DE3817954C2 - Torsions-Schwingungsdämpfer mit hydraulisch gesteuerter Reibeinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Torsions-Schwingungs­ dämpfer im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, bestehend aus einem Eingangs- und einem Ausgangsteil, die gegenseitig um eine gemeinsame Achse drehbar gelagert und axial ge­ genseitig fixiert sind, sowie einer dazwischen angeordneten Torsionsfedereinrichtung, wobei zumindest Teile der Tor­ sionsfedereinrichtung gekapselt sind - zur Aufnahme eines viskosen Mediums.

Ein Torsions-Schwingungsdämpfer der obengenannten Bauart ist beispielsweise aus der DE-35 15 928 A1 bekannt. Bei diesem bekannten Torsions-Schwingungsdämpfer wird das viskose Medium vornehmlich zum Schmieren und/oder Kühlen der Torsions­ federeinrichtung benutzt. Es ist auch schon vorgeschlagen worden, das viskose Medium zum Dämpfen von Torsionsschwin­ gungen zu benutzen.

Mit der DE 36 28 774 A1 ist eine Einrichtung zur Dämpfung von Drehschwingungen bekannt geworden, die im Antriebsstrang eines Fahrzeuges zwischen Motor und Ge­ triebe angeordnet ist, mit mindestens zwei zueinander verdrehbar gelagerten Schwung­ massen, zwischen denen Dämpfungsmittel wirksam sind und wobei die eine Schwung­ masse mit dem Motor und die andere über eine Kupplung, wie einer Reibungskupp­ lung, mit dem Getriebe verbindbar ist. Dem gleichen Zweck dient die DE 37 21 706 A1. Es handelt sich um jeweils ein Zweimassenschwungrad, bei welchem eine Dichtanord­ nung vorgesehen ist, die radial innerhalb der Torsionsfedereinrichtung plaziert ist und die in Abhängigkeit von der Drehzahl ihre Reibkraft absenkt. Durch die Anordnung die­ ser Reibeinrichtung auf einen relativ kleinen Durchmesser ist die bei niedriger Drehzahl erzeugte Reibung relativ klein. Durch die spezielle Anordnung wird erreicht, daß mit zunehmender Drehzahl die Reibkraft ganz aufgehoben wird.

Gemäß der DE 36 24 496 A1 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer mit gegenüber einem Schmiermittel dichtem Aufbau bekannt geworden, bei welchem im Bereich radial inner­ halb der Torsionsfedern zumindest eines der Deckbleche axial elastisch ausgebildet ist und in diesem Bereich mit einem parallel zur Nabenscheibe verlaufenden Flansch verse­ hen ist, der unter Zwischenschaltung von Reibringen und einer von außen aufgebrach­ ten axialen Einspannung sowohl die Abdichtung als auch die Reibung sicherstellt.

Eine drehzahlabhängige Veränderung der Reibkraft ist bei diesem Torsionsschwin­ gungsdämpfer nicht vorgesehen.

Aus der DE 36 30 398 A1 ist ein Zweimassenschwungrad bekannt geworden, das eine Dämpfungseinrichtung aufweist, die zumindest einen Kraftspeicher umfaßt, wobei die erste der Schwungmassen an der Abtriebswelle einer Brennkraftmaschine befestigbar ist und die zweite über eine Reibungskupplung mit einer Eingangswelle eines Getriebes verbindbar ist.

Die Reibeinrichtung weist eine gleichbleibende Reibkraft über der Drehzahl auf.

Mit der DE 36 28 773 A1 wird ein Zweimassenschwungrad dargestellt und beschrieben, welches als sogenanntes Trocken-ZMS ausgebildet ist und radial außerhalb der Torsions­ federeinrichtung eine fliehkraftabhängige Reibeinrichtung aufweist, die als Rutschkupp­ lung fungiert. Zur Änderung der Reibkraft ist hierbei ein Federelement vorgesehen, des­ sen Anordnung so gewählt ist, daß es mit zunehmender Drehzahl eine zusätzliche Kraftbeaufschlagung bewirkt.

Es ist nun Aufgabe der vorliegenden Erfindung, bei einem Torsions-Schwingungsdämpfer mit viskosem Medium diesem eine weitere, zusätzliche Funktion zuzuordnen.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch das Kennzeichen des Hauptanspruches gelöst. Durch die Betätigung einer Reibein­ richtung über den durch die Fliehkraft im viskosen Medium aufgebauten Druck ist es möglich, beispielsweise ohne zusätz­ liche Fliehgewichte eine drehzahlabhängige Reibeinrichtung zu betätigen. Die Betätigung würde praktisch hysteresisfrei arbei­ ten, und zwar über das sowieso bereits vorhandene viskose Medium.

Eine derart betätigte Reibeinrichtung kann sowohl in Reihe als auch parallel mit der Torsionsfedereinrichtung angeordnet sein. Beide Systeme haben ihre speziellen Vorteile.

Beispielsweise kann der Torsions-Schwingungsdämpfer mit der druckabhängig arbeitenden Reibeinrichtung Teil einer Kupplungs­ scheibe für eine Reibungskupplung sein. In einem solchen Fall sind beispielsweise axial voneinander beabstandete Deckbleche als Eingangsteile und eine dazwischen angeordnete Nabenscheibe als Ausgangsteil nach außen hin dicht ausgeführt und ein Win­ kelring mit einer Kolbenfunktion ist axial verschiebbar ange­ ordnet, der durch das viskose Medium beaufschlagt wird, dreh­ fest mit den Eingangsteilen verbunden ist und in Achsrichtung unter reibender Anlage am Ausgangsteil anliegt. Auf diese Wei­ se kann in direkter Abhängigkeit von der Drehzahl die zwischen Eingangsteilen und Ausgangsteil wirksame Reibung gesteuert wer­ den. Zusätzlich kann diese Reibeinrichtung durch eine Vorlast­ feder beaufschlagt werden, so daß eine Mindestreibung auch bei ganz niedrigen Drehzahlen nicht unterschritten wird. Bei einer in sich abgeschlossenen Kupplungsscheibe kann somit zusätzlich zur Funktion der Torsionsfederung und zur Schmierung dieser Torsionsfederung durch ein viskoses Medium eine rein drehzahl­ abhängige Reibkraft überlagert werden, die durch den mit der Drehzahl ansteigenden Druck des viskosen Mediums steuerbar ist.

In vorteilhafter Weise kann ein solcher Torsions-Schwingungs­ dämpfer jedoch auch Bestandteil eines Zwei-Massen-Schwungrades sein - mit einem Eingangsteil in Form eines ersten, an der Kurbelwelle befestigten Schwungrades und einem Ausgangsteil in Form eines zweiten, am ersten drehbar gelagerten und axial fixierten Schwungrades. Gerade bei solchen Zwei-Massen-Schwung­ rad-Systemen mit ihren relativ großen relativen Winkelausschlä­ gen besteht das Problem von örtlich starkem Verschleiß und starker Aufheizung, wodurch hier das Einfüllen eines viskosen Mediums geboten ist. Weiterhin sind gerade solche Zwei-Massen- Systeme in bestimmten Drehzahlbereichen durch starke Eigenfre­ quenzschwingungen belastet, so daß hier gezielt Reibeinrichtun­ gen z. B. drehzahlabhängig eingesetzt werden müssen.

Eine mögliche Konstruktion sieht gemäß den Ansprüchen 8 bis 16 so aus, daß die Drehmomentübertragung vom ersten zum zweiten Schwungrad über eine wegmäßig nicht begrenzte Reibeinrichtung in Reihe mit einer Torsionsfedereinrichtung erfolgt. Die Reib­ einrichtung ist in vorteilhafter Weise durch eine Feder be­ reits auf ein Mindestübertragungsmaß eingestellt, welches bei zunehmender Drehzahl durch den Druck des viskosen Mediums kontinuierlich erhöht werden kann. In diesem Falle nimmt die Kraftübertragungsfähigkeit der Reibeinrichtung mit der Dreh­ zahl zu. Eine solche Konstruktion bewirkt also ab einer vorgegebenen Drehzahl die Übertragung des vollen Motormomentes über die Reibeinrichtung in die Torsionsfedereinrichtung hinein und unterhalb dieser Drehzahl eine Entkoppelung der beiden Schwungräder durch Rutschmöglichkeit an der Reibein­ richtung.

Eine andere Konstruktion gemäß den Ansprüchen 17 bis 22 sieht vor, daß die Reibeinrichtung parallel zur Torsionsfedereinrich­ tung direkt zwischen den beiden Schwungrädern angeordnet ist, wobei die Steuerung drehzahlabhängig durch den Druck des visko­ sen Mediums derart ausgebildet ist, daß die Reibeinrichtung oberhalb eines bestimmten Drehzahlniveaus wirkungslos wird und innerhalb dieses Drehzahlniveaus die Reibeinrichtung eine feste Koppelung der beiden Schwungräder bewirkt. Die vorteil­ haften konstruktiven Ausgestaltungsmöglichkeiten sind jeweils in den Unteransprüchen festgelegt.

Die Unteransprüche 23 und 24 beziehen sich auf eine Kupp­ lungsscheibe, bei welcher ein Deckblech und ein Dichtblech topfförmig ineinander geschachtelt und nach außen abgedich­ tet sind und durch eine Feder gegenseitig unter Zwischen­ schaltung einer Nabenscheibe verspannt sind. Bei einer sol­ chen Art einer Reibeinrichtung sorgt die Feder für die maximale Reibleistung, wobei mit zunehmender Drehzahl und zunehmendem Druck in der viskosen Flüssigkeit die Reibkraft abnimmt.

Die Unteransprüche 25 und 26 beziehen sich auf eine ähnli­ che Konstruktion, bei welcher das Deckblech und das Dicht­ blech radial innerhalb der Schraubenfedern an axial einan­ der gegenüberstehenden Stützringen unter Zwischenschaltung von Reibringen abgestützt sind und durch eine Feder, die die beiden Bleche voneinander weg belastet, beaufschlagt sind. Bei dieser Konstruktion wird über die Feder eine Min­ destreibkraft erzeugt, die bei zunehmender Drehzahl durch den ansteigenden Druck der viskosen Flüssigkeit zunimmt.

Die Erfindung wird anschließend anhand mehrerer Beispiele näher erläutert. Es zeigen im einzelnen:

Fig. 1 die obere Hälfte durch den Längsschnitt einer Kupp­ lungsscheibe in Prinzipdarstellung;

Fig. 2 und 3 Prinzipdarstellungen der Anwendung an einem Zwei-Massen-Schwungrad;

Fig. 4 und 5 jeweils den Schnitt durch die obere Hälfte eines Zwei-Massen-Schwungrades mit der Reibeinrich­ tung in Reihe mit einer Torsionsfedereinrichtung;

Fig. 6 einen Teilschnitt eines Zwei-Massen-Schwungrades mit Anordnung der Reibeinrichtung parallel zur Torsions­ federeinrichtung direkt zwischen beiden Schwungrä­ dern.

Fig. 1 zeigt den Schnitt durch die obere Hälfte einer Kupp­ lungsscheibe mit einer Reibeinrichtung 1 sowie einer Torsions­ federeinrichtung 3. Beide Einrichtungen sind parallel zueinan­ der geschaltet und wirken prinzipiell bei jeder Drehmomentbe­ aufschlagung. Als Eingangsteil für das Drehmoment dient das Deckblech 5 mit den beiden Reibbelägen 4, die in nicht näher dargestellter Weise in reibendem Eingriff mit dem Schwungrad einer Brennkraftmaschine stehen kennen. Parallel und im Ab­ stand vom Deckblech 5 ist das Deckblech 6 angeordnet, welches mit dem Deckblech 5 fest verbunden und auf Abstand gehalten ist. Zu diesem Zwecke ist ein konzentrisch zur Drehachse 10 verlaufender Blechring 7 vorgesehen, der beispielsweise auf beiden Selten mit den Deckblechen 5 und 6 dicht verschweißt ist. Die beiden Deckbleche 5 und 6 sind mit Taschen 12 zur Aufnahme von Schraubenfedern 13 versehen. Axial zwischen den beiden Deckblechen 5 und 6 erstreckt sich in radialer Richtung die Nabenscheibe 9 einer Nabe 8, welche das Ausgangsteil der Kupplungsscheibe darstellt. Die Nabe 8 ist über eine Keilver­ zahnung drehfest, aber axial verschiebbar, auf einer nicht dargestellten Getriebewelle angeordnet. Die Nabenscheibe 9 weist Fenster 11 zur Aufnahme der Schraubenfedern 13 auf. Dadurch ist gewährleistet, daß bei Drehmomentbeaufschlagung der Kupplungsscheibe die Schraubenfedern 13 belastet werden und eine Torsionsfederung zwischen Ein- und Ausgangsteil bewirken. Dabei ist der Raum zwischen den beiden Deckblechen 5 und 6 und dem Blechring 7 nach außen hin abgedichtet und teil­ weise mit einer viskosen Flüssigkeit 54 gefüllt.

Die Reibeinrichtung 1 besteht aus einem Winkelring 18, der parallel zur Nabenscheibe 9 verläuft, und zwar radial außer­ halb der Schraubenfedern 13, und der im Bereich zwischen dem Außendurchmesser der Nabenscheibe 9 und dem Blechring 7 axial abgewinkelt ist. Im axial abgewinkelten Bereich weist der Win­ kelring gegenüber der Innenwand des Blechringes 7 eine Dich­ tung 16 auf. Der axial abgewinkelte Bereich ist mit dem Deck­ blech 6 über eine Zapfen-Loch-Verbindung 21 drehfest aber axial lose verbunden. Zwischen Winkelring 18 und Nabenscheibe 9 kann ein Reibring 19 angeordnet sein. Der Winkelring 18 wird durch eine Vorlastfeder 20, die sich an der Innenwand des Deckbleches 5 abstützt, in Richtung auf die Nabenscheibe 9 belastet. Zwischen Nabenscheibe 9 und Deckblech 6 ist eine Abstützung in Form von Kugeln 14 sowie in radialer Richtung darüber eine Abdichtung in Form einer Dichtung 15 vorgesehen. Desweiteren können radial innerhalb der Schraubenfedern 13 zwischen den beiden Deckblechen und der Nabenscheibe ebenfalls noch Dichtungen 17 vorgesehen werden.

Die Funktion ist nun folgende:

Der Raum zwischen den beiden Deckblechen 5 und 6 ist teilweise mit einem viskosen Medium 54, z. B. Fett oder Öl, gefüllt. Die Vorlastfeder 20 stützt sich über das Deckblech 5, den Blech­ ring 7, das Deckblech 6, die Kugeln 14, die Nabenscheibe 9 und den Reibring 19 am Winkelring 18 ab. Sie sorgt somit bei Rela­ tivverdrehung zwischen den Reibbelägen 4 und der Nabe 8 für eine Grundreibung. Mit zunehmender Drehzahl der umlaufenden Kupplungsscheibe erhöht sich der Druck innerhalb des viskosen Mediums, so daß der Winkelring 18 zusätzlich zur Vorspannkraft durch die Vorlastfeder 20 nach rechts auf das Deckblech 6 zu belastet wird, wodurch die erzeugte Reibkraft der Reibeinrich­ tung kontinuierlich ansteigt. Bei entsprechender Auslegung dieser fliehkraftabhängigen Reibkraft ist es möglich, auch relativ torsionsweiche Schwingungssysteme bei höheren Dreh­ zahlen durch eine hohe Reibung so in ihren Eigenschaften anzupassen, daß bei plötzlichem Lastwechsel das Durchfahren der Torsionsfedereinrichtung 3 vom Bereich des einen Anschla­ ges auf den Bereich des anderen Anschlages keine Lastwechsel­ geräusche hervorruft. Dabei ist je nach Zähigkeit der viskosen Flüssigkeit und Ausbildung der Spalte zwischen den Deckblechen und der Nabenscheibe im Bereich radial innerhalb der Schrauben­ federn 13 an dieser Stelle unter Umständen überhaupt keine Dichtung nötig.

In den Fig. 2 und 3, die als Prinzipdarstellungen ausge­ führt sind, ist die Anwendung einer fliehkraftabhängigen Reib­ einrichtung bei Zwei-Massen-Schwungrädern gezeigt. In Fig. 2 ist zwischen dem ersten Schwungrad 22 und dem zweiten Schwung­ rad 23 parallel zu einer Torsionsfedereinrichtung 27 eine Reib­ einrichtung 24 angeordnet, während in Fig. 3 zwischen den bei­ den Schwungrädern 22 und 23 Reibeinrichtungen 25 bzw. 26 in Reihe mit Torsionsfedereinrichtungen 28 bzw. 29 angeordnet sind.

Fig. 4 zeigt die obere Hälfte eines Längsschnittes durch ein Zwei-Massen-Schwungrad entsprechend der Prinzipdarstellung von Fig. 3. Das erste Schwungrad 22 ist an der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine befestigt und dreht sich um die Drehachse 10. Das zweite Schwungrad 23 ist über ein Lager 30 am ersten Schwungrad 22 gelagert und ist ebenfalls um die Drehachse 10 drehbar. Über das zweite Schwungrad 23 wird das Drehmoment beispielsweise über eine Reibungskupplung weitergeleitet. Zwischen den beiden Schwungrädern 22 und 23 ist eine Reibein­ richtung 25 in Reihe mit einer Torsionsfedereinrichtung 28 angeordnet. Die Reibeinrichtung 25 ist dabei ohne Begrenzung in Umfangsrichtung. Das vom ersten Schwungrad 22 kommende Dreh­ moment wird über einen axial abstehenden Ringsteg 45 durch axial verlaufende Nuten 63 auf zwei im Abstand voneinander angeordnete, drehfest, aber axial verschiebbar, in den Nuten 63 geführte Stützringe 46 und 47 übertragen, wobei sich der dem zweiten Schwungrad 23 zugewandte Stützring 47 an einem Sicherungsring 50 abstützt und der entgegengesetzt angeordnete Stützring 46 durch eine Tellerfeder 51 axial beaufschlagt wird. Auf den einander zugekehrten Seiten der beiden Stütz­ ringe sind Reibringe 48 und 49 angeordnet und dazwischen ist das Antriebsteil für die Torsionsfedereinrichtung 28 einge­ spannt. Als Antriebstell fungiert die Nabenscheibe 36, die in entsprechenden Fenstern Schraubenfedern 33 aufnimmt. Sie ist radial außerhalb dieser Schraubenfedern 33 axial in Richtung auf das zweite Schwungrad zu abgewinkelt und bildet dort eine zylindrische Wand 39. Anschließend ist die Nabenscheibe wiede­ rum nach radial außen abgewinkelt und bildet dort einen flanschförmigen, umlaufenden Bereich 42. Parallel zum Bereich 42 und mit diesem über Niete 61 fest verbunden verläuft ein flanschförmiger Bereich 43 eines Dichtbleches 38, welches die Torsionsfedereinrichtung 28 in Richtung auf das zweite Schwung­ rad zumindest nach radial außen hin dicht umgibt. Zu diesem Zweck ist zwischen Dichtblech 38 und Nabenscheibe 36 eine Dichtung 44 angeordnet und die zylindrische Wand 39 der Naben­ scheibe 36, die in einer Bohrung 40 des ersten Schwungrades 22 geführt ist, ist gegenüber dieser mit einer Dichtung 41 abge­ dichtet. Der Raum zwischen dem ersten Schwungrad 22 und dem Dichtblech 38 ist zumindest teilweise mit einer viskosen Flüs­ sigkeit 54 gefüllt, wobei es sich hierbei sowohl um Fett als auch um Öl handeln kann. Der Satz Schraubenfedern 33 wird beidseitig von Deckblechen 52 und 53 umgeben, in welchen eben­ falls entsprechende Fenster angeordnet sind. Diese beiden Deck­ bleche sind nach radial innen verlängert und nehmen dort einen zweiten Satz Schraubenfedern 34 auf. Dieser radial innen ange­ ordnete Satz Schraubenfedern 34 wirkt auf eine konzentrisch zur Nabenscheibe 36 angeordnete Nabenscheibe 37, welche dreh­ fest am zweiten Schwungrad 23 über Niete 73 verbunden ist. Im radial inneren Endbereich des Deckbleches 52 ist eine Verbin­ dung zu einer Reibeinrichtung 31 hergestellt, die bei entspre­ chender Drehmomentbeaufschlagung und Relativbewegung zwischen dem Deckblech 52 und der Nabenscheibe 37 zum Einsatz kommt. Im Bereich der Schraubenfedern 34 sind im ersten Schwungrad 22 mehrere am Umfang verteilte Füllöffnungen 74 für das viskose Medium vorgesehen.

Die Funktion ist nun folgende:

Das von der Kurbelwelle auf das erste Schwungrad 22 eingelei­ tete Drehmoment wird über die Reibeinrichtung 25 auf die Torsionsfedereinrichtung 28 übertragen und vor dieser über eine Anfahr- und Schaltkupplung auf das Getriebe. Die Reibein­ richtung 25 ist dabei so durch die Tellerfeder 51 vorgespannt, daß das von der Brennkraftmaschine zur Verfügung gestellte Drehmoment einwandfrei übertragen werden kann. Drehmomentspit­ zen können jedoch kurzzeitig durch Durchrutschen der Reibein­ richtung 25 abgebaut werden. Mit zunehmender Drehzahl des gesamten Systems erhöht sich der Druck im viskosen Medium 54, so daß das Dichtblech 38 druckbeaufschlagt wird und zusammen mit der Nabenscheibe 36 axial in Richtung auf das zweite Schwungrad 23 zu eine ansteigende Reibkraft gegenüber dem Stützring 47 erzeugt. Dadurch kann drehzahlabhängig die Über­ tragungsfähigkeit der Reibeinrichtung 25 erhöht bzw. durch Unterschreiten einer bestimmten Drehzahl derart abgesenkt wer­ den, daß Eigenfrequenzen, die im niedrigen Drehzahlbereich durchlaufen werden müssen, durch Rutschen der Reibeinrichtung 25 entkoppelt werden können.

Eine von der Wirkung her ähnliche Konstruktion ist in Fig. 5 dargestellt. Sie unterscheidet sich lediglich in einigen konstruktiven Details von Fig. 4. Die beiden Schwungräder 22 und 23 sind über eine Reibeinrichtung 26 in Reihe mit einer Torsionsfedereinrichtung 29 untereinander drehfest verbunden. Beide Schwungräder sind gegenseitig durch ein Lager 30 fixiert. Die Torsionsfedereinrichtung 29 mit ihren Schraubenfe­ dersätzen 33 und 34 ist von zwei Dichtblechen 56 und 38 umge­ ben. Das dem zweiten Schwungrad 23 zugewandte Dichtblech 38 läuft nach radial außen in einen flanschförmigen Bereich 43 aus, wobei es in diesem Bereich mit einem flanschförmigen Bereich 55 des Antriebsteiles der Torsionsfedereinrichtung 29 über Niete 62 fest verbunden ist. Im vorliegenden Fall ist das Antriebsteil in Form zweier Deckbleche 65 und 66 ausgebildet, welche Fenster für den radial äußeren Satz Schraubenfedern 33 aufweisen. Beide Deckbleche 65 und 66 sind mit einem zylindri­ schen Wandbereich 68 versehen, der konzentrisch zu einem zylindrischen Wandbereich 67 des Dichtbleches 56 verläuft, welches seinerseits in einer Bohrung 40 des ersten Schwungra­ des 22 gelagert ist. Zwischen den beiden zylindrischen Wandbe­ reichen 67 und 68 ist zusätzlich eine Dichtung 69 angeordnet. Desgleichen ist eine Dichtung 70 zwischen Dichtblech 38 und flanschförmigem Bereich 55 vorgesehen. Das dem ersten Schwung­ rad 22 zugewandte Dichtblech 56 ist in seinem flanschförmigen Bereich 58 axial unabhängig, jedoch umfangsmäßig drehfest mit den Nietköpfen 64 der Niete 62 verbunden. Zwischen Dichtblech 56 und erstem Schwungrad 22 ist ein Reibring 59 angeordnet. Das andere Dichtblech 38 stützt sich in bereits bekannter Weise über einen Reibring 49 an einem Stützring 57 ab, der drehfest, aber axial verschiebbar, in axial verlaufenden Nuten 63 eines Ringsteges 45 des ersten Schwungrades 22 geführt ist. Die Axialsicherung erfolgt durch einen Sicherungsring 50. Zwi­ schen der Innenseite des Dichtbleches 56 und der Außenseite des Deckbleches 66 ist eine Tellerfeder 60 angeordnet, die durch ihre Vorspannkraft die Reibeinrichtung 26 zu einer Min­ destübertragungsfähigkeit einstellt. Die beiden Deckbleche 65 und 66 übertragen das Drehmoment auf die Schraubenfedern 33, diese wiederum auf die Nabenscheibe 35 und vor hier wird das Drehmoment über den radial innenliegenden Satz Schraubenfedern 34 auf die Deckbleche 71 übertragen. Diese sind über Niete 72 fest mit dem zweiten Schwungrad 23 verbunden. Zwischen dem einen Deckblech 71 und dem ersten Schwungrad 22 ist eine zu­ sätzliche Reibeinrichtung 32 vorgesehen. Im ersten Schwungrad 22 sind mehrere am Umfang verteilte, radial ziemlich weit innen angeordnete Füllöffnungen 75 für das viskose Medium 54 vorgesehen.

Die Wirkungsweise dieser Anordnung unterscheidet sich gegen­ über derjenigen von Fig. 4 lediglich darin, daß bei zunehmen­ der Drehzahl durch den Druck des viskosen Mediums 54 das dem zweiten Schwungrad 23 zugewandte Dichtblech 38 zusammen mit den beiden Deckblechen 65 und 66 in Richtung auf das zweite Schwungrad 23 zu belastet werden, während das dem ersten Schwungrad 22 zugewandte Dichtblech 56 in Richtung auf dieses zu belastet wird. Diese Belastung entsteht zusätzlich zur Vor­ spannung der Tellerfeder 60. In jedem Falle steigt mit der Drehzahl das Übertragungsmoment der Reibeinrichtung 26 wegen der beiden Reibflächen stark an.

Fig. 6 zeigt den Teilschnitt durch eine Konstruktion, bei wel­ cher zwischen dem ersten Schwungrad 22 und dem zweiten Schwung­ rad 23 eine Torsionsfedereinrichtung 27 parallel zu einer Reibeinrichtung 24 angeordnet ist, wie prinzipiell in Fig. 2 dargestellt. Im vorliegenden Fall bildet das Schwungrad 22 zusammen mit dem dem Schwungrad 23 zugewandten Dichtblech 76 den dichten Raum für das viskose Medium 54. Das Antriebsteil für die Torsionsfedereinrichtung 27 in Form der Nabenscheibe 36 bildet radial außerhalb der Schraubenfedern 33 eine zylin­ drische Wand 39, mit der es in einer Bohrung 40 des ersten Schwungrades 22 geführt und diesem gegenüber durch eine Dich­ tung 78 abgedichtet ist. Der nach radial außen abstehende Flansch 79 ist über Niete 80 fest und dicht mit dem ersten Schwungrad 22 verbunden. Die Drehmomentweiterleitung erfolgt über Deckbleche 52 und 53. Mit dem Flansch 79 der Nabenscheibe 36 ist vom zweiten Schwungrad 23 her zusätzlich ein Haltering 81 vernietet, der nach radial innen Nasen 82 aufweist. In diese Nasen 82 greifen axial verlaufende Lappen 83 des Dicht­ bleches 76 ein. Sie sind hier drehfest, aber axial verschieb­ bar, geführt. Auf der Innenseite des Dichtbleches 76 ist eine Dichtung 84 angeordnet, die an dieser Stelle vorzugsweise anvulkanisiert ist. Die Dichtung ist umlaufend ausgebildet und weist an ihrem radial äußeren Endbereich einen Wulst 85 auf, der in eine entsprechende Öffnung zwischen dem Flansch 79 und dem Haltering 81 radial innerhalb der Niete 80 dicht einge­ spannt ist. Auf der Außenseite des Dichtbleches 76 ist eine Tellerfeder 77 angeordnet, die sich am Haltering 81 abstützt und das Dichtblech 76 in Richtung auf das erste Schwungrad 22 zu belastet. Durch diese Vorspannung wird die Reibeinrichtung 24 in Wirkposition gebracht. Sie besteht aus mehreren Innen­ lamellen 86 und Außenlamellen 87. Die Außenlamellen 87 sind jeweils drehfest, aber axial verschiebbar in den Lappen 83 des Dichtbleches 76 geführt, während die Innenlamellen 86 in axial abstehenden Lappen 88 eines Winkelringes 89 drehfest, aber axial verschiebbar gelagert sind, der am zweiten Schwungrad 23 befestigt ist. Das Paket der Innenlamellen und Außenlamellen wird über einen Sicherungsring 90 im Endbereich der Lappen 83 sowie über die letzte Außenlamelle verspannt.

Die Funktion ist nun folgende:

Bei niedrigen Drehzahlen, beispielsweise unterhalb der Leer­ laufdrehzahl, wird die Reibeinrichtung 24 durch entsprechende Wahl der Vorspannkraft der Tellerfeder 77 auf einen hohen Reibwert abgestimmt. Dadurch ist es möglich, beim Durchfahren von Eigenfrequenzen während des Startvorganges bzw. während des Abstellvorganges der Brennkraftmaschine eine Überbean­ spruchung der Torsionsfedereinrichtung zu vermeiden. Oberhalb der Leerlaufdrehzahl wird nun durch den stark ansteigenden Druck im viskosen Medium 54 eine Axialkraft auf das Dichtblech 76 ausgeübt, die nach rechts in Richtung auf das zweite Schwungrad 23 zu gerichtet und in der Lage ist, die Vorspann­ kraft der Tellerfeder 77 zu überwinden. Dadurch wird das Paket von Innen- und Außenlamellen 86 bzw. 87 gelüftet und die Reib­ einrichtung wirkungslos geschaltet.

Die vorstehend beschriebenen Konstruktionen weisen alle eine flüssigkeitsdichte Abdichtung lediglich nach radial außen hin auf. Eine Dichtung nach radial innen ist normalerweise dann nicht notwendig, wenn für das viskose Medium 54 beispielsweise ein Fett Verwendung findet.

Fig. 7 zeigt ähnlich wie Fig. 1 den Schnitt durch die obere Hälfte einer Kupplungsscheibe mit einer flüssigkeitsdruckab­ hängigen Reibeinrichtung. An einem Belagträger 92 sind in üb­ licher Weise Reibbeläge 4 befestigt. Weiterhin ist am Belag­ träger 92 ein topfförmiges Deckblech 6 fest angeordnet, wel­ ches die Schraubenfedern 13 mit Taschen 12 zur Drehmoment­ übertragung dicht umfaßt und nach radial innen hin gegenüber der Nabenscheibe 9 der Nabe 8 beispielsweise mit einer Laby­ rinthdichtung oder einer Spaltdichtung abgedichtet ist. In diesen topfförmigen Bereich des Deckbleches 6 hinein ist ein Dichtblech 91 angeordnet, welches ebenfalls topfförmige Ge­ stalt aufweist. In dem radialen Spalt zwischen den beiden topf­ förmigen Bereichen ist eine Dichtung 16 angeordnet. Das Dicht­ blech 91 umgibt die Torsionsfedern 13 ebenfalls dicht und ist gegenüber der Nabenscheibe 9 bzw. der Nabe 8 ebenfalls über eine Spaltdichtung abgedichtet. Es weist weiterhin an seiner dem Belagträger 92 zugewandten Seite im radial äußeren Bereich eine Zahnscheibe 93 auf, die mit radial verlaufenden Zähnen in Axialschlitze 94 des Deckbleches 6 axial verschiebbar, aber drehfest eingreift. Beide Bleche 6 und 91 weisen im Bereich radial außerhalb der Schraubenfedern 13 Einbuchtungen 95 bzw. 96 auf, die zur Erzeugung einer Reibkraft direkt an der Naben­ scheibe 9 anliegen und durch eine Tellerfeder 51 zwischen dem Dichtblech 91 und dem Belagträger 92 beaufschlagt werden. Die drehfeste Verbindung 93-94 dient der Übertragung der Reib­ kraft, während ein innenliegendes Deckblech 97 über Distanz­ bolzen 98 mit dem Deckblech 6 verbunden ist zur Drehmomentüber­ tragung zwischen den Teilen 6 und 9 über die Schraubenfedern 13. Die drehfeste und axial feste Verbindung zwischen dem Deck­ blech 6 und dem Belagträger 92 erfolgt durch Nietfortsätze 100, die in Umfangsrichtung durch die Axialschlitze 94 voneinander getrennt sind.

Die Funktion dieser Kupplungsscheibe ist nun folgende:

Bei Drehmomenteinleitung über die Reibbeläge 4 in das Deckblech 6 und von diesem über die Schraubenfedern 13 auf die Naben­ scheibe 9 und die Nabe 8 erfolgt eine Relativverdrehung zwi­ schen den beiden Deck- bzw. Dichtblechen 6 und 91 einerseits sowie der Nabenscheibe 9 andererseits. Diese Relativbewegung kann nur durch Überwinden einer Reibkraft durchgeführt werden, die durch die Tellerfeder 51 sowie durch die Einbuchtungen 95 und 96 gegenüber der Nabenscheibe 9 erzeugt wird. Die inner­ halb der beiden Bleche 6 bzw. 91 eingefüllte viskose Flüssig­ keit 54 bewirkt mit zunehmender Drehzahl der Kupplungsscheibe eine zunehmende Belastung auf das Dichtblech 91, welches sich in Achsrichtung von der Nabenscheibe 9 somit wegbewegen kann, wodurch die Reibungserzeugung aufgehoben ist.

Fig. 8 zeigt eine ähnliche Konstruktion wie Fig. 7, wobei le­ diglich die Reibungserzeugung und die Anordnung der Feder un­ terschiedlich ausgeführt sind. Die beiden Dicht- bzw. Deckble­ che 6 und 91 sind radial innerhalb der Schraubenfedern 13 ge­ genüber der Nabe 8 axial eingespannt durch Stützringe 99 und zwischengeschaltete Reibringe 19. Die Vorlastfeder 20 ist innerhalb der beiden Bleche 6 bzw. 91 angeordnet und belastet diese axial voneinander wegweisend und bringt sie zur Anlage an die Stützringe 99 unter Zwischenschaltung der Reibringe 19. Da­ mit ist bei Drehmomentbeaufschlagung und Relativbewegung eine Grundreibung eingestellt, die mit zunehmender Drehzahl und mit zunehmendem Innendruck des viskosen Mediums 54 ansteigt.

Claims (20)

1. Torsionsschwingungsdämpfer im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, bestehend aus einem Ein- und einem Ausgangsteil, die gegenseitig um eine gemeinsame Achse drehbar gelagert und axial gegenseitig fixiert sind, einer dazwischen ange­ ordneten Torsionsfedereinrichtung, wobei zumindest Teile der Torsionsfederein­ richtung gekapselt sind - zur Aufnahme eines viskosen Mediums - und eine Rei­ beinrichtung vorgesehen ist, die zumindest vom Druck im viskosen Medium be­ aufschlagbar ist und bei Druckänderung infolge Drehzahländerung in ihrer Reib­ kraft veränderbar ist, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

• a) die Reibeinrichtung (1, 24, 25, 26) ist radial außerhalb der Torsionsfeder­ einrichtung (3, 27, 28, 29) angeordnet,
• b) die Reibeinrichtung (1, 24, 25, 26) ist axial wirkend,
• c) die Reibkraft der Reibeinrichtung (1, 24, 25, 26) ist mit zunehmender Drehzahl ansteigend.

2. Torsions-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, wobei als Ein­ gangsteil ein Deckblech mit Reibbelägen und als Ausgangs­ teil eine Nabe mit Nabenscheibe fungieren und zwischen bei­ den Torsionsfedern in Form von Schraubenfedern angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Deckbleche (5, 6) in axialem Abstand untereinander fest und dicht verbunden sind (Blechring 7), Taschen (12) zur Aufnahme der Schraubenfedern (13) aufweisen, die Naben­ scheibe (9) zwischen beiden Deckblechen verläuft, mit Fen­ stern (11) für die Schraubenfedern versehen ist und sich radial außerhalb der Federn axial an einem Deckblech (6) abstützt (14) und diesem gegenüber abgedichtet ist (15), auf der gegenüberliegenden Seite eine Reibfläche (19) auf­ weist, auf der ein topfförmiger Winkelring (18) aufliegt, der mit einer axial abstehenden zylindrischen Wand parallel zum Blechring (7) verläuft, diesem gegenüber abgedichtet ist (16) und außerhalb des abgedichteten Raumes mit einer axial verschiebbaren, drehfesten Verbindung (21) am Ein­ gangsteil (5, 6, 7) befestigt ist.

3. Torsions-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Winkelring (18) mit einer Vorlast­ feder (20) in Richtung auf die Reibfläche (19) vorgespannt ist.

4. Torsions-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das erste Schwungrad (22) zusammen mit einem Dichtblech (38) einen Raum für die Torsionsfederein­ richtung (28) bildet, der zumindest nach radial außen hin abgedichtet ist, wobei das Dichtblech (38) zusammen mit dem scheibenförmigen Antriebsteil (36) der Torsionsfederein­ richtung (28) an deren Außendurchmesser in federbeauf­ schlagter, reibender Anlage am ersten Schwungrad (22) anliegen und das Dichtblech (38) durch den Druck des vis­ kosen Mediums (54) eine zusätzliche, axial gerichtete variable Reibkraft gegenüber dem erstem Schwungrad (22) aufweist.

5. Torsions-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Antriebsteil (36) radial außerhalb der Torsionsfedern (33) axial in Richtung auf das zweite Schwungrad (23) zu abgewinkelt ist und eine zylindrische Wand (39) bildet, die in einer Bohrung (40) des ersten Schwungrades (22) geführt und gegenüber dieser mit einer Dichtung (41) abgedichtet ist und axial außerhalb der Boh­ rung nach radial außen abgewinkelt und in diesem flansch­ förmigen Bereich (42) mit einem ähnlichen Bereich (43) des Dichtbleches (38) fest verbunden (61) und diesem gegenüber abgedichtet (44) ist.

6. Torsions-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 4 oder 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das erste Schwungrad (22) radial außer­ halb der Bohrung (40) und axial anschließend einen Ringsteg (45) mit axial verlaufenden Nuten (63) aufweist, in die zwei beabstandete, drehfest aber axial lose Stützringe (46, 47) mit einander zugewandten Reibringen (48, 49) ein­ gesetzt sind, in welche hinein sich die flanschförmigen Be­ reiche (42, 43) erstrecken, wobei der dem ersten Schwungrad (22) abgewandte, erste Stützring (47) an einem axialen An­ schlag (50) anliegt und der zweite Stützring (46) durch eine Federkraft (51) beaufschlagt ist, die auf den ersten zu gerichtet ist.

7. Torsions-Schwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß ein im radial äußeren Bereich flanschför­ miger Antriebsteil (55) der Torsionsfedereinrichtung (28) beidseitig von Dichtblechen (38, 56) abgedichtet ist, die einen zumindest nach radial außen hin dichten Raum für die Torsionsfedereinrichtung (28) bilden, wobei beide Dicht­ bleche (38, 56) zumindest drehfest untereinander und mit dem Antriebsteil (55) verbunden sind und sich einerseits im radial äußeren Bereich auf der einen Seite (49, 57) und andererseits in einem mittleren Bereich (22, 59) in feder­ beaufschlagter, reibender Anlage am ersten Schwungrad (22) abstützen und beide Dichtbleche durch den Druck des visko­ sen Mediums (54) eine zusätzliche axial gerichtete, variab­ le Reibkraft gegenüber dem ersten Schwungrad aufweisen.

8. Torsions-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Antriebsteil (55) mit dem dem ersten Schwungrad (22) abgewandten Dichtblech (38) in flanschför­ migen, parallel verlaufenden Bereichen (55, 53) vernietet (62) ist, diese Bereiche sich axial an einem mit einem Reibring (49) versehenen Stützring (57) abstützen, der drehfest in axial verlaufenden Nuten (63) eines Ringsteges (45) des ersten Schwungrades (22) eingreift und auf der dem zweiten Schwungrad (23) zugewandten Seite durch einen Sicherungsring (50) gehalten ist, das andere Dichtblech (56) drehfest aber axial lose durch Nietköpfe (64) der Nie­ te (62) gehalten ist und sich über einen Reibring (59) direkt am ersten Schwungrad (22) abstützt und eine Feder (60) vorgesehen ist, die beide Dichtbleche (38, 56) von­ einander wegweisend belastet.

9. Torsions-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 7 oder 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Antriebstell (55) zwei voneinander beabstandete Deckbleche (65, 66) aufweist - mit entspre­ chenden Fenstern zur Aufnahme von Schraubenfedern (33), die ihrerseits in entsprechenden Fenstern einer Nabenscheibe (35) gehalten sind und zwischen der Innenseite des dem er­ sten Schwungrad (22) zugewandten Dichtbleches (56) und der Außenwand des dem Dichtblech nahegelegenen Deckbleches (65) eine Tellerfeder (60) angeordnet ist.

10. Torsions-Schwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Dichtblech (56) und das Deckblech (66) radial außerhalb der Nabenscheibe (25) und radial in­ nerhalb der Niete (62) topfförmige, ineinandergeschachtelte zylindrische Wandbereiche (67, 68) zur gegenseitigen Füh­ rung und Aufnahme einer Dichtung (69) aufweist.

11. Torsions-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er ein Teil einer Kupplungsscheibe für Reibungskupplungen ist, wobei das erste Schwungrad (22) zu­ sammen mit einem Dichtblech (76) einen zumindest nach radial außen dichten Raum für die Torsionsfedereinrichtung (27) bildet und das Dichtblech durch den Druck des visko­ sen Mediums (54) gegen die Kraft einer Feder (77) begrenzt axial verschiebbar gelagert ist - zur Betätigung einer Reibeinrichtung (24), die im Bereich des Außenumfanges bei­ der Schwungräder (22, 23) zwischen diesen angeordnet ist.

12. Torsions-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß ein scheibenförmiges Antriebsteil (36) für die Torsionsfedereinrichtung (27) radial außerhalb der Schraubenfedern (33) axial in Richtung auf das zweite Schwungrad (23) zu abgewinkelt ist und eine zylindrische Wand (39) bildet und mit dieser in einer Bohrung (40) des ersten Schwungrades (22) geführt und gegenüber diesem ab­ gedichtet (78) und über einen radial abgewinkelten Flansch (79) mit dem ersten Schwungrad (22) vernietet (80) ist, wobei auf der dem zweiten Schwungrad (23) zugewandten Seite des Flansches ein Haltering (81) an diesem befestigt ist, der mit nach radial innen weisenden Nasen (82) das Dicht­ blech (76) umfangsmäßig fest aber axial verschiebbar hält.

13. Torsions-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 11 oder 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Dichtblech (75) im Bereich seines Außenumfanges axial auf das zweite Schwungrad (23) abgewin­ kelte Lappen (83) aufweist, die ohne Spiel in Umfangsrich­ tung die Zwischenräume zwischen den Nasen (82) des Halte­ ringes (81) durchdringen, und wobei eine Dichtung (84) zwi­ schen der Innenseite des Dichtbleches (76) und dem Halte­ ring (81) bzw. dem Antriebsteil (36) angeordnet Ist.

14. Torsions-Schwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Dichtung (84) aus einem kreisringför­ migen Teil besteht, das am Außenumfang einen Wulst (25) aufweist, mit dem es zwischen dem Flansch (79) des An­ triebsteiles (35) und dem Haltering (81) dicht eingespannt und im Bereich seines Innendurchmessers auf der Innenseite des Dichtbleches (76) vorzugsweise anvulkanisiert ist.

15. Torsions-Schwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Lappen (83) des Dichtbleches (76) auf der dem zweiten Schwungrad (23) zugewandten Seite des Hal­ teringes (81) wenigstens eine Innenlamelle (86) tragen, die drehfest, aber axial verschiebbar, in die Zwischenräume der Lappen eingreift, sich nach radial außen erstreckt, und daß wenigstens eine Außenlamelle (87) zwischen Innenlamelle (86) und Haltering (61) angeordnet ist, die an ihrem Außen­ umfang drehfest, aber axial verschiebbar, in axial abste­ henden Lappen (88) eines am zweiten Schwungrad (23) ange­ ordneten Winkelringes (89) eingreift, und einerseits eine Feder (77) zwischen Innenseite des Halteringes (81) und Außenseite des Dichtbleches (76) angeordnet und anderer­ seits zwischen den Endbereichen der Lappen (83) des Dicht­ bleches (76) und der Außenseite der letzten Innenlamelle (86) ein Axialanschlag (90) vorgesehen ist.

16. Torsions-Schwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Reibeinrichtung (24) durch die Feder (77) in Eingriff gehalten ist und mit steigendem Druck des viskosen Mediums (54) durch die axiale Verschiebung des Dichtbleches (76) auf das zweite Schwungrad (23) zu die Reibeinrichtung außer Kraft gesetzt wird.

17. Torsions-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, wobei als Ein­ gangsteil ein Belagträger mit Reibbelägen und als Ausgangs­ teil eine Nabe mit Nabenscheibe fungieren und zwischen bei­ den Torsionsfedern in Form von Schraubenfedern angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß er ein Teil einer Kupplungsscheibe für Reibungskupplungen ist, wobei der Belagträger (92) mit einem axial beabstandeten, nach außen hin dicht ausgeführ­ ten, etwa topfförmigen Deckblech (6) fest verbunden ist, zwischen beiden ein Dichtblech (91) mit topfförmiger Ge­ stalt derart angeordnet ist, wobei beide topfförmigen Wand­ bereiche koaxial in geringem radialem Abstand voneinander verlaufen unter Zwischenschaltung einer umlaufenden Dich­ tung (16), wobei das Dichtblech (91) auf seiner dem Deck­ blech (6) abgewandten Seite mit einer Zahnscheibe (93) versehen ist, deren Zähne nach radial außen in Axial­ schlitze (94) des Deckbleches (6) axial verschiebbar ein­ greifen und eine Tellerfeder (51) zwischen Belagträger (92) und Dichtblech (91) dieses unter Zwischenschaltung der Nabenscheibe (9) mit dem Deckblech (6) verspannt, so daß bei Relativbewegung eine Reibkraft erzeugt wird, die mit zunehmendem Druck im viskosen Medium (54) abnimmt.

18. Torsions-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 17, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zur Entkoppelung zwischen Dichtblech (91) und Nabenscheibe (9) ein Deckblech (97) mit Fenstern für die Schraubenfedern (13) angeordnet ist, das über Distanzbolzen (98) mit dem Deckblech (6) fest verbunden ist.

19. Torsions-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, wobei als Eingangsteil ein Belagträger mit Reibbelägen und als Aus­ gangsteil eine Nabe mit Nabenscheibe fungieren und zwischen beiden Torsionsfedern in Form von Schraubenfedern angeord­ net sind, dadurch gekennzeichnet, daß er ein Teil einer Kupplungsscheibe für Reibungskupplungen ist, wobei der Belagträger (92) mit einem axial beabstandeten, nach außen hin dicht ausge­ führten, etwa topfförmigen Deckblech (6) fest verbunden ist, zwischen beiden ein Dichtblech (91) mit topfförmiger Gestalt derart angeordnet ist, wobei beide topfförmigen Wand­ bereiche koaxial im geringen radialen Abstand zueinander verlaufen unter Zwischenschaltung einer umlaufenden Dich­ tung (16), wobei das Dichtblech (91) auf seiner dem Deck­ blech (6) abgewandten Seite mit einer Zahnscheibe (93) versehen ist, deren Zähne nach radial außen in Axialschlit­ ze (94) des Deckbleches (6) axial verschiebbar eingreifen und eine Vorlastfeder (20) zwischen beiden Blechen (6, 91) diese voneinander wegweisend beaufschlagt und beide in ih­ ren radial inneren Bereichen nahe der Nabe (8) über Stütz­ ringe (99) unter Zwischenschaltung von Reibringen (19) axial abgestützt sind, so daß bei Relativbewegung eine Reibkraft erzeugt wird, die mit zunehmendem Druck im vis­ kosen Medium (54) zunimmt.

20. Torsions-Schwingungsdämpfer nach Anspruch 19, dadurch ge­ kennzeichnet, daß zur Entkoppelung zwischen Dichtblech (91) und Nabenscheibe (9) ein Deckblech (97) mit Fenstern für die Schraubenfedern (13) angeordnet ist, das über Distanzbolzen (98) mit dem Deckblech (6) fest verbunden ist.