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A UTORENNBAHNSYSTEM
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Die Erfindung betrifft ein Autorennbahnsystem mit Bahnstücken und
Fahrzeugen.
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Autorennbahnen mit Schlitzführung erfreuten und erfreuen sich einer
großen Beliebtheit. Mit diesem bekannten Spielsysteill ist es gcIungn, die Spannung
und Faszination eines echten Rennens ins Zimmer zu verlagern. Zwei oder mehr Personen
können mit einem Geschwindigkeitsregler den ihnen zugeordneten Wagen auf einer Bahn
beeijifitissen.
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Es kommt nun darauf an, möglich sicher und schnell zu fahren, uni
als erster am Ziel zu sein.
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Sicherlich steht der Wettbewerbsgedanke hierbei an oberster Stelle.
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Schließlich möchte jeder der bessere und schnellere sein. Das Fahrverhalten
der Kleinfahrzeuge kommt in einem bestimmten Maße demjenigen der Großfahrzeuge nahe.
So sind in Kurven Powerslide nachvollziehbar. Wie beim großen Vorbild wird der Leichtsinnige,
der zu schnell ist, durch Schleudermanöver oder Herausfliegen aus der Bahn bestraft.
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In letzter Zeit sind nun zusätzlich zu den Autobahnen mit Schlitzführung
Systeme bekannt geworden, bei denen auf die Schlitzführung verzichtet wird. Das
Fahrzeug fährt vielmehr auf der rechten oder linken Fahrbahnseite entlang und ist
nicht nur in der Geschwindigkeit durch einen "Gashebel" beeinflußbar, sondern auch
durch einen weiteren Hebel oder ein Lenkrad. Das Drehen des Lenkrads beeinflußt
das Fahrzeug und ermöglicht dem Fahrer, die von ihm gewünschte Fahrbahnseite auszuwählen.
Auf diese Weise sind realistische Überholmanöver durchführbar. Da das Fahrzeug nicht
nur über einen Geschwindigkeitsregler, sondern auch über ein Lenkrad beeinflußbar
ist, wird die Vorbildähnlichkeit noch größer.
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Diese neuen Autorennbahnsysteme haben jedoch den Nachteil, daß sie
nur für sich allein verwendbar sind. Eine Verbindung mit den Bahnstücken der vorher
bekannten schlitzgeführten Systeme ist nicht möglich.
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Dies hat bei den neuen Systemen den Nachteil zur Folge, daß die Besitzer
der älteren Systeme nur dann auf das neue System umsteigen können, wenn sie das
in ihrem Besitz befindliche ältere Autorennbahnsystem getrennt benützen, oder nicht
mehr benützen.
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Einer schnellen Einführung des neuen Systems mit Seitenwechsel und
Geschwindigkeitswechsel wird jedoch gerade durch die vorliegende Erfindung der Weg
bereitet, wodurch für beide Systeme eine Kombination geschaffen wird. Der Besitzer
der schlitzgeführten Autorennbahn kann so seine Bahnstücke noch verwenden und gleichzeitig
einen Teil einer neuzuplanenden Strecke ohne Führungsschlitz betreiben.
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Das Fahrzeug kann also im Bereich der Bahnstücke mit Führungsschlitz
nur in der Geschwindigkeit beeinflußt werden. Es ist ein Übergangsstück zu sctiaffen
für die Bahnstücke ohne Führungsschlitz. Bei diesen Bahnstücken kann dann das Fahrzeug
nicht nur in der Geschwindigkeit, sondern in bezug auf die Fahrbahnseite beeinflußt
werden. Dem Betreiber der Anlage steht es dann frei, nach und nach den Fahrbahnabschnitt
ohne Führungsschlitze zu vergrößern.
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Erfindungsgemäß wird bei den Fahrzeugen, die auf beiden Fahrbahnarten
einsetzbar sind, mindestens ein aus- und einfahrbarer Führungsmechanismus geschaffen.
Dieser Mechanismus kann ein quer zur Fahrbahnlängsachse schwenkbarer Leitkiel sein,
der über eine Feder nach unten gedrückt wird. So ist dafür gesorgt, daß der Leitkiel
beim Vorliegen eines Führungsschlitzes in diesen einfährt. Wenn dann die Fahrbahnstücke
mit Führungsschlitz aufhören, erfolgt ein entsprechendes Hochschwenken des Leitkiels.
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Das Fahrzeug ist dann voll beweglich und über einen Lenkmechanismus
lenkbar. Der Lenkmechanismus besteht im Ausführungsbeispiel aus lenkbaren Vorderrädern.
Es können jedoch auch andere Antriebssystenle gewählt werden. Beispielsweise wird
wahlweise das rechte oder linke Hinterrad angetrieben. Auf diese Weise erfolgt eine
Beeinflussung des Fahrzeugs nach rechts oder links, so daß die vom Fahrer gewüllshte
Fahrbahnseite angesteuert wird. Auch eine Kombination dieses Antriebs mit Vorderradlenkung
ist möglich. Lösungen hierfür werden iii der Patentanmeldung 27 22 734. 5 vorgeschlagen.
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In diesem soeben beschriebenen Ausführungsbeispiel wird der Leitkiel
lediglich als aus- und einrückbares Führungsmittel verwendet. I)ie St romabnahme
wird unabhängig hiervon von vorhandenen Stromabnehmer bewerkstelligt.
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Es ist jedoch auch möglich, dem Leitkiel noch zusätzlich die Aufgaben
der Stromabnahme zuzuteilen. Es wird hier im Rahmen des schwellkbaren Leitkiels
ein St rolllabnahmesystem vorgesehen, welches nacl I3edarf eine, zwei oder mehr
Phasen abgreift.
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Der schwenkbare Leitkiel kann die Funktion der Stromäbnahnie L)edarfsgemäß
ausüben. So kann die Stromabnahme dauernd erfolgen. Sie kann jedoch auch wechselweise
jeweils im ein- oder ausgefahrenen Zustand durchgeführt werden. In diesem Fall sind
neben den im schwenkbaren Leitkiel vorhandenen Stromabnehmern noch außerhalb von
diesen Stromabnehmer vorgesehen. Es erfolgt dann eine Umschaltung von einelll System
auf das andere. Der Umschaltvorgang wird erfindungsgemäß durch Endschalter bewerkstelligt,
die von auf der Drehachse dcs I,eitkiels befindlichen Nocken betätigt werden. Es
können auch einfache Berührungskontakte vorgesehen werden, die bei der auf- und
niedergehenden Bewegung des Leitkiels geschlossen oder geöffnet werden.
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Auf diese Weise wird erreicht, daß beim Übergang vom schlitzlosen
System auf das Sciilftzsysteni und umgekehrt die Ari der Stromabnehmer gewechselt
wird.
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Dieser Wechsel ist gerade dann nützlich, wenn ein schon vorhandenes
Bahnsystem mit einem neuen kombiniert werden soll, ohne daß Kompromisse in bezug
auf die Funktion der Fahrzeuge notwendig sind.
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Die Figuren zeigen einige Ausführungsbeispiele: Figuren I - VIII zeigen
die Bahnstücke. Es werden Bahnstücke ohne Führungsschlitz 1 und Bahnstücke mit Führungsschlitz
2 gezeigt.
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Die Stromleiter der Bahnstücke ohne Führungsschlitz werden mit 3,
4, 5, 6 gezeichnet, die Stromleiter der Bahnstücke mit Führungsschlitz mit 7, 8,
9.
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In Figur I befindet sich links ein Bahnstück ohne Führungsschlitz
1.
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Auf dieses folgt ein Übergangsbahnstück 10 und auf dieses ein Bahnstück
mit Führungsschlitz 2. Es kann zweckmäßig sein, auf diesem Übergangsbahnstück 10
einen Führungssteg 11 vorzusehen, da hierdurch die Fahrzeuge der rechten und linken
Seite einwandfrei zugeordnet werden, so daß der Führungskiel einwandfrei in den
Führungsschlitz des Bahnstücks mit Führungsschlitz 2 eindringt. Es kann zwecksrläßig
sein, den Führungsschlitz eines solchen Bahnstücks am Anfang etwas breiter zu gestalten,
damit das Eindringen des Führungskiels erleichtert wird. (Siehe insbesondere Fig.
IV.) Auf der anderen Seite kann auch am Ende der Fahrbahn mit Führungsschlitz ein
Spezialstück vorgesehen sein, bei dem der Führungsschlitz aus der normalen Tiefe
langsam nach oben ausläuft. Der Führungsschuh wird so schonend nach oben abgehoben.
Beim Vorliegen eines Drehsystems als Führungsschlitz ist dies jedoch nicht notwendig.
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Figuren IX - XVI zeigen ein Fahrzeug, bei dem die Stromabnahme gleichbleibend
angeordnet und ein heb- und senkbarer FUhrungsschuh vorgesehen ist. Das Bodenteil
20 besitzt die für den Antrieb urid die Lenkung notwendigen Teile. Diese wurden
bereits iti der Patentajimeldung 27 22 734. 5 beschrieben.
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Es ist ei Mechanismus im Hinterachsbereich vorgesehen, der dafür song
daß das Fahrzeug unabhängig von der Drehrichtung des Antriebs motors stets vwrts
lautt.
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Am vorderen Ende der Motorwelle befindet sich ein Ritzel, das in ein
Kronrad 21 eingreift und dieses je nach Drehrichtung des Antriebsmotors nach rechts
oder links bewegt. Über einen Hebel 22 werden die Achsschenkel 23 mit Vorderräder
verstellt. Für die Rückholung sorgt die Schraubenfeder 24. Auf dem Bodenteil 20
befindet sich noch ein schwenkbarer Leitkiel 25, der mittels der Schraubenfeder
26 nach unten gezogen wird. Der Leitkiel 25 ist im Lager 27 drehbar gelagert.
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Figur XIV zeigt, daß der Leitkiel 25 in den Führungsschlitz 28 einschwenkt.
Die Stromversorgung geschieht im Bereich der Bahnstücke ohne Führungsschlitz über
die Stromleiter 4 und 5 oder wahlweise 3, 4 und 5, im Bereich der Bahnstücke mit
Führungsschlitz 28 über die Stromleiter 7 und 9.
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Figuren XVII und XVIII zeigen einen Leitkiel mit gleichzeitiger Stromabnahme.
Im Bodenteil 30 ist der Leitkiel 31 im Lager 32 drehbar gelagert und wird über die
Schraubenfeder 33 nach unten gezogen.
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Es ist gleichzeitig im Leitkiel 31 ein federnder Stromabnehmer 34
vorhanden. Beim Eindringen des Leitkiels in den Führungsschlitz des Bahnstücks mit
Führungsschlitz 2 kommt der Stromabnehmer 34 gegenüber dem Stromleiter 8 zur Anlage.
Die seitlich befindlichen Stromabnehmer sind in diesem Ausführungsbeispiel nicht
dargestellt.
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In Figuren XIX - XXII wird ein drehbarer Stift als aus- und einschwenkbarer
Leitkiel verwendet. Das Bodenteil 40 stimmt mit Ausnahnie des Leitsystems im wesentlichen
mit dem vorbeschriebenen überein. Es wird lediglich zwischen dem auf dem vorderen
Ende der Motorwelle befindlichen Ritzel noch ein Kronrad 41 mit Ritzel eingeschaltet,
das über das Ritzel auf das Zahnsegment 42 einwirkt. Das Leitsystem besteht aus
dem Doppelzapfen 43, welcher im Lager 44 drehbar gelagert ist. Eine Blechfeder 45
sorgt für eine entsprechende Arretierung an em Vierkant 46.
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Figuren XXIII - XXV zeigen, daß mit dem drehbaren Stift, der in den
Führungsschlitz ein- oder ausgeschwenkt wird, gleichzeitig Ein/ Ausschalter betätigt
werden. Der drehbare Stift ist als Doppelzapfen 50 ausgebildet. In Figur XXV ist
dieser im Führungsschlitz 51 eingeschwenkt.
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Figur XXIV zeigt den Doppelzapfen 50 in ausgeschwenkter Stellung.
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Durch am Doppelzapfen 50 beidseitig vorhandene Nocken 51 werden stromleitende
Bleche 52, 53 bewegt, so daß mit Drehung des Doppelzapfens ein Schaltvorgang verbunden
ist.
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Figur XXIV zeigt die Ausstellung, Figur XXV die Einstellung.
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Mit dem Übergang von Bahnstücken mit auf Bahnstücke ohne Führungsschlitz
erfolgt auch der Schaltvorgang und damit der Wechsel des St romlelisystenis.
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Figuren XXVI - XXIX zeigen das Aus- und Einschwenken des Doppelzapfens.
In diesem Fall ist der Doppelzapfen zweimal vorgesehen, wobei eine Anordnung die
Führung übernimmt, die andere Anordnung das Ein- und Ausschwenken des alten Systems.
Der Führungsdoppelzapfen wird mit 60 und der Schaltdoppelzapfen mit 61 bezeichnet.
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In Figur XXVI fährt der Führungsdoppelzapfen 60 aus deni Bereich des
Bahnstücks mit Führungsschlitz 70 gegen ein i3ahnstück ontleX Führungsschlitz 71
und wird in Pfeilrichtung gedreht. l)as lalirzeug befindet sich dann auf dem Bahnstück
ohne Führungsschlitz 71 und ist voll lenkbar. Am Ende der Fahrbahn ohne Führungsschlitz
71 wird an einem Bahnstück ein Nocken 72 vorgesehen, gegen den nun der Schaltdoppelzapfen
61 anläuft.
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Figuren XXVII, XXVIII u. XXIX zeigen das Einschwenken des Führungsdoppelzapfens
60.
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Die Lenkbarkeit der Fahrzeuge wird im vorliegenden Fall durch Drehrichtungswechsel
des Motors erreicht. Dieser kann durch einen einfachen Umpolschalter bewerkstelligt
werden. Es ist jedoch auch möglich, eine Wechselstromquelle mit Diode zu verwenden,
wobei die Diode einmal in der einen oder in der anderen Richtung gaschaltet wird.
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Es kommt jedoch im Rahmen der vorliegenden Erfindung nicht auf die
Methode an, mit der der Drehrichtungswechsel des Motors bewerkstelligt wird.
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Auch andere Methoden, die Lenkbarkeit des Fahrzeugs zu erreichen,
sollen nicht ausgeschlossen sein; so ist es möglich, die Vorderräder mittels Magnet
zu verstellen. Auch eine Verstellung durch einen vom Antrieb unabhängigen Elektromotor
kann durchgeführt werden.