DE3613570A1

DE3613570A1 - Rueckkopplungssteuersystem fuer das luft/kraftstoff-verhaeltnis, geeignet zum zeitweiligen steuern mit offener regelschleife bei uebergangszustaenden

Info

Publication number: DE3613570A1
Application number: DE19863613570
Authority: DE
Inventors: Toyoaki Yokohama Nakagawa
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1985-04-22
Filing date: 1986-04-22
Publication date: 1986-10-23
Also published as: JPH0461180B2; US4706633A; JPS61244848A; DE3613570C2

Description

Rückkopplungssteuersystem für das Luft/ Kraftstoff-Verhältnis, geeignet zum zeitweiligen Steuern mit offener Regel schleife bei übergangszuständen

Die vorliegende Erfindung betrifft ein System für die Rückkopplungssteuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses bei einem Motor mit innerer Verbrennung, insbesondere bei einem Kraftfahrzeugmotor unter Verwendung eines Sauerstoffühlers als Abgasfühler zum Erfassen eines momentanen Wertes des Luft/Kraftstoff Verhältnisses. Das Steuersystem beinhaltet eine Einrichtung zum Unterbrechen der Rückkopplungssteuerung und zum überlappen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses an eine Steuerung mit offener Regel schleife, während übergangsweise stattfindenden Beschleunigungs- oder Verzögerungs-Zuständen des Motors.

Bei gegenwärtig bekannten Kraftfahrzeugmotoren ist es üblich, eine Rückkopplungssteuerung des Luft/ Kraftstoff-Verhältnisses durchzuführen, um die Erfordernisse für die Abgasemission zu erfüllen und um der steigenden Nachfrage nach einem wirtschaftlicheren Verbrauchsverhalten und besseren Fahreigenschaften zu begegnen.

Üblicherweise hat ein Sauerstoffühler eine Festkörper-Elektrolytzelle, die verwendet wird, um die momentanen Werte des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in dem Motor aufgrund der Sauerstoffkonzentration in dem Abgas festzustellen, wobei ein Signal erzeugt wird, das dem Betrag der Abweichung des momentanen Luft/-

Kraftstoff-Verhältnisses von einem Sollwert darstellt, wobei zur Erzeugung dieses Signals eine elektronische Steuereinheit dient. Aufgrund einer proportionalen und/oder integralen Auswertung des Signales über die Abweichung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses wird ein Steuersignal erzeugt, um die Funktionen von Kraftstoffzuführgeräten oder Luft/Kraftstoff-Proportionierungsgeräten, wie beispielsweise Vergasern oder Benzineinspritzungsanlagen zu steuern.

Beispielsweise wird bei Kraftfahrzeugmotoren mit Kraftfahrzeugeinspritzung üblicherweise ein Standardbetrag für die Kraftstoffeinspritzung T in Abhängigkeit von den Motorbetriebszuständen verändert, wobei dieser Kraftstoffeinspritzungsbetrag durch folgende Gleichung (1) gegeben ist.

T_p = K · (Q_a/N) (1)

wobei K eine Konstante ist, Q₃ die zum Motor fließende

Luftmenge darstellt und N die Drehzahl des Motors ist.

Wenn eine Rückkopplungssteuerung des Luft/Kraftstoff Verhältnisses durchgeführt wird, wird ein Korrekturbetrag für die Kraftstoffeinspritzung T. unter Verwendung eines Rückkopplungssignal s berechnet, um Abweichungen von dem momentanen Kraftstoff/Luft-Verhältnis vom Sollwert zu beseitigen. Beispielsweise ist T^ durch folgende Gleichung (2) angegeben:

T₁ = T_p χ C_f χ ot + T_s

wobei C^ ein Gewichtungsfaktor ist, der veränderlich in Abhängigkeit von einigen Motorbetriebszustandsparametern in der Weise ist, daß die Temperatur des Kühlwassers, die Drosselklappenöffnungsstellung usw. berücksichtigt werden, wobei oc ein Rückkopplungs-

korrekturfaktor ist, der aufgrund des obengenannten proportionalen und/oder integralen Verarbeitens des Signals für die Abweichung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses berechnet wird, und wobei T₅ ein Korrekturfaktor für die Kompensation der Verzögerung in der Reaktion des Kraftstoff-Einspritzgerätes auf ein Steuersignal oder Befehlssignal ist.

Während des Startvorganges eines Kraftfahrzeugmotors mit einem üblichen Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Steuersystem ist es üblich, den Beginn der Rückkopplungssteuerungsbetriebsweise solange zu verzögern, bis ein vollständiges Aufwärmen des Motors erreicht ist. Der Grund hierfür liegt darin, daß übliche Sauerstoffühler nicht richtig arbeiten, wenn ihre Temperatur zu niedrig ist, und ebenfalls nicht richtig arbeiten, wenn das Luft/Kraftstoff-Verhältnis über einen breiten Bereich schwankt, wie dies während des Aufwärmens der Motoren üblicherweise der Fall ist. In letzter Zeit wurden einige Arten von Sauerstoffühlern entwickelt, die als Abgasfühler auf Schwankungen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses bei einem Motor über einen sehr großen Bereich ansprechen, der sowohl den Bereich unterhalb des stöchiometrischen Verhältnisses wie auch dem Bereich oberhalb des stöchiometrischen Verhältnisses einschließt. Entsprechend war es in letzter Zeit ein technischer Entwicklungstrend, mit der Rückkopplungssteuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses unmittelbar nach dem Motoranlassen unter Verwenden dieser kürzlich entwickelten Sauerstoffühler zu beginnen, die mit einem Heizgerät ausgestattet sind, wobei diese Entwicklung im Hinblick auf die Befriedigung der Nachfrage nach besserer Kraftstoffökonomie, verbesserten Fahreigenschaften und geringeren Abgasemissionswerten geschieht. Beispielsweise beschreibt

die US-Patentanmeldung mit der Nummer 726 586 der gemeinsamen Anmelder der vorliegenden Anmeldung, die am 23. April· 1985 eingereicht wurde, ein Kraftstoff-Luftverhältnis-Rückkopplungssteuersystem aus dieser Art.

Bei vielen üblichen und bislang vorgeschlagenen rückkopplungssteuersystemen für das Kraftstoff-Luftverhältnis mit einem Sauerstoffühler wurde die Rückkopplungssteuerung des Kraftstoff-Luftverhältnisses zeitweilig in eine Steuerung mit offener Regelschleife während übergangsbetriebszuständen des Motors abgeändert, da plötzliche und große Schwankungen der dem Motor zugeführten Luft- und Kraftstoffmenge bei starker Beschleunigung oder Verzögerung nicht ausreichend schnell durch den Sauerstoffühler erfaßt werden. Die Dauer der zeitweiligen Steuerung mit offener Regelschleife ist ein vorbestimmter, konstanter Wert. Wenn die Motortemperatur ausreichend hoch ist, führt der konstante Wert der Dauer der zeitweiligen Steuerung mit offener Regel schleife nur zu vernachlässigbar kleinen Problemen, da eine genaue Reaktion des Sauerstoffühlers nach Verstreichen einer konstanten Zeit unabhängig von der Motortemperatur und von der Art des Übergangszustandes wieder angenommen wird. Wenn sich jedoch der Motor nicht ausreichend aufgewärmt hat, besteht die Möglichkeit, daß die vorbestimmte Dauer der zeitweiligen Steuerung mit offener Regelschleife zu kurz ist oder gar zu lang ist. Ein wesentlicher Grund hierfür liegt darin, daß während der Aufwärmphase des Motors die Verdampfung des Kraftstoffs unvollständig bleibt, so daß mehr als nur eine vernachlässigbare Menge des Kraftstoffs in flüssigem Zustand an Wandflächen im Einlaßbereich anhaftet und an diesen Wandflächen herunterläuft. Wenn der Motor

während der Aufwärmphase stark beschleunigt oder verzögert wird, tritt eine Diskrepanz zwischen dem berechneten Luft-Kraftstoffverhältnis aufgrund des gesteuerten Betriebs des Luft/Kraftstoff-Proportionierungsgeräts und des tatsächlich wirksamen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, bei dem die Verbrennung stattfindet, auf, wobei diese durch den Sauerstoffühler erfaßte Abweichung größer ist als in Fällen der Übergangszustände des Motors nach dessen Aufwärmen. Ferner ist die Dauer der übergangszustände, während denen die Erfassung des Luft/ Kraftstoff-Verhältnisses durch den Sauerstoffühler unzuverlässig ist, umso länger, je niedriger die Motortemperatur ist. Aus diesen Gründen tritt es bei üblichen Luft/Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuersystemen häufig auf, daß die zeitweilige Steuerung mit offener Regelschleife für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis umgeschaltet wird, zu einer Rückkopplungssteuerung, bevor eine gute Reaktion des Sauerstoffühlers erreicht wird, oder daß die Steuerung mit offener Regelschleife während einer unnötig langen Zeitdauer beibehalten wird.

Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Rückkopplungssteuersystem für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis bei einem Motor mit innerer Verbrennung zu schaffen, bei dem zeitweilig die Rückkopplungssteuerung während Übergangsbetriebszuständen in eine Steuerung mit offener Regelschleife abgeändert wird und bei dem ferner zeitweilig die Rückkopplungssteuerung selbst während der Aufwärmphase des Motors unterbrochen wird.

Gemäß diesem Ziel schlägt die vorliegende Erfindung vor, die Dauer des zeitweiligen Steuerns des Luft/ Kraftstoff-Verhältnisses mit offener Regelschleife in Abhängigkeit von dem Grad der Aufwärmung des Motors

zu verändern.

Insbesondere schafft die vorliegende Erfindung ein Steuersystem für die Rückkopplungssteuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses eines Luft-Kraftstoffgemisches, das einem Motor mit innerer Verbrennung zugeführt wird, wobei das Steuersystem eine Erfassungseinrichtung für das Luft-Kraftstoffverhältnis zum Erfassen der momentanen Werte des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in dem Motor aufgrund der Sauerstoffkonzentration in dem Motorabgas, eine Aufwärm-Erfassungseinrichtung zum Erfassen des Aufwärmgrades des Motors, eine Taktgebereinrichtung zum veränderlichen Bestimmen der Dauer der zeitweiligen Steuerung mit offener Regelschleife für das Luft-Kraftstoffverhältnis aufgrund des erfaßten Grades der Motoraufwärmung, eine übergangszustandserfassungseinrichtung zum Erfassen von vorbestimmten Übergangsbetriebszuständen des Motors und eine Steuereinrichtung zum Durchführen der Rückkopplungssteuerung der Kraftstoffzuführung und/oder Luftzuführung zum Motor auf der Grundlage der erfaßten momentanen Werte für das Luft/ Kraftstoff-Verhältnis aufweist. Die Steuereinrichtung enthält eine Einrichtung zum Abändern der Rückkopplungssteuerung für die Zuführung von Kraftstoff und/ oder Luft in eine Steuerung mit offener Regel schleife, wenn irgendwelche vorbestimmten übergangsbetriebszustände des Motors erfaßt werden, und zum Abändern der Steuerung mit offener Regelschleife in eine Rückkopplungssteuerung nach Verstreichen einer Zeit, die eine vorbestimmte Beziehung zur Zeitdauer der zeitweiligen Steuerung mit offener Regelschleife hat, welche durch die Taktgebereinrichtung bestimmt ist.

Das Steuersystem für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis gemäß der vorliegenden Erfindung ist insbesondere hervorragend für die Anwendung im Kraftfahrzeugmotorbereich geeignet. Bei diesem Steuersystem wird die Dauer der zeitweiligen Steuerung mit offener Regelschleife für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis veränderlich gemacht und optimal an dem Grad der Aufwärmung des Motors angepaßt. Dementsprechend wird die Rückkopplungssteuerung, die zeitweilig nach Erfassen von Übergangs-Betriebszuständen des Motors unterbrochen worden ist, zu einem optimalen Zeitpunkt selbst dann iweder aufgenommen, wenn die Rückkopplungssteuerung unterbrochen war und in eine Steuerung mit offener Regelschleife während der Aufwärmphase des Motorbetriebes abgeändert war. Dies stellt eine gute Lösung eines schwierigen Problems beim Beginn der Rückkopplungssteuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses unmittelbar nach dem Starten des Motors dar. Nach dem Aufwärmen des Motors kann die Dauer der zeitweiligen Steuerung mit offener Regelschleife für das Kraftstoff-Luftverhältnis konstant gehalten werden, um ein Optimum bei Übergangsbetriebszuständen des aufgewärmten Motors zu erreichen. Unter Verendung der Steuerung nach der vorliegenden Erfindung wird eine erhebliche Verbesserung im Hinblick auf die Kraftstoffökonomie, auf die Abgasemissionssteuerung und auf das Fahrverhalten in der Aufwärmphase des Motors erreicht. Die meisten Teile der obenerwähnten, wichtigen Elemente des Steuersystems für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis können in einem Mikrocomputer integriert werden.

Nachfolgend werden unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen bevorzugte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Steuersystems näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm der grundsätzlichen Bauweise des Steuersystems für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis gemäß der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 eine diagrammartige Darstellung einer Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung, die ein Rückkopplungssteuersystem für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis für einen Kraftfahrzeugmotor darstellt,

Fig. 3 eine schematische Ansicht sowie Schnittansicht eines in dem System gemäß Fig. 2 verwendeten Sauerstoffühlers,

Fig. 4 eine Explosionsdarstellung des Sauerstofffühlers gemäße Fig. 3,

Fig. 5 ein vereinfachtes Schaltungsdiagramm der Erfassungsschaltung für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis mit dem in Fig. 2 gezeigten System,

Fig. 6 eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis in dem Motor nach Fig. 2 und einer durch die Schaltung gemäß Fig.5 erzeugten Signalspannung,

Fig. 7 eine Darstellung zum Erläutern von Schwankungen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in dem Motor gemäß Fig. 2 aufgrund der Rückkopplungssteuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses während übergangsbetriebszuständen des Motors,

Fig. 8 ein Flußdiagramm eines Computerprogramms zum veränderlichen Bestimmen der Länge der Zeitdauer, während der die Steuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses durch das erfindungsgemäße Steuersystem auf

eine Steuerung mit offener Regelschleife abgeändert wird,

Fig. 9 eine Darstellung füßr die Bestimmung der Länge der genannten Zeitdauer in Abhängigkeit zum Aufwärmungsgrad des Motors, und

Fig. 10 ein Flußdiagramm eines in einem Mikrocomputer für ein Steuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung gespeicherten Progammes zum Durchführen der Steuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses während Übergangsbetriebszuständen des Motors.

Fig. 1 zeigt die funktionellen Verbindungen zwischen den grundlegenden Elementen des Steuersystems für das Kraftstoff-Luftverhältnis gemäß der vorliegenden Erfindung. Das Steuersystem hat eine Erfassungseinrichtung 10 für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis zum Erfassen des momentanen Luft/Kraftstoff-Verhältniswertes in einem Motor mit innerer Verbrennung durch Erfassen der Sauerstoffkonzentration in dem Abgas des Motors. Eine elektronische Steuereinheit 11 verwendet dieses Signal für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis, das durch die Erfassungseinrichtung 10 erzeugt wird, um Abweichungen des momentanen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses von einem Sollwert zu ermitteln und um ein Kraftstoff-Zuführsteuersignal oder ein Lufteinlaßsteuersignal zu erzeugen, das zu einer elektromechanischen Einrichtung 12 zugeführt wird, um das Verhältnis von Kraftstoff und Luft zueinander für das dem Motor zugeführte Gemisch äußerst genau einzustellen. Ferner hat das Steuersystem für das Kraftstoff-Luftverhältnis eine Temperaturfühlereinrichtung 13 zum Erfassen des Aufwärmgrades des Motors und eine weitere Fühlereinrichtung 15 zum Erfassen von übergangsbetriebszu-

ständen des Motors. Die durch die Fühlereinrichtung 15 erhaltene Information wird der Steuereinheit 11 zugeführt, die dazu dient, die Rückkopplungssteuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zu unterbrechen und das Luft/Kraftstoff-Verhältnis einer Steuerung mit offener Regelschleife für eine Zeitdauer von vorbestimmter Länge zu überlassen, wenn die zugeführte Information irgendeinen vorbestimmten übergangsbetriebszustand des Motors anzeigt. Die von der Aufwärmerfassungseinrichtung 13 erhaltene Information wird in einer Einstelleinrichtung 14 zum optimalen Bestimmen der genannten Länge der Zeitdauer verwendet, d.h. für die Uaterbrechungszeit der Rückkopplungssteuerung in Abhängigkeit vom Aufwärmgrad des Motors. Die Einstelleinrichtung 14 setzt die Steuereinheit 11 von der optimalen Länge der Zeitdauer in Kenntnis.

Ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung gemäß Fig. 2 zeigt einen Motor mit innerer Verbrennung für ein Kraftfahrzeug 20, der mit dem Steuersystem für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis ausgestattet ist, das dem Zweck der Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge zum Motor erfüllt. In an sich bekannter Weise erstreckt sich der Einlaßtrakt von einem Luftfilter 24 zur Brennkammer des Motors 20. Elektromagnetisch betätigbare Kraftstoffeinspritzgeräte 26 öffnen sich in den Einlaßtrakt 22. In einem Auslaßtrakt 28 besetzt ein Katalysator 30 einen Zwischenabschnitt zum Reinigen des Abgases mittels eines geeigneten Katalysators, wie beispielsweise eines Drei-Wege-Katalysators.

Im Einlaßtrakt 22 liegt ein Luftflußmeßgerät 32, das ein Signal erzeugt, das die Luftmenge Q, darstellt,

die dem Motor zugeführt wird. Ein Fühler 36 ist mit dem Drosselventil 34 verbunden, um ein Signal zu er-

. Ab

zeugen, das proportional zum Öffnungsgrad C des Drosselventils 34 ist. Ein Kurbelwinkelfühler 38 ist vorgesehen, um ein der Motordrehzahl N proportionales Signal zu erzeugen. Ein Temperaturfühler 40 liegt im Kühlwassermantel zum Erzeugen eines die Kühlwassertemperatur T darstellenden Signals. Bei diesem Aus-

führungsbeispiel wird der Kühlwassertemperaturfühler 40 als Einrichtung zum Erfassen des Aufwärmgrades des Motors 20 verwendet.

Ein Sauerstoffühler 50 liegt im Auslaßtrakt 28 in einem Bereich strömungsmäßig vor dem katälytischen Wandler 30 zum Bestimmen des momentanen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in der Brennkammer aufgrund der Sauerstoffkonzentration in dem Abgas. Bei der vorliegenden Erfindung ist die Art des Sauerstoffühlers 50 nicht festgelegt, so daß eine Breite Auswahl unter dem schon lange bekannten und den erst kürzlich entwickelten Sauerstoffühlern vorgenommen werden kann. Beispielsweise besteht der Sauerstoffühler 50 aus einer Sauerstoffkonzentrationszelle mit einem für Sauerstoffionen leitfähigen Festkörperelektrolyt sowie einer Pumpzelle für Sauerstoff ionen, die ebenfalls von einem ähnlichen Festkörperelektrolyt Gebrauch macht. Eine Erfassungsschaltung 80 für das Kraftstoff-Luftverhältnis, die einen Teil der Erfassungseinrichtung 10 für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis gemäß Fig. 1 darstellt, mißt die Ausgangsspannung V der Konzentrationszelle in dem Sauerstoffühler 50 und erzeugt einen gesteuerten Pumpstrom I für die Pumpzelle in dem Fühler 50, um die Ausgangsspannung V,

auf einem vorbestimmten Niveau zu halten. Ferner erzeugt diese Schaltung 80 eine Signalspannung V-, die die Größe des gesteuerten Pumpstromes I darstellt und somit das momentane Luft/Kraftstoff-Verhältnis anzeigt.

Das Steuersystem gemäß Fig. 2 für das Luft/Kraftstoff verhältnis hat eine Steuereinheit 100, in die die Steuereinheit 11, die Einstelleinrichtung 14 für die Dauer, ein Teil der Aufwärmerfassungeinrichtung 13 und ein Teil der übergangszustandserfassungseinrichtung gemäß Fig. 1 integriert sind. Die Steuereinheit 100 ist ein Mikrocomputer mit einer CPU 102, einem ROM 104, einem RAM 106 und einer Eingangs/Ausgangs-Schnittstelle 108. Das ROM 104 speichert das Betriebsprogramm für die CPU 102. Das RAM 106 speichert verschiedene Daten für die Verwendung während des Betriebs der CPU 102, von denen einige in der Form einer Mappe oder Tabelle vorliegen. Die durch die obenbeschriebenen Fühler 32, 36, 38 und 40 erzeugten Signale werden der Eingangs/Ausgangsschnittstelle 108 zusammen mit dem Signal V. für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis, das in der Erfassungsschaltung 80 erzeugt wird, zugeführt. Auf der Grundlage einer Information über den Motorbetriebszustand, die aus diesen Eingangssignalen abgeleitet wird, erzeugt die Steureinheit 100 ein Kraftstoff-Einspritzsteuersignal S, für die Einspritzgeräte 26, um das gewünschte Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu realisieren.

Die Bauweise des Sauerstoffühlers 50 kann beispielsweise die in den Fig. 3 und 4 angedeutete Form haben. Dieser Sauerstoffühler 50 ist eine laminatähnliche Anordnung mit dünnen Schichten einschließlich eines Substrates 52 aus keramischem Material, wie beispielsweise Aluminium. Wie in Fig. 4 dargestellt ist, ist ein Heizelement 54 an dem Substrat 52 angebracht oder in dieses eingebettet. An dem Substrat ist ein eiteres keramisches Teil 56 angebracht, das mit einem schmalen Kanal 58 an seiner Oberfläche ver-

sehen ist, um nicht herabgedrückte Grenzbereiche an drei Seiten freizugeben. Die erste Schicht oder Platte 60 eines für Sauerstoff ionen leitfähigen Festkörperelektrolyts, das beispielsweise aus einem mit Zirkonium stabilisierten Kalzium oder Ytrium bestehen kann, ist an dem keramischen Teil 56 derart befestigt, daß der Kanal 58 in dem Teil 56 eine Kammer bildet, die nur an einer Seite ihrer rechteckigen Anordnung zur Atmosphäre hin geöffnet ist. Die Grundfläche der Festkörperelektrolytplatte 60 ist örtlich mit einer Anodenschicht 62 belegt, die der zur Kammer 58 zutretenden Luft ausgesetzt ist. Eine Kathodenschicht 64 ist an der Oberfläche der Festkörperelektrolytplatte 60 ausgebildet. Eine Abstandsschicht 68 ist an der Festkörperelektrolytplatte 60 angebracht, um ungefähr die halbe Fläche zu bedecken, die nicht die Kathodenschicht 64 beinhaltet. Üblicherweise liegt die Dicke L der Abstandsschicht 68 in der Größenordnung von 0,1 mm. Eine zweite Schicht oder Platte 70 aus einem für Sauerstoffionen leitfähigen Festkörperelektrolyt ist an der Abstandsschicht 68 befestigt,um entgegengesetzt und parallell zur ersten Elektrolytplatte 60 zu liegen. Als Ergebnis hiervon besteht ein Spalt 72 mit einer gegebenen Breite L zwischen der ersten und zweiten Festkörperelektrolytplatte 60 und 70. Die Grundfläche oder untere Fläche der Festkörperelektrolytplatte 70 ist örtlich mit einer Kathodenschicht 76 belegt, die dem Spalt 72 gegenüberliegt und diesem Spalt ausgesetzt ist. Eine Anodenschicht 74 ist an der oberen Fläche der Festkörperelektrolytplatte 70 ausgebildet.

Bei der Verwendung des Sauerstoffühlers 50 in dem Steuersystem für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis gemäß Fig. 2 ist der Fühler 50 dem Abgastrakt 28 der art ausgesetzt, daß das Abgas, das in Fig. 3 durch

-H-

einen Pfeil G angedeutet ist, in den erwähnten Spalt eintritt, während lediglich die Luft (oder ein anderes, Sauerstoff enthaltendes Bezugsgas) zu der Kammer 58 zutritt. Die Kombination der ersten Festkörperelektrolytplatte 60 und der Anode und der Kathodenschicht und 64 dient als SauerstoffkonzentrationszelIe, die eine veränderliche elektromotorische Kraft oder Spannung V in Abhängigkeit von der Differenz des Sauerstof fUnterschiedsdruckes zwischen der Luft auf der Anodenseite und dem Gas G auf der Kathodenseite erzeugt. In der nachfolgenden Beschreibung wird diese Kombination als Fühlerzelle 66 bezeichnet.

Die Kombination der zweiten Festkörperelektrolytplatte 70 und der Anoden- und Kathoden-Schichten 74 und 76 wird Pumpzelle 78 genannt. Wenn ein von außen zugeführter Gleichstrom I durch die Festkörperelektrolytplatte 70 von der Anode 74 zur Kathode 76 fließt, tritt eine Wanderung von Sauerstoff ionen durch die Festkörperelektrolytplatte 70 von der Kathodenseite zur Anodenseite auf. Daher führt ein in einer derartigen richtung fließender Strom I zu einem Entzug von Sauerstoff aus dem Gas G in dem Spalt 72. Wenn der Strom I in der umgekehrten Richtung fließt, werden einige Sauerstoffionen durch die Festkörperelektrolytplatte 70 zu dem Gas G in dem Spalt 72 befördert. Daher wirkt die Pumpzelle 78 als Sauerstoffionenpumpe. Aufgrund der geringen Abmessung der Spaltbreite L wird ein erheblicher Widerstand der Diffusion des Abgases G in den Spalt 72 entgegengesetzt. Daher führt das überführen von Sauerstoff von dem Spalt 72 oder in den Spalt 72 zum Verändern des Teildruckes oder Unterschiedsdruckes des Sauerstoffs in dem Spalt 72. Aus diesem Grund ist die Größe der Ausgangsspannung V der Fühlerzelle 76 veränderlich durch Steuern des Pumpstromes

Das Heizgerät 54 ist in dem Fühler 50 angeordnet, um sowohl die erste als auch die zweite Festkörperelektrolytplatte 60 und 70 aufzuheizen, wenn die Abgastemperatur nicht ausreichend hoch ist, da das in dem Fühler 50 verwendete Festkörperelektrolytmaterial lediglich dann ausreichend aktiv ist, wenn es sich auf eine ausreichend hohen Temperatur befindet.

Die Fig. 5 zeigt die Bauweise der Erfassungsschaltung 80 für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis gemäß Fig.2. Die Schaltung 80 hat eine Gleichstromschaltungsquelle 82, die eine Sollspannung V. erzeugt. Ein Differential-

verstärker 84 wird verwendet, um eine Ausgangsspannung V_s der Fühlerzelle 66 des Sauerstoffühlers 50 mit der Sollspannung V₃ zu vergleichen und um ein Ausgangssignal

Δν zu erzeugen, das die Differenz V_ - V₃ darstellt.

s a

Eine Stromerzeugungsschaltung 86 führt einen Pumpstrom I zu der Pumpzelle 78 in dem Sauerstoffühler 50. Diese Schaltung 76 empfängt die Ausgangsspannung ^V des Differentialverstärkers 84 und verändert die Polarität des Stromes I , um die Differentialspannung AV durch die Wirkung der Pumpzelle 78 auf Null zu vermindern. Insbesondere arbeitet die Stromerzeugungsschaltung 86 derart, daß sie den Pumpstrom I erhöht, wenn die Differentialspannung AV positiv ist, und den Pumpstrom I absenkt, wenn Δν negativ ist. Gemäß Fig. 5 ist der Pumpstrom I positiv, wenn die Flußrichtung der Richtung des gebrochen gezeichneten Pfeiles entspricht, und negativ, wenn die Flußrichtung dem durchgezogen gezeichneten Pfeil entspricht. Der Stromweg I beinhaltet einen Widerstand 88 zum Erfassen der Größe des Pumpstromes I . Dies bedeutet, daß die Stromerfassungsschaltung 90 ein Spannungssignal Vj erzeugt, das proportional zu einem Spannungsabfall über den Widerstand 88 ist. Naturgemäß ist V. proportional zum Strom I .

In der Erfassungsschaltung 80 für das Luft/ Kraftstoff-Verhältnis ist die Sollspannung V₃ auf

einen Wert eingestellt, der derart bemessen ist, daß die Ausgangsspannung V_$ des Sauerstoffühlers 50 gleich der Sollspannung V₃ wird, wenn die Sauerstoffkonzen-

tration in dem Gas in dem Spalt 72 des Sauerstofffühlers 50 den erwarteten Wert bei dem gewünschten Luft/Kraftstoff-Verhältnis annimmt oder wenn mit anderen Worten das Sauerstoffteildruckverhältnis zwischen der Anode 62 und der Kathode 64 der Fühlerzelle 66 den erwarteten Wert hat. Da der Pumpstrom I derart gesteuert wird, daß die Differenz ßV zwischen V_s

und V, auf Null gesetzt wird, während V. von V₃ durch a s a

Veränderungen in der Sauerstoffkonzentration im dem Abgas G in dem Spalt 72 abgeleitet wird, verändert sich der Strom I oder die Anzeigespannung Vj der Stromerfassungsschaltung 90 gemäß dem momentanten Luft/ Kraftstoff-Verhältnis des dem Motor zugeführten Gemisches. Daher besteht eine festgelegte Beziehung zwischen dem Luft/Kraftstoff-Verhältnis und der Anzeigespannung V, gemäß Fig. 6, bei der das Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf der Abszisse dargestellt wird durch einen Luftüberschußfaktor (λ). Daher ist es unter Verwenden der Anzeigespannung V, möglich, auf genaue Weise ständig das momentane Luft/Kraftstoff-Verhältnis über einen weiten Bereich zu erfassen, der sowohl Motorzustände mit KraftstoffÜberfluß beinhaltet wie auch Zustände eines mageren Kraftstoffluftgemisches .

Die Steuereinheit 100 macht Gebrauch von der Ausgangsspannung Vj der Erfassungsschaltung 80 für das Luft/ Kraftstoffverhältnis als ein Luft/Kraftstoff-Verhältnissignal und erzeugt ein Kraftstoffeinspritzsteuersignal Sp das dem korrigierten Kraftstoffeinspritzwert T,

entspricht, der durch die Gleichung (2) angegeben ist, indem zunächst eine Differenz zwischen dem Eingangssignal V, und einem Bezugssignal, das den Sollwert des Kraftstoff-Luftverhältnisses darstellt, ermittelt wird, und in dem daraufhin eine proportionale und/ oder integrale Auswertung des Differenzwertes vorgenommen wird. Demgemäß werden Abweichungen des momentanen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses von dem Sollwert während normalen Betriebszuständen des Motors sofort korrigiert.

Während des Betriebs berechnet die Steuereinheit 100 ständig die Betriebszustände des Motors 20 unter Verwenden der von den genannten Sensoren 32, 36, 38 und 40 zugeführten Informationen, um auf optimale Weise den Gewichtungsfaktor Cr beim Berechnen des korrigierten Kraftstoffeinspritzwertes T. mittels der Gleichung (2) einzustellen. Ferner hat die Steuereinheit 100 die Aufgabe des Abänderns der Rückkopplungssteurung für das Luft/Kraftstoff-Verhältnis zu einer Steuerung mit offener Regelschleife, wenn festgestellt wird,daß der Motor sich in einem vorbestimmten, vorübergehenden Beschleunigungszustand oder Verzögerungszustand befindet. Der Hauptgrund für eine derartige Unterbrechung der Rückkopplungssteuerung liegt darin, daß das unter Verwendung des Sauerstoffühlers erfaßte momentane Luft/Kraftstoff-Verhältnis nicht genau einer starken und erheblichen Änderung des Betrages der Kraftstoffeinspritzung T. folgt. Beispielsweise zeigt Fig. 7 einen Fall,bei dem der Wert T,, der in dem Kraftstoffeinspritzsteuersignal S. enthalten ist, plötzlich und erheblich zum Zeitpunkt t. zum Zwecke der Beschleunigung erhöht wird. Jedoch bleibt das momentane Kraftstoff-Luftverhältnis, das unter Verwenden des Sauerstoffühlers 50 erfaßt wird, zu diesem Zeitpunkt

AZ-

-νδ-

unverändert, während es nach einer kurzen Zeitdauer erheblich ansteigt. Der Grund hierfür liegt darin, daß der Betrag der Ansaugluft unmittelbar erheblich ansteigt, während eine gewisse Verzögerung bei der Kraftstoffzuführung zur Motorbrennkammer dadurch bedingt ist, daß die Einspritzgeräte 26 mit Verzögerung auf das Steuersignal S, ansprechen, und daß eine bestimmte Kraftstoffmenge in flüssigem Zustand an den Wandflächen des Einlaßkrümmers und des Einlaßtraktes haften bleibt. Der Anstieg des momentanen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses verschiebt sich bald zu einer erheblichen Absenkung, die zur Erhöhung der Kraftstoffeinspritzung zum Zeitpunkt t. beiträgt. Da sich die Kraftstoffeinspritzmenge T. gleichmäßig von.dem Maximalwert zum Zeitpunkt t₁ an absenkt, zeigt das momentane Luft/Kraftstoff-Verhältnis ein allmähliches Ansteigen. Obwohl der Abfall von T. bei einem geeignet festgelegten Pegel beendet wird, setzt sich der allmähliche Anstieg des momentanen Luft/Kraftstoff-Verhältnisses noch eine zeitlang fort, so daß sich zum Zeitpunkt t~ das tatsächliche Luft/Kraftstoff-Verhältnis an einem Pegel stabiliert, der dem festen Pegel von J^ entspricht. Da sich das momentane Luft/Kraftstoff-Verhältnis erheblich von dem berechneten Luft/Kraftstoff-Verhältnis unterscheidet, das durch die Funktion der Steuereinheit 100 während der Zeitdauer T. zwischen den Zeitpunkten t, und tp erzeugt wird, ist es ungeeignet, weiterhin die Rückkopplungssteuerung des Luft/ Kraftstoff-Verhältnisses während dieser Zeitdauer T_t aufrechtzuerhalten. Allerdings kann die Länge dieser

Zeitdauer T\ nicht genau gemessen werden und verändert sich in Abhängigkeit von verschiedenen Faktoren und insbesondere in Abhängigkeit vom Grad der Aufwärmung des Motors. Allgemein gesagt wird die Zeitdauer T^ langer, wenn die Motortemperatur absinkt.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Zeitdauer der zeitweiligen Steuerung mit offener Regelschleife TD entsprechend dem Aufwärmungsgrad des Motors verändert, so daß sich der Wert TD ständig nur unerheblich von einer in Fig. 7 dargestellten Zeitdauer T^ abhebt, während der eine Rückkopplungssteuerung wirklich ungeeignet wäre. Bezüglich der Funktion der Veränderung der Dauer TD der zeitweiligen Steurung mit offener Regelschleife werden die Operationen der Steuereinheit 100 unter Bezugnahme auf die Fig. 8 und 9 näher erläutert. Das Flußdiagramm gemäß Fig. 8 ist ein Computerprogramm, das in dem ROM 104 gespeichert ist. Dieses Programm wird in sich wiederholender Weise in vorbestimmten Zeitabständen ausgeführt.

Bei einem anfänglichen Programmschritt P1 wird die Kühlwassertemperatur T gelesen. Beim nächsten

Programmschritt P2 wird sichergestellt, daß das Aufwärmen des Motors tatsächlich beendet ist, oder ob dies nicht der Fall ist, indem die Temperatur T mit einer vorbestimmten Temperatur T. verglichen wird. Der Wert T. liegt beispielsweise in dem Bereich zwischen 50 und 90⁰C. Wenn T nicht größer als T_h ist, geht die Programmausführung zum Programmschritt P3 aufgrund der Beurteilung, daß die Aufwärmphase noch nicht abgeschlossen ist. Im Programmschritt P3 wird ein optimaler Wert der Zeitdauer TD des zeitweiligen Steuerns mit offener Regelschleife durch Verwenden einer Wertetabelle, auf die zugegriffen wird, ermittelt. Die Beziehung zwischen T und TD, die allgemein

in Fig. 9 gezeigt ist, ist als Wertetabelle in dem RAM 106 abgespeichert. Wenn während des Programmschritts P2 der Wert T_w höher ist als der Wert T_h, geht die Programmausführung zum Programmschritt P4, wobei angenommen wird, daß die Aufwärmphase des Motors

abgeschlossen ist. Beim Programmschritt P4 wird der Wert TD auf einen vorbestimmten Hochtemperaturwert TD_h gesetzt. Dies bedeutet, daß der Wert TD sehr genau bis zur Beendigung der Aufwärmphase des Motors verändert wird und nach Beendigung des Aufwärmens auf einem festen Wert TD_h festgehalten wird.

Fig. 10 zeigt ein weiteres Computerprogramm, das in dem ROM 104 gespeichert ist, um zeitweilig die Rückkopplungssteuerung des KraftstoffVerhältnisses in eine Steuerung mit offener Regelschleife bei vorbestimmten ubergangsbetriebszuständen des Motors umzuschalten. Dieses Programm wird ebenfalls in sich wiederholender Weise mit vorbestimmten Zeitintervallen ausgeführt.

Der anfängliche Programmschritt P11 dient zur Unterscheidung ,ob oder ob nicht der Motor sich in einem vorbestimmten Übergangsbetriebszustand befindet. Dies wird dadurch erreicht, daß die Veränderungsgeschwindigkeit er Werte von einigen Eingangssignalen, wie beispielsweise der Öffnungsgrad des Drosselventils C , die Flußmenge der Ansaugluft Q, und der Kraftstoffeinspritzbetrag T. beurteilt wird. Im Falle eines Übergangsbetriebszustandes wird ein Flaggenzeichen für einen übergangsbetriebszustand KF gesetzt (KF=1), wobei dies im Programmschritt P12 ausgeführt wird, worauf anschließend beim Programmschritt P13 ein Flaggenzeichen für den Zustand "offen" gesetzt wird (0F=1), woraufhin das Programm zu einem anfänglichen Programmschritt zurückkehrt. Wenn die Beurteilung beim Programmschritt P11 ergibt, daß sich der Motor nicht in einem der genannten übergangsbetriebszustände befindet, geht das Programm zum Schritt P14, bei dem der Status des Übergangs-Flaggenzeichens KF bei der

vorherigen Ausführung des Programmes überprüft wird. Wenn KF=I, wird das Übergangs-Flaggenzeichen KF beim Programmschritt P15 rückgesetzt (KF=O). Beim gleichen Programmschritt P15 wird ein "Offen"-Zähler gelöscht, um dessen Zählwert T auf 0 zu setzen: T=O. Der Zähler für den geöffneten Zustand mißt die tatsächliche Dauer der Steuerung des Kraftstoff-Luftgemisches mit geöffneter Regel schleife. Vom Programmschritt P15 geht das Programm zum obenbeschriebenen Programmschritt P13 . Wenn die Bedingung KF=O beim Programmschritt P14 festgestellt wird, geht das Programm zum Schritt P16, bei dem der Zählerwert T des Zählers für den geöffneten Zustand mit einem vorbestimmten Zeitdauerwert TD für die Übergangssteuerung mit geöffneter Regelschleife verglichen wird. Wenn T kleiner als TD ist, wird der Zählwert des Zählers für den geöffneten Zustand erhöht(d.h. um 1 erhöht), was beim Programmschritt P17 durchgeführt wird. Wenn T größer als TD ist, geht das Programm zum Schritt P18, bei dem eine "Rückkopplungs"-Flagge FF gesetzt wird (FF=1).

Die Flagge für den geöffneten Zustand OF und die Rückkopplungs-Flagge FF zeigen die Art der Steuerung des Luft/Kraftstoff-Gemisches an: "Of = 1·" bedeutet, das eine Steuerung mit geöffneter Regelschleife für das Kraftstoff-Luftgemisch durchgeführt wird, während "FF = 1" bedeutet, daß die Rückkopplungssteuerung des Kraftstoff-Luftgemisches ausgeführt wird. Selbstverständlich werden diese Flaggen OF und FF in einer derartigen Korrelation zueinander gesetzt, daß FF=O wenn 0F=1 und das OF=O wenn FF=1.

Somit wird die Rückkopplungssteuerung für das Kraftstoff-Luftgemisch unter Verwendung des Sauerstoffühlers 50 zeitweilig in eine Steuerung mit offener Regelschleife geschaltet, sobald ein vorbestimmter

übergangsbetriebszustand des Motors erfaßt wird. Die Zeitdauer TD der Steuerung mit offener Regelschleife wird von vorneherein festgesetzt. Das bedeutet, daß bei Durchführen der Rückkopplungssteuerung die Zeitdauer TD ständig auf einen optimalen Wert entsprechend des Aufwärmgrades des Motors eingestellt wird. Genau betrachtet ist die tatsächliche Zeitdauer der Steuerung mit offener Regel schleife länger als die voreingestellte Zeitdauer TD, und zwar um einen kurzen Zeitraum, der benötigt wird, um den Übergangsbetriebszustand des Motors festzustellen. In der Praxis genügt es jedoch, die Zeitdauer TD zu betrachten, die gemessen wird von dem Zeitpunkt, zu dem das Umschalten von der Rückkopplungssteuerung zu der Steuerung mit geöffneter Regelschleife befohlen wird. .

Da die Zeitdauer TD der zeitweiligen Steuerung mit geöffneter Regel schleife auf die obenbeschriebene Art eingestellt wird, kann die Rückkopplungssteuerung des Kraftstoff-Luftverhältnisses durch das erfindungsgemäße Steuersystem selbst während des Aufwärmzustandes des Motors mit einer nur sehr geringen Ungenauigkeit in der Steuerung des Kraftstoff-Luftgemisches aufgrund einer Fortsetzung der rückgekoppelten Steuerung während eines übergangsbetriebszustandes des Motors oder aufgrund einer Unterbrechung der Rückkopplungssteuerung für eine unnötig lange Zeitdauer durchgeführt werden. Mit anderen Worten ist es möglich, eine genauere Rückkopplungssteuerung des Kraftstoff-Luftgemisches unmittelbar nach dem Anlassen des Motors selbst dann zu erreichen, wenn der Motor nichtausreichend aufgewärmt ist. Dies ist äußerst günstig unter dem Gesichtspunkt der Kraftstoff-Wirtschaftlichkeit sowie der Abgasemissionssteuerung sowie im Hinblick auf die Fahreigenschaften des Motors.

Bei jedem Aufwärmungsgrad des Motors können der Zeitdauer TD der zeitweiligen Steuerung mit offener Regelschleife zwei verschiedene Werte zugeordnet sein, von denen einer verwendet wird, wenn der erfaßte übergangsbetriebszustand ein Beschleunigungszustand ist und von denen der andere verwendet wird, wenn ein Verzögerungszustand vorliegt. In Abweichung hiervon kann ein einziger Wert für TD bei jedem Aufwärmgrad des Motors entsprechend der Beschleunigungsrate oder Verzögerungsrate korrigiert werden. Jede Maßnahme bewirkt eine weitere Erhöhung der Genauigkeit der Steuerung des Kraftstoff-Luftverhältnisses.

Selbstverständlich kann der Aufwärmungsgrad des Motors ebenfalls durch Messen der Temperaturen im Einlaßtrakt oder im Auslaßtrakt, an den Einlaßöffnungen und/oder dem Zylinderkopf gemessen werden, wobei ebenfalls die Ansauglufttemperatur anstatt der Kühlwassertemperatur gemessen werden kann. Es sei angemerkt, daß die Art und Bauweise des Sauerstoffühlers nach den Fig. 3 und 4 nicht beschränkend aufzufassen ist,sondern nur zur Erläuterung dient.

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Claims

Patentansprüche

1.) Steuersystem für die Rückkopplungssteuerung des Vfaftstoff-Luftverhältnisses eines Kraftstoff-Luftgemisches, das einem Motor mit innerer Verbrennung zugeführt wird,

gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

eine Kraftstoff-Luftverhältnis-Erfassungseinrichtung (10) zum Erfassen des momentanen Wertes des Kraftstoff-Luftverhältnisses in dem Motor aufgrund der Sauerstoffkonzentration in dem Abgas des Motors;

eine Aufwärmerfassungseinrichtung (13) zum Erfassen des Aufwärmgrades des Motors;

eine Zeitgebereinrichtung (14) zum veränderlichen Bestimmen der Zeitdauer der zeitweiligen Steuerung mit offener Regelschleife für das Kraftstoff-Luftverhältnis gemäß dem erfaßten Aufwärmgrad des Motors;

eine Übergangszustands-Erfassungseinrichtung (15) zum Erfassen von einem vorbestimmten übergangsbetriebszustand des Motors; und

eine Steuereinrichtung (11) zum Durchführen der Rückkopplungssteuerung des zugeführten Kraftstoffes und/oder der zugeführten Luft zum Motor auf der Grundlage der erfaßten momentanen Werte des Kraftstoff-Luftverhältnisses, wobei die Steuereinrichtung (11) eine Umschalteinrichtung zum Umschalten der Rückkopplungssteuerung in eine Steuerung mit offener Regelschleife, wenn einer der vorbestimmten übergangsbetriebszustände erfaßt wird, und zum Umschalten der Steuerung mit offener Regel schleife in die Rückkopplungssteuerung nach Verstreichen einer Zeitdauer, die eine vorbestimmte Beziehung zu der Zeitdauer aufweist, die durch die Zeitgebereinrichtung (14) bestimmt wird, aufweist.

2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitgebereinrichtung (14) eine Einrichtung zum Speichern eines Wertesatzes für die Zeitdauer, von denen jeder einem unterschiedlichen Aufwärmungsgrad des Motors zugeordnet ist, und eine Einrichtung zum Auswählen aus dem Wertesatz aufgrund des Aufwärmgrades des Motors, der durch die Aufwärmerfassungseinrichtung (13) erfaßt wird, aufweist.

3. Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Wertesatz für die Zeitdauer einen ersten Wertesatz aufweist,der verwendet wird, wenn der erfaßte Übergangsbetriebszustand des Motors ein Beschleunigungszustand ist und einen zweiten Wertesatz aufweist, der verwendet wird, wenn der erfaßte übergangsbetriebszustand ein .Verzögerungszustand ist.

4. Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitgebereinrichtung (14) ferner eine Einrichtung zum Korrigieren des ausgewählten Zeitdauerwertes entsprechend der Natur oder Art des übergangsbetriebszustandes aufweist, der durch die übergangszustandserfassungseinrichtung (15) erfaßt wird.

5. Steuersystem nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitgebereinrichtung eine Einrichtung zum Beibehalten der Dauer bei einem vorbestimmten konstanten Wert aufweist, wenn der erfaßte Aufgabengrad des Motors oberhalb eines bestimmten Pegels 1iegt.

6. Steuersystem nach einem der Ansprüche 1-5,

dadurch gekennzeichnet, daß die Aufgabenerfassungseinrichtung (13) eine Einrichtung zum Messen der in dem Motor fließenden Flüssigkeitstemperatur hat.

7. Steuersystem nach Anspruch 6,

dadurch gekennzeichnet, daß die Flüssigkeit das Kühlwasser ist.

8. Steuersystem nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft stoff-Luftverhältnis-Erfassungseinrichtung (10) einen Sauerstoffühler aufweist, der eine Sauerstoff konzentrationszel Ie enthält, die ein für Sauerstoffionen leitfähiges Feststoffelektrolyt enthält und im Auslaßtrakt des Motors liegt.

9. Steuersystem nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die Steuereinrichtung (11) und die Zeitgebereinrichtung (14) in einem Mikrocomputer integriert sind.