DE10159863A1 - Kraftfahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges - Google Patents

Abstract

In Bezug auf die Sicherheit insbesondere beim Anfahren optimiertes Kraftfahrzeug mit einer automatisiert betätigbaren Kupplung sowie Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einer Kupplung mit einer ersten Betätigungseinrichtung, einer Getriebevorrichtung mit einer zwei­ ten Betätigungseinrichtung, einer Fahrereingabevorrichtung und einer Steuerein­ richtung, wobei die erste Betätigungseinrichtung und gegebenenfalls auch die zweite Betätigungseinrichtung durch die Steuereinrichtung eingeleitet automati­ siert betätigbar sind. So sind jedenfalls Kupplungsvorgänge automatisiert durch­ führbar, wodurch der Fahrer bei der Bedienung des Fahrzeugs unterstützt wird und ein hoher Komfort erreicht wird. Ist weiterhin auch die Getriebeeinrichtung automatisiert betätigbar, wird eine weitere Fahrkomfortsteigerung erreicht, es kann beispielsweise in einer ersten Betriebsart eine Betätigung von der Steuerein­ richtung selbsttätig aufgrund einer Mehrzahl von Eingangsgrößen initiiert werden oder gegebenenfalls in einer zweiten Betriebsart eine Betätigung durch eine Ein­ gabe des Fahrers mittels der Fahrereingabevorrichtung eingeleitet werden. Neben der Komfortsteigerung für den Fahrer werden durch eine derartige Automatisie­ rung von Kraftfahrzeugen eine Vielzahl weiterer Vorteile erreicht wie beispielswei­ se schnelle und flüssige Schaltvorgänge oder verbrauchs- bzw. leistungsopti­ mierter Betrieb.

Sehr bedeutend bei derartigen Kraftfahrzeugen ist die Betriebssicherheit; unsiche­ re oder sogar kritische Zustände müssen unbedingt ausgeschlossen werden. Ins­ besondere das Anfahren oder Kriechen, wobei sich das Fahrzeug ausgehend vom Stillstand in Bewegung setzt, stellt eine Situation dar, in der in besonderem Maße Sicherheitsaspekte berücksichtigt werden müssen. Ein Fahrzeug kann sich auf mehrere Arten in Bewegung setzten. An einer Stelle geneigter Fahrbahn bei­ spielsweise ist es möglich, daß sich das Fahrzeug in einem sicheren Zustand be­ findet, in dem die Antriebsräder über ein im Getriebe eingestelltes geeignetes Ü­ bersetzungsverhältnis und ausreichend geschlossene Kupplung gegen dem An­ triebsmotor gebremst werden. Ein Öffnen des Antriebsstranges ausgehend von einer derartigen Situation hätte zufolge, daß sich das Fahrzeug in Bewegung setzt, wodurch ein erhebliches Sicherheitsrisiko entsteht. Eine andere beispiel­ hafte Art, ein Fahrzeug in Bewegung zu setzen ist das sogenannte Kriechen. Ein derartige Funktion ist von Automatgetrieben mit hydraulischem Wandler bekannt. Bei nicht oder nur gering betätigter Bremse und laufendem Antriebsmotor bewegt sich das Fahrzeug langsam entsprechend dem eingestellten Übersetzungsver­ hältnis langsam vorwärts oder rückwärts; über die Fahrzeugbremse kann der Fah­ rer die Kriechgeschwindigkeit dosieren, wodurch eine gute Steuerbarkeit des Kraftfahrzeuges beispielsweise beim Einparken, beim Rangieren oder im Stop- And-Go-Verkehr gegeben ist. In einer Situation, in der kein Fahrer anwesend ist stellt eine derartige Funktion jedoch ein unvertretbar großes Sicherheitsrisiko dar.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, insbesondere in Situationen, in denen sich das Fahrzeug ausgehend vom Stillstand in Bewegung setzt, die Be­ triebssicherheit zu verbessern und Gefahrensituationen auszuschließen.

Diese Aufgabe wird durch ein eingangs genanntes Kraftfahrzeug mit einem Ge­ triebe gelöst, welches eine Mehrzahl von Merkmalen und/oder Verfahrensschrit­ ten gemäß der folgenden Beschreibung mit Figuren sowie den Ansprüchen auf­ weist, die insbesondere in der vorliegenden Kombination, jedoch auch jeweils für sich den gewünschten Erfolg erzielen.

So wird zur Lösung eines Aspektes der Aufgabe bei einem Kraftfahrzeug mit ei­ nem einen Antriebsmotor, eine Kupplung mit einer ersten Betätigungseinrichtung, eine Getriebevorrichtung mit einer zweiten Betätigungseinrichtung und Fahrzeug­ räder umfassenden Antriebsstrang, einer Fahrzeugbremse, einer Fahrereingabe­ vorrichtung und einer Steuereinrichtung, wobei die Betätigungseinrichtungen durch die Steuereinrichtung eingeleitet automatisiert betätigbar sind, ein Öffnen des über die Fahrzeugräder belasteten Antriebsstranges bei stehendem An­ triebsmotor auch bei einer entsprechenden Anforderung über die Fahrereingabe­ vorrichtung verhindert, wenn nicht zugleich die Fahrzeugbremse betätigt ist.

Ein weiterer Aspekt der Aufgabe wird gelöst, indem bei einem Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einer Kupplung mit einer Betätigungseinrichtung, die durch eine Steuereinrichtung eingeleitet automatisiert betätigbar ist und einer Einrich­ tung zur Erkennung der Anwesenheit eines Fahrers ein Anfahren oder Ankriechen verhindert wird, falls die Anwesenheit eines Fahrers nicht erkannt wird.

Unter anfahren wird vorliegend ein in Bewegung setzten des Kraftfahrzeuges bei betätigtem Gaspedal verstanden, wohingegen kriechen ein in Bewegung setzten des Kraftfahrzeuges bei nicht betätigtem Gaspedal bezeichnet.

Gemäß eines besonders zu bevorzugenden Ausführungsbeispieles wird ein An­ fahren oder Ankriechen verhindert, indem der Antriebsstrang zumindest teilweise unterbrochen wird. Ausgehend von einer Situation, in der der Antriebsmotor ein Antriebsmoment erzeugt, wird die Übertragung dieses Antriebsmomentes auf die Antriebsräder verhindert oder zumindest vermindert.

Zweckmäßigerweise wird das Anfahren oder Ankriechen verhindert oder zumin­ dest vermindert, indem die Kupplung zumindest teilweise geöffnet wird. Prinzipiell ist es ausreichend, wenn die Kupplung soweit geöffnet wird, daß das auf die An­ triebsräder übertragene Antriebsmoment unterhalb eins vorbestimmten Wertes liegt. Der Wert des Antriebsmomentes wird derart vorbestimmt, daß sich das Fahrzeug nicht oder zumindest nicht nennenswert in Bewegung setzt. Vorteilhaft ist es jedoch, wenn das von der Kupplung übertragene Antriebsmoment mit einer gewissen Sicherheit unterhalb des Antriebsmomentes liegt, ab dem sich das Fahrzeug in Bewegung setzen würde, wobei es zu bevorzugen ist, die Kupplung soweit zu öffnen, daß kein Antriebsmoment übertragen wird, beispielsweise wird die Kupplung in eine vollständig ausgerückte Position gebracht.

Alternativ oder zusätzlich wird im bevorzugten Ausführungsbeispiel bei einem Kraftfahrzeug mit einer durch die Steuereinrichtung eingeleitet automatisiert betä­ tigbaren Getriebevorrichtung mit einer weiteren Betätigungseinrichtung, das An­ fahren oder Ankriechen dadurch verhindert, daß eine Neutralstellung eingestellt wird. Eine im Getriebe einlegte Übersetzungsstufe wird ausgelegt, so daß keine Momentenübertragung durch das Getriebe stattfindet und der Antriebsstrang ge­ triebeseitig unterbrochen ist.

Die Anwesenheit eines Fahrers wird gemäß eines zu bevorzugenden Ausfüh­ rungsbeispieles mittels eines Raumüberwachungssensors erkannt. Ein derartiger Sensor überwacht den Kraftfahrzeuginnenraum, insbesondere den Bereich, den ein Fahrer zum Betreiben des Kraftfahrzeuges einnimmt.

Zweckmäßigerweise wird als Raumüberwachungssensor ein akustischer Sensor wie Ultraschallsensor verwendet. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann es jedoch auch von Vorteil sein, eine optischen Sensor wie Infrarotsensor oder ein Bildaufzeichnungssystem zu verwenden.

Sehr vorteilhaft ist es auch, wenn zur Bestimmung der Anwesenheit eines Fahrers ein Belastungssensor verwendet wird, der auf die Belastungsänderung, die der Fahrer hervorruft, wenn er sich an der zur Bedienung des Fahrzeugs vorgesehe­ nen Position befindet, anspricht.

In einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel wird die Anwesenheit eines Fahrers aufgrund der Betätigung von Bedienelementen erkannt, deren Betätigung eindeutig auf eine Anwesenheit des Fahrers schließen lassen wie beispielsweise die Betätigung eines Brems- oder Gaspedals.

Weitere Aspekte der Aufgabe werden durch ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges gemäß wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 13 gelöst. Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf Figuren beschrieben, dabei zeigen

Fig. 1 schematisch und beispielhaft ein Fahrzeug mit automatisiert betä­ tigbarer Kupplung und automatisiert betätigbarer Getriebeeinrich­ tung,

Fig. 2 ein Diagramm zur Wegrollverhinderung am Hang und

Fig. 3 ein Diagramm zur fahreranwesenheitsabhängigen Anfahrsteuerung.

Die Fig. 1 zeigt schematisch und beispielhaft ein Fahrzeug 1 mit Kupplung 4 und Getriebevorrichtung 6. Die Kupplung 4 ist vorliegend im Kraftfluß zwischen An­ triebsmotor 2 und Getriebevorrichtung 6 angeordnet; zweckmäßigerweise ist zwi­ schen Antriebsmotor 2 und der Kupplung 4 eine geteilte Schwungmasse ange­ ordnet, deren Teilmassen gegeneinander unter Zwischenschaltung einer Feder- Dämpfer-Einrichtung verdrehbar sind, wodurch wesentlich insbesondere die schwingungstechnischen Eigenschaften des Antriebsstranges verbessert werden.

Vorzugsweise wird die Erfindung mit einer Dämpfungseinrichtung zum Aufneh­ men bzw. Ausgleichen von Drehstößen bzw. Einrichtung zum kompensieren von Drehstößen bzw. Drehstoß mindernder Einrichtung bzw. Einrichtung zum Dämp­ fen von Schwingungen kombiniert, wie sie insbesondere in den Veröffentlichun­ gen DE OS 34 18 671, DE OS 34 11 092, DE OS 34 11 239, DE OS 36 30 398, DE OS 36 28 774 und DE OS 37 21 712 der Anmelderin beschrieben ist, deren Offenbarungen auch zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung ge­ hörten.

Das Fahrzeug 1 wird von einem Antriebsmotor 2, der vorliegend als Verbren­ nungsmotor wie Otto- oder Dieselmotor dargestellt ist, angetrieben; in einem an­ deren Ausführungsbeispiel kann der Antrieb auch mittels Hybridantrieb, elektro­ motorisch oder hydromotorisch erfolgen. Die Kupplung 4, ist im gezeigten Ausfüh­ rungsbeispiel eine Reibungskupplung, mittels derer der Antriebsmotor 2 von der Getriebevorrichtung 6 insbesondere zum Anfahren oder zur Durchführung von Schaltvorgängen trennbar ist. Durch ein zunehmendes Ein- bzw. Ausrückenrü­ cken der Kupplung wird mehr oder weniger Moment übertragen, hierzu werden eine Anpreßplatte und eine Druckplatte axial relativ gegeneinander verschoben und nehmen eine zwischengeschaltete Reibscheibe mehr oder weniger mit. Die als Kupplung ausgebildete Kupplung 4 ist vorteilhaft selbstnachstellend, d. h. der Verschleiß der Reibbeläge wird derart ausgeglichen, daß eine konstante geringe Ausrückkraft gewährleistet ist. Vorzugsweise wird die Erfindung mit einer Rei­ bungskupplung kombiniert, wie sie insbesondere in den Anmeldungen DE OS 42 39 291, DE OS 42 39 289 und DE OS 43 06 505 der Anmelderin beschrieben ist, deren Offenbarungen auch zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden Anmeldung gehörten.

Mittels einer Welle 8 sind die Räder 12 des Fahrzeuges 1 über ein Differential 10 angetrieben. Den angetriebenen Rädern 12 sind Drehzahlsensoren 60, 61 zuge­ ordnet, wobei gegebenenfalls auch nur ein Drehzahlsensor 60 oder 61 vorgese­ hen ist, die jeweils ein Signal entsprechend der Drehzahl der Räder 12 erzeugen; zusätzlich oder alternativ ist ein Sensor 52 an anderer geeigneter Stelle im An­ triebsstrang, beispielsweise an der Welle 8, zur Ermittlung der Getriebeausgangs­ drehzahl vorgesehen. Die Getriebeeingangsdrehzahl kann mittels eines weiteren Sensors ermittelt werden oder auch, wie im vorliegenden Ausführungsbeispiel, aus der Antriebsmotordrehzahl bestimmt werden, so kann beispielsweise das im Getriebe eingestellte Übersetzungsverhältnis festgestellt werden.

Eine Betätigung der Reibungskupplung 4, die vorteilhaft gedrückt, in einem ande­ ren Ausführungsbeispiel zweckmäßigerweise auch gezogen ausgeführt werden kann, erfolgt vorliegend mittels einer Betätigungseinrichtung 46, wie Kupplung­ säktuator. Zur Betätigung des Getriebes 6 ist eine zwei Aktoren 48 und 50 umfas­ sende Betätigungseinrichtung vorgesehen, wobei einer der Aktoren eine Wähl­ betätigung und der andere eine Schaltbetätigung durchführt. Der Kupplungsaktu­ ator 46 ist als elektrohydraulisches System ausgeführt, wobei eine Ein- bzw. Aus­ rückbewegung mittels eines elektrischen Antriebes beispielsweise mittels eines elektrischen Gleichstrommotors erzeugt und über eine hydraulische Strecke auf das Ausrücksystem übertragen wird. Die Getriebeaktuatoren 48, 50 sind als elekt­ rische Antriebe beispielsweise als elektrische Gleichstrommotoren ausgeführt, die über eine Kinematik mit den bewegten Gliedern im Getriebe 6 in Verbindung ste­ hen, die zur Festlegung des Übersetzungsverhältnisses betätigt werden. In einem anderen Ausführungsbeispiel, insbesondere wenn große Betätigungskräfte gefor­ dert sind, kann es auch sehr zweckmäßig sein, ein hydraulisches System zur Be­ tätigung vorzusehen.

Die Steuerung der Kupplung 4 und des Getriebes 6 erfolgt durch eine Steuerein­ richtung 44, die zweckmäßigerweise mit dem Kupplungsaktuator 46 eine bauliche Einheit bildet, wobei es in einem anderen Ausführungsbeispiel auch von Vorteil sein kann, diese an anderer Stelle im Fahrzeug anzubringen. Die Betätigung von Kupplung 4 und Getriebe 6 kann in einer automatischen Betriebsart durch die Steuereinrichtung 44 automatisiert erfolgen, oder in einer manuellen Betriebsart durch eine Fahrereingabe mittels einer Fahrereingabevorrichtung 70, wie Schalt­ hebel, wobei die Eingabe mittels Sensor 71 erfaßt wird. In der automatischen Be­ triebsart werden Übersetzungsstufenwechsel durch eine entsprechende Ansteue­ rung der Aktoren 46, 48 und 50 gemäß Kennlinien durchgeführt, die in einem der Steuereinrichtung 44 zugeordneten Speicher abgelegt sind. Es sind eine Mehr­ zahl von durch zumindest eine Kennlinie festgelegter Fahrprogramme vorhanden, zwischen denen der Fahrer wählen kann, wie ein sportliches Fahrprogramm, in dem der Antriebsmotor 2 leistungsoptimiert betrieben wird, ein Economy- Programm, in welchen der Antriebsmotor 2 verbrauchsoptimiert betrieben wird oder ein Winter-Programm, in dem das Fahrzeug 1 fahrsicherheitsoptimiert be­ trieben wird; weiterhin sind im beschriebenen Ausführungsbeispiel Kennlinien adaptiv beispielsweise an das Fahrerverhalten und/oder an andere Randbedingun­ gen wie Fahrbahnreibung, Außentemperatur etc. anpaßbar.

Eine Steuereinrichtung 18 steuert den Antriebsmotor 2 über Einflußnahme auf Gemischzuführung oder Zusammensetzung, wobei in der Figur stellvertretend eine Drosselklappe 22 dargestellt ist, deren Öffnungswinkel mittels eines Winkel­ gebers 20 erfaßt wird und dessen Signal der Steuereinrichtung 18 zur Verfügung steht. Bei anderen Ausführungen der Antriebsmotorregelung wird der Steuerein­ richtung 18, falls es sich um einen Verbrennungsmotor handelt, ein entsprechen­ des Signal zur Verfügung gestellt, anhand dessen die Gemischzusammensetzung und/oder das zugeführte Volumen bestimmt werden kann; zweckmäßigerweise wird auch das Signal einer vorhandenen Lambdasonde verwendet. Weiterhin steht der Steuereinrichtung 18 im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Signal eines vom Fahrer betätigten Lasthebels 14, dessen Stellung mittels eines Sensors 16 erfaßt wird, ein Signal über eine Motordrehzahl, erzeugt durch einen Drehzahl­ sensor 28, der der Motorabtriebswelle zugeordnet ist, ein Signal eines Saugrohr­ drucksensors 26 sowie ein Signal eines Kühlwassertemperatursensors 24 zur Verfügung.

Die Steuereinrichtungen 18 und 44 können in baulich und/oder funktionell ge­ trennten Teilbereichen ausgebildet sein, dann sind sie zweckmäßigerweise bei­ spielsweise mittels eines CAN-Bus 54 oder eine andere elektrische Verbindung zum Datenaustausch miteinander verbunden. Jedoch kann es auch vorteilhaft sein, die Bereiche der Steuereinrichtungen zusammenzufassen, insbesondere da eine Zuordnung der Funktionen nicht immer eindeutig möglich ist und ein Zu­ sammenwirken notwendig ist. Insbesondere kann während bestimmten Phasen des Übersetzungsstufenwechsels die Steuereinrichtung 44 den Antriebsmotor 2 bezüglich der Drehzahl und/oder des Momentes steuern.

Sowohl der Kupplungsaktor 46 als auch die Getriebeaktoren 48 und 50 erzeugen Signale, aus denen eine Aktorposition zumindest abgeleitet werden kann, welche der Steuereinrichtung 44 zur Verfügung stehen. Die Positionsermittlung erfolgt vorliegend innerhalb des Aktors, wobei ein Inkrementalgeber verwendet wird, der die Aktorposition in Bezug zu einem Referenzpunkt bestimmt. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann es jedoch auch zweckmäßig sein, den Geber außer­ halb des Aktors anzuordnen und/oder eine absolute Positionsbestimmung bei­ spielsweise mittels eines Potentiometers vorzusehen. Eine Bestimmung der Ak­ torposition ist in Hinblick auf den Kupplungsaktor insbesondere deshalb von gro­ ßer Bedeutung, als hierdurch der Greifpunkt der Kupplung 4 einem bestimmten Einrückweg und somit einer Aktorposition zuordenbar wird. Vorteilhaft wird der Greifpunkt der Kupplung 4 bei Inbetriebnahme und während des Betriebs wieder­ holt neu bestimmt, insbesondere in Abhängigkeit von Parametern wie Kupplungs­ verschleiß, Kupplungstemperatur etc. Eine Bestimmung der Getriebeaktorpositio­ nen ist in Hinblick auf die Bestimmung des eingelegten Übersetzungsverhältnis­ ses wichtig.

Weiterhin stehen der Steuereinrichtung 44 Signale von Drehzahlsensoren 62 und 63 der nicht angetriebenen Räder 65 und 66 zur Verfügung. Zur Bestimmung ei­ ner Fahrzeuggeschwindigkeit kann es sinnvoll sein, den Durchschnittswert der Drehzahlsensoren 62 und 63 bzw. 60 und 61 heranzuziehen, um Drehzahlunter­ schiede etwa bei Kurvenfahrt auszugleichen. Mittels der Drehzahlsignale kann die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt und darüber hinaus auch eine Schlupfer­ kennung durchgeführt werden. In der Figur sind Ausgabeverbindungen der Steu­ ereinrichtungen als durchgezogene Linien dargestellt, Eingabeverbindungen sind gestrichelt dargestellt. Die Verbindung der Sensoren 61, 62 und 63 zur Steuerein­ richtung ist nur angedeutet.

In Fig. 2 ist ein Diagramm 200 zur Wegrollverhinderung dargestellt. Ausgegan­ gen wird von einer Situation, in der sich das Fahrzeug an einer Stelle geneigter Fahrbahn in einem sicheren Zustand befindet, indem die Antriebsräder über ein im Getriebe eingestelltes geeignetes Übersetzungsverhältnis und ein ausreichend geschlossene Kupplung gegen dem Antriebsmotor gebremst werden, wobei der Antriebsmotor nicht in Betrieb ist. Das eingestellte Übersetzungsverhältnis ist zweckmäßigerweise ein hoch übersetzter Gang wie beispielsweise der erste oder der zweite Gang, bei einer geringen auf die Fahrzeugräder wirkenden Kraft kann es gegebenenfalls auch ausreichend sein, wenn ein höherer Gang eingelegt ist, so daß das über die Kupplung auf den Antriebsmotor wirkende Moment ausrei­ chend reduziert wird und die Kupplung des Fahrzeuges ist zumindest soweit ge­ schlossen, daß kein nennenswerter Schlupf auftritt; bevorzugt ist es, wenn die Kupplung soweit geschlossen ist, daß mit Sicherheit kein Schlupf auftritt, bei­ spielsweise ist sie vollständig geschlossen. So ist der Antriebsstrang zur Abstüt­ zung des über die Fahrzeugräder eingeleiteten durch die Hangabtriebskraft er­ zeugten Momentes am Antriebsmotor geschlossen und ein Wegrollen wird ver­ hindert. Wird in Schritt 201 jetzt die Zündung eingeschaltet und in einem weiteren Schritt 202 durch eine entsprechende Betätigung der Fahrereingabevorrichtung 70 das Auslegen eine eingestellten Übersetzungsverhältnisses gefordert, wird in Schritt 203 eine Überprüfung der Betätigung einer Fahrzeugbremse 85 vorge­ nommen. Falls keine Fahrzeugbremse betätigt ist, wird die Anforderung zum Ein­ stellen der Neutralstellung von der Steuereinrichtung ignoriert, siehe Schritt 204. Andernfalls, wenn eine Fahrzeugbremse 85 betätigt ist, wird die Schaltabsicht in Schritt 205 erkannt und akzeptiert, woraufhin in Schritt 206 die Kupplung öffnet und nachfolgend oder gleichzeitig in Schritt 207 eine eingelegte Übersetzungs­ stufe ausgelegt und somit Neutral eingelegt wird. Durch die betätigte Fahrzeug­ bremse wird eine Wegrollen des Fahrzeuges verhindert, falls die Bremse nicht ausreichend betätigt ist, ist jedoch auf diese Weise sichergestellt, daß der Fahrer zumindest bremsbereit ist.

Fig. 3 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel der Erfindung, in dem von einer Situation ausgegangen wird, in der sich das Fahrzeug 1 durch sogenanntes Krie­ chen in Bewegung setzt. Ein derartige Funktion ist von Automatgetrieben mit hyd­ raulischem Wandler bekannt. Bei gering oder gar nicht betätigter Bremse 85 und laufendem Antriebsmotor 2 bewegt sich das Fahrzeug 1 langsam entsprechend dem eingestellten Übersetzungsverhältnis vorwärts oder rückwärts; über die Fahrzeugbremse 85 kann der Fahrer dieses Kriechen dosieren.

Im Gegensatz zum Anfahren, wobei das vom Antriebsmotor erzeugte und auf die Fahrzeugräder übertragene Antriebsmoment unter anderem vom Grad der Gas­ pedalbetätigung bestimmt wird, ist beim Kriechen ist das Antriebsmoment als Kriechmoment auf einen Maximalwert begrenzt. Das Kriechmoment kann bei ei­ nem Fahrzeug der vorliegenden Art beispielsweise durch eine Betätigung der Fahrzeugbremse - gegebenenfalls bis auf Null - abgesenkt werden, indem die Kupplung geöffnet wird.

Nur wenn bei der Überprüfung in Schritt 302 die Anwesenheit eines Fahrers er­ kannt wird, wird die Kriech- bzw. Anfahrfunktion in Schritt 304 initialisiert. Bei Fahrzeugen der eingangs genannten Art wird die Möglichkeit, bei eingelegtem Übersetzungsverhältnis und laufendem Antriebsmotor 2 den Antriebsstrang zur Unterbindung der Kriechfunktion zu unterbrechen genutzt, wenn keine Anwesen­ heit eines Fahrers erkannt werden kann oder eine Abwesenheit des Fahrers er­ kannt wird. Bei Auftreten dieses sehr kritischen Zustandes wird der Antriebsstrang zur Verhinderung eines Anfahrens oder Ankriechens (303) zumindest teilweise unterbrochen, indem die Kupplung 4 zumindest teilweise geöffnet wird. Prinzipiell ist es ausreichend, wenn die Kupplung 4 soweit geöffnet wird, daß das auf die Antriebsräder 12 übertragene Antriebsmoment unterhalb eins vorbestimmten Wertes liegt. Der Wert des Antriebsmomentes wird derart vorbestimmt, daß sich das Fahrzeug 1 nicht oder zumindest nicht nennenswert in Bewegung setzt. Vor­ teilhaft ist es jedoch, wenn das von der Kupplung 4 übertragene Antriebsmoment mit einer gewissen Sicherheit unterhalb des Antriebsmomentes liegt, ab dem sich das Fahrzeug 1 in Bewegung setzen würde, wobei es zu bevorzugen ist, die Kupplung 4 soweit zu öffnen, daß kein Antriebsmoment übertragen wird, bei­ spielsweise wird die Kupplung 4 in eine vollständig ausgerückte Position gebracht.

Alternativ oder zusätzlich wird bei einem Kraftfahrzeug mit einer durch die Steuer­ einrichtung 44 eingeleitet automatisiert betätigbaren Getriebevorrichtung 6 mit einer weiteren Betätigungseinrichtung 48, 50 das Anfahren oder Ankriechen da­ durch verhindert, daß eine Neutralstellung eingestellt wird. Eine im Getriebe 6 einlegte Übersetzungsstufe wird ausgelegt, so daß keine Momentenübertragung durch das Getriebe 6 stattfindet und der Antriebsstrang getriebeseitig unterbro­ chen ist.

Zur Erkennung der Anwesenheit oder Abwesenheit eines Fahrers werden in ei­ nem Ausführungsbeispiel Raumüberwachungssensoren 80 verwendet, die den Fahrzeuginnenraum, insbesondere den Bereich, den ein Fahrer zum Betreiben des Kraftfahrzeuges 1 einnimmt, überwachen. Als Raumüberwachungssensor 80 kann ein akustischer Sensor wie Ultraschallsensor Verwendung finden, der Schallwellen aussendet und aufgrund der veränderten Reflexion der Wellen die Anwesenheit oder Abwesenheit eines Fahrers erkennt. In einem anderen Ausfüh­ rungsbeispiel wird ein optischer Sensor wie Infrarotsensor verwendet, der bei­ spielsweise auf die vom Fahrer abgestrahlte Wärme reagiert. Es kann ebenfalls zweckmäßig sein, ein Bildaufzeichnungssystem zur Fahreranwesenheitserken­ nung zu verwenden, wobei eine dem Bildaufzeichnungssystem zugeordnete Auswerteinrichtung eine Bildvergleich zwischen dem aufgezeichneten Bild und hinterlegten Bildern, die die Anwesenheit bzw. die Abwesenheit eines Fahrers repräsentieren, vornimmt. Besonders zweckmäßig ist es, bereits vorhandene Raumüberwachungssensor 80 einer Kraftfahrzeugalarmanlage zu verwenden.

Auch eine Fahreranwesenheitserkennung auf Basis eines Belastungssensors 81 wird bevorzugt durchgeführt. Der Sensor 81 spricht auf die Belastungsänderung, die der Fahrer hervorruft, wenn er sich an der zur Bedienung des Fahrzeugs vor­ gesehenen Position befindet, an. Verwendet wird vorteilhaft ein mechanischer Druckschalter, ein piezoelektrischer Schalter oder ein seine Leitfähigkeit bei Be- - lastung änderndes Element zweckmäßigerweise im Bereich der Fahrersitzfläche, des Sitzrahmens oder der Sitzführung. Ein Sensor kann auch im Bereich des Fah­ rersicherheitsgurtes angebracht sein, so daß ein Signal erzeugt wird, welches An­ zeigt ob ein Fahrer anwesend ist oder nicht.

In einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel wird die Anwesenheit eines Fahrers aufgrund der Betätigung von Bedienelementen erkannt, deren Betätigung eindeutig auf eine Anwesenheit des Fahrers schließen lassen wie beispielsweise die Betätigung eines Brems- oder Gaspedals 14.

Die Überprüfung der Fahreranwesenheit wird bevorzugt dann initialisiert, wenn die Fahrertüre des Fahrzeugs geöffnet wurde und/oder eine Feststellbremse betätigt wurde, sie kann jedoch auch unabhängig davon initialisiert werden.

Weiterhin kann ein Anfahren oder Kriechen durch gezielte Betätigung der Fahr­ zeugbremse 85 erfolgen, so daß trotz eines auf die Antriebsräder 12 übertrage­ nen Momentes keine Bewegung erfolgt.

Weiterhin bezieht sich die Anmeldung auf eine Kupplungsvorrichtung gemäß der Veröffentlichung DE OS 100 29 618 der Anmelderin, deren Inhalt auch zum Of­ fenbarungsinhalt der vorliegende Anmeldung gehört.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor­ schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die An­ melderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder- Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbil­ dung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweili­ gen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Tei­ lungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindun­ gen enthalten, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprü­ che unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verste­ hen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abände­ rungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Be­ schreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschrit­ ten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims (14)

1. Kraftfahrzeug mit einem einen Antriebsmotor, eine Kupplung mit einer ersten Betätigungseinrichtung, eine Getriebevorrichtung mit einer zweiten Betäti­ gungseinrichtung und Fahrzeugräder umfassenden Antriebsstrang, einer Fahrzeugbremse, einer Fahrereingabevorrichtung und einer Steuereinrich­ tung, wobei die Betätigungseinrichtungen durch die Steuereinrichtung einge­ leitet automatisiert betätigbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß ein Öffnen des über die Fahrzeugräder belasteten Antriebsstranges bei stehendem An­ triebsmotor auch bei einer entsprechenden Anforderung über die Fahrerein­ gabevorrichtung verhindert wird, wenn nicht zugleich die Fahrzeugbremse betätigt ist.

2. Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einer Kupplung mit einer Betätigungs­ einrichtung, die durch eine Steuereinrichtung eingeleitet automatisiert betätig­ bar ist, einer Getriebevorrichtung mit einer Eingangs- und einer Ausgangswelle und einer Fahrzeugbremse.

3. Kraftfahrzeug mit einem Antriebsmotor, einer Kupplung mit einer Betätigungs­ einrichtung, die durch eine Steuereinrichtung eingeleitet automatisiert betätig­ bar ist und einer Einrichtung zur Erkennung der Anwesenheit eines Fahrers, dadurch gekennzeichnet, daß ein Anfahren oder Ankriechen verhindert wird, falls die Anwesenheit eines Fahrers nicht erkannt wird.

4. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeich­ net, daß ein Anfahren oder Ankriechen verhindert wird, indem der Antriebs­ strang zumindest teilweise unterbrochen wird.

5. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Anfahren oder Ankriechen verhindert wird, indem die Kupplung zumindest teilweise geöffnet wird.

6. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 4 mit einer durch die Steuerein­ richtung eingeleitet automatisiert betätigbaren Getriebevorrichtung mit einer weiteren Betätigungseinrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß das Anfahren oder Ankriechen verhindert wird, indem eine Neutralstellung eingestellt wird.

7. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Anwesenheit eines Fahrers durch einen Raumüberwachungssensor er­ kannt wird.

8. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Raumüberwachungssensor ein akustischer Sensor ist.

9. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Raumüberwachungssensor ein optischer Sensor ist.

10. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß als Raumüberwachungssensor ein Bildaufzeichnungssystem verwendet wird.

11. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Anwesenheit eines Fahrers durch einen Belastungssensor erkannt wird.

12. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Belastungssensor auf das Gewicht des Fahrers anspricht.

13. Kraftfahrzeug insbesondere nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Anwesenheit eines Fahrers aufgrund der Betätigung von Bedienelementen erkannt wird.

14. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges gemäß wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche.