FR2495088A1 - Systeme de direction pour vehicules a quatre roues directrices comportant une commande des roues arriere en fonction du mouvement du vehicule - Google Patents
Systeme de direction pour vehicules a quatre roues directrices comportant une commande des roues arriere en fonction du mouvement du vehicule Download PDFInfo
- Publication number
- FR2495088A1 FR2495088A1 FR8116309A FR8116309A FR2495088A1 FR 2495088 A1 FR2495088 A1 FR 2495088A1 FR 8116309 A FR8116309 A FR 8116309A FR 8116309 A FR8116309 A FR 8116309A FR 2495088 A1 FR2495088 A1 FR 2495088A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- sensor
- vehicle
- steering system
- steering
- rear wheels
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 title claims abstract description 28
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 42
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 12
- 238000012545 processing Methods 0.000 claims description 2
- 150000001768 cations Chemical class 0.000 claims 1
- 230000004044 response Effects 0.000 description 10
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 5
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 5
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 5
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 4
- 230000009471 action Effects 0.000 description 3
- 230000008859 change Effects 0.000 description 3
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 3
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 241000238876 Acari Species 0.000 description 1
- 208000034693 Laceration Diseases 0.000 description 1
- 238000005273 aeration Methods 0.000 description 1
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 1
- 210000001072 colon Anatomy 0.000 description 1
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 230000026058 directional locomotion Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 1
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 1
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 1
- 230000000977 initiatory effect Effects 0.000 description 1
- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 239000013641 positive control Substances 0.000 description 1
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 1
- 238000012549 training Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1581—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by comprising an electrical interconnecting system between the steering control means of the different axles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mathematical Physics (AREA)
- Theoretical Computer Science (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
Système de direction pour véhicules à quatre roues directrices comportant une commande des roues arrière en fonction du mouvement de virage du véhicule. Le système de direction comporte des roues arrière directrices, un capteur 10 pour détecter au moins un mouvement de virage du véhicule et un dispositif de commande 11 répondant à un signal provenant de ce capteur 10 détecte une accélération latérale ou une vitesse angulaire de lacet et est une combinaison d'un capteur mesurant l'angle de direction et d'un capteur détectant une accélération latérale ou une vitesse angulaire de lacet. (CF DESSIN DANS BOPI)
Description
La présente invention concerne un système de direction pour véhicules à
moteur permettant de diriger les roues arrière ainsi que les roues avant
et, plus précisément, un système de direction permet-
tant de diriger les roues arrière d'un véhicule
à moteur par commande électronique.
Les véhicules à moteur classiques comportent une roue avant 30, comme le représente la Fig. 9 dans les dessins annexés, que l'on peut diriger par rotation d'un volant. Lorsqu'on tourne le volant, la roue avant commence à tourner en faisant un angle a1 par rapport à l'axe longitudinal du véhicule et en produisant une
force latérale F1, amorçant ainsi le mouvement circu-
laire du véhicule. A cet instant, il se produit une
accélaration latérale a, ou accélération de lacet (vi-
tesse angulaire de lacet) résultant du mouvement de lacet du véhicule par rapport à l'axe vertical passant par son centre de gravité. Comme le véhicule amorce son virage, la roue arrière 31 forme un angle d'écart a2 par rapport à l'axe longitudinal du véhicule et est soumise à une force latérale F2, augmentant ainsi l'accélération latérale a. Comme la direction n'agit que sur les roues avant de ce type de véhicule à moteur,
l'apparition de la force latérale sur les roues arriè-
re est retardée par rapport à l'instant o les roues avant sont soumises à une force latérale, de sorte que la roue arrière 31 ne participe au mouvement circulaire du véhicule qu'après un certain laps de temps. Le retard
de la réponse de la roue arrière est d'autant plus im-
portant que la vitesse du véhicule est élevée étant donné que l'angle de virage du véhicule et que l'angle d'écart maximum a2 de la roue arrière 31 sont d'autant plus grands que la vitesse du véhicule est élevée, pour un même angle de braquage. Du fait que le retard de la réponse de la roue arrière augmente avec la
vitesse, le véhicule a tendance à ne pas obéir immé-
diatement aux actions du conducteur sur la direction.
Pour remédier au retard de la réponse de la roue arrière, on a proposé un système de direction agissant aussi bien sur les roues arrière que sur les roues avant. Lorsqu'un système de direction de ce type est installé sur un véhicule à moteur, les roues arrière sont mécaniquement reliées aux roues avant
en ce qui concerne leur mouvement de direction. Ce-
pendant, il est nécessaire de commander les roues arrière, de façon à satisfaire aux exigences de tenue
de route du véhicule lorsque celui-ci effectue un virage.
Lorsqu'un véhicule est soumis à une accélé-
ration ou à une décélération, ses caractéristiques de
virage sont différentes de celles qu'il possède lors-
qu'il se déplace à vitesse constante, même si à un certain instant les vitesses sont identiques dans les deux cas. Plus précisément, lorsque le véhicule est sortais à une accélération ou à une décélération, la répartition de la charge du véhicule sur les roues avant et arrière varie, de sorte que les suspensions avant et arrière se déplacent alternativement vers le haut et vers le bas, ce qui conduit à des variations des caractéristiques de sur ou de sous-virage et de dévers au niveau des roues avant et arrière. Par conséquent, lorsque le véhicule est soumis à une accélération ou à une décélération alors qu'il suit
une trajectoire circulaire normale, le rayon de cour-
bure du mouvement de virage varie. C'est ainsi que lorsqu'il est soumis à une accélération en cours de virage, un véhicule à traction avant tournera en
suivant une courbe ayant un plus grand rayon de cour-
bure que dans le cas o il tournerait à vitesse cons-
tante, et inversement, un véhicule à traction arrière tournera en suivant une courbe ayant un plus petit
rayon de courbure. On peut améliorer la manoeuvrabili-
té et la stabilité des véhicules à directions avant
et arrière en diminuant les variations des caractéris-
tiques de virage que l'on obtiendrait en accélérant et en décélérant le véhicule en cours de virage. Il est également souhaitable pour ce type de véhicule, de choisir le rapport des angles de direction entre les roues avant -et arrière de façon à améliorer le
confort de conduite du conducteur.
L'invention concerne un système de direction pour véhicule à moteur à roues arrière comprenant
un capteur pour détecter au moins un mouvement de vi-
rage du véhicule, et un dispositif de commande répon-
dant à un signal provenant du capteur et permettant de diriger les roues. Le capteur peut être constitué par un dispositif capable de détecter une accélération latérale ou une vitesse angulaire de lacet, ou par
une combinaison d'un capteur capable de détecter l'an-
gle de direction et d'un capteur capable de détecter une
accélération latérale ou une vitesse angulaire de lacet.
Le capteur peut également être constitué par une combi-
naison d'un capteur mesurant l'angle de direction et
d'un capteur mesurant l'accélération et la décéléra-
tion, ou être constitué par une combinaison de ce
type, elle-même combinée à un capteur mesurant la vi-
tesse du véhicule et/ou à un capteur mesurant une
accélération latérale ou une vitesse angulaire de la-
cet. Le dispositif de commande comprend un calculateur destiné à traiter les signaux en provenance du capteur et un mécanisme d'entraînement pouvant être commandé
par le calculateur. Pour une vitesse du véhicule supé-
rieure ou égale à 80 km/h, le rapport y des angles de direction des roues arrière et des roues avant doit
être dans la gamme de 0 < Y.O,6.
L'invention a pour but de fournir un système de direction pour véhicules permettant de diriger les roues arrière de façon à satisfaire aux conditions de virage du véhicule lorsque celui-ci effectue un virage. L'invention a également pour but de fournir un système de direction pour véhicules permettant de
diminuer les variations des caractéristiques de vira-
ge du véhicule lorsque celui-ci est soumis à une accé-
aération ou à une décélération en cours de virage.
L'invention a enfin pour but de fournir un
système de direction pour véhicules permettant de sé-
lectionner le rapport des angles de direction des
roues avant et arrière de façon à améliorer le con-
fort de conduite du conducteur.
D'autres buts de l'invention, ainsi que ceux qui sont mentionnés cidessus ressortiront à la
lecture de la description ci-après, accompagnée des
dessins annexés qui illustrent certains modes de
réalisation préférés de l'invention.
La Fig. 1 est un schéma plan d'un véhicule à moteur équipé d'un système de direction selon la présente invention; la Fig. 2 est un schéma plan d'un véhicule à moteur équipé d'un système de direction selon un autre mode de réalisation; la Fig. 3 est un schéma représentant les angles d'écart et les forces latérales engendrées sur les roues avant et arrière et l'accélération latérale s'exerçant au centre de gravité d'un véhicule à moteur équipé du système de l'invention, lorsque le véhicule commence à tourner; la Fig. 4 est un schéma analogue à celui de la Fig. 3, représentant les mêmes paramètres lorsque le véhicule poursuit son virage; la Fig. 5 est un schéma plan d'un véhicule à moteur comportant un système de direction selon un autre mode de réalisation; la Fig. 6 est un schéma plan d'un véhicule à moteur comportant un système de direction selon une variante du mode de réalisation de la Fig. 5;
les Figures 7 et 8 sont des graphiques re-
présentant les données obtenues lorsque des véhicules ont été essayés dans le but de déterminer les meilleurs rapports des angles de direction des roues avant et arrière; et
les Figures 9 et 10 sont des schémas analo-
gues à ceux des Figures 3 et 4, représentant un véhicu-
le classique ayant seulement une direction avant.
Dans la Figure 1, l'action de direction pro-
venant d'un volant 1 d'un véhicule à moteur est trans-
mise par une colonne de direction 2 à une boite d'en-
grenages 3 qui comprend un mécanisme de conversion de
mouvement adéquat tel qu'un système à pignon et cré-
maillère pour transformer le mouvement rotatif du vo-
lant 1 en un mouvement rectiligne d'une barre d'accou-
plement 4. Deux leviers de commande de fusées 5 et 5, reliés de façon à pouvoir pivoter aux extrémités de
la barre d'accouplement 4, peuvent effectuer un mouve-
ment angulaire autour de goupilles-pivots 5a et 5a afin de commander la direction d'une paire de roues avant
6 et 6. Deux roues arrière 7 et 7 peuvent être diri-
gées par le déplacement rectiligne d'une barre d'accou-
plement 8 reliée à celles-ci par deux leviers de fusées
respectifs 9 et 9 pouvant pivoter autour des goupilles-
pivots 9a et 9a.
Le véhicule à moteur est équipé d'un capteur permettant de détecter une accélération latérale ou accélération de lacet engendrée par un mouvement de lacet du véhicule autour d'un axe vertical passant par son centre de gravité lorsque celui-ci tourne,
d'un calculateur de commande 11 et d'un servo-méca-
nisme 12 tel qu'un moteur, le mécanisme 12 étant relié à une boite d'engrenage 13 contenant un mécanisme de conversion du mouvement tel qu'un système à pignon et crémaillère reliéeà la barre d'accouplement 8. Le
calculateur 11, le mécanisme 12 et la boîte d'engre-
nages 13 constituent ensemble un dispositif de comman-
de 14 permettant de diriger les roues arrière 7 et 7.
Lorsqu'on tourne le volant 1 alors que le véhicule est en mouvement, celui-ci est soumis à une
accélération latérale ou accélération de lacet (vites-
se angulaire de lacet) dépendant de la direction vers
laquelle on fait tourner le véhicule. Cette accéléra-
tion latérale ou accélération de lacet est détectée par un capteur 10 qui produit un signal électrique
envoyé au calculateur il qui commande le mécanisme 12.
Le mécanisme 12 actionne-alors la barre d'accouplement 8 qui fait pivoter les leviers de fusées 9 et 9 autour des goupilles-pivots 9a et 9a, respectivement. Les roues arrière 7 et 7 sont donc dirigées en réponse à l'accélération latérale ou accélération de lacet
produite, qui est traitée par le calculateur 11'.
Le calculateur il est programmé pour calculer l'équation 6r = ka, o a est l'accélération latérale, 6r est l'angle de direction appliqué aux
roues arrière et k est une constante de proportiona-
lité qui dépend de la vitesse du véhicule puisque le retard de la réponse des roues arrière au mouvement de direction des roues avant, lorsque le véhicule est en cours de virage, est d'autant plus long que la vitesse est élevée. On doit donc choisir la constante k de telle manière qu'elle- soit peu différente de zéro
à faible vitesse, et qu'elle augmente lorsque la vi-
tesse augmente, ceci étant réalisé par l'envoi d'in-
formations par un-capteur de vitesse du véhicule, au calculateur. Comme le montre la Figure 3, lorsqu'un angle d'écart al et qu'une force latérale F1 sont engendrés au niveau de la roue avant 6 et que le véhicule est
soumis à une accélération latérale a à un stade ini-
tial du virage effectué par le véhicule, un angle d'écart a2 et une force latérale F2 sont immédiatement appliqués sur la roue arrière 7. Par conséquent, la réponse des roues arrière est sensiblement améliorée, l'accélération latérale a étant accrue.Au fur et à mesure que le véhicule tourne, la roue arrière 7 est soumise à un angle de braquage de plus en plus élevé, comme le montre la Figure 4. On atteindra donc une trajectoire circulaire normale au bout d'un court laps
de temps étant donné que l'angle de direction a2 appli-
qué à la roue arrière 7 augmente rapidement.
Lorsque le véhicule est soumis à une force la-
térale due à un vent latéral alors qu'il -se déplace
en mouvement rectiligne, le capteur détecte une accé-
lération latérale produite par la force latérale ap-
pliquée et dirige les roues arrière de façon à compen-
ser la force latérale, maintenant ainsi automatiquement
le véhicule sur une trajectoire rectiligne constante.
Un appareil de direction selon un autre mode de réalisation représenté Fig. 2, comprend un capteur d'accélération latérale ou de lacet 10, un calculateur 11, un servomécanisme 12 et un capteur d'angle de
direction 15 tel qu'un potentiomètre monté sur la colon-
ne de direction 2. Le détecteur 15 détecte l'angle de rotation du volant 1 et produit un signal qui est envoyé au calculateur 11. Ainsi, les roues arrière 7 et 7 peuvent être dirigées en même temps que les roues avant 6 et 6. On peut encore diminuer le retard de la réponse des roues arrière 7 et 7 au mouvement
des roues avant 6 et 6 si l'angle de braquage appli-
qué à la roue arrière est donné par 6r = h6f + ka, o Sf est l'angle de braquage appliqué aux roues avant, et h est une constante de proportionalité. Les roues arrière sont tournées-dans la même direction que les roues avant, comme le montrent les Figures 3 et 4 lorsque le véhicule se déplace à vitesse élevée. A faible vitesse, il est préférable de braquer les roues arrière dans le sens opposé à celui dans lequel on braque les roues avant afin de
réduire le rayon de courbure de la trajectoire du vé-
hicule. En d'autres termes, la gamme des angles de rotation du volant est plus faible à grande vitesse qu'à basse vitesse. Il est donc préférable de braquer les roues arrière et avant dans le même sens lorsque
l'angle de direction est faible et en sens opposé lors-
que celui-ci est grand.
Selon les modes de réalisation représentés
dans les Figures 1 et 2, les roues arrières sont com-
mandées par le dispositif de commande à partir d'un signal indiquant qu'une accélération latérale ou de
lacet a été détectée sur le véhicule alors que celui-
ci était en train de tourner, réduisant ainsi le retard de la réponse des roues arrière aux roues avant. Les roues arrière peuvent suivre la trajectoire circulaire normale du véhicule au bout d'un court laps de temps, ce qui conduit à une amélioration de la souplesse avec laquelle le véhicule peut changer de direction après
rotation du volant.
Les systèmes de direction commandés électro-
niquement de l'invention ne se limitent pas aux modes de réalisation représentés dans les Figures 1 et 2. A titre d'exemple, on peut diriger les roues arrière 7
2495088;
et 7 à partir d'un signal indiquant seulement un mouvement angulaire de la colonne de direction, ou d'un signal indiquant un mouvement rectiligne de la
barre d'accouplement 4 des roues avant ou des dépla-
cements d'autres éléments reliés à la barre d'accou-
plement 4. En variante, les roues arrière 7 et 7 peu-
vent être dirigées à partir d'un signal provenant d'un dispositif détectant un mouvement de virage du véhicule autre qu'une accélération latérale ou qu'un mouvement
de lacet.
Les Figures 5 et 6 représentent d'autres modes de réalisation du système de direction selon lesquels les roues arrière peuvent être dirigées à partir d'un signal indiquant un mouvement de virage du véhicule et une accélération ou une décélération de celui-ci. Les éléments des Figures 5 et 6 identiques à ceux des Figures 1 et 2 sont désignés par les mêmes
numéros de référence.
Le système de direction illustré dans la Figure 5 comprend un détecteur 20 pour détecter la rotation d'un volant 1, un capteur 21 pour détecter l'accélération ou la décélération d'un véhicule, un
calculateur de commande 22 recevant des signaux élec-
triques en provenance du détecteur 20 et du capteur 21, un servomécanisme 12 tel qu'un moteur commandé par le calculateur 22 et une boîte d'engrenages 13 permettant de convertir les mouvements produits par le mécanisme 12 en mouvements rectilignes d'une barre
d'accouplement 8 au moyen d'un mécanisme de conver-
sion des mouvements tel qu'un système à crémaillère et pignon, le calculateur 21, le mécanisme 12 et la
boîte d'engrenages 13 constituant ensemble. un dis-
positif de commande permettant de diriger les roues arrière 7 et 7. Un détecteur d'angle de direction 20 est monté sur la colonne de direction 2 et est
constitué par un potentiomètre fournissant au calcu-
lateur 22 des signaux de sortie indiquant la direction et la valeur de l'angle de braquage, c'est à dire, la
direction prise par le véhicule et le rayon de cour-
bure de la trajectoire que doit suivre le véhicule. Lorsque le véhicule amorce un virage, le mouvement de virage est détecté par le capteur 20 et
lorsqu'il est soumis à une accélération ou à une décé-
lération, celle-ci est détectée par Le capteur 21. Le calculateur 22 répond aux signaux provenant du capteur et du capteur 21 en actionnant le mécanisme 12 sous l'effet duquel la boîte d'engrenages 13 dirige les roues arrière 7 et 7 par l'intermédiaire de la barre d'accouplement 8. Le sens et la valeur de l'angle de -15 direction des roues arrière 7 et 7 sont déterminés par le calculateur 22 à partir du sens et de la valeur de l'angle de rotation du volant détecté par le capteur
et de la valeur de l'accélération ou de la décé-
lération détectée par le capteur 21. A titre d'exem-
pIe, dans le cas d'un véhicule à moteur à traction
avant, les roues arrière 7 et 7 doivent être diri-
gées vers l'extérieur, dans le sens opposé à la rota-
tion des roues avant 6 et 6 lorsque le véhicule accé-
lère, et vers l'intérieur, dans le même sens que les roues avant 6 et- 6, lorsqu'il décélère. De ce fait, le rayon de courbure de la trajectoire que doit suivre le véhicule ne peut varier sous l'effet d'une accélération ou d'une décélération du véhicule, ce qui conduit à une diminution des variations des caractéristiques de virage du véhicule, qui, dans le cas contraire, seraient très différentes de celles que possèdent le véhicule lorsqu'il se déplace à vitesse constante. Le système de direction présente
/ 2495088
il en outre l'avantage que lorsque les roues arrière 7 et
7 sont dirigées radialement vers l'intérieur, le véhi-
cule a moins tendance à amorcer une tête-à-queue en cas
de freinage brusque.
Lorsque le véhicule se déplace à vitesse constante, l'angle de braquage des roues arrière peut être sélectionné de telle
manière qu'il soit égal à Or = kSf pour permettre de con-
férer au véhicule une accélération latérale nécessaire
à l'obtention d'un mouvement de virage. Lorsque le véhi-
cule est soumis à une accélération ou à une décéléra-
tion, la constante de proportionalité k peut être transformée par le calculateur 22 en une fonction de
l'accélération ou de la décélération.
Le système de direction représenté sur la
figure 5 peut comporter un capteur 10 (tel que repré-
senté dans les figures 1 et 2) destiné à détecter l'ac-
célération latérale engendrée sur le véhicule lorsque
celui-ci effectue un virage, et/ou la vitesse du véhi-
cule. Un signal est envoyé par le capteur 10 au calcu-
lateur 22 pour diriger en outre les roues arrière 7 en réponse à l'accélération latérale et/ou à la vitesse
du véhicule pour tenir compte avec une plus grande préci-
sion des conditions dans lesquelles le véhicule effectue
son virage.
Dans la figure 6, un détecteur d'accélération
et de décélération est constitué par un capteur d'accé-
lération 21-1 fixé à une pédale d'accélérateur ou à d'autres éléments reliés à celle-ci et par un capteur de décélération 22-2 fixé à une pédale de frein 25 ou à d'autres éléments reliés à celle-ci, le véhicule
étant accéléré par actionnement de la pédale d'accélé-
rateur 24 et décéléré par actionnement de la pédale
de frein 25.
Selon les modes de réalisation représentés dans les figures 5 et 6, les roues arrière sont en outre
dirigées en réponse à-l'accélération ou à la décéléra-
tion du véhicule alors que celui-ci effectue un virage, réduisant ainsi les mouvements intempestifs des sus-
pensions et par conséquent les variations des carac-
téristiques de virage résultant de variations des carac-
tér.istiques de sur- et de sous-virage et de dévers au niveau des roues avant et arrière. Les conducteur peut donc manier le véhicule de façon à ce qu'il suive une
trajectoire ayant le rayon de courbure souhaité.
Des essais ont été effectués sur des véhicules
équipés des systèmes de direction de la présente inven-
tion. Les résultats de ces essais sont décrits ci-après
en référence aux figures 7 et 8.
La figure 7 représente un graphique sur lequel on a porté en abscisses les rapports 'y des angles de
braquage des roues-avant aux roues arrière, et en ordon-
nées, l'intervalle de temps T (s) nécessaire pour que le véhicule change de file, les files étant espacées de 3 mètres, et reprenne une trajectoire rectiligne. Le rapport des angles de braquage y est nul lorsque les roues arrière ne sont pas braquées, positif lorsque les roues avant et arrière sont braquées dans le même sens et négatif lorqu'elles sont braquées en sens
opposé. La courbe A a été obtenue sur un véhicule con-
duit par un conducteur ayant peu d'expérience, la courbe B, par un conducteur ayant une technique de conduite moyenne, et la courbe C, par un conducteur ayant une grande expérience de la conduite. L'essai
a été effectué à une vitesse de 80 km/h.
Dans une certaine zone ou le rapport des angles de braquage est positif, les courbes A, B et C
montrent toutes que l'intervalle de temps T est infé-
rieur à celui d'un véhicule de l'art antérieur, c'est-
à-dire à l'intervalle de temps nécessaire lorsque y = 0, et par conséquent, que le véhicule peut être dirigé avec aisance quelles que soient les conditions de conduite. L'intervalle de temps T atteint une valeur minimale lorsque y vaut environ 0,37 et augmente lorsque
y dépasse 0,37. En ce qui concerne la courbe B repré-
sentative des caractéristiques de conduite d'un conduc-
teur type, l'intervalle de temps T a la même valeur lorsque y est égal à environ 0,6 et lorsque y= 0. On remarque donc qu'il est préférable d'utiliser un rapport
y des angles de braquage dans la gamme de O < y < 0,6.
Les caractéristiques décrites ci-dessus com-
mencent à apparaître lorsque le véhicule roule à une
vitesse de 40 km/h et deviennent notables lorsque celui-
ci roule à 80 km/h. Lorsque le véhicule roule à plus de km/h, la valeur de y, T ayant la même valeur que pour y = 0, tend à augmenter. Il est préférable de choisir y de façon à ce qu'il soit dans la gamme de O < y < 0,6 lorsque le véhicule rol3le à plus de 80 km/h, le système étant conçu pour modifier la gamme des Y en fonction
de la vitesse du véhicule.
La Fig. 8 est un graphique représentant l'im-
pression de braquage B ressentie par des conducteurs de diverses expériences A, B et C, pour diverses valeurs du rapport des angles de braquage y lorsqu'ils conduisent des véhicules à la vitesse de 80 km/h, l'impression de braquage la plus favorable correspondant au bas de l'axe des ordonnées, et la plus désagréable, à la partie supérieure de l'axe des ordonnées. L'impression de braquage varie d'une façon analogue aux variations de T représentées dans la Figure 7. La valeur de y à l'instant o F a la même valeur que lorsque Y = O, est d'environ 0,6. Les résultats des essais indiquent que le rapport y des angles de braquage doit de préférence
être choisi dans la gamme de O < Y < 0,6.
Comme le montrent les Figures 7 et 8, il existe une gamme préférable de rapports d'angles de braquage entre les roues avant et arrière en fonction des vitesses des véhicules, cette gamme permettant de fournir avantageusement des véhicules réalisables dans la pratique avec directions avant et arrière. On peut
faire tourner les roues arrière d'un angle y correspon-
dant à l'action de direction effective du conducteur.
249508E
Claims (9)
1. Système de direction pour véhicules à
moteur comportant des roues arrière directrices, carac-
térisé en ce qu'il comprend un capteur (10) pour détec-
ter au moins un mouvement de virage du véhicule et un dispositif de commande 11 répondant à un signal prove- nant de ce capteur (10) pour diriger les roues arrière
(7, 7).
2. Système de direction selon la reven-
dication 1, caractérisé en ce que le capteur (10) est un capteur détectant une accélération latérale ou une
vitesse angulaire de lacet.
3. Système de direction selon la reven-
dication 1, caractérisé en ce que le capteur est une
combinaison d'un capteur mesurant l'angle de direc-
tion etd'un capteur détectant une accélération latérale
ou une vitesse angulaire du lacet.
4. Système de direction selon la reven-
dication 1, caractérisé en ce que le capteur (10) est une combinaison d'un capteur (20), mesurant l'angle de
direction et d'un capteur (21) d'accél&ration et décé-
lération.
5. Système de direction selon la reven-
dication 4, caractérisé en ce qu'il comporte en outre
un capteur de vitesse du véhicule.
6. Système de direction selon la reven-
dication 4ou 5, caractérisé en ce qu'il comporte en outre un capteur (10) d'accélération latérale ou de lacet.
7. Système de direction selon la revendi-
cation 4, caractérisé en ce que ce capteur (21) d'accé-
lération et décélération est une combinaison d'un cap-
teur d'accélération et d'un capteur de décélération.
8. Système de direction selon l'une quel-
conque des revendications là 4, caractérise en ce que
ce dispositif de commande comprend un calculateur (22) pour le traitement des signaux provenant de ce capteur (10, 21) et un mécanisme (12) pouvant être commandé par
ce calculateur.
9. Système de direction selon l'une quel-
conque des revendications là 4, caractérisé en ce que
le rapport y des angles de direction des roues arrière aux roues avant du véhicule à moteur est choisi dans la gamme de O < y 4 0,6 lorsque le véhicule roule à
une vitesse supérieure ou égale à 80 'km/h.
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11810180A JPS5744568A (en) | 1980-08-27 | 1980-08-27 | Steering apparatus for car |
| JP12158680A JPS5760974A (en) | 1980-09-02 | 1980-09-02 | Vehicle steering system |
| JP14657180A JPS5770774A (en) | 1980-10-20 | 1980-10-20 | Steering device of vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2495088A1 true FR2495088A1 (fr) | 1982-06-04 |
| FR2495088B1 FR2495088B1 (fr) | 1984-02-10 |
Family
ID=27313501
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR8116309A Granted FR2495088A1 (fr) | 1980-08-27 | 1981-08-26 | Systeme de direction pour vehicules a quatre roues directrices comportant une commande des roues arriere en fonction du mouvement du vehicule |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4412594A (fr) |
| DE (1) | DE3133985A1 (fr) |
| FR (1) | FR2495088A1 (fr) |
| GB (1) | GB2083422B (fr) |
Families Citing this family (84)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5711173A (en) * | 1980-06-24 | 1982-01-20 | Nissan Motor Co Ltd | Method of controlling steering angle for vehicle capable of steering two sets of wheels |
| JPS5787759A (en) * | 1980-11-18 | 1982-06-01 | Nissan Motor Co Ltd | Method of steering vehicle |
| JPS5847657A (ja) * | 1981-09-16 | 1983-03-19 | Toyoda Mach Works Ltd | 動力舵取装置の制御装置 |
| JPS58164477A (ja) * | 1982-03-24 | 1983-09-29 | Nissan Motor Co Ltd | 後輪操舵制御装置 |
| JPS58214469A (ja) * | 1982-06-07 | 1983-12-13 | Nissan Motor Co Ltd | 後輪操舵装置 |
| US4552239A (en) * | 1982-10-26 | 1985-11-12 | Mazda Motor Corporation | Four-wheel steering device for vehicle |
| DE3338702A1 (de) * | 1982-10-28 | 1984-05-03 | Toyo Kogyo Co. Ltd., Hiroshima | Vierrad-lenkung fuer fahrzeuge |
| DE3300640A1 (de) * | 1983-01-11 | 1984-07-12 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Zusatzlenkung fuer mehrachsige fahrzeuge, insbesondere personenkraftwagen |
| FR2541947B1 (fr) * | 1983-03-04 | 1989-01-13 | Collard Michel | Vehicule tout terrain a applications multiples |
| US4471280A (en) * | 1983-05-06 | 1984-09-11 | The Bendix Corporation | Anti-log power amplifier for reversible D.C. motor in automotive steering controls |
| US4573547A (en) * | 1983-06-28 | 1986-03-04 | Kubota, Ltd. | Automatic running work vehicle |
| JPS6078872A (ja) * | 1983-10-06 | 1985-05-04 | Honda Motor Co Ltd | 前後輪の操舵装置 |
| JPS6085066A (ja) * | 1983-10-17 | 1985-05-14 | Honda Motor Co Ltd | 前後輪の操舵装置 |
| JPS6072769U (ja) * | 1983-10-27 | 1985-05-22 | 日産自動車株式会社 | 車両の圧力流体制御装置 |
| US4500818A (en) * | 1983-12-22 | 1985-02-19 | General Electric Company | Dual motor proportioning control |
| US4971175A (en) * | 1983-12-23 | 1990-11-20 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Steering system for vehicles |
| US4964481A (en) * | 1984-01-13 | 1990-10-23 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Steering system for vehicles |
| JPS60161260A (ja) * | 1984-01-31 | 1985-08-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車両操舵装置 |
| JPS60161265A (ja) * | 1984-01-31 | 1985-08-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の操舵方法 |
| JPH0674052B2 (ja) * | 1984-01-31 | 1994-09-21 | 日産自動車株式会社 | 車両の操舵方法 |
| JPS60161259A (ja) * | 1984-01-31 | 1985-08-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の後輪転舵装置 |
| JPS60161256A (ja) * | 1984-01-31 | 1985-08-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の補助操舵方法 |
| US4598788A (en) * | 1984-02-02 | 1986-07-08 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Steering system for vehicles |
| JPS60163770A (ja) * | 1984-02-02 | 1985-08-26 | Honda Motor Co Ltd | 車両の操舵装置 |
| JPH069977B2 (ja) * | 1984-02-22 | 1994-02-09 | 日産自動車株式会社 | 車両の後輪操舵方法 |
| GB2157242B (en) * | 1984-02-28 | 1988-07-27 | Mitsubishi Motors Corp | Rear wheel steering apparatus |
| DE3410115A1 (de) * | 1984-03-20 | 1985-10-03 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Personenkraftwagen |
| DE3413007A1 (de) * | 1984-04-06 | 1985-10-17 | Audi AG, 8070 Ingolstadt | Lenkeinrichtung fuer ein kraftfahrzeug |
| US4720790A (en) * | 1984-05-21 | 1988-01-19 | Kabushiki Kaisha Toyota Chuo Kenkyusho | Apparatus for controlling steer angle of rear wheels of vehicle |
| JPS60259571A (ja) * | 1984-06-06 | 1985-12-21 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS6127763A (ja) * | 1984-07-17 | 1986-02-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の運動目標値設定装置 |
| JPS6167666A (ja) * | 1984-09-10 | 1986-04-07 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用操舵制御装置 |
| US4679809A (en) * | 1984-09-10 | 1987-07-14 | Nissan Motor Co., Ltd. | Steering control system for wheeled vehicle |
| DE3532246A1 (de) * | 1984-09-10 | 1986-03-20 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa | Lenkwinkelsteuersystem fuer mit raedern versehene fahrzeuge |
| DE3533487A1 (de) * | 1984-09-20 | 1986-03-27 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa | Hinterrad-lenkwinkelsteueranordnung fuer fahrzeuge mit vier lenkbaren raedern |
| US4652002A (en) * | 1984-12-20 | 1987-03-24 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Steering system for a motor vehicle |
| AU587220B2 (en) * | 1985-01-24 | 1989-08-10 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Actuator for steering the rear wheels in front and rear wheel steering device for vehicle |
| FR2576270B1 (fr) * | 1985-01-24 | 1991-04-26 | Honda Motor Co Ltd | Dispositif de commande pour braquer les roues arriere dans un mecanisme de direction des roues avant et arriere d'un vehicule |
| JPS61196872A (ja) * | 1985-01-24 | 1986-09-01 | Honda Motor Co Ltd | 車輛の前後輪操舵装置 |
| US4706771A (en) * | 1985-01-31 | 1987-11-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle steering control system using desired vehicle model |
| JPS61202977A (ja) * | 1985-03-06 | 1986-09-08 | Jidosha Kiki Co Ltd | 車両の操舵装置 |
| JPS61220975A (ja) * | 1985-03-27 | 1986-10-01 | Honda Motor Co Ltd | 車輌の前後輪操舵装置 |
| JPS61235275A (ja) * | 1985-04-10 | 1986-10-20 | Honda Motor Co Ltd | 前後輪操舵車両の後輪操舵制御方法 |
| US4767588A (en) * | 1985-04-13 | 1988-08-30 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle control system for controlling side slip angle and yaw rate gain |
| JPS62113651A (ja) * | 1985-11-13 | 1987-05-25 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪操舵車両 |
| JPS62137276A (ja) * | 1985-12-09 | 1987-06-20 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用操舵系制御装置 |
| DE3545543A1 (de) * | 1985-12-21 | 1987-07-02 | Daimler Benz Ag | Einrichtung zur vortriebsregelung an kraftfahrzeugen |
| JPH0615340B2 (ja) * | 1985-12-27 | 1994-03-02 | 日産自動車株式会社 | 操舵反力制御装置 |
| CA1320551C (fr) * | 1987-03-09 | 1993-07-20 | Shuji Shiraishi | Dispositif anti-lacet |
| JPS63263172A (ja) * | 1987-04-21 | 1988-10-31 | Honda Motor Co Ltd | 四輪操舵車における後輪の対地キヤンバ制御方法及び装置 |
| JPH0825470B2 (ja) * | 1987-05-20 | 1996-03-13 | 日産自動車株式会社 | 後輪舵角制御方法 |
| JPS63297173A (ja) * | 1987-05-27 | 1988-12-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用複合操舵装置 |
| FI80857C (fi) * | 1987-08-11 | 1990-08-10 | Teco Systems Oy | Ett foerfarande foer att styra en transportanordning och en transportanordning foer att utnyttja foerfarandet. |
| JP2532105B2 (ja) * | 1987-09-17 | 1996-09-11 | 本田技研工業株式会社 | 前後輪操舵車両の操舵制御装置 |
| US4941541A (en) * | 1987-10-08 | 1990-07-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Device for distributing drive power in the drive train of a four wheel drive vehicle |
| JP2641743B2 (ja) * | 1988-09-22 | 1997-08-20 | 本田技研工業株式会社 | 四輪操舵車の後輪制御方法 |
| EP0379143B1 (fr) * | 1989-01-18 | 1994-03-09 | Mazda Motor Corporation | Dispositif de braquage des roues arrières d'un véhicule |
| JPH02304733A (ja) * | 1989-05-18 | 1990-12-18 | Daicel Chem Ind Ltd | 帯電防止された光記録媒体 |
| JPH037673A (ja) * | 1989-05-24 | 1991-01-14 | Mitsubishi Electric Corp | モータ駆動式前後輪操舵装置 |
| US5136507A (en) * | 1990-06-01 | 1992-08-04 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | System for correctively controlling turning movement of vehicle |
| US5225984A (en) * | 1990-06-04 | 1993-07-06 | Mazda Motor Corporation | Torque distribution control apparatus for four wheel drive |
| EP0472214B1 (fr) * | 1990-08-24 | 1997-07-30 | Mazda Motor Corporation | Système de direction des quatre roues pour un véhicule |
| US5236057A (en) * | 1990-09-07 | 1993-08-17 | Nsk Ltd. | Rear wheel steering apparatus for vehicle |
| DE69115621T2 (de) * | 1990-09-25 | 1996-06-20 | Mazda Motor | Hinterradlenkungsvorrichtung |
| DE4030846A1 (de) * | 1990-09-29 | 1992-04-02 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur steuerung des lenkwinkels |
| JP3033314B2 (ja) * | 1992-01-14 | 2000-04-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の走行特性制御装置 |
| US5402341A (en) * | 1992-04-06 | 1995-03-28 | Ford Motor Company | Method and apparatus for four wheel steering control utilizing tire characteristics |
| US5548536A (en) * | 1992-05-16 | 1996-08-20 | Daimler-Benz Ag | Method for determining quantities which characterize the driving behavior |
| JP3091038B2 (ja) * | 1992-12-02 | 2000-09-25 | 本田技研工業株式会社 | 前後輪操舵車両の制御装置 |
| US5991675A (en) * | 1993-06-02 | 1999-11-23 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle control system based on estimation of the driving skill of a vehicle operator |
| JP3179271B2 (ja) * | 1993-12-01 | 2001-06-25 | 本田技研工業株式会社 | 前後輪操舵装置の制御方法 |
| JP3116738B2 (ja) * | 1994-07-28 | 2000-12-11 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の挙動制御装置 |
| US6278362B1 (en) * | 1995-01-12 | 2001-08-21 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Driving state-monitoring apparatus for automotive vehicles |
| US5648903A (en) * | 1995-07-10 | 1997-07-15 | Ford Global Technologies, Inc. | Four wheel steering control utilizing front/rear tire longitudinal slip difference |
| DE19805038A1 (de) † | 1998-02-09 | 1999-08-12 | Bomag Gmbh | Bodenverdichtungsvorrichtung und Verfahren zur Steuerung ihres Lenkantriebes |
| NL1009775C2 (nl) * | 1998-07-30 | 2000-02-01 | Univ Twente | Systeem en werkwijze voor het efficiënt besturen van een motorvoertuig. |
| JP4468509B2 (ja) * | 1999-04-06 | 2010-05-26 | 本田技研工業株式会社 | 車両用操舵装置 |
| US6637543B2 (en) * | 2001-02-14 | 2003-10-28 | Delphi Technologies, Inc. | Oversteer control for a motor vehicle |
| US7316288B1 (en) | 2003-01-27 | 2008-01-08 | Polaris Industries Inc. | All terrain vehicle with multiple steering modes |
| US7278511B1 (en) | 2003-01-27 | 2007-10-09 | Polaris Industries Inc. | Controller for steering a vehicle |
| JP3972913B2 (ja) * | 2004-03-26 | 2007-09-05 | トヨタ自動車株式会社 | 車輌の走行制御装置 |
| JP4280678B2 (ja) * | 2004-05-26 | 2009-06-17 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の操舵装置 |
| DE102007009112A1 (de) * | 2007-02-24 | 2008-08-28 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Verfahren zur Ansteuerung mehrerer Lenkaktuatoren eines zweiachsigen zweispurigen nicht spurgebundenen Fahrzeugs |
| US8190319B2 (en) * | 2010-06-08 | 2012-05-29 | Ford Global Technologies, Llc | Adaptive real-time driver advisory control for a hybrid electric vehicle to achieve fuel economy improvement |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR930380A (fr) * | 1945-07-14 | 1948-01-23 | Bataafsche Petroleum | Véhicule à moteur |
| FR997951A (fr) * | 1945-09-12 | 1952-01-14 | Perfectionnements apportés aux systèmes de direction pour véhicules, notamment à ceux pour voitures automobiles | |
| FR1332579A (fr) * | 1962-04-25 | 1963-07-19 | Direction des véhicules automobiles | |
| US4105086A (en) * | 1975-11-13 | 1978-08-08 | Takemochi Ishii | System for controlling vehicular four-wheel steering mechanisms |
| US4175638A (en) * | 1977-10-21 | 1979-11-27 | J. I. Case Company | Electronically controlled four-wheel steering |
| FR2445256A1 (fr) * | 1978-12-29 | 1980-07-25 | Honda Motor Co Ltd | Direction de vehicule |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2865462A (en) * | 1956-03-01 | 1958-12-23 | Gen Motors Corp | Automotive vehicle having free control and stability features |
| GB1424937A (en) * | 1973-03-05 | 1976-02-11 | Nissan Motor | Automotive steering system process for the production of bis-halogen carbonyl anilines |
| JPS5817070B2 (ja) * | 1975-07-17 | 1983-04-04 | 日産自動車株式会社 | ドウリヨクソウコウソウチノソウダリヨクセイギヨカイロ |
| JPS5711173A (en) * | 1980-06-24 | 1982-01-20 | Nissan Motor Co Ltd | Method of controlling steering angle for vehicle capable of steering two sets of wheels |
-
1981
- 1981-08-25 US US06/296,070 patent/US4412594A/en not_active Expired - Lifetime
- 1981-08-25 GB GB8125947A patent/GB2083422B/en not_active Expired
- 1981-08-26 FR FR8116309A patent/FR2495088A1/fr active Granted
- 1981-08-27 DE DE19813133985 patent/DE3133985A1/de active Granted
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR930380A (fr) * | 1945-07-14 | 1948-01-23 | Bataafsche Petroleum | Véhicule à moteur |
| FR997951A (fr) * | 1945-09-12 | 1952-01-14 | Perfectionnements apportés aux systèmes de direction pour véhicules, notamment à ceux pour voitures automobiles | |
| FR1332579A (fr) * | 1962-04-25 | 1963-07-19 | Direction des véhicules automobiles | |
| US4105086A (en) * | 1975-11-13 | 1978-08-08 | Takemochi Ishii | System for controlling vehicular four-wheel steering mechanisms |
| US4175638A (en) * | 1977-10-21 | 1979-11-27 | J. I. Case Company | Electronically controlled four-wheel steering |
| FR2445256A1 (fr) * | 1978-12-29 | 1980-07-25 | Honda Motor Co Ltd | Direction de vehicule |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3133985C2 (fr) | 1992-04-30 |
| GB2083422A (en) | 1982-03-24 |
| FR2495088B1 (fr) | 1984-02-10 |
| GB2083422B (en) | 1984-08-15 |
| DE3133985A1 (de) | 1982-03-18 |
| US4412594A (en) | 1983-11-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| FR2495088A1 (fr) | Systeme de direction pour vehicules a quatre roues directrices comportant une commande des roues arriere en fonction du mouvement du vehicule | |
| EP0044773B1 (fr) | Véhicule terrestre à commande électronique | |
| FR2515379A1 (fr) | Dispositif de stabilisation en marche arriere d'un ensemble de vehicules articules | |
| FR2579551A1 (fr) | Dispositif de direction des roues avant et arriere pour vehicule | |
| EP2825438B1 (fr) | Procédé de contrôle de fin de course pour direction assistée électrique | |
| FR2809369A1 (fr) | Dispositif de direction pour vehicule automobile | |
| FR2576268A1 (fr) | Appareil de conduite de roues avant et arriere | |
| EP1316490B1 (fr) | Direction électrique pour véhicules | |
| FR2832682A1 (fr) | Dispositif de commande pour direction electrique active | |
| FR2853295A1 (fr) | Procede de commande d'une direction assistee electrique pour vehicule automobile | |
| CA3065871C (fr) | Dispositif de commande de la motorisation d'un train d'atterrissage | |
| FR2582608A1 (fr) | Vehicule a moteur muni d'un dispositif de determination de l'etat de conduite | |
| FR3083172A1 (fr) | Procédé et dispositif de stabilisation latérale d’un véhicule monovoie à l’arrêt | |
| EP1713680B1 (fr) | Procede et systeme d'aide au braquage de roues directrices de vehicule ainsi equipe | |
| FR2651472A1 (fr) | Direction assistee avec amortissement dependant de la vitesse de braquage. | |
| EP0346178B1 (fr) | Dispositif de direction sur les quatre roues d'un véhicule automobile | |
| FR2851219A1 (fr) | Procede de reduction du diametre de braquage d'un vehicule automobile et vehicule automobile | |
| FR2846645A1 (fr) | Procede et dispositif de guidage d'un chariot de manutention | |
| EP1029772A1 (fr) | Procédé et dispositif de commande du couple d'assistance appliqué au mécanisme de direction d'un véhicule automobile | |
| EP1935739A1 (fr) | Procédé d'automatisation de braquage des roues d'un véhicule automobile lors d'une sortie de ce véhicule d'une place de parking, et système associé | |
| EP1036727B1 (fr) | Procédé et système de compensation de la variation de rappel volant et de l'amortissement de la vitesse volant | |
| FR2907090A1 (fr) | Dispositif de correction de la trajectoire d'un vehicule automobile comportant des premiers moyens de freinage selectifs des roues et des deuxiemes moyens de pivotement des roues arriere | |
| EP1655205B1 (fr) | Système et procédé d'assistance au braquage des roues directrices d'un véhicule automobile | |
| JP2620351B2 (ja) | 車輌の前後輪操舵制御方法 | |
| FR2896753A1 (fr) | Procede et dispositif de compensation de variations de couple |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| ST | Notification of lapse |