DE4338342A1

DE4338342A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Bildung eines simulierten Signals bezüglich der Abgas-, der Abgassonden- oder der Katalysatortemperatur

Info

Publication number: DE4338342A1
Application number: DE4338342A
Authority: DE
Inventors: Eberhard Dipl Ing Schnaibel; Erich Dipl Ing Schneider; Frank Dr Ing Dr Blischke
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1993-11-10
Filing date: 1993-11-10
Publication date: 1995-05-11
Anticipated expiration: 2013-11-11
Also published as: SE9403854D0; SE518929C2; JPH07180533A; FR2712388B1; KR950014538A; SE9403854L; FR2712388A1; DE4338342C2; JP3634882B2; KR100371626B1; US5590521A

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bil dung eines simulierten Signals bezüglich der Abgas-, der Abgasson den- oder der Katalysatortemperatur bei einer Brennkraftmaschine ge mäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 11.

Aus der DE 27 31 541 C3 ist es bekannt, die Abgastemperatur ausge hend vom Lastzustand der Brennkraftmaschine nachzubilden, so daß auf einen Temperatursensor im Abgaskanal verzichtet werden kann. Abhän gig von der Abgastemperatur wird das Heizelement eines Sauer stoff-Sensors angesteuert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Verfahren und einer Vorrichtung der eingangs genannten Art eine möglichst genaue Nachbildung der Abgastemperatur und/oder der Abgassondentemperatur und/oder der Katalysatortemperatur zu erreichen.

Vorteile der Erfindung

Die Erfindung hat den Vorteil, daß die Abgas-, die Abgasson den- und/oder die Katalysatortemperatur relativ genau ermittelt wer den kann und trotzdem auf den Einsatz entsprechender Temperatursen soren verzichtet werden kann. Eine entscheidende Verbesserung zum Stand der Technik besteht darin, daß der Einfluß von ggf. im Abgas kanal bzw. im Katalysator vorhandener Flüssigkeit auf die Ab gas- bzw. Abgassonden- bzw. Katalysatortemperatur berücksichtigt wird. Wenn mit dem Auftreten von Flüssigkeit im Abgaskanal der Brennkraftmaschine und/oder im Katalysator zu rechnen ist, werden die nachgebildete Abgastemperatur und/oder die nachgebildete Abgas sondentemperatur und/oder die nachgebildete Katalysatortemperatur entsprechend beeinflußt, beispielsweise nach oben begrenzt. Bei der Flüssigkeit handelt es sich in der Regel um Kondenswasser, das sich in der Anfangsphase nach Starten der Brennkraftmaschine aus dem in den Abgasen enthaltenen Wasserdampf bildet, wenn die Temperatur des Abgaskanals bzw. des Katalysators unterhalb eines Schwellwerts liegt. Dem Kondenswasser können Kraftstoff- oder Ölrückstände bei gemischt sein und es kann gelöste Abgasbestandteile enthalten. Im folgenden wird die Flüssigkeit als Kondenswasser bezeichnet, ohne auf eventuelle Beimengungen näher einzugehen.

Als Kriterium für das Vorhandensein von Kondenswasser im Abgaskanal und/oder im Katalysator kann ein Vergleich der seit Starten der Brennkraftmaschine aufintegriereten Luftmenge, Luftmasse oder Kraft stoffmenge mit einem vorgebbaren Schwellwert dienen. Solange der Schwellwert nicht überschritten ist, ist Kondenswasser vorhanden.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung sieht vor, einen größeren Schwell wert vorzugeben, wenn beim letzten Lauf der Brennkraftmaschine das Kondenswasser im Abgaskanal und/oder im Katalysator nicht vollstän dig entfernt wurde oder wenn beim Starten der Brennkraftmaschine die Temperatur der Brennkraftmaschine unterhalb einer vorgebbaren Mindesttemperatur liegt.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß spezielle Be triebssituationen der Brennkraftmaschine, bei denen das geschilder te Kriterium fuhr das Vorhandensein von Kondenswasser nicht anwendbar ist, ebenfalls berücksichtigt werden. So wird beispielsweise dann davon ausgegangen, daß im Abgaskanal und/oder im Katalysator kein Kondenswasser vorhanden ist, wenn beim Starten der Brennkraftmaschi ne die Temperatur der Brennkraftmaschine oberhalb einer vorgebbaren Temperaturschwelle liegt.

Zur Nachbildung der Abgastemperatur werden im Normalbetrieb der Brennkraftmaschine Grundwerte für die Abgastemperatur bei stationä ren Betriebsbedingungen und im Schiebebetrieb ein vorgebbarer Temperaturwert in ein erstes Filter eingespeist. Die Grundwerte für die Abgastemperatur bei stationären Betriebsbedingungen werden in Abhängigkeit von der durch die Brennkraftmaschine angesaugten Luft menge oder Luftmasse oder der der Brennkraftmaschine zugemessenen Kraftstoffmenge ermittelt und der für Schiebebetrieb vorgebbare Temperaturwert wird aus einem Festwertspeicher ausgelesen. Bei einer unbeheizten Abgassonde, die im Abgaskanal stromauf des Katalysators angeordnet ist, entspricht die Abgassondentemperatur ungefähr der Abgastemperatur, wobei je nach Ausführung der Abgassonde eine zeit liche Verzögerung zu berücksichtigen ist. Ist die Abgassonde stromab des Katalysators angeordnet, so ist statt der Abgastemperatur die Katalysatortemperatur zur Bestimmung der Abgassondentemperatur her anzuziehen. Bei einer beheizten Abgassonde ist in beiden Fällen zu sätzlich die der Sonde zugeführte Heizleistung zu berücksichtigen.

Zur Nachbildung der Katalysatortemperatur werden die vom ersten Fil ter ausgegebenen Werte für die Abgastemperatur in ein zweites Filter eingespeist.

Die Zeitkonstanten des ersten und des zweiten Filters sind abhängig von der von der Brennkraftmaschine angesaugten Luftmasse oder Luft menge oder der der Brennkraftmaschine zugemessenen Kraftstoffmenge änderbar, so daß der zeitliche Verlauf der Abgas- bzw. der Abgasson den- bzw. der Katalysatortemperatur sehr genau nachgebildet werden kann.

Der Einfluß von ggf. vorhandenem Kondenswasser auf die nachgebildete Abgas- bzw. Abgassonden- bzw. Katalysatortemperatur kann beispiels weise durch Aktivierung entsprechender Begrenzungsfunktionen der Filter berücksichtigt werden, so daß die nachgebildeten Temperaturen auf vorgebbare Werte begrenzt werden, wenn im Abgaskanal der Brenn kraftmaschine und/oder im Katalysator mit dem Vorhandensein von Kon denswasser zu rechnen ist.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung darge stellten Ausführungsbeispiele erläutert.

Es zeigen

Fig. 1 das technische Umfeld, in dem die Erfindung eingesetzt wird,

Fig. 2 ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Vorrichtung,

Fig. 3 ein Blockschaltbild zur Verdeutlichung der Funktionsweise des Blocks 216 aus Fig. 2, mit dem ermittelt wird, ob mit dem Vor handensein von Kondenswasser im Abgaskanal bzw. im Katalysator zu rechnen ist und

Fig. 4 die innere Struktur des Blocks 216 aus Fig. 2.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Die Kenntnis der Abgas und/oder der Katalysatortemperatur ist für eine Reihe von Anwendungen von Bedeutung, beispielsweise:
Ermittlung der Temperatur, bei der der Katalysator anspringt; Er kennung der Betriebsbereitschaft einer stromab des Katalysators an geordneten Abgassonde; Schutz von im Abgaskanal angeordneten Abgas sonden vor Beschädigung durch Übertemperatur oder durch Kondenswas ser.

Fig. 1 zeigt das technische Umfeld, in dem die Erfindung eingesetzt wird. Der Brennkraftmaschine 100 wird über einen Ansaugtrakt 102 Luft/Kraftstoff-Gemisch zugeführt und die Abgase werden in einen Ab gaskanal 104 abgegeben. Im Ansaugtrakt 102 sind - in Stromrichtung der angesaugten Luft gesehen - ein Luftmengenmesser oder Luftmassen messer 106, beispielsweise ein Heißfilm-Luftmassenmesser, eine Dros selklappe 108 mit einem Sensor 110 zur Erfassung des Öffnungswinkels der Drosselklappe 108 und eine oder mehrere Einspritzdüsen 112 ange bracht. Im Abgaskanal 104 sind - in Stromrichtung des Abgases gese hen - eine erste Abgassonde 114, ein Katalysator 116 und eine zweite Abgassonde 118 angeordnet. An der Brennkraftmaschine 100 sind ein Drehzahlsensor 120 und ein Temperatursensor 121 angebracht. Weiter hin besitzt die Brennkraftmaschine 100 beispielsweise vier Zündker zen 122 zur Zündung des Luft/Kraftstoff-Gemisches in den Zylindern. Die Ausgangssignale mL des Luftmengenmessers oder Luftmassenmessers 106, α des Sensors 110 zur Erfassung des Öffnungswinkels der Dros selklappe 108, λ1 der ersten Abgassonde 114, λ2 der zweiten Abgas sonde 118, n des Drehzahlsensors 120 und TBKM des Temperatursensors 121 werden einem zentralen Steuergerät 124 über entsprechende Ver bindungsleitungen zugeführt. Das Steuergerät 124 wertet die Sensor signale aus und steuert über weitere Verbindungsleitungen die Ein spritzdüse bzw. die Einspritzdüsen 112 und die Zündkerzen 122 an.

Fig. 2 zeigt ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Vorrichtung. Am Eingang einer Kennlinie 200 liegt ein Signal mL für den Luftmas senstrom an, das von dem in Fig. 1 dargestellten Sensor 106 ausge geben wird. Durch einen gestrichelten Pfeil ist angedeutet, daß für die Kennlinie 200 auch andere Eingangssignale in Frage kommen, aus denen die Abgastemperatur abgeschätzt werden kann, beispielsweise die pro Zeiteinheit zugemessene Kraftstoffmenge mK. Dies gilt auch für die anderen Blöcke der Fig. 2, für die der Luftmassenstrom mL ein Eingangssignal darstellt, ebenso für die Fig. 3 und 4. In der Kennlinie 200 sind Grundwerte TStat für die Abgastemperatur bei stationären Betriebsbedingungen in Abhängigkeit vom Luftmassenstrom mL abgelegt. Der Ausgang der Kennlinie 200 ist mit einem Kontakt A eines Schalters 202 verbunden. Ein Kontakt B des Schalters 202 ist mit dem Ausgang eines Festwertspeichers 204 verbunden und ein Kon takt C mit dem Eingang eines Filters 206. Der Schalter 202 verbindet in einer Schalterstellung AC die Kontakte A und C miteinander und in einer Schalterstellung BC die Kontakte B und C. Die Steuerung des Schalters 202 erfolgt mittels eines Blocks 208, der erkennt, ob eine Schubabschaltung vorliegt.

Falls eine Schubabschaltung vorliegt, steuert der Block 208 den Schalter 202 in die Schalterstellung BC, so daß der Ausgang des Festwertspeichers 208 mit dem Eingang des Filters 206 verbunden ist. Im Festwertspeicher 204 ist ein Wert für die bei Schubabschaltung vorliegende Abgastemperatur TSchub gespeichert. Wird vom Block 208 festgestellt, daß keine Schubabschaltung vorliegt, so steuert der Block 208 den Schalter 202 in die Schalterstellung AC, so daß der Ausgang der Kennlinie 200 mit dem Eingang des Filters 206 verbunden ist.

Ein weiterer Eingang des Filters 206 ist mit einem Ausgang einer Kennlinie 210 verbunden, in der Werte für die Zeitkonstante cAbg des Filters 206 in Abhängigkeit vom Luftmassenstrom mL abgelegt sind. Am Eingang der Kennlinie 210 liegt ein Singal mL für den Luftmassen strom an. Am Ausgang des Filters 206 wird ein Signal TAbg für die Abgastemperatur stromauf des Katalysators 116 bereitgestellt. Der Ausgang des Filters 206 ist mit einem Eingang eines Filters 212 ver bunden. Ein weiterer Eingang des Filters 212 ist mit einem Ausgang einer Kennlinie 214 verbunden, in der Werte für die Zeitkonstante cKat des Filters 212 in Abhängigkeit vom Luftmassenstrom mL abgelegt sind. Am Eingang der Kennlinie 214 liegt ein Signal mL für den Luft massenstrom an. Am Ausgang des Filters 212 wird ein Signal TKat für die Temperatur des Katalysators 116 bereitgestellt.

Sowohl das Filter 206 als auch das Filter 212 besitzen zusätzlich zu den bereits beschriebenen Eingängen noch je einen Steuereingang, über den jeweils eine Begrenzungsfunktion aktiviert werden kann, die das Ausgangssignal des Filters auf einen vorgebbaren Maximalwert be grenzt. Die beiden Steuereingänge sind mit je einem Ausgang einer Steuerung 216 verbunden. Die Steuerung 216 besitzt vier Eingänge. An einem ersten Eingang liegt ein Signal TBKM fuhr die Temperatur der Brennkraftmaschine 100 an, an einem zweiten Eingang das Signal mL für den Luftmassenstrom, an einem dritten Eingang ein Signal n für die Drehzahl der Brennkraftmaschine 100 und an einem vierten Eingang das Signal TKat für die Temperatur des Katalysators 116, das am Aus gang des Filters 212 abgegriffen wird. Die Steuerung 216 ermittelt, ob im Abgaskanal 104 stromauf des Katalysators 116 bzw. im Katalysa tor 116 mit Kondenswasser zu rechnen ist. Ist stromauf des Katalysa tors 116 mit Kondenswasser zu rechnen, so gibt die Steuerung 216 ein Begrenzungssignal an das Filter 206 ab. Ist im Katalysator 116 mit Kondenswasser zu rechnen, so gibt die Steuerung 216 ein Begrenzungs signal an das Filter 212 ab.

Dem in Fig. 2 dargestellten Blockschaltbild liegt folgendes Funk tionsprinzip zugrunde:

Mit Hilfe der Kennlinie 200 wird aus dem Signal mL für den Luftmas senstrom ein Grundwert TStat für die Abgastemperatur ermittelt. Der Grundwert TStat gibt die Abgastemperatur stromauf des Katalysators 116 bei stationären Betriebsbedingungen an. Im Falle einer Schubab schaltung kann die tatsächliche Abgastemperatur aber wesentlich niedriger sein als der aus der Kennlinie 200 ausgelesene Grundwert TStat. Deshalb wird bei einer Schubabschaltung nicht der aus der Kennlinie 200 ausgelesene Grundwert TStat, sondern der im Festwert speicher 204 gespeicherte Wert TSchub an das Filter 206 weitergelei tet. Ob eine Schubabschaltung vorliegt, wird vom Block 208 erkannt, der den Schalter 202 bei aktivierter Schubabschaltung in die Schal terstellung BC steuert und bei deaktivierter Schubabschaltung in die Schalterstellung AC.

Der zeitliche Verlauf der Abgastemperatur TAbg stromauf des Kataly sators 116 wird durch das Filter 206 nachgebildet. Das Filter 206 ist üblicherweise als Tiefpaß-Filter ausgelegt, dessen Zeitkonstante cAbg vom Luftmassenstrom mL abhängt. Diese Abhängigkeit ist in der Kennlinie 210 abgelegt. Solange im Abgaskanal 104 stromauf des Katalysators 116 Kondenswasser vorhanden ist, wird die Temperatur dort nicht über einen Maximalwert von ca. 50 bis 60°C ansteigen. Über einen Steuereingang kann das Filter 206 veranlaßt werden, nur Temperaturwerte aus zugeben, die kleiner als der genannte Maximalwert sind. Dies wird immer dann der Fall sein, wenn die Steuerung 216 nach entsprechender Auswertung ihrer Eingangssignale feststellt, daß mit Kondenswasser im Abgaskanal 104 stromauf des Katalysators 116 zu rechnen ist. Über den Steuereingang des Filters 206 wird dann die Begrenzung aktiviert, die solange bestehen bleibt, bis nicht mehr mit dem Vorhandensein von Kondenswasser zu rechnen ist. Einzelheiten zum Aufbau und zur Funktionsweise der Steuerung 216 werden in den Fig. 3 und 4 und dem dazugehörigen Text beschrieben.

Die vom Filter 206 ausgegebene Temperatur TAbg kann jeder beliebigen Funktionseinheit zugeführt werden, die diesen Temperaturwert als Eingangsgröße benötigt. Im hier beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Temperatur TAbg darüber hinaus einem weiteren Filter 212 zugeführt, um auch die Temperatur TKat des Katalysators 116 zu er mitteln. Falls die Temperatur TKat des Katalysators 116 nicht beno tigt wird, können das Filter 212 und auch die Kennlinie 214 entfal len. Das Filter 212 ist in der Regel ebenfalls als Tiefpaß-Filter ausgebildet und soll den zeitlichen Verlauf der Erwärmung des Kata lysators nachbilden. Das Filter 212 besitzt eine vom Luftmassenstrom mL abhängige Zeitkonstante cKat, die mit Hilfe der Kennlinie 214 er mittelt wird. Auch beim Filter 212 ist eine Begrenzung der ausgege benen Temperaturwerte auf eine Temperatur von ca. 50 bis 60°C vor gesehen. Diese Begrenzung wird von der Steuerung 216 dann aktiviert, wenn diese feststellt, daß im Katalysator 116 mit Kondenswasser zu rechnen ist. Die von dem Filter 212 ausgegebene Temperatur TKat kann in beliebige Funktionseinheiten eingespeist werden, die diese Temperatur als Eingangsgröße benötigen.

Fig. 3 zeigt eine Prinzipdarstellung des internen Aufbaus der Steuerung 216 aus Fig. 2. Am Signaleingang eines Integrators 300 liegt das Signal mL für den Luftmassenstrom an. Der Integrator 300 integriert dieses Signal und stellt an seinem Ausgang ein Signal mLI für die integrierte Luftmasse bereit. Über einen Steuereingang kann der Integrator 300 zurückgesetzt werden. Der Steuereingang ist mit dem Ausgang einer Erkennungsstufe 302 verbunden, die erkennt, wenn die Brennkraftmaschine 100 gestartet wird. Am Eingang der Erken nungsstufe 302 liegt das Signal n für die Drehzahl der Brennkraftma schine 100 an. Der Ausgang des Integrators 300 ist sowohl mit einem ersten Eingang eines Vergleichers 304 als auch mit eine ersten Ein gang eines Vergleichers 306 verbunden. Der zweite Eingang des Ver gleichers 304 ist mit dem Ausgang eines Festwertspeichers 308 ver bunden, in dem ein Schwellwert Abg1 abgelegt ist. Der Schwellwert Abg1 wird so dimensioniert, daß im Abgaskanal stromauf des Katalysa tors 116 in der Regel gerade kein Kondenswasser mehr vorhanden ist, wenn die seit Starten der Brennkraftmaschine 100 aufintegrierte Luftmasse mLI den Schwellwert Abg1 überschreitet. Ob diese Über schreitung vorliegt, wird im Vergleicher 304 festgestellt. Der Ver gleicher 304 vergleicht das Signal mLI mit dem Wert Abg1 und stellt an seinem Ausgang ein Signal bereit, wenn mLI größer als Abg1 ist. Dieses Signal wird an den Steuereingang des Filters 206 aus Fig. 2 weitergeleitet und bewirkt daß die Begrenzungsfunktion des Filters 206 deaktiviert wird, das heißt, ab sofort kann die nachgebildete Abgastemperatur TAbg stromauf des Katalysators 116 über den Grenz wert von ca. 50 bis 60°C ansteigen, da in diesem Bereich nicht mehr mit Kondenswasser zu rechnen ist. Der zweite Eingang des Verglei chers 306 ist mit dem Ausgang eines Festwertspeichers 310 verbunden, in dem ein Schwellwert Kat1 abgelegt ist. Der Schwellwert Kat1 ist so dimensioniert, daß dann, wenn die seit Starten der Brennkraftma schine 100 aufintegrierte Luftmasse mLI den Schwellwert Kat1 über schreitet, in der Regel gerade kein Kondenswasser mehr im Katalysa tor 116 vorhanden ist. Das überschreiten des Schwellwerts Kat1 wird mit Hilfe des Vergleichers 306 festgestellt, der dann ein Signal an den Steuereingang des in Fig. 2 abgebildeten Filters 212 abgibt und dadurch die Begrenzung des Filters 212 auf eine Temperatur von ca. 50 bis 60°C aufhebt.

In Fig. 4 sind zusätzliche Details der in Fig. 3 abgebildeten Prinzipdarstellung gezeigt. Zusätzlich zu dem in Fig. 3 bereits Be schriebenen ist in Fig. 4 beispielsweise eine Funktion dargestellt, die größere Schwellwerte Abg2 bzw. Kat2 für die seit Starten der Brennkraftmaschine 100 aufintegrierte Luftmasse mLI auswählt, wenn beim letzten Lauf der Brennkraftmaschine 100 das Kondenswasser im Katalysator nicht vollständig verdampft wurde und somit von einer größeren Menge an Kondenswasser im Abgaskanal 104 bzw. im Katalysator 116 auszugehen ist. Weiterhin ist im Blockschaltbild der Fig. 4 ei ne Funktion vorgesehen, die die größeren Schwellwerte Abg2 bzw. Kat2 auch dann auswählt, wenn die Temperatur TBKM der Brennkraftmaschine 100 beim Start besonders niedrig ist. Außerdem ist noch eine Funktion vorgesehen, die die Begrenzungsfunktion der in Fig. 2 ab gebildeten Filter 206 und 212 bereits beim Starten der Brennkraftma schine 100 deaktiviert, falls die Temperatur TBKM der Brennkraftma schine 100 beim Starten besonders hoch ist. Einzelheiten zur Reali sierung der eben genannten Funktionen werden im folgenden beschrie ben:

Die Blöcke, die bereits in Fig. 3 dargestellt sind, erhalten die dort verwendeten Bezugszeichen. Am ersten Eingang des Integrators 300 liegt das Signal mL für den Luftmassenstrom an. Der zweite Ein gang des Integrators 300 ist mit dem Ausgang der Erkennungsstufe 302 verbunden, an deren Eingang die Drehzahl n anliegt. Die Erkennungs stufe 302 erkennt, wenn die Brennkraftmaschine 100 gestartet wird und gibt ein entsprechendes Signal aus. Der Ausgang des Integrators 300 ist mit dem ersten Eingang des Vergleichers 304 und dem ersten Eingang des Vergleichers 306 verbunden. Über diese Verbindungslei tung wird den Vergleichern 304 und 306 die seit Starten der Brenn kraftmaschine 100 aufintegrierte Luftmasse mLI zugeführt. Der zweite Eingang des Vergleichers 304 kann über einen Schalter 400 wahlweise mit dem Ausgang des Festwertspeichers 308 (Schalterstellung DE) oder mit dem Ausgang eines Festwertspeichers 402 (Schalterstellung DF) verbunden werden. Im Festwertspeicher 308 ist der Schwellwert Abg1 abgelegt und im Festwertspeicher 402 der Schwellwert Abg2. Der zwei te Eingang des Vergleichers 306 kann über einen Schalter 404 wahl weise mit dem Ausgang des Festwertspeichers 310 (Schalterstellung GH) oder mit dem Ausgang eines Festwertspeichers 406 (Schalterstel lung GI) verbunden werden. Im Festwertspeicher 310 ist der Schwell wert Kat1 gespeichert und im Festwertspeicher 406 der Schwellwert Kat2.

Der Ausgang des Vergleichers 304 ist mit dem ersten Eingang eines ODER-Glieds 408 verbunden, der Ausgang des Vergleichers 306 mit dem ersten Eingang eines ODER-Glieds 410. Die zweiten Eingänge der ODER-Glieder 408 und 410 sind miteinander und mit dem Ausgang eines logischen Schaltelements 412 verbunden. Der erste Eingang des logi schen Schaltelements 412 ist mit dem ersten Eingang eines weiteren logischen Schaltelements 414 und mit dem Ausgang der Erkennungsstufe 302 verbunden. Der zweite Eingang des logischen Schaltelements 412 ist mit dem Ausgang eines Vergleichers 416 verbunden. Wenn beim Starten der Brennkraftmaschine 100, das durch ein Signal am Ausgang der Erkennungsstufe 302 angezeigt wird, der Vergleicher 416 ein Signal liefert, wird vom logischen Schaltelement 412 solange ein Signal ausgegeben, bis die Brennkraftmaschine wieder abgestellt wird. Wird dagegen beim Starten der Brennkraftmaschine vom Verglei cher 416 kein Signal ausgegeben, dann liefert das logische Schalt element 412 am Ausgang ebenfalls kein Signal.

Der Vergleicher 416 besitzt zwei Eingänge, wobei der erste Eingang mit dem Ausgang eines Festwertspeichers 418 verbunden ist und der zweite Eingang sowohl mit dem ersten Eingang eines Vergleichers 420 als auch mit dem Sensor 121 zur Erfassung der Temperatur TBKM der Brennkraftmaschine 100. Der zweite Eingang des Vergleichers 420 ist mit dem Ausgang eines Festwertspeichers 422 verbunden. Im Festwert speicher 422 ist ein Schwellwert T1 für die Temperatur TBKM der Brennkraftmaschine 100 abgelegt und im Festwertspeicher 418 ein Schwellwert T2. Der Vergleicher 416 vergleicht die Temperatur TBKM der Brennkraftmaschine 100 mit dem Schwellwert T2 und gibt am Aus gang ein Signal aus, falls TBKM größer ist als T2. Der Vergleicher 420 vergleicht die Temperatur TBKM der Brennkraftmaschine 100 mit dem Schwellwert T1 und gibt am Ausgang ein Signal aus, wenn TBKM kleiner ist als T1. Der Ausgang des Vergleichers 420 ist mit dem ersten von zwei Eingängen eines ODER-Glieds 424 verbunden. Der zwei te Eingang des ODER-Glieds 424 ist mit dem Ausgang eines Inverters 426 verbunden, dessen Eingang mit dem Ausgang eines Speichers 428 verbunden ist. Im Speicher 428 ist gespeichert, ob beim letzten Lauf der Brennkraftmaschine 100 das Kondenswasser im Katalysator 116 vollständig verdampft wurde. Falls dies der Fall ist, liefert der Speicher 428 an seinem Ausgang ein Signal. Der Eingang des Speichers 428 ist mit dem Ausgang des ODER-Glieds 410 verbunden. Das ODER-Glied 424 liefert an seinem Ausgang ein Signal, wenn der Inver ter 426 oder der Vergleicher 420 ein Signal liefert. Liegt beim Starten der Brennkraftmaschine 100 am Ausgang des ODER-Glieds 424 ein Signal an, so steuert das logische Schaltelement 414 den Schal ter 400 in die Schalterposition DF und den Schalter 404 in die Schalterposition GI. Liegt dagegen beim Starten der Brennkraftma schine am Ausgang des ODER-Glieds 424 kein Signal an, so steuert das logische Schaltelement 414 den Schalter 400 in die Schalterposition DE und den Schalter 404 in die Schalterposition GH. Am Ausgang des ODER-Glieds 424 liegt in den folgenden beiden Betriebssituationen der Brennkraftmaschine 100 ein Signal an:

1. Wenn der Vergleicher 420 feststellt, daß die Temperatur TBKM der Brennkraftmaschine 100 kleiner ist als der im Speicher 422 gespei cherte Schwellwert T1, das heißt, wenn die Brennkraftmaschine 100 sehr kalt ist.
2. Wenn im Speicher 428 gespeichert ist, daß beim letzten Lauf der Brennkraftmaschine das Kondenswasser im Abgaskanal 104 und/oder im Katalysator 116 nicht vollständig verdampft wurde.

In beiden Betriebssituationen ist ein größerer Schwellwert für die seit Starten der Brennkraftmaschine integrierte Luftmasse mLI anzu setzen und folglich steuert das logische Schaltelement 414 die Schalter 400 bzw. 404 so an, daß für die Vergleiche in den Verglei chern 304 bzw. 306 die größeren Schwellwerte Abg2 bzw. Kat2 herange zogen werden.

In einer anderen Betriebssituation ist beim Starten der Brennkraft maschine 100 die Temperatur TBKM noch so hoch, daß nicht mit dem Vorhandensein von Kondenswasser im Abgaskanal 104 und/oder im Kata lysator 116 zu rechnen ist. In dieser Betriebssituation stellt der Vergleicher 416 fest, daß die Temperatur TBKM der Brennkraftmaschine 100 größer ist als die im Festwertspeicher 418 abgelegte Temperatur T2 und gibt ein Signal an das logische Schaltelement 412 aus. Gleichzeitig wird von der Erkennungsstufe 302 erkannt, daß die Brennkraftmaschine 100 gestartet wird und folglich ebenfalls ein Signal an das logische Schaltelement 412 ausgegeben. Das logische Schaltelement 412 gibt daraufhin ein Signal an die beiden ODER-Glieder 408 und 410 aus, die ihrerseits veranlassen, daß die Begrenzungsfunktionen der Filter 206 und 212 deaktiviert werden. Wenn also bereits ab dem Start der Brennkraftmaschine 100 nicht mit Kondenswasser im Abgaskanal 104 und/oder im Katalysator 116 zu rech nen ist, werden die Begrenzungsfunktionen der Filter 206 und 212 so fort aufgehoben, das heißt, die von den Filtern ausgegebenen Tempe raturen TAbg bzw. TKat leiten sich aus den von der Kennlinie 200 bzw. vom Festwertspeicher 204 abgegebenen Werte ab.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann um weitere Kriterien für das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von Kondenswasser im Abgaska nal 104 der Brennkraftmaschine 100 bzw. im Katalysator 116 ergänzt werden. Je nach Anwendungsfall können die obengenannten Kriterien auch gegen andere geeignete Kriterien ausgetauscht werden.

Claims

1. Verfahren zur Bildung eines simulierten Signals (TAbg, TKat) be züglich der Abgas-, der Abgassonden- oder der Katalysatortemperatur bei einer Brennkraftmaschine (100) ausgehend von Betriebskenngrößen, dadurch gekennzeichnet, daß als eine der Betriebskenngrößen wenig stens ein Flüssigkeitssignal berücksichtigt wird, das angibt, daß mit dem Auftreten von Flüssigkeit im Abgaskanal (104) der Brenn kraftmaschine (100) und/oder im Katalysator (116) zu rechnen ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Flüs sigkeitssignal erzeugt wird, solange die seit Starten der Brenn kraftmaschine aufintegrierte Luftmenge oder Luftmasse (mLI) oder Kraftstoffmenge (mKI) unterhalb eines vorgebbaren Schwellwerts (Abg1, Kat1) liegt.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein größe rer Schwellwert (Abg2, Kat2) vorgegeben wird, wenn beim letzten Lauf der Brennkraftmaschine (100) die Flüssigkeit im Abgaskanal (104) und/oder im Katalysator (116) nicht vollständig entfernt wurde oder wenn beim Starten der Brennkraftmaschine (100) die Temperatur (TBKM) der Brennkraftmaschine unterhalb einer vorgebbaren Mindesttemperatur (T1) liegt.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß die Erzeugung des Flüssigkeitssignals verhindert wird, wenn beim Starten der Brennkraftmaschine (100) die Temperatur (TBKM) der Brennkraftmaschine (100) oberhalb einer vorgebbaren Temperaturschwelle (T2) liegt.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß zur Bildung des simulierten Signals (TAbg) bezüg lich der Abgas- oder Abgassondentemperatur im Normalbetrieb der Brennkraftmaschine (100) Grundwerte (TStat) für die Abgastemperatur bei stationären Betriebsbedingungen und im Schiebebetrieb ein vor gebbarer Temperaturwert (TSchub) in ein erstes Filter (206) einge speist werden.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Grund werte (TStat) für die Abgastemperatur bei stationären Betriebsbedin gungen in Abhängigkeit vom durch die Brennkraftmaschine (100) ange saugten Luftmengenstrom oder Luftmassenstrom (mL) oder der pro Zeit einheit zugemessenen Kraftstoffmenge (mK) ermittelt werden und der vorgebbare Temperaturwert (TSchub) aus einem Festwertspeicher (204) ausgelesen wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeich net, daß zur Bildung des simulierten Signals (TKat) bezüglich der Katalysatortemperatur die vom ersten Filter (206) ausgegebenen Werte (TAbg) für die Abgastemperatur in ein zweites Filter (212) einge speist werden.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeich net, daß die Zeitkonstante (cAbg) des ersten Filters (206) und gege benenfalls die Zeitkonstante (cKat) des zweiten Filters (212) abhän gig vom durch die Brennkraftmaschine (100) angesaugten Luftmassen strom oder Luftmengenstrom (mL) oder der pro Zeiteinheit zugemesse nen Kraftstoffmenge (mK) änderbar sind.

9. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeich net, daß das Flüssigkeitssignal über einen Steuereingang des ersten (206) und/oder des zweiten Filters (212) eine Begrenzung aktivieren kann, die die vom ersten Filter (206) ausgegebenen Werte (TAbg) für die Abgas- oder Abgassondentemperatur und/oder die vom zweiten Fil ter (212) ausgegebenen Werte (TKat) für die Katalysatortemperatur begrenzt.

10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß es sich bei der Flüssigkeit im Abgaskanal (104) der Brennkraftmaschine (100) und/oder im Katalysator (116) um Kon denswasser handelt, das gegebenenfalls Kraftstoff- oder Ölrückstände oder gelöste Abgasbestandteile enthält.

11. Vorrichtung zur Bildung eines simulierten Temperatursignals (TAbg, TKat) bezüglich der Abgas-, der Abgassonden- oder der Kataly satortemperatur bei einer Brennkraftmaschine (100) ausgehend von Be triebskenngrößen, dadurch gekennzeichnet, daß

- ein Signalerzeugungsmittel (216) vorhanden ist zur Erzeugung we nigstens eines Flüssigkeitssignals, das angibt, daß mit dem Auftreten von Flüssigkeit im Abgaskanal (104) der Brennkraftmaschine (100) und/oder im Katalysator (116) zu rechnen ist und
- ein Mittel (206, 212) vorhanden ist, das abhängig von wenigstens einem Flüssigkeitssignal des Signalerzeugungsmittels (216) das simu lierte Temperatursignal (TAbg, TKat) beeinflußt.