Die Erfindung betrifft ein Fenster, eine Türe oder der
gleichen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die
Erfindung betrifft ferner eine Stellvorrichtung für ein
Treibstängensystem eines Fensters oder dergleichen gemäß
dem Oberbegriff des Anspruchs 26.
Aus der DE-A-29 25 036 ist eine Stellvorrichtung für den
Flügelrahmen eines Fensters bekannt, bei welchem der
Stellmotor in einer ersten Version über eine Seilwinde
den in Öffnungsrichtung von einer Feder belasteten Fen
sterflügel in die Schließstellung zieht bzw. in einer
zweiten Version über einen Spindeltrieb den Fensterflügel
sowohl in Öffnungsrichtung als auch in Schließrichtung
treibt. Das Fenster umfaßt jedoch keine Handbetätigungs
organe oder ein Treibstangensystem, das den Fensterflügel
am Blendrahmen des Fensters verriegeln könnte. Entspre
chendes gilt für ein aus der DE-OS 25 15 983 bekanntes
Fenster, bei welchem dem Stellmotor ein gesondertes
Öffnungsgestänge zugeordnet ist. Auch dieses Fenster
weist kein auf ein Treibstangensystem arbeitendes Handbe
tätigungsorgan auf.
Aus der CH-PS 6 10 383 ist es bekannt, bei der manuellen
Öffnungsbewegung eines Fensterflügels über eine Seilspule
eine Federmotor aufzuziehen. Dem Federmotor ist ein
Zeitschaltwerk zugeordnet, das den Federmotor für eine
vorbestimmte Zeitspanne blockiert, so daß er erst nach
Ablauf der Zeitspanne das Fenster in die Schließstellung
zurückstellt.
Aus dem US-Patent 43 04 070 ist es bekannt, den Riegel
eines in seiner Schließstellung von Federn in die Öff
nungsstellung vorgespannten Fensterflügels durch einen
Elektromagnet zu lösen, wenn ein Rauchdetektor oder ein
auf Sauerstoffmangel ansprechender Detektor eine elektri
sche Steuerung auslöst. Der gemeinsame Antrieb eines
Treibstangensystems sowohl über ein Handbetätigungsorgan
als auch über eine elektromotorische Stellvorrichtung ist
bei diesem Fenster nicht vorgesehen.
Aus der DE-AS 15 84 175 ist schließlich ein Garagentoran
trieb bekannt, bei welchem ein Elektromotor über ein
Taumelscheibengetriebe das Garagentor antreibt. Die das
Reaktionsmoment des Taumelscheibengetriebes aufnehmende,
drehbar gelagerte Getriebebasis ist relativ zum Motorge
häuse verriegelbar, so daß im verriegelten Zustand das
Drehmoment des Motors von dem Taumelscheibengetriebe
übertragen wird. Bei Entriegelung der Getriebebasis
mittels eines Elektromagnets läßt sich die Ausgangswelle
des Getriebes frei drehen, so daß das Tor auch manuell
geöffnet werden kann. Die manuellen Entriegelungsmittel
des Tors arbeiten jedoch nicht auf ein zugleich vom
Elektromotor antreibbares Treibstangensystem.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Fenster, eine Türe oder
dergleichen zu schaffen, das bzw. die trotz einfachem
Aufbau sowohl selbsttätiges Öffnen bzw. Schließen als
auch manuelles Öffnen bzw. Schließen erlaubt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die in Anspruch
1 angegebenen Merkmale gelöst.
Es ist ferner Aufgabe der Erfindung, eine Stellvorrich
tung für ein Fenster oder dergleichen zu schaffen, die
sowohl einen motorischen als auch einen manuellen Antrieb
des Fensters erlaubt und einfach aufgebaut ist.
Diese weitere Aufgabe der Erfindung wird durch die in
Anspruch 26 angegebenen Merkmale gelöst.
Der Erfindung liegt die Idee zugrunde, bei einem Fenster
oder dergleichen mit einem durch Handbetätigungsmittel,
wie zum Beispiel einem Handgriff, bewegbaren Treibstan
gensystem den elektromotorischen Stellantrieb gleichfalls
auf das Treibstangensystem wirken zu lassen. Auf diese
Weise können herkömmliche Treibstangenbeschläge ohne
größere Abänderung weiterbenutzt werden. Das Fenster kann
sowohl manuell bedient als auch elektromotorisch ange
trieben werden. Dies ist insbesondere bei einem Defekt
der Stellvorrichtung oder in Notsituationen von Vorteil.
Der elektrische Stellmotor der Stellvorrichtung kann
hierbei zu einer Baueinheit mit dem Handbetätigungsorgan
vereinigt, beispielsweise in das als Antrieb ausgebildete
Handbetätigungsorgan eingebaut sein. Dies führt zu
besonders einfach handhabbaren Aggregaten, die sich
gegebenenfalls auch nachträglich am Fenster anbauen
lassen.
Das erfindungsgemäße Fenster ermöglicht beispielsweise
eine automatische Lüftung, welche laufend für Frischluft
in dem durch das Fenster abgeschlossenen Raum sorgt, die
Frischluftzufuhr jedoch auf das etwa notwendige Maß
begrenzt, um den Energiebedarf für die Heizung bzw.
Kühlung des Raums auf einem Minimum zu halten. Zur Steue
rung der Stellvorrichtung können beispielsweise Sensoren
eingesetzt werden, welche auf gasförmige oder sichtbare
Verunreinigungen in der Raumluft ansprechen, so daß das
Fenster bei Überschreiten eines vorbestimmten Gehalts an
Verunreinigungen in dem Raum automatisch geöffnet wird
und bei Unterschreiten eines gleichen oder anderen vorbe
stimmten Werts an gasförmigen Verunreinigungen in der
Raumluft wieder geschlossen wird. Solche Sensoren sind im
Handel erhältlich und wurden bisher beispielsweise zur
Steuerung von Raumluftventilatoren eingesetzt. Daneben
ist es auch denkbar, die automatische Stellvorrichtung
durch ein Zeitschaltwerk anzusteuern, so daß es bei
spielsweise während einer Periode, in welcher der Raum
unbewohnt ist (Urlaubsperiode) möglich ist, in periodi
schen, durch das Zeitschaltwerk vorgegebenen Abständen
das Fenster jeweils für eine bestimmte Zeitspanne zu
öffnen und dann wieder zu schließen.
Die Erfindung befaßt sich weitermit einer Mehrzahl von prak
tischen Ausführungsformen, die insbesondere auf Bedienungsfreund
lichkeit, Bedienungssicherheit, einfachen Aufbau und die Möglich
keit abstellen, ein vorhandenes Fenster nachträglich mit einer
automatischen Stellvorrichtung auszurüsten.
Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Ausführungs
beispielen und den Unteransprüchen. Die Ausführungsbeispiele wer
den nachfolgend anhand der beiliegenden Figuren beschrieben; in
diesen stellen dar:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Dreh-Kipp-
Fensters mit erfindungsgemäßer automatischer
Stellvorrichtung;
Fig. 2 eine Draufsicht auf die Ausstellvorrichtung des
Dreh-Kipp-Fensters gemäß Fig. 1;
Fig. 3 einen Schnitt durch den Drehgriff des Dreh-Kipp-
Fensters gemäß Fig. 1 nach Linie III-III der
Fig. 1 mit einer schematischen Darstellung der
Steuerung für die automatische Stellvorrichtung;
Fig. 4 eine Ansicht eines Dreh-Kipp-Fensters entsprechend
derjenigen gemäß Fig. 1 mit einer anderen Ausfüh
rungsform der automatischen Stellvorrichtung;
Fig. 5 eine Draufsicht entsprechend derjenigen der Fig. 2
auf die Ausstellvorrichtung bei der Ausführungs
form gemäß Fig. 4;
Fig. 6 eine Ansicht entsprechend derjenigen der Fig. 1
bei einer dritten Ausführungsform der automatischen
Stellvorrichtung;
Fig. 7 eine Draufsicht auf die Ausstellvorrichtung ent
sprechend Fig. 2 bei der Ausführungsform gemäß
Fig. 6;
Fig. 8 eine Ansicht entsprechend Fig. 1 bei einer
vierten Ausführungsform der automatischen
Stellvorrichtung;
Fig. 9 eine fünfte Ausführungsform einer automatischen
Stellvorrichtung welche sich von der Ausfüh
rungsform gemäß Fig. 1 bis 3 durch einen
anderen Aufbau der auch hier in den Drehgriff
integrierten automatischen Stellvorrichtung
unterscheidet und
Fig. 10 eine sechste Ausführungsform eines erfindungs
gemäßen Fensters mit automatischer Stell
vorrichtung.
In Fig. 1 ist ein Blendrahmen ganz allgemein mit 10 und ein
Flügelrahmen ganz allgemein mit 12 bezeichnet. Der Flügelrahmen
ist um eine horizontale Kippachse K-K kippbar und um eine verti
kale Drehachse D-D drehbar. Der Flügelrahmen 12 ist im Schnitt
punkt der Kippachse K-K und der Drehachse D-D durch ein bei 14
gelegenes, nicht im einzelnen dargestelltes Ecklager gelagert.
Bei 16 befindet sich ein Kipplager. An dem Blendrahmen 10 ist
in einem Drehlager 18 ein Ausstellarm 20 um die Drehachse D-D
drehbar gelagert. Dieser Ausstellarm 20 ist durch eine Drehschie
beverbindung 22 mit den Flügelrahmen 12 verbunden. Ein Zusatz
lenker 24 ist einerseits am Ausstellarm 20 und andererseits am
Flügelrahmen 12 angelenkt. In der Falzumfangsfläche des Flügel
rahmens 12 ist ein Treibstangensystem 26 verlegt, welches sich
zumindest über den in Fig. 1 linken vertikalen Flügelrahmen
schenkel und den oberen Flügelrahmenschenkel erstreckt. Dieses
Treibstangensystem ist über ein in Fig. 1 nicht dargestelltes Ge
triebe von einem Drehgriff 28 aug in Umfangsrichtung des Flügelrahmens
12 bewegbar.
In einer Kippbereitschaftsstellung des Treibstangensystems (siehe
Position "Kipp" des Drehgriffs 28 in Fig. 2 ist das Kipplager
16 gemäß Fig. 1 eingekuppelt, so da8 der Flügelrahmen 12 in die
in Fig. 1 dargestellte durch die Ausstellvorrichtung 20, 24 fest
gelegte Kippstellung gebracht werden kann.
In der Drehbereitschaftsstellung des Treibstangensystems, die in
Fig. 2 durch die Stellung "Dreh" des Drehgriffs 28 bezeichnet
ist, ist der Ausstellarm 20 am Flügelrahmen festgelegt und zwar
dadurch, daß ein erstes Verriegelungsglied 30 des Treibstangen
systems 26 mit einem ersten Gegenverriegelungsglied 30a des Ausstell
arms 20 zum Eingriff kommt und den Ausstellarm 20 an dem Flügel
rahmenüberschlag festhält. Weiterhin dienen der Festlegung des
Ausstellarms 20 am Flügelrahmen ein zweites Verriegelungsglied
32, das ebenfalls durch das Treibstangensystem 26 beweglich ist
und ein zugehöriges zweites Gegenverriegelungsglied 32a am Aus
stellarm 20, wobei das erste Verriegelungsglied 30 bereits bei
noch kippgeöffnetem Flügelrahmen hinter das zugehörige Gegenver
riegelungsglied 30a eingreift und erst nach Herstellung dieses
Eingriffs auch das zweite Verriegelungsglied 32 in das Gegenver
riegelungsglied 32a einläuft. Wenn der Ausstellarm 20 am Flügel
rahmen 12 in Parallelstellung zu diesem festgelegt ist, kann der
Flügelrahmen 12 um die Drehachse D-D gedreht werden, welche dann
durch das Ecklager bei 14 und durch das Drehlager 18 des Ausstell
arms 20 definiert ist. Dabei ist das Kipplager bei 16 entkuppelt.
In der Schließverriegelungsstellung des Treibstangensystems,
welches in Fig. 2 durch die Stellung "Zu" des Drehgriffs 28 an
gedeutet ist, sind die Verriegelungsglieder 30, 32 und die Gegen
verriegelungsglieder 30a, 32a nach wie vor in Eingriff und außer
dem hintergreift ein weiteres Verriegelungsglied 34 des Treib
stangensystems 26 ein Gegenverriegelungsglied 34a am Blendrahmen.
Das Treibstangensystem 26 kann ferner in eine Sparkippstellung
gebracht werden, die in Fig. 2 durch die Stellung "Spar-Kipp"
des Drehgriffs 28 angedeutet ist. In dieser Stellung greift ein
Sparkippverriegelungsglied 36 des Treibstangensystems 26, wie in Fi
gur 2 dargestellt, in ein Sparkippgegenverriegelungsglied 36a des
Blendrahmens 10 ein und zwar zwischen einen Kloben 36a1 und eine
Nase 36a2 An dem Kloben 36a ist eine Schrägfläsche 36a3 ange
bracht, welche mit dem Sparkippverriegelungsglied 36 zusammen
wirkt. Wenn das Sparkippverriegelungsglied 36 aus der
Stellung "Dreh" der Fig. 2 in
Fig. 2 nach links bewegt wird, so läuft das Sparkippverriegelungs
glied 36 auf die Schrägfläche 36a3 des Klobens 36a1 auf und wird
somit zwangsläufig in die in der oberen Hälfte der Fig. 2 darge
stellte Stellung zwischen dem Kloben 36a1 und der Nase 36a2 einge
leitet, wobei der Flügelrahmen 12 zwangsläufig in eine Sparkipp
stellung gedrängt wird, in der er vom Blendrahmen 10 beispiels
weise um 10 mm im Bereich der oberen Schenkel des Flügelrahmens
und des Blendrahmens abgehoben ist. Wenn das Sparkippverriege
lungsglied 36 aus der in der oberen Hälfte der Fig. 2 dargestell
ten Stellung heraus nach rechts in die Stellung "Dreh" bewegt
wird, so läuft gleichzeitig das erste Verriegelungsglied 30 auf
das erste Gegenverriegelungsglied 30a auf, so daß der Flügelrahmen
in die Schließstellung gegenüber dem Blendrahmen zurückgedrückt
wird. Üblich ist es aber, die Nase 36a2 mit einer Schräge analog
der Schräge 136a4 in Fig. 5 auszuführen, so daß durch das Zusammen
wirken des Sparkippverriegelungsglieds 36 mit einer solchen Schräge
der Flügelrahmen 12 beim Verschieben des Sparkippverriegelungs
glieds 36 nach rechts an dieser Stelle in die Schließstellung
zurückgedrängt wird.
Schließlich ist es auch denkbar, daß das Zurückdrängen des Flügel
rahmens in die Schließstellung beispielsweise von dem Verriege
lungsglied 34 und dem Gegenverriegelungsglied 34a oder weiteren
solcher Verriegelungsglieder und Gegenverriegelungsglieder über
nommen wird.
Die Bewegung des Sparkippverriegelungsglieds 36 zwischen der Stel
lung "Spar-Kipp" und der Stellung "Zu" (Schließverriegelung) kann
nun dazu benutzt werden, um das automatische Öffnen und Schließen
des Flügelrahmens gegenüber dem Blendrahmen zu bewirken, wozu eine
automatische Stellvorrichtung an dem Treibstangensystem 26 angreift.
Wie aus den Fig. 1 und 3 zu ersehen, ist eine automatische Stell
vorrichtung in den Drehgriff 28 integriert. Der Drehgriff 28 ist,
wie aus der Fig. 3 ersichtlich, auf einer Trägerplatte 38 drehbar
gelagert und weist einen Schaft 39 auf. Der Schaft 39 greift mit
einem Vierkant 39a in ein Ritzel 40 ein, welches mit einem Treib
stangenabschnitt 26a des Treibstangensystems 26 in Eingriff steht.
Der Drehgriff 28 ist hohl ausgebildet, und nimmt einen Getriebe
motor 41 auf. Der Getriebemotor 41 umfaßt einen stationären
Teil 41a und eine Getriebeausgangswelle 41b welche durch ein nicht darge
stelltes Getriebe des Getriebemotors in ihrer Drehzahl gegen
über der Drehzahl des nicht dargestellten Läufers des Getriebe
motors stark untersetzt ist. Das Getriebe kann beispielsweise
ein Planetengetriebe sein. Das stationäre Teil 41a des Ge
triebemotors 41 ist durch einen Drehmomentstützbolzen 42 an
der Trägerplatte 38 unverdrehbar festgelegt. Der Drehmoment
stützbolzen 42 ist an der Trägerplatte 38 befestigt und durch
setzt einen Schlitz 43, der sich im Drehgriff 28 um mindestens
180 Grad um die Achse des Schafts 39 erstreckt. Der Getriebemotor
41 ist innerhalb des Drehgriffs 28 achsial verschiebbar in
Richtung des Doppelpfeiles 44. Eine den Drehmomentstützbolzen
42 umschließende Schraubendruckfeder 45 sucht den Getriebemotor
41 von der Trägerplatte 38 wegzuschieben, so daß eine zwischen
der Getriebeausgangswelle 41b und dem Schaft 39 vorgesehene
Kupplung 46 gelöst wird. Die Kupplung 46 besteht aus einer
Feinverzahnung 46a an dem Schaft 39 und einer damit zusammenwir
kenden Kupplungsfeinverzahnung 46b an der Getriebeausgangswelle
41b. Zur Verschiebung des Getriebemotors 41 in Kupplungsstellung
entgegen der Wirkung der Schraubendruckfeder 45 ist ein Elektromagnet 48
vorgesehen.
An der Trägerplatte 38 sind zwei Endschalter 49 und 50 angebracht.
Für die Betätigung dieser Endschalter 49 und 50 sind an dem Schaft
39 Endschalterbetätigungsarme 49a und 50a vorgesehen. Die Ver
teilung der Endschalter 49 und 50 und der Endschalterbetätigungs
arme 49a und 50a über den Umfang ist so getroffen daß in der Stel
lung "Zu" (Schließverriegelungsstellung) der Endschalter
49 beaufschlagt ist und in der Stellung "Spar-Kipp" der Endschal
ter 50 beaufschlagt ist. Da der gesamte Drehweg des Schafts 39
180 Grad beträgt, muß mindestens der Endschalter 50 und der End
schalterbetätigungsarm 50a so angeordnet sein, daß diese anein
ander vorbeigehen könne; dies ist in Fig. 3 der Einfachheit der
Darstellung wegen unterdrückt.
An dem Drehgriff 28 ist ein Schalter 51 mit zwei Druckknöpfen
"A" und "H" angebracht, die der Einschaltung des Automatikbetriebs
"A" bzw. des Handbetriebs "H" dienen. Eine Steuer- und Strom
versorgungseinheit ist mit 52 bezeichnet, ein Sensor zur Fest
stellung von gasförmigen Verunreinigungen in der Raumluft ist
mit 53 bezeichnet. Die Steuer- und Stromversorgungseinheit 52
und der Sensor 53 können ggf. auch in dem Drehgriff 28 inte
griert sein, sie können aber auch außerhalb des Drehgriffs,
beispielsweise am Flügelrahmen in der Nähe des Drehgriffs oder
einer anderen Stelle im Raum angeordnet sein.
Die Funktion im Handbetrieb wurde oben bereits erläutert.
Eine Umstellung auf Automatikbetrieb ist nur in der Stellung "Zu"
(Schließverriegelung) möglich. Das Vorliegen der Stellung
"Zu" wird durch die Beaufschlagung des Endschalters 49 festge
stellt, der über die Leitungen 49b ein entsprechendes Signal an
die Steuerungs- und Stromversorgungseinheit 52 liefert. Wenn
in dieser Stellung der Druckknopf "A" des Schalters 51 betätigt
wird, so läuft ein entsprechendes Signal über die Leitungen 51a
zu der Steuerungs- und Stromversorgungseinheit 52, so daß diese
über die Leitungen 48a den Elektromagneten 48 erregt und der
Getriebemotor 41 zu der Trägerplatte 38 hin verschoben wird,
mit der Folge, daß die Kupplung 46 eingerückt wird.
Gibt nun der Sensor 53 über die Leitung 53a ein Signal,welches
besagt, daß der Raumluftzustand gut ist (Unterschreitung eines
bestimmten Mindestpegels der gasförmigen Verunreinigungen in der
Raumluft), so bleibt der Getriebemotor 41 stehen. Erst wenn der
Raumluftsensor 53 eine Verschlechterung der Raumluft d. h. ein
Ansteigen der gasförmigen Verunreinigungen über einen vorbe
stimmten Pegel feststellt und ein entsprechendes Signal über
die Leitungen 53a an die Steuerungs- und Stromversorgungsein
heit 52 gibt, so wird über die Leitungen 41c der Motor 41
in Betrieb gesetzt und läuft so lange, bis der Endschalterbetä
tigungsarm 50a auf den Endschalter 50 trifft. Dann befindet
sich der Flügelrahmen 12 in Spar-Kipp-Stellung entsprechend
Fig. 2 und eine Regenerierung der Raumluft ist möglich. Die
Sparkippstellung wird dadurch erreicht, daß das Sparkipp
verriegelungsglied 36 durch Zusammenwirken mit der Schräge
36a3 den Flügelrahmen 12 in Sparkippstellung drückt und
dann zwischen den Kloben 36a1 und die Nase 36a2 eintritt.
Der Übergang von der Schließstellung zu der Spar-Kipp-Stellung des
Flügelrahmens erfolgt entsprechend dem großen Übersetzungs
verhältnis in dem Getriebemotor 41 langsam. Dabei kann dann
der Getriebemotor 41 so schwach und klein gehalten werden, daß
er leicht innerhalb des Drehgriffes 28 untergebracht werden
kann.
Sobald der Raumluftsensor 53 feststellt, daß der Raumluftzustand
wieder gut ist, gibt er erneut ein Signal über die Leitung 53 a
an die Steuerungs- und Stromversorgungseinheit 52, so daß der
Getriebemotor 41 nunmehr in Gegenrichtung zu laufen beginnt
und der Flügelrahmen 12 wieder in Schließstellung gebracht
wird, z. B. durch Zusammenwirken der Verriegelungsglieder
30, 32 mit den Gegenverriegelungsgliedern 30a, 32a.
Es ist jederzeit möglich, den Automatikbetrieb abzuschalten
durch Drücken des Druckknopfes "H". Insbesondere ist zu be
merken, daß auf Handbetrieb auch dann umgeschaltet werden kann,
wenn sich der Flügelrahmen in der Spar-Kipp-Stellung oder in
einer Zwischenstellung befindet. Der Motor 41 bleibt dann on
einer Zwischenstellung stehen und wenn der Drehgriff 28 letzt
lich wieder in die Stellung "Zu" (Schließverriegelungsstellung)
gebracht wird, so hat sich die Relativstellung der Kupplungs
verzahnungen 46a und 46b geändert. Da aber die Kupplungsverzah
nungen 46a und 46b als Feinverzahnungen ausgeführt sind, kann
die Kupplung gleichwohl wieder eingerückt werden, wenn er
umgeschaltet wird. Wesentlich ist in dem Zusammenhang auch, daß
die Endschalterbetätigungsarme 49a und 50a auf dem Schaft 39
und damit unmittelbar am Drehgriff 28 angeordnet sind und nicht
etwa an der Getriebeausgangswelle 41b.
Nach einer anderen Ausführungsform ist es freilich auch möglich,
die Kupplung 46 so auszubilden, daß die Kupplungsteile 46a und
46b nur in einer bestimmten Relativstellung ineinandergreifen
können. Wenn bei einer solchen Ausführungsform von Automatik-
Betrieb auf Handbetrieb umgeschaltet wird,während der Flügelrahmen
in Spar-Kipp-Stellung oder in einer Zwischenstellung ist und
wenn dann der Drehgriff 28 verdreht wird, beispielsweise zurück
in die Stellung "Zu" (Schließverriegelungsstellung) so geht die das Ein
kuppeln gestattende Relativstellung zwischen den Kupplungsteilen
46a und 46b verloren. Dann muß beispielsweise durch elektri-
Steuerungsmittel dafür gesorgt werden, daß der
Getriebemotor 41 entweder sofort nach dem Umschalten von Auto
matik betrieb auf Handbetrieb oder spätestens beim Wiederein
schalten des Automatikbetriebs in eine Ausgangstellung zurück
läuft,die der Einstellung des Drehgriffs 28 auf Stellung "Zu" (Schließ
verriegelungsstellung) entspricht, so daß dann die Kupplung 46 wieder in Eingriff
ten kann. In diesem Fall wird man allerdings die Endschalterbe
tätigungsarme 49a und 50 a nicht am Schaft 39 anbringen dürfen,
sondern an der Getriebeausgangswelle 41b anbringen müssen.
Gegebenenfalls kann man auch eine zusätzliche Endschalterkombi
nation zwischen der Getriebeausgannswelle 41b und dem Drehgriff
(28) vorsehen.
Die Bestimmung, daß auf Automatikbetrieb nur dann geschaltet wer
den kann, wenn sich der Drehgriff 28 in der Stellung "Zu" (Schließ
verriegelungsstellung) befindet, ist vorteilhaft, damit unter allen
Umständen der Flügelrahmen die kontrollierte Bewenung zwischen der
Schließstellung und der Spar-Kipp-Stellung ausführt. Grundsätzlich
wäre es, insbesondere bei anderen Schaltfolgen, natürlich auch mög
lich, das Einschalten des Automatikbetriebs an die Einstellung
des Drehgriffs 28 in eine andere vorbestimmte Position zu binden.
Die Integration des Getriebemotors in den Drehgriff 28 ist deshalb
von großer Bedeutung, weil durch Austausch des Drehgriffs 28 samt
Trägerplatte 38 auch eine Nachrüstung eines zunächst nicht für
Automatikbetrieb geeigneten Fensters auf Automatikbetrieb
möglich ist. Überdies hat die Integration den Vorteil, daß das
optische Erscheinungsbild des Fensters nicht wesentlich verän
dert wird. Aus diesem Grunde wird man auch nach Möglichkeit die
zentrale Steuer- und Stromversorgungseinheit und/oder den Sensor
53 möglichst in den Drehgriff integrieren oder in unmittelbarer
Nähe des Drehgriffs anbringen, so daß gleichgültig ob bei Erst
ausrüstung oder bei Nachrüstung lediglich eine Stromversorgungs
letiung bis zum Drehgriff 28 gelegt werden muß, wobei diese Strom
versorgungsleitung über den Bereich des Ecklagers führen dürfte.
Im Falle von Hohlprofilflügelrahmen, z. B. Kunststoff-oder Alu
miniumrahmen kann diese Stromversorgungsleitung auch inner
halb der Profilkanäle verlegt werden. Schließlich ist es auch
denkbar, im Flügelrahmen eine eigene Stromversorgung, z. B. in
Form einer Trockenbatterie unterzubringen, wobei die Trocken
batterien beispielsweise in den Profilkanälen von Aluminium-
oder Kunststoffrahmenschenkeln untergebracht werden können.
Auch für die Wartung ist es von Bedeutung, wenn die automati
sche Stellvorrichtung und die elektrische Steuerungs- und Strom
versorgungseinheit sowie der Sensor möglichst zu einem Block zu
sammengefaßt sind, so daß im Falle einer Betriebsstörung ein
einfacher Austausch möglich ist.
Der Ausführungsform nach den Fig. 4 und 5 liegt der gleiche
grundsätzliche Aufbau eines Drehkipp-Fensters zugrunde wie der
Ausführungsform nach den Fig. 1 bis 3. Analoge Teile sind mit
gleichen Bezugszeichen bezeichnet wie in Fig. 1 bis 3, je
weils vermehrt um 100. Bei dieser Ausführungsform ist die auto
matische Stellvorrichtung, wieder in Form eines Getriebemotors
oder beispielsweise auch in Form eines Elektromagneten 141,
am Blendrahmen 110 angeordnet und wirkt auf das blendrahmensei
tige Sparkippgegenverriegelungsglied 136a ein, um dieses in
Umfangsrichtung des Blendrahmens, d. h. im Beispielsfall in
Längsrichtung des oberen Blendrahmenschenkels zu verschieben.
Die Verschieberichtung ist in Fig. 4 durch den Doppelpfeil
154 angedeutet. In der Fig. 5 obere Hälfte befindet sich
das Sparkippverriegelungsglied 136 in Sparkippstellung und
das Sparkippgegenverriegelungsglied 136a befindet sich in
der Normalstellung, die dem Handbetrieb entspricht. Wenn in
dieser Stellung das Sparkippgegenverriegelungsglied 136a
durch den Getriebemotor 141 nach links geschoben wird, so
greift die kurvenförmige Verlängerung 136a4 der Nase 136a2
an dem Sparkippverriegelungsglied 136 an und zwingt den Flü
gelrahmen in Schließstellung. Bei erneutem Öffnen durch Ver
schieben des Sparkippgegenverriegelungsglieds 136a nach rechts
wirkt dessen Keilfläche 136a3 mit dem Sparkippverriegelungsglied
136 zusammen. Bei dieser Ausführungsform ist Voraussetzung für
die Einstellung des Automatikbetriebs, daß sich das Sparkipp-
Verriegelungsglied 136 und damit das ganze Treibstangensystem
126 in Sparkippstellung befindet und in dieser durch Reibung
oder Verrastung festgehalten ist. Dies kann auch hier wieder
durch Endschalter abgetastet werden.
Wird von Automatikbetrieb auf Handbetrieb umgeschaltet, während
sich das Sparkippgegenverriegelungsglied 136a außerhalb der in
Fig. 5 dargestellten Normalstellung befindet, so muß eine auto
matische Rückführung in die Normalstellung vorgesehen sein, die
durch elektrische Schaltelemente leicht verwirklicht werden kann,
so daß beim Wiedereinschalten des Automatikbetriebs sich das Spar
kippgegenverriegelungsglied 136a wieder in der Normalstellung befindet.
Selbstverständlich ist es beispielsweise bei großformatigen Fen
stern auch möglich, die automatische Stellvorrichtung oder
mehrere synchrongeschaltete automatische Stellvorrichtungen auf
Die Ausführungsform nach den Fig. 6 und 7 baut wieder auf
der gleichen Konstruktion eines Drehkippfensters mit Sparkipp
stellung auf. Analoge Teile sind mit gleichen Bezugszeichen
versehen, wie in der Ausführungsform nach Fig. 4 und 5, weiter
vermehrt um die Zahl 100. Bei dieser Ausführungsform ist das
Sparkippgegenverriegelungsglied 236a senkrecht zur Blendrahmen
ebene,wie durch den Doppelpfeil 254 angedeutet, verstellbar
und zwar durch den Getriebemotor 241 oder einen Elektromagneten.
Die Verstellbewegung kann eine Linearbewegung oder eine Schwenk
bewegung sein. Ein Kurvenelement entsprechend dem Element 136a4
in Fig. 5 ist bei dieser Ausführungsform nicht unbedingt er
forderlich. Es kann aber grundsätzlich vorhanden sein, dann
nämlich, wenn an dieser Stelle eine zwangsläufige Rückführung
des Flügelrahmens in die Schließstellung durch die Bewegung des
Treibstangensystems 226 im Handbetrieb erfolgen soll.
Bevorzugt ist aber ein dem Kurvenelement 136a4 entsprechendes
Kurvenelement bei der Ausführungsform nach Fig. 7 nicht vor
handen, so daß das zwangsläufige Andrücken im Handbetrieb von
der Verriegelungspaarung 230, 230a und/oder der Verriegelungs
paarung 232, 232a und/oder von einem anderen treibstangenbe
wegten Verriegelungsglied und einem blendrahmenseitigen Schließ
blech oder dergleichen übernommen wird oder durch Handandrückung
ersetzt wird. Der Vorteil des Fehlens des Kurvenelements ist
folgender: Wenn im Handbetrieb das Sparkippverriegelungsglied 236
von der Drehbereitschaftsstellung kommend in Richtung Spar
kippstellung verschoben wird und das Sparkippgegenverriegelungs
glied 236a befindet sich in der Normalstellung für Handbetrieb,
so läuft das Sparkippverriegelungsglied 236 auf die Kurve
236a3 auf und an dieser entlang zwischen den Kloben 236a1 und
die Nase 236a2 ein, wobei der Flügelrahmen in Sparkippstellung
tritt.
Wenn andererseits wiederum im Handbetrieb das Spar
kippverriegelungsglied 236 von der Drehbereitschaftsstel
lung kommend in Richtung Sparkippstellung verschoben
wird und das Sparkippgegenverriegelungsglied 236a be
findet sich in der der Schließstellung des Flügelrah
mens im Automatikbetrieb entsprechenden Versatzstellung,
so läuft das Sparkippverriegelungsglied 236 direkt in
den Zwischenraum zwischen dem Kloben 236a1 und der Nase
236a2 ein.
Die Umstellung auf Automatikbetrieb ist auch bei dieser
Ausführungsform nur in der Sparkippstellung des Treibstan
gensystems 226 zulässig, dann nämlich, wenn das Schließ
verriegelungsglied 236 zwischen den Kloben 236a1 und die
Nase 236a2 eingegabelt ist. Die Normalstellung des Spar
kippverriegelungsglieds, die im Handbetrieb eingestellt
ist, ist eine solche, daß der Flügelrahmen sich in Spar
kippstellung gegenüber dem Blendrahmen 10 befindet. Durch
den Getriebemotor 241 kann das Sparkippgegenverriegelungs
glied 236a vom Flügelrahmen weg in die Versatzstellung
verstellt werden, so daß der Flügelrahmen in Schließstel
lung übergeht.
Auch bei dieser Ausführungsform wird man eine automatische
Rückstellung des Sparkippgegenverriegelungsglieds 236a
in die Normalstellung vorsehen, für den Fall, daß in einer
Stellung außerhalb der Normalstellung von Automatikbetrieb
auf Handbetrieb umgeschaltet worden ist.
Auch bei dieser Ausführungsform ist es denkbar, das Sparkipp
verriegelungsglied 236 quer zur Treibstange verstellbar zu
machen.
Es ist für alle Ausführungsformen der Erfindung
vorteilhaft, daß jederzeit eine Umstellung von Automatik
betrieb auf Handbetrieb möglich ist, und zwar in jeder Stellung
der automatischen Stellvorrichtung, damit jederzeit ein Flucht
weg geöffnet werden kann und für Wartungsarbeiten beispiels
weise Reinigen des Fensters nicht erst die Rückkehr der auto
matischen Stellvorrichtung in die Ausgangsstellung abgewartet
werden muß.
Die Ausführungsform nach Fig. 8 stimmt im Prinzip mit der Ausfüh
rungsform nach Fig. 1 überein, wobei aber der Getriebemotor 341 nicht
in den Drehgriff 328 integriert sondern in dessen Nähe am Flügel
rahmen angebracht ist und mittelbar oder unmittelbar an der
Treibstange angreift. Er kann auch versenkt im Flügel
rahmen angeordnet sein. Ebenso sind die Druckknöpfe "A" und
"H" für die Umstellung von Handbetrieb auf Automatikbetrieb in
diesem Bereich angeordnet. Dies ist im Hinblick auf die Bedie
nungsfreundlichkeit von wesentlicher Bedeutung. Der Getriebe
motor 341 könnte auch an beliebiger anderer Stelle des Flügel
rahmens angebracht sein, wenn nur die Druckknöpfe "A" und "H" in
gut zugänglichem Bereich angeordnet sind. Die Kupplung zwischen
dem Getriebemotor 341 und den Treibstangensystem 326 kann ähnlich
aufgebaut sein wie in der Ausführungsform gemäß Fig. 1 bis 3.
Im übrigen ist das Arbeitsprinzip bei der Ausführungsform nach
Fig. 8 das gleiche wie bei der Ausführungsform nach Fig. 1
bis 3.
Die Ausführungsform nach Fig. 9 baut wieder auf einem Drehkipp-
Fenster entsprechend Fig. 1 und 2 auf. Auch bei dieser Ausfüh
rungsform ist die automatische Stellvorrichtung in den Drehgriff
428 integriert. Der stationäre Teil 441a des Getriebemotors 441
ist bei dieser Ausführungsform unverdrehbar mit dem Drehgriff 428
verbunden. Die Getriebeausgangswelle 441 b des
Getriebemotors 441 steht hier über den Vierkant 439a mit den
Ritzel 440 in ständiger Verbindung. Der Drehgriff 428
ist in der in Fig. 9 gezeichneten Drehstellung entsprechend der
Schließverriegelung des Flügelrahmens in Pfeilrichtung 456
axial verschiebbar zwischen einer Drehblockierungsstellung
die in Fig. 9 dargestellt ist und einer Drehfreigabestellung.
In Fig. 9 ist der Drehgriff 428 gegen Drehen blockiert da
durch, daß ein an ihm angeordneter Drehblockierungszapfen 457
in ein Drehblockierungsloch 458 der Trägerplatte 438 eingreift.
Diese Stellung entspricht dem Automatikbetrieb. Der Automatik
betrieb ist durch einen Endschalter 459 eingeschaltet, der auf
die Axialstellung des Drehgriffs 428 anspricht. Wenn der Raum
luftsensor nun ein Signal "schlechte Luft" gibt, so verdreht
die Getriebeausgangswelle 441b das Treibstangensystem 426 in
die Spar-Kipp-Stellung gemäß Fig. 2. Sobald der Endschalter 450
beaufschlagtwird, kommt der Getriebemotor 441 zum Stillstand. Wenn
der Raumluftsensor dann ein Signal "gute Luft" gibt, läuft der
Getriebemotor 441 zurück und das Treibstangensystem 426 gelangt
wieder in die Stellung "Zu" (Schließverriegelungsstellung) der Fig. 2.
Sobald der Endschalter 449 beaufschalgt wird, kommt der Getrie
bemotor wieder zum Stillstand.
Für den Handbetrieb wird der Drehgriff 428 in Richtung des Pfeils
456 vom Flügelrahmen weggezogen, so daß der Drehblockierungs
zapfen 457 aus dem Drehblockierungsloch 458 heraustritt und der
Drehgriff 428 frei gedreht werden kann. Dabei verschiebt sich
der Vierkant 439a in dem Ritzel 440 bis ein Anschlagring 460 an
dem Ritzel 440 zum Anschlag kommt. Es sei angenommen, daß das
Verschieben des Drehgriffs 428 erfolgt, während sich das Treib
stangensystem 426 in der Schließverriegelungsstellung befindet.
Wenn nun der Drehgriff 428 und mit ihm der stationäre Teil 441a
des Getriebemotors 441 von Hand gedreht wird, so dreht sich wegen
der Selbstsperrwirkung des mit großem Übersetzungsverhältnis aus
geführten Getriebes des Getriebemotors die Getriebeausgangswelle 441b
mit dem Drehgriff 428 mit. Eine solche Selbstsperrwirkung tritt
beispielsweise bei Schneckengetrieben ohne weiteres ein. Sie
tritt aber auch bei anderen Getrieben, auch bei Planetengetrie
ben ein, wenn das Übersetzungsverhältnis entsprechend groß ist,
d. h., wenn die Getriebeausgangswelle 441b sehr viel langsamer
läuft als der Läufer des Motors. Sollte ggf. eine Selbstsperr
wirkung des Getriebes des Getriebemotors nicht vorhanden sein,
so ist es ohne weiteres denkbar, eine Sperre zwischen der Getrie
beausgangswelle und dem Drehgriff für den Handbetrieb vorzusehen.
Diese Sperre könnte beispielsweise auch in Abhängigkeit von der
Rückzugsbewegung des Drehgriffs 428 in Pfeilrichtung 456 ge
schaltet werden.
Wie bereits festgestellt ist auch bei dieser Ausführungsform ein
Einschalten des Automatikbetriebs nur in der Schließverriege
lungsstellung des Treibstangensystems möglich.
Wenn auf Automatik-Betrieb eingeschaltet ist, und der Getriebe
motor das Treibstangensystem aus der Schließverriegelungsstellung
herausbewegt hat, so soll der Drehgriff 428 nicht aus der Dreh
blockierungsstellung gemäß Fig. 9 in Pfeilrichtung 456 zurück
gezogen werden können. Dann würde nämlich der Drehgriff 428 zu
rotieren anfangen, während die Getriebeausgangswelle 441b,
gehalten durch den Widerstand des Ritzels 440, stillstehen
würde. Um dies zu verhindern tritt eine Verschiebeblockierung
für den Drehgriff 428 sofort dann ein, wenn das Treibstangensystem
426 aus der Schließverriegelungsstellung durch die Getriebeaus
gangswelle 441b ausgerückt worden ist. Dieser Ausrückzustand wird
festgestellt durch den Endschalter 449, der dann nicht mehr von
dem Endschalterbetätigungsarm 449a beaufschlagt ist.
An der Trägerplatte 438 ist eine Ringrippe 461 angeordnet, die
in eine Ringausnehmung 462 des Drehgriffs 428 eintaucht. In dem
Drehgriff 428 ist ferner ein Verrastungsstift 463 angeordnet, der
unter der Vorspannung einer Feder 464 an der Ringrippe 461 an
liegt und in eine Ringnut 465 der Ringrippe 461 eingreift. Mit
dem Verrastungsstift 463 wirkt ein Blockierungsstift 466 zusammen,
der durch einen Elektromagneten 467 beaufschlagt ist. Der Elektro
magnet 467 ist von dem Endschalter 449 aus gesteuert. Sobald
der Endschalter 449 freigegeben ist, weil das Treibstangen
system 426 aus der Schließverriegelungsstellung herausbewegt
worden ist, wird der Blockierungsstift 466 in eine Ringnut 468
des Verrastungsstifts 463 hineingedrückt, so daß der Verrastungs
stift 463 bei einem Versuch des Zurückziehens des Drehgriffs 428
in Pfeilrichtung 456 nicht mehr aus der Ringnut 465 der Ring
rippe 461 herausgehen kann und damit diese Bewegung des Drehgriffs
428 gesperrt ist.
Um auch bei dieser Ausführungsform während des Automatikbetriebs
auf Handbetrieb umstellen zu können, ist ein Notschalter 469 am
Drehgriff 428 angeordnet. Wird dieser Notschalter 469 betätigt, so
übersteuert er die von dem Raumluftsensor gegebenen Befehle so, daß der Ge
triebemotor 441 sofort in die Stellung zurückkehrt, in der der
Endschalter 449 von dem Endschalterbetätigungsarm 449a beauf
schlagt ist (Schließverriegelungsstellung), so daß dann der Dreh
griff 428 in Pfeilrichtung 456 zurückgezogen werden kann und das
Treibstangensystem im Handbetrieb verstellt werden kann. Man
erkennt, daß bei Stromausfall der Blockierungsstift 466 freige
geben ist, so daß jederzeit auf Handbetrieb umgeschaltet werden
kann.
Das Einschalten des Automatikbetriebs außerhalb der Schließver
riegelungsstellung des Treibstangensystems ist bei dieser Aus
führungsform einfach dadurchverhindert, daß der Drehblockierungs
zapfen 457 nur in der Schließverriegelungsstellung des Treib
stangensystems in das Drehblockierungsloch 458 hineinfindet, so
daß nur in dieser Schließverriegelungsstellung der Endschalter
459, der für das Einschalten des Automatikbetriebs verantwort
lich ist, beaufschlagt werden kann.
In der Ausführungsform gemäß Fig. 10, die nicht an ein Drehkipp
fenster gebunden ist sondern beispielsweise auch bei einem nor
malen Drehfenster anwendbar ist und auch nicht an das Vorhanden
sein eines Treibstangensystems gebunden ist, ist im Falzraum
zwischen dem Blendrahmen 510 und dem Flügelrahmen 512 eine sog.
"Mitteldichtung" 570 angeordnet. Die Spalte zwischen dem Flügel
rahmen 512 und dem Blendrahmen 510 sind hier übertrieben groß
dargestellt. Sie können vergrößert sein etwa durch entsprechende
Anschlagrippen o. dgl. In Fig. 10 befindet sich die Mitteldich
tung 570 in Dichtstellung. Diese Mitteldichtung 570 ist von einer
Drehwelle 571 getragen, welche über einen Zahnradtrieb 572 von
einem Getriebemotor 573 angetrieben ist. Damit kann die Mittel
dichtung 570 in eine Lage geschwenkt werden, in der ihre Dich
tungsfunktion unterbrochen ist, so daß eine Lüftung durch die
Spalte zwischen dem Flügelrahmen 512 und dem Blendrahmen 510 statt
finden kann.
Die Steuerung des Getriebemotors 573 kann auch hier von einem
Raumluftsensor her erfolgen. Es ist aber beispielsweise auch mög
lich, den Getriebemotor 573 von einem Zeitschalter aus periodisch
zu bewegen.
Alternativ kann die Mitteldichtung 570 auch durch eine transla
torische Bewegung in und außer Funktionsstellung gebracht werden.
Es muß dafür gesorgt sein, daß im Automatikbetrieb in keiner
Stellung der Stellvorrichtung der Flügel zum Dreh- oder Kipp;
öffnen freigegeben wird und dann etwa durch Winddruck oder
durch einen Unbefugten geöffnet werden kann. Insbesondere be
steht dieses Problem bei der Ausführungsform nach den Fig.
1-3. Hier kann das Problem beispielsweise dadurch gelöst
werden, daß das Sparkippverriegelungsglied 36 in der Dreh
bereitschaftsstellung mit einem Sicherungselement 36a3 zusam
menwirkt (Fig. 2) welches senkrecht zur Zeichenebene der
Fig. 2 verstellbar ist, bei Einschalten des Automatikbetriebs
in eine Wirkstellung tritt und bei Umschalten auf Handbe
trieb ausgerückt wird.