DE4434536C2

DE4434536C2 - System zum Steuern der Ausgangsleistung von Mehrzylinder-Verbrennungsmotoren

Info

Publication number: DE4434536C2
Application number: DE4434536A
Authority: DE
Inventors: Tomohiro Fukumura
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1993-09-28
Filing date: 1994-09-27
Publication date: 1996-05-23
Anticipated expiration: 2014-09-28
Also published as: JP3211512B2; DE4434536A1; JPH0791351A; US5572970A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zum Steuern der Aus gangsleistung von Verbrennungsmotoren und insbesondere ein System gemäß dem Oberbegriff der Ansprüche 1 und 8 zum Steuern des Ausgangs drehmoments von Verbrennungsmotoren, die mehrere Zylinder mit Zündkerzen besitzen.

Aus der JP-A-58-200048 ist zum Absenken des Ausgangsdrehmoments eines Verbrennungsmotors mit dem Ziel der Steuerung der Motorausgangsleistung ein Verfah ren bekanntgeworden, in dem einige oder sämtliche der mehreren Zylinder des Motors durch Unterbrechen der Kraftstoffversorgung an den oder die jeweiligen Zylinder in den Stillstand versetzt werden. In der vorliegenden Beschreibung wird diese Steuerung Kraftstoffunter brechung genannt und mit "KU" abgekürzt. Dieser Typ der Motoraus gangsleistungssteuerung wird im folgenden "selektive Zylindersteue rung" genannt. Das obenerwähnte Steuersystem wird auf ein Trak tionssteuersystem (TSS) angewandt, um den Kraftstoffverbrauch und die Fahreigenschaften von Kraftfahrzeugen zu verbessern.

Um in diesem Fall das Motorausgangsdrehmoment stufenweise zu steuern oder einzustellen, wird die Anzahl der in den Stillstand versetz ten Zylinder gesteuert.

Aus den ungeprüften Patentanmeldungen JP 58-8436-A (Kokai Sho) und JP 1-130018-A (Kokai Hei) ist ein System zum Steuern der Motor ausgangsleistung bekannt, in dem die der jeweiligen Steuerbetriebsart entsprechende Anzahl der in den Stillstand zu versetzenden Zylinder in Übereinstimmung mit einem Betrag, um den die Motorausgangsleistung abgesenkt werden soll, im voraus bestimmt wird.

Es wird außerdem vorgeschlagen, die Steuerung der Motorausgangs leistung durch Einstellen oder Verzögern des Zündzeitpunkts in Kom bination mit der obenerwähnten selektiven Zylindersteuerung auszufüh ren. Ein solches Verfahren ist beispielsweise aus der ungeprüften Patentanmeldung JP 3-246334-A (Kokai Hei) bekannt.

In diesem bekannten System zum Steuern der Motorausgangsleistung werden, wie in dem Kennfeld von Fig. 23 gezeigt, ein Muster für die Bezeichnung eines oder mehrerer in den Stillstand zu versetzenden Zylinder sowie eine Verzögerungssteuerung des Zündzeitpunkts im voraus entsprechend den erforderlichen Absenkbeträgen der Motoraus gangsleistung im voraus erzeugt. Es wird darauf hingewiesen, daß das in Fig. 23 gezeigte Datenkennfeld für die Steuerung des Ausgangs drehmoments eines Vierzylindermotors erstellt worden ist. Wenn in diesem Beispiel die Zündzeitpunkt-Verzögerungssteuerung ausgeführt wird, wird das Motorausgangsdrehmoment um 12,5% der Maximallei stung reduziert, wobei dieser Betrag dem halben Ausgangsdrehmoment entspricht, das von einem einzigen Zylinder, der in einem normalen Zündzeitpunkt gezündet wird, erzeugt wird. Im folgenden wird dieser Betrag der Reduzierung des Motorausgangsdrehmoments als Drehmo mentabsenkbetrag bezeichnet. In Fig. 23 bezeichnen #1, #2, #3 und #4 den ersten, den zweiten, den dritten bzw. den vierten Zylinder, die in einem normalen Zustand ohne KU-Steuerung und ohne Verzögerungs steuerung in dieser Reihenfolge nacheinander gezündet werden. Ande rerseits bezeichnet in der KU-Befehlsmerker-Spalte ein "○" einen aktiven Zylinder, der Kraftstoff erhält, während ein Kreuz "×" einen aufgrund der Kraftstoffunterbrechung im Stillstand befindlichen Zylin der bezeichnet. In der Verzögerungsbefehlsmerker-Spalte bezeichnet der Querstrich "-" einen normalen Zündzeitpunkt, während R einen verzögerten Zündzeitpunkt bezeichnet.

Es wird darauf hingewiesen, daß die obige Steuerung der Absenkung des Ausgangsdrehmoments des Motors dient, eine ähnliche Steuerung muß jedoch auch im Fall einer Erhöhung des Ausgangsdrehmoments des Motors bei der Wiederherstellung des ursprünglichen Drehmo ments ausgeführt werden.

Wenn in der Motorausgangsleistungssteuerung sowohl die selektive Zylindersteuerung als auch die Zündzeitpunkt-Verzögerungssteuerung ausgeführt werden, kann eine genauere Ausgangsdrehmomentsteuerung als bei einer alleinigen selektiven Zylindersteuerung erhalten werden. Bei den bekannten Systemen zum Steuern des Ausgangsdrehmoments von Verbrennungsmotoren bestehen jedoch die folgenden Probleme.

Obwohl durch eine gewünschte Kombination aus der selektiven Zylin dersteuerung und der Zündzeitpunkt-Verzögerungssteuerung das Mo torausgangsdrehmoment während eines stationären Zustands des Mo tors auf gewünschte Weise abgesenkt oder erhöht werden kann, besteht die Gefahr, daß die gewünschte Steuerung des Motorausgangsdrehmo ments während eines Übergangszustands des Motors nicht erzielt wer den kann. D.h., daß während eines Motorübergangszustands, in dem die Anzahl der im Stillstand befindlichen Zylinder geändert wird, die gewünschte Steuerung des Motorausgangsdrehmoments unter gewissen Umständen nicht ausgeführt werden kann. In einem solchen Fall kann die Steuerung schwanken oder nachhinken, so daß das Ausgangs drehmoment des Motors nicht stabil auf einen gewünschten Wert abgesenkt oder erhöht werden kann.

Das obenerwähnte Problem wird anhand des in Fig. 24 gezeigten Falles weiter diskutiert. Fig. 24 zeigt Änderungen von mehreren verschiede nen Parametern wie etwa der Steuerbetriebsart, der zu zündenden Zylinder, des Kraftstoffzufuhrbefehls, des Verzögerungsbefehls, der Anzahl der tatsächlich im Stillstand befindlichen Zylinder sowie der tatsächlichen Betriebsart, wenn der Betrieb entsprechend dem Daten kennfeld von Fig. 23 von der Betriebsart 2 in die Betriebsart 1 geändert wird. Wenn während des Betriebs in der Betriebsart 2 ein Drehmomen terhöhungs- oder Drehmomentwiederherstellungsbefehl ausgegeben wird, muß die Betriebsart in die Betriebsart 1 geändert werden. In der Betriebsart 2 ist die Anzahl der Zylinder, deren Kraftstoffversorgung unterbrochen ist (KU-Zylinderanzahl) 1, weiterhin ist der Zündzeit punkt nicht verzögert; in der Betriebsart 1 ist die KU-Zylinderanzahl 0, weiterhin ist hier der Zündzeitpunkt verzögert.

Wenn der Drehmomenterhöhungs- oder Drehmomentwiederherstel lungsbefehl ausgegeben wird, sollte die Anzahl der im Stillstand be findlichen Zylinder sofort nach 0 geändert werden. In der Praxis wird jedoch die Anzahl der im Stillstand befindlichen Zylinder wegen der Zeitverzögerung im Motorbetrieb nicht sofort nach 0 geändert. D.h., daß der Betriebszustand des Motors nicht schnell geändert werden kann, daß vielmehr stets eine Zeitverzögerung auftritt. Selbst wenn daher der Befehl zum Ändern der KU-Zylinderanzahl von 1 nach 0 ausgegeben wird, kann ein im Stillstand befindlicher Zylinder nicht sofort in einen aktiven Zylinder überführt werden, so daß die Drehmomentwiederherstellung verzögert wird.

Wenn daher die Zündzeitpunkt-Verzögerungssteuerung sofort nach der Änderung der Betriebsart von der Betriebsart 2 in die Betriebsart 1 erfolgt, werden sowohl der Betrieb gemäß der Betriebsart 2 als auch der Betrieb gemäß der Betriebsart 1 ausgeführt, wobei einer der Zylin der im Stillstand bleibt und gleichzeitig der Zündzeitpunkt verzögert wird. Dieser Betriebszustand entspricht der Betriebsart 3. Daher kann das Ausgangsdrehmoment nicht wie gewünscht erhöht werden, viel mehr tritt ein unerwünschtes Nachhinken der Ausgangsleistung des Motors während des Übergangs auf, wie in Fig. 25 gezeigt ist. Wenn daher die Betriebsart heruntergestuft wird, um das an die Antriebsräder als Antriebsdrehmoment abgegebene Motorausgangsdrehmoment zu erhöhen, wird eine Verzögerung des Zündzeitpunkts zu einem früheren Zeitpunkt als die selektive Zylindersteuerung wirksam, so daß die tatsächliche Betriebsart einer heraufgestuften Betriebsart entspricht, wodurch das Drehmoment unerwartet abgesenkt wird.

Es wird darauf hingewiesen, daß das oben erläuterte Problem auch dann auftritt, wenn die Steuerbetriebsart in der Weise geändert wird, daß das Ausgangsdrehmoment des Motors abgesenkt wird. D.h., daß während des Übergangs zum Drehmomentabsenkbefehl das Ausgangsdrehmo ment des Motors nicht gleichmäßig abgesenkt wird, sondern eine un erwünschte Abweichung zeigt.

Obwohl die Motorausgangsleistungssteuerung, die sowohl die selektive Zylindersteuerung als auch die Zündzeitpunkt-Verzögerungssteuerung in Kombination verwendet, das Motorausgangsdrehmoment an einen geforderten Ausgangsdrehmoment-Beschränkungsbetrag genau anpas sen kann, würde diese Steuerung wirksamer, wenn die obenerwähnten Probleme des Nachhinkens der Steuerung und der unerwünschten Drehmomentveränderung gelöst wären.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein System zum Steuern des Ausgangsdrehmoments von Mehr zylinder-Verbrennungsmotoren zu schaffen, in dem die Wirksamkeit der Steuerung, die von der Kombination der selektiven Zylindersteue rung mit der Zündzeitpunkt-Verzögerungssteuerung Gebrauch macht, erhöht ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein System zum Steuern der Ausgangsleistung der Mehrzy linder-Verbrennungsmotoren, das die in den Ansprüchen 1 und 8 angegebenen Merkmale besitzt.

Mit dem erfindungsgemäßen Steuersystem kann die Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors gleichmäßig abgesenkt oder erhöht werden, ohne daß unerwünschte Abweichungen hervorgerufen werden.

Im nebengeordneten Anspruch und in den abhängigen Ansprüchen sind bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung definiert.

Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deutlich beim Lesen der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausfüh rungsformen, die auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild zur Erläuterung eines ersten Ent wurfs des Ausgangsleistungs-Steuersystems für Ver brennungsmotoren gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein Blockschaltbild zur Erläuterung eines zweiten Ent wurfs des Ausgangsleistungs-Steuersystems für Ver brennungsmotoren gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 3 ein Blockschaltbild zur Erläuterung einer Ausführungs form des Motorausgangsleistungs-Steuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 4 ein funktionales Blockschaltbild, das die Steuereinheit in dem in Fig. 3 gezeigten Motorausgangsleistungs-Steuer system veranschaulicht;

Fig. 5 ein Flußdiagramm, das ein von der Steuereinheit abzu arbeitendes Steuerprogramm darstellt;

Fig. 6 ein Flußdiagramm einer Betriebsart-Bestimmungsroutine für die Bestimmung einer Betriebsart für einen An triebsdrehmoment-Beschränkungsbetrag;

Fig. 7 ein Flußdiagramm, das eine Routine für die Ausführung einer Beurteilung des Motorbetriebszustandes und für die Ausführung einer Beurteilung hinsichtlich der Ab wandlung des Zündzeitpunkts darstellt;

Fig. 8 eine schematische Ansicht, die ein Beispiel der Kenn felddaten für den KU-Befehlsmerker und den Verzöge rungsbefehlsmerker f_r, auf die in der Routine von Fig. 7 Bezug genommen werden kann, zeigt;

Fig. 9 ein Flußdiagramm einer Steuerroutine zum Steuern der Kraftstoffzufuhr;

Fig. 10 ein Flußdiagramm einer Steuerroutine zum Abwandeln des Zündzeitpunkts;

Fig. 11a-11d Zeitablaufdiagramme, die einen Prozeß bei der Abarbei tung der Zündzeitpunkt-Verzögerungssteuerung darstel len;

Fig. 12 ein Flußdiagramm eines Hauptteils der Steuerroutine, die in einer weiteren Ausführungsform der Zündzeit punkt-Verzögerungssteuerung verwendet wird;

Fig. 13 ein Flußdiagramm der Steuerroutine zum Bestimmen einer Betriebsart in einer weiteren Ausführungsform des Steuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 14 eine schematische Ansicht eines Beispiels von Kennfeld daten für den KU-Befehlsmerker und für den Verzöge rungsbefehlsmerker f_r, die in der Routine von Fig. 13 verwendet werden;

Fig. 15 ein Flußdiagramm für eine Steuerroutine zum Abwan deln des Zündzeitpunkts;

Fig. 16a-16d Zeitablaufdiagramme zur Erläuterung der Zündzeit punkt-Verzögerungssteuerung;

Fig. 17 ein Flußdiagramm der Steuerroutine für die Beurteilung des Motorbetriebszustandes in einer weiteren Ausfüh rungsform des Steuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 18 eine schematische Ansicht eines Beispiels von Kennfeld daten für den KU-Befehlsmerker;

Fig. 19 ein Flußdiagramm der Steuerroutine zum Ableiten der Anzahl, in der die Kraftstoffunterbrechung ausgeführt werden soll;

Fig. 20 ein Flußdiagramm der Steuerroutine zum Bestimmen des Verzögerungsbefehlsmerkers;

Fig. 21 ein Flußdiagramm der Steuerroutine zum Abwandeln des Zündzeitpunkts;

Fig. 22 eine schematische Ansicht eines im Steuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung ausgeführten Prozesses der Drehmomentwiederherstellung;

Fig. 23 die bereits erwähnte schematische Ansicht eines Kenn feldes eines KU-Musters und einer Verzögerungssteue rung in einem bekannten Steuersystem, das von der Kombination der selektiven Zylindersteuerung mit der Zündzeitpunkt-Verzögerungssteuerung Gebrauch macht;

Fig. 24 die bereits erwähnte schematische Ansicht, die eine Änderung des Steuerungszustandes in dem bekannten Steuersystem veranschaulicht; und

Fig. 25 einen Graphen, der die Abweichung der Ausgangslei stung während einer Drehmomentwiederherstellung im bekannten Steuersystem veranschaulicht.

Im folgenden werden mit Bezug auf die Fig. 1 bis 22 verschiedene bevorzugte Ausführungsformen des Systems zum Steuern des Aus gangsdrehmoments von Verbrennungsmotoren gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Es wird jedoch darauf hingewiesen, daß die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungsformen einge schränkt ist. In der folgenden Beschreibung werden zahlreiche beson dere Einzelheiten angegeben, um ein vollständiges Verständnis der vorliegenden Erfindung zu ermöglichen, für den Fachmann ist jedoch offensichtlich, daß die vorliegende Erfindung auch ohne diese besonde ren Einzelheiten in die Praxis umgesetzt werden kann. Ferner sind wohlbekannte Strukturen nicht im einzelnen dargestellt, um das Ver ständnis der vorliegenden Erfindung nicht unnötig zu erschweren.

Fig. 1 ist ein Blockschaltbild, das die grundlegende Konstruktion des Systems zum Steuern der Motorausgangsleistung gemäß einem ersten Entwurf der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. Gemäß dem ersten Entwurf der vorliegenden Erfindung wird die mittels eines mo mentanen Steuerbefehls angezeigte Zündzeitpunkt-Verzögerungssteue rung verzögert, wenn beurteilt wird, daß der momentane Steuerbefehl eine Änderung der Anzahl der im Stillstand befindlichen Zylinder oder eine Änderung der Anzahl der Zylinder, für die die Kraftstoffzufuhr unterbrochen werden soll, erfordert. Wie aus der späteren Beschrei bung deutlich wird, kann diese Beurteilung auf verschiedene Weisen ausgeführt werden. Beispielsweise kann direkt geprüft werden, ob ein momentaner Steuerbefehl eine Änderung der KU-Zylinderanzahl erfor dert oder nicht, wobei dann, wenn der Steuerbefehl eine Änderung der KU-Zylinderanzahl erfordert, der Befehl zum Ausführen der Verzöge rungssteuerung des Zündzeitpunkts verzögert wird. Alternativ wird während der Wiederherstellung des Drehmoments dann, wenn der letzte Steuerbefehl keine Verzögerungssteuerung erfordert hat, jedoch der momentane Steuerbefehl die Verzögerungssteuerung erfordert, diese Verzögerungssteuerung in bezug auf eine Änderung der KU- Zylinderanzahl verzögert. Wenn bei einer Drehmomentabsenkung der letzte Steuerbefehl die Verzögerungssteuerung erfordert hat, jedoch der momentane Steuerbefehl die Verzögerungssteuerung nicht erfordert, wird die Verzögerungssteuerung für ein gegebenes Zeitintervall fortge setzt. Es wird darauf hingewiesen, daß die Verzögerungszeit, um die die Verzögerungssteuerung für den Zündzeitpunkt verzögert wird, auf einen konstanten Wert gesetzt sein kann, sie kann jedoch vorzugsweise in Abhängigkeit von der Drehzahl des Motors veränderlich sein, wie später erläutert wird.

Das System zum Steuern der Motorausgangsleistung gemäß der vorlie genden Erfindung enthält eine Ausgangsänderungsbetrag-Steuereinrich tung 51, die einen Steuerbefehl ausgibt, der eine Erhöhung oder eine Absenkung der Ausgangsleistung des Mehrzylinder-Verbrennungsmo tors 52 anzeigt, eine Beurteilungseinrichtung 53, die auf den von der Ausgangsänderungsbetrag-Steuereinrichtung 51 ausgegebenen Steuer befehl anspricht und einen ersten Befehl zum Steuern der Zylinder des Motors 52 sowie einen zweiten Befehl, der auf die Verzögerungssteue rung für den Zündzeitpunkt bezogen ist, erzeugt, eine erste Steuerein richtung 54, die auf den ersten Steuerbefehl anspricht und einen oder mehrere Zylinder in den Stillstand versetzt, und eine zweite Steuerein richtung 58, die auf den zweiten Steuerbefehl anspricht und den Zünd zeitpunkt verzögert.

Gemäß dem ersten Entwurf der vorliegenden Erfindung ist die Beurtei lungseinrichtung 53 in der Weise konstruiert, daß dann, wenn der erste Steuerbefehl eine Änderung der Anzahl der aktiven oder in Betrieb befindlichen Zylinder erfordert, die Steuerung durch den zweiten Steuerbefehl um eine gegebene Verzögerungszeit verzögert wird. Da her wird die Steuerung des Zündzeitpunkts ausgeführt, nachdem die Anzahl der aktiven Zylinder geändert worden ist, so daß die Ausgangs leistung des Verbrennungsmotors 52 genau und gleichmäßig gesteuert werden kann und jegliche unerwünschte Abweichung des Ausgangs drehmoments wirksam vermieden werden kann.

Fig. 2 ist ein Blockschaltbild, das die Konstruktion des Systems zum Steuern der Motorausgangsleistung gemäß dem zweiten Entwurf der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.

Das Motorausgangsleistungs-Steuersystem enthält eine Ausgangsände rungsbetrag-Befehlseinrichtung 61, die einen Steuerbefehl zum Ändern des Ausgangsdrehmoments eines Mehrzylinder-Verbrennungsmotors 62 erzeugt, eine erste Beurteilungseinrichtung 63, die auf den von der Ausgangsänderungsbetrag-Befehlseinrichtung 61 erzeugten Steuerbe fehl anspricht und einen ersten Steuerbefehl für die Angabe der Anzahl der aktiven Zylinder erzeugt, eine erste Steuereinrichtung 64, die auf den ersten Steuerbefehl anspricht und die Anzahl der aktiven Zylinder steuert, eine Recheneinrichtung 65, die die Anzahl der Zylinder be rechnet, die während eines vorgegebenen Zeitintervalls tatsächlich im Stillstand gewesen sind, eine zweite Beurteilungseinrichtung 66, die sowohl auf den von der Ausgangsänderungsbetrag-Befehlseinrichtung 61 gelieferten Steuerbefehl als auch auf die von der Recheneinrichtung 65 berechnete Anzahl der im Stillstand befindlichen Zylinder anspricht und einen zweiten Steuerbefehl erzeugt, sowie eine Steuereinrichtung 67, die auf den zweiten Steuerbefehl anspricht und die Verzögerungs steuerung für den Zündzeitpunkt der aktiven Zylinder des Verbren nungsmotors 62 ausführt.

In diesem Steuersystem gemäß dem zweiten Entwurf der vorliegenden Erfindung wird die Verzögerungssteuerung für den Zündzeitpunkt in Übereinstimmung mit der Anzahl der Zylinder ausgeführt, die während eines vorgegebenen Zeitintervalls tatsächlich im Stillstand gewesen sind, so daß die gewünschte Steuerung der Ausgangsleistung des Mo tors 62 ausgeführt werden kann, ohne unerwünschte Abweichungen hervorzurufen.

Wenn in dem Motorausgangsleistung-Steuersystem gemäß der vorlie genden Erfindung sämtliche Zylinder in Betrieb sind und die Verzöge rungssteuerung nicht ausgeführt wird, erzeugt der Motor die Nennaus gangsleistung mit dem Maximalwert, so daß dann, wenn ein oder mehrere Zylinder in den Stillstand versetzt werden und/oder der Zünd zeitpunkt verzögert wird, die Ausgangsleistung des Motors gegenüber der Nennausgangsleistung abgesenkt wird. Daher kann der Steuerbefehl einen Absenkbetrag der Motorausgangsleistung in bezug auf die Nenn ausgangsleistung anzeigen. In einem solchen Fall gibt der Steuerbefehl selbst bei der Drehmomentwiederherstellung einen Absenkbetrag für das Ausgangsdrehmoment an.

Fig. 3 zeigt eine Ausführungsform des Ausgangsleistungssteuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung für einen Verbrennungsmotor. Es wird darauf hingewiesen, daß die vorliegende Ausführungsform des Motorausgangsleistung-Steuersystems auf das in einem Kraftfahrzeug verwendete Traktionssteuersystem angewandt wird, das ein Durchdre hen der Antriebsräder verhindert. In dieser Ausführungsform wird die Anpassung des Antriebsdrehmoments mittels der Kraftstoffunterbrechung (KU) für einen oder mehrere ausgewählte Motorzylinder ausge führt.

In Fig. 3 bezeichnen 1L und 1R das linke Vorderrad bzw. das rechte Vorderrad eines Kraftfahrzeugs, während 2L und 2R das linke Hinter rad bzw. das rechte Hinterrad des Kraftfahrzeugs bezeichnen. Das Bezugszeichen 3 bezeichnet einen die Kraftmaschine des Fahrzeugs darstellenden Verbrennungsmotor. Es wird darauf hingewiesen, daß die vorliegende Ausführungsform auf einen Vierzylinder-Verbrennungsmo tor angewandt wird, der im vorderen Teil des Fahrzeugs angeordnet ist, dessen Leistung über eine Kraftübertragungskette an das linke Hinterrad 2L und das rechte Hinterrad 2R übertragen wird. An den jeweiligen Rädern 1L, 1R, 2L und 2R sind Radgeschwindigkeitssenso ren 4, 5, 6 bzw. 7 vorgesehen. Obwohl die vorliegende Ausführungs form des Motorausgangsleistung-Steuersystems auf ein Fahrzeug mit Frontmotor und Heckantrieb angewandt wird, ist das erfindungsgemäße Motorausgangsleistung-Steuersystem selbstverständlich gleichermaßen auf Fahrzeuge jeglichen anderen Typs, etwa ein Fahrzeug mit Frontmo tor und Frontantrieb oder ein Fahrzeug mit Vierradantrieb anwendbar.

Die Radgeschwindigkeitssensoren 4 bis 7 erfassen die Drehzahlen der entsprechenden Räder und erzeugen Impulssignale, deren Frequenzen die Drehzahlen der Räder in Form von Radgeschwindigkeitssignalen VFL, VFR, VRL bzw. VRR angeben. Die Radgeschwindigkeitssignale VFL, VFR, VRL und VRR werden an einen Frequenz/Spannungs- Umsetzer 9 (F/S-Umsetzer) in einer Steuereinheit 8 geliefert. Die Steu ereinheit 8 enthält zusätzlich zum F/S-Umsetzer 9 einen Ana log/Digital-Umsetzer (A/D-Umsetzer) 10 sowie eine CPU 11, die einen Mikrocomputer enthält. Der F/S-Umsetzer 9 führt eine Fre quenz/Spannungs-Umsetzung für die Radgeschwindigkeitssignale VFL, VFR, VRL und VRR aus und erzeugt entsprechende Spannungssignale, die in den A/D-Umsetzer 10 eingegeben werden. Der A/D-Umsetzer 10 setzt die die Radgeschwindigkeit angebenden Spannungssignale in digitale Radgeschwindigkeitsdaten um, die zur CPU 11 geliefert wer den.

Die CPU 11 erfaßt auf der Grundlage der Radgeschwindigkeitsdaten VFL, VFR, VRL und VRR einen Radschlupf und führt die Absenkung der Motorausgangsleistung oder die Beschränkungssteuerung zum Steuern des Antriebsdrehmoments aus, um ein Durchdrehen der An triebsräder zu verhindern. In der vorliegenden Ausführungsform wird das Ausgangsdrehmoment des Motors 3 eingestellt, um das an die Antriebsräder 2L und 2R verteilte Antriebsdrehmoment anzupassen. Um das Motorausgangsdrehmoment abzusenken, wird eine Kraftstoff zufuhrsteuerung ausgeführt, die eine Kraftstoffunterbrechung bewirken kann, derart, daß ein oder mehrere oder sämtliche Motorzylinder in den Stillstand versetzt werden.

Die Kraftstoffunterbrechung kann erzielt werden, indem von der CPU 11 ein Kraftstoffunterbrechungssignal an eine Kraftstoffzufuhr-Steuer vorrichtung 12 ausgegeben wird, die die Kraftstoffeinspritzung aus führt. In der Praxis wird die Lieferung von Kraftstoffeinspritzimpulsen Ip an die jeweiligen Zylinder (#1, #2, #3, #4) 13-1 bis 13-4 des Motors 3 wahlweise für einen oder mehrere bezeichnete Zylinder unterbro chen, für welche die KU ausgeführt werden soll. Durch Abstellen der Kraftstoffeinspritzimpulse Ip kann die Kraftstoffunterbrechung ausge führt werden. Wenn ein oder mehrere Zylinder in den Stillstand ver setzt werden, kann das Motorausgangsdrehmoment abgesenkt werden. Alternativ kann die Kraftstoffunterbrechung auch durch Zurücksetzen des von der CPU 11 abgeleiteten Kraftstoffeinspritzintervalls Ti auf Null auf der Grundlage der Ergebnisse der Abarbeitung eines Pro gramms der gezeigten Ausführungsform, das in den Fig. 5 bis 9 gezeigt ist, ausgeführt werden. Das Kraftstoffeinspritzintervall Ti wird in Übereinstimmung mit einer Kraftstoffeinspritzmenge gemäß einem Kraftstoffeinspritzmengen-Rechenprogramm berechnet, das seinerseits synchron mit dem Motor-Umdrehungszyklus (Verbrennungszyklus) abgearbeitet wird. Es wird darauf hingewiesen, daß auch andere Ver fahren, die eine Kraftstoffunterbrechungssteuerung bewirken, anwend bar sind, um wahlweise einen Zylinder in den Stillstand zu versetzen.

Eine Zündzeitpunkt-Verzögerungssteuerung wird im allgemeinen da durch ausgeführt, daß von der CPU 11 in einem gesteuerten Zeitpunkt, der einem Zündzeitpunkt entspricht, der in bezug auf einen normalen Zündzeitpunkt um ein Zeitintervall verzögert ist, das dem Betrag des abzusenkenden Ausgangsdrehmoments entspricht, ein Zündsignal an eine Zündvorrichtung 21 geliefert wird. Durch Ausführen der Kraft stoffunterbrechungssteuerung oder selektiven Zylindersteuerung und der Zündzeitpunktsteuerung in Kombination kann das Antriebs drehmoment des Motors 3 genauer als im Falle lediglich einer selekti ven Zylindersteuerung ausgeführt werden.

Die selektive Zylindersteuerung kann nämlich einen relativ hohen Beschränkungsbetrag für das Motorausgangsdrehmoment in vier Schritten ausführen, d. h. in einem ersten Schritt, in dem ein Zylinder im Stillstand ist, in einem zweiten Schritt, in dem zwei Zylinder im Stillstand sind, in einem dritten Schritt, in dem drei Zylinder im Still stand sind, sowie in einem vierten Schritt, in dem sämtliche Zylinder im Stillstand sind. Bei Einsatz der Zündzeitpunktsteuerung, die das Motorausgangsdrehmoment nicht mittels großer Beschränkungsbeträge, wie sie mit der selektiven Zylindersteuerung erzielt werden können, einstellen kann, kann jedoch eine genauere Drehmomentbeschrän kungssteuerung ausgeführt werden. Daher kann bei Ausführen dieser Steuerungen in Kombination das Ausgangsdrehmoment des Motors 3 in einem weiten Bereich genau eingestellt werden.

In der Kraftstoffunterbrechungssteuerung zum Einstellen des Antriebs drehmoments durch die selektive Zylindersteuerung und durch die Zündzeitpunkt-Verzögerungssteuerung leitet die CPU 11 einen Rad schlupf und auf der Grundlage dieses Radschlupfs einen erforderlichen Absenk- bzw. Beschränkungsbetrag des Antriebsdrehmoments ab. Auf der Grundlage des abgeleiteten Antriebsdrehmoment-Absenkbetrags führt die CPU 11 eine Beurteilung der Motorbetriebsbedingung und des Zündzeitpunkts aus, um einen oder mehrere Zylinder, für die anhand der Motorbetriebsbedingung-Beurteilung ein Stillstand vorgesehen ist, in den Stillstand zu versetzen, ferner bewirkt sie auf der Grundlage der Zündzeitpunkt-Abwandlungsbeurteilung eine Abwandlung des Zünd zeitpunkts, um die Zündungssteuerung auszuführen. Gemäß dem ersten Entwurf der vorliegenden Erfindung führt die CPU 11 eine Steuerung für die tatsächliche Abwandlung des Zündzeitpunkts um ein gegebenes Verzögerungsintervall aus, wenn die Anzahl der in den Stillstand zu versetzenden Zylinder durch die selektive Zylindersteuerung oder KU- Steuerung verändert wird.

Fig. 4 ist ein Blockschaltbild, das die von der vorliegenden Ausfüh rungsform des erfindungsgemäßen Motorausgangsleistung-Steuersy stems ausgeführte Steuerfunktion in Form eines funktionalen Blockdia gramms veranschaulicht. In Fig. 4 enthält das Motorausgangsleistung- Steuersystem einen Radschlupf-Erfassungsabschnitt 100a, einen An triebsdrehmomentabsenkbetrag-Befehlsabschnitt 100b, der einen Befehl zum Absenken der Motorausgangsleistung erzeugt, einen Steuerbe fehlsabschnitt 100c, der einen ersten Steuerbefehl zum Steuern der Betriebsbedingung der Zylinder und einen zweiten Steuerbefehl zum Steuern des Zündzeitpunkts erzeugt, einen Kraftstoffsteuerabschnitt 100d, der die Kraftstoffunterbrechung für einen oder mehrere vorgege bene Zylinder in Übereinstimmung mit dem ersten Steuerbefehl aus führt, und einen Verzögerungssteuerabschnitt 100e, der die Verzöge rung des Zündzeitpunkts in Übereinstimmung mit dem zweiten Steuer befehl steuert. Der Radschlupf-Erfassungsabschnitt 100a erfaßt auf der Grundlage der Radgeschwindigkeiten einen Radschlupf. In Abhängig keit von dem vom Radschlupf-Erfassungsabschnitt 100 abgeleiteten Radschlupfbetrag bestimmt der Antriebsdrehmomentabsenkbetrag- Befehlsabschnitt 100b einen Absenkbetrag für das Antriebsdrehmoment und schickt diesen Befehl an den Steuerbefehlsabschnitt 100c.

Der Steuerbefehlsabschnitt 100c beurteilt die Kraftstoffunterbrechung und die Verzögerungssteuerung in Abhängigkeit von dem vom Befehls abschnitt 100b gelieferten Befehl und erzeugt einen ersten und einen zweiten Steuerbefehl. Der Kraftstoffsteuerabschnitt 100d führt auf der Grundlage der Motorbetriebsbedingungsbeurteilung für einen oder mehrere vorgegebene Zylinder entsprechend einer später beschriebenen Steuerroutine (Fig. 9) eine Kraftstoffunterbrechungsoperation aus. Andererseits führt der Verzögerungssteuerabschnitt 100e die Zündzeit punktsteuerung aus, die einen Prozeß zum Verzögern des Beginns des verzögerten Zustands um ein vorgegebenes Verzögerungsintervall unter einer vorgegebenen Bedingung entsprechend einer später beschriebenen Steuerroutine (Fig. 10 oder Fig. 14) enthält.

Vorzugsweise wird in diesem Fall die gegebene Verzögerungsdauer in Abhängigkeit von der Motordrehzahl bestimmt.

Die Fig. 5 bis 10 zeigen in der Praxis abgearbeitete Steuerprogramme, die den entsprechenden obenerwähnten Abschnitten 100a bis 100d entsprechen.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm einer Steuerroutine für die Ausführung eines im Radschlupf-Erfassungsabschnitt 100a abzuarbeitenden Prozes ses. Sowohl dieses Programm als auch das in den Fig. 6 und 7 gezeigte Programm kann in konstanten Zeitintervallen periodisch abgearbeitet werden.

In Fig. 5 werden in einem Schritt 201 die Radgeschwindigkeiten VFL, VFR, VRL und VRR (vier Kanäle) ausgelesen. Dann werden anhand der Gleichungen

die mittlere Geschwindigkeit VR der beiden Hinterräder 2L und 2R bzw. die mittlere Geschwindigkeit VF der beiden Vorderräder 1L und 1R berechnet (Schritte 202 und 203).

Dann wird im Schritt 204 der Radschlupf S als Differenz zwischen der mittleren Geschwindigkeit VR der Hinterräder 2L und 2R und der mittleren Geschwindigkeit VF der Vorderräder 1L und 1R berechnet:

S = VR - VF. (3)

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, das die Steuerroutine zeigt, die eine dem Antriebsdrehmomentabsenkbetrag-Befehlsabschnitt 100b entsprechende Funktion ausführt. Die in Fig. 6 gezeigte Routine wird nach jeder Abarbeitung der Steuerroutine von Fig. 5 ausgeführt.

Zunächst werden in einem Schritt 301 der obenerwähnte Radschlupf S sowie ein Radschlupf-Referenzwert S*, der in der Antriebskraftsteue rung verwendet wird, ausgelesen. Dann wird im Schritt 302 der Be triebsartwert M anhand der Gleichung

M_n = M_n-1 + Kp · E(S_n - S_n-1) + K_I · (S_n - S*_n), (4)

in der M_n und M_n-1 ein momentan berechneter Wert bzw. ein vorher berechneter Wert für die Betriebsart sind, S_n und S*_n der momentane Radschlupf bzw. der momentan angepaßte Wert des Referenz-Schlupf werts, der mit dem momentanen Radschlupf S_n zu vergleichen ist, sind und K_P und K_I entsprechende Verstärkungsfaktoren sind, berechnet, wobei dieser Betriebsartwert M den Antriebsdrehmoment-Absenkbe trag anzeigt. Durch Vergleichen des abgeleiteten Radschlupfs S mit dem Referenz-Schlupfwert S* auf die obenbeschriebene Weise wird die Betriebsart M, die den Absenkbetrag für das Antriebsdrehmoment angibt, bestimmt.

Die Beurteilung von M < 0, das Setzen von M = 0, die Beurteilung von M < 8 und das Setzen von M = 8 in den Schritten 303 bis 306 sind Beschränkungsprozesse für den Betriebsartwert M, der im Schritt 302 abgleitet worden ist. Durch diese Prozesse wird der Betriebsart wert M auf einen Bereich zwischen dem Minimalwert 0 und dem Ma ximalwert 8, der im vorliegenden Fall der Anzahl der Betriebsartstufen entspricht, eingeschränkt.

Nach der Abarbeitung des Beschränkungsprozesses in den Schritten 303 bis 306 wird im Schritt 307 der Betriebsartwert M in dem einge schränkten Bereich, der in der gezeigten Ausführungsform von 0 bis 8 reicht, bestimmt, wobei dieser Betriebsartwert M in dem in Fig. 7 ge zeigten Steuerprogramm verwendet wird. Es ist deutlich, daß der Be triebsartwert M in Abhängigkeit vom Radschlupf von Zeit zu Zeit bei jeder Abarbeitung der gezeigten Routine bestimmt und anhand des jüngsten Betriebsartwerts erneuert wird.

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das eine Routine zum Ausführen des Prozesses zeigt, der dem Inhalt des Steuerbefehlsabschnitts 100c ent spricht.

Zunächst wird in jedem Abarbeitungszeitpunkt in einem Schritt 401 der Betriebsartwert M (jüngster Wert), der im Schritt 307 in der obener wähnten Routine von Fig. 6 bestimmt worden ist, gelesen.

Dann werden in einem Schritt 402 entsprechend dem ausgelesenen Betriebsartwert M ein KU-Befehlsmerker f_c zum Ausführen der Kraft stoffunterbrechung für die Zylinder #1 bis #4 sowie ein Verzögerungs befehlsmerker f_r zum Befehlen der Verzögerung unter Bezugnahme beispielsweise auf das in Fig. 8 gezeigte Datenkennfeld bestimmt.

Das in Fig. 8 gezeigte Datenkennfeld gibt mögliche Muster von Kom binationen des KU-Befehlsmerkers f_c und des Verzögerungsbefehls merkers f_r für die Kraftstoffunterbrechungssteuerung und die Verzöge rungssteuerung an, um die notwendige Drehmomentabsenkung zu erzielen, die den erforderlichen Antriebsdrehmoment-Absenkbeträgen entspricht. Das Datenkennfeld definiert entsprechende Befehlsmerker f_c und f_r mit Merkerwerten 0 und 1 für die jeweiligen Betriebsarten, d. h. für die Betriebsarten 0, 1, . . . , 8. Der Merkerwert 0 stellt den inaktiven Zustand der Steuerung dar, während der Merkerwert 1 den aktiven Zustand der Steuerung darstellt.

In der Praxis wird im Falle des KU-Befehlsmerkers f_c dann, wenn der Merkerwert 1 ist, die Kraftstoffunterbrechung für den entsprechenden Zylinder ausgeführt, während dann, wenn der Merkerwert 0 ist, an den entsprechenden Zylinder Kraftstoff zugeführt wird. Andererseits wird im Falle des Verzögerungsbefehlsmerkers f_r, der das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Verzögerungssteuerung repräsentiert, dann, wenn der Merkerwert 1 ist, die Verzögerungssteuerung ausge führt, während dann, wenn der Merkerwert 0 ist, die Verzögerungs steuerung nicht ausgeführt wird, so daß der Zündzeitpunkt auf dem normalen Zündzeitpunkt gehalten wird.

In der Betriebsart 0 sind die KU-Befehlsmerker f_c für die jeweiligen Zylinder sämtlich 0, außerdem haben auch die Verzögerungsbefehls merker f_r den Wert 0. Daher werden weder die Kraftstoffunterbre chung noch die Verzögerungssteuerung ausgeführt. Somit wird an sämtliche Zylinder #1 bis #4 Kraftstoff geliefert, wobei die Zündung der Zündkerzen in den normalen Zündzeitpunkten stattfindet, damit keine Absenkung des Drehmoments erfolgt (die Drehmomentabsenkrate beträgt 0%).

In der Betriebsart 1 wird die Kraftstoffunterbrechung für keinen Zylin der ausgeführt, der Zündzeitpunkt wird jedoch verzögert. In der Be triebsart 2 wird die Kraftstoffunterbrechung für einen Zylinder (#1- Zylinder) ausgeführt, die Verzögerung des Zündzeitpunkts wird jedoch nicht ausgeführt. In der Betriebsart 3 wird die Kraftstoffunterbrechung für einen Zylinder (#1-Zylinder) ausgeführt, ferner wird auch die Verzögerung des Zündzeitpunkts ausgeführt.

Aus dem in Fig. 8 gezeigten Datenkennfeld geht hervor, daß der Ab senkbetrag des Drehmoments entsprechend der Hochstufung der Be triebsartnummer erhöht wird. Der Drehmomentabsenkbetrag ist in der Betriebsart 8 maximal. In der Betriebsart 8 besitzen sämtliche KU-Be fehlsmerker für die jeweiligen Zylinder den Wert 1, so daß kein Zylin der mit Kraftstoff versorgt wird (die Drehmomentabsenkungsrate beträgt 100%). In dieser Betriebsart 8 wird die Verzögerung des Zünd zeitpunkts nicht ausgeführt, weil sämtliche Zylinder inaktiv sind.

Die Verzögerung des Zündzeitpunkts bewirkt einen Drehmomentab senkungsbetrag von 12,5%, was die Hälfte des durch einen Zylinder erreichten Drehmomentabsenkbetrag (25%) ausmacht.

In jedem Abarbeitungszyklus der gezeigten Routinen werden die KU- Befehlsmerkerwerte sowie der Verzögerungsbefehlsmerkerwert be stimmt. Die KU-Befehlsmerkerwerte und der Verzögerungsbefehls merkerwert, die auf diese Weise bestimmt worden sind, werden in dem Prozeß der in den Fig. 9 und 10 gezeigten Routinen verwendet.

Fig. 9 zeigt eine Steuerroutine für die Ausführung des dem Inhalt des Kraftstoffsteuerabschnitts 100d (Fig. 4) entsprechenden Prozesses.

Es sollte darauf hingewiesen werden, daß sich die Abtastperiode im Prozeß der in Fig. 9 gezeigten Routine und der Prozeß im Verzöge rungssteuerabschnitt von denjenigen im Radschlupf-Erfassungsabschnitt 100a (Fig. 4), im Antriebsdrehmomentabsenkbetrag-Befehlsabschnitt 100b (Fig. 4) und im Steuerbefehlsabschnitt 100c (Fig. 4) unterschei den und sich somit von der Steuerroutinen der Fig. 5, 6 und 7 unter scheiden. Die Abtastperiode für den Kraftstoffsteuerabschnitt ist mit dem Motorverbrennungszyklus synchronisiert, ferner werden die Steuerroutinen der Fig. 9 und 10 synchron mit dieser Abtastperiode abgearbeitet.

Die Steuerroutine von Fig. 9 wird unter Verwendung des KU-Befehls merkers f_c abgearbeitet, der durch die Steuerroutine von Fig. 7 erhalten wird. Zunächst wird in einem Schritt 501 ein momentaner Zylinder in einem momentanen Verbrennungszeitpunkt in jedem Abarbeitungszy klus der gezeigten Routine identifiziert. Dann wird in einem Schritt 502 aus den im Schritt 402 der Steuerroutine von Fig. 7 bestimmten KU- Befehlsmerkern f_c einer dieser KU-Befehlsmerker f_c, der dem im Schritt 501 identifizierten Zylinder entspricht, ausgelesen. Anschlie ßend wird in Abhängigkeit von diesem ausgelesenen Merkerwert, d. h. 1 oder 0, in den Schritten 503, 504 und 505 entweder die Kraftstoffzu fuhr oder die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr bewirkt.

Was die Kraftstoffunterbrechungssteuerung betrifft, wird in jedem Verbrennungszeitpunkt der KU-Befehlsmerker f_c für den momentanen Zylinder ausgelesen, außerdem wird die Kraftstoffunterbrechung für den betreffenden Zylinder bewerkstelligt, wenn die Kraftstoffunterbre chung befohlen ist, d. h. wenn der KU-Befehlsmerker f_c auf 1 gesetzt ist.

Andererseits führt die Steuerroutine von Fig. 10 einen Prozeß aus, der dem Inhalt des Verzögerungssteuerungsabschnitts entspricht.

Zunächst werden in einem Schritt 601 die im Schritt 401 des Prozesses von Fig. 7 abgeleiteten momentanen KU-Befehlsmerker ausgelesen.

Der ausgelesene KU-Merkerwert f_c(n) (momentaner Wert) wird mit dem unmittelbar vorhergehenden KU-Befehlsmerkerwert f_c(n-1) vergli chen, um einen Übergang der Anzahl der im Stillstand befindlichen Zylinder zu erfassen. D.h., daß die Anzahl der im Stillstand befindli chen Zylinder in den momentanen KU-Befehlsmerkern, d. h. die Anzahl der Merker mit dem Wert 1 im vorhergehenden KU-Befehl mit der Anzahl der durch die momentanen KU-Befehlsmerker bezeichneten im Stillstand befindlichen Zylinder, d. h. mit der Anzahl der Merker mit Wert 1 im momentanen KU-Befehl verglichen wird.

Auf der Grundlage des Vergleichsergebnisses werden in den Schritten 603 bzw. 604 ein Prozeß zum Setzen des Übergangserfassungsmerkers f_e (f_e = 1) sowie ein Zeitgeberstartprozeß (T = 0) ausgeführt, wenn ein Übergang oder eine Veränderung der Anzahl der im Stillstand befindlichen Zylinder erfaßt wird. Andernfalls werden in den Schritten 605, 606 bzw. 607 ein Zeitgeberüberwachungsprozeß für T < T₀ (Zeitgebersetzwert), eine Messung der verstrichenen Zeit durch Inkre mentieren des Zeitgeberwertes (T = T + 1) sowie das Löschen des Übergangserfassungsmerkers f_e (f_e = 0) ausgeführt.

Wenn im Schritt 602 eine Änderung der KU-Zylinderanzahl erfaßt wird, indem die KU-Befehlsmerker geprüft werden, werden die Schritte 603 und 604 in diesem Zeitpunkt einmal ausgeführt, um den Übergangserfassungsmerker f_e zu setzen. Gleichzeitig wird ein Zeitge ber zum Messen der verstrichenen Zeit T gestartet.

Hierbei wird der Übergangserfassungsmerker f_e im Schritt 603 auf den Wert 1 gesetzt und im Schritt 607 auf den Wert 0 gesetzt (gelöscht), wenn die gemessene Periode T einen vorgegebenen Wert erreicht.

Der Wert des Übergangserfassungsmerkers f_e wird in einem Prozeß zum Bestimmen eines Verzögerungsabarbeitungsmerker f_R im Schritt 610 zusammen mit dem Wert des Verzögerungsbefehlsmerkers f_r ver wendet. Der Verzögerungsabarbeitungsmerker f_R stellt fest, ob für den Zündzeitpunkt der momentanen Verbrennung eine Verzögerung ausge führt wird oder nicht.

Schließlich wird im Schritt 611 in Übereinstimmung mit dem Verzöge rungsabarbeitungsmerker f_R die Verzögerungssteuerung ausgeführt. In der gezeigten Ausführungsform ist der Verzögerungsabarbeitungsmer ker f_R so beschaffen, daß er im Schritt 610 gesetzt wird, wenn der Wert des Verzögerungsbefehlsmerkers f_r, der im Schritt 402 der Steu erroutine von Fig. 7 auf der Grundlage des Kennfeldes von Fig. 8 bestimmt worden ist, den Wert 1 besitzt und der Wert des Übergangs erfassungsmerkers f_e den Wert 0 hat.

In dem Zeitablaufdiagramm von Fig. 11 ist ein Beispiel der Verände rung der jeweiligen Merker während der Abarbeitung der Routinen, die mit der Betriebsartabwandlung in Beziehung stehen, gezeigt. Fig. 11a zeigt die Änderung der Betriebsarten, während die Fig. 11b bis 11d die Veränderung des KU-Befehlsmerkers f_c, des Übergangserfassungsmer kers f_e bzw. des Verzögerungsabarbeitungsmerkers f_R zeigen.

Wie in Fig. 11 gezeigt, wird bei einem Übergang, bei dem der Wert des KU-Befehlsmerkers f_c von 1 nach 0 geändert wird, wie in Fig. 11b gezeigt, der Übergangserfassungsmerker f_e gesetzt und im gesetzten Zustand für ein vorgegebenes Zeitintervall gehalten, das einem Zeitge bersetzwert T₀ entspricht, wie in Fig. 11c gezeigt ist.

Sobald nämlich die Schritte 603 und 504 abgearbeitet sind, wird im nächsten und in den nachfolgenden Abarbeitungszyklen der gezeigten Routine die Zeitgeberprüfung ausgeführt (Schritte 605, 606). Wenn die verstrichene Zeit größer oder gleich dem gesetzten Wert T₀ wird, wird der Übergangserfassungsmerker f_e gelöscht, d. h. auf den Wert 0 ge setzt (Schritt 607).

Während daher der Übergangserfassungsmerker f_e im gesetzten Zu stand gehalten wird, wird der Verzögerungsabarbeitungsmerker f_R selbst dann nicht gesetzt, wenn der Wert des Verzögerungsbefehlsmer kers f_r den Wert 1 hat, wie in Fig. 11d gezeigt ist. Daher wird die Ver zögerungssteuerung nicht ausgeführt (Schritte 610, 611). Folglich wird der Zündzeitpunkt auf dem normalen Zündzeitpunkt gehalten, so daß die Zündung durch die Zündvorrichtung 21 für die aktiven Zylinder (d. h. für die Zylinder, deren KU-Befehlsmerker in der Routine von Fig. 9 den Wert 0 besitzen) in einem normalen Zündzeitpunkt erfolgt. Wenn andererseits das vorgegebene Zeitintervall, das dem gesetzten Zeitintervall T₀ entspricht, verstrichen ist, wird der Wert des Über gangserfassungsmerkers f_e durch den Prozeß im Schritt 607 auf Null gesetzt. Deswegen wird der Verzögerungsabarbeitungsmerker f_R ge setzt, um in diesem Zündzeitpunkt mit der Verzögerungssteuerung zu beginnen.

Wenn daher die Kraftstoffunterbrechungssteuerung und die Verzöge rungssteuerung miteinander kombiniert sind, wird die Kraftstoffunter brechungssteuerung gemäß dem KU-Befehlsmerker f_c ausgeführt, der auf der Grundlage des Kennfeldes in Fig. 8 bestimmt worden ist. An dererseits wird die Verzögerungssteuerung nur dann ausgeführt, wenn der Verzögerungsbefehlsmerker den Wert 1 hat und der Übergangser fassungsmerker f_e den Wert 0 hat. In diesem Fall bleibt der Verzöge rungsbetrag unverändert bei 12,5%, was der Hälfte des Drehmomen tabfalls durch einen einzigen im Stillstand befindlichen Zylinder ent spricht. Daher wird nur der Zündzeitpunkt verzögert.

Das Zeitintervall, in dem der Übergangserfassungsmerker f_e in der Routine von Fig. 10 im gesetzten Zustand gehalten wird, um den Be ginn der Verzögerungssteuerung zu verzögern, wird, falls der gesetzte Wert T₀ des Zeitgebers konstant ist, zur Verbrennungsperiode propor tional (und somit zur Motordrehzahl umgekehrt proportional, was folgendermaßen ausgedrückt werden kann:

Zeitintervall, in dem der Merker f_e gesetzt ist = Verbrennungsperiode × T₀

Der Grund hierfür besteht darin, daß die Abtastperiode der in Fig. 10 gezeigten Routine mit der Verbrennungsperiode im wesentlichen über einstimmt. Daher kann das Verzögerungszeitintervall zum Setzen des Verzögerungsabarbeitungsmerkers in Abhängigkeit vom Motorbetriebs zustand, d. h. von der Motordrehzahl geändert werden.

Andererseits kann die Verzögerungsperiode zusätzlich zur Drehzahl auch in Abhängigkeit von der Strömungsgeschwindigkeit des durch ein Ansaugrohr des Motors 3 strömenden Kraftstoffs verändert werden.

Durch die obenbeschriebene Steuerung kann in einer Antriebsdrehmo mentsteuerung, die durch eine Kombination aus der KU-Steuerung und der Verzögerungssteuerung ausgeführt wird, das Antriebsdrehmoment präzise gesteuert werden. Wenn ferner die KU-Steuerung eine Ände rung der Anzahl der im Stillstand befindlichen Zylinder erfordert, wird der Beginn der Verzögerungssteuerung um die Verzögerungsperiode verzögert, so daß ein Nachhinken der Kraftstoffunterbrechungssteue rung, die andernfalls in einem Übergangszustand auftreten würde, erfolgreich vermieden werden kann. Auf diese Weise tritt eine uner wünschte Drehmomentabweichung während eines Betriebsartwechsels nicht auf, so daß eine gleichmäßige Antriebsdrehmomentsteuerung ermöglicht wird.

Fig. 11 zeigt einen Fall, in dem sich die Anzahl der im Stillstand be findlichen Zylinder verändert, wobei die Betriebsart ähnlich wie in Fig. 24 während der Drehmomentwiederherstellung von der Betriebsart 2 zur Betriebsart 1 geändert wird. Wenn die Befehle für die Kraftstoffun terbrechungssteuerung und für die Verzögerungssteuerung ausgegeben werden, um die Betriebsart von der Betriebsart 2 zur Betriebsart 1 herunterzustufen, um so das Antriebsdrehmoment zu erhöhen, wird die Anzahl der im Stillstand befindlichen Zylinder in der Kraftstoffunter brechungssteuerung von 1 auf 0 reduziert (siehe Fig. 8). Gleichzeitig wird der Verzögerungsbefehlsmerker f_r von 0 auf 1 geändert, um die Verzögerung des Zündzeitpunkts (siehe Fig. 8) zu bewirken, wobei beim Übergang von einer Betriebsart zur anderen die Verzögerung eingeführt wird. Daher wird das Antriebsdrehmoment nicht plötzlich verändert, so daß eine Abweichung im Ausgangsdrehmoment wie im Fall des in Fig. 25 gezeigten bekannten Steuersystems niemals auftritt.

In dem in Fig. 24 gezeigten bekannten Steuersystem wird die Verzöge rungssteuerung unmittelbar nach der Änderung der Betriebsart von der Betriebsart 2 in die Betriebsart 1 ausgeführt, um das Drehmoment zu erhöhen, wobei in dem Betriebsart-Übergangszustand die Verzögerung des Zündzeitpunkts zu einem Zeitpunkt wirksam wird, der vor demje nigen Zeitpunkt liegt, in dem die Kraftstoffunterbrechungssteuerung tatsächlich wirksam wird, so daß die Betriebsart vorübergehend hoch gestuft und folglich das Antriebsdrehmoment weiter abgesenkt werden. Wenn im Gegensatz dazu gemäß der vorliegenden Erfindung die Be triebsart von der Betriebsart 2 zur Betriebsart 1 heruntergestuft wird, wird bei der Verzögerungssteuerung, die gemäß dem Datenkennfeld von Fig. 8 ausgeführt wird, und bei einer Verzögerung des Zündzeit punkts auf jede beliebige Art der Anfangszeitpunkt der Verzögerungs steuerung verzögert, so daß die Verzögerungssteuerung erst wirksam wird, wenn die Kraftstoffunterbrechungssteuerung bereits wirksam geworden ist (Fig. 11c und 11d). Daher kann die Betriebsart gleich mäßig von der Betriebsart 2 zur Betriebsart 1 heruntergestuft werden, ohne vorübergehend in die Betriebsart 3 zu wechseln, in der sich ein Zylinder im Stillstand befindet und der Zündzeitpunkt verzögert ist.

Wie oben erläutert, kann gemäß der vorliegenden Ausführungsform selbst dann, wenn die Antriebsdrehmomentsteuerung sowohl von der Kraftstoffunterbrechungssteuerung als auch von der Verzögerungs steuerung in Kombination Gebrauch macht, jedes unerwünschte Nach hinken der Steueroperation während des Übergangs von einer Betriebs art zur anderen erfolgreich vermieden werden, so daß eine präzise Antriebsdrehmomentsteuerung möglich wird. Auf diese Weise kann die Leistung der Antriebsdrehmomentsteuerung verbessert werden, so daß die Steuerung wirksamer wird.

Es wird darauf hingewiesen, daß die vorliegende Ausführungsform nicht nur bei der Drehmomentwiederherstellungssteuerung durch Herabstufen der Betriebsart von der Betriebsart 2 zur Betriebsart 1 wie oben beschrieben wirksam ist, sondern auch bei der Drehmomentwie derherstellungssteuerung durch Herabstufen der Betriebsart von der Betriebsart 4 zur Betriebsart 3 oder von der Betriebsart 6 zur Betriebs art 5. Wie in Fig. 8 gezeigt, ist die vorliegende Ausführungsform glei chermaßen bei jedem Übergang wirksam, bei dem die Anzahl der im Stillstand befindlichen Zylinder abnimmt, um das Antriebsdrehmoment durch Einführen einer Verzögerung der Zündzeitpunkt-Verzögerungs steuerung durch den gleichen Prozeß wie in den Fig. 10 und 11 erläu tert wiederherzustellen. Wenn andererseits die Betriebsart herunterge stuft wird, ohne daß die Anzahl der im Stillstand befindlichen Zylinder verändert wird, etwa von der Betriebsart 1 zur Betriebsart 0, von der Betriebsart 3 zur Betriebsart 2 usw., kann die Herabstufung sofort ausgeführt werden, da die Verzögerungssteuerung zu einem Zeitpunkt beendet wird, der vor dem Zeitpunkt des Beginns der Kraftstoffunter brechungssteuerung liegt.

Im letzteren Fall, in dem die Betriebsart heruntergestuft wird, ohne daß die Anzahl der im Stillstand befindlichen Zylinder verändert wird, können die Kraftstoffunterbrechungssteuerung und die Verzögerungs steuerung sofort entsprechend dem Inhalt der Befehle begonnen wer den, welche auf der Grundlage des in Fig. 8 gezeigten Datenkennfeldes durch die Routine von Fig. 9 bestimmt werden. Die Kraftstoffunterbre chungssteuerung ist somit für den momentan eine Verbrennung ausfüh renden Zylinder wirksam, wenn der KU-Befehlsmerker f_c wechselt. Die Verzögerungssteuerung wird außerdem zum Umschalten des Ver zögerungsbefehlsmerkers f_r von 1 nach 0 sofort ausgeführt. Beispiels weise wird in dem Fall, in dem die Betriebsart von der Betriebsart 1 zur Betriebsart 0 heruntergestuft wird, um den Verzögerungsbefehls merker f_r von der Betriebsart 1 zur Betriebsart 0 durch den in Fig. 7 gezeigten Prozeß auf der Grundlage des Kennfeldes von Fig. 8 zu wechseln, die befohlene Verzögerungssteuerung unmittelbar als Ant wort auf das Herunterstufen der Betriebsart von der Betriebsart 2 zur Betriebsart 0 ausgeführt, um die Zündung der Zündkerze im normalen Zündzeitpunkt zu beginnen. Es ist deutlich, daß in dem obenbeschrie benen Beispiel der Motor mit einer Antriebsdrehmoment-Absenkrate von 0% betrieben wird, da sich kein Zylinder im Stillstand befindet und der Zündzeitpunkt nicht verzögert wird.

Der obenbeschriebene Prozeß ist gleichermaßen auf den Fall anwend bar, in dem die Betriebsart von der Betriebsart 3 zur Betriebsart 2 her untergestuft wird. In der Betriebsart 3 muß ein Zylinder im Stillstand sein (die KU-Befehlsmerker f_c lauten 1, 0, 0, 0), außerdem wird der Zündzeitpunkt verzögert (Verzögerungsbefehlsmerker f_r hat den Wert 1), andererseits ist in der Betriebsart 2 ein Zylinder im Stillstand (die KU-Befehlsmerker f_c lauten 1, 0, 0, 0), während der Zündzeitpunkt nicht verzögert wird (Verzögerungsbefehlsmerker f_r hat den Wert 0). Daher kann das Drehmoment durch sofortiges Beenden der Verzöge rungssteuerung aufgrund der Änderung der Betriebsart von der Be triebsart 3 zur Betriebsart 2 sofort um den entsprechenden Betrag er höht werden, d. h. um 12,5%, ohne daß das Drehmoment vorüberge hend abgesenkt wird.

Obwohl die obige Diskussion für den Fall der Drehmomentwiederher stellung gegeben worden ist, kann ein ähnlicher Prozeß auch für den Fall der Absenkung des Antriebsdrehmoments angewandt werden. Wenn beispielsweise die Betriebsart von der Betriebsart 1 zur Betriebs art 2 hochgestuft wird, tritt ein Nachhinken der Betriebsart nicht auf, wenn der Prozeß der vorliegenden Erfindung angewandt wird. Für den Eintritt in die Betriebsart 2 der Antriebsdrehmomentsteuerung muß nämlich die Kraftstoffunterbrechung für einen Zylinder ausgeführt werden.

Nun wird eine dritte Ausführungsform des Motorausgangsleistung- Steuersystems gemäß dem ersten Entwurf der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Fig. 13 bis 16 erläutert.

In der vorliegenden Ausführungsform wird für die genauere oder bestimmtere Steuerung des Ausgangsdrehmoments des Motors die Verzögerungssteuerung für den Zündzeitpunkt unter Verwendung mehrerer Stufen ausgeführt. Um der Einfachheit willen wird in der vorliegenden Ausführungsform der Zündzeitpunkt um zwei Stufen verzögert, es wird jedoch darauf hingewiesen, daß die Anzahl der Verzögerungssteuerungsstufen auf einen von zwei verschiedenen Werten gesetzt werden kann. Auf der ersten Stufe der Zündzeit punktsteuerung wird der Zündzeitpunkt gegenüber dem normalen Zündzeitpunkt um einen Betrag verzögert, derart, daß die Motoraus gangsleistung um ein Drittel der Nennausgangsleistung eines einzelnen Zylinders abgesenkt wird, der mit normalem Zündzeitpunkt betrieben wird. Auf der zweiten Stufe wird der Zündzeitpunkt um einen Betrag verzögert, derart, daß die Motorausgangsleistung um zwei Drittel der Nennausgangsleistung eines einzigen Zylinders abgesenkt wird. Ferner wird in der vorliegenden Ausführungsform die Abarbeitung der Verzö gerungssteuerung für den Zündzeitpunkt nur dann verzögert, wenn die Verzögerungssteuerung von einem nicht gesteuerten Zustand in einen gesteuerten Zustand verändert wird.

Der Grundaufbau der vorliegenden Ausführungsform des erfindungs gemäßen Systems ist mit demjenigen der vorangehenden Ausführungs formen identisch, so daß die Operation des Radschlupf-Erfassungsab schnitts 100a und des Kraftstoffsteuerungsabschnitts 100d, die in den Fig. 5 bis 9 gezeigt sind, nicht erläutert wird.

Fig. 13 ist ein Flußdiagramm, das den vom Befehlsabschnitt 100b ausgeführten Prozeß für die Erzeugung des Steuerbefehls veranschau licht, der den Absenkbetrag des Ausgangsdrehmoments gegenüber dem Nennausgangsdrehmoment anzeigt, welches erhalten wird, wenn weder die KU-Steuerung noch die Verzögerungssteuerung ausgeführt werden. Aus dem Vergleich mit dem in Fig. 6 gezeigten Flußdiagramm wird deutlich, daß in der vorliegenden Ausführungsform die maximale Betriebsartnummer wegen der Zunahme der Anzahl der Verzöge rungssteuerungsstufen von 8 auf 12 erhöht ist.

Fig. 14 ist eine schematische Ansicht eines Datenkennfeldes, das in dem Steuerbefehlsabschnitt 100c für die Bestimmung der KU-Befehls merker f_c und des Verzögerungsbefehlsmerkers f_r verwendet wird.

Der gesamte Prozeß der vorliegenden Ausführungsform ist ähnlich demjenigen der in Fig. 7 gezeigten obigen Ausführungsform, der Pro zeß für die Bestimmung der KU-Befehlsmerker und des Verzögerungs befehlsmerkers unterscheidet sich jedoch von demjenigen der vorange henden Ausführungsform. D.h., daß in der vorliegenden Ausführungs form die Verzögerungssteuerung unter Verwendung zweier Steue rungsstufen wie in Fig. 14 veranschaulicht ausgeführt wird. Wie in Fig. 14 gezeigt, ist in der Betriebsart 1 der Wert des Verzögerungsbefehls merkers auf 1 gesetzt und in der Betriebsart 2 auf 2 gesetzt, während in beiden Betriebsarten die KU-Zylinderanzahl 0 ist. Auch in der Be triebsart 4 ist der Wert des Verzögerungsbefehlsmerkers auf 1 gesetzt und in der Betriebsart 5 auf 2 gesetzt, während die KU-Zylinderzahl sowohl in der Betriebsart 4 als auch in der Betriebsart 5 auf 1 gesetzt ist. Auf diese Weise ist in der vorliegenden Ausführungsform ein Verzögerungsbefehlsmerker auf einen der Werte 0, 1 und 2 gesetzt. Hierzu muß der Verzögerungsbefehlsmerker aus zwei Bits gebildet sein, während es in den vorangehenden Ausführungsformen ausreicht, wenn der Verzögerungsbefehlsmerker durch ein einziges Bit gebildet ist, weil in den früheren Ausführungsformen der Verzögerungsbe fehlsmerker nur einen der beiden Werte 0 und 1 anzunehmen braucht. Daher werden die KU-Befehlsmerker f_c für die jeweiligen Motorzylin der #1 bis #4 sowie der Verzögerungsbefehlsmerker f_r mit dem Wert 0, 1 oder 2 entsprechend der angezeigten Betriebsart M bestimmt, die ihrerseits durch den Schritt 307 in dem in Fig. 13 gezeigten Programm bestimmt wird.

Fig. 15 ist ein Flußdiagramm, das die Operation des Verzögerungs steuerungsabschnitts 100e zeigt. In einem Schritt 602A wird beurteilt, ob der momentane Verzögerungsbefehlsmerker f_r(n) verschieden von 0 ist und der letzte Verzögerungsbefehlsmerker f_r(n-1) 0 ist. Wenn beur teilt wird, daß der momentane Verzögerungsbefehlsmerker f_r(n) ver schieden von 0 ist und der letzte Verzögerungsbefehlsmerker f_r(n-1) 0 ist, wird der Übergangserfassungsmerker f_e auf 1 gesetzt. Mit anderen Worten, wenn der Verzögerungsbefehlsmerker von 0 auf 1 geändert wird, wird der Übergangserfassungsmerker auf 1 gesetzt. Dies beruht auf der Tatsache, daß in dem in Fig. 14 gezeigten Datenkennfeld eine Änderung der Anzahl der im Stillstand befindlichen Zylinder nur dann auftritt, wenn der Wert des Verzögerungsbefehlsmerkers f_r von 0 nach 1 oder 2 oder von 1 oder 2 nach 0 geändert wird.

Die Fig. 16a bis 16d zeigen Zeitablaufdiagramme zur Erläuterung der Verzögerungssteuerung der vorliegenden Ausführungsform. Es wird nun angenommen, daß die Betriebsart M von der Betriebsart 3 über die Betriebsart 2 in die Betriebsart 1 geändert wird. Wenn die Betriebsart 3 in die Betriebsart 2 geändert wird, wie in Fig. 16a gezeigt ist, wird die Anzahl der im Stillstand befindlichen Zylinder von 1 nach 0 geändert, wie aus dem in Fig. 14 gezeigten Datenkennfeld abgelesen werden kann. Dann wird der Übergangserfassungsmerker f_e für ein gegebenes Zeitintervall T₀, das durch den Zeitgeber bestimmt wird, gesetzt, wie in Fig. 16c gezeigt ist, so daß die Verzögerungssteuerung um dieses Zeitintervall T₀ verzögert wird, wie in Fig. 16d gezeigt ist. Danach wird die Verzögerungssteuerung durch Ändern der Stufe 2 zur Stufe 1 ausgeführt, wenn die Betriebsart von der Betriebsart 2 zur Betriebsart 1 geändert wird. Es wird darauf hingewiesen, daß diese Änderung von der Betriebsart 2 zur Betriebsart 1 nicht von einer Änderung der An zahl der im Stillstand befindlichen Zylinder begleitet wird, so daß der Verzögerungsbefehlsmerker f_r ohne Verzögerung von 2 nach 1 geän dert wird.

Auch in der vorliegenden Ausführungsform kann die gleiche funktio nale Wirkung wie in den vorangehenden Ausführungsformen erhalten werden, ferner kann das Ausgangsdrehmoment des Verbrennungsmo tors genauer und bestimmter gesteuert werden, so daß die Wirksamkeit der Kombination der KU-Steuerung mit der Zündzeitpunkt-Verzöge rungssteuerung verbessert werden kann.

Es wird darauf hingewiesen, daß auch in der vorliegenden Ausfüh rungsform die Verzögerungszeit der Zündzeitpunkt-Verzögerungssteue rung vorteilhaft in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl bestimmt werden kann. Darüber hinaus kann gemäß der vorliegenden Erfindung die zweistufige Verzögerungssteuerung der vorliegenden Ausführungs form gleichermaßen auf die vorangehenden Ausführungsformen ange wandt werden.

Nun wird eine Ausführungsform gemäß dem zweiten Entwurf der vorliegenden Erfindung erläutert. In den bisher erläuterten Ausfüh rungsformen wird die Zündzeitpunkt-Verzögerungssteuerung dann, wenn sie von einer Änderung der Anzahl der im Stillstand befindlichen Zylinder begleitet wird, um ein Zeitintervall verzögert, derart, daß die Anzahl der im Stillstand befindlichen Zylinder entsprechend dem KU- Befehl geändert worden ist, bevor mit der Verzögerungssteuerung begonnen wird. Gemäß dem zweiten Entwurf der vorliegenden Erfin dung wird die Zündzeitpunkt-Verzögerungssteuerung in Abhängigkeit von der Anzahl der tatsächlich im Stillstand befindlichen Zylinder während eines gegebenen Zeitintervalls ausgeführt.

Die vorliegende Ausführungsform wird ebenfalls auf das einen Rad schlupf verhindernde Traktionssteuersystem angewandt, so daß ihr Grundaufbau mit dem in Fig. 2 gezeigten Grundaufbau identisch ist und der Radschlupf-Erfassungsabschnitt 100a, der Antriebsdrehmomentab senk- oder -erhöhungsbetrag-Bestimmungsabschnitt 100b sowie der KU-Steuerabschnitt 100d auf die gleiche Weise wie der ersten Ausfüh rungsform arbeiten.

Nun wird mit Bezug auf die Fig. 17 bis 22 die vorliegende Ausfüh rungsform erläutert.

Fig. 17 ist ein Flußdiagramm, das die Operation der Beurteilung der aktiven Zylinder gemäß dem Antriebsdrehmomentabsenkbetrag-Be fehlswert zeigt. In einem Schritt 1401 wird ein Befehlswert, der durch den Drehmomentabsenkbetrag-Befehlsabschnitt 100b bestimmt worden ist, d. h. eine momentane Betriebsart M, die durch den Schritt 307 in dem in Fig. 6 gezeigten Prozeß bestimmt wird, eingelesen, woraufhin in einem Schritt 1402 die KU-Befehlsmerker f_c für die jeweiligen Zy linder #1 bis #4 entsprechend der Betriebsart M unter Bezugnahme auf das in Fig. 18 gezeigte Datenkennfeld bestimmt werden. Die somit bestimmten KU-Befehlsmerker werden sowohl in das in Fig. 9 gezeigte Kraftstoffsteuerprogramm als auch in das in Fig. 19 gezeigte Steuer programm eingegeben. Es wird darauf hingewiesen, daß in der vorlie genden Ausführungsform das Datenkennfeld die Verzögerungsmerker- Daten nicht enthält.

Fig. 19 ist ein Flußdiagramm, das den Prozeß eines KU-Überwa chungsabschnitts zeigt, der die erste Beurteilungseinrichtung 63 für die Erzeugung der KU-Befehle, die KU-Steuereinrichtung 64 sowie die Einrichtung 65 zum Berechnen der Anzahl der tatsächlich im Stillstand befindlichen Zylinder enthält (siehe Fig. 2). Die Operation des KU- Überwachungsabschnitts 63, 64 und 65 wird synchron mit dem Motor verbrennungs-Zeitverlauf ausgeführt. Die Abtastperioden für die in den Fig. 20 und 21 gezeigten Programme sind ebenfalls mit dem Motorver brennungs-Zeitverlauf synchronisiert. D.h., daß die in den Fig. 19, 20 und 21 gezeigten Prozesse jedesmal ausgeführt werden, wenn der Motor eine einzelne Verbrennung ausführt.

In Fig. 19 wird in einem Schritt 1501 ein KU-Befehlsmerker f_c(n) für einen Zylinder eingelesen, der in einer relevanten Verbrennungsperiode für die Zündung vorgesehen ist. Dann werden in einem Schritt 1502 die letzten drei KU-Befehlsmerker f_c(n-1), f_c(n-2) und f_c(n-3) eingelesen. Hierzu ist es notwendig, wenigstens die letzten drei KU-Befehlsmerker in einem in der Steuereinheit vorgesehenen Speicher zu speichern. In einem Schritt 1503 wird die Anzahl N der aufeinanderfolgenden vier KU-Befehlsmerker, d. h. des momentanen KU-Befehlsmerkers f_c(n) und der letzten drei KU-Befehlsmerker f_c(n-1), f_c(n-2) und f_c(n-3), die den Wert 1 besitzen, berechnet. Es wird darauf hingewiesen, daß diese Anzahl der vier KU-Befehlsmerker der Anzahl der Zylinder des Mo tors entspricht.

N = f_c(n) + f_c(n-1) + f_c(n-2) + f_c(n-3) (5)

Es wird ferner darauf hingewiesen, daß die Anzahl N in Abhängigkeit von den Werten der einzelnen KU-Befehlsmerker einen Wert hat, der im Bereich von 0 bis 4 liegt. Die auf diese Weise berechnete Anzahl N wird in dem in Fig. 20 gezeigten Programm verwendet und mit der Betriebsart M verglichen.

Fig. 20 ist ein Flußdiagramm, das den Prozeß der Bestimmung der Verzögerungssteuerung zeigt. In einem Schritt 1601 wird die im Schritt 307 in dem in Fig. 6 gezeigten Programm bestimmte Betriebsart M eingelesen, woraufhin in einem nächsten Schritt 1602 die Anzahl N der KU-Befehlsmerker mit dem Wert 1, die in dem in Fig. 19 gezeigten Prozeß erhalten worden sind, eingelesen wird. Dann wird in einem Schritt 1603 die Betriebsart M mit der mit 2 multiplizierten Anzahl N (2N) verglichen, wobei dann, wenn M nicht größer als 2N ist, die Verzögerungssteuerung nicht ausgeführt wird und die relevante Ver brennung mit normalem Zündzeitpunkt ausgeführt wird. In diesem Fall wird der Verzögerungsbefehlsmerker f_r in einem Schritt 1604 gelöscht. Wenn jedoch die Betriebsart M größer als 2N ist, wird die Verzöge rungssteuerung in der relevanten Verbrennungsperiode ausgeführt, wobei der Verzögerungsbefehlsmerker f_r auf 1 gesetzt wird (f_r = 1).

Fig. 21 ist ein Flußdiagramm, das das Programm zum Ausführen der Verzögerungssteuerung in der vorliegenden Ausführungsform zeigt. In einem Schritt 1701 wird der durch das in Fig. 20 gezeigte Programm bestimmte Verzögerungsbefehlsmerker f_r eingelesen. Dann wird in einem Schritt 1702 beurteilt, ob der Verzögerungsbefehlsmerker f_r auf 1 gesetzt ist oder nicht. Wenn der Verzögerungsbefehlsmerker f_r auf 0 gesetzt ist, wird in einem Schritt 1703 die Verbrennung mit normalem Zündzeitpunkt ausgeführt, wenn jedoch der Verzögerungsbefehlsmer ker f_r auf 1 gesetzt ist, wird in einem Schritt 1704 der Zündzeitpunkt verzögert, um das Motorausgangsdrehmoment abzusenken.

Auch in der vorliegenden Ausführungsform wird die Verzögerungs steuerung ausgeführt, wenn die Anzahl der im Stillstand befindlichen Zylinder geändert wird, so daß keinerlei unerwünschte Abweichung der Motorausgangsleistung auftritt und die Absenkungs- oder Erhö hungssteuerung der Motorausgangsleistung ohne unerwünschtes Nach hinken ausgeführt werden kann.

Fig. 22 ist eine schematische Darstellung, die die Funktion der vorlie genden Ausführungsform veranschaulicht. Es wird angenommen, daß die Betriebsart M von der Betriebsart 2 zur Betriebsart 1 geändert wird, wie dies auch in der in Fig. 24 gezeigten Operation der Fall ist, die eine Operation eines herkömmlichen Steuersystems darstellt. Wie nämlich in Fig. 24 gezeigt, wird zwischen der Betriebsart 2 und der Betriebsart 1 vorübergehend die Betriebsart 3 eingestellt, so daß die Motorausgangsleistung unerwünschte Abweichungen aufweist, wie in Fig. 25 dargestellt ist. In der vorliegenden Ausführungsform wird selbst dann, wenn die Betriebsart von der Betriebsart 2 zur Betriebsart 1 geändert wird, die Verzögerungssteuerung nicht ausgeführt, weil die Anzahl N der im Stillstand befindlichen Zylinder während der letzten vier Abtastperioden den Wert 1 hat. D.h., daß die Bedingung M < 2N nicht erfüllt ist. Daher wird die Betriebsart 2 beibehalten. Nach vier Abtastperioden, d. h. nach Verstreichen von vier Verbrennungsperioden (momentaner Zylinder ist #1), wird die Anzahl N von 1 nach 0 geän dert, so daß die Bedingung M < 2N erfüllt ist, so daß die Verzöge rungssteuerung ausgeführt wird und die Betriebsart 1 geändert wird. Falls die Betriebsart weiter von der Betriebsart 1 zur Betriebsart 0 ge ändert wird, ist die Bedingung M < 2N erneut nicht erfüllt, so daß die Verzögerungssteuerung nicht ausgeführt wird und die maximale Mo torausgangsleistung erhalten werden kann.

Wenn in der vorliegenden Ausführungsform eine Änderung der Be triebsart gemeldet wird, derart, daß eine Änderung der Anzahl der im Stillstand befindlichen Zylinder erforderlich ist, wird zunächst die Änderung der im Stillstand befindlichen Zylinder und erst anschließend die Zündzeitpunkt-Verzögerungssteuerung ausgeführt, so daß die Absenkung oder die Erhöhung der Motorausgangsleistung gleichmäßig und ohne unerwünschte Abweichungen bewerkstelligt werden kann.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obenbeschriebenen Ausfüh rungsformen eingeschränkt, vielmehr können vom Fachmann innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung viele Abwandlungen und Änderungen vorgenommen werden. Beispielsweise wird ein Zylinder durch Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr in den Stillstand versetzt, erfindungsgemäß kann jedoch anstelle oder zusätzlich zur Unterbre chung der Kraftstoffzufuhr die Zündung unterbrochen werden.

Wie oben im einzelnen erläutert, ist es gemäß der vorliegenden Erfin dung bei der Steuerung des Ausgangsdrehmoments von Mehrzylinder- Verbrennungsmotoren möglich, unerwünschte Abweichungen des Motorausgangsdrehmoments zu beseitigen, so daß das Motorausgangs drehmoment sehr gleichmäßig abgesenkt oder erhöht werden kann. Daher kann die Steuerungsleistung der mit der Zündzeitpunkt-Verzöge rungssteuerung kombinierten Kraftstoffunterbrechungssteuerung ver bessert werden.

Claims

1. System zum Steuern des Ausgangsdrehmoments eines Mehrzylin der-Verbrennungsmotors (52), mit
einer Befehlseinrichtung (51) die einen Steuerbefehl erzeugt, der einen Erhöhungs- oder Absenkungsbetrag für das Ausgangs drehmoment des Verbrennungsmotors (52) anzeigt;
einer Beurteilungseinrichtung (53), die auf den von der Be fehlseinrichtung (51) gelieferten Steuerbefehl anspricht und einen ersten Befehl zum Steuern des Betriebs der Zylinder des Motors erzeugt;
einer ersten Steuereinrichtung (54), die auf den ersten Steuer befehl anspricht und die Anzahl der in den Stillstand zu ver setzenden Zylinder des Motors (52) angibt;
dadurch gekennzeichnet, daß die Beurteilungseinrichtung (53) einen zweiten Befehl zum Steuern einer Verzögerung des Zünd zeitpunkts erzeugt;
daß das System eine zweite Steuereinrichtung (55) aufweist, die auf den zweiten Steuerbefehl anspricht und den Zündzeitpunkt derjenigen Zylinder verzögert, die sich nicht im Stillstand be finden, und daß
dann, wenn der erste Steuerbefehl eine Änderung der Anzahl des oder der in den Stillstand zu versetzenden Zylinder erfordert, die durch den zweiten Steuerbefehl auszuführende Verzögerung des Zündzeitpunkts um ein gegebenes Zeitintervall verzögert wird.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Be urteilungseinrichtung (53) so beschaffen ist, daß die Erzeugung des zweiten Steuerbefehls um das gegebene Zeitintervall ver zögert wird, wenn der erste Steuerbefehl eine Änderung der An zahl des oder der im Stillstand befindlichen Zylinder erfor dert.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, das in einem Traktionssteuer system (TSS) für ein Kraftfahrzeug, das zwei Vorderräder (1L, 1R) und zwei Hinterräder (2L, 2R) enthält, verwendet wird, da durch gekennzeichnet, daß die Befehlseinrichtung (51) durch Er fassen der Differenz zwischen einer mittleren Drehgeschwindig keit (VF) der beiden Vorderräder und einer mittleren Drehge schwindigkeit (VR) der beiden Hinterräder einen Radschlupf (S) ableitet und in Übereinstimmung mit diesem Radschlupf (S) den Steuerbefehl ableitet, der eine Betriebsart M_n enthält.

4. System nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Be urteilungseinrichtung (53) ein Datenkennfeld enthält, das Be ziehungen zwischen der Betriebsart in dem durch die Befehlsein richtung (51) erzeugten Steuerbefehl und dem ersten und dem zweiten Steuerbefehl repräsentiert.

5. System nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Steuereinrichtung (54) aufgrund des ersten Steuerbefehls durch Unterbrechen der Kraftstoffzu fuhr an einen relevanten Zylinder diesen Zylinder in den Still stand versetzt.

6. System nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das gegebene Zeitintervall, um das der zweite Steuerbefehl verzögert wird, in Übereinstimmung mit der Drehzahl des Motors (52) bestimmt wird.

7. System nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verzögerungssteuerung durch Verzögern des Zündzeitpunkts um eines von mehreren Verzögerungszeitinter vallen ausgeführt wird.

8. System zum Steuern des Ausgangsdrehmoments eines Mehrzylin der-Verbrennungsmotors (62), umfassend:
eine Befehlseinrichtung (61), die einen Steuerbefehl erzeugt, der einen Änderungsbetrag für das Ausgangsdrehmoment des Ver brennungsmotors (62) anzeigt;
eine erste Beurteilungseinrichtung (63), die auf den von der Befehlseinrichtung (61) erzeugten Steuerbefehl anspricht und einen ersten Steuerbefehl erzeugt, der die Anzahl der in den Stillstand zu versetzenden Zylinder angibt;
eine erste Steuereinrichtung (64), die auf den ersten Steuerbe fehl anspricht und eine gegebene Anzahl von Zylindern in den Stillstand versetzt; gekennzeichnet durch
eine Recheneinrichtung (65), die die Anzahl N der Zylinder be rechnet, die während eines vorgegebenen Zeitintervalls im Stillstand gewesen sind;
eine zweite Beurteilungseinrichtung (66), die sowohl auf den von der Befehlseinrichtung (61) gelieferten Steuerbefehl als auch auf die in der Recheneinrichtung (65) berechnete Anzahl N von im Stillstand befindlichen Zylindern anspricht und einen zweiten Steuerbefehl erzeugt; und
eine zweite Steuereinrichtung (67), die auf den zweiten Steuer befehl anspricht und den Zündzeitpunkt der aktiven Zylinder des Verbrennungsmotors (62) verzögert.

9. System nach Anspruch 8, das in einem Traktionssteuersystem (TSS) für ein Kraftfahrzeug, das zwei Vorderräder (1L, 1R) und zwei Hinterräder (2L, 2R) enthält, verwendet wird, dadurch ge kennzeichnet, daß
die Befehlseinrichtung (61) durch Erfassen der Differenz zwi schen einer mittleren Drehgeschwindigkeit (VF) der beiden Vor derräder (1L, 1R) und einer mittleren Drehgeschwindigkeit (VR) der beiden Hinterräder (2L, 2R) einen Radschlupf (S) ableitet und in Übereinstimmung mit dem Radschlupf (S) einen Steuerbe fehl ableitet, der eine Betriebsart M_n enthält.

10. System nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Beurteilungseinrichtung (63) ein Datenkennfeld enthält, das eine Beziehung zwischen der Betriebsart in dem von der Be fehlseinrichtung (61) erzeugten Steuerbefehl und dem ersten Steuerbefehl repräsentiert.

11. System nach wenigstens einem der Ansprüche 8 bis 10, da durch gekennzeichnet, daß die erste Steuereinrichtung (64) auf grund des ersten Steuerbefehls durch Unterbrechen der Kraft stoffzufuhr an einen relevanten Zylinder diesen Zylinder in den Stillstand versetzt.

12. System nach wenigstens einem der Ansprüche 8 bis 11, da durch gekennzeichnet, daß die Verzögerungssteuerung durch Ver zögern des Zündzeitpunktes um eines von mehreren Verzögerungs zeitintervallen ausgeführt wird.

13. System nach wenigstens einem der Ansprüche 8 bis 12, da durch gekennzeichnet, daß das vorgegebene Zeitintervall, in dem die Anzahl N der im Stillstand befindlichen Zylinder berechnet wird, gleich dem Produkt aus der Anzahl der Zylinder des Motors (62) und einer Verbrennungsperiode (T₀) gesetzt ist.