DE3816207A1 - Fehlererfassungsvorrichtung fuer fahrzeuggeschwindigkeits- und drehzahlsensoren - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Feh­ lererfassung für einen Fahrzeuggeschwindigkeits- oder Drehzahlsensor zur Verwendung in Kraftfahrzeugen.

Allgemein werden in Kraftfahrzeugen Fahrzeuggeschwindig­ keits- oder Drehzahlsensoren verwendet, um basierend auf deren Ausgangssignal eine Steuerung des Fahrzeugbetriebs wie z.B. eine Anzeige der Fahrgeschwindigkeit des Fahr­ zeuges zu bewirken. Die Fahrzeuge sind ferner mit Fehler­ erfassungseinrichtungen zur Erfassung eines Fehlers oder Versagens des Fahrzeuggeschwindigkeits- oder Drehzahl­ sensors versehen, um einen Failsafe-Betrieb des Fahrzeuges, z.B. eine Anzeige eines Fehlers des Sensors, im Fall einer Abnormität, wie z.B. einer Trennung oder eines Ausschaltens der Installation oder der Schaltung oder eines Kurz­ schlusses im Sensor, zu ermöglichen und um so einen nor­ malen Betrieb des Fahrzeuges sicherzustellen. Mehr im ein­ zelnen, die Fehlererfassungseinrichtung erfaßt einen Fehler oder Defekt des Fahrzeuggeschwindigkeits- oder Drehzahl­ sensors durch Überwachung von Impulsen, die normalerweise vom Sensor ausgegeben werden. Wenn durch die Fehler­ erfassungseinrichtung vom Sensor ausgegebene Impulse erfaßt werden, wird angenommen, daß der Sensor normal ist. Wird hingegen kein Impuls erfaßt, wird angenommen, daß im Sensor eine Abnormität vorliegt.

Wenn das Fahrzeug z.B. nicht mit leerlaufender Maschine fährt, wird jedoch gemäß einer derartigen Fehlererfas­ sungseinrichtung kein Impuls vom Fahrzeuggeschwindigkeits­ oder Drehzahlsensor ausgegeben und somit von der Fehler­ erfassungseinrichtung erfaßt, so daß die letztere ent­ scheidet, daß der Sensor fehlerhaft ist, d.h. eine falsche Erfassung eines Fehlers oder Versagens des Sensors erfolgt. Ein Mittel zur Überwindung des obigen Nachteils bestünde darin, eine Bedingung zur Diskrimination des tatsächlichen Fahrens des Fahrzeuges basierend auf der Drehzahl der Maschine und dem Absolutdruck im Ansaugkanal der Maschine festzulegen und bei Erfüllung der obigen Diskriminations­ bedingung zu diskriminieren oder zu unterscheiden, ob das Fahrzeug tatsächlich fährt oder nicht, indem die Drehzahl der Maschine und der Absolutdruck im Ansaugkanal abgetastet werden.

Gemäß dem obigen Verfahren, das von der Diskriminations­ bedingung Gebrauch macht, die einfach durch die Drehzahl der Maschine und den Absolutdruck im Ansaugkanal festgelegt ist, hängt jedoch die Erfassung eines Versagens oder Feh­ lers des Fahrzeuggeschwindigkeits- oder Drehzahlsensors stark von der Handhabung des Fahrers ab. Das heißt, es be­ steht die Möglichkeit, daß das Fahrzeug selbst bei Bedin­ gungen tatsächlich fährt, bei denen die obige Diskrimina­ tionsbedingung durch die abgetastete Maschinendrehzahl und den Absolutdruck im Ansaugrohr nicht erfüllt ist, und daher wird fälschlich festgestellt, daß sich das Fahrzeug in Stillstand befindet.

Die oben beschriebene Fehlererfassungsvorrichtung kann somit lediglich Fehler oder Versagen des Fahrzeuggeschwin­ digkeits- oder Drehzahlsensors in einem begrenzten Bereich der Fahrzeugbetriebsbedingungen erfassen, der enger als deren tatsächlicher Bereich ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fehlererfas­ sungsvorrichtung für einen Fahrzeuggeschwindigkeits- oder Drehzahlsensor zur Verwendung in Kraftfahrzeugen zu schaf­ fen, mit der einwandfrei und zuverlässig ein Versagen oder Fehler des Fahrzeuggeschwindigkeits- oder Drehzahlsensors über einen weiten Bereich von Betriebsbedingungen des Fahrzeuges erfaßt werden kann.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß bei einer Fehlererfas­ sungsvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weitergestaltungen der erfindungsgemäßen Feh­ lererfassungsvorrichtung sind Gegenstand der Unter­ ansprüche.

Durch die Erfindung ist somit eine Fehlererfassungs­ vorrichtung für einen Fahrzeuggeschwindigkeits- oder Dreh­ zahlsensor zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug mit zu dessen Antrieb vorgesehener Brennkraftmaschine geschaffen worden, umfassend: eine Kraftstoffzufuhreinrichtung zur Zuführung von Kraftstoff zur Maschine; eine Kraftstoff­ zufuhrunterbrechungseinrichtung, die vorgesehen ist zu bewirken, daß die Kraftstoffzufuhreinrichtung die Zufuhr von Kraftstoff zur Maschine reduziert bzw. abschaltet, wenn eine vorbestimmte Kraftstoffzufuhrunterbrechungsbedingung bei Verlangsamung des Fahrzeuges erfüllt ist; eine Fehler­ erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Fehlers oder Ver­ sagens des Fahrzeuggeschwindigkeits- oder Drehzahlsensors; und eine Fehlererfassungszeit-Bestimmungseinrichtung, die vorgesehen ist zu bewirken, daß die Fehlererfassungs­ einrichtung arbeitet, wenn die Kraftstoffzufuhrunter­ brechungseinrichtung während einer vorbestimmten Zeit­ periode oder länger gearbeitet hat.

Vorzugsweise ist die vorbestimmte Kraftstoffzufuhrunter­ brechungsbedingung erfüllt, wenn die Drehzahl der Maschine höher als ein vorbestimmter Wert ist und die Last an der Maschine niedriger als ein vorbestimmter Wert ist.

Vorzugsweise ist die Last an der Maschine durch den Öff­ nungsgrad des Drosselventils dargestellt und die vorbe­ stimmte Kraftstoffzufuhrunterbrechungsbedingung ist er­ füllt, wenn die Drehzahl der Maschine höher als der vorbe­ stimmte Wert ist und der Öffnungsgrad des Drosselventils niedriger als ein vorbestimmter Wert ist.

Vorzugsweise gibt der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor auch Impulse bei Zeitintervallen abhängig von der Fahrge­ schwindigkeit des Fahrzeuges während dessen Fahrbetrieb aus, wenn der Fahrzeuggeschwindigkeits- oder Drehzahlsensor normal funktioniert, wobei die Fehlererfassungseinrichtung feststellt, daß der Sensor fehlerhaft ist, wenn vom Sensor kein Impuls ausgegeben worden ist, bevor die vorbestimmte Zeitperiode verstreicht.

Die vorbestimmte Zeitperiode ist vorzugsweise länger als eine mögliche Betriebsdauer der Kraftstoffzufuhrunter­ brechungseinrichtung bei Stillstand des Fahrzeuges.

Die vorbestimmte Zeitperiode entspricht vorzugsweise einer möglichen Betriebsdauer der Kraftstoffzufuhrunterbre­ chungseinrichtung während des Fahrens des Fahrzeuges.

Die obigen und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen aus der nachfolgenden detaillierten Be­ schreibung und der Zeichnung eines bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiels der Erfindung weiter hervor. In der Zeich­ nung zeigen:.

Fig. 1 ein Blockdiagramm, das die Gesamtanordnung eines Kraftstoffzufuhrsteuersystems für eine Brenn­ kraftmaschine veranschaulicht, bei dem eine er­ findungsgemäße Fehlererfassungsvorrichtung An­ wendung findet;

Fig. 2 ein Blockdiagramm des internen Aufbaus des Feh­ lererfassungsabschnittes der in Fig. 1 darge­ stellten ECU;

Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Fehlererfassung bei einem Fahrzeuggeschwindigkeits- oder Drehzahlsensor, das in einer in Fig. 1 dargestellten CPU ausgeführt werden soll; und

Fig. 4 ein Flußdiagramm eines Programms zur Diskrimi­ nation einer Kraftstoffzufuhrunterbrechung, die beim Schritt 302 in Fig. 3 ausgeführt werden soll.

Im folgenden wird die Erfindung im einzelnen unter Bezug­ nahme auf die Zeichnung beschrieben, in der ein Beispiel der Erfindung dargestellt ist.

Zunächst wird auf Fig. 1 Bezug genommen, wo die Gesamt­ anordnung eines Kraftstoffzufuhrsteuersystems für eine Brennkraftmaschine dargestellt ist, bei dem eine erfin­ dungsgemäße Fehlererfassungsvorrichtung Anwendung findet. Bei einer Brennkraftmaschine 1 kann es sich beispielsweise um eine Vierzylindermaschine handeln. Mit ihr ist ein An­ saugrohr 2 verbunden. Im Ansaugrohr 2 ist ein Drosselventil 4 bei einem mittleren Abschnitt des Ansaugrohrs angeordnet. Mit dem Drosselventil 4 ist ein Drosselventilöffnungssensor 5 (R TH-Sensor) verbunden, der die erfaßte Drosselventil­ öffnung in ein elektrisches Signal umwandelt und dieses einer elektronischen Steuereinheit 8 zuführt, die im fol­ genden als "ECU" bezeichnet wird.

In den Innenraum des Ansaugrohrs 2 sind Kraftstoffein­ spritzventile 3, von denen lediglich eines dargestellt ist, an Stellen zwischen dem Zylinderblock der Maschine 1 und dem Drosselventil 4 eingefügt und jeweils etwas strom­ aufwärts eines nicht dargestellten Ansaugventils eines entsprechenden der Maschinenzylinder angeordnet. Die Kraftstoffeinspritzventile 3 sind mit einer nicht dar­ gestellten Kraftstoffpumpe verbunden und mit der ECU elektrisch verbunden, so daß ihre Ventilöffnungsperioden durch Steuersignale von der ECU 8 gesteuert werden.

Ein Sensor 7 für den Absolutddruck im Ansaugrohr (PBA- Sensor) ist über ein Rohr 6 mit dem Innenraum des Ansaug­ rohrs 2 verbunden, um den Absolutdruck im Ansaugrohr 2 abzutasten und der ECU, mit der er elektrisch verbunden ist, ein elektrisches Signal zuzuführen, das den abge­ tasteten Absolutdruck anzeigt.

In gegenüberliegender Beziehung zu einer Nockenwelle oder Kurbelwelle der Maschine 1, von denen keine dargestellt ist, ist ein Maschinendrehzahlsensor 9 (Ne-Sensor) ange­ ordnet, um die Drehzahl der Maschine abzutasten. Der Sensor 9 ist mit der ECU 8 elektrisch verbunden, um dieser ein elektrisches Signal zuzuführen, das die abgetastete Dreh­ zahl anzeigt. Der Maschinendrehzahlsensor 9 ist in der Lage, einen Impuls eines Kurbelwinkelpositionssignals (TDC- Signal) jeweils bei vorbestimmten Kurbelwinkeln voraus­ gehend einem oberen Totpunkt (TDC) entsprechend dem Beginn eines Ansaughubs eines jeden der Zylinder immer zu er­ zeugen, wenn sich die Maschinenkurbelwelle um 180 Grad (im Fall einer Vierzyklus-Vierzylindermaschine) dreht, wobei der ECU 8 das TDC-Signal zugeführt wird.

Mit der ECU 8 ist des weiteren ein Fahrzeuggeschwindig­ keitssensor 10 verbunden, um die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeuges abzutasten und Abtastimpulse (im folgenden "V- Impulse") bei Zeitintervallen abhängig von der abgetasteten Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges zu erzeugen, wobei die Impulse der ECU 8 zugeführt werden. Mit der ECU 8 ist auch ein Failsafe-Prozessor, z.B. eine Warneinrichtung 11, ver­ bunden, um zu warnen, z.B. durch Ertönen eines Summers oder Anzeige mit LEDs, basierend auf einem von der ECU 8 aus­ gegebenen Signal, wenn im Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ein Fehler auftritt.

Die ECU 8 umfaßt eine Eingangskreiseinrichtung 8 a, die Funktionen aufweist, z.B. Formen der Wellenformen von Ein­ gangssignalen aus einem Teil der oben erwähnten verschie­ denen Sensoren, Verschieben der Pegel von Ausgangsspan­ nungen aus einem Teil der Sensoren in einen vorbestimmten Pegel und Umwandeln von Analogsignalen von einem Teil der Sensoren in digitale Signale, eine Zentraleinheit 8 b (im folgenden "CPU"), eine Speichereinrichtung 8 c, in der ver­ schiedene in der CPU 8 b ausgeführte Steuerprogramme ge­ speichert sind und die zum Speichern der Ergebnisse ver­ schiedener ebenfalls in der CPU 8 b ausgeführter Berech­ nungen vorgesehen ist, und eine Ausgangskreiseinrichtung 8 d, um Steuersignale zum Treiben der Kraftstoffeinspritz­ ventile 3 zuzuführen sowie eine Warnung der Warneinrichtung 11 auszuführen.

Die jeweiligen Maschinenbetriebsparameter anzeigenden Signale werden von den verschiedenen Sensoren über den Eingangskreis 8 a der CPU 8 b der ECU 8 zugeführt. Die CPU 8 b führt ein Steuerprogramm aus, um Betriebsbedingungen der Maschine 1, wie z.B. einen Kraftstoffunterbrechungszustand, abhängig von Maschinenbetriebsparametersignalen zu be­ stimmen, eine der Maschine 1 zuzuführende Kraftstoffmenge, d.h. die Kraftstoffeinspritzperide der Kraftstoffein­ spritzventile 3, basierend auf den wie oben bestimmten Betriebsbedingungen der Maschine 1 zu berechnen und sich aus der obigen Berechnung ergebende Zufuhrtreibersignale zu den Kraftstoffeinspritzventilen 3 über den Ausgangskreis 8 d zuzuführen. Die Kraftstoffzufuhrunterbrechung wird ausge­ führt, indem die Kraftstoffeinspritzperiode der Kraft­ stoffeinspritzventile 3 auf Null eingestellt wird.

Die CPU 8 b führt auch ein weiteres Programm aus, um zu bestimmen, ob der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10 fehlerhaft ist oder nicht, was von dem von dem Fahrzeug­ geschwindigkeitssensor 10 empfangenen Signal abhängig ist, und wobei der Warneinrichtung 11 ein Warnbefehlssignal über den Ausgangskreis 8 d zugeführt wird, wenn die CPU 8 b be­ stimmt, daß der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10 fehler­ haft ist.

Eine Fehlererfassung des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 10 wird durch eine Einrichtung ausgeführt, wie sie in Fig. 2 dargestellt ist. Eine Kraftstoffzufuhrunterbrechungs­ einrichtung 12 bewirkt, daß eine Kraftstoffzufuhrein­ richtung 13, d.h. Kraftstoffeinspritzventile 3, die Kraftstoffzufuhr zur Maschine 1 während Verlangsamung der Maschine beenden. Die Kraftstoffzufuhrunterbrechungs­ einrichtung 12 führt auch der Fehlererfassungszeit- Bestimmungseinrichtung 14 ein Signal zu, das anzeigt, daß eine Kraftstoffzufuhrunterbrechung durch die Kraftstoff­ zufuhreinrichtung 13 ausgeführt wird. Die Fehlererfas­ sungszeit-Bestimmungseinrichtung 14 ermöglicht es, daß die Fehlererfassungseinrichtung 15 arbeitet und einen Fehler bzw. ein Versagen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 10 erfaßt, wenn eine durch die Kraftstoffzufuhrunterbre­ chungseinrichtung 12 bewirkte Kraftstoffzufuhrunterbrechung über eine vorbestimmte Zeitperiode oder länger angedauert hat. Das heißt, die Fehlererfassungseinrichtung 15 bestimmt, ob V-Impulse vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10 in sie eingegeben werden oder nicht, wenn die Fehler­ erfassungseinrichtung 15 von der Fehlererfassungszeit- Bestimmungseinrichtung 14 das Signal empfängt, das anzeigt, daß die Kraftstoffzufuhrunterbrechung durch die Kraft­ stoffzufuhrunterbrechungseinrichtung 12 während der vor­ bestimmten Zeitperiode oder länger ausgeführt worden ist. Wenn die Fehlererfassungseinrichtung 15 bestimmt, daß während einer vorbestimmten Zeitperiode kein V-Impuls in sie eingegeben worden ist, führt sie beispielsweise der Warneinrichtung 11 für Warnzwecke ein Signal zu, das ein Versagen des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 10 anzeigt.

In Fig. 3 ist ein Programm dargestellt, das in der ECU 8 ausgeführt wird, um einen Fehler oder Versagen des Fahr­ zeuggeschwindigkeitssensors 10 zu erfassen. Dieses Programm wird jedesmal ausgeführt, wenn das TDC-Signal in die ECU 8 eingegeben wird.

Bei einem Schritt 301 wird zuerst bestimmt, ob ein Fehler­ entscheidungsflag nFS1 auf 1 gesetzt worden ist oder nicht. Das Flag nFS1 wird anfangs auf 0 gesetzt, wenn die ECU 8 eingeschaltet wird. Daher sollte in der ersten Schleife der Programmausführung nach dessen Programmstart die Antwort auf die Frage des Schrittes 301 verneinend oder Nein sein, und das Programm schreitet dann zu einem Schritt 302 fort, wo bestimmt wird, ob eine Kraftstoffzufuhrunterbrechung ausgeführt wird oder nicht.

Die Bestimmung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung beim Schritt 302 kann auf eine in Fig. 4 veranschaulichte Art und Weise ausgeführt werden. Demnach wird eine Kraftstoff­ zufuhrunterbrechung ausgeführt, wenn die Maschine 1 in einem Zustand der Kraftstoffzufuhrunterbrechung arbeitet, der durch die Drehzahl Ne der Maschine 1 und den Öffnungs­ grad R TH des Drosselventils 4 bestimmt ist. Im einzelnen, es wird bei einem Schritt 401 bestimmt, ob die Drehzahl Ne der Maschine höher als ein vorbestimmter Wert NFCT ist. Wenn die Antwort bestätigend oder Ja ist, d.h. wenn die Maschinendrehzahl Ne höher als der vorbestimmte Wert NFCT ist, wird bei einem Schritt 402 bestimmt, ob der Öffnungs­ grad R TH des Drosselventils 4 kleiner als ein vorbestimmter Wert R FC ist. Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 402 bestätigtend oder Ja ist, d.h. wenn der Öffnungsgrad R TH des Drosselventils 4 kleiner als der vorbestimmte Wert R FC ist, wird durch die CPU 8 b bei einem Schritt 403 eine Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr ausgeführt.

Wenn andererseits die Antwort auf die obige Frage beim Schritt 401 oder beim Schritt 402 verneinend oder Nein ist, d.h. wenn die Maschine 1 in einem Zustand bzw. unter einer Bedingung betrieben wird, die nicht die Bedingung für die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr ist, schreitet das Programm zu einem Schritt 303 in Fig. 3 fort, wo ein durch einen Aufwärtszähler gebildeter tFS-Zeitgeber auf 0 gesetzt wird, um diesen zu starten, und dann wird bei einem Schritt 304 ein Fehlerentscheidungsflag nFS1 auf 0 gesetzt, worauf­ hin das aktuelle Programm beendet wird.

Wenn beim Schritt 302 bestimmt wird, daß eine Kraftstoff­ zufuhrunterbrechung ausgeführt wird, schreitet das Programm zu einem Schritt 305 fort, wo bestimmt wird, ob vom Fahr­ zeuggeschwindigkeitssensor 10 ein V-Impuls eingegeben worden ist oder nicht. Wenn die Antwort bestätigend oder Ja ist, d.h. wenn vom Sensor 10 zwischen der letzten Schleife und der aktuellen Schleife ein V-Impuls eingegeben worden ist, wird bestimmt, daß der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10 normal arbeitet, und das Programm schreitet zu den Schritten 303 und 304 fort. Die obigen Schritte 305, 303 und 304 werden jedesmal ausgeführt, wenn vom Sensor 10 in die CPU 8 b ein V-Impuls eingegeben wird, solange eine Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr ausgeführt wird.

Wenn beim Schritt 305 bestimmt wird, daß kein V-Impuls vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10 eingegeben worden ist, wird bei einem Schritt 306 bestimmt, ob während einer vor­ bestimmten Zeitperiode tFS kein V-Impuls vom Fahrzeug­ geschwindigkeitssensor 10 eingegeben worden ist oder nicht. Wenn die vorbestimmte Zeitperiode tFS verstrichen ist, während der kein V-Impuls vom Fahrzeuggeschwindigkeits­ sensor 10 eingegeben worden ist, schreitet das Programm zum Schritt 304 fort. Wenn die vorbestimmte Zeitperiode tFS verstrichten ist, wird jedoch angenommen, daß der Fahrzeug­ geschwindigkeitssensor 10 fehlerhaft ist, und dann schrei­ tet das Programm zu einem Schritt 307 fort, bei dem das Fehlerentscheidungsflag nFS1 auf 1 gesetzt wird, um bei einem Schritt 308 eine Failsafe-Verarbeitung zu bewirken.

Die obige vorbestimmte Zeitperiode tFS wird auf einen sol­ chen Wert gesetzt, wie unten beschrieben wird. Wenn während des Anhaltens des Fahrzeuges auf das Gaspedal des Fahr­ zeuges getreten und dieses dann freigegeben wird, kann die Maschine 1 manchmal aus einem Renn- bzw. Druchdrehzustand in einen Zustand oder eine Bedingung für die Kraftstoff­ zufuhrunterbrechung gelangen. Da sich das Fahrzeug in einem solchen Fall bei einem Stop bzw. Stillstand befindet, trei­ ben seine Räder die Maschine 1 nicht an, so daß die Ma­ schinendrehzahl Ne rasch auf die Leerlaufdrehzahl abfällt, wenn das Gaspedal freigegeben wird, und dementsprechend dauert die Bedingung für die Kraftstoffzufuhrunterbrechung lediglich für eine kurze Zeitperiode, z.B. ein bis zwei Sekunden an. Wenn die Kraftstoffzufuhrunterbrechung durch Freigabe des Gaspedals zur Verlangsamung der Fahrzeug­ geschwindigkeit während des Fahrens des Fahrzeuges bewirkt wird, wird die Maschine 1 andererseits durch die Fahrzeug­ räder angetrieben, so daß sich die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer Rate bzw. Geschwindigkeit auf die Leerlaufdreh­ zahl bzw. entsprechende Geschwindigkeit verringert, die niedriger als bei Stillstand des Fahrzeuges ist. Daher dauert die Bedingung, d.h. der Zustand einer Kraftstoff­ zufuhrunterbrechung länger an als in dem Fall, in dem die Maschine bei Stillstand des Fahrzeuges läuft. 0b das Fahrzeug tatsächlich fährt oder nicht, kann dadurch bestimmt werden, daß die Dauer der Kraftstoffzufuhrunter­ brechung mit einer vorbestimmten Zeitperiode verglichen wird. Das heißt, wenn die Kraftstoffzufuhrunterbrechung sich für die vorbestimmte Zeitperiode oder länger fort­ setzt, kann angenommen werden, daß das Fahrzeug tatsächlich fährt. Wenn die Kraftstoffzufuhrunterbrechung hingegen endet, bevor die vorbestimmte Zeitperiode verstreicht, kann angenommen werden, daß sich das Fahrzeug im Stillstand befindet.

Erfindungsgemäß wird bestimmt, ob der Fahrzeuggeschwindig­ keitssensor 10 fehlerhaft ist oder nicht, abhängig davon, ob ein V-Impuls von der CPU 8 b innerhalb der vorbestimmten Zeitperiode tFS empfangen wird oder nicht. Es wird dabei angenommen, daß das Fahrzeug tatsächlich fährt, wenn die Kraftstoffzufuhrunterbrechung während einer vorbestimmten Zeitperiode oder länger fortgesetzt wird. Das heißt, die vorbestimmte Zeitperiode tFS wird dazu verwendet, um durch Vergleich mit der Dauer der Kraftstoffzufuhrunterbrechung zu bestimmen, daß das Fahrzeug tatsächlich fährt, und um einen Fehler bzw. ein Versagen des Fahrzeuggeschwindig­ keitssensors 10 durch Vergleich mit einer Zeitperiode zu erfassen, während der kein V-Impuls in die ECU eingegeben worden ist.

Die obige vorbestimmte Zeitperiode tFS wird daher auf einen Wert gesetzt, der größer bzw. länger als die Dauer einer Kraftstoffzufuhrunterbrechung von z.B. ein bis zwei Sekun­ den ist, die durch Freigabe des Gaspedals bei Stillstand des Fahrzeuges oder Durchdrehen der Maschine ist und die zugleich die Dauer der durch Freigabe des Gaspedals zur Verlangsamung des Fahrzeuges während des Fahrens überdecken kann, z.B. bei einem Wert, der im wesentlichen gleich einem Mittelwert der Dauer eines gewöhnlichen Kraftstoffzufuhr­ unterbrechungsbetriebes ist, von dem angenommen wird, daß er am häufigsten auftritt, oder etwas kürzer als diese ist. Wenn die vorbestimmte Zeitperiode tFS zu kurz ist, kann jedoch eine fehlerhafte Erfassung bei durchdrehender oder laufender Maschine 1 bei angehaltenem Fahrzeug ausgeführt werden. Wenn der vorbestimmte Wert tFS zu lang bzw. groß ist, kann dies hingegen zu verringerten Möglichkeiten der Erfassung eines Versagens des Sensors 10 führen, da dann weniger Möglichkeiten bestehen, daß die Dauer einer Kraft­ stoffzufuhrunterbrechung die vorbestimmte Zeitperiode tFS überschreitet. Daher ist die Antwort auf die Frage beim Schritt 302 in Fig. 2 häufiger verneinend, was dazu führt, daß die Schritte 302 und 304 ausgeführt werden. Daher sollte die vorbestimmte Zeitperiode tFS in Anbetracht der Dauer eines gewöhnlichen Kraftstoffzufuhrunterbrechungsbe­ triebes auf einen Wert innerhalb eines Bereiches zwischen etwa 5 Sekunden und 20 Sekunden gesetzt werden.

Es wird wieder auf das Flußdiagramm von Fig. 3 Bezug ge­ nommen. Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 306 bestätigend oder Ja ist, d.h. wenn durch CPU 8 b innerhalb der vorbestimmten Zeitperiode tFS kein V-Impuls bei ausge­ führter Kraftstoffzufuhrunterbrechung erfaßt worden ist, wird bestimmt, daß der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10 fehlerhaft ist, und dementsprechend wird das Fehlerent­ scheidungsflag nFS1 beim nächsten Schritt 307 auf 1 ge­ setzt. Wenn bestimmt wird, daß der Fahrzeuggeschwindig­ keitssensor 10 fehlerhaft ist, schreitet das Programm zum nächsten Schritt 308 fort, wo die CPU 8 b eine Failsafe- Verarbeitung, z.B. eine Betätigung der Warneinrichtung 11, ausführt, um ein Flackern der LEDs oder Ertönen des Summers der Einrichtung 11 herbeizuführen, wie in Fig. 1 gezeigt ist, so daß der Fahrer vom Fehler bzw. Ausfall des Fahr­ zeuggeschwindigkeitssensors 10 weiß und eine erforderliche Maßnahme ausführt, um dem Ausfall des Sensors 10 zu be­ gegnen.

Wenn die Kraftstoffzufuhrunterbrechung andererseits beim Schritt 302 beendet wird, bevor die vorbestimmte Zeit­ periode tFS beim Schritt 306 verstreicht oder beim Schritt 305 ein V-Impuls durch die CPU 8 b empfangen wird, wird der tFS-Zeitgeber auf 0 zurückgesetzt, um die Zählung beim Schritt 303 zu beginnen. Dann wird das Fehlerentschei­ dungsflag nFS1 beim Schritt 304 auf 0 gesetzt, um den Feh­ lerzustand des Sensors 10 aufzuheben, und anschließend wird das Programm beendet.

Die Erfindung läßt sich wie folgt zusammenfassen. Sie hat eine Fehlererfassungsvorrichtung für einen Fahrzeugge­ schwindigkeits- oder Drehzahlsensor zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug zum Gegenstand, wobei eine Brennkraftmaschine zum Antrieb des Kraftfahrzeuges vorgesehen ist. Eine Kraft­ stoffzufuhrvorrichtung führt der Maschine Kraftstoff zu. Eine Kraftstoffzufuhrunterbrechungsvorrichtung bewirkt, daß die Kraftstoffzufuhrvorrichtung die Kraftstoffzufuhr zur Maschine unterbricht, wenn eine vorbestimmte Kraftstoff­ zufuhrunterbrechungsbedingung bei Verlangsamung des Fahr­ zeuges erfüllt ist. Eine Fehlererfassungsvorrichtung erfaßt einen Fehler bzw. ein Versagen des Fahrzeuggeschwindig­ keitssensors. Eine Fehlererfassungszeit-Bestimmungs­ vorrichtung bewirkt, daß die Fehlererfassungsvorrichtung arbeitet, wenn der Kraftstoffzufuhrunterbrechungsabschnitt während einer vorbestimmten Zeitperiode oder länger gear­ beitet hat.

Claims (6)

1. Fehlererfassungsvorrichtung für einen Fahrzeugge­ schwindigkeits- oder Drehzahlsensor zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug, das eine Brennkraftmaschine für seinen An­ trieb aufweist, gekennzeichnet durch

• - eine Kraftstoffzufuhreinrichtung (13) für die Zufuhr von Kraftstoff zur Maschine (1);
• - eine Kraftstoffzufuhrunterbrechungseinrichtung (12), die vorgesehen ist zu bewirken, daß die Kraftstoffzufuhr­ einrichtung (13) die Kraftstoffzufuhr zur Maschine (1) unterbricht, wenn eine vorbestimmte Kraftstoffzufuhr­ unterbrechungsbedingung bei Verlangsamung des Fahr­ zeuges erfüllt ist;
• - eine Fehlererfassungseinrichtung (15) zur Erfassung eines Fehlers eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors (10); und
• - eine Fehlererfassungszeit-Bestimmungseinrichtung (14), die vorgesehen ist zu bewirken, daß die Fehlererfas­ sungseinrichtung (15) arbeitet, wenn die Kraftstoff­ zufuhrunterbrechungseinrichtung (12) während einer vorbestimmten Zeitperiode oder länger gearbeitet hat.

2. Fehlererfassungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Kraft­ stoffzufuhrunterbrechungsbedingung erfüllt ist, wenn die Drehzahl (Ne) der Maschine (1) höher als ein vorbestimmter Wert (NFCT) ist und die Last an der Maschine niedriger als ein vorbestimmter Wert ist.

3. Fehlererfassungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Maschine einen Ansaugkanal und ein darin angeordnetes Drosselventil aufweist, dadurch gekennzeich­ net, daß die Last an der Maschine (1) der Öffnungsgrad des Drosselventils (4) ist und die vorbestimmte Kraft­ stoffzufuhrunterbrechungsbedingung erfüllt ist, wenn die Drehzahl (Ne) der Maschine (1) höher als der vorbestimmte Wert ist (NFCT) und der Öffnungsgrad des Drosselventils (4) niedriger als ein vorbestimmter Wert (R FC) ist.

4. Fehlererfassungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzeuggeschwindigkeits- oder Drehzahlsensor (10) Impulse bei Zeitintervallen abhängig von der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges während dessen Fahrbetrieb ausgibt, wenn der Fahrzeuggeschwindigkeits- oder Drehzahlsensor (10) normal arbeitet, wobei die Fehlererfassungseinrichtung (15) er­ faßt, daß der Fahrzeuggeschwindigkeits- oder Drehzahlsensor (10) fehlerhaft ist, wenn vom Fahrzeuggeschwindigkeits­ oder Drehzahlsensor (10) kein Impuls ausgegeben worden ist, bevor die vorbestimmte Zeitperiode verstreicht.

5. Fehlererfassungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeitperiode länger als eine mögliche Dauer des Betriebes der Kraftstoffzufuhrunterbrechungseinrichtung (12) bei Anhalten des Fahrzeuges ist.

6. Fehlererfassungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeitperiode einer möglichen Dauer des Be­ triebes der Kraftstoffzufuhrunterbrechungseinrichtung (12) während Fahrens des Fahrzeuges entspricht.