DE3202290C2 - Steuereinrichtung für die Kraftstoffzufuhr bei einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Abstract

Ein Steuersystem für die Brennstoffzufuhr eines Innenverbrennungsmotors, das mit einer Brennstoffzufuhrunterbrechungsfunktion ausgerüstet ist, weist Mittel auf, um die Brennstoffzufuhr zu steigern, wenn die Brennstoffzufuhr im Anschluß an eine Unterbrechungsphase wiederaufgenommen wird. Dadurch wird eine Brennstoffzufuhrverzögerung, die andernfalls bei der Wiederaufnahme der Brennstoffzufuhr auftreten würde, kompensiert. Die Steigerung oder Überhöhung der Brennstoffzufuhr wird bestimmt im Ansprechen auf mindestens eine der Variablen, die für die Verdampfungsrate des an der Innenwand des Ansaugstutzens haftenden Brennstoffes, der während der Brennstoffzufuhrunterbrechung verdampft, maßgeblich ist.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuereinrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art.

Eine solche, aus der US-PS 3192 706 bekannte Steuereinrichtung wird bei einer Brennkraftmaschine mit Zylinderabschaltung benutzt, bei der eine zweite Zylindereinheit immer dann abgeschaltet wird, wenn die Brennnkraftmaschine z. B. im Schubbetrieb oder Leerlauf arbeitet. Die Luftansauganordnung ist für beide Zylindereinheiten jeweils getrennt vorgesehen und auch mit jeweils getrennten Kraftstoffzufuhreinrichtungen versehen, die mechanisch jeweils mit einem Gaspedal verbunden sind, um nach Maßgabe der jeweiligen Stellung des Drosselventils eine bestimmte Kraftstoffmenge zuzuführen. Die Kraftstoffzufuhreinrichtung umfaßt dabei jeweils eine Beschleunigungspumpe, die nach Maßgabe der jeweiligen Stellung und öffnungsgeschwindigkeit eines Drosselventils betätigt wird, um die zugeführte Kraftstoffmenge über die übliche Menge hinaus dann zu vergrößern, wenn eine Bädileunigung der Brennkraftmaschine gewünscht wird. Dieses ist z. B. auch immer dann der Fall, wenn die Brennkraftmaschine aus dem Leerlauf oder dem Schubbetrieb heraus beschleunigt werden soll, wozu die vorher abgeschaltete zweite Zylindereinheit wieder eingeschaltet werden muß. Um möglichst schnell an die zweite Zylindereinheit ein zündfähiges Gemisch zu geben, sind die Beschleunigungspumpe und das Drosselventil in der zu der zweiten Zylindereinheit führenden Luftansauganordnung so mit dem Gaspedal gekoppelt, «laß zuerst Kraftstoff mit Hilfe der Beschleunigungspumpe an die Luftansauganordnung gegeben wird, bevor das Drosselventil geöffnet wird, da der dsr Luftansaugap.ordnung zugeführte Kraftstoff eine niedrigere Strömungsgeschwindigkeit in Richtung der Brennkammer hat als die angesaugte Luft Durch dieses verzögerte Öffnen des Drosselventils wird erreicht, daß beim öffnen des Drosselventils bereits eine ausreichende Kraftstoffmenge der LuftansaugiHiordnung zugeführt wurde, um mit der über die Luftansauganordruing bei geöffnetem Drosselventil angesaugten Luft ein zündfähiges Gemisch in den Brennkammern zu bilden. Außerdem weist diese bekannte Brennkraftmaschine im Abgaskanal in der Nähe der Auslaßventile der ersterr Zylindereinheit eine Zündvorrichtung auf. um in diesen Abgaskanal hineingelangende unverbrannte Gemischanteile zu zünden und zu verbrennen. Dieses ist immer dann der Fall, wenn das Drosselventil plötzlich geschlossen wird, da dann der Luftansauganordnung zuvor zugeführter Kraftstoff noch in die Brennkammern hineingelangt und in diesen ein so fettes Gemisch becirkt, daß dieses nicht gezündet werden kann. Dieses gelangt daher in den Abgaskanal, in den auch durch die zweite und dann abgeschaltete Zylindereinheit hindurchgepumpte Luft gelangt, die damit diese zu fetten Gemischanteile in dem Abgaskanal so weit verdünnt, daß es mit Hilfe der zusätzlichen Zündeinrichtung gezündet und verbrannt werden kann. Mit Hilfe der bei dieser bekannten Brennkraftmaschine vorgesehenen Beschleunigungspumpen wird also immer dann die zugeführte Kraftstoffmenge über die übliche Menge hinaus kurzfristig vergrößert, wenn das Gaspedal schnell und relativ tief niedergetreten wird, um eine Beschleunigung e'er Brennkraftmaschine zu bewirken. Derartige Beschleunigungspumpen sind Bestandteil eines jeden üblichen Vergasers und sollen ein »Stottern« der Brennkraftmaschine bei ihrem plötzlichen Beschleunigen verhindern.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Steuereinrichtung der im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Art so weiterzubilden, daß auch unmittelbar nach der Beendigung einer Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr den Brennkammern der Brennkraftmaschine ein Gemisch mit dem jeweils gewünschten, bestimmten Luft-Kraftstoff-Verhältnis zugeführt wird.

Bei einer Steuereinrichtung der genannten An ist diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Die erfindungsgemäße Steuereinrichtung zeichnet sich dadurch aus, daß die Steuereinheit, mit der die nach der Beendigung einer Unterbrechung der Kraftstoffzu-

fuhr erneut zuzuführende Kraftstoffmenge Ober die übliche Menge hinaus vergrößerbar ist. Signale erhält, die die jeweils in der Luftansauganordnung strömende Luftmenge, die augenblickliche Drehzahl der Brennkraftmaschine, die augenblickliche Stellung des Drosselventils und die Zeitdauer angeben, während der die Kraftstoffzufuhr zuvor unterbrochen war. Aus diesen Signalen berechnet die Steuereinheit ein Steigerungsinkrement, um das die zugeführte Kraftstoffmenge bezüglich der üblichen Kraftstoffmenge, die aus den to vorstehend angegebenen Signalen ebenfalls bestimmt wird, zu vergrößern ist, damit nicht nur das jeweils gewünschte Luft-Kraftstoff-Verhältnis des den Brennkammern zugeführten Gemisches, sondern auch eine ausreichende Befeuchtung der Wände der Luftansaugan-Ordnung unmittelbar nach einer zuvor stattgefundenen Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr erreicht werden können. Die Steuereinheit berücksichtigt also alle wesentlichen Parameter, um die üblicherweise zugeführte vCraftstoffmenge ausreichend, jedoch auch nicht übermäßig zu vergrößern, damit möglichst sofort nach einer Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr die Brennkammern der Brennkraftmaschine ein Gemisch mit dem jeweils gewünschten Luft-Kraftstoff-Verhältnis erhalten. Je stärker die während der vorherigen Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr stattgefundene Austrocknung der Luftansaugancrdnung war, was insbesondere von der Zeitdauer der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr abhängt, um so größer ist das von der Steuereinheit berechnete Steigerungsinkrement.

Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnung erläutert. Im einzelnen zeigt

F i g. 1 einen Schnitt durch die Luftansauganordnung einer Brennkraftmaschine, bei der eine Steuereinrichtung für die Kraftstoffzufuhr gemäß der Erfindung verwendet wird.

Fig.2 ein Blockschaltbild einer ersten Ausfiihrungsforni der Steuereinrichtung.

Fig.3 ein detaillierter Schaltungsplan einer Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungseinrichtung 6. einer Schaltung 7 zur Ermittlung der Zufuhrunterbrechungszeit und einer Steuereinheit 8 für die Kraftstoffzufuhrüberhöhung gimäß der in F i g. 2 dargestellten ersten Ausführungsform.

F i g. 4 Zeitdiagramme zur Erläuterung der Signalformen der Basisspannung eines Transistors 7>82. sowie von Signalen 54 bis S 6. wie sie in F i g. 3 gezeigt sind.

F i g. 5 Zeitdiagramme zur Erläuterung der gegenseitigen ZeitLeziehung verschiedener in F i g. 2 angegebener Signale.

F i g. 6 ein Blockschaltbild einer zweiten Ausführungsform der Steuereinrichtung und

Fig. 7 ein detaillierter Schaltungsplan eines Temperaturfühlers 11 für den Ansaugkanal, eine Luftmengenintegrationsschaltung 12 und eine Schaltung 13 zur Bestimmung der Kraflstoffzufuhrüberhohung bei der zweiten Ausführungsform der Steuereinrichtung gemäß F i g. 6. so

In Fig. I ist eine Luftansauganordnung für eine Brennkraftmaschine dargestellt, bei dem eine Steuereinrichtung für die Kraftstoffzufuhr vorgesehen ist. Ein Einspritzventil 10 befindet sich unmittelbar stromabwärts eines Drosselventils 30. Das Einspritzventil 10 M erhält flüssigen Kraftst' if unter Druck und gibt diesen in einen Ansaugkanal 50 ab. Die Abgabe erfolgt entsprechend einem Trcibersignal von einer Steuereinheit 100. Um die Öffnungszeit des Einspritzventils zu bestimmen, erzeugt die Steuereinheit 100 ein Einspritrsteuersignal entsprechend verschiedener Motorparameter, wie beispielsweise einem Drossetventüöffnungssignal Sl, das von einem Drosselventil-Stellungsfühler3 erzeugt wird, einem Motordrehzahlsignal, das von einem Drehzahlfühler 2 kommt, einem Luftmengensignal Q, das von einem im Einlaßteil der Luftansauganordnung angeordneten Luftströmungsfühler 1 kommt, einem Ansaugkanal-Temperatursignal, das von einem in einer Wasserkammer angeordneten Temperaturfühler 11 kommt, wobei die Wasserkammer in einem stromabwärts gelegenen Teil des Ansaugkanals 50 angeordnet isu

Die Kraftstoffzufuhrmenge wird auf diese Weise entsprechend der verschiedenen Motorparameter von der Steuereinheit 100 bestimmt, deren Aufbau im folgenden in Verbindung mit bevorzugten Ausführungsformen dei Steuereinrichtung erläutert wird.

Eine erste Ausführungsform wird anhand der F i g. 2 bis 5 erläutert.

In Fig. 2 ist der allgemeine Aufbau der ersten Ausführungsform dargestellt, wobei der Luftströmungsfühler 1 das Ausgangssignal Q erzeugt, das proportional der Luiiansaugmenge ist. Der Drciizahlfühler 2 erzeugt ein Ausgangssignal N, das proportional der Drehzahl der Kurbelwelle ist. Ein Drosselventil-Stellungsfühler 3 erzeugt ein Ausgangssignal 51, das proportional zum Öffnungsgrad des Drosselventils ist.

Eine Schaltung 4 zur Bestimmung der Kraftstoffeinspritzmenge berechnet die an die Zylinder zu fördernde Kraftstoffmenge. Die Berechnung erfolgt entsprechend der vom Strömungsfühler 1 ermittelten Luftströmungsmenge und dem vom Drehzahlfühler 2 erzeugten Drehzahlsignal, so daß ein Kraftstoff/Luftgemisch mit einem vorgegebenen Verhältnis in der Nähe des stöchiometrischen Wertes erzeugt wird.

Eine Schaltung 5 zur Ermittlung eines DrehzaWabfalls stellt im Ansprechen auf das Ausgangssignal N des Drehzahlfühlers 2 und auf das Ausgangssignal 51 des Drosselventil-Stellungsfühlers 3 fest, wenn sich die Drehzahl verringert.

Eine Kraftstoffzul'uhr-Unterbrechungseinrichtung 6 erhält das Ausgangssignal 52 der Schaltung zur Bestimmung der Kraftstoffeinspritzmenge 4 und das Ausgangssignal S3 der Schaltung 5 für die Ermittlung eines Drehzahlabfalls.

Eine Schaltung 7 für die Bestimmung der Zeitdauer der Kraftsloffzufuhrunterbrechung mißt die Zeitdauer, während der die Kiraftstoffzufuhr unterbrochen ist und gibt ein Ausgangssignal 55 an eine Schaltung 8 für die Kraftstoffzufuhrüberhöhung. Die Schaltung 8 für die Kraftstoffzufuhrüberhöhung erzeugt ein Ausgangssignal 56 entsprechend dem Ausgangssignal 54- der Unterbrechungseinrichtung 6 und entsprechend dem Ausgangssignal 55 der ersten Schaltung für die Brennstoffunterbrechung und gibt dieses an eine Verstärker- und Treiberschaltung 9. Die Verstärkerund Treiberschaltung 9 verstärkt das Ausgangssignal 56 der Schaltung S für die Kraftstoffzufuhrüberhöhung und erzeugt ein Treibersignal S 7 für das Einspritzventil 10.

Die Schaltung 7 zur Ermittlung der Zeitdauer der Kraftstoffzufuhrunt'-rbrechung enthält vorzugsweise eine Integrationsschaltung, die während der Zeit, in der die Kraftstoffzufuhr unterbrochen ist, eine Integration ausführt. Das integrierte Ausgangssignal, das proportional zu der verstrichenen Zeit ist. wird in ein

Betriebsweise der Schaltung 8 für die Kraftstoffzufuhrüberhöhung wird anhand von F i g. 4 erläutert.

Wie in F i g. 4 gezeigt ist, wird das Steuerimpulssignal 54 für die Kraftstoffzufuhr, das an die Basis des Transistors 7>81 gelangt, durch das Zeitdauersignal der Kraftstoffzufuhrunterbrechung, das an den Kollektor dieses Transistors gelangt, amplitudenmoduliert, so daß ein amplitudenmoduliertes Impulssignal Sam entsteht. Das Signal Sani wird im Wechselstromverstärker 82 verstärkt, in dem die Gleichkomponente des Signals Sam nicht übertragen wird. Das verstärkte Signal gelangt an einen Anschluß des Kondensators C8.

Bei jeder vorderen Flanke des Impulssignals Sam wird der Kondensator CS durch einen Strom vom Transistor Tr82 rasch aufgeladen, da der Transistor Tr82 durch die negative Spannung an seiner Basis ausreichend vorgespannt ist. Rs ist darauf hinzuweisen, daß die Ladespannung des Kondensators C8 proportional zur Amplitude des Impulssignals Sam ist. d. h. proportional zur Amplitude des Zeitdauersignals 55 für die Kraftstoffunterbrechung.

Bei der hinteren Flanke des Impulssignals Sam wird die Basis des Transistors Tr 82 mit einer positiven Spannung beaufschlagt, die an dem Anschluß des Kondensators CS erzeugt wird, und der Transistor Tr 82 wird sofort gesperrt. Die Basisspannung des Transistors Tr 82 fällt dann entsprechend der Entladung der in dem Kondensator CS gespeicherten Energie allmählich ab. Diese Ladung fließt über den Transistor R 8 ab. Somit wird ein Sägezahnsignal, wie es in F i g. 4 jo gezeigt ist, erzeugt. Wenn die Basisspannung des Transistors 7r82 auf den ursprünglichen negativen Pegel zurückgeht, wird der Transistor 7r82 erneut leitend. Dementsprechend wird eine Einschalt-Ausschaltoperation des Transistors hervorgerufen, was zu einem Ausgangssignal Spw in Form eines Rechtecksignals führt. Dieses wird am Kollektor des Transistors Tr 82 erzeugt. Die Signalform des Signals Spw wird dann durch den Schmitt-Trigger 82 geformt, um das Signal 56 zu bilden.

Anhand der Fig.5 wird nun die Betriebsweise der ersten Ausführungsform der Steuereinrichtung erläutert.

Die Kraftstoffzufuhrmenge wird auf der Basis der eintretenden Luftmenge Q ermittelt, um ein stöchiometrisches Luft/Kraftstoff-Verhältnis einzustellen.

Im Falle einer Kraftstoffeinspritzanlage wird die Kraftstoffmenge zusätzlich entsprechend der Ventilöffnungszeit und der Frequenz bestimmt. Wenn die Zeitpunkte der Ventilöffnung mit der Kurbelwellendre- so hung synchronisiert sind, wird die Kraftstoffmenge aus folgender Gleichung abgeleitet:

P=QZN.

wobei Q die eintretende, von dem Luftströmungsfühler 1 ermittelte Luftmenge. N die vom Drehzahlfühler 2 ermittelte Motorendrehzahl und P die Dauer der Öffnung des Einspritzventils ist.

Die Öffnungsdauer des Einspritzventils wird entsprechend verschiedenen Motorparametern, wie beispiels- weise Kühlmitteltemperatur, Ansauglufttemperatur und einem ermittelten Wert des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses bestimmt, wobei die Bestimmung in der Schaltung zur Ermittlung der Kraftstoff einspritzmenge erfolgt

Ein mit der Kurbelwellendrehung synchronisiertes Ausgangssignal 52, das auf diese Weise in der Schaltung zur Bestimmung der Kraftstoffeinspritzmenge erzeugt wird, wird an die Unterbrechungseinrichtung 6 für die Spannungssignal umgewandelt. Das auf diese Weise erhaltene Spannungssignal wird an eine Pulsbreitenmodulationsschaltung der Schaltung 8 für die Kraftstoffzufuhrüberhöhung gegeben. Die Impulsbreite des Ausgangsimpulssignales wird um einen Betrag erhöht, der der Zeitdauer entspricht, in der die Kraftstoffzufuhr unterbrochen war.

Anhand der Fig.3 wird der Aufbau der Unterbrechungseinrichtung 6 für Kraftstoffzufuhrunterbrechung, der Schaltung 7 zur Ermittlung der Zeitdauer der Kraftstoffunterbrechung und der Schaltung für die Kraftstoffzufuhrüberhöhung im einzelnen erläutert.

Die Unterbrechungseinrichtung 6 für die Kraftstoffunterbrechung weist einen ersten, zweiten und dritten Transistor Tr 6\. 7>62 und 7V63 auf. Im allgemeinen wird das Signal 52 zweifach durch die Transistoren 7V61 und 7r62 invertiert. Das Signal 54 wird somit am Kollektor des Transistors Tr 62 erzeugt. Wenn ein Drehzahlabfallsignal 53 mit hohem Pegel an die Basis des Transistors 7>62 gelangt, wird der Transistor 7V63 leitend. Infolgedessen bleibt die Basis des Transistors Tr 61 auf einem Pegel von Null Volt und der Transistor 7V61 sperrt. Das Kraftstoffzufuhrsteuersignal 52 wird somit durch das Drehzahlabfallsignal 53, das der Basis des Transistors Tr 63 zugeführt wird, unterbrochen.

Die Schaltung 7 für die Ermittlung der Zeitdauer der Kraftstoffzufuhrunterbrechung enthält einen ersten und zweiten Operationsverstärker OP7\ und OP72. die als Integrationsschaltung und als Invertierverstärker arbeiten. Wenn ein Drehzahlabfallsippal 53 mit hohem Pegel an den invertierenden Eingang des ersten Operationsverstärkers OPTX gelangt, löst es eine Integrationsoperation mit einer bestimmten Zeitkonstante aus. Dieser Integrator, d.h. der Operationsverstärker OP71, wird durch das Schließen eines Schalters 5Wl zurückgesetzt. Der Schalter 5WI ist einem integrationskondensator C71 parallel geschaltet, und wird durch einen hohen Pegel der Kollektorspannung des Transistors Tr 63 geschlossen. Die integrierte, am Ausgangsanschluß des Operationsverstärkers OPT\ erzeugte Spannung gelangt dann an den Operationsverstärker OP 72 und wird dort invertiert. Das Ausgangssignal des Operationsverstärkers OP 72 gelangt über die Diode D 7 an einen Kondensator C 72. und die Entladungsgeschwindigkeit des Kondensators C72 wird durch die durch die Kapazität des Kondensators C72 und den Widerstand R 7 definierte Zeitkonstante bestimmt. Die Dauer der Kraftstoffzufuhrüberhöhung wird entsprechend dem Spannungspegel am Kondensat*-.* C72 gesteuert

Eine in der Schaltung 7 der Fig.2 enthaltene Schaltung 71 enthält einen Operationsverstärker OP73, der eine Spannungssummierschaltung darstellt um ein Kraftstoffzufuhrunterbrechungssignal 55 dadurch zu erzeugen, daß die Spannungspegel des Kondensators C72 und eine vorgegebene Spannung von einer Spannungsquelle, die an einen invertierenden Eingang des Operationsverstärkers angeschlossen ist summiert werden.

Die Schaltung für die Kraftstoffzufuhrüberhöhung 8 enthält die Impulsbreitenmodulationsschaltung mit einem Transistor TrSi, einen Wechselstromverstärker 82, einen Kondensator CS, einen an die negative Spannungsquefle —Eangeschlossenen transistor irS2 und einen Schmitt-Trigger 83. Bei dieser Schaltung wird die Impulsbreite des Kraftstoffeinspritzsteuersignals 54 grundsätzlich entsprechend der Lade- und Entladekennlinie entsprechend des Kondensators CS gesteuert Die

Kraftstoffzufuhr gegeben. Die Schaltung 5 zur Ermittlung eines Drehzahlabfalls stellt die Drehzahlerniedrigung des Motors aufgrund des Drehzahlsignales N, das vom Drehzahlfühler 2 kommt, und auf der Basis des Drosselventilöffnungssignals 51. das vom Drosselventil-Stellungsfiihler 3 kommt, fest.

Das redeutet, daß. wenn der Drosselventilöffnungsgrad kleiner als ein vorgegebener Wert ist und die Motorendrehzahl über einem bestimmten Wert liegt, die Schaltung zur Ermittlung des Dre'izahlabfalls feststellt, daß eine Drehzahlerniedrigung vorliegt.

Wenn die Drehzahlerniedrigung des Motors festgestellt wird, wird das Drehzahlabfallsignal 53 an die Unierbrcchungseinrichtung 6 geleitet und diese unterdrückt das Kraftstoffeinspritzsignal 52 der Schaltung 4 bei Vorliegen des Drehzahlabfallsignals 53 der Schaltung 5.

Die Schalung 7 zur Messung der Zeitdauer der Kraftstoffzufuhrunterbrechung mißt die Zeitdauer, während der das Kraftstoffeinspritzsignal 52 unterbrochcn ist und gibt ein Signal 55 entsprechend dieser Zeitdauer an die Schaltung 8 für die Kraftstoffzufuhrüberhöhung.

Die Schaltung 8 für die Krafistoffzufuhrüberhöhung bestimmt die Kraftstoffüberhöhungsmenge entsprechend dem Ausgangssignal 55 der Schaltung 7 während einer vorgegebenen Zeit, wenn die Kraftstoffzufuhr nach der Unterbrechung wiederaufgenommen wird.

Das bedeutet, die Schaltung 8 für die Kraftstoffüberhöhur,^ erzeugt das Impulssignal 56 durch Vergrößerung der Impulsbreite des Steuersignals 52. Dieses Impulssignal 56 wird an die Verstärker- und Treiberschaltung 9 übertragen. Die Verstärker- und Treiberschaltung 9 erzeugt ein Treibersignal 57 durch Verstärkung des Impulssignals 56 und betätigt das Einspritzventil 10.

Dadurch wird die Menge des auf der Ansaugkanalwand verdampften Kraftstoffes als Funktion der Temperatur im Ansaugkanul, als Funktion der durch den Ansaugkanal strömenden Luftmenge und als Funktion *o der Unterbrechungszeit geschätzt.

Anhand von Fig.6 wird im folgenden ein zweites Ausführungsbeispiel der Steuereinrichtung erläutert.

Mit den Bezugszeichen 1 bis 10 sind die gleichen Schaltungen wie in Fig.2 bezeichnet und es erfolgt *s hierzu keine weitere Erläuterung. Bei dieser Ausführungsform ist ein Temperaturfühler 11 für die Ansaugkanal-Temperatur und eine Luftströmungsintegrationsschaltung 12 sowie eine Schaltung 13 zur Bestimmung der Kraftstoffüberhöhungsrate vorgesehen. Eine gesonderte Schaltung 7 für die Bestimmung der Zeitdauer der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr ist hier nicht gezeigt, da die von der Unterbrechungseinrichtung 6 angesteuerte Luftmengenintegrationsschaltung 12 diese Zeitdauer zumindest indirekt ebenfalls ermittelt.

Der Ansaugkanal-Temperaturfühler 11 umfaßt einen Thermistor, der eine temperaturabhängige Widerstandskennlinie hat.

Die Luftströmungsmengenintegrationsschaltung 12 enthält einen Integrator, der die Ausgangsspannung des Luftströmungsfühlers während der Zeitdauer der Kraftstoffzufuhrunterbrechung durchführt und ein Ausgangssignal erzeugt, das der integrierten angesaugten Luftmenge, die während dieser Zeitdauer zugeführt worden ist, entspricht.

Die Schaltung 13 zur Bestimmung der Kraftstoffüberhöhungsrate enthält einen Addierer, der ein aus der Widerstandsänderung des Temperaturfühlers 11 abgeleitetes Spannungssignal zu dem Spannungssignal addiert, das dem integrierten Wert von der Schaltung 12 entspricht, und erzeugt ein Kraftstoffüberhöhungssteuersignal (Spannungssignal) auf der Basis des Luftmengenintegrationssignals und der Ansaugkanal-Temperatur.

In diesem Fall kann das Ansaugkanal-Temperatursignal und das Luftmengenintegrationssignal entweder jeweils einzeln oder in Kombination verwendet werden.

Der Aufbau der Schaltungen Il bis 13 wird im folgenden anhand von F i g. 7 beschrieben.

Wie zu erkennen ist, gelangt das Ausgangssignal des Temperaturfünlers 11 an die Schaltung 111 zur Erzeugung des Überhöhungssignals, welche in der Schaltung 13 der F i g. 6 enthalten ist. Die Schaltung 111 enthält einen Transistor Tr 111, der das Drehzahlabfallsignal .93 an seiner Basis erhält, und einen Operationsverstärker OPP mit änderbarem Verstärkungsfaktor.

Das Ausgangssignal 511 der Schaltung 111 gelangt an den invertierenden Eingang eines Operationsverstärkers OP13 der Schaltung 13.

Wenn ein Drehzahlabfallsignal 53 mit hohem Pegel an die Basis des Transistors Tr 111 gelangt, wird dieser leitend und der Spannungspegel au einem invertierenden Eingang des Operationsverstärkers OPIl auf den Emitterpegel des Transistors Tr 110 gesenkt, der vom Temperaturfühler 11 gegeben ist.

Entsprechend der Spannungsänderung des invertierenden Eingangs des Operationsverstärkers OPlI wird ein zwischen diesen invertierenden Eingang und den Ausgang geschalteter Kondensator CIlI durch die Emitterspannung des Transistors TrIIO geladen, die proportional zur Temperatur des Ansaugkanals ist.

In diesem Zustand wird jedoch die Ausgangsspannung des Operationsverstärkers OP 11 nicht an die Schaltung 13 zur Bestimmung der Kraftstoffuberhöhungsrate geleitet, da der Widerstand der at· den Ausgangsanschluß des Operationsverstärkers OPII angeschlossen ist. über eine Diode DIlI und den Transistor Tr 111 auf Masse liegt.

Wenn da: Drehzahlabfnilsignal 53 verschwindet, sperrt der Transistor Tr 111 und erzeugt ein Ausgangssignal 511 am Anschluß des Widerstandes. Danach fällt die Ausgangsspannung des Operationsverstärkers OPIl entsprechend der Entladung des Kondensators ClIl allmählich ab. Auf diese Weise wird das Kraftstoffüberhöhungsverhältnis 511 der Schaltung Ul zur Erzeugung des Kraftstoffzufuhrüberhöhungssignals.

Die Luflmengenintegrationsschaltung 12 enthält einen ersten und einen zweiten Operationsverstärker OP121 und OP122. die als Integrator bzw. als invertierender Verstärker arbeiten. Beim Operationsverstärker OP121 ist ein Kondensator C121 zwischen den invertierenden Eingang und den Ausgang geschaltet. Er nimmt das Ausgangssignal Q vom Luftströmungsfühler 1 auf. Eine Schalteinrichtung SW12. die auf ein invertiertes Signal 53 des Drehzahlabfallsignals 53 anspricht, ist zu dem Kondensator C121 parallel geschaltet und die Integration wird bei der vorderen Flanke des Drehzahlabfallsignals 53 begonnen. Das Ausgangssignal des Operationsverstärkers OP121. das dem integrierten Wert der Luftströmungsmenge während der Drehzahlerniedrigung des Motors entspricht, wird dann durch den Operationsverstärker OP122 invertiert und an den Kondensator C120 angelegt. Wenn das Urehzzhlabfallsignal 53 verschwunden ist.

wird die in dem Kondensator C120 gespeicherte elektrische Ladung entsprechend der durch die Kapazität des Kondensators C120 und den Widerstand R 120, der diesem parallel geschaltet ist, definierten Zeitkonstanten entladen.

Das Ausgangssignal 5120 der Luftmengenintegra- tionsschaltur._ö-12 gelangt ebenfalls an den invertierenden Eingang des Operationsverstärkers OP13 und wird mit dem Ausgangssignal 511 der Schaltung 111 zur Erzeugung des Kraftstoffzufuhrüberhöhungssignales aufsummiert.

Das Ausgangssignal 55 der Schaltung 13 zur Bestimmung der Kraftstoffzufuhrüberhöhungsrate gelangt dann an die Schaltung 8, wo die Impulsbreite des Einspritzsteuersignals 52 entsprechend dem Signal 55 in ähnlicher Weise wie bei der ersten Ausführungsform gesteuert wird.

Wenn, auf diese WpUp dan .Signal SH in Form eines Spannungssignals an die Kraftstoffüberhöhungssteuerschaltung 8 gelangt, wird die Impulsbreite des Einspritzsteuersignals 52 durch das Eingangssignal, d. h. das Signal 55, moduliert.

Des weitere;', ist die Steuereinrichtung für Kraftstoifdosiervorrichtungen bei konventionellen Vergasern geeignet, die tiin elektrisches System zur Steuerung der Kraftstoffzufuhrmenge haben, das eine Zufuhrunterbrechungsfunktion aufweist. Ein solches System enthält elektromagnetische Ventile, die jeweils die Luftströmung und die Kraftstoffmenge steuern.

Auch bei solchen Vergasern werden die Betriebsbedingungen und Emissionseigenschaften durch Erhöhung

ίο der Kraftstoffmenge bzw. Verminderung der durchströmenden Luft im Anschluß an die Beendigung einer Kraftstoffzufuhrunterbrechung, verbessert.

Zusätzlich kann, ähnlich wie beim beschriebenen Ausführungsbeispiel, die Zeitdauer, während der die Kraftstoffmenge vergrößert wird, entsprechend der Unterbrechungszeitdauer in Kombination mit der integrierten Luftmenge während der Unterbrechungszeitdauer oder der Ansaugkanal-Temperatur, geändert werden.

Die Einstellung der Kraftstoffzufuhr kann auch so vorgenommen werden, daß die Kraftstoffmenge allmählich verringert wird.

Hierzu 7 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Steuereinrichtung für die Kraftstoffzufuhr bei einer Brennkraftmaschine, die eine zu einer Brennkammer führende Luftansauganordnung hat, mit einer Kraftstoffzuführeinrichtung zum Zuführen von Kraftstoff in die Luftansauganordnung in der Nähe eines den Luftstrom in dieser steuernden Drossel-. ventils, einer die von der Kraftstoffzufuhreinrichtung zugeführte Kraftstoffmenge steuernden Steuereinheit, mit der unmittelbar nach der Beendigung einer Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr die Kraftstoffmenge über die übliche Menge hinaus vergrößerbar ist. um ein gewünschtes Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu bewirken, und einer Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungseinrichtung zum Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr bei bestimmten Betriebszuständen der Brennkraftmaschine, dadurch gekennztcchnet, daß ein Luftströmungsfühler(1) stromauf des Drosselventils {30} and der Kraftstoffzufuhreinrichtung (10) angeordnet ist. mit dem ein die Luftströmungsgröße angebendes Signal (Q) erzeugbar ist, ein Drehzahlfühler (2). mit dem ein die Drehzahl der Brennkraftmaschine angebendes Signal (N) erzeugbar ist, ein Drosselventil-Stellungsfühler (3), mit dem ein die Stellung des Drosselventils (30) angebendes Signal erzeugbar ist. und eine Schaltung (7, 12) vorgesehen sind, mit der die Zeitdauer bestimmbar ist, während der die Kraftstoffzufuhr unterbrochen war, daß die Steuereinheit (8, 13) auf die Signale des Luftströmungsfühlers (1), des Drehzahlfühlers (2), des Stellungsfühiers (3) und der Schaltung (7, 12) anspricht und ein Steigerungsinkrement berechnet, um das. die zum Bewirken eines bestimmten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses bei der zugeführten Luftmenge üblicherweise zugeführte Kraftstoffmenge vergrößert wird, wobei dieses Steigerungsinkrement ausreichend groß ist. um sowohl das bestimmte Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu bewirken als auch die Wände der Luftansauganordnung (50) ausreichend zu befeuchten.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Temperaturfühler (11) zum Erfassen der Temperatur der Luftansaugordnung (50), auf dessen Signal die Steuereinheit (8, 13) anspricht.

3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltung (7, 12) eine Luftmengenintegrationsschaltung(12) aufweist, mit der während der Zeitdauer der Kraftstoffzufuhrunterbrechung die die Luftansauganordnung (50) durchströmende Luftmenge bestimmbar ist.