JPS59185833A - 内燃エンジンの燃料供給制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの燃料供給制御方法Info
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- JPS59185833A JPS59185833A JP58060565A JP6056583A JPS59185833A JP S59185833 A JPS59185833 A JP S59185833A JP 58060565 A JP58060565 A JP 58060565A JP 6056583 A JP6056583 A JP 6056583A JP S59185833 A JPS59185833 A JP S59185833A
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- fuel supply
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
- F02D41/126—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off transitional corrections at the end of the cut-off period
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は電子制御式燃料噴射装置を備える内燃エンジン
の燃料供給制御方法に関し、特に燃料供給遮断（以下フ
ューエルカットという）終了後の燃料供給量を増量制御
する方法に関する。
の燃料供給制御方法に関し、特に燃料供給遮断（以下フ
ューエルカットという）終了後の燃料供給量を増量制御
する方法に関する。
一般に、電子制御式燃料噴射装置を備えエンジンの運転
状態に応じて燃料供給量を制御するようにした燃料供給
制御方法において、減速時にフューエルカットを行ない
燃費及び排気カス特性の向上を図る一方、フューエルカ
ッ１〜終了後には燃料供給量を増量して運転性能の向上
を図るようにしてイル。このような制御方法として、フ
ューエルカット役所定時間だけ燃料噴射時間を長くする
ようにした方法（実開昭５３−３３７２１号公報「電子
制御式燃料噴射装置」）、或いはフューエルカット期間
に応じてフューエルカット後の燃料量を増量させるよう
にした方法（特開昭５６−４７６３１号公報「燃料供給
装置の制御方法」）が提案されている。
状態に応じて燃料供給量を制御するようにした燃料供給
制御方法において、減速時にフューエルカットを行ない
燃費及び排気カス特性の向上を図る一方、フューエルカ
ッ１〜終了後には燃料供給量を増量して運転性能の向上
を図るようにしてイル。このような制御方法として、フ
ューエルカット役所定時間だけ燃料噴射時間を長くする
ようにした方法（実開昭５３−３３７２１号公報「電子
制御式燃料噴射装置」）、或いはフューエルカット期間
に応じてフューエルカット後の燃料量を増量させるよう
にした方法（特開昭５６−４７６３１号公報「燃料供給
装置の制御方法」）が提案されている。
しかしながら、上記各制御方法においては、フューエル
カット後にエンジン回転数が大きく変動した場合例えば
クラッチオフ操作によりエンジン回転数が急激に低下し
た場合にはエンジンストール等を招くおそれがある。し
かも、かかるエンジンストール等を回避するためにフュ
ーエルカットａの燃料増量値を大きい値に設定すると、
ツユ−二４レカットからの復帰後の状態が通常の燃料供
給運転状態であってエンジン回転数の変動が小さい場合
には燃料供給量が過大になり、燃費及び排気ガス特性の
悪化ならびに燃料供給運転状態への復帰時にショックが
発生する等の不都合か生じる。
カット後にエンジン回転数が大きく変動した場合例えば
クラッチオフ操作によりエンジン回転数が急激に低下し
た場合にはエンジンストール等を招くおそれがある。し
かも、かかるエンジンストール等を回避するためにフュ
ーエルカットａの燃料増量値を大きい値に設定すると、
ツユ−二４レカットからの復帰後の状態が通常の燃料供
給運転状態であってエンジン回転数の変動が小さい場合
には燃料供給量が過大になり、燃費及び排気ガス特性の
悪化ならびに燃料供給運転状態への復帰時にショックが
発生する等の不都合か生じる。
本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、電子
制御式燃料噴射装置を備え、燃料供給遮断終了直後にエ
ンジンの所定クランク角度位置毎に逐次出力されるクラ
ンク角信号に同期して燃料供給遮断終了後の燃料増量を
算出することにより燃料供給量を増量制御する内燃エン
ジンの燃料供給制御方法において、燃料増量特性の異な
る複数の燃料供給遮断後燃料増量値を予め定め、燃料供
給遮断状態から燃料供給運転状態への復帰を検出し、前
記復帰検出時から所定数のクランク角信号の入力時まで
の間エンジン回転数の変動を検出し、前記変動の大きさ
に応じて前記複数の燃料供給遮断後燃料増量値のうちい
ずれか１つを選択して燃料供給遮断終了後に燃料増量を
行うことにより、燃料供給遮断後のエンジン回転数の変
動が大である場合には充分な燃料増量を行いクラッチオ
フ操作によるエンジンストール等を回避すると共に、通
常の燃料供給運転状態への復帰後における燃料供給量を
適正化し、燃費および排気ガス特性ならびに運転性能を
良好とする内燃エンジンの燃料供給制御方法を提供する
ものである。
制御式燃料噴射装置を備え、燃料供給遮断終了直後にエ
ンジンの所定クランク角度位置毎に逐次出力されるクラ
ンク角信号に同期して燃料供給遮断終了後の燃料増量を
算出することにより燃料供給量を増量制御する内燃エン
ジンの燃料供給制御方法において、燃料増量特性の異な
る複数の燃料供給遮断後燃料増量値を予め定め、燃料供
給遮断状態から燃料供給運転状態への復帰を検出し、前
記復帰検出時から所定数のクランク角信号の入力時まで
の間エンジン回転数の変動を検出し、前記変動の大きさ
に応じて前記複数の燃料供給遮断後燃料増量値のうちい
ずれか１つを選択して燃料供給遮断終了後に燃料増量を
行うことにより、燃料供給遮断後のエンジン回転数の変
動が大である場合には充分な燃料増量を行いクラッチオ
フ操作によるエンジンストール等を回避すると共に、通
常の燃料供給運転状態への復帰後における燃料供給量を
適正化し、燃費および排気ガス特性ならびに運転性能を
良好とする内燃エンジンの燃料供給制御方法を提供する
ものである。
以下、本発明の方法を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の方法が適用される内燃エンジンの燃料
供給制御装置の全体の構成図であり、符号１は例えば４
気筒の内燃エンジ〉′を示し、エンジン１には吸気管２
が接続され、吸気管２の途中にはスロソ１〜ル弁３が設
けられている。スロットル弁３にはスロットル弁開度セ
ンサ４が連結されてスロソ１〜ル弁の弁開度を電気的信
号に変換し電子コントロールユニット（以下ｒＥＣＵＪ
と言う）５に送るようにされている。
供給制御装置の全体の構成図であり、符号１は例えば４
気筒の内燃エンジ〉′を示し、エンジン１には吸気管２
が接続され、吸気管２の途中にはスロソ１〜ル弁３が設
けられている。スロットル弁３にはスロットル弁開度セ
ンサ４が連結されてスロソ１〜ル弁の弁開度を電気的信
号に変換し電子コントロールユニット（以下ｒＥＣＵＪ
と言う）５に送るようにされている。
吸気管２のエンジン１とスロットル弁３ 間ニハ燃料噴
射弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気管２
の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設けら
れており、各噴射弁６は図示し−ない燃料ポンプに接続
されると共にＥ ＣＵ ５に電気的に接続されて、ＥＣ
Ｕ３からの信号によって燃料噴射の開弁時間が制御され
る。
射弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気管２
の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設けら
れており、各噴射弁６は図示し−ない燃料ポンプに接続
されると共にＥ ＣＵ ５に電気的に接続されて、ＥＣ
Ｕ３からの信号によって燃料噴射の開弁時間が制御され
る。
一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して絶対
圧センサ８が設けられており、この絶対圧センサ８によ
って電気的信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ３
に送られる。また、その下流には吸気温センサ９が取付
けられており、この吸気温センサ９も吸気温度を電気的
信号に変換してＥＣＵ３に送るものである。
圧センサ８が設けられており、この絶対圧センサ８によ
って電気的信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ３
に送られる。また、その下流には吸気温センサ９が取付
けられており、この吸気温センサ９も吸気温度を電気的
信号に変換してＥＣＵ３に送るものである。
エンジン１の本体にはエンジン水温センサ１０が設けら
れ、このセンサ］０は例えばサーミスタ等から成り、冷
却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その
検出水温信号ＥＣＵ３に供給する。
れ、このセンサ］０は例えばサーミスタ等から成り、冷
却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その
検出水温信号ＥＣＵ３に供給する。
エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサ」という）１
１および気筒判別センサ１２がエンジンの図示しないカ
ム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられており、前者
Ｊ１はＴＤＣ信号すなわち。
１および気筒判別センサ１２がエンジンの図示しないカ
ム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられており、前者
Ｊ１はＴＤＣ信号すなわち。
エンジンのクランク軸の１８０°回転毎に所定のクラン
ク角度位置で、後者１２は特定の気筒の所定のクランク
角度位置で夫々１パルスを出力するものであり、これら
のパルスはＥＣＵ３に送られる。
ク角度位置で、後者１２は特定の気筒の所定のクランク
角度位置で夫々１パルスを出力するものであり、これら
のパルスはＥＣＵ３に送られる。
エンジン■の排気管Ｉ３には三元触媒１４が配置され排
気ガス中のＨＣ，Ｃ○、ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう
。この三元触媒１４の上流側には０２センサ１５が排気
管】３に挿着され、このセンサ１５は排気ガス中の酸素
濃度を検出しその検出値信号をＥ ＣＵ ５に供給する
。
気ガス中のＨＣ，Ｃ○、ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう
。この三元触媒１４の上流側には０２センサ１５が排気
管】３に挿着され、このセンサ１５は排気ガス中の酸素
濃度を検出しその検出値信号をＥ ＣＵ ５に供給する
。
更ニ、Ｅ’ＣＵ ５には、大気圧を検出するセンサ１６
およびエンジンのスタータスイッチ■７が接続されてお
り、ＥＣＵ３はセンサ１６がらの検出値信号およびスタ
ータスイッチのオン・オフ状態信号を供給される。
およびエンジンのスタータスイッチ■７が接続されてお
り、ＥＣＵ３はセンサ１６がらの検出値信号およびスタ
ータスイッチのオン・オフ状態信号を供給される。
ＥＣＵ３は上述の各種エンジンパラメータ信号ｔｃ［い
そ、フューエルカット運転領域等のエンジン運転状態を
判別すると共に、エンジン運転状態に応じて以下に示す
式で与えられる燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ ｏ ｕ
Ｔを演算する。
そ、フューエルカット運転領域等のエンジン運転状態を
判別すると共に、エンジン運転状態に応じて以下に示す
式で与えられる燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ ｏ ｕ
Ｔを演算する。
Ｔｏ ｕ Ｔ：Ｔ ｉ ＸＫＩ ＋に２ ・＝＝・
・・・・ （ｔ）ここにＴｉは基本燃料噴射時間を示し
、この基本燃料噴射時間Ｔｉは吸気管内絶対圧Ｐ Ｂ、
Ａとエンジン回転数Ｎｅに応じて演算される。係数に１
およびに２は前述の各センサ、すなわち、スロットル弁
開度センサ４、吸気管内絶対圧センサ８、吸気温センサ
９、エンジン水温センサ１０、Ｎｅセンサ１１、気筒判
別センサ】２．０２センサ１５゜大気圧センサ１６及び
スタータスイッチ１７からのエンジンパラメータ信号に
応じて演算される補正係数であって、エンジン運転状態
に応じて始動特性、排気ガス特性、燃費特性、エンジン
加速特性等の諸特性が最適なものとなるように所定の演
算式に基づいて演算される。
・・・・ （ｔ）ここにＴｉは基本燃料噴射時間を示し
、この基本燃料噴射時間Ｔｉは吸気管内絶対圧Ｐ Ｂ、
Ａとエンジン回転数Ｎｅに応じて演算される。係数に１
およびに２は前述の各センサ、すなわち、スロットル弁
開度センサ４、吸気管内絶対圧センサ８、吸気温センサ
９、エンジン水温センサ１０、Ｎｅセンサ１１、気筒判
別センサ】２．０２センサ１５゜大気圧センサ１６及び
スタータスイッチ１７からのエンジンパラメータ信号に
応じて演算される補正係数であって、エンジン運転状態
に応じて始動特性、排気ガス特性、燃費特性、エンジン
加速特性等の諸特性が最適なものとなるように所定の演
算式に基づいて演算される。
ＥＣＵ３は上述ようにして求めた燃料噴射時間ＴｏｕＴ
に基いて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃料噴射
弁６に供給する。
に基いて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃料噴射
弁６に供給する。
第２図は第１図のＥＣＵ３内部の回路構成を示す図で、
第１図のＮｅセンサ１１からのエンジン回転数信号は波
形整形回路５０１で波形整形された後、ＴＤＣ信号とし
て中央処理装置（以下ｒＣＰＵＪという）５０３に供給
されると共にＭｅカウンタ５０２にも供給される。Ｍ
ｅカウンタ５０２はＮｅセンサ１１からの前回所定位置
信号の入力時から今回所定位置信号の入力時までの時間
間隔を言Ｊ数するもので、その計数値Ｍｅはエンジン回
転数Ｎｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２はこの
引数値Ｍｅをデータバス５１０を介してＣＰＵ５０３に
供給する。
第１図のＮｅセンサ１１からのエンジン回転数信号は波
形整形回路５０１で波形整形された後、ＴＤＣ信号とし
て中央処理装置（以下ｒＣＰＵＪという）５０３に供給
されると共にＭｅカウンタ５０２にも供給される。Ｍ
ｅカウンタ５０２はＮｅセンサ１１からの前回所定位置
信号の入力時から今回所定位置信号の入力時までの時間
間隔を言Ｊ数するもので、その計数値Ｍｅはエンジン回
転数Ｎｅの逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２はこの
引数値Ｍｅをデータバス５１０を介してＣＰＵ５０３に
供給する。
第２図のスロットル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡセンサ８、エンジン水温センサ］０等の各種センサ
からの夫々の出方信号はレベル修正回路５０４で所定電
圧レベルに修正された後、マルチプレクサ５０５により
順次Δ／Ｄコンバータ５０６に供給される。Ａ／Ｄコン
バータ５０６は前述の各センサがらの出力信号を順次デ
ジタル信号に変換して該デジタル信号をデータバス５１
０を介してＣＰＵ５０３に供給する。
ＢＡセンサ８、エンジン水温センサ］０等の各種センサ
からの夫々の出方信号はレベル修正回路５０４で所定電
圧レベルに修正された後、マルチプレクサ５０５により
順次Δ／Ｄコンバータ５０６に供給される。Ａ／Ｄコン
バータ５０６は前述の各センサがらの出力信号を順次デ
ジタル信号に変換して該デジタル信号をデータバス５１
０を介してＣＰＵ５０３に供給する。
ＣＰＵ５０３は、更にデータバス５１０を介してリード
オンリメモリ（以下ｒＲＯＭＪ という）５０７、ラン
ダム７７セスメモｌＪ（ＲＡＭ、）５０８および駆動回
路５０９に接続されており、ＲＡ Ｍ２Ｏ３はＣＰＵ５
０３での演算結果（フューエルカット後のエンジン回転
数の変動数を含む）等を一時的ニ記憶し、ＲＯＭ５０７
はＣ，ＰＵ５０３で実行される制御プログラム、燃料噴
射弁６の基本噴射時間Ｔｉマツプ、所定のフューエルカ
ット判別値および後述するフユ〜ニルカッ１〜後燃増星
係数の第１および第２のテーブル等を記憶している。
オンリメモリ（以下ｒＲＯＭＪ という）５０７、ラン
ダム７７セスメモｌＪ（ＲＡＭ、）５０８および駆動回
路５０９に接続されており、ＲＡ Ｍ２Ｏ３はＣＰＵ５
０３での演算結果（フューエルカット後のエンジン回転
数の変動数を含む）等を一時的ニ記憶し、ＲＯＭ５０７
はＣ，ＰＵ５０３で実行される制御プログラム、燃料噴
射弁６の基本噴射時間Ｔｉマツプ、所定のフューエルカ
ット判別値および後述するフユ〜ニルカッ１〜後燃増星
係数の第１および第２のテーブル等を記憶している。
ＣＰＵ５０１ｉＲＯＭ５０７に記憶されテいる制御プロ
グラムに従って前述の各種エンジンパラメータ信号およ
びフューエルカット後のエンジン回転数の変動数に応じ
た燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ ｏ ｕ Ｔを演算し
て、これら演算値をデータバス５１０を介して駆動回路
５０９に供給する。駆動回路５０９は前記演算値に応じ
て燃料噴射弁６を開弁させる制御信号を該噴射弁６に供
給する。
グラムに従って前述の各種エンジンパラメータ信号およ
びフューエルカット後のエンジン回転数の変動数に応じ
た燃料噴射弁６の燃料噴射時間Ｔ ｏ ｕ Ｔを演算し
て、これら演算値をデータバス５１０を介して駆動回路
５０９に供給する。駆動回路５０９は前記演算値に応じ
て燃料噴射弁６を開弁させる制御信号を該噴射弁６に供
給する。
第３図はツユーニルカット後燃料増量係数ＫＡＦＣを算
出するサブルーチンのフローチャートである。
出するサブルーチンのフローチャートである。
先ず、前述の如く各種エンジンパラメータ信号に基づい
てフューエルカット作動か否かを判別しくステップ１）
、その答が肯定（Ｙｅｓ）の場合には前回のフューエル
カット終了後にＥＣＵ５（第１および第２図）に供給さ
れストアされたＴＤＣ信号のパルス数Ｎ Ａ Ｆ Ｃを
０にリセットしくステップ２）、燃料噴射時間ＴｏｕＴ
を０として（ステップ３）、各燃料噴射弁６（第１およ
び第２図）を非作動状態にさせる（ステップ４）。
てフューエルカット作動か否かを判別しくステップ１）
、その答が肯定（Ｙｅｓ）の場合には前回のフューエル
カット終了後にＥＣＵ５（第１および第２図）に供給さ
れストアされたＴＤＣ信号のパルス数Ｎ Ａ Ｆ Ｃを
０にリセットしくステップ２）、燃料噴射時間ＴｏｕＴ
を０として（ステップ３）、各燃料噴射弁６（第１およ
び第２図）を非作動状態にさせる（ステップ４）。
一方、ステップ１においてフューエルカット条件が不成
立すなわち否定（Ｎｏ）と判別された場合、フューエル
カット終了時点から入力されるクランク角信号すなわち
ＴＤＣ信号のパルス数ＮＡＦＣが所定数例えば８個に達
したが否かを判別する（ステップ５）。このステップ５
において肯定（Ｙｅｓ）と判別された場合にはフューエ
ルカット後燃料増量係数ＫＡＦＣを１にセットしくステ
ップ６）、以後燃料増量を行なわずに当該サブルーチン
を終了する。また、否定（Ｎｏ）と判別した場合にはフ
ューエルカット終了時点から入力され３ＴＤＣ信号のパ
ルス数ＮＡＦＣのカラン１〜値が気筒数４よりも大きい
か否かを判別しくステップ７）、その答が否定（ＮＯ）
である場合には、直前のフューエルカッ！・終了時点か
ら入力されたＴＤＣ信号の各パルスＮ、＼「０間の時間
Ｍｅｉの差ΔＭｅ ｉ （＝Ｍｅ ｉ−Ｍｅ ｉ
Ｈ） を算出し、その差ΔＭｅｉが所定値ΔＩＶＩ
ｅ ｏ例えば０．０３秒間よりも大きいか否かを判別す
る（ステップ８）。
立すなわち否定（Ｎｏ）と判別された場合、フューエル
カット終了時点から入力されるクランク角信号すなわち
ＴＤＣ信号のパルス数ＮＡＦＣが所定数例えば８個に達
したが否かを判別する（ステップ５）。このステップ５
において肯定（Ｙｅｓ）と判別された場合にはフューエ
ルカット後燃料増量係数ＫＡＦＣを１にセットしくステ
ップ６）、以後燃料増量を行なわずに当該サブルーチン
を終了する。また、否定（Ｎｏ）と判別した場合にはフ
ューエルカット終了時点から入力され３ＴＤＣ信号のパ
ルス数ＮＡＦＣのカラン１〜値が気筒数４よりも大きい
か否かを判別しくステップ７）、その答が否定（ＮＯ）
である場合には、直前のフューエルカッ！・終了時点か
ら入力されたＴＤＣ信号の各パルスＮ、＼「０間の時間
Ｍｅｉの差ΔＭｅ ｉ （＝Ｍｅ ｉ−Ｍｅ ｉ
Ｈ） を算出し、その差ΔＭｅｉが所定値ΔＩＶＩ
ｅ ｏ例えば０．０３秒間よりも大きいか否かを判別す
る（ステップ８）。
この差ΔＩｖｌｅｉはＴＤＣ信号発生器の加工精度によ
る今回と前回のＭｅの当初からのずれをなくすためにＭ
ｅｉ−Ｍｅｉ−ｃとして求めても良い。
る今回と前回のＭｅの当初からのずれをなくすためにＭ
ｅｉ−Ｍｅｉ−ｃとして求めても良い。
Ｃは気筒数と噴射方式により定まる値で順次噴射では気
筒数と同じ値をとる。ＴＤＣ信しの各パルス間の時間Ｍ
ｅｉはエンジン回転数Ｎｅと逆数（１／ Ｎ ｅ ）に
比例し、ており、前記差ΔＭｃｉは回転数Ｎｅの変動数
に相当する。すなわち、ステップ８においてエンジン回
転数ＮＯの変動数が所定の変動数よりも大きいか否かを
判別する。この判別は、パルス数Ｎ Ａ Ｆ Ｃが０な
いし３である場合すなわちフューエルカット状態からの
復帰時から第１の所定数（本実施例では３番目）のＴＤ
Ｃ信号入力直後までに亘って行われる。この理由は、該
復帰後において燃料が、フューエルカッ１−に伴うイン
テークマニホールド内壁の乾き補充に消費されることか
ら、該復帰後最初のＴＤＣ信号入力までの間だけエンジ
ン回転数の変動の大きさを判別する手法では前記最初の
’ＩＩ” Ｄ Ｃ信号入力時から数ＴＤＣ信号入力時ま
での間にクラッチオフ操作がなされた場合の燃料増量不
足に伴うエンリンス１−−ルを回避できないおそれがあ
るからである。
筒数と同じ値をとる。ＴＤＣ信しの各パルス間の時間Ｍ
ｅｉはエンジン回転数Ｎｅと逆数（１／ Ｎ ｅ ）に
比例し、ており、前記差ΔＭｃｉは回転数Ｎｅの変動数
に相当する。すなわち、ステップ８においてエンジン回
転数ＮＯの変動数が所定の変動数よりも大きいか否かを
判別する。この判別は、パルス数Ｎ Ａ Ｆ Ｃが０な
いし３である場合すなわちフューエルカット状態からの
復帰時から第１の所定数（本実施例では３番目）のＴＤ
Ｃ信号入力直後までに亘って行われる。この理由は、該
復帰後において燃料が、フューエルカッ１−に伴うイン
テークマニホールド内壁の乾き補充に消費されることか
ら、該復帰後最初のＴＤＣ信号入力までの間だけエンジ
ン回転数の変動の大きさを判別する手法では前記最初の
’ＩＩ” Ｄ Ｃ信号入力時から数ＴＤＣ信号入力時ま
での間にクラッチオフ操作がなされた場合の燃料増量不
足に伴うエンリンス１−−ルを回避できないおそれがあ
るからである。
ステップ８において前走（Ｙｅｓ）と判別された場合に
は、フューエルカット後燃料増量係数に八ＦＣの第１の
テーブルからフューエルカット終了時点以降に入力した
ＴＤＣ信号のパルス数ＮＡＦＣに応じた第１の係数値Ｋ
ＡＦＣＩを読み出す（ステップ９）。この第１のテーブ
ルは、フューエルカット状態から燃料供給運転状態への
復帰後のエンジン回転数の変動が犬である場合に適用さ
れる第１の燃料増量特性を有する第１の係数値に＾ＦＣ
３を設定するためのものである。ここで、第一１の燃料
増量特性とは該変動が人である場合に生ずる不都合例え
ばクラッチオフによるエンジン回転数の急減に伴うエン
ジン１〜−ルを回避するのに充分な燃料増量補正を特徴
とする特性をいう。
は、フューエルカット後燃料増量係数に八ＦＣの第１の
テーブルからフューエルカット終了時点以降に入力した
ＴＤＣ信号のパルス数ＮＡＦＣに応じた第１の係数値Ｋ
ＡＦＣＩを読み出す（ステップ９）。この第１のテーブ
ルは、フューエルカット状態から燃料供給運転状態への
復帰後のエンジン回転数の変動が犬である場合に適用さ
れる第１の燃料増量特性を有する第１の係数値に＾ＦＣ
３を設定するためのものである。ここで、第一１の燃料
増量特性とは該変動が人である場合に生ずる不都合例え
ばクラッチオフによるエンジン回転数の急減に伴うエン
ジン１〜−ルを回避するのに充分な燃料増量補正を特徴
とする特性をいう。
したがって、該第１の係数値ＫＡＦＣは、通常の復帰状
態時（エンジン回転数の変動が小）に比べて増量補正を
強化すへく大きな値に設定するのが好ましい。第１のテ
ーブルにおいて第１の増量係数ＫＡＦＣＩは、例えば第
４図に示すようにパルス数ＮＡＦＣ（＝０．１，２．−
．７）に応してそれぞれ定められた係数値ＫＡｒｃ１０
ないしＫＡＦＣ１７（最後の添字０〜７はパルス数Ｎ〜
ＦＣを示す）より成り、パルス数Ｎ Ａ Ｆ Ｃが０す
なわちフューエルカット後にＴＤＣ信号がＥ ＣＵ５（
第１および第２図）に未だ入力されていない場合におい
て最大値ＫＡＦＣＩ ｏ（＝２．００）をとり、パルス
数Ｎ Ａ Ｆ Ｃが増大するにしたがって逐次減少して
値ＫＡＦＣ１１ないしＫＡＦＣｌｌ。
態時（エンジン回転数の変動が小）に比べて増量補正を
強化すへく大きな値に設定するのが好ましい。第１のテ
ーブルにおいて第１の増量係数ＫＡＦＣＩは、例えば第
４図に示すようにパルス数ＮＡＦＣ（＝０．１，２．−
．７）に応してそれぞれ定められた係数値ＫＡｒｃ１０
ないしＫＡＦＣ１７（最後の添字０〜７はパルス数Ｎ〜
ＦＣを示す）より成り、パルス数Ｎ Ａ Ｆ Ｃが０す
なわちフューエルカット後にＴＤＣ信号がＥ ＣＵ５（
第１および第２図）に未だ入力されていない場合におい
て最大値ＫＡＦＣＩ ｏ（＝２．００）をとり、パルス
数Ｎ Ａ Ｆ Ｃが増大するにしたがって逐次減少して
値ＫＡＦＣ１１ないしＫＡＦＣｌｌ。
をとり、パルス数Ｎ Ａ Ｆ Ｃが７に達したときに最
小値ＫＡＦＣＩ ７ （＝１．２０）をとる。第１の
係数値ＫＡＦＣＩをパルス数ＮＡＦＣのＪ加に伴い減少
させる理由は、燃料供給量が過剰となることを防止する
ことにある。
小値ＫＡＦＣＩ ７ （＝１．２０）をとる。第１の
係数値ＫＡＦＣＩをパルス数ＮＡＦＣのＪ加に伴い減少
させる理由は、燃料供給量が過剰となることを防止する
ことにある。
そして、上記ステップ９において選択した第１の係数値
ＫＡＦＣＩすなわち係数値Ｋ Ａ Ｆ ＣＩ Ｏ〜ＫＡ
ＦＣ１７のいずれかによりフューエルカット後の燃料増
量が行われたことを示すためにフラグＮ Ｔ Ｆ Ｌ
ｃを０としくステップ１０）’、ＥＣＵ３にストアされ
るパルス数Ｎ Ａ ｖ ｃに１を加算して（ステップ１
１）当該サブルーチンを実行した回数をカウントする。
ＫＡＦＣＩすなわち係数値Ｋ Ａ Ｆ ＣＩ Ｏ〜ＫＡ
ＦＣ１７のいずれかによりフューエルカット後の燃料増
量が行われたことを示すためにフラグＮ Ｔ Ｆ Ｌ
ｃを０としくステップ１０）’、ＥＣＵ３にストアされ
るパルス数Ｎ Ａ ｖ ｃに１を加算して（ステップ１
１）当該サブルーチンを実行した回数をカウントする。
一方、ステップ８において否定（Ｎｏ）すなわちフュー
エルカット後のエンジン回転数の変動数が小さいと判別
された場合には、フューエルカット後燃料増量係数ＫＡ
ＦＣの第２のテーブルからフューエルカット終了時点以
降に入力したＴＤＣ信号のパルス数Ｎ Ａ ｙ ｃに応
じた第２の増量係数ＫＡＦＣ２を読み出す（ステップ１
２）。この第２のテーブルは、フューエルカット状態か
ら燃料供給運転状態への復帰後においてエンジン回転数
の変動が所定量以下の場合に適用される第２の燃料増量
特性を有する第２の係数値ＫＡＦＣ２を設するためのも
のである。該第２の燃料増量特性とは、フューエルカッ
１〜後の運転性能の向上を図る一方、燃費および排気ガ
ス特性の悪化ならびに該復帰時のショック等の不都合を
回避可能とする燃料増量特性をいう。第２のテーブルに
おいて第２の増量係数Ｋ Ａ Ｆ ｃ ２は、例えば第
５図に示すようにパルス数ＮＡ Ｆ Ｃ（＝０．１，２
． ・・・、７）に応じて定められた係数値Ｋ Ａ Ｆ
Ｃ２０ないしＫＡ Ｆ Ｃ２７（最後の添字０〜７は
パルス数ＮＡＦＣを示す）より成り、パルス数Ｎ 、Ａ
Ｆ ＣがＯの場合において最大値ＫＡＦＣ２０（＝１
．５０）をとり、パルス数ＮＡＦＣの増大に伴って減少
して値Ｋ ＡＦＣ２□ないしＫ Ａ Ｆ Ｃ２６をとり
、パルス数ＮＡＦＣが７に達したときに最小値Ｋ Ａ
Ｆ Ｃ２７（＝１．１０）をとる。係数値ＫＡＦＣ２０
なｕｌしＫＡＦＣ２７は、第２の燃料増量特性を与える
ためにそれぞれ第１テーブルでの係数値に７＼「Ｃ１ｏ
ないしＫＡＦｃ：Ｈ−１に比べて小さい値に設定される
。このようにして設定された係数値ＫＡＦＣ２０ないし
ＫＡＦＣ２７のいずれかをパルス数ＮＡＦＣに応じて読
み出して燃料の増量補正を行う。そして、ステップ１２
により増量補正が行われたことを示すためにフラグＮ
Ｔ Ｆ Ｌ Ｇを１としくステップ１３）、入力するＴ
ＤＣ信号のパルスＮＡＦＣに１を加算して（ステップ１
１）当該サブルーチンを実行した回数をカラン１−する
。
エルカット後のエンジン回転数の変動数が小さいと判別
された場合には、フューエルカット後燃料増量係数ＫＡ
ＦＣの第２のテーブルからフューエルカット終了時点以
降に入力したＴＤＣ信号のパルス数Ｎ Ａ ｙ ｃに応
じた第２の増量係数ＫＡＦＣ２を読み出す（ステップ１
２）。この第２のテーブルは、フューエルカット状態か
ら燃料供給運転状態への復帰後においてエンジン回転数
の変動が所定量以下の場合に適用される第２の燃料増量
特性を有する第２の係数値ＫＡＦＣ２を設するためのも
のである。該第２の燃料増量特性とは、フューエルカッ
１〜後の運転性能の向上を図る一方、燃費および排気ガ
ス特性の悪化ならびに該復帰時のショック等の不都合を
回避可能とする燃料増量特性をいう。第２のテーブルに
おいて第２の増量係数Ｋ Ａ Ｆ ｃ ２は、例えば第
５図に示すようにパルス数ＮＡ Ｆ Ｃ（＝０．１，２
． ・・・、７）に応じて定められた係数値Ｋ Ａ Ｆ
Ｃ２０ないしＫＡ Ｆ Ｃ２７（最後の添字０〜７は
パルス数ＮＡＦＣを示す）より成り、パルス数Ｎ 、Ａ
Ｆ ＣがＯの場合において最大値ＫＡＦＣ２０（＝１
．５０）をとり、パルス数ＮＡＦＣの増大に伴って減少
して値Ｋ ＡＦＣ２□ないしＫ Ａ Ｆ Ｃ２６をとり
、パルス数ＮＡＦＣが７に達したときに最小値Ｋ Ａ
Ｆ Ｃ２７（＝１．１０）をとる。係数値ＫＡＦＣ２０
なｕｌしＫＡＦＣ２７は、第２の燃料増量特性を与える
ためにそれぞれ第１テーブルでの係数値に７＼「Ｃ１ｏ
ないしＫＡＦｃ：Ｈ−１に比べて小さい値に設定される
。このようにして設定された係数値ＫＡＦＣ２０ないし
ＫＡＦＣ２７のいずれかをパルス数ＮＡＦＣに応じて読
み出して燃料の増量補正を行う。そして、ステップ１２
により増量補正が行われたことを示すためにフラグＮ
Ｔ Ｆ Ｌ Ｇを１としくステップ１３）、入力するＴ
ＤＣ信号のパルスＮＡＦＣに１を加算して（ステップ１
１）当該サブルーチンを実行した回数をカラン１−する
。
ステップ７において答が肯定（Ｙｅｓ）すなわちパルス
数Ｎ Ａ Ｆ Ｃが第２の所定数（本実施例では４）以
上であると判別された場合には、フラグＮＴＦＬＧが１
であるか否かすなわちパルス数ＮＡＦＣが３であったと
きに前述したステップ９およびステップ１２のいずれに
より増量補正が行われたかを判別しくステップ１４）、
その答が肯定（Ｙｅｓ）ならばステップ１２に移行し、
一方否定（ＮＯ）ならばステップ９に移行する。すなわ
ち、パルス数Ｎ Ａ Ｆ Ｃが４〜７の場合にはパルス
数ＮＡｐｅが３のときに選択した特性の係数ＫＡＦＣに
より引続いて増量補正がなされる。この後番キ前述の説
明と同様なので説明を省略する。
数Ｎ Ａ Ｆ Ｃが第２の所定数（本実施例では４）以
上であると判別された場合には、フラグＮＴＦＬＧが１
であるか否かすなわちパルス数ＮＡＦＣが３であったと
きに前述したステップ９およびステップ１２のいずれに
より増量補正が行われたかを判別しくステップ１４）、
その答が肯定（Ｙｅｓ）ならばステップ１２に移行し、
一方否定（ＮＯ）ならばステップ９に移行する。すなわ
ち、パルス数Ｎ Ａ Ｆ Ｃが４〜７の場合にはパルス
数ＮＡｐｅが３のときに選択した特性の係数ＫＡＦＣに
より引続いて増量補正がなされる。この後番キ前述の説
明と同様なので説明を省略する。
なお、パルス数Ｎ Ａ Ｆ Ｃが所定定数８に到達する
と、もはやステップ１１を経由することなくサブルーチ
ンを終了する。したがって、−且バルス数Ｎ Ａ Ｆ
Ｃが達した後は、ＴＤＣ信号がＥ ＣＵ ５に供給され
た場合にもパルス数ＮＡＦＣは所定数８に維持され、再
びフューエルカットが行われてパルス数Ｎ Ａ Ｆ Ｃ
がＯに設定される（ステップ２）まではステップ１、ス
テップ５およびステップ６により形成されるループを巡
ることになるので係数値ＫＡＦＣは１に維持されフュー
エルカット後の増量補正は行われない。
と、もはやステップ１１を経由することなくサブルーチ
ンを終了する。したがって、−且バルス数Ｎ Ａ Ｆ
Ｃが達した後は、ＴＤＣ信号がＥ ＣＵ ５に供給され
た場合にもパルス数ＮＡＦＣは所定数８に維持され、再
びフューエルカットが行われてパルス数Ｎ Ａ Ｆ Ｃ
がＯに設定される（ステップ２）まではステップ１、ス
テップ５およびステップ６により形成されるループを巡
ることになるので係数値ＫＡＦＣは１に維持されフュー
エルカット後の増量補正は行われない。
上記実施例は本発明の方法を例示するためのものであり
、上記実施例において示したフューエルカット後燃料増
量係数およびＴＤＣ信号の数、数値その他については上
述の説明に説づき適宜変形可能である。
、上記実施例において示したフューエルカット後燃料増
量係数およびＴＤＣ信号の数、数値その他については上
述の説明に説づき適宜変形可能である。
例えば、第３図に示したステップ１２の前段（例えばス
テップ１とステップ５との間）においてエンジン回転数
が所定回転数例ば２００Ｏｒｐｍ以下であるか否かを判
別すると共に、エンジン回転数が所定回転数以下の場合
にステップ５に移行し、一方、所定回転数を超える場合
にはステップ６に移行し燃料増量を行わない構成として
も良い。
テップ１とステップ５との間）においてエンジン回転数
が所定回転数例ば２００Ｏｒｐｍ以下であるか否かを判
別すると共に、エンジン回転数が所定回転数以下の場合
にステップ５に移行し、一方、所定回転数を超える場合
にはステップ６に移行し燃料増量を行わない構成として
も良い。
この理由は、エンジンが高回転状態にあればツユ−４゜
ニルカット後の燃料増量補正を行わなくとも一般に特段
の不都合が生じないからである。
ニルカット後の燃料増量補正を行わなくとも一般に特段
の不都合が生じないからである。
以上説明したように、本発明によれば、燃料供給遮断終
了後にクランク角信号に同期して燃料供給量を増量制御
する内燃エンジンの燃料供給制御方法において、燃料供
給遮断状態から燃料供給運転状態へ復帰した時点から所
定数のクランク角信号が入力された時点直後までの間エ
ンジン回転数の変動を検出し、この検出した変動の大き
さに応じて、予め定めた燃料増量特性の異なる複数の燃
料供給遮断終了後値のうちのいずれかを選択して燃料増
量を行うように構成したので、燃料供給遮断終了後のエ
ンジン回転数の変動が大きい場合において燃料増量の不
足に伴うエンジンス１ヘール等の不都合を回避できると
共に該変動が小さい場合りおける燃料の過剰供給を回避
でき、燃料供給遮断終了後における内燃エンジンの燃費
および排気ガス特性ならびに運転性能の向上を可能とす
る内燃エンジンの燃料供給制御方法が提供される。
了後にクランク角信号に同期して燃料供給量を増量制御
する内燃エンジンの燃料供給制御方法において、燃料供
給遮断状態から燃料供給運転状態へ復帰した時点から所
定数のクランク角信号が入力された時点直後までの間エ
ンジン回転数の変動を検出し、この検出した変動の大き
さに応じて、予め定めた燃料増量特性の異なる複数の燃
料供給遮断終了後値のうちのいずれかを選択して燃料増
量を行うように構成したので、燃料供給遮断終了後のエ
ンジン回転数の変動が大きい場合において燃料増量の不
足に伴うエンジンス１ヘール等の不都合を回避できると
共に該変動が小さい場合りおける燃料の過剰供給を回避
でき、燃料供給遮断終了後における内燃エンジンの燃費
および排気ガス特性ならびに運転性能の向上を可能とす
る内燃エンジンの燃料供給制御方法が提供される。
第１図は本発明の方法が適用される内燃エンジンの燃料
供給制御装置を例示する概略構成図、第２図は第１図の
電子コントロールユニットの回路構成を例示するブロッ
ク回路図、第３図は本発明の方法による燃料供給遮断終
了後燃料増量係数ＫＡＦＣを算出するサブルーチンを例
示するブローチート、第４図および第５図はそれぞれ第
３図に示す増量係数に、 Ａ Ｉ： ｃの第１および第
２のテーブルの設定例を示すグラフである。 １・・・内燃エンジン、５・・・電子コン１−ロールユ
ニット（ＥＣＵ） 、６・・・燃料噴射弁、ｊｌ・・・
エンジン回転数センザ、５０２・・・Ｍｅカウンタ。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡部敏彦 箔３図 ＩＮＡＦｃ
供給制御装置を例示する概略構成図、第２図は第１図の
電子コントロールユニットの回路構成を例示するブロッ
ク回路図、第３図は本発明の方法による燃料供給遮断終
了後燃料増量係数ＫＡＦＣを算出するサブルーチンを例
示するブローチート、第４図および第５図はそれぞれ第
３図に示す増量係数に、 Ａ Ｉ： ｃの第１および第
２のテーブルの設定例を示すグラフである。 １・・・内燃エンジン、５・・・電子コン１−ロールユ
ニット（ＥＣＵ） 、６・・・燃料噴射弁、ｊｌ・・・
エンジン回転数センザ、５０２・・・Ｍｅカウンタ。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡部敏彦 箔３図 ＩＮＡＦｃ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、電子制御式燃料噴射装置を備え、燃料供給遮断終了
直後にエンジンの所定クランク角度位置毎に逐次出力さ
れるクランク角信号に同期して燃料供給遮断終了後の燃
料増量を算出することにより燃料供給量を増量制御する
内燃エンジンの燃料供給制御方法において、燃料増量特
性の異なる複数の燃料供給遮断後ｍ料増量値を予め定め
、燃料供給遮断状態から燃料供給運転状態への復帰を検
出し、前記復帰検出時から所定数のクランク角信号の入
力時までの間エンジン回転数の変動を検出し、前記変動
の大きさに応じて前記複数の燃料供給遮断後燃料増量値
のうちいずれか１つを選択して燃料供給遮断終了後の燃
料増量を行うようにしたことを特徴とする内燃エンジン
の燃料供給制御方法。 ２、前記変動が大きいときには、燃料増量を大とする燃
料増量特性の燃料供給遮断後燃料増量値を選択する特許
請求の範囲第１項記載の内燃エンジンの燃料供給制御方
法。 ３、 前記エンジン回転数の変動の検出は前記復帰後の
エンジン回転数が所定のエンジン回転数よりも低い時に
行なうものである特許請求の範囲第１項又は第２項記載
の内燃エンジンの燃料供給制御方法。 ４、 前記復帰検出時から第２の所定数のクランク角信
号が入力した時点からは、このクランク角信号の前回ク
ランク角信号が入力しん時点で選択された燃料増量特性
の燃料供給遮断後＊ｉ増量値により燃料増量を行う特許
請求の範囲第１項乃至第３項のいずれかに記載の内燃エ
ンジンの燃料供給制御方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58060565A JPS59185833A (ja) | 1983-04-06 | 1983-04-06 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| DE3410403A DE3410403C2 (de) | 1983-04-06 | 1984-03-21 | Verfahren zum Steuern der einer Brennkraftmaschine nach Beendigung einer Kraftstoffabsperrung zugeführten Kraftstoffmenge |
| FR8405410A FR2544019B1 (fr) | 1983-04-06 | 1984-04-05 | Procede de reglage de la quantite de carburant transmise a un moteur a combustion interne |
| GB08409014A GB2138176B (en) | 1983-04-06 | 1984-04-06 | Method for controlling fuel supply to an internal combustion engine after termination of fuel cut |
| US06/597,792 US4510911A (en) | 1983-04-06 | 1984-04-06 | Method for controlling fuel supply to an internal combustion engine after termination of fuel cut |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58060565A JPS59185833A (ja) | 1983-04-06 | 1983-04-06 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59185833A true JPS59185833A (ja) | 1984-10-22 |
| JPH0585741B2 JPH0585741B2 (ja) | 1993-12-08 |
Family
ID=13145910
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58060565A Granted JPS59185833A (ja) | 1983-04-06 | 1983-04-06 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4510911A (ja) |
| JP (1) | JPS59185833A (ja) |
| DE (1) | DE3410403C2 (ja) |
| FR (1) | FR2544019B1 (ja) |
| GB (1) | GB2138176B (ja) |
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| JPS61226534A (ja) * | 1985-03-29 | 1986-10-08 | Fujitsu Ten Ltd | エンジン制御における燃料供給復帰時補正量の修正装置 |
| JPH02291439A (ja) * | 1989-04-28 | 1990-12-03 | Suzuki Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP2016151261A (ja) * | 2015-02-19 | 2016-08-22 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
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|---|---|---|---|---|
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| JPS60237134A (ja) * | 1984-05-07 | 1985-11-26 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS611844A (ja) * | 1984-06-15 | 1986-01-07 | Automob Antipollut & Saf Res Center | 燃料噴射装置 |
| JPS6149150A (ja) * | 1984-08-14 | 1986-03-11 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射量制御装置 |
| US4655186A (en) * | 1984-08-24 | 1987-04-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Method for controlling fuel injection amount of internal combustion engine and apparatus thereof |
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| DE3711398A1 (de) * | 1987-04-04 | 1988-10-20 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffzumesssystem fuer brennkraftmaschinen |
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-
1983
- 1983-04-06 JP JP58060565A patent/JPS59185833A/ja active Granted
-
1984
- 1984-03-21 DE DE3410403A patent/DE3410403C2/de not_active Expired
- 1984-04-05 FR FR8405410A patent/FR2544019B1/fr not_active Expired
- 1984-04-06 GB GB08409014A patent/GB2138176B/en not_active Expired
- 1984-04-06 US US06/597,792 patent/US4510911A/en not_active Expired - Lifetime
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| JPS61226534A (ja) * | 1985-03-29 | 1986-10-08 | Fujitsu Ten Ltd | エンジン制御における燃料供給復帰時補正量の修正装置 |
| JPH02291439A (ja) * | 1989-04-28 | 1990-12-03 | Suzuki Motor Corp | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
| JP2016151261A (ja) * | 2015-02-19 | 2016-08-22 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3410403A1 (de) | 1984-10-11 |
| GB8409014D0 (en) | 1984-05-16 |
| FR2544019B1 (fr) | 1985-12-13 |
| GB2138176A (en) | 1984-10-17 |
| JPH0585741B2 (ja) | 1993-12-08 |
| DE3410403C2 (de) | 1986-07-17 |
| US4510911A (en) | 1985-04-16 |
| GB2138176B (en) | 1986-05-21 |
| FR2544019A1 (fr) | 1984-10-12 |
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