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Übergang von Warteplätzen, Warteräumen,
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Kabinenfahrzeugen u. dergl. zu Transportfahrzeugen Die Erfindung
betrifft ein an ein zu be- bzw. entladendes Transportfahrzeug anlegbares Ende eines
Überganges von Warteplätzen, Warteräumen, Kabinenfahrzeugen u. dergl. zu den Transportfahrzeugen
und umgekehrt.
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Übergänge der genannten Art sind bekannt. Sie bestehen im allgemeinen
aus einem feststehenden Teil und einem mit diesem verbundenen, verschiebbaren Teil
der an das Transportfahrzeug anzulegen ist. Der verschiebbare Teil ist dabei im
allgemeinen ein Faltenbalg, der mittels am feststehenden Teil befestigter Stangen
oder Scheren mit seinem dem feststehenden Teil abekehrten Ende in Richtung auf das
Transportfahrzeug verschoben und an dieses angelegt werden kann. Solche Übergänge
werden vielfach an den Angeplätzen von Schiffen, Flugzeugen u. dergl. benutzt, insbesondere
an den Anlegeplätzen von Flugzeugen und auf dem Vorfeld von Flughäfen.
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An den Anlegeplätzen von Flugzeugen ist das feststehende Teil mit
dem einen Ende sowohl in der vertikalen als auch in der horizontalen schwenkbar
mit dem Flughafengebäude verbunden.
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Das andere Ende des feststehenden Teils trägt das verschiebbare Teil,
im allgemeinen ein Faltenbalg, der mit dem einen Ende mit dem freien Ende des feststehenden
Teiles verbunden ist und dessen freies Ende mittels Stangen, Scheren oder dergl.,
die mit dem
feststehenden Teil verbunden sind, an den Flugzeugrumpf
anlegbar ist. An Schiffsanlegeplätzen sind diese Übergänge im allgemeinen gleich
gestaltet. Das feststehende Teil ist jedoch im allgemeinen auf Rollen auf dem Boden
verschiebbar.
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Auf dem Vorfeld von Flughäfen sind diese Übergänge, die gleichzeitig
zum Transport, insbesondere von Fluggästen aus den Warteräumen zu den Flugzeugen
und umgekehrt dienen, im allgemeinen als Kabinenfahrzeuge gestaltet. Diese Kabinenfahrzeuge
bestehen aus einem Fahrgestell eines üblichen Lastkraftwagens oder Omnibusses mit
einer Fahrgastkabine, wobei zwischen dem Fahrgestell und der Fahrgastkabine Scheren
zum Heben und Senken der Fahrgastkabine angeordnet sind. Diese Scheren werden im
allgemeinen mittels hydraulischer Arbeitszylinder betätigt. Das eine Ende der Fahrgastkabine
weist im allgemeinen ein in Transportrichtung auf den Flugzeugrumpf verschiebbares
Teil auf, welches vielfach als Faltenbalg gestaltet ist und um die Ein - bzw7. Ausstiegöffnur
im Flugzeugrumpf gelegt werden kann, so daß die Fluggäste trockenen Fußes und ohne
vom Wind, Schnee und ':engen belästigt zu werden. das Flugzeug betreten und verlassen
können.
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Vielfach nimmt das Führerhaus bei solchen Fahrzeugen nur die halbe
Breite des Fahrgestelles ein. Die andere Hälfte wird von dem in Richtung auf das
Flugzeug verschiebbaren Teil des als Kabine gestalteten Überganges eingenommen.
Vielfach ist auch das Führerhaus mit der Kabine verbunden und wird mit dieser gehoben
und gesenkt.
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Flugzeuge lassen sich nur schwer rangieren. Müssen die Flugzeuge an
den Flughafengebäuden anlegen und werden die Flugzeuge durch die genannten Übergänge
mit dem Flugzeug verbunden, müssen die als Faltenbalg gestalteten Übergänge mehr
oder weniger weit ausgefahren werden. Auch beim Transport der Fluggäste mittels
der genannten Kabinenfahrzeuge von den Warteräumen zu den Flugzeugen und umgekehrt,
ist ein genaues Abstellen
der Kabinenfahrzeuge derart, daß das
verschiebbare Teil des Überganges möglichst wenig ausgefahren werden muß, nicht
möglich.
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Auch hier muß also derFalsenbalg mehr oder weniger weit ausgefahren
werden. Dabei ist der Faltenbalg das verschleißanfälligste Teil solcher übergänge.
Hinzukommt, daß bei starkem Wind, insbesondere dann, wenn das ausfahrbare Teil sehr
weit ausgefahren ist, durch den Winddruck dieses alsFaltenbalg ausgebildete verschiebbare
Teil durch den Winddruck stark schwankt.
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Aufgabe vorliegender Erfindung ist es, an ein zu be- bzw. entladendes
Transportfahrzeug anlegbares Ende eines Überganges von Warteplätzen, Warteräumen,
Kabinenfahrzeugen und dergl. zu den Transportfahrzeugen und umgekehrt zu schaffen,
dessen verschleißanfälligstes Teil, nämlich der Faltenbalg möglichst kurz und damit
weniger verschleißanfällig ist und selbst bei starkem Wind nur wenig schwankt.
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Diese Aufgabe wird bei einem Übergang der eingangs genannten Art im
wesentlichen dadurch gelöst, daß der Übergang aus einem feststehenden Teil und einem
oder mehreren, in Richtung auf das Transportfahrzeug und zurück verschiebbaren Teilen
besteht, die teleskopartig in- und auseinanderschiebbar sind.
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Bei einem Kabinenfahrzeug ist das feststehende Teil zweckmässsig als
Fluggastkabine gestaltet. Das eine verschiebbare Teil umgreift an einem Ende das
feststehende Teil und ist vorteilhaft mittels hydraulischer Arbeitszylinder in Richtung
auf das Transportfahrzeug, also insbesondere das Flugzeug verschiebbar.
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In dem reststehenden Teil abgekehrten Ende des einen verschiebbaren
Teiles ist das zweite verschiebbare Teil angeordnet. A uch dieses Teil ist zweckmässig
mittels hydraulischer Arbeitszylinder in Richtung auf das Fahrzeug, insbesondere
also Flugzeug, verschiebbar. Dabei sollten die Seitenwände und die Decke dieses
zweiten verschiebbaren Teiles als Faltenbalg ausgebildet rein, der mittels
in
dem einen verschiebbaren Teil gelagerten Stangen, Scheren oder dergl. in Richtung
auf das Flugzeug verschiebbar ist und dessen freies Ende sich dicht an den Flugzeugrumpf
anlegen kann. Der Boden des zweiten verschiebbaren Teiles sollte bei eingezogenen
verschiebbaren Teilen unter dem Boden des feststehenden Teiles liegen. Das eine
verschiebbare Teil benötigt bei entsprechender Gestaltung der Böden des feststehenden
Teiles und des zweiten verschiebbaren Teileskninen eigenen Boden.
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Durch die Erfindung wird also erreicht, daß das an das Transportfahrzeug,
insbesondere das Flugzeug, im allgemeinen als Faltenbalg gestaltete Ende des Überganges
möglichst kurz und dadurch weniger verschleißanfällig ist und auch bei hohen Windstärken
nur geringfügig schwankt.
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Weitere Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen und in
der Beschreibung der Fig. dargestellt, wobei bemerkt wird, daß alle Einzelmerkmale
und alle Kombinationen von Einzelmerkmalen erfindungswesentlich sind.
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In den Fig. 1 bis 5 ist die Erfindung an einer Ausführungsform, auf
ein Kabinenfahrzeug bezogen, beispielsweise dargestellt, ohne auf diese Ausführungsform
beschränkt zu sein.
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. . sin - - .. , n . .-Fig. 1 eine Autsicflt aut--etLindungsgemäßesKabinen-Fahrzeug,
teilweise im Schnitt Fig. 2 eine Einsicht in einen senkrechten Schnitt nach der
Linie I-I in Fig. 1 Fig 3 eine Einsicht parallel der Längsachse gem.
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der Linie II - II in Fig. 1 Fig. 4 eine Einsicht durch die drei ineinander
geschobenen Teile in den senkrechten Schnitt nach oder Linie III - III in Fig. 3
senkrecht zur Längsachse und
Fig. 5 eine Einsicht senkrecht zur
Längsachse in das feststehende Teil und dem einen verschiebbaren Teil. gem. dem
senkrechten Schnitt IV - IV in Fig. 3.
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In den Fig. 1 - 5 ist die Erfindung am Beispiel eines Kabinenfahrzeuges
zum Transport von Personen und Gütern von Warteräumen zu Flugzeugen und umgekehrt
dargestellt, wobei alle Teile, die nicht zur Erfindung gehören, nicht dargestellt
sind. Auch sind die Seitenwände und das Dach sowie das dem Ende mit dem das Kabinenfahrzeug
an ein Flugzeug anlegt, abgekehrte Ende fortgelassen.
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Wie aus den Fig. 1- 5 ersichtlich, besteht das Kabinenfahrzeug aus
dem feststehenden Teil 2, welches mittels der schematisch dargestellten Scheren
24 gehoben und gesenkt wird. An einem Ende trägt das feststehende Teil 2 verschiebbar
das eine verschiebbare Teil 3 an dessen dem feststehenden Teil 2 abgekehrten Ende
wiederum verschiebbar das zweite verschiebbare Teil 4 angeordnet ist.
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Unter dem Boden 7 des auf dem Fahrzeug in der horizontalen und unverschiebbaren
feststehenden Teiles 2 ist der Rahmen 23 angeordnet. Seitlich unter dem feststehenden
Teil trägt dieser Rahmen 23 beidseitig Führungsschienen 5, die als auf den einander
abgekehrten Seiten offene U-Profile gestaltet sind. Diese Führungsschienen 5 sind
die dem Transportfahrzeug, an dem das Kabinenfahrzeug anliegt, zugekehrten Enden
der Längsträger 10 des feststehenden Teiles 2. Über die Länge der Führungsschienen
5 am feststehenden Teil 2 liegen beidseitig die Längsträger 8 des einen verschiebbaren
Teiles 3. Bei eingeschobenem Zustand des einen verschiebbaren Teiles 3 reichen diese
Längsträger 8 des einen verschiebbaren Teiles 3 mit ihrem dem feststehenden Teil
2 zugekehrten Ende bis an die nicht als Führungsschienen 5 gestalteten Teile der
Längsträger 10 des feststehenden Teiles 2. Die dem feststehenden Teil 2 abgekehrten
Enden der Längsträger 8 des einen verschiebbaren TEiles 3 stehen gegenüber den Längsträgern
10/5 des feststehenden Teiles 2 erheblich vor.
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Im Bereich der Führungsschienen 5 tragen die Längsträger 8 auf den
einander zugekehrten Seiten Laufrollen 6, die in den Führungsschienen 5 laufen.
Zweckmässig ist es dabei, um sicherzustellen, daß das eine verschiebbare Teil 3
gegenüber dem feststehenden Teil 2 tunlichst nicht kippen kann,in Ausschubrichtung
in Abstand voneinander auf beiden Seiten jeweils zwei Laufrollen 6 vorzusehen. Im
eingeschobenen Zustand des einen verschiebbaren Teiles 3 liegt beidseitig die eine
Laufrolle hinten in den Führungsschienen 5 und die andere etwa in der Mitte Ist
das eine verschiebbare Teil 3 ausgeschoben, liegt die eine Rolle 6 etwa in der Mitte
der Führungsschiene 5 und die andere Laufrolle 6 vorne in der Führungsschiene 5.
Zweckmässig ist es dabei, sowohl vorne als auch hinten in den Führungsschienen 5
entsprechende Endanschläge und gegebenenfalls Endschalter vorzusehen. Die beiden
seitlichen Längsträger 8 des einen verstellbaren Teiles 3 können zweckmässig durch
Querträger 11 und auch durch Quertraversen 21 gegeneinander abgestützt sein. Zum
Verstellen des einen verschiebbaren Teiles 3 gegen das feststehende Teil 2 sind
zweckmässig beidseitig auf den Längsträgern lo des feststehenden Teiles 2 Verstellaggregate
9, vorzugsweise hBdraulische Arbeitszylinder angeordnet. Diese hydraulischen Arbeitszylinder
sind mit dem einen Ende, zweckmässig dem Boden des Zylinders gelenkig an den Längs
trägern lo des feststehenden Teiles 2 befestigt und mit dem anderen Ende, vorzugsweise
dem freien Ende der Kolbenstange an den dem feststehenden Teil 2 zugekehrten Enden
der Längsträger 8 des einen verschiebbaren Teiles 3. Die Längsträger lo/5 des feststehenden
Teiles 2 reichen in Richtung auf das zu be- bzw. entladende Transportfahrzeug nicht
bis an die Vorderkante der Kabine selbst, sondern endet in Abstand von dieser Vorderkante,
so daß unter dem vorderen Teil des Bodens 7 Raum für Boden und Verstellelemente
des zweiten verschiebbaren Teils 4 bleibt. Seitlich weist das feststehende Teil
2 die Wände 25 auf. Die Wände 25 sind oben mit einer nicht dargestellten Decke abgedeckt.
Im Boden 7 können noch Querträger 26 und in den Kanten zwischen Boden 7 und Wänden
25 noch Längsträger 27 vorgesehen sein. Unter dem Boden 7 des feststehenden Teiles
2
sind vorteilhaft Querträger 28 befestigt, die von Längsträgern
lo/5 zu Längs träger lo/5 reichen und an die die Scheren 24 mit ihren oberen Enden
gelenkig verbunden sind. Auch das eine verschiebbare Teil 3 sollte seitlich mit
Wänden 29 versehen sein, die oben durch eine nicht dargestellteDecke miteinander
verbunden sind. Decke und Seitenwände 29 des einen verschiebbaren Teiles 3 sollten
Decke und Seitenwände 25 des feststehendem den Teiles 2 übergreifen. An dem zu be-
bzw. entladenden Fahrzeug zugekehrten Ende der Seitenwände 29 und der Decke des
einen verschiebbaren Teiles 3 ist zweckmässig der Faltenbalg 30 mit einem Ende befestigt,
das andere Ende des schematisch dargestellten Faltenbalges 30 ist mittels nicht
dargestellter Stangen, Scheren usw. an den Flugzeugrumpf um die Ein- bzw. Aussteigöffnung
dicht anlegbar. In ausgeschobenem Zustand sollen Seitenwände und Decke des einen
verschiebbaren Teiles 3 soweit nach hinten reichen, daß zwischen den Seitenwänden
29 und der Decke des einen verschiebbaren Teiles 3 und den Seitenwänden 25 und der
Decke des feststehenden Teiles 2 kein Raum verbleibt, durch den Wind, Regen usw.
in die Kabine eindringen können. Die auch in eingeschobenem Zustand gegenüber den
Längsträgern lo des feststehenden Teiles 2 vorstehenden Enden der Längsträger 8
des einen verschiebbaren Teiles 3 sind als Führungsschienen 12 ausgebildet.
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In zweckmässiger Ausführung sind diese Führungsschienen 12 als auf
den einander zugekehrten Seiten offene U-Profile gestaltet Dabei ist es möglich,
die einander abgekehrten Seiten der vorstehenden Enden der Längsträger 8 als Kastenprofil
auszubilden und nur die einander zugekehrten Seiten als U-Profile.
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In den Führungsschinen 2 laufen Führungsrollen 13, die an Längsträgern
14 befestigt sind, die unter einem zweiten verschiebbaren Teil4angeordnet sind.
Der lichte Abstand der beiden U-Schenkel der Führungsschiene 12 soll dabei dem Durchmesser
des Laufflächenteiles der Führungsrollen 13 entsprechen. Zweckmässig ist es dabei,
die Längsträger 14 des
zweiten verschiebbaren Teiles 4 noch durch
Querträger 15 gegeneinander abzustützen. Der Rahmen 23 des feststehenden Teiles
2, der Rahmen des einen verschiebbaren Teiles 3 und der Rahmen des zweiten verschiebbaren
Teiles 4 sind dabei so gestaltet, daß der Boden 19 des zweiten verschiebbaren Teiles
4 auf dem dem zu be- bzw. entladenden Transportfahrzeuges zugekehrten Ende unter
den Boden 7 des feststehenden Teiles 2 verschoben werden kann. In dieser Stellung
liegt die freie Vorderkante 16 des zweiten verschiebbaren Teiles 4 unter der freien
Vorderkante 18 des feststehenden Teiles 2. Sind die verschiebbaren Teile 3 und 4
völlig ausgeschoben, liegt der Boden 19 des zweiten verschiebbaren Teiles 4 mit
seiner Hinterkante 17 in Höhe der freien Vorderkante 18 des Bodens 7 des feststehenden
Teiles 2. Zwischen dem Boden 7 des feststehenden Teiles 2 und dem Boden 19 des zweiten
verschiebbaren Teiles 4 ist dann eine Stufe, wobei der Boden 19 des zweiten verschiebbaren
Teiles 4 tiefer liegt. Diese Stufe ist zweckmässig beleuchtet, um Unfälle zu vermeiden.
Das freie Ende, also das dem zu be- bzw. entladende Fahrzeug zugekehrte Ende des
Bodens 19 des zweiten verschiebbaren Teiles 4 ist zweckmässig als Keilzunge 31 ausgebildet.
Zum Verstellen des zweiten verschiebbaren Teiles 4 gegenüber dem einen verschiebbaren
Teil 3 dient zweckmässig ein Verstellaggregat 20, vorzugsweise ein Arbeitszylinder,
insbesondere ein Hydraulikzylinder. Dieser Hydraulikzylinder ist zweckmässic in
der Mittelachse des Kabinenfahrzeuges angeordnet. Mit dem einen Ende, vorzugsweise
dem freien Ende der Kolbenstange greift dieser Hydraulikzylinder 20 an ein-Quertraverse
21 des einen verschiebbaren Teiles 3 an und mit dem anderen Ende, vorzugsweise dem
Zylinderboden am mittleren Längsträger 22 des zweiten verschiebbaren Teiles 4. Die
Befestigung soll dabei an beiden Enden gelenkig erfolgen. Selbstverständlich sind
auch andere Anordnungen der Verstellaggregate möglich. Das zweite verschiebbare
Teil 4 trägt am vorderen
freien Ende einen Faltenbalg 30, der mit
dem einen Ende an den Wandungen 29 und der Decke des einen verschiebbaren Teiles
3 befestigt ist und mit dem anderen Ende mittels Stangen, Scheren oder dergl. an
den Flugzeugrumpf dicht anlegbar ist.
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Als nicht zu Erfindung gehörig ist der Faltenbalg und dessen Verschiebbarkeit
hier nicht näher erläutert. Unter dem Boden 19 des zweiten verschiebbaren Teiles
4 können noch Verstellelemente 32 angeordnet sein, die es ermöglichen, den Boden
des zweiten verschiebbaren Teiles 4 zu verstellen, wenn das Kabinenfahrzeug nicht
in einem rechten Winkel zum zu be- bzw. entladenden Fahrzeug hält. Auch ist es möglich,
dieserhalb unter dem Boden verstellbare Segmente vorzusehen. Auch diese Teile sind
hier als nicht zur Erfindung gehörig nicht beschrieben.
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Üblicherweise sind das feststehende Teil2und die verschiebbaren Teile
3 und 4 teleskopartig ineinander geschoben. Ist das Kabinenfahrzeug an ein zu be-
bzw. entladendes Transportfahrzeug, insbesondere Flugzeug, gefahren, wird zuerst
mittels der Scheren 24 die gesamte Kabine in die entsprechende Höhe gefahren. Anschließend
werden die Verstellaggregate 9 und 20 , insbesondere Hydraulikzylinder mit öl beaufschlagt
und in Richtung auf das zu be. bzw. entladende Fahrzeug geschoben.
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Ist die Vorderkante 16 des zweiten verstellbaren Teiles 4 in unmittelbarer
Nähe des Flugzeuges, also nur noch wenige Zentimeter vom Flugzeug entfernt, werden
die Verstellaggregate9 u. 2¼ußer Betrieb gesetzt und wird der Faltenbalg 30 an den
Flugzeugrumpf angelegt. Dann wird die nicht dargestellte Tür zwischen dem feststehenden
Teil 2 und den verschiebbaren Teilen 3 und 4 geöffnet. Personen können jetzt ungehindert
und unbelästigt durch Wind, Schnee und Regen das Flugzeug betreten bzw. umgekehrt
vom Flugzeug in die Kabine gehen. Auch -können Gepäck usw. ungehindert in das Flugzeug
bzw. umgekehrt vom Flugzeug in die Kabine geschafft werden. Nach erfolgtem
Be-
bzw. Entladen wird die Tür zwischen der Kabine des feststehenden Teiles und den
beiden verschiebbaren Teilen 3 und 4 wieder geschlossen. Anschließend werden zuerst
der Faltenbalg 30 und dann mittels der Verstellaggregate 9 und 20die beiden verschiebbaren
Teile 3 und 4 wieder zurückgeschoben. Anschließend wird die gesamte Kabine mittels
der Scheren 24 abgesenkt. Das Fahrzeug kann jetzt zu den Abfertigungshallen usw.
fahren und dort erneut be- bzw. entladen werden. In anderer Ausbildung der Erfindung
ist es möglich Seitenwände und Decke des zweiten verschiebbaren Teiles 4 fest auszubilden
und das dem feststehenden Teil 2 abgekehrte Ende mit einem Faltenbalg 30 zu versehen.
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Ist das Verstellaggregat 9 ein Hydraulikzylinder kann es zweckmäßig
sein, die Zyiinderhülse doppelt, einmal in Abstand vom Boden und einmal in Abstand
vom dem Boden abgekehrten Ende an den Längsträgern 10 zu lagern. Die vordere Lagerung
ist dann zweckmäßig kardanisch und die hintere elastisch.
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Die Laufrollen 6 und 13 können einen schnellen Verschleiß der Führungsschienen
5 und 12 bewirken. Aus diesem Grunde ist es zweckmäßig auf einer oder beiden den
Laufrollen zugekehrten Flächen der U- Schenkel der Führungsschienen auswechselbare
Verschleißbeträge vorzusehen wie in den Fig. 2, 4 und 5 dargestellt.