteuereinrichtung nach Anspruch 12, wobei ein Gering-Abnormalitätsfahrmodus bereitgestellt wird in der Fluchtfahrbetriebsvorrichtung (ASD, SSD), der Gering-Abnormalitätsfahrmodus ein Fahrmodus ist für eine geringe Abnormalität in einem Fall, in dem, obwohl beide der beiden Gaspedalpositionssensoren (APS1, APS2) abnormal sind, keine Schwer-Abnormalität erfasst wird, mindestens einer der beiden Gaspedalpositionssensoren (APS1, APS2) normal ist und eine Öffnungs-/Schließsteuerung des Drosselventils ausgeführt werden kann durch den Stellmotor (104), wobei die Steuereinrichtung (100) außerdem eine Obergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung (321) einschließt und eine zweite Drosselfluchtfahrsteuervorrichtung (300b) bezogen auf den Gering-Abnormalitätsfahrmodus, wobei die Obergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung (321) eine Vorrichtung ist zum Einstellen einer vorbestimmten Motordrehzahl niedriger als eine maximal zulässige Motordrehzahl und nahe bei einer Motordrehzahl, bei der der Motor ein Maximalausgangsdrehmoment generieren kann und nicht höher als eine vorbestimmte Drehzahl, wobei die zweite Drossel-Fluchtfahrmodus-Steuervorrichtung (300b) eine Vorrichtung ist zum Antriebssteuern des Stellmotors (104) derart, dass mindestens ein Steuern ausgeführt wird von einem Steuern, um eine erfasste Motordrehzahl im wesentlichen koinzidieren zu lassen mit einer Ziel-Motordrehzahl entsprechend einer Ausgangsgröße eines Gaspedalpositionssensors (APS1, APS2), der als fehlerfreie Einheit angesehen wird, und einem Steuern, um eine erfasste Motordrehzahl im wesentlichen koinzidieren zu lassen, mit einer Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend einer Ausgangsgröße eines Drosselpositionssensors (TPS1, TPS2), der als fehlerfreie Einheit angesehen wird, und wobei im Gering-Abnormalitätsfahrmodus, obwohl Beschränkungen derart festgelegt sind, dass die Motordrehzahl durch die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung (319) und die Obergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung (321) einen vorbestimmten Wert erhält oder niedriger, Fluchtfahrbetrieb durch die Fahrsteuervorrichtung (313) ausgeführt wird innerhalb eines Drosselventilöffnungsgradbereichs, der im wesentlichen gleich dem zum Zeitpunkt normalen Fahrbetriebs ist.
  18. Fahrzeugmotorsteuereinrichtung nach Anspruch 17, wobei eine Fluchtfahrmoduswählvorrichtung (910a, 910b) vorgesehen ist für den Gering-Fluchtfahrmodus, wobei die Fluchtfahrmoduswählvorrichtung (910a, 910b) eine Vorrichtung ist zum Zulassen des Gering-Fluchtfahrens mindestens zu einer von einer Zeit, wenn eine Wählposition des Getriebes in einer Parkposition gewählt ist nach dem Auftreten der Geringabnormalität und von einer Zeit, wenn ein Fluchtfahrmoduswählschalter manuell geschlossen wird, wobei in einem Fall, in dem ein Konstantgeschwindigkeitsmoduswählschalter (136a, 136b) vorgesehen ist, das Auswählen der Ziel-Motordrehzahl. und der Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit zugelassen wird durch eine Operation des Konstantgeschwindigkeits-Moduswählschalters (136a, 136b), und in einem Fall, in dem der Konstantgeschwindigkeitsmoduswählschalter (136a, 136b) nicht vorgesehen ist, nur die Ziel-Motordrehzahl bewirkt wird.
  19. Fahrzeugmotorsteuereinrichtung nach Anspruch 17, wobei eine Ruckfrei-Schalt-Korrekturvorrichtung (913) vorgesehen ist für den Gering-Fluchtfahrmodus und die Ruckfrei-Schalt-Korrekturvorrichtung (913) eines korrigiert von der Ziel-Motordrehzahl und der Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit derart, dass ein Ziel-Wert sich nicht plötzlich ändert, sondern sanft geändert wird.
  20. Fahrzeugmotorsteuereinrichtung nach Anspruch 16, außerdem eine zweite Alarmanzeige (106a) umfassend und eine zweite Unterscheidungsoperations-Steuervorrichtung (620), wobei die zweite Alarmanzeige (106a) bei mindestens einer von einer Einzel-Abnormalität der beiden Gaspedalpositionssensoren (APS1, APS2) und einer Einzel-Abnormalität der beiden Drosselpositionssensoren (TPS1, TPS2) arbeitet, so dass keine Schwer-Abnormalität auftritt, wobei die zweite Unterscheidungsoperations-Steuervorrichtung (620) eine Vorrichtung ist zum Ausführen einer Unterscheidungsoperation zum Antreiben der zweiten Alarmanzeige (106a), aufzublinken, wenn es keinen Drosselpositionssensor (TPS1, TPS2) gibt, der als fehlerfreie Einheit angesehen wird, und ein Alarm und eine Anzeige an einen Treiber abgegeben werden durch Unterscheiden durch die zweite Alarmanzeige (106a), ob ein derzeit ausgeführter Fluchtfahrbetrieb ein Fluchtfahrbetrieb durch die erste Drossel-Fluchtfahrmodus-Steuervorrichtung (300a) ist oder Fluchtfahrbetrieb durch die zweite Drossel-Fluchtfahrmodus-Steuervorrichtung (300b).
  21. Fahrzeugmotorsteuereinrichtung einen Mikroprozessor verwendend, und einen Stellmotor steuernd zum Ausführen einer Öffnungs-/Schließsteuerung eines Ansaugdrosselventils eines Motors in Übereinstimmung mit Ausgangsgrößen zweier Gaspedalpositionssensoren zum Erfassen eines Betätigungsgrades eines Gaspedals und Ausgangsgrößen zweier Drosselpositionssensoren zum Erfassen eines Drosselventilöffnungsgrads, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinrichtung (100) eine Motordrehzahl-Erfassungsvorrichtung (318) einschließt zum Erfassen einer Motordrehzahl des Motors und eine Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung (319) für den Motor und außerdem eine Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung (519, 528, 630) einschließt, eine Fluchtfahrvorrichtung (ASD, SSD) und eine Ruhezylindersteuervorrichtung (966, 976) , die Abnormalitäts-Erfassungsvorrichtung (519, 528, 630) eine Vorrichtung ist zur Dauerüberwachung eines Sensorsystems, eines Steuersystems, und eines Steller-Systems bezüglich der Steuerung des Drosselventils, um zwischen einer Schwer-Abnormalität zu unterscheiden, bei der die Steuerung des Drosselventils unmöglich wird und einer Gering-Abnormalität, bei der das Steuern des Drosselventils möglich ist und es erfasst, die Fluchtfahrvorrichtung (ASD, SSD) mindestens eines einschließt von einer Schwer-Abnormalitäts-Fluchtfahrvorrichtung (400) zum Steuern der Drehzahl des Motors durch Anhalten der Steuerung des Drosselventils (200b) und durch die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung (319), und einer Gering-Abnormalitäts-Fluchtfahrvorrichtung zum Herabsetzen der Drehzahl des Motors durch die Kraftstoffeinspritzsteuervorrichtung während des Ausführens des Steuerns des Drosselventils, und die Ruhezylindersteuervorrichtung (966, 976) eine Geschwindigkeitssteuervorrichtung ist zum Erhöhen oder Verringern der Anzahl von Ruhezylindern, in denen die Kraftstoffeinspritzung unterbrochen wird in Übereinstimmung mit einer Größe einer relativen Geschwindigkeitsabweichung zwischen einer Ziel- Motordrehzahl und einer von der Motordrehzahl-Erfassungsvorrichtung (318) erfassten Motordrehzahl zum Erhalten einer Motordrehzahl im wesentlichen gleich der Ziel-Motordrehzahl.
  22. Fahrzeugmotorsteuereinrichtung nach Anspruch 21, wobei eine Hilfssteuervorrichtung (963, 973, 967, 977) vorgesehen ist für die Ruhezylindersteuervorrichtung (966, 976) und die Hilfssteuervorrichtung (963, 973, 967, 977) eine Vorrichtung ist zum Ausführen von mindestens einem von dem Erhöhen und Verringern einer Kraftstoffeinspritzung und dem Erhöhen und Verringern einer Zündvoreilung, bevor die Anzahl wirksamer Zylinder erhöht und verringert wird durch die Ruhezylindersteuervorrichtung (966, 976), und Ausführen des Erhöhens und Verringerns der Anzahl wirksamer Zylinder, wenn das Steuern des Erhöhens und Verringerns eine zulässige Einschränkung überschreitet.
  23. Fahrzeugmotorsteuereinrichtung nach Anspruch 21, außerdem eine Obergrenzdrehzahlschwellwert-Einstellvorrichtung (321) umfassend und eine Kraftstoffabschaltvorrichtung (953), wobei die Obergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung (321) eine Vorrichtung ist zum Einstellen einer oberen Grenzdrehzahl zum unmittelbaren Stoppen aller Zylinder unabhängig von der Größe der relativen Geschwindigkeitsabweichung und dem Vorliegen einer Zulässigkeit der Zahl von Ruhezylindern, und die Kraftstoffabschaltvorrichtung (953) eine Vorrichtung ist zum Unterbrechen der Kraftstoffeinspritzung zu allen Zylindern zum Stoppen des Motors, wenn die Drehzahl des Motors die von der Obergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung (321) eingestellte Motordrehzahl überschreitet.
  24. Fahrzeugmotorsteuereinrichtung nach Anspruch 21, außerdem eine Fahrabsicht-Bestätigungsvorrichtung (402b) umfassend, eine Untergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung (401a) und eine Untergrenzdrehzahl-Korrekturvorrichtung (401b), wobei die Fahrabsicht-Bestätigungsvorrichtung (402b) eine Vorrichtung ist zum Beurteilen, ob ein Fahrer eine Absicht hat, Fluchtfahrbetrieb auszuführen basierend auf mindestens einem von einer Wählposition eines Getriebes, dem Vorliegen einer Bremsoperation eines Fahrzeugs und dem Vorliegen einer Gaspedaloperation, die Untergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung (401a) eine Vorrichtung ist zum Einstellen einer minimalen Motordrehzahl, bei der ein Drehen fortgesetzt werden kann, wenn die Fahrabsicht-Bestätigungsvorrichtung (402b) beurteilt, dass eine Absicht zum Anhalten vorliegt, die Untergrenzdrehzahl-Korrekturvorrichtung (401b) eine Vorrichtung ist zum Erhöhen oder Verringern der Motordrehzahl, die von der Untergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung (401a) eingestellt worden ist in Übereinstimmung mit Umweltbedingungen einschließlich Kühlwassertemperatur des Motors und Arbeitszustand einer Klimaanlage, und wenn die Untergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung (401a) angewendet wird, mindestens eine von der Ruhezylindersteuervorrichtung (966, 976) und der Hilfssteuervorrichtung (963, 973, 967, 977) eine Einspritzsteuerung des Kraftstoffs derart ausführt, dass eine tatsächliche Motordrehzahl weitgehend gleich der unteren Grenzdrehzahl wird, die durch die Untergrenzdrehzahl-Schwellwert-Einstellvorrichtung (401a) eingestellt worden ist.
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