DE3645258B4

DE3645258B4 - Einrichtung zur Dämpfung von Drehschwingungen

Info

Publication number: DE3645258B4
Application number: DE3645258A
Authority: DE
Inventors: Hans-Dieter Elison; Wolfgang Dr. Reik
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 1985-09-07
Filing date: 1986-08-25
Publication date: 2009-04-30
Anticipated expiration: 2006-08-26
Also published as: JP3248607B2; JP3361289B2; JP2000088055A; GB8621546D0; JPH0882329A; JP3361290B2; FR2702531B1; FR2587075A1; FR2764662A1; JPH0810018B2; FR2727486A1; IT8621627A1; GB2182415B; FR2587076B1; FR2685043A1; AT394893B; JP3027355B2; ATA240586A; FR2724000A1; DE3645392B4

Abstract

Einrichtung zur Dämpfung von Drehschwingungen, insbesondere im Antriebsstrang eines Fahrzeuges zwischen Motor und Getriebe, mit wenigstens einem Eingangsteil und einem Ausgangsteil, die zueinander verdrehbar sind und zwischen denen mindestens eine, die Dämpfung durch Verdrängung eines viskosen Mediums bewirkende Vorkehrung und eine drehelastische Dämpfungsvorrichtung mit Kraftspeichern vorgesehen sind, wobei die Bauteile des einen Teils (3) mindestens einen Ringraum (29) bilden, der durch in diesem vorgesehene Unterteilungen (35) in mindestens zwei Segmentkammern (36) unterteilt ist, in die (36) radiale Vorsprünge (39) eingreifen, die mit dem anderen der Teile (4) in Drehverbindung sind und die Segmentkammern (36) derart unterteilen, dass beidseits einer Unterteilung (35) jeweils eine im Volumen veränderbare Kammer (40, 41) gebildet ist, wobei die Vorsprünge (39) von einem ringförmigen Bauteil (37) getragen sind, das weiterhin Ausleger (48) aufweist, welche zur axial schwimmenden Drehverbindung in Ausschnitte (49) eines Bestandteiles (56) des anderen Teiles (4) eingreifen, das an den Kraftspeichern angreift und zur...

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Dämpfung von Dreh- bzw. Torsionsschwingungen, die insbesondere im Antriebsstrang eines Fahrzeuges zwischen Motor und Getriebe vorgesehen sein kann, mit mindestens zwei zueinander verdrehbar gelagerten Schwungmassen, zwischen denen Dämpfungsmittel wirksam sind und wobei die eine Schwungmasse mit dem Motor und die andere über eine Kupplung, wie eine Reibungskupplung, mit dem Getriebe verbindbar ist.
Derartige Einrichtungen besitzen als Dämpfungsmittel in der Regel zwischen den Schwungmassen sowohl in Umfangsrichtung wirksame Kraftspeicher, wie Schraubenfedern, die elastische Energie speichern, als auch in Achsrichtung wirksame Kraftspeicher, die im Zusammenwirken mit Reib- oder Gleitbelägen eine Reibung, das heißt eine Hysterese bewirken.
Derartige Einrichtungen vermögen zwar bei gewissen Einsatzfällen relativ gute Verbesserungen des Schwingungs- bzw. Geräuschverhaltens zu bewirken, jedoch stellen diese in vielen Fällen eine Kompromißlösung dar. So vermö gen diese rein mechanischen Lösungen nicht, das breite Spektrum der anstehenden Anforderungen bei den verschiedenen Betriebszuständen, die vollkommen unterschiedliche Schwingungs- und Geräuschverhalten aufweisen, abzudecken. Sie werden außerdem umso aufwendiger und damit teurer, wenn versucht wird, möglichst viele Betriebszustände zu erfassen, da für zusätzliche Amplitudenbereiche zusätzliche und jeweils kompliziertere Maßnahmen erforderlich sind. Insbesondere vermögen derartige Einrichtungen nicht die Dämpfungscharakteristik an mehrere, sich verändernde Betriebsbedingungen anzupassen, unter anderem deshalb nicht, weil die den einzelnen Dämpferstufen zugeordneten Hysteresen nicht veränderbar sind. Sie sind außerdem verschleiß- und störanfällig.
Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, derartige Einrichtungen zu verbessern, insbesondere hinsichtlich deren Dämpfungswirkung, wobei die Möglichkeit geschaffen werden soll, die Dämpfungscharakteristik d. h. das Maß der Energievernichtung an das unterschiedliche Schwingungs- und Geräuschverhalten eines Fahrzeuges unter verschiedenen Betriebsbedingungen und anderen Einflüssen anpassen zu können, um z. B. bei niedrigen, als auch bei hohen Drehzahlen, bei Resonanzdrehzahl, beim Anlassen bzw. beim Abstellen od. dgl. eine optimale Filterung der zwischen Motor und Getriebe auftretenden Schwingungen zu erzielen. Außerdem lag der Erfindung die Aufgabe der Schaffung einer preiswerten Einrichtung zugrunde, wobei durch konstruktive Maßnahmen ein geringer Fertigungsaufwand durch Einsatz eines möglichst hohen Anteiles an spanloser Fertigung, also Anwendung eines möglichst hohen Anteiles von mittels Stanztechnik hergestellter, entsprechend günstig gestalteter Teile ermöglicht wird. Außerdem soll die Lebensdauer verlängert, Verschleiß vermieden und Verluste im Antriebssystem verringert werden.
Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erzielt, daß zwischen den Schwungmassen mindestens eine, die Dämpfung durch Verdrängung eines viskosen Mediums bewirkende Vorkehrung und eine drehelastische Dämpfungsvorrichtung vorgesehen sind, wobei die Bauteile der einen Schwungmasse mindestens einen Ringraum bilden, der durch in diesem vorgesehene Unterteilungen in mindestens zwei Segmentkammern unterteilt ist, in die radiale Vorsprünge eingreifen, die mit der anderen Schwungmasse in Drehverbindung sind und die Segmentkammern derart unterteilen, daß beidseits einer Unterteilung jeweils eine im Volumen veränderbare Kammer gebildet ist, wobei die Vorsprünge von einem ringförmigen Bauteil getragen sind, das weiterhin Ausleger aufweist, welche in Ausschnitte eines mit der anderen Schwungmasse gekoppelten, Ausgangsteils der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung eingreifen, mit einer axial schwimmenden Drehverbindung gemäß Patentanspruch 1.
Die der Erfindung zugrunde liegenden Aufgaben können auch durch eine Ausbildung eines geteilten Schwungrades gemäß der nebengeordneten Ansprüche 30 und 31 gelöst werden.
Es kann sich als vorteilhaft erweisen, wenn die drehelastische Dämpfungsvorrichtung radial innerhalb der Dämpfungsvorkehrung mit Verdrängung eines viskosen Mediums angeordnet ist.
Es kann des weiteren zweckmäßig sein, wenn der Ringraum radial nach außen hin geschlossen ist und die Vorsprünge des ringförmigen Bauteils von diesem radial nach außen hin hervorstehen und in die Segmentkammern greifen.
Von Vorteil kann es sein, wenn das ringförmige Bauteil die Ausleger an seinem Innenumfang angeformt hat und diese in Ausschnitte eines, das Ausgangsteil der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung bildenden Flansches eingreifen.
Dabei kann es zweckmäßig sein, wenn die Ausschnitte an der äußeren Peripherie des Flansches vorgesehen sind.
Ganz allgemein kann es sich, beispielsweise für den Zusammenbau, als besonders zweckmäßig erweisen, wenn das ringförmige Bauteil über eine axiale Steckverbindung in Drehverbindung steht mit einem Ausgangsteil der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung.
Außerdem kann es vorteilhaft sein, wenn die ein viskoses Medium verdrängende Dämpfungsvorkehrung und die drehelastische Dämpfungsvorrichtung, zumindest über Teilbereiche des zwischen den Schwungmassen möglichen Verdrehspieles, parallel zueinander wirksam sind.
Eine Ausführungsform der Erfindung kann vorsehen, daß die Unterteilungen durch segmentförmige, im Ringraum aufgenommene Bauteile gebildet sind, wobei es zweckmäßig sein kann, wenn die Unterteilungen über Bolzen im Ringraum festgelegt sind.
Vorteilhafterweise können die Unterteilungen Aufnahmen für die sich axial erstreckenden Bolzen aufweisen.
Besonders vorteilhaft kann es auch sein, wenn das ringförmi ge Bauteil den Ringraum radial nach innen hin abdichtet (bzw. begrenzt).
Eine vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Gegenstandes kann vorsehen, daß der Ringraum durch eine, die drehelastische Dämpfungseinrichtung umschließende äußere Wandung, sowie durch von letzterer ausgehende, radial nach innen verlaufende und axial zwischen sich die Unterteilungen, sowie mindestens die radialen Vorsprünge des ringförmigen Bauteiles aufnehmende seitliche Wandungen gebildet ist.
Besonders zweckmäßig kann es sein, wenn eine der zumindest den Ringraum begrenzenden Wandungen im wesentlichen durch einen mit der Abtriebswelle des Motors verbindbaren radialen Flansch gebildet ist, wobei es wiederum vorteilhaft sein kann, wenn die andere der seitlichen Wandungen axial zwischen der einen seitlichen Wandung und der anderen der Schwungmassen angeordnet ist.
Dabei kann die Anordnung so getroffen sein, daß die äußere Wandung des Ringraumes durch einen ringförmigen, sich axial zwischen den seitlichen Wandungen erstreckenden Ansatz gebildet ist.
Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn die andere der seitlichen Wandungen des Ringraumes durch ein scheibenartiges Bauteil gebildet ist, das am axialen Ansatz der einen Schwungmasse befestigt ist.
Eine Einrichtung nach der Erfindung kann so ausgestaltet sein, daß die eine Schwungmasse einen zumindest im wesentlichen abgedichteten Innenraum bildet, der zumindest teilweise mit einem viskosen Medium gefüllt ist und in den sowohl die drehelastische Dämpfungsvorrichtung, als auch die eine Dämpfung durch Verdrängung eines viskosen Mediums bewirkende Vorkehrung aufgenommen sind.
Hier kann es weiterhin zweckmäßig sein, wenn der Innenraum ebenfalls durch die seitlichen Wandungen der einen Schwungmasse begrenzt ist.
Allgemein kann es von Vorteil sein, wenn mindestens eine der seitlichen Wandungen des Innenraumes das Eingangsteil der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung bildet.
Zweckmäßigerweise kann eine erfindungsgemäße Einrichtung so gestaltet sein, daß zwischen den radial inneren Bereichen der der anderen Schwungmasse benachbarten seitlichen Wandung und dieser anderen Schwungmasse eine Abdichtung vorgesehen ist.
Eine weitere erfindungsgemäße Ausgestaltung einer Einrichtung kann so getroffen sein, daß die drehelastische Dämpfungsvorrichtung mindestens ein Eingangsteil und mindestens ein Ausgangsteil besitzt, zwischen denen in Umfangsrichtung wirksame Kraftspeicher vorgesehen sind.
Als besonders vorteilhaft kann es sich erweisen, wenn die Dämpfungsvorkehrung mit viskosem Medium und die Dämpfungsvorrichtung zumindest annähernd auf gleicher axialer Höhe angeordnet sind, wodurch sich eine in axialer Richtung sehr kompakte Anordnung realisieren läßt.
Weiterhin kann es von Vorteil sein, wenn die zweite Schwungmasse eine Reibfläche für eine Kupplungsscheibe trägt, welche zwischen dieser Schwungmasse und einer drehfest an dieser befestigten, jedoch axial begrenzt verlagerbaren Druckplatte einklemmbar ist.
Zweckmäßig kann es auch sein, wenn zwischen der Schwungmasse, welche die Reibungskupplung trägt und der dieser benachbarten Wandung, welche den Innenraum begrenzt, ein axialer Spalt vorgesehen ist, wobei es sich als vorteilhaft erweisen kann, wenn in der die Reibungskupplung tragenden Schwungmasse radial innerhalb der Reibfläche Luftkanäle vorgesehen sind, die in den Ringraum münden, bzw. auf die benachbarte, die Ringkammer begrenzende Wandung gerichtet sind.
Eine erfindungsgemäße Einrichtung zum Dämpfen von Drehschwingungen, insbesondere im Antriebsstrang eines Fahrzeuges zwischen Motor und Getriebe, mit wenigstens einem Eingangsteil und einem Ausgangsteil, zwischen denen Dämpfungsmittel vorgesehen sind, kann sich gemäß einer weiteren Ausgestaltung durch folgende Merkmale auszeichnen:

a) Eines der Teile besitzt zwei seitliche Wandungen, die am Außenumfang drehfest verbunden sind und das andere der Teile ist durch wenigstens ein axial zwischen den seitlichen Wandungen angeordnetes scheibenförmige Bauteil gebildet, das einem Abtriebsteil zugeordnet ist.
b) Eingangsteil und Ausgangsteil sind über elastische Kupplungsmittel drehelastisch miteinander verbunden und begrenzt gegeneinander verdrehbar.
c) Die seitlichen Wandungen begrenzen einen das scheibenförmige Bauteil aufnehmenden, im wesentlichen abgedichteten Innenraum der zumindest teilweise mit einem viskosen Medium gefüllt ist.
d) Im radial äußeren Bereich des zwischen den seitlichen Wandungen befindlichen Innenraumes befindet sich wenigstens eine, bei einer Relativverdrehung zwischen Eingangsteil und Ausgangsteil im Volumen veränderliche und mit dem viskosen Medium füllbare Verdrängungskammer.
e) In dem Innenraum ist das ringförmige Bauteil aufgenommen, das mit wenigstens einem Vorsprung zur Erzielung einer Dämpfungswirkung in die Verdrängungskammer begrenzt verdrehbar eingreift.
f) Das ringförmige Bauteil besitzt Ausleger, die zur Drehverbindung in Ausschnitte des scheibenförmigen Bauteiles eingreifen.

Hierbei kann es zweckmäßig sein, wenn die radialen Vorsprünge des ringförmigen Bauteiles benachbarte Verdrängungskammern gegeneinander abdichten, wobei es von Vorteil sein kann, wenn zwischen den seitlichen Wandungen Bolzen vorgesehen sind, die mehrere in Umfangsrichtung verteilte Verdrängungskammern begrenzen.
Eine weitere Ausgestaltung betrifft eine drehstoßmindernde Einrichtung, bei der

– der Drehmomentfluß von einer an der Antriebswelle einer Brennkraftmaschine befestigbaren, den Anlasserzahnkranz aufweisenden ersten Schwungmasse
– auf eine relativ dazu verdrehbare, über eine Reibungskupplung mit der Eingangswelle eines Getriebes verbindbare zweite Schwungmasse erfolgt
– unter Zwischenschaltung einer sowohl Schraubenfedern als auch eine die Dämpfung durch Verdrängung eines viskosen Mediums bewirkende Vorkehrung enthaltenden Dämpfungseinrichtung innerhalb einer zumindest im wesentlichen abgedichteten, wenigstens teilweise mit einem viskosen Medium gefüllten Kammer, die einerseits von einer ersten Wandung der ersten Schwungmasse, andererseits von einer weiteren Wandung gebildet ist, die radial außen an der ersten Schwungmasse befestigt ist,
– die eine Schwungmasse und die zweite Schwungmasse zueinander über eine einzige, die Zentrierung und Lagerung der beiden Schwungmassen darstellende Wälzlagerstelle positioniert sind,
– während die weitere, zur Bildung der Kammer dienende Wandung, deren radial innerer Bereich einzig und allein zur Abdichtung der Kammer dient, von radial außen von der ersten Schwungmasse in den axialen Bauraum zwischen erster und zweiter Schwungmasse hineinragt,
– innerhalb der Kammer ein starrer Zwischenflansch vorgesehen ist, der zur Drehmomentübertragung von der ersten auf die zweite Schwungmasse einerseits mit radial inneren Bereichen eine drehschlüssige Verbindung mit der zweiten Schwungmasse aufweist und andererseits radial weiter außen eine drehschlüssige Verbindung mit der ersten Schwungmasse unter Zwischenschaltung der Schraubenfedern, die sich in Umfangsrichtung in Ausnehmungen des Flansches als auch an der ersten Schwungmasse abstützen,
– die Bauteile der einen Schwungmasse mindestens einen radial nach außen hin geschlossenen Ringraum bilden.

Ein wesentlicher Vorteil bzw. Unterschied einer durch Verdrängung eines viskosen Mediums wirksamen Dämpfungsvorrichtung gemäß der Erfindung gegenüber einer rein mechanischen Dämpfungsvorrichtung mit Reibungsdämpfung besteht darin, daß die Dämpfungswirkung der ersteren in Abhängigkeit der aufgrund von Drehmoment schwankungen bzw. Drehschwingungen zwischen den beiden Schwungmassen auftretenden Winkelgeschwindigkeiten sich ändert. Damit verändert sich in Abhängigkeit der Winkelgeschwindigkeit bzw. -beschleunigung das Dämpfungsverhältnis bzw. die Hysterese und damit die Dämpfungscharakteristik. Außerdem können damit auch bei einer außerhalb der neutralen Stellung der Schwungmassen (also im Lastbetrieb) auftretende Schwingungen mit kleiner Amplitude mit entsprechend kleiner Hysterese gedämpft werden. Dies wird darauf zurückgeführt, daß der sich im viskosen Mittel aufbauende Druck abhängig ist von der momentanen Geschwindigkeit, mit der ein bestimmtes Volumen des viskosen Mediums verdrängt wird. Das bedeutet also, daß die Dämpfungskapazität der mit einem viskosem Mittel arbeitenden Dämpfungsvorrichtung davon abhängig ist, ob zwischen den beiden Schwungmassen Stoßmomente bzw. hohe Wechselmomente oder geringere Momentschwankungen vorhanden sind. Es kann also praktisch eine selbsttätige Regulierung der Dämpfwirkung erzielt werden.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist der Verdrehwiderstand zwischen den Schwungmassen in Abhängigkeit bestimmter Parameter veränderbar. Diese Verdrehwiderstandsänderung kann durch Regelung oder Steuerung mit Hilfe von entsprechenden Mitteln an den jeweiligen Einsatzfall angepaßt werden. Als Stellgrößen bzw. Regelgrößen für die Veränderung des Verdrehwiderstandes der Dämpfungsvorkehrung können in vorteilhafter Weise die Drehzahl der Brennkraftmaschine, das zwischen den beiden Schwungmassen übertragene Moment, die Ungleichförmigkeit der Drehbewegung des Motors und/oder mindestens einer der Schwungmassen bzw. der Schwungmassen zueinander herangezogen werden. Weiterhin ist es in besonders einfacher Weise möglich, durch Bestimmung bzw. Regulierung der Durchflußmenge bzw. des verdrängten Volumens an viskosem Medium einen definierten charakteristischen Verlauf in Abhängigkeit bestimmter Betriebsparameter zu erzielen. Die Veränderung des Verdrehwiderstandes kann in einfacher Weise durch Veränderung wenigstens eines Durchflußquerschnittes für das viskose Medium erfolgen.
Für andere Anwendungsfälle kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn mit abnehmender Drehzahl der Verdrehwiderstand zunimmt, das heißt also mit zunehmender Drehzahl der Verdrehwiderstand abnimmt.
Es kann von Vorteil sein, wenn die Regelung bzw. Steuerung des Verdrehwiderstandes derart erfolgt, daß dieser allmählich bzw. kontinuierlich verändert wird. Es kann jedoch auch von Vorteil sein, wenn der Verdrehwiderstand zwischen den beiden Schwungmassen bei Überschreiten einer bestimmten Drehzahl abrupt abnimmt, wobei bei Unterschreiten einer bestimmten Drehzahl der Verdrehwiderstand wiederum abrupt zunehmen kann. Es kann jedoch auch vorteilhaft sein, die verschiedenen Veränderungsvarianten des Verdrehwiderstandes zu kombinieren, so daß in einem bestimmten Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine der Verdrehwiderstand sich allmählich verändern kann und beim Verlassen dieses bestimmten Drehzahlbereiches eine schlagartige bzw. abrupte Änderung des Verdrehwiderstandes stattfindet. Die Drehzahlen bzw. die Drehzahlbereiche, in denen eine Veränderung des Verdrehwiderstandes bei Drehzahlzunahme erfolgt, können verschieden sein von denjenigen, bei denen eine Veränderung des Verdrehwiderstandes bei Drehzahlabnahme auftritt.
Zweckmäßig kann es sein, wenn der Verdrehwinkel zwischen den beiden Schwungmassen begrenzt ist, wobei die Veränderung des Verdrehwiderstandes über einen begrenzten Verdrehbereich bzw. über einen Teilbereich des gesamtmöglichen Verdrehwinkels zwischen den beiden Schwungmassen wirksam sein kann.
Zur besseren Anpassung der Einrichtung an den jeweiligen Einsatzfall kann es vorteilhaft sein, wenn zwischen den Schwungmassen zusätzlich zur hydraulischen Dämpfungsvorkehrung mindestens eine drehelastische Dämpfungsvorrichtung vorgesehen ist. Weiterhin kann es zur Verbesserung der Dämpfungscharakteristik der Einrichtung zweckmäßig sein, zwischen den Schwungmassen Reibungsdämpfungsmittel vorzusehen. Diese Reibungsdämpfungsmittel können durch zwischen den Schwungmassen angeordneten Reibungsvorkehrungen gebildet sein, die parallel und/oder in Serie mit der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung und/oder der Dämpfungsvorkehrung wirksam sind. Die Reibungsvorkehrungen können dabei eine sogenannte Lastreibein richtung umfassen, welche nicht über den gesamtmöglichen Verdrehwinkel zwischen den beiden Schwungmassen wirksam ist oder aber auch eine Rutschkupplung zwischen den beiden Schwungmassen bilden, welche in Reihe mit der hydraulischen Dämpfungsvorkehrung wirksam sein kann und eine begrenzte oder unbegrenzte relative Verdrehung zwischen den beiden Schwungmassen ermöglicht.
Der Aufbau kann derart erfolgen, daß, ausgehend von eine Ruheposition zwischen den beiden Schwungmassen zunächst über einen bestimmten Verdrehwinkelbereich die drehelastische Dämpfungsvorrichtung alleine und bei Überschreitung des Verdrehwinkelbereiches über einen weiteren Verdrehwinkelbereich die Dämpfungsvorkehrung parallel zur drehelastischen Dämpfungsvorrichtung wirksam wird. Es kann jedoch auch von Vorteil sein, wenn zuerst lediglich die ein viskoses Medium verdrängende Dämpfungsvorkehrung wirksam wird und erst nach einem bestimmten Verdrehwinkelbereich die drehelastische Dämpfungsvorrichtung parallel zur Dämpfungsvorkehrung wirksam wird.
Für die Funktion und die Herstellung der Einrichtung kann es von Vorteil sein, wenn zwischen den Schwungmassen wenigstens zwei zugeordnete Kammern gebildet sind, zwischen denen wenigstens eine Verbindung, wie z. B. ein Überströmkanal bzw. ein Verbindungskanal vorgesehen ist und deren Volumen durch relative Verdrehung der beiden Schwungmassen zueinander veränderbar ist, derart, daß einer Volumenverminderung der einen Kammer eine Volumenvergrößerung der anderen Kammer zugeordnet ist. Durch die aufgrund der zwischen den beiden Schwungmassen auftretenden Drehstöße bzw. Drehschwingungen erfolgt eine Verdrängung des viskosen Mediums von einer Kammer in die andere und umgekehrt. Durch die hierfür erforderliche Verdrängungsarbeit findet eine Dämpfung zwischen den beiden Schwungmassen statt.
Für die Funktion der Einrichtung kann es von Vorteil sein, wenn, über den Umfang der Einrichtung betrachtet, mehrere Paare von derart einander zugeordneten Kammern vorgesehen sind. Diese Kammern können in vorteilhafter Weise dadurch gebildet werden, daß die Bauteile einer der Schwungmassen mindestens einen Ringraum bilden, der durch in diesem vorgesehene Unterteilungen, wie Wandungen oder Trennungen in mindestens zwei Segmentkammern, das heißt also, Kammern, die kreisbogenförmig sind, unterteilt ist, in die radiale Vorsprünge eingreifen, die mit der anderen Schwungmasse in Drehverbindung sind und die Segmentkammern derart unterteilen, daß beidseits einer Unterteilung jeweils eine im Volumen veränderbare Kammer gebildet ist. Zweckmäßig ist es dabei, wenn die beidseits einer derartigen Unterteilung vorgesehenen Kammern einander zugeordnet sind.
Besonders zweckmäßig kann es weiterhin sein, wenn das ringförmige Bauteil den Ringraum bzw. die Kammern radial nach innen begrenzt. Für die Funktion der Einrichtung kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die radialen Vorsprünge des ringförmigen Bauteils an die Breite und Höhe dieses Ringraumes angepaßt sind, so daß die beidseits eines derartigen Vorsprunges angeordneten Kammern im wesentlichen gegeneinander abgedichtet sind. Es kann jedoch aufgrund von eventuell vorhandenen Leckverlusten, die z. B. auf Herstellungstoleranzen zurückzuführen sind, ein gewisser Volumenaustausch an viskosem Medium zwischen zwei, einem radialen Vorsprung benachbarten Kammern möglich sein. Für den Aufbau der Einrichtung kann es besonders zweckmäßig sein, wenn dasjenige ringförmige Bauteil mit radialen Vorsprüngen den Ringraum bzw. die Kammern radial nach innen begrenzt.
Eine besonders vorteilhafte und einfache Ausgestaltung der Einrichtung kann gegeben sein, wenn die Unterteilungen durch segmentförmige, im Ringraum aufgenommene Bauteile gebildet sind. Diese segmentförmigen Bauteile können dabei in radialer und/oder in Umfangsrichtung im Ringraum festge legt sein. Zur Verbesserung der Dämpfungseigenschaften der Einrichtung kann es jedoch auch von Vorteil sein, wenn die segmentförmigen Bauteile im Ringraum begrenzt radial und/oder in Umfangsrichtung begrenzt verlagerbar sind.
Ein besonders vorteilhafter Aufbau der Einrichtung kann dadurch erzielt werden, daß die Verbindung zwischen den zugeordneten Kammern durch einen Spalt gebildet ist, der sich zwischen der äußeren Mantelfläche des ringförmigen Bauteils und der inneren Mantelfläche eines segmentförmigen Bauteils einstellt. Bei Verwendung von radial verlagerbaren segmentförmigen Bauteilen kann somit in Abhängigkeit von der Drehzahl, z. B. des Motors bzw. in Abhängigkeit der auf die segmentförmigen Bauteile einwirkenden Fliehkraft die Größe des Spaltes und somit auch die Dämpfungswirkung der Einrichtung verändert werden.
Für die Funktion der Einrichtung kann es von besonderem Vorteil sein, wenn die segmentartigen Bauteile zumindest während einer Verlagerung in radialer Richtung und/oder einer Verlagerung in Umfangsrichtung mit mindestens einem Kraftspeicher zusammenwirken. Bei einer Verlagerung der segmentartigen Bauteile in radialer Richtung kann es besonders vorteilhaft sein, wenn diese Bauteile durch Kraftspeicher radial nach innen beaufschlagt werden, das bedeutet also, daß bei Rotation der Einrichtung die Kraftspeicher der Fliehkraft, welche auf die segmentartigen Bauteile einwirkt, entgegenwirken. Dadurch kann erzielt werden, daß der Querschnitt der Verbindung zwischen zwei einander zugeordneten Kammern mit abnehmender Drehzahl verringert wird. Dadurch wird der Verdrehwiderstand zwischen den beiden Schwungmassen erhöht. Die Kraftspeicher können dabei derart ausgelegt sein, daß die segmentartigen Bauteile bei einer bestimmten Drehzahl an der äußeren Mantelfläche des ringförmigen Bauteils, welches den Ringraum nach innen hin begrenzt, zur Anlage kommen, so daß dann die mit einem viskosen Medium arbeitende Dämpfungsvorkehrung die beiden Schwungmassen praktisch starr miteinander verbindet, da zwischen den einander zugeordneten Kammern das viskose Medium praktisch auch nicht mehr zirkulieren kann.
In vorteilhafter Weise können die segmentartigen Bauteile über Bolzen, wie z. B. Niete im Ringraum und an einer der Schwungmassen festgelegt sein. Zur Festlegung bzw. Führung der segmentartigen Bauteile ist es von Vorteil, wenn diese Ausschnitte aufweisen, in die sich die Bolzen axial hineinerstrecken. Diese Ausschnitte können dabei radial nach außen hin offen sein und eine größere radiale Erstreckung aufweisen als die der Bolzen. Zur Festlegung der segmentartigen Bauteile in Umfangsrichtung können in vorteilhafter Weise die Bolzen an die in Umfangsrichtung betrachtete Breite der Ausschnitte angepaßt sein.
Für den Aufbau und die Lebensdauer der Einrichtung kann es besonders vorteilhaft sein, wenn der Ringraum bzw. die mit viskosem Medium füllbaren Kammern auf der ersten Schwungmasse, welche mit dem Motor verbindbar ist, vorgesehen sind, da dadurch die thermische Belastung des viskosen Mediums erheblich reduziert werden kann. Dies ist darauf zurückzuführen, daß die andere Schwungmasse, welche über eine Reibungskupplung mit der Getriebeeingangswelle verbindbar ist, die beim Betätigen der Kupplung auftretende Reibungswärme im wesentlichen aufnimmt und abführt, so daß diese Reibungswärme nur zu einem geringen Teil eine thermische Auswirkung auf die hydraulische Dämpfungseinrichtung hat.
Ein einfacher Aufbau ergibt sich, wenn die Bolzen, welche die segmentartigen Bauteile im Ringraum festlegen, an der äußeren Wandung zumindest im wesentlichen dicht anliegen, so daß diese auch zwei einander zugeordnete Kammern voneinander trennen können, nämlich dann, wenn wie bereits erwähnt, in Umfangsrichtung betrachtet, die Bolzen und die Ausschnitte der segmentartigen Bauteile einander angepaßt sind.
Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die radial verlagerbaren segmentartigen Bauteile entgegen der bei Rotation der Einrichtung auf sie einwirkenden Fliehkraft durch den in den einzelnen Kammern bei auftretenden Drehschwingungen bzw. Drehmomentstößen zwischen den Schwungmassen entstehenden Staudruck radial verlagerbar sind. Hierfür kann es besonders zweckmäßig sein, wenn die segmentartigen Bauteile radial außen, zumindest über einen Teilbereich ihrer Erstreckung in Umfangsrichtung, von einem Freiraum oder Schlitz umgeben sind, in dem sich ebenfalls ein Staudruck aufbauen kann, der eine radiale Kraft radial nach innen hin auf die segmentartigen Bauteile bewirkt. Dadurch wird erzielt, daß bei Drehmomentstößen der Querschnitt der Verbindung zwischen den einander zugeordneten Kammern verringert wird, so daß der Verdrehwiderstand der mit einem viskosen Medium arbeitenden Dämpfungsvorkehrung vergrößert wird. Der Aufbau der Einrichtung kann dabei derart erfolgen, daß die Veränderung des von der Dämpfungsvorkehrung erzeugten Verdrehwiderstandes zumindest annähernd proportional ist zu den auftretenden Drehmomentstößen bzw. Drehmomentschwankungen.
Zur Verbesserung der Dämpfungscharakteristik der Einrichtung kann es weiterhin von Vorteil sein, wenn die radial verlagerbaren segmentartigen Bauteile in Reibeingriff mit der äußeren Mantelfläche des ringförmigen Bauteiles, welches den Ringraum radial nach innen begrenzt, bringbar sind. Die dadurch erzeugbare Reibungsdämpfung zwischen den beiden Schwungmassen kann abhängig sein von dem in einzelnen Kammern bei auftretenden Drehschwingungen sich aufbauenden Staudruck.
Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn eine der seitlichen Wandungen des Ringraumes, welche die Kammern bildet, zumindest im wesentlichen durch einen radialen Flansch einer der Schwungmassen gebildet ist. Dieser Flansch kann dabei gleichzeitig zur Befestigung dieser Schwungmasse am Motor dienen. Die andere der seitlichen Wandungen des Ringraumes kann axial zwischen der einen seitlichen Wandung und der anderen der Schwungmassen angeordnet sein. Die äußere Wandung des Ringraumes kann in vorteilhafter Weise durch einen ringförmigen, sich axial erstreckenden Ansatz einer der Schwungmassen gebildet sein, wobei diese Schwungmasse zweckmäßigerweise diejenige Schwungmasse ist, welche mit dem Motor verbindbar ist. Für den Aufbau der Einrichtung kann es von Vorteil sein, wenn die andere der seitlichen Wandungen des Ringraumes durch ein scheibenartiges Bauteil gebildet ist, das am axialen Ansatz der Schwungmasse positioniert ist. In besonders einfacher Weise kann die andere Wandung mit der entsprechenden Schwungmasse durch Nietverbindungen befestigt werden. Die hierfür erforderlichen Nieten können dabei einteilig mit denjenigen Bolzen ausgebildet sein, welche die segmentartigen Bauteile führen.
Für die Funktion und die Herstellung der Drehmomentübertragungseinrichtung kann es von Vorteil sein, wenn die drehelastische Dämpfungseinrichtung mindestens ein Eingangsteil und mindestens ein Ausgangsteil aufweist und wenigstens eine der seitlichen Wandungen des Ringraumes das Eingangsteil bildet. Bei einem solchen Aufbau der Einrichtung kann es weiterhin zweckmäßig sein, wenn das den Ringraum radial nach innen hin begrenzende ringförmige Bauteil mit einem Ausgangsteil der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung in Verbindung ist. Zwischen den das Eingangsteil und den das Ausgangsteil der drehelastischen Dämpfungseinrichtung bildenden Bauteilen können in vorteilhafter Weise in Umfangsrichtung wirksame Kraftspeicher, wie Schraubenfedern vorgesehen werden. Diese Kraftspeicher können in Ausnehmungen des Eingangsteils und des Ausgangsteils der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung aufgenommen sein.
Für den Aufbau der Einrichtung kann es weiterhin von Vorteil sein, wenn an dem ringförmigen, sich axial erstreckenden Ansatz der einen Schwungmasse eine weitere, sich erstreckende Wandung befestigt ist, die sich radial zwischen der anderen seitlichen Wandung des Ringraumes und der anderen Schwungmasse erstreckt. Bei einem solchen Aufbau der Einrichtung können in vorteilhafter Weise der radiale Flansch der einen Schwungmasse, der sich von diesem axial erstreckende Ansatz sowie die weitere Wandung eine Ringkammer begrenzen bzw. bilden, in der mindestens zwei der nachfolgend angeführten Dämpfungsmittel, nämlich die nach dem Verdrängungsprinzip mit Hilfe eines viskosen Mediums arbeitende Dämpfungsvorkehrung, die drehelastische Dämpfungsvorrichtung bzw. die Reibungsdämpfungsmittel aufgenommen sind. In vorteilhafter Weise kann dabei die Ringkammer mit einem viskosen Medium zumindest teilweise gefüllt sein, wodurch erzielt wird, daß zwischen dem einander anliegenden und eine Relativbewegung zueinander ausführenden Bereichen der einzelnen Bauteile der Einrichtung eine Schmierung stattfindet, wodurch der Verschleiß infolge von Kontaktreibung wesentlich verringert werden kann und somit auch die Lebensdauer sowie die Zuverlässigkeit der Einrichtung erhöht wird.
Um ein Austreten des in der Ringkammer aufgenommenen viskosen Mediums zu vermeiden, kann es zweckmäßig sein, wenn zwischen den radialen inneren Bereichen der am axialen Ansatz der einen Schwungmasse befestigten weiteren Wandung und der anderen Schwungmasse eine Abdichtung vorgesehen ist. Dabei kann es von Vorteil sein, wenn diese weitere Wandung durch ein im wesentlichen starres Bauteil gebildet ist und zwischen diesem Bauteil und mindestens einer der Schwungmassen eine Dichtung wirksam ist. Weiterhin kann es zweckmäßig sein, wenn die weitere Wandung auf der Stirnfläche des axialen Ansatzes der einen Schwungmasse befestigt ist und zwischen der Stirnfläche und der weiteren Wandung eine Dichtung vorgesehen ist.
Zur Abdichtung der Ringkammer kann es weiterhin zweckmäßig sein, wenn diese durch ein membranartiges Bauteil abgedichtet ist. Diese Membrane kann dabei in vorteilhafter Weise radial außen zwischen dem axialen Ansatz der einen Schwungmasse und der darauf befestigten weiteren radialen Wan dung eingeklemmt sein, sich radial nach innen über die weitere radiale Wandung hinaus erstrecken und sich an einem der Bauteile mit Vorspannung dichtend abstützen. Dieses Bauteil kann dabei von der anderen Schwungmasse getragen oder durch diese gebildet sein. Zweckmäßig ist es, wenn die Membrane sich über einen Dichtungsring an dem entsprechenden Bauteil mit Vorspannung abstützt. Die Membrane kann in vorteilhafter Weise durch eine Metallmembrane gebildet sein. Ein besonders günstiger und kompakter Aufbau kann gegeben sein, wenn die Dämpfungsvorkehrung ein Ausgangsteil aufweist, das mit einem Ausgangsteil der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung in Verbindung steht. Das Ausgangsteil der Dämpfungsvorkehrung und ein Ausgangsteil der Dämpfungsvorrichtung können dabei einteilig ausgebildet werden.
Für den Aufbau und die Funktion der Einrichtung kann es weiterhin von Vorteil sein, wenn die drehelastische Dämpfungsvorrichtung mindestens zwei, das Ausgangsteil bildende und in axialem Abstand vorgesehene Scheiben aufweist, zwischen denen ein das Eingangsteil der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung bildender Flansch vorgesehen ist. Der Flansch kann sich dabei über die Seitenscheiben hinauserstrecken und die andere seitliche Wandung des Ringraumes bzw. der Kammern bilden. Zur Aufnahme der Kraftspeicher der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung können die beiden Scheiben sowie der dazwischen vorgesehene Flansch Ausnehmungen aufweisen.
Weiterhin kann es für die Funktion der Einrichtung besonders vorteilhaft sein, wenn die zweite der Schwungmassen die über eine Kupplung, wie eine Reibungskupplung, mit der Getriebeeingangswelle verbindbar ist, die Reibfläche trägt für eine Kupplungsscheibe, welche zwischen dieser Schwungmasse und einer drehfest auf dieser, jedoch axial verlagerbaren Druckplatte einklemmbar ist. Durch einen derartigen Aufbau wird die thermische Belastung des viskosen Mediums, welches in einer Ringkammer oder in einem Ringraum der ersten Schwungmasse, welche mit der Kurbelwelle des Motors verbindbar ist, aufgenommen ist, erheblich verringert, wodurch auch die Lebensdauer der Einrichtung erhöht wird.
Weiterhin kann es von Vorteil sein, wenn die eine der Schwungmassen einen axial gerichteten zapfenartigen Ansatz aufweist, der in eine Ausnehmung der anderen Schwungmasse axial hineinragt, wobei zwischen Ansatz und Ausnehmung die Lagerung der beiden Schwungmassen zueinander vorgesehen ist sowie die Ringkammer abdichtende Dichtungen.
In besonders einfacher Weise können die beiden seitlichen Wandungen des Ringraumes über Bolzen, die durch Niete gebildet sein können, fest miteinander verbunden sein, wobei die im Ringraum vorgesehenen segmentartigen Bauteile Ausschnitte aufweisen können, durch welche sich die Bolzen axial hindurcherstrecken. Die Bolzen können dabei einen breiteren mittleren Bereich aufweisen, der als Abstandsmittel zwischen den seitlichen Wandungen des Ringraumes dient. Weiterhin kann es von Vorteil sein, wenn die Ausschnitte der segmentartigen Bauteile derart ausgestaltet sind, daß eine radiale Verlagermöglichkeit dieser Bauteile gegenüber den Bolzen ermöglicht wird, wohingegen in Umfangsrichtung die segmentartigen Bauteile durch die Bolzen festgelegt sind.
Zur Verringerung der axialen Baulänge der Einrichtung kann es vorteilhaft sein, wenn die andere seitliche Wandung des Ringraumes das Eingangsteil der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung bildet und zur Begrenzung und Abdichtung der Ringkammer dient, in der Dämpfungsmittel aufgenommen sind, welche zwischen den beiden Schwungmassen wirksam sind. Durch einen derartigen Aufbau der Einrichtung ist eine weitere Wandung nicht erforderlich. Zweckmäßig kann es sein, wenn bei einem derartigen Aufbau auf der anderen seitlichen Wandung des Ringraumes ein die Ringkammer begrenzendes Bauteil befestigt ist, welches sich zwischen den Ausgangsteilen der drehelastichen Dämpfungsvorrichtung und der diese tragenden Schwungmasse radial erstreckt. Dabei kann zwischen den radial inneren Bereichen dieses Bauteils und der Schwungmasse mit den Ausgangsteilen der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung eine Dichtung vorgesehen sein. Weiterhin kann zwischen diesem Bauteil und der anderen seitlichen Wandung sowie zwischen dem radial äußeren Bereich der anderen seitlichen Wandung und dem axialen Ansatz der einen Schwungmasse jeweils eine Dichtung vorgesehen sein. Besonders vorteilhaft kann es dabei sein, wenn eine dieser Dichtung zwischen der radial äußeren Mantelfläche der anderen seitlichen Wandung und dem axialen Ansatz der einen Schwungmasse vorgesehen ist.
Zur Beaufschlagung der segmentartigen Bauteile, welche in dem Ringraum aufgenommen sind, kann es zweckmäßig sein, wenn die segmentartigen Bauteile radiale Ausnehmungen aufweisen, in denen vorgespannte Schraubenfedern aufgenommen sind, welche diese Bauteile radial nach innen drängen.
Die Erfindung zeichnet sich weiterhin dadurch aus, daß als viskoses Medium ein pastenförmiges bzw. fettartiges Mittel verwendet wird und/oder dadurch, daß der entsprechende Raum, in dem die Verdrängungseinrichtung untergebracht ist bzw. die Verdrängungseinrichtung selbst nur teilweise mit dem viskosen Medium gefüllt ist.
Ein zwischen den beiden Schwungmassen sich radial möglichst weit nach innen – z. B. bis zu den Dichtungen für den Ringraum bzw. der Kammer – erstreckender, also zwischen der die Reibungskupplung tragenden Kupplung und der Abschlußwandung der Kammer vorgesehener, nach außen zweckmäßigerweise offener Ringraum vermindert bzw. verhindert Hitzeeinwirkungen auf die Dämpfungseinrichtung bzw. das Schmiermittel. Dieser Effekt kann noch verbessert werden, wenn Belüftungsöffnungen in der die Reibungskupplung tragenden Schwungmasse vorgesehen sind, die darüber hinaus auch in Richtung auf die Abschlußwandung gerichtet sein können.
Anhand der 1 bis 6 sei die Erfindung näher erläutert.
Dabei zeigt:
1 die erfindungsgemäße Einrichtung im Schnitt,
2 eine teilweise und im Schnitt dargestellte Ansicht gemäß der Linie II/II der 1,
3 eine Variante einer weiteren Ausführungsmöglichkeit gemäß der Erfindung,
4 eine andere Ausführungsform der Erfindung
5 und 6 eine Ausführungsvariante eines Bauteiles, das bei einer Einrichtung gemäß 1 und 2 verwendbar ist.
Die in den 1 und 2 dargestellte Drehmomentübertragungseinrichtung 1 zum Kompensieren von Drehstößen besitzt ein Schwungrad 2, welches in zwei Schwungmassen 3 und 4 aufgeteilt ist. Die Schwungmasse 3 ist auf einer Kurbelwelle 5 einer nicht näher dargestellten Brennkraftmaschine über Befestigungsschrauben 6 befestigt. Auf der Schwungmasse 4 ist eine schaltbare Reibungskupplung 7 befestigt. Zwischen der Druckplatte 8 der Reibungskupplung 7 und der Schwungmasse 4 ist eine Kupplungsscheibe 9 vorgesehen, welche auf der Eingangswelle 10 eines nicht näher dargestellten Getriebes aufgenommen ist. Die Druckplatte 8 der Reibungskupplung 7 wird in Richtung der Schwungmasse 4 durch eine am Kupplungsdeckel 11 schwenkbar sich abstützende Tellerfeder 12 beaufschlagt. Durch Betätigung der Reibungskupplung 7 kann die Schwungmasse 4 und somit auch das Schwungrad 2 bzw. die Brennkraftmaschine der Getriebeeingangswelle 10 zu- und abgekuppelt werden. Zwischen der Schwungmasse 3 und der Schwungmasse 4 ist eine erste, nach dem Verdrängungsprinzip mit Hilfe eines viskosen Mediums arbeitende hydraulische Dämpfungseinrichtung 13 sowie eine im vorliegenden Ausführungsbeispiel mit dieser parallel geschaltete, weitere mechanische Dämpfungseinrichtung 14 vorgesehen, welche eine Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 ermöglichen.
Die beiden Schwungmassen 3 und 4 sind relativ verdrehbar zueinander über eine Lagerung 15 gelagert. Die Lagerung 15 umfaßt ein Wälzlager in Form eines einreihigen Kugellagers 16. Der äußere Lagerring 17 des Wälzlagers 16 ist in einer Ausnehmung 18 der Schwungmasse 4 und der innere Lagerring 19 des Wälzlagers 16 ist auf einem zentralen, sich axial von der Kurbelwelle 5 weg erstreckenden und in die Ausnehmung 18 hineinragenden zylindrischen Zapfen 20 der Schwungmasse 3 angeordnet.
Der innere Lagerring 19 ist mittels Preßpassung auf dem Zapfen 20 aufgenommen und zwischen einem sich an einer Schulter 21 des Zapfens 20 bzw. der Schwungmasse 3 axial abstützenden Ring 21a und einer Sicherungsscheibe 22, die auf der Stirnseite des Zapfens 20 befestigt ist, eingespannt.
Das Lager 16 ist gegenüber der Schwungmasse 4 axial gesichert, indem es unter Zwischenlegung zweier im Querschnitt L-förmiger Ringe 23, 24 axial zwischen einer Schulter 25 der Schwungmasse 4 und über Abstandsbolzen 26 mit der zweiten Schwungmasse fest verbundenen Scheibe 27 eingespannt ist.
Die beiden Ringe 23, 24 bilden eine thermische Isolierung, die den Wärmefluß von der mit der Kupplungsscheibe 9 zusammenwirkenden Reibfläche 4a der Schwungmasse 4 zum Lager 16 unterbricht bzw. zumindest vermindert.
Die Schwungmasse 3 trägt radial außen einen axialen ringförmigen Ansatz 28, der einen Ringraum 29 begrenzt, der zur ersten Dämpfungseinrichtung 13 gehört.
Der Ringraum 29 ist radial außen durch den axialen Fortsatz 28 und seitlich durch von diesem radial nach innen verlaufende und zwischen sich die Dämpfungseinrichtung 13 aufnehmende Wandungen 31 und 32 begrenzt. Die seitliche Wandung 31 ist durch den äußeren Bereich des radialen Flansches 33 der Schwungmasse 3, welcher vom Zapfen 20 sich erstreckt, gebildet. Die seitliche Wandung 32 ist durch eine im wesentlichen unelastische bzw. starre, scheibenförmige Abdeckung 32 gebildet, die sich radial nach innen zwischen den radialen Flansch 33 und die Schwungmasse 4 erstreckt und radial außen an der Schwungmasse 3 bzw. am Fortsatz 28 mittels Niete 34 befestigt ist.
Wie aus 1 in Verbindung mit 2 weiterhin hervorgeht, besitzt die radial äußere, hydraulische Dämpfungseinrichtung 13 über den Umfang des ringförmigen Raumes 29 gleichmäßig verteilte segmentförmige Bauteile 35, welche den Ringraum 29 in mehrere segmentförmige Kammern 36 unterteilen.
Der Ringraum 29 bzw. die segmentförmigen Kammern 36 sind radial nach innen hin durch ein kreisringförmiges Bauteil 37 begrenzt. Das kreisringförmige Bauteil 37 weist einen Ringbereich 38 auf, dessen Dicke an den axialen Abstand zwischen den beiden Wandungen 31, 32 des Ringraumes 29 angepaßt ist. Dadurch wird sichergestellt, daß der Ringraum radial nach innen hin im wesentlichen abgedichtet ist. An seinem radial äußeren Umfang weist das kreisringförmige Bauteil 37 radiale Ausleger 39 auf, welche jeweils in eine segmentförmige Kammer 36 eingreifen, so daß diese in zwei Einzelkammern 40, 41 unterteilt wird. Die radialen Ausleger 39 sind an den Querschnitt des Ringraumes 29 angepaßt, so daß die beidseits eines radialen Auslegers 39 vorhandenen Einzelkammern 40, 41, abgesehen von den eventuell vorhandenen Leckverlusten aufgrund von Herstellungstoleranzen, praktisch gegeneinander abgedichtet sind.
Die segmentförmigen Bauteile 35 sind im Ringraum 29 in radialer Richtung begrenzt verlagerbar. Hierfür sind die segmentförmigen Bauteile 35 in radialer Richtung schmäler ausgebildet, als die radiale Erstreckung des Ringraumes 29. Zur Festlegung der segmentförmigen Bauteile in Umfangsrichtung gegenüber der Schwungmasse 3 und zu deren radialer Führung sind in die segmentförmigen Bauteile radiale Einschnitte 42 eingebracht, durch welche sich jeweils der Schaft 34a eines Nietes 34 axial hindurcherstreckt. Die – in Umfangsrichtung betrachtete – Breite eines derartigen radialen Einschnittes 42 ist dabei an den Schaftdurchmesser eines Nietes 34 angepaßt. Die radiale Erstreckung eines Einschnittes 42 ist derart bemessen, daß die segmentförmigen Bauteile 35 gegenüber den Nieten 34 radial verlagerbar sind.
Wie aus 2 zu entnehmen ist, besitzen die segmentförmigen Bauteile 35, ausgehend von ihrer äußeren Peripherie, radiale Ausnehmungen 43, in denen Kraftspeicher in Form von Schraubenfedern aufgenommen sind. Die Schraubenfedern 44 sind vorgespannt und stützen sich radial außen an der Mantelfläche 45 des Ringraumes 29, welche am ringförmigen axialen Fortsatz 28 angeformt ist, ab. Die Schraubenfedern 44 bewirken, daß die segmentförmigen Bauteile 35 radial nach innen hin gedrängt werden, so daß diese bei stillstehendem Motor oder ausreichend geringer Drehzahl an der äußeren Mantelfläche 46 des Ringbereiches 38, unabhängig von der jeweiligen Winkellage, zur Anlage kommen. Bei ausreichend hoher Drehzahl überwindet die auf die segmentförmigen Bauteile einwirkende Fliehkraft die durch die Kraftspeicher 44 erzeugte Kraft, so daß dann die segmentförmigen Bautei le 35 radial nach außen hin wandern und zwar, bis sie zur Anlage an der Mantelfläche 45 des axialen Ansatzes 28 kommen. Durch diese radiale Verlagerung der segmentförmigen Bauteile 35 wird zwischen den einem derartigen segmentförmigen Bauteil beidseits benachbarten Einzelkammern 40, 41 eine Verbindung hergestellt, so daß bei einer Relativverdrehung das viskose Medium, welches in diesen Einzelkammern 40, 41 enthalten ist, z. B. von der einen Einzelkammer 40 in die andere der Einzelkammern 41 gedrängt wird.
Die hierfür erforderliche Verdrängungsarbeit für das viskose Medium erzeugt eine Dämpfung zwischen den beiden Schwungmassen 3, 4. In Verbindung mit 2 ist ersichtlich, daß durch die bei Vorhandensein von Drehmomentstößen auftretende Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen 3, 4 eine Volumenveränderung der Einzelkammern 40, 41 stattfindet, wobei bei einer Volumenverminderung der Einzelkammer 40 eine Volumenvergrößerung der anderen Einzelkammer 41 zugeordnet ist und umgekehrt. Um zu verhindern, daß zwischen den beiden einander zugeordneten Einzelkammern 40, 41, welche beidseits eines segmentförmigen Bauteils 35 vorgesehen sind, viskoses Medium im Bereich zwischen der Mantelfläche 45 und einem segmentförmigem Bauteil 35 zirkulieren kann, sind die Niete 34 derart ausgebildet, daß diese mit ihrem Umfang an der Mantelfläche 45 dichtend anliegen. Weiterhin liegt der Schaft 34a eines Nietes 34 an den Seitenkanten der radialen Einschnitte 42 der segmentförmigen Bauteile dichtend an.
Die Dämpfungswirkung der in den 1 und 2 dargestellten Ausführungsform einer hydraulischen Dämpfungseinrichtung 13 ist drehzahlabhängig, da in einem Drehzahlbereich mit zunehmender Drehzahl der Querschnitt des zwischen der äußeren Mantelfläche 46 des Ringbereiches 38 und der inneren Mantelfläche eines segmentförmigen Bauteils sich einstellender Verbindungskanal größer wird.
Wie aus 2 ersichtlich ist, ist bei ausreichend geringer Drehzahl kein Verbindungskanal vorhanden zwischen den einander zugeordneten Einzelkammern 40, 41. Dadurch wirkt die hydraulische Dämpfungseinrichtung 13, abgesehen von den eventuell vorhandenen Leckverlusten, praktisch starr.
Es ist jedoch auch möglich, die segmentförmigen Bauteile derart auszubilden, daß auch bei sehr geringen Drehzahlen bzw. bei Stillstand des Motors eine Verbindung zwischen zwei einander zugeordneten Kammern 40, 41 vorhanden ist. Dies kann z. B. dadurch erfolgen, daß, ausgehend von der radial inneren Mantelfläche eines segmentförmigen Bauteils 35 eine in Umfangsrichtung verlaufende Nut eingebracht ist, wie dies in 2 bei 47 strichpunktiert angedeutet ist.
Das kreisringförmige Bauteil 37, welches gleichzeitig das Ausgangsteil der hydraulischen Dämpfungseinrichtung 13 bildet, besitzt an seinem radial inneren Bereich radiale Vorsprünge 48, die in entsprechend angepaßte Ausschnitte 49, welche an der äußeren Peripherie der mit der zweiten Schwungmasse drehfest verbundenen Scheibe 27 vorgesehen sind, eingreifen. Dadurch wird bei einer Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen 3, 4 das kreisringförmige Bauteil 37 gegenüber den segmentförmigen Bauteilen 35 verdreht.
Die seitliche Wandung 32, welche den Ringraum 29 begrenzt, erstreckt sich radial nach innen und bildet gleichzeitig das Eingangsteil der drehela stischen Dämpfungseinrichtung 14. Dieser zugeordnet ist weiterhin eine Scheibengruppe, nämlich die beidseits des flanschartigen Eingangsteils bzw. der Wandung 32 angeordneten Scheiben 27, 50. Diese beiden Scheiben sind über die Abstandsbolzen 26 im axialen Abstand miteinander drehfest verbunden und an der Schwungmasse 4 angelenkt. In den Scheiben 27, 50, welche das Ausgangsteil der drehelastischen Dämpfungseinrichtung 14 bilden, sowie im flanschartigen Eingangsteil 32 sind axial fluchtende Ausneh mungen 51, 52 sowie 53 eingebracht, in denen in Umfangsrichtung wirksame Kraftspeicher 54 in Form von Schraubenfedern aufgenommen sind. Die Kraftspeicher 54 wirken einer relativen Verdrehung zwischen den beiden Schwungmassen 3, 4 entgegen.
Der Wirkbereich der hydraulischen Dämpfungseinrichtung 13 und der zu dieser parallel wirksamen mechanischen Dämpfungseinrichtung 14 ist bestimmt durch die Länge der sich in Umfangsrichtung erstreckenden und in das flanschartige Bauteil 32 eingebrachten Ausnehmungen 55 für die Abstandsbolzen 26.
Eine weitere Möglichkeit, den Wirkbereich der beiden Dämpfungseinrichtungen 13, 14 zu begrenzen, kann durch Anlage der radialen Ausleger 39 an den segmentförmigen Bauteilen 35 erreicht werden.
Zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 ist weiterhin eine Reibeinrichtung 56 vorgesehen, die parallel zur drehelastischen Dämpfungseinrichtung 14 wirksam ist. Diese Reibeinrichtung 56 bewirkt eine Reibungsdämpfung zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4. Die Reibscheibe 56a wird durch die Bolzen 26 angesteuert. Hierfür besitzt die Reibscheibe 56a Ausschnitte 56b, in die die Nietköpfe der Bolzen axial eingreifen. Es kann dabei vorteilhaft sein, wenn zwischen den Ausschnitten 56b und den Nietköpfen ein Umfangsspiel vorhanden ist, so daß eine verschleppte Reibung entsteht.
Wie aus 1 weiterhin ersichtlich ist, ist auf der Stirnfläche 57 des ringförmigen axialen Fortsatzes 28 der Schwungmasse 3 ein weiteres ringförmiges Bauteil 58 mittels Niete 59 befestigt. Das ringförmige Bauteil 58 bildet eine Wandung, die, ausgehend von dem axialen Fortsatz 28, sich radial nach innen erstreckt zwischen der Schwungmasse 4 und den Dämpfungs einrichtungen 13, 14. Das ringförmige Bauteil 58 begrenzt gemeinsam mit dem axialen Fortsatz 28 und dem radialen Flansch 33 der Schwungmasse 3 eine Ringkammer 60. In dieser Ringkammer 60 ist die hydraulische Dämpfungseinrichtung 13 sowie die drehelastische Dämpfungseinrichtung 14 als auch die Reibeinrichtung 56 aufgenommen.
In der Ringkammer 60 ist ein viskoses Medium bzw. ein Schmiermittel vorgesehen, welches die gleiche Zusammensetzung haben kann wie das viskose Medium, daß in den Einzelkammern 40, 41 der hydraulischen Dämpfungseinrichtung 13 vorgesehen ist. Das Niveau des Schmiermittels kann dabei – bei drehender Einrichtung 1 – zumindest bis an die äußeren Windungen der Kraftspeicher 45 der drehelastischen Dämpfungseinrichtung 14 reichen.
Durch die Zuordnung der hydraulischen Dämpfungseinrichtung 13 zu der mit dem Motor verbundenen Schwungmasse 3 und auch die räumliche Trennung von der die Reibungskupplung 7 tragenden Schwungmasse 4, wird ein Einfluß der im Zusammenhang mit der Reibungskupplung entstehenden Wärme auf die hydraulische Dämpfungseinrichtung weitgehend ausgeschaltet.
Weiterhin ist zwischen der Ringkammer 60 bzw. der Wandung 58 einerseits und der Schwungmasse 4 andererseits ein – nach außen offener – Ringspalt 4b vorgesehen, der im Zusammenhang mit Belüftungskanälen 4c die Kühlwirkung weiter verbessert.
Zur Abdichtung der Ringkammer 60 ist eine Membrane 61 vorgesehen, die radial außen zwischen der Stirnfläche 57 des axialen Fortsatzes 28 und dem ringförmigen Bauteil eingeklemmt ist und sich radial nach innen über das ringförmige Bauteil 58 hinauserstreckt und mit ihren radial inneren Bereichen an einem Dichtungsring 62 anliegt. Die Membrane 61, welche aus Federstahl hergestellt sein kann, kann sich axial am ringförmigen Bauteil bzw. an der Wandung 58 abstützen, so daß der bei rotierender Einrichtung sich einstellender Druck im viskosen Medium über das ringförmige Bauteil 58 abgefangen werden kann. Dadurch wird vermieden, daß die Membrane 61 unzulässig verformt wird.
Der Dichtungsring 62 ist auf einer Schulter 63 der Schwungmasse 4 aufgenommen und radial, zumindest im wesentlichen, innerhalb der Kraftspeicher 54 der Dämpfungseinrichtung 14 vorgesehen.
Zur Abdichtung der Ringkammer 60 nach außen hin ist weiterhin ein Dichtungsring 64 zwischen dem axialen Fortsatz 28 und der Membrane 61 vorgesehen. Der Dichtungsring 64 ist durch einen O-Ring gebildet, der radial innerhalb der Niete 59 zur Befestigung der Wandung 58 vorgesehen ist.
Weitere Dichtungsringe 65, 66 sind zwischen den äußeren Lagerring bzw. dem L-förmigen Isolierring 24 und der Aufnahmebohrung 18 sowie zwischen dem inneren Lagerring 19 und dem axialen Zapfen 20 vorgesehen.
Zur Abdichtung der im radialen Flansch 33 der Schwungmasse 3 eingebrachten Ausnehmungen 67, welche zur Montage der Einrichtung erforderlich sind, sind Dichtungskappen 68 in die Ausnehmungen 67 eingepreßt.
In Abänderung der in den 1 und 2 dargestellten Einrichtung können die segmentförmigen Bauteile 35 auch in radialer Richtung fest sein, wobei zwischen zwei einander zugeordneten Kammern 40, 41 ein Verbindungskanal mit konstantem Querschnitt vorhanden sein kann. Dieser Verbindungskanal kann zwischen der äußeren Mantelfläche 46 des kreisringförmigen Bauteils 37 und der inneren Mantelfläche eines radial festen segmentförmigen Bauteils 35 vorgesehen sein.
Bei der Einrichtung gemäß den 1 und 2 können die radial verlagerbaren segmentförmigen Bauteile 35 durch den bei Auftreten von zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 erzeugten Staudruck des viskosen Mediums in den Einzelkammern 40 oder 41 radial nach innen beaufschlagt werden, da der sich aufbauende Staudruck ebenfalls zwischen einem Teil der äußeren Mantelfläche der segmentförmigen Bauteile 35 und der Mantelfläche 45 des Ringraumes 29 auswirkt bzw. vorhanden ist, wohingegen in dem sich einstellenden Verbindungskanal zwischen der inneren Mantelfläche der segmentförmigen Bauteile 35 und der äußeren Mantelfläche 46 des kreisringförmigen Bauteils 37 der Druck geringer ist als derjenige des Staudruckes. Diese Wirkungsweise ist bei der Konstruktion gemäß den 1 und 2 darauf zurückzuführen, daß die jeweils einander zugeordneten Einzelkammern 40, 41 radial außen im Bereich zwischen der Mantelfläche 45 des Ringraumes 29 und der äußeren Mantelfläche des segmentförmigen Bauteile 35, wie bereits beschrieben, durch einen Niet 34 gegeneinander zumindest im wesentlichen abgedichtet sind, so daß in diesem Bereich praktisch kein viskoses Medium zwischen den Einzelkammern 40, 41 zirkulieren kann. Durch den sich in den Kammern 40 oder 41 aufbauenden Staudruck kann also der Querschnitt der Verbindung zwischen den einander zugeordneten Einzelkammern 40, 41 verringert werden, so daß der Verdrehwiderstand der mit einem viskosen Medium arbeitenden Dämpfungsvorkehrung 13 vergrößert wird. Der sich in den Einzelkammern aufbauende Staudruck wirkt der auf die segmentförmigen Bauteile 35 einwirkenden Fliehkraft entgegen.
Bei der in 3 dargestellten Ausführungsvariante trägt das flanschartige Bauteil 132, welches sowohl eine seitliche Wandung für die mit einem viskosen Medium arbeitenden Dämpfungseinrichtung 13 als auch das Eingangsteil für die drehelastische Dämpfungseinrichtung 14 bildet, ein Abdeckblech 158, welches Ringkammer 160, in der die beiden Dämpfungseinrichtung 13, 14 aufgenommen sind, begrenzt. Das Abdeckblech 158 ist über Nietverbindungen 159 mit dem flanschartigen Bauteil 132 verbunden. Radial innerhalb der Nietverbindungen 159 ist zwischen dem flanschartigen Bauteil 132 und dem Abdeckblech 158 eine Dichtung 164 angeordnet, die durch einen O-Ring gebildet ist, der in einer kreisringförmigen Nut des flanschartigen Bauteils aufgenommen ist. Die beiden Scheiben 127, 150, welche Ausgangsteile der drehelastischen Dämpfungseinrichtung 14 bilden, sind in ähnli cher Weise wie die Scheiben 27, 50 gemäß 1 mit der Schwungmasse 4 drehfest verbunden, welche über eine Reibungskupplung mit der Getreibeeingangswelle verbindbar ist. Zwischen den radial inneren Bereiches des Abdeckbleches 158, welches die Seitenscheibe 150 umgreift und der Schwung masse 4 ist eine Dichtung 162 vorgesehen. Die Dichtung 162 besteht aus einem Kunststoffring 162a, der auf der Schulter 163 der Schwungmasse 4 axial verlagerbar aufgenommen ist und aus einer Tellerfeder 162b. Die Tellerfeder 162b ist axial verspannt und stützt sich radial außen an dem Abdeckbereich 158 ab und beaufschlagt mit radial inneren Bereichen den Ring 162a, so daß dieser sich an der Seitenscheibe 150 mit Vorspannung axial abstützt. Das flanschartige Bauteil 132 ist radial innerhalb des ringför migen axialen Fortsatzes 128 der Schwungmasse 3 an einer zylindrischen Mantelfläche 126a zentriert In axialer Richtung liegt das flanschartige Bauteil 132 an einer Schulter 128b an. Durch die Schulter 128b wird der axiale Zwischenraum zwischen dem flanschartigen Bauteil 132 und der ande ren Wandung 131, welche durch den radialen Flansch 33 der Schwungmasse 3 gebildet ist, definiert. In diesem axialen Zwischenraum sind die Bauteile, welche die einander zugeordneten Einzelkammern begrenzen, in ähnlicher Weise wie in 1 und 2 aufgenommen. Zwischen der Zentriermantelfläche 128a des axialen Ansatzes 128 und dem flanschartigen Bauteil 132 ist eine Dichtung 165 vorgesehen, welche durch einen O-Ring gebildet ist, der in eine kreisringförmige Nut aufgenommen ist, welche in den Außenumfang des flanschartigen Bauteils eingebracht ist. Zur axialen Sicherung des flanschartigen Bauteils 132 gegenüber der Schwungmasse 3 können in ähnlicher Weise wie in 1 Niete 129 verwendet werden.
Das flanschartige Bauteil 132 kann jedoch, wie dies in 3 ebenfalls gezeigt ist, mit Hilfe eines Sicherungsringes 169 axial festgelegt sein. Der Sicherungsring 169 ist in einer Nut des axialen Fortsatzes 128 aufgenommen und stützt das flanschartige Bauteil 132 axial ab. Das flanschartige Bauteil 132 könnte weiterhin mit der Schwungmasse 3 durch Verstemmungen oder Verschweißungen verbunden sein.
Bei der in 3 dargestellten Ausführungsform dient das flanschartige Bauteil 132 sowohl zur Abdichtung der hydraulischen Dämpfungseinrichtung 13 als auch zur Abdichtung der Ringkammer 160, welche zumindest teilweise mit einem viskosen Medium gefüllt sein kann. Durch diese Bauweise der Einrichtung kann die zusätzliche Wandung 58 gemäß 1 entfallen.
Bei der in 4 dargestellten Ausführungsform ist die Schwungmasse 4 in ähnlicher Weise wie in 1 über eine Lagerung 15 auf der mit dem Motor verbundenen Schwungmasse 3 verdrehbar gelagert. Der radiale Flansch 233 der Schwungmasse 3 bildet mit einem radial äußeren Bereich eine Wandung 231, die einen Ringraum 229 begrenzt. Die äußere Begrenzung des Ringraumes 229 ist durch eine zylindrische Mantelfläche 245 gebildet, welche innerhalb des sich von dem radialen Flansch 233 axial erstreckenden Fortsatzes 228 angeformt ist. Auf der der Schwungmasse 4 zugekehrten Stirnfläche 257 des axialen Fortsatzes 228 ist ein scheibenförmiges Bauteil 232, z. B. in ähnlicher Weise wie das Bauteil 58 gemäß 1, befestigt. Das scheibenförmige Bauteil 232 erstreckt sich, ausgehend von dem axialen Ansatz 228, radial nach innen und ist, in Achsrichtung betrachtet, zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 aufgenommen. Weiterhin dient das scheibenartige Bauteil 232 zur Abgrenzung des Ringraumes 229 in axialer Richtung zur Schwungmasse 4 hin. Die hydraulische Dämpfungseinrichtung 213 besitzt radial verlagerbare segmentartige Bauteile 235 sowie ein kreisringförmiges Bauteil 237, die in Ansicht gemäß dem Pfeil 280 ähnlich ausgebildet und angeordnet sein können wie die Bauteile 35 und 37 gemäß 2. Durch diese Ausgestaltung und Anordnung der Bauteile 235 und 237 werden im Ringraum 229 wiederum paarweise einander zugeordnete Einzelkammern gebildet, zwischen denen das darin enthaltene viskose Medium bei Auftreten von Drehmomentschwankungen zwischen den beiden Schwungmassen hin- und hergedrängt werden kann. Die Halterung in Umfangsrichtung sowie die radiale Führung der segmentförmigen Bauteile 235 wird durch Bolzen 234 sichergestellt, die sich axial erstrecken und mit der Schwungmasse 3 vernietet sind. Das scheibenförmige Bauteil 232, welches sich über die Ringkammer 229 radial nach innen erstreckt, dient gleichzeitig zur Abdichtung bzw. Begrenzung der Ringkammer 260, in der eine drehelastische Dämpfungseinrichtung 214 radial innerhalb der hydraulischen Dämpfungseinrichtung 213 aufgenommen ist. Das das Ausgangsteil der hydraulischen Dämpfungseinrichtung 213 darstellende kreisringförmige Bauteil 237 ist über eine Innenverzahnung 248 mit einem flanschartigen Bauteil 227, welches gleichzeitig das Ausgangsteil der drehelastischen Dämpfungseinrichtung 214 bildet, drehfest verbunden. Hierfür besitzt das Ausgangsteil 227 am Außenumfang Einschnitte 249, in welche die Verzahnung 248 des Bauteils 237 eingreift. Das flanschartige Bauteil 227 ist über Bolzen 226 mit der Schwungmasse 4 drehfest verbunden. Hierfür sind die Bolzen 226 einerseits mit der Schwungmasse 4 und andererseits mit dem flanschartigen Bauteil 227 vernietet.
Für manche Anwendungsfälle kann die Vernietung zwischen den Bolzen 226 und dem flanschartigen Bauteil 227 entfallen, so daß dann das flanschartige Bauteil 227 zur Drehsicherung lediglich auf die freien Enden der Bolzen 226 aufgesteckt wird. Das Eingangsteil für die drehelastische Dämpfungs einrichtung 214 ist durch zwei, beidseits des flanschartigen Bauteils 227 vorgesehene scheibenförmige Blechformteile 250, 250a gebildet, welche mit der Schwungmasse 3 drehfest sind. Das Blechformteil 250 ist am radialen Flansch 233 der Schwungmasse 3 und des Blechformteil 250a an das scheibenförmige Bauteil 232 mittels Niete befestigt. In den Blechformteilen 250, 250a sowie in dem flanschartigen Bauteil 227 sind über den Umfang verteilte Ausnehmungen eingebracht, in denen Kraftspeicher 254 aufgenommen sind, welche einer Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 entgegenwirken. Zwischen den radial inneren Bereichen des scheibenförmigen Bauteils 232 und der Schwungmasse 4 ist wiederum eine die Ring kammer 260 abdichtende Dichtung 262 vorgesehen, die ähnlich wie die Dichtung 162 gemäß 3 angeordnet und wirksam ist.
Eine weitere Vereinfachung des Aufbaues gemäß 4 kann dadurch erzielt werden, daß der radiale Flansch 233 der Schwungmasse 3 sowie das radiale kreisringförmige Bauteil 232 derart ausgebildet werden, daß diese unmittelbar die Anlagebereiche bzw. Führungsbereiche für die Kraftspeicher 254 bilden. Durch eine derartige Ausgestaltung könnten die Blechformteile 250, 250a entfallen. Dies könnte beispielsweise dadurch erreicht werden, daß im Flansch 233 sowie in dem scheibenartigen Bauteil 232 axiale Einbuchtungen vorgesehen werden, in welche die beidseits des flanschartigen Bauteils 227 überstehenden Bereiche der Kraftspeicher 254, zumindest teilweise eintauchen. Derartige Ausbuchtungen können durch gießtechnische Maßnahmen, wenn es sich um Gußteile handelt oder Anprägungen bei Blechteilen erfolgen.
Die 5 und 6 zeigen Einzelheiten eines radial verlagerbaren segmentförmigen Bauteils, das bei einer Einrichtung gemäß den 1 und 2 einsetzbar ist. Das segmentförmige Bauteil 335 besitzt eine radiale Bohrung 335a, die, ausgehend von der inneren Mantelfläche 335b des segmentförmigen Bauteils 335, sich bis in den radialen Ausschnitt 342, in welchem ein Führungsniet bzw. ein Bolzen aufgenommen ist, erstreckt. Durch die Bohrung 335a wird ein besseres Ansprechen bzw. eine leichtere Verlagerbarkeit des segmentförmigen Bauteiles 335 in radialer Richtung erreicht, da das viskose Medium, welches sich zwischen dem Niet bzw. Bolzen 334 und dem Boden der radialen Ausnehmung 342 enthalten ist, durch die Bohrung 335a praktisch ungehindert entweichen kann. Dies ist radial nach außen hin nicht möglich, da bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel der Bolzen 334 an den Seitenflanken der radialen Ausnehmung 342 praktisch dichtend anliegen bzw. der Spalt zwischen dem Bolzen und den Seitenflanken des radialen Ausschnittes 342 ist zu klein, um eine rasche Verlagerung in radialer Richtung des segmentförmigen Bauteils zu ermöglichen.
Das segmentartige Bauteil 335 besitzt weiterhin radial außen Vorsprünge 370, die bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel durch einteilig angeformte Nocken gebildet sind. Über diese radialen Vorsprünge 370 stützt sich das segmentartige Bauteil 335 an der Mantelfläche 345 des Ringraumes 329 ab. Wie aus 6 ersichtlich ist, sind die radialen Vorsprünge 370 gegenüber dem Grundkörper des segmentförmigen Bauteils 335 verschmälert. Dies kann dadurch erfolgen, daß die Vorsprünge 370 seitlich schräg eingeprägt werden, so daß sie, wie dies aus 6 hervorgeht, im Querschnitt trapezförmig verlaufen.
Durch eine derartige Ausgestaltung des segmentförmigen Bauteils kann vermieden werden, daß dieses an der Mantelfläche 345 des Ringraumes 329 haftet. Weiterhin wird durch diese Ausgestaltung erzielt, daß sich der in den Einzelkammern aufbauende Staudruck ungehindert auch im Bereich zwischen der Mantelfläche 345 des Ringraumes 329 und der äußeren Mantelfläche des segmentartigen Bauteils 335 aufbauen kann, da durch die radialen Vorsprünge 370 sichergestellt wird, daß zwischen Mantelfläche 345 und segmentartigem Bauteil 335 stets ein Freiraum vorhanden ist.
Als Medium für die nach dem Verdrängerprinzip arbeitende Dämpfungseinrichtung kann ein pastenförmiges Mittel, wie Fett, oder ein flüssiges Mittel, wie Schmiermittel, Öl od. dgl. verwendet werden. Dabei braucht nicht in allen Fällen die gesamte Kammer mit dem Medium gefüllt sein, sondern es kann ausreichen, wenn das Medium – unter Fliehkraft – lediglich die radialen Bereiche, in denen sich die nach dem Verdrängerprinzip arbeitende Einrichtung befindet, zumindest teilweise ausfüllt. Dabei kann es vorteilhaft sein, daß dann, wenn eine mittels Schraubenfedern wirksame Dämpfungseinrichtung vorgesehen ist, die Schraubenfedern zumindest teilweise in das Medium eintauchen, um Verschleiß zu reduzieren. Vorteilhaft kann es weiterhin sein, wenn bei der Verwendung von flüssigem Medium die Menge derart abgestimmt ist, daß nach dem Abstellen des Motors das sich im unteren Bereich der Kammer sammelnde flüssige Medium nicht bis an denjenigen radialen Bereich heranreicht, in welchem sich die Abdichtung der Kammer befindet, so daß beim Ausführungsbeispiel gemäß 1 nach Abstellen des Motors eine sich im unteren Bereich der Kammer 60 sammelnde Flüssigkeit von unten her nicht bis an den Bereich der Dichtungen 62 heranreicht. Dadurch wird verhindert, daß Leckage auftritt. In gleicher Weise ist es vorteilhaft, wenn bei Verwendung von pasten- bzw. fettförmigem Medium ebenfalls lediglich eine solche Menge verwendet wird, daß auch bei einem durch hohe Betriebstemperaturen flüssig gewordenen Mittel und nach Abstellen des Motors sich durch Fortfall der Fliehkrafteinwirkung im unteren Bereich der Kammer 60 sammelnde, flüssig gewordene Fett nicht über die Dichtung hinausreicht. Das nach Abkühlung wieder erstarrende Medium verteilt sich unter der Fliehkrafteinwirkung wieder und durch die entsprechend vorgenommene Dosierung bzw. Befüllung kann die Wirkung der hydraulischen Dämpfung sowie die Schmierwirkung augenblicklich nach dem Start des Motors wieder einsetzen.
Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele begrenzt, sondern es beziehen sich einzelne erfinderische Merkmale, insbesondere, soweit sie sich auf Steuer- bzw. Regelfunktionen oder konstruktive Merkmale beziehen, auch auf andere als nach dem Verdrängerprinzip arbeitende Dämpfungseinrichtungen, wie z. B. andere hydraulische zwischen mindestens zwei Schwungmassen.

Claims

Einrichtung zur Dämpfung von Drehschwingungen, insbesondere im Antriebsstrang eines Fahrzeuges zwischen Motor und Getriebe, mit wenigstens einem Eingangsteil und einem Ausgangsteil, die zueinander verdrehbar sind und zwischen denen mindestens eine, die Dämpfung durch Verdrängung eines viskosen Mediums bewirkende Vorkehrung und eine drehelastische Dämpfungsvorrichtung mit Kraftspeichern vorgesehen sind, wobei die Bauteile des einen Teils (3) mindestens einen Ringraum (29) bilden, der durch in diesem vorgesehene Unterteilungen (35) in mindestens zwei Segmentkammern (36) unterteilt ist, in die (36) radiale Vorsprünge (39) eingreifen, die mit dem anderen der Teile (4) in Drehverbindung sind und die Segmentkammern (36) derart unterteilen, dass beidseits einer Unterteilung (35) jeweils eine im Volumen veränderbare Kammer (40, 41) gebildet ist, wobei die Vorsprünge (39) von einem ringförmigen Bauteil (37) getragen sind, das weiterhin Ausleger (48) aufweist, welche zur axial schwimmenden Drehverbindung in Ausschnitte (49) eines Bestandteiles (56) des anderen Teiles (4) eingreifen, das an den Kraftspeichern angreift und zur drehelastischen Dämpfungsvorrichtung gehört.
Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die drehelastische Dämpfungsvorrichtung (14) radial innerhalb der Dämpfungsvorkehrung (13) mit Verdrängung eines viskosen Mediums angeordnet ist.
Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Ringraum (29) radial nach außen hin geschlossen ist und die Vorsprünge des ringförmigen Bauteils (37) von diesem radial nach außen hin hervorstehen und in die Segmentkammern (36) greifen.
Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das ringförmige Bauteil (37) die Ausleger an seinem Innenumfang angeformt hat und diese in Ausschnitte (49) eines, das Ausgangsteil der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung bildenden Flansches (27) eingreifen.
Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausschnitte (49) an der äußeren Peripherie des Flansches (27) vorgesehen sind.
Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das ringförmige Bauteil (37) über eine axiale Steckverbindung in Drehverbindung steht mit einem Ausgangsteil der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung (14).
Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die ein viskoses Medium verdrängende Dämpfungsvorkehrung (13) und die drehelastische Dämpfungsvorrichtung (14), zumindest über Teilbereiche des zwischen den Schwungmassen möglichen Verdrehspieles, parallel zueinander wirksam sind.
Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterteilungen (35) durch segmentförmige, im Ringraum (29) aufgenommene Bauteile gebildet sind.
Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterteilungen über Bolzen (34) im Ringraum festgelegt sind.
Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterteilungen Aufnahmen (42) für die sich axial erstreckenden Bolzen (34) aufweisen.
Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das ringförmige Bauteil (37) den Ringraum (29) radial nach innen hin zumindest im Wesentlichen abdichtend begrenzt.
Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Ringraum (29) durch eine, die drehelastische Dämpfungseinrichtung (14) umschließende äußere Wandung, sowie durch von letzterer ausgehende, radial nach innen verlaufende und axial zwischen sich die Unter teilungen (35), sowie mindestens die radialen Vorsprünge (39) des ringförmigen Bauteiles (37) aufnehmende seitliche Wandungen (31, 32) gebildet ist.
Einrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine (31) der zumindest den Ringraum (29) begrenzenden Wandungen (31, 32) im Wesentlichen durch einen mit der Abtriebswelle des Motors verbindbaren radialen Flansch (33) gebildet ist.
Einrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass die andere (32) der seitlichen Wandungen (31, 32) axial zwischen der einen seitlichen Wandung (31) und der anderen (4) der Schwungmassen angeordnet ist.
Einrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die äußere Wandung des Ringraumes (29) durch einen ringförmigen, sich axial zwischen den seitlichen Wandungen erstreckenden Ansatz (28) gebildet ist.
Einrichtung nach einem der Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die andere (32) der seitlichen Wandungen (31, 32) des Ringraumes durch ein scheibenartiges Bauteil gebildet ist, das am axialen Ansatz der einen Schwungmasse befestigt ist.
Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die eine Schwungmasse einen zumindest im Wesentlichen ab gedichteten Innenraum (60) bildet, der zumindest teilweise mit einem viskosen Medium gefüllt ist und in dem sowohl die drehelastische Dämpfungsvorrichtung (14) als auch die eine Dämpfung durch Verdrängung eines viskosen Mediums bewirkende Vorkehrung (13) aufgenommen sind.
Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass der Innenraum (60) ebenfalls durch die seitlichen Wandungen der einen Schwungmasse begrenzt ist.
Einrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine (32) der seitlichen Wandungen des Innenraumes das Eingangsteil der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung (14) bildet.
Einrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den radial inneren Bereichen der der anderen Schwungmasse benachbarten seitlichen Wandung und dieser anderen Schwungmasse eine Abdichtung (162) vorgesehen ist.
Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass die drehelastische Dämpfungsvorrichtung (14) mindestens ein Eingangsteil (32) und mindestens ein Ausgangsteil (27, 50) besitzt, zwischen denen in Umfangsrichtung wirksame Kraftspeicher (54) vorgesehen sind.
Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungsvorkehrung (13) mit viskosem Medium und die Dämpfungsvorrichtung (14) zumindest annähernd auf gleicher axialer Höhe angeordnet sind.
Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Schwungmasse (4) eine Reibfläche (4a) für eine Kupplungsscheibe trägt, welche zwischen dieser Schwungmasse (4) und einer drehfest an dieser befestigten, jedoch axial begrenzt verlagerbaren Druckplatte (8) einklemmbar ist.
Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Schwungmasse (4), welche die Reibungskupplung (7) trägt und der dieser benachbarten Wandung (58), welche den Innenraum begrenzt, ein axialer Spalt vorgesehen ist.
Einrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass in der die Reibungskupplung tragenden Schwungmasse (4) radial innerhalb der Reibfläche Luftkanäle (4c) vorgesehen sind, die in den Ringraum münden, bzw. auf die benachbarte, die Ringkammer begrenzende Wandung gerichtet sind.
Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch folgende Merkmale: a) Eines der Teile besitzt zwei seitliche Wandungen (31, 32), die am Außenumfang drehfest verbunden sind und das andere der Teile ist durch wenigstens ein axial zwischen den seitlichen Wandungen angeordnetes scheibenförmiges Bauteil gebildet, das einem Abtriebsteil (4) zugeordnet ist. b) Eingangsteil und Ausgangsteil sind über elastische Kupplungsmittel (54) drehelastisch miteinander verbunden und begrenzt gegeneinander verdrehbar. c) Die seitlichen Wandungen begrenzen einen das scheibenförmige Bauteil (227) aufnehmenden, im Wesentlichen abgedichteten Innenraum (260), der zumindest teilweise mit einem viskosen Medium gefüllt ist. d) Im radial äußeren Bereich des zwischen den seitlichen Wandungen (231, 232) befindlichen Innenraumes (260) befindet sich wenigstens eine, bei einer Relativverdrehung zwischen Eingangsteil und Ausgangsteil im Volumen veränderliche und mit dem viskosen Medium füllbare Verdrängungskammer (36, 40, 41). e) In dem Innenraum ist das ringförmige Bauteil aufgenommen, das mit wenigstens einem Vorsprung (39) zur Erzielung einer Dämpfungswirkung in die Verdrängungskammer (36) begrenzt verdrehbar eingreift. f) Das ringförmige Bauteil besitzt Ausleger, die zur Drehverbindung in Ausschnitte des scheibenförmigen Bauteiles eingreifen.
Einrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, dass die radialen Vorsprünge (39) des ringförmigen Bauteiles benachbarte Verdrängungskammern (40, 41) gegeneinander abdichten.
Einrichtung nach einem der beiden Ansprüche 26 oder 27, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den seitlichen Wandungen (231, 232) Bolzen (234) vorgesehen sind, die mehrere in Umfangsrichtung verteilte Verdrängungskammern (36) begrenzen.
Drehstoßmindernde Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der – der Drehmomentfluss von einer an der Antriebswelle (5) einer Brennkraftmaschine befestigbaren, den Anlasserzahnkranz aufweisenden ersten Schwungmasse (3) – auf eine relativ dazu verdrehbare, über eine Reibungskupplung (7) mit der Eingangswelle eines Getriebes verbindbare zweite Schwungmasse (4) erfolgt – unter Zwischenschaltung einer sowohl Schraubenfedern (54) als auch eine die Dämpfung durch Verdrängung eines viskosen Mediums bewirkende Vorkehrung (13) enthaltenden Dämpfungseinrichtung innerhalb einer zumindest im Wesentlichen abgedichteten, wenigstens teilweise mit einem viskosen Medium gefüllten Kammer (60), die einerseits von einer ersten Wandung (33) der ersten Schwungmasse (3), andererseits von einer weiteren Wandung (58) gebildet ist, die radial außen an der ersten Schwungmasse befestigt ist, – die eine Schwungmasse und die zweite Schwungmasse zueinander über eine einzige, die Zentrierung und Lagerung der beiden Schwungmassen darstellende Wälzlagerstelle (15, 16) positioniert sind, – während die weitere, zur Bildung der Kammer dienende Wandung (58, 158, 232), deren radial innerer Bereich einzig und allein zur Abdichtung der Kammer dient, von radial außen von der ersten Schwungmasse (3) in den axialen Bauraum zwischen erster (3) und zweiter Schwungmasse (4) hineinragt, – innerhalb der Kammer ein starrer Zwischenflansch (227) vorgesehen ist, der zur Drehmomentübertragung von der ersten (3) auf die zweite (4) Schwungmasse einerseits mit radial inneren Bereichen eine drehschlüssige Verbindung mit der zweiten Schwungmasse (4) aufweist und andererseits radial weiter außen eine drehschlüssige Verbindung mit der ersten Schwungmasse (3) unter Zwischenschaltung der Schraubenfedern (54, 254), die sich in Umfangsrichtung in Ausnehmungen des Flansches als auch an der ersten Schwungmasse abstützen, – die Bauteile der einen Schwungmasse (3) mindestens einen radial nach außen hin geschlossenen Ringraum (60, 260) bilden.
Geteiltes Schwungrad für eine Brennkraftmaschine, umfassend: – ein zusammen mit einem Lagerflansch (20) lösbar an einer Welle (5) der Brennkraftmaschine zu befestigendes erstes Schwungrad (3), – ein mittels eines Lagers (15) relativ zum ersten Schwungrad (3) drehbar an dem Lagerflansch (20) konzentrisch gelagertes zweites Schwungrad (4), – eine Torsionsdämpfeinrichtung (214) zwischen dem ersten (3) und dem zweiten Schwungrad (4), wobei die Torsionsdämpfeinrichtung (214) eine zentrale Scheibe (227) und beiderseits der zentralen Scheibe angeordnete, untereinander verbundene Deckbleche (232, 233), von denen eines integraler Bestandteil eines Schwungrades (3) ist, sowie in Fenstern der zentralen Scheibe und Aufnahmen der Deckbleche angeordnete Schraubenfedern (254) aufweist und die zentrale Scheibe (227) und das weitere Deckblech (232) mit je einem der beiden Schwungräder (3, 4) verbunden sind, derart, dass die beiden Schwungräder über die Schraubenfedern (254) drehverbunden sind, bei denen zumindest die Torsionsdämpfeinrichtung (214) eine radial nach außen schmiermitteldichte Einheit bildet, bei welcher – die Deckbleche (232, 233) unmittelbar die Beaufschlagungsbereiche für die Schraubenfedern bilden, – das kurbelwellenseitige Deckblech (233) integraler Bestandteil des ersten Schwungrades (3) ist, mit dem das weitere Deckblech (232) fest verbunden ist, und die Deckbleche einen nach radial außen flüssigkeitsdichten, zumindest teilweise mit einem durch ein viskoses Medium gebildetes Schmiermittel gefüllten Innenraum (260) begrenzen, der die Schraubenfedern (254) enthält, wobei zwischen den Schwungmassen mindestens eine eine Dämpfung durch Verdrängung des viskosen Mediums bewirkende Vorkehrung (13) gebildet ist.
Geteiltes Schwungrad für eine Brennkraftmaschine mit Torsionsdämpfeinrichtung zwischen beiden Teilen, bestehend aus einem ersten Schwungrad (3), welches lösbar an der Kurbelwelle (5) befestigt ist, einem zweiten Schwungrad (4), welches über ein Lager (15) gegenüber dem ersten Schwungrad begrenzt verdrehbar gelagert ist, einer Torsionsdämpfeinrichtung zwischen beiden, bestehend aus einer zentralen Scheibe (227), die im wesentlichen radial zwischen erstem und zweitem Schwungrad (3, 4) verläuft, die mit ihrem radial inneren Bereich mit dem zweiten Schwungrad (4) drehverbunden ist, die in ihrem weiter außen gelegenen Bereich Fenster aufweist zur Aufnahme von Schraubenfedern (254), die Schraubenfedern (254) beidseits axial aus den Fenstern der Scheibe (227) herausragen und in diesen Bereichen über drehfest mit dem ersten Schwungrad (3) verbundene Beaufschlagungsbereiche ansteuerbar sind, wobei diese Beaufschlagungsbereiche zum Teil am ersten Schwungrad und zum Teil an einem axial zwischen der Scheibe (227) und dem zweiten Schwungrad (4) vorgesehenen Deckblech (232) gebildet sind, welches an seinem Außenumfang fest und dicht mit dem ersten Schwungrad (3) verbunden ist, in seinem mittleren Bereich die Beaufschlagungsbereiche zur Ansteuerung der Schraubenfedern (254) aufweist und welches mit seinem radial inneren Bereich gegenüber dem zweiten Schwungrad (4) eine Dichtstelle bildet zur Darstellung eines geschlossenen Innenraumes (260) einer Torsionsdämpfeinrichtung, die zumindest teilweise mit einem durch ein viskoses Medium gebildeten Schmiermittel gefüllt ist, wobei zwischen den Schwungmassen mindestens eine eine Dämpfung durch Verdrängung des viskosen Mediums bewirkende Vorkehrung (13) gebildet ist.
Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 30, 31, dadurch gekennzeichnet, dass der Innenraum (260) über eine zwischen dem zum zweiten Schwungrad benachbarten Deckblech (232) und einem mit dem zweiten Schwungrad (4) drehverbundenen Teil angeordnete, erste Bewegungsdichtung (262) sowie über eine das Wälzlager überbrückende zweite Bewegungsdichtung (23, 24) abgedichtet ist.
Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Bewegungsdichtung auf der der Brennkraftmaschine zugekehrten Seite des Lagers (15) angeordnet ist und das Lager (15) gegenüber dem Innenraum abdichtet.
Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 30 bis 33, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Schwungmasse (4) über eine Kupplung, wie eine Reibungskupplung (7), mit dem Getriebe verbindbar ist.
Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, dass in der die Reibungskupplung (7) tragenden Schwungmasse (4) Luftkanäle (4c) vorgesehen sind.
Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 30 bis 35, dadurch gekennzeichnet, dass der Verdrehwiderstand der Dämpfungsvorkehrung (13) veränderbar ist.
Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 30 bis 36, dadurch gekennzeichnet, dass der Verdrehwiderstand in Abhängigkeit bestimmter Parameter des Fahrzeuges und/oder des Motors veränderbar ist.
Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 36 bis 37, dadurch gekennzeichnet, dass die Veränderung des Verdrehwiderstandes derart erfolgt, dass derselbe bei zunehmender Drehzahl abnimmt.
Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 36 bis 38, dadurch gekennzeichnet, dass der Verdrehwiderstand bei Überschreiten einer bestimmten Drehzahl abrupt abnimmt.
Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 36 bis 38, dadurch gekennzeichnet, dass der Verdrehwiderstand allmählich veränderbar ist.
Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 36 bis 40, dadurch gekennzeichnet, dass der Verdrehwiderstand drehzahlabhängig veränderbar ist.
Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 36 bis 41, dadurch gekennzeichnet, dass die Veränderung des Verdrehwiderstands über einen begrenzten Verdrehbereich der beiden Schwungmassen (3, 4) wirksam ist.
Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 30 bis 42, dadurch gekennzeichnet, dass der Verdrehwinkel zwischen den beiden Schwungmassen begrenzt ist.
Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 36 bis 43, dadurch gekennzeichnet, dass die Veränderung des Verdrehwiderstands durch Veränderung der Durchflussmenge erfolgt.
Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 36 bis 44, dadurch gekennzeichnet, dass die Veränderung des Verdrehwiderstands durch Veränderung wenigstens eines Durchflussquerschnitts (47) erfolgt.
Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 36 bis 45, dadurch gekennzeichnet, dass der Verdrehwiderstand in Abhängigkeit der Ungleichförmigkeit der Drehbewegung veränderbar ist.
Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 30 bis 46, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Schwungmassen zusätzlich mindestens eine drehelastische Dämpfungsvorrichtung (14) vorgesehen ist.
Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 30 bis 47, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Schwungmassen Reibungsdämpfungsmittel (56) vorgesehen sind.
Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 30 bis 48, dadurch gekennzeichnet, dass die drehelastische Dämpfungsvorrichtung (14) radial innerhalb der ein viskoses Medium verdrängenden Dämpfungsvorkehrung (13) angeordnet ist.
Geteiltes Schwungrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 47, dadurch gekennzeichnet, dass die ein viskoses Medium verdrängende Dämpfungsvorkehrung (13) und die drehelastische Dämpfungsvorrichtung (14) zwischen den Schwungmassen (3, 4) vorgesehen und zumindest über Teilbereiche des Verdrehspieles parallel zueinander wirksam sind.
Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 30 bis 50, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Schwungmassen (3, 4) wenigstens zwei einander zugeordnete Kammern (40) gebildet sind, zwischen denen wenigstens eine Verbindung (47) vorgesehen ist, und deren Volumen durch relative Verdre hung der beiden Schwungmassen (3, 4) zueinander veränderbar ist, derart, dass einer Volumenverminderung der einen Kammer eine Volumenvergrößerung der anderen Kammer zugeordnet ist.
Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 51, dadurch gekennzeichnet, dass – über den Umfang der Einrichtung betrachtet – mehrere Paare von einander zugeordneten Kammern (40) vorgesehen sind.
Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 30 bis 52, dadurch gekennzeichnet, dass die Bauteile (3) einer der Schwungmassen mindestens einen Ringraum (29) bilden, der durch in diesem vorgesehene Unterteilungen (35) in mindestens zwei Segmentkammern (36) unterteilt ist, in die radiale Vorsprünge (39) eingreifen, die mit der anderen Schwungmasse (4) in Drehverbindung sind und die Segmentkammern derart unterteilen, dass beidseits einer Unterteilung jeweils eine im Volumen veränderbare Kammer (40) gebildet ist.
Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 53, dadurch gekennzeichnet, dass der Ringraum (29) radial nach außen hin geschlossen ist und die Vorsprünge (39) von einem ringförmigen Bauteil (37) getragen sind und radial nach außen von diesem hervorstehen.
Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 53 oder 54, dadurch gekennzeichnet, dass das ringförmige Bauteil (37) den Ringraum (29) und die Kammern (40) radial nach innen begrenzt.
Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 53 bis 55, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterteilungen (35) durch segmentförmige, im Ringraum (29) aufgenommene separate Bauteile gebildet sind.
Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 56, dadurch gekennzeichnet, dass die segmentförmigen Bauteile (35) in radialer Richtung fest sind.
Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 56 oder 57, dadurch gekennzeichnet, dass die segmentförmigen Bauteile (35) in Umfangsrichtung fest sind.
Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 56 oder 58, dadurch gekennzeichnet, dass die segmentförmigen Bauteile (35) im Ringraum begrenzt radial verlagerbar sind.
Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 49 bis 59, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung zwischen den zugeordneten Kammern (40) durch einen Spalt gebildet ist, der sich zwischen der äußeren Mantelfläche des ringförmigen (37) und der inneren Mantelfläche eines segmentförmigen (36) Bauteiles einstellt.
Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 56, 57 oder 59, dadurch gekennzeichnet, dass die segmentförmigen Bauteile (36) im Ringraum in Umfangsrichtung begrenzt verlagerbar sind.
Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 61, dadurch gekennzeichnet, dass die segmentartigen (36) Bauteile zumindest während einer Verlagerung in radialer Richtung und/oder einer Verlagerung in Umfangsrichtung mit mindestens einem Kraftspeicher (44) zusammenwirken.
Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der Ansprüche 59 bis 62, dadurch gekennzeichnet, dass die radial verlagerbaren segmentartigen Bauteile (35) durch Kraftspeicher (44) radial nach innen beaufschlagt werden.
Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der Ansprüche 59 bis 62, dadurch gekennzeichnet, dass die radial verlagerbaren, segmentförmigen Bauteile (35) am ringförmigen Bauteil (37), welches die Kammern verschließt, abstützbar sind.
Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche 56 bis 64, dadurch gekennzeichnet, dass die segmentartigen Bauteile (35) über Bolzen (34) im Ringraum (29) festgelegt sind.
Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 65, dadurch gekennzeichnet, dass die segmentartigen Bauteile (35) Ausschnitte (42) aufweisen, in die sich die Bolzen axial hineinerstrecken.
Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 66, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausschnitte (42) radial nach außen hin offen sind.
Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 65 bis 67, dadurch gekennzeichnet, dass die Bolzen (34) an die – in Umfangsrichtung betrachtet – Breite der Ausschnitte (42) angepasst sind.
Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 65 bis 68, dadurch gekennzeichnet, dass die Bolzen (34) die zugeordneten Kammern gegeneinander abdichten.
Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der Ansprüche 56 bis 69, dadurch gekennzeichnet, dass die segmentartigen Bauteile (35) über Bolzen (34) während einer radialen Verlagerung geführt sind.
Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der Ansprüche 51 bis 70, dadurch gekennzeichnet, dass der Ringraum und die mit viskosem Medium füllbaren Kammern auf der ersten Schwungmasse (3), welche mit dem Motor verbindbar ist, vorgesehen sind.
Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der Ansprüche 56 bis 71, dadurch gekennzeichnet, dass der Ringraum (29) durch eine die drehelastische Dämpfungseinrichtung (14) umschließende äußere Wandung (45) sowie durch von letzterer ausgehende, radial nach innen verlaufende und axial zwischen sich die segmentartigen Bauteile (35) sowie zumindest die radialen Vorsprünge (39) des ringförmigen Bauteiles (37) aufnehmende seitliche Wandungen (31, 32) gebildet ist.
Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 72, dadurch gekennzeichnet, dass die Bolzen (34), welche die segmentartigen Bauteile (35) im Ringraum festlegen, an der äußeren Wandung (45) dicht anliegen.
Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der Ansprüche 56 bis 73, dadurch gekennzeichnet, dass die segmentartigen Bauteile (35) entgegen der bei Rotation der Einrichtung auf sie einwirkenden Fliehkraft durch den in einzelnen Kammern (40) bei auftretenden Drehschwingungen entstehenden Staudruck radial verlagerbar sind.
Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der Ansprüche 56 bis 74, dadurch gekennzeichnet, dass die radial verlagerbaren segmentartigen Bauteile (35) in Reib- oder Gleitberührung mit der äußeren Mantelfläche (46) des ringförmigen Bauteils (37) bringbar sind.
Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 75, dadurch gekennzeichnet, dass der Reibeingriff durch den in einzelnen Kammern (40) entstehenden Staudruck erfolgt.
Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 53 bis 76, dadurch gekennzeichnet, dass eine der seitlichen Wandungen (31, 32) des Ringraumes zumindest im Wesentlichen durch einen radialen Flansch (33) einer der Schwungmassen gebildet ist.
Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 53 bis 77, dadurch gekennzeichnet, dass die andere der seitlichen Wandungen (32) axial zwischen der einen seitlichen Wandung (31) und der anderen (4) der Schwungmassen (3, 4) angeordnet ist.
Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der Ansprüche 72 bis 78, dadurch gekennzeichnet, dass die äußere Wandung (45) des Ringraumes (29) durch einen ringförmigen, sich axial erstreckenden Ansatz (28) einer der Schwungmassen (3, 4) gebildet ist.
Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 79, dadurch gekennzeichnet, dass die andere (32) der seitlichen Wandungen des Ringraumes (29) durch ein scheibenartiges Bauteil gebildet ist, das am axialen Ansatz (28) der Schwungmasse positioniert ist.
Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 80, dadurch gekennzeichnet, dass die andere Wandung (32) mit der Schwungmasse (3) vernietet ist.
Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der Ansprüche 53 bis 81, dadurch gekennzeichnet, dass die drehelastische Dämpfungsvorrichtung mindestens ein Eingangsteil und mindestens ein Ausgangsteil (27, 50) aufweist und mindestens eine der seitlichen Wandungen (31, 32) des Ringraumes das Eingangsteil bilden.
Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der Ansprüche 72 bis 82, dadurch gekennzeichnet, dass das den Ringraum begrenzende ringförmige Bauteil (37) mit einem Ausgangsteil (27) der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung (14) in Verbindung ist.
Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 80 bis 83 in Verbindung mit Anspruch 50, dadurch gekennzeichnet, dass an dem ringförmigen sich axial erstreckenden Ansatz (28) der einen Schwungmasse (3) eine weitere, sich radial erstreckende Wandung (58) befestigt ist, die sich radial zwischen der anderen seitlichen Wandung (32) des Ringraumes (29) und der anderen Schwungmasse (4) erstreckt.
Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 84, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den radialen inneren Bereichen dieser weiteren Wandung (58) und der anderen Schwungmasse (4) eine Abdichtung vorgesehen ist.
Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 84, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Wandung (58) auf der Stirnfläche (57) des axialen Ansatzes (28) befestigt ist.
Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 86, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Stirnfläche (57) und der weiteren Wandung (58) eine Dichtung (61) vorgesehen ist.
Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 84 bis 87, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Wandung (58) durch ein im Wesentlichen starres Bauteil gebildet ist und zwischen diesem Bauteil und mindestens einer der Schwungmassen eine Dichtung (61) vorgesehen ist.
Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 77 bis 89, dadurch gekennzeichnet, dass der radiale Flansch (33) der einen Schwungmasse (3), der sich von diesem axial erstreckende Ansatz (28), sowie die weitere Wandung (58) eine Ringkammer (60) begrenzen, in der mindestens zwei der nachfolgend angeführten Dämpfungsmittel, nämlich die ein viskoses Medium verdrängende Dämpfungsvorkehrung (13), die drehelastische Dämpfungsvorrichtung (14) und die Reibungsdämpfungsmittel (56) aufgenommen sind.
Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 89, dadurch gekennzeichnet, dass die Ringkammer (60) durch ein membranartiges Bauteil (61, 1) abgedichtet ist.
Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 90, dadurch gekennzeichnet, dass die Membrane (61) radial außen zwischen dem axialen Ansatz (28) der einen Schwungmasse und der darauf befestigten weiteren radialen Wandung (58) eingeklemmt ist, sich radial nach innen über die weitere radiale Wandung hinaus erstreckt und sich an einem der Bauteile (62) mit Vorspannung dichtend abstützt.
Geteiltes Schwungrad nach einem der Ansprüche 89 und 91, dadurch gekennzeichnet, dass die Membrane (61) sich über eine Dichtung (62) an der anderen Schwungmasse abstützt.
Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der Ansprüche 47 bis 92, dadurch gekennzeichnet, dass die drehelastische Dämpfungsvorrichtung mindestens ein scheibenförmiges Eingangsteil (32) und mindestens ein durch zwei Scheiben gebildetes Ausgangsteil (27, 50) besitzt, zwischen. denen in Umfangsrichtung wirksame Kraftspeicher (54) vorgesehen sind.
Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 93, dadurch gekennzeichnet, dass die ein viskoses Medium verdrängende Dämpfungsvorkehrung (13) ein Ausgangsteil (37) aufweist, das mit einem Ausgangsteil (27) der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung (14) in Verbindung steht.
Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 94, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangsteil (37) der ein viskoses Medium verdrängenden Dämpfungsvorkehrung und ein Ausgangsteil (27) der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung einteilig sind.
Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der Ansprüche 30 bis 95, dadurch gekennzeichnet, dass die ein viskoses Medium verdrängende Dämpfungsvorkehrung (13) und die drehelastische Dämpfungsvorrichtung (14) axial ineinander greifen, also zumindest annähernd auf gleicher axialer Höhe angeordnet sind.
Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der Ansprüche 93 bis 96, dadurch gekennzeichnet, dass die drehelastische Dämpfungsvorrichtung (14) zwei das Ausgangsteil bildende und in axialem Abstand vorgesehene Scheiben (27, 50) aufweist, zwischen denen ein das Eingangsteil der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung bildender Flansch (32) vorgesehen ist.
Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 97 in Verbindung mit Anspruch 51 und 53, dadurch gekennzeichnet, dass der Flansch (32) radial über die Seitenscheiben (27, 50) hinausragt und die andere seitliche Wandung des Ringraumes (29) und der Kammern (40) bildet.
Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der Ansprüche 34 bis 98, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite der Schwungmassen (4), die über eine Kupplung (7) mit der Getriebeeingangswelle verbindbar ist, die Reibfläche (4a) trägt für eine Kupplungsscheibe (9), welche zwischen dieser Schwungmasse und einer drehfest auf dieser, jedoch axial verlagerbaren Druckplatte (8) einklemmbar ist.
Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der Ansprüche 30 bis 99, dadurch gekennzeichnet, dass die eine (3) der Schwungmassen einen zentralen, zapfenartigen Ansatz (20) aufweist, der in eine Ausnehmung (18) der anderen (4) Schwungmasse axial hineinragt, wobei zwischen Ansatz und Ausnehmung die Lagerung (15) der beiden Schwungmassen zueinander vorgesehen ist, sowie die Ringkammer, welche die Dämpfungsmittel aufnimmt, abdichtende Dichtungen (65, 66).
Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der Ansprüche 54 bis 100, dadurch gekennzeichnet, dass das ringförmige Bauteil (37), welches den Ringraum (29) und die Kammern (40) radial nach innen schließt, über eine Steckverbindung (48, 49; 248, 249) drehschlüssig ist mit einem Ausgangsteil der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung.
Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 101, dadurch gekennzeichnet, dass das ringförmige Bauteil (37) Ausleger (48) aufweist, welche in entsprechend ausgestaltete Ausschnitte (49) des Ausgangsteiles der drehelastischen Dämpfungsvorrichtung (14) eingreifen.
Geteiltes Schwungrad nach mindestens einem der Ansprüche 72 bis 102, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden seitlichen Wandungen (31, 32) des Ringraumes (29) über Bolzen (34) fest miteinander verbunden sind und die im Ringraum vorgesehenen segmentartigen Bauteile (35) Ausschnitte (42) aufweisen, durch welche sich die Bolzen (34) axial hindurcherstrecken.
Geteiltes Schwungrad nach Anspruch 103, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausschnitte (42) der segmentartigen Bauteile (35) eine radiale Verlagermöglichkeit dieser Bauteile gegenüber den Bolzen ermöglichen, wohingegen in Umfangsrichtung die segmentartigen Bauteile an den Bolzen festgelegt sind.