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Ski bremse
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Die Erfindung betrifft eine Skibremse mit einem um eine Skiquerachse
drehbar gelagerten Drehbügel, dessen vor der Drehachse liegenden Bügelenden die
Bremsarme bilden und dessen die Bügelenden verbindender, hinter der Drehachse liegender
Teil als Haltebügel ausgebildet ist, welcher einem in Skilangsrichtung zur Drehachse
hin verlaufenden Abschnitt aufweist, der in Bremsstellung des DrehbUgeis einen anderen
Winkel als die Ebene des Haltbügels zur Skioberfläche einschließt und in die bremse
unwirksame Stellung entgegen Federkraft in die Ebene des Haltebugels gedrückt wird.
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Eine Skibremse hat den Zweck, einen Ski, der sich durch irgendwelche
Umstände, z.B. einem Sturz des Ski fahrers, von dessen Fuß gelost hat, schnellstmöglich
abzubremsen und zum Stillstand zu bringen, was möglichst innerhalb des Sturzraumes
des Skifahrers erfolgen soll. Dadurch sollten Verletzungen von Dritten und des Skifahrers
selbst vermieden werden.
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Diese letzte Forderung wird durch die bekannten Skifangriemen nicht
immer mit Sicherheit erreicht. weshalb man mehr und mehr dazu übergeht, die Skifangriemen
durch Skibremsen zu ersetzen
Es sind bereits mehrere Skibremsen
bekannt, bei welchen ein mit Breusarien ausgestatteter Drehbügel sich nahezu senkrecht
zu Ski stellt, wenn sich der Schuh vom Ski löst und bei welchen die Federkraft ohne
zusätzliche Federn durch Verformung des Drehbügels selbst (Torsion undXoder Biegung)
erzeugt wird.
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Diesen VOM baulichen und konstruktiven Aufwand sehr optimal ausgelegten
Skibremsen haftet jedoch der Nachteil an, daß durch die Verformung des Drehbügeas
zur Erzeugung der Federkraft die Lager und die als Feder wirkenden Drehbügel sehr
hohen inneren Kräfte ausgesetzt sind, worunter die Funktionssicherheit leidet und
die einzelnen Teile einen hohleren Verschleiß ausgesetzt sind. So ist durch die
DT- OS 2417 279 eine Skibremse bekannt, bei der eine kreisförmig gebogene Feder,
die an ihren beiden Enden mit Abstand voneinander gelagert ist, die für den Drehbügel
auslösende Kraft ist. Durch die starre Lagerung der beiden Enden dieser Feder treten
extrem hohe Spannkrafte aufgrund Torsion und Biegung in der Feder selbst auf und
die beiden Lagerstellen bussen sowohl in Skilängsrichtung als auch in skilotrechter
Richtung erhebliche Kräfte aufnehmen, so daß zur einen die Feder leicht zu Bruch
gehen kann und zum anderen sowohl die Befestigungsmittel der Lagerstellen iu Laufe
der Zeit sich lockern und ausreißen als auch die Drehlager selbst Schaden erleiden
können.
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Des weiteren ist durch die DT-OS 2413 099 eine Skibremse bekannt,
gei welcher der Drehbiigel aus eine mehrfach abgekröpften Federstahldraht besteht,
welcher uu eine hintere feste Drehachse und zwei vordere in Skilängsrichtung gleitbewegliche
Drehachsen gelagert ist Diese Skibremse weist gegenüber der erstgenannten die Vorteile
auf, daß die vorderer Lagerstellen kräftemäßig bezüglich in Skilängsrichtung wirkenden
Kräften freigedie macht sind und durch den Drehbügel gebildete Feder primär nur
noch
auf Torsion beansprucht wird. Sie weist jedoch die Nachteile
auf, zum zum einen die vorderen Lagerstellen nach wie vor in skilotrechter Richtung
mit wechselnder Belastung wirkende Kräfte aufnehmen müssen und zum anderen nur geringe
Torsionskräfte erzeugt werden kennen, da durch die skimittige feste Lagerung des
hinteren Bugeiendes die Querteile des Haltebügels nur eine geringe Drehstablänge
aufweisen.
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Beide eingangs genannten Skibremsen sind des weiteren so ausgebildet.,
daß in bremsunwirksamer Lage des Drehbügels sich die Bremsarme seitlich neben dem
Ski befinden, was beim Skilaufen zur Folge haben kann, daß sich die Bremsarme des
linken und rechten Skis behindern oder aber dieselben an Hindernissen hängen bleiben
können. Diesen Nachteil weist eine nach der DT-S 24 12 263 bekannte Skibremse nicht
auf> da bei dieser beim NledSertre-ten des Haltebügels die Bremsarme auf der
Skioberfläche nach Innen geschwenkt werden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Skibremse zu schaffen,
welche bei einfachem Aufbau ein HöchstmaB an Funktionssicherheit gewäh rleistet
und welche möglichst mit wenigen Lagerstellen und dieselben mit einem Minimum von
Kräften belastend' ausgebildet ist Ferner sollte es die Konstruktion der Skibremse
gestatten, daß sie ohne g en baulichen Aufwand auch derart aus geführt werden kann,
daß die Bremsarme in bremsunwirksamer Lage auf der Skioberflache zu liegen kommen,
Diese Aufgabe wird bei einer Ski bremse der eingangs genannten lattung erfindungsgemäß
dadurch gelöst, daß der Abschnitt als Steg ausgebildet ist, der in Bremsstellung
des Drehbugeis einen größeren spitzen Winkel zur Skioberfläche einschließt als die
Ebene, des Haltebügels und einerseits mit dem Querteil des Haltebügels fest verbunden
und andererseits auf der Skioberfläche in Skilangsrichtung verschiebbar z@@@tützt
ist.
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Ist der Drehbügel in besonders einfacher Weise aus einem mehrfach
abgekröpften Federstahldraht gefertigt, so ist es vorteilhaft, wenn der Steg aus
einer Abkröpfung des Querteils des Haltebügels gebildet ist.
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Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Skibremse ist
der-Steg und/oder die Abstützplatte mit einem reibungsmindernden Belag versehen
oder aber der Steg mit einer Rolle oder einem Gleitstück, was ohne weiteres deshalb
möglich, als der Steg in skilotrechter Richtung nach oben nicht abgestützt zu werden
braucht und somit relativ viel Bauhöhe - entsprechend der Dicke der Halteplatte
- zur Verfügung steht.
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Um ein Oberstehen der Bremsarme über den Ski in bremsunwirksamer Lager
der Bremse auszuschließen, besteht gemäß einem weiteren Ausgestaltungsmerkmal der
Skibremse der aus einer Abkröpfung des Querteils des Haltebügels gebildete Steg
aus zwei in Skilängsrichtung mit Abstand voneinander verlaufenden Stegschenkeln,
zwischen welche im Bereich des Querteils beim Bewegen des Drehbügels in seine bremsunwirksame
Stellung ein skifestes Spreizstück einläuft, welches die Stegschenkel in Skiquerrichtung
nach außen aufweitet, wobei die Lagerung für die Drehachse des Drehbügels so ausgebildet
ist, daß sich die Drehachse in einem Winkel zur Skiquerrichtung einstellen kann.
Derselbe Effekt kann aber auch dadurch erreicht werden, daß die u Stegschenkel vor
Erreichen der bremX irksamen Stellung des Drehbügels auf ein Widerlager auflaufen,
wodurch der Haltebügel in Skiquerrichtung aufgeweitet wird und die Lagerung so ausgebildet
ist, daß sich die Drehachse in einem Winkel zur Skiquerrichtung einstellen kann.
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In der Zeichnung ist die Erfindung dargestellt und wird im folgenden
näher beschrieben. Es zeigen: Fig. 1 eine Draufsicht auf die Skibremse in Fahrtstellung;
Fig. 2 eine Seitenansicht der Skibremse in Bremsstellung; Fig. 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel
einer Skibremse in Draufsicht; Fig. 4 die Skibremse nach Fig. 3 in Seitenansicht;
Fig. 5 und 6 die Skibremse nach Fig. 1 in Fahrtstellung, jedoch mit auf die Skioberfläche
eingeschwenkten Bremsarmen.
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In den Figuren ist mit 1 die Skibremse und mit 2 der Ski bezeichnet.
Gemäß dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und 2 besteht die Skibremse aus einem
Drehbügel 1, welcher durch die vor' der Drehachse 3 liegenden Bügelenden 11 und
einem.die Bügelenden 11 verbindenden, hinter der Drehachse 3 liegenden Haltebügel
12 gebildet ist. Vorzugsweise besteht der Drehbügel aus einem mehrfach abgekröpften
runden Federstahldraht, wodurch zum einen die gewünschten Federkräfte erreicht werden
und zum anderen ein einfacher Aufbau der Skibremse erzielt wird.
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Ein einfacher Aufbau ergbit sich insbesondere daraus, daß der Drehbügel
aus nur einem Teil gefertigt und ferner dessen Drehachse 3
durch
AhkröpfungS 3 im Bereich zwischen den Bremsarmen 11 und dem Haltebügel 12 gebildet
werden kann. Zur Festlegung der Drehachse dient eine auf den Ski montierbare Halteplatte
4, welche mit zwei Lageraugen 41 zur Aufnahme der AbkröpfungS13 versehen ist. Von
besonderer Bedeutung ist nunmehr die Ge.
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staltung des Haltebügels 12. Dieser weist ein Querteil 14 auf, an
welchem durch Abkröpfung desselben ein in Skilängsrichtung und zur Drehachse 13
hin verlaufender Steg 15 angeordnet ist.
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Des weiteren ist der Steg 15 aus dem Querteil 14 derart abgekröpft,
daß er zum einem in Bremsstellung des Drehbügels 1 einen größeren spitzen Winkel1
zur Skioberfläche einschließt als die Ebene des Galtebügels 12 (L2) und zum anderen
in seiner Länge so ausgebildet ist, daß er bis auf die Skioberfläche heran -reicht
und sich auf dieser abstützt. Die Funktion der Skibremse ist nun folgende: Die Kraft,
welche die Skibremse aus ihrer Fahrstellung (Fig. 1) in ihre Bremsstellung (Fig.
2) bewegt, hat ihren Ursprung primär in der Torsionskraft der beiden Querteile 14
des Haltebügels 12 und wird dadurch erzeugt, daß der Steg 15 beim Bewegen des Drehbügels
in seine bremsunwirksame Lage in die Ebene des Haltebügels 12 gedrückt wird, wodurch
sich die Querteile 14 in sich verdrehen, was heißt, daß in Fahrtstellung die Torsionsspannung
in den beiden Querteilen am größten ist.
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Löst sich hingegen der Schuh vom Ski und somit auch von der Skibremse,
so erfolgt eine Entspannung der infolge Verdrehung der Querteile in diesen aufgebauten
Torsionskraft, welche ein Aufrichten des Drehbügels um die Drehachse 3 zur Folge
hat. Dabei stützt sich der Steg 15 auf der Skioberfläche ab und verschiebt sich
auf derselben von der Drehachse weg. Dadurch; daß zum einen primär durch Torsion
die Federkraft erzeugt wird und zum anderen der Steg durch seine besondere Abkröpfung
gegenüber dem Haltebügel (X1 > a 2) sich auf der Skioberfläche verschiebbar abstützt,
werden die Lagerstellen 41 von in Skilängsrichtung
wirkenden Kräften
weitgehend entlastet und ferner wird eine zusätzlich Abstützung des Steges außer
zur Skioberfläche hin nicht benötigt, wodurch auch die Halteplatte keine weiteren
Kräfte aufzunehmen hat. Bezüglich der Kräfte wird also insbesondere der Vorteil
erzielt, daß die Halteplatte und/oder die Lagerstellen ein Minimum an Kräften aufzunehmen
haben und somit die Funktionssicherheit wesentlich erhöht wird. Darüber hinaus wird
durch die Verlegung der festen Lagerstellen für die Drehachse zur Skiaußenseite
hin erreicht, daß die Länge der als Torsionsstab wirkenden Querteile 14 vergrößert
werden kann, wodurch -ein gleicher Verdrehwinkel (α 1 - α2) vorausgesetzt
-größere Torsionskräfte und somit größere Rückstellkräfte erzielt werden.
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In einer Weiterbildung der erfindungsgemäßen Skibremse kann auf der
Skioberfläche hinter dem Steg 15 noch ein als schiefe Ebene ausgebildeter Keil 5
angeordnet sein, auf welchen der Steg 15 beim Bewegen des Drehbügels 1 in seine
Bremsstellung kurz, vor Erreichen derselben aufläuft. Hierdurch wird sowohl eine
Stabilisierung der Bremsstellung als auch ein weiteres Aufstellen des Drehbügels
erreicht wodurch sich eine Verbesserung der Bremswirkung eribt.
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Des weiteren kann zur Verminderung der bei der Verschiebung des Steges
auftretenden Reibung derselbe statt auf der Skioberfläche auf einer Stützplatte
42 gleiten, welche vorzugsweise mit einem reibungsmindernden Belag versehen ist.
Es kann aber auch der Steg selbst mit einem reibungsmindernden Belag, einer Rolle
6 (wie in Fig 1 angedeutet} oder einem Gleitstück versehen sein.
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Sollten ferner verschiedene Skibreiten eine Anpassung der Skibremse
an dieselben erforderlich machen, so braucht nur der Steg 15 im Bereich segner Abstützung
aufgetrennt zu werden, so daß eine Anpassung Z in Verbindung mit einer breitenversteilbaren
Hälteplatte vorgenommen werden kann. Die Trennstelle am Steg wiederum kann durch
die Rolle 6 Uberbrückt~und ausgerichtet werden.
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Die Fig. 3 und 4 zeigen eine Skibremse in etwas abgewandelter, den
Erfindungsgedanken nicht ausschließenden Form. So ist hier der Steg 15 nicht durch
eine Abkröpfung des Querteils 14 des Haltebugelsl2, sondern durch ein gesondertes
mit dem Querteil fest verbundenes Teil gebildet und ferner ist die Drehachse des
Drehbügels nicht durch Abkröpfungen desselben gebildet, sondern durch Drehlager
43 der Halteplatte 4, durch welche die Bremsarme 11 hindurchgeführt und beispielsweise
mittels Klemmschrauben 44 festgeklemmt sind.
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Als eine weitere Ausgestaltung der Skibremse nach Fig. 1 sind in den
Fig. 5 und 6 Mittel vorgesehen, welche es ermöglichen, daß die Bremsarme aus der
neben dem Ski liegenden Position auf die Skioberfläche einschwenken. Der Einfachheit
halber ist jeweils nur eine Hälfte der zur Skilängsachse symmetrischen Skibremse
dargestellt, wobei gleiche Teile mit den gleichen Positionszahlen entsprechend Fig.
1 bezeichnet sind. Im Gegensatz zu Fig. 1 sind die Lageraugen 411 nun nicht mehr
zylindrisch, sondern zur Skiaußenseite hin konvergierend ausgebildet. Die Funktion
des Einschwenkens der Bremsarme 11 ist nun folgende: Beim Bewegen der Skibremse
1 in ihre bremsunwirksame Lage läuft der auf der Skioberfläche in Skilängsrichtung
verschiebbar abgestützte Steg 15 auf ein skifestes, beispielsweise mit der Halteplatte
4 verbundenes Widerlager 45 auf, und zwar erst kurz vor Erreichen der bremsunwirksamen
Stellung des Drehbügels 1. Hierbei wird durch Druck des Widerlagers 45 auf den vorderen
Querteil des Steges 15 ein Drehmoment um das Lager 411 erzeugt, unter gleichzeitigem
federnden Aufweiten des Haltebügels 12 in Skiquerrichtung. Damit nun der Bremsarm
11 einschwenken kann,;st das Lagerauge 411 so ausgebildet, daß sich die Drehachse
3 in einem Winkel zur Skiquerrichtung einstellen kann (Lage 31). Beim Schwenken
des Drehbügels in seine .Bremsstellung wird die von dem Widerlager 45 auf den Steg
15 ausgeübte Kraft wieder abgebaut, so daß die Bremsarme zunächst wieder nach außen
und dann in ihre Bremsstellung schwenken können.
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Xhnlich ist die Funktion des Einschwenkens der Bremsarme beim Ausführungsbeispiel
nach Fig. 6: Beim Bewegen der Skibremse 1 in ihre bremsunwirksame Lage läuft ein
ski festes Spreizstück 46, welches mit zur Skioberfläche hin abfallenden Schrägflächen
461 versehen ist, zwischen die Stegschenkel 15 ein, wodurch die Stegschenkel nach
außen federnd aufgeweitet werden und somit die Bremsarme 11 nach innen schwenken.
Dies wird dadurch ermöglicht, daß das Lagerauge 411 ebenso wie in Fig. 5 so ausgebildet
ist, daß sich die Drehachse 3 in einem Winkel zur Skiquerrichtung einstellern kann
(Lage 31). Beim Schwenken des Drehbügels in seine Bremsstellung wird dann die von
dem Spreizjtück 46 auf den Steg 15 ausgeübte Kraft wieder abgebaut, so daß die Bremsarme
zunächst wieder nach außen und dann in ihre Bremsstellung schwenken können.
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Die Vorteile, die durch das Einschwenken der Bremsarme erzielt werden5
bestehen insbesondere darin, daß die Bremsarme in Fahrtstellung nicht über den Ski
hinausstehen und somit eventuelle Verletzungen oder Behinderungen durch dieselben
ausgeschlossen sind.
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Ein wesentlicher Vorteil gegenüber der eingangs genannten Skibremse
nach der Dt-OS 24 12 263 besteht insbesondere darin, daß die Funktionen Einschwenken
der Bremsarme und Hochschwenken des -Drehbügels voneinander unabhängig sind, d.h.,
das Einschwenken der Bremsamre ist unabhängig von der Bremskraft.