AT502560B1 - Schibremse - Google Patents

Description

2 AT 502 560 B1

Die Erfindung betrifft eine Schibremse mit einer aus Metalldraht geformten Bremshebelanordnung zum Bremsen eines von einem Sportschuh losgelösten Schi, wie sie im Oberbegriff des Anspruches 1 angegeben ist. 5 Eine Schibremse ähnlicher Gattung ist aus der DE 25 54 110 A bekannt. Die Bremshebelanordnung dieser Schibremse umfasst im wesentlichen symmetrisch zur Längsmittelachse des Schi angeordnete Bremshebel, welche an einer schifesten Lagervorrichtung schwenkbeweglich gelagert sind. Via die Kraft einer am Schi oder an der Lagervorrichtung abgestützten Federzunge werden die Bremshebel in ihre aktive Stellung, d.h. in eine unter die Lauffläche ragende io Bremsstellung gedrängt. Diese Federzunge kann dabei durch eine schleifenförmige Umformung der Drahtbügel für die Bremsarme gebildet sein.

Weiters ist es bekannt, eine derart ausgeführte Schibremse mit quasi integralem Federelement mit einer Trittplatte zu versehen, welche von der Sohle eines Sportschuhs zu beaufschlagen ist, 15 um die Schibremse in die inaktive, federvorgespannte Bereitschaftsstellung zu überführen. Diese Trittplatte im oberen Endabschnitt der Schibremse ist dabei schwenkbeweglich gelagert, um sich bei einer Beaufschlagung von der Sohle eines Sportschuhs gegenüber den Schwenkbewegungen der Betätigungsarme ausrichten zu können bzw. um sich den variierenden Neigungen der Schuhsohle während des Einstiegs in die Schibindung besser anpassen zu können. 20 Nachteilig ist dabei, dass diese im oberen Endabschnitt der Betätigungsarme schwenkbeweglich gelagerte Trittplatte zu Undefinierten Kipp- bzw. Schwenkwinkelstellungen der Trittplatte gegenüber den Betätigungsarmen führt, wenn die Trittplatte in einem vom Sportschuh unbelasteten Zustand vorliegt, insbesondere wenn die Schibremse aktiv ist und die Schibindung einstiegsbereit vorliegt. 25

Die DE 600 13 334 T2 offenbart eine gattungsgemäße Schibremse. Insbesondere weist diese Schibremse eine Stelleinrichtung auf, deren Stellkraft die Trittplatte in eine gegenüber den Betätigungsarmen möglichst abgewinkelte Schwenkstellung drängt, wenn die Schibremse in der Aktivstellung vorliegt bzw. wenn die Schibremse von der Sohle eines Schischuhs nicht 30 belastet wird. Die Stelleinrichtung ist dabei durch einen Vorsprung an der Unterseite der Trittplatte gebildet, wobei dieser Vorsprung einen sich verbreiternden, keilförmigen Querschnitt aufweist. Dieser keilförmige Vorsprung greift in eine offene Schleife einer bügelartig geformten Federeinrichtung ein, welche zur Überführung der Bremsarme in die Bremsstellung dient. Durch dieses Eingreifen des keilförmigen Vorsprunges in die federelastisch wirkende, offene Schleife 35 wird von dieser federelastischen Schleife auf den Vorsprung eine Klemmkraft ausgeübt, welche bewirkt, dass beim Nachlassen des von einem Schischuh auf die Trittplatte ausgeübten Drucks die Trittplatte wenigstens teilweise wieder angehoben wird und somit eine möglichst abgewinkelte Schwenkstellung einnimmt. Nachteilig ist dabei, dass der keilförmige Vorsprung an der Unterseite der Trittplatte die beiden Schenkel der einseitig offenen, metallischen Schleife in der 40 inaktiven Stellung der Bremse auseinander drücken muss und dabei hohe Belastungen auf die Trittplatte bzw. auf deren Schwenklager und dessen Vorsprung einwirken. Zudem wird eine relativ hohe Kraft benötigt, um den keilförmigen Vorsprung in der einseitig offenen Schleife zu halten bzw. ist eine relativ hohe Einstiegskraft erforderlich, um die Bremse in die inaktive Stellung überführen und gleichzeitig den Schischuh mit einer Schibindung koppeln zu können. Die 45 aufzubringende Einstiegs- bzw. Betätigungskraft für eine mit dieser Schibremse kombinierte Schibindung wird also nachteilig erhöht. Zudem ist durch die hohe mechanische Beanspruchung des Vorsprunges und der Lageranordnung für die Trittplatte ein langfristig funktionsstabiler Aufbau nur durch eine besonders massive bzw. stabile Ausführung der Trittplatte und des keilförmigen Vorsprungs erzielbar. 50

Die AT 410 757 B beschreibt eine Schibremse dessen Trittplatte parallelogrammhebelartig gelagert ist. Insbesondere weist diese Bremsvorrichtung vier Schwenkachsen auf, welche die Eckpunkte eines gedachten Parallelogramms darstellen und wobei eine Seitenkante dieser Parallelogrammanordnung durch die Trittplatte definiert ist. Mittels einer gesonderten Betäti-55 gungsfeder werden die Bremsarme dieser Schibremse in die Bremsstellung überführt. Ein 3 AT 502 560 B1

Verlängerungsarm dieser gesonderten Betätigungsfeder greift dabei an der Unterseite der Trittplatte gleitend an, wobei der Angriffpunkt dieses Verlängerungsarmes der Betätigungsfeder bei einer Schwenkbewegung der Bremshebel in Längsrichtung der Trittplatte lageveränderlich ist. Ferner können die Betätigungsarme der Bremshebel über eine symmetrisch zur Längsmittelebene angeordnete Feder derart miteinander verbunden sein, dass die Bremsarme der Bremshebel seitlich auseinander gedrängt werden. Diese Schibremse ist aufgrund der vergleichsweise hohen Anzahl an Einzelkomponenten baulich aufwendig und somit relativ kostenintensiv.

Die AT 355 476 B beschreibt eine Schibremse bei der die beiden der Trittplatte zugewandten Enden der Bremshebel in je einer Nut der Trittplatte geführt sind. Insbesondere sind in diesen Nuten die oberen Enden der Bremshebel in Schilängsrichtung gleitend gelagert. Zudem ist eine Blattfeder vorgesehen, welche einerseits mit einer schifesten Befestigungsplatte und andererseits mit der Trittplatte verbunden ist. Diese Blattfeder ist in der Bereitschaftsstellung der Schibremse gespannt und in der Bremsstellung entspannt bis vorgespannt. Die Blattfeder ist dabei derart mit der Trittplatte und der schifesten Befestigungsplatte verbunden, dass die Trittplatte dazu tendiert, in eine gegenüber den Betätigungsarmen für die Bremsarme möglichst parallel verlaufende bzw. spitzwinkelige Stellung gedrängt zu werden. Dadurch ragt der vorderste Punkt der Trittplatte relativ weit über die Oberseite der Grundplatte bzw. über die Oberseite des Schis hinweg, wodurch der Einstieg in eine mit dieser Schibremse kombinierte Schibindung erschwert wird. Die gesonderte Blattfeder wirkt sich außerdem nachteilig auf die Herstellungs- bzw. Gesamtkosten der Schibremse aus.

Die DE 31 06 688 A1 offenbart eine Schibremse, die zur Erzielung einer konstruktiven Vereinfachung und kostengünstigen Herstellung aus einem gebogenen Drahtstück gebildet ist. Mittels einem so genannten Lenker bzw. einem Führungselement, das ebenso aus einem gebogenen Drahtstück gebildet ist, wird dabei die Trittplatte dieser Schibremse bei Einnahme der einstiegsbereiten Stellung der Schibremse in einer in Wesentlichen horizontalen Ausrichtung gehaltert. Dabei ist vorgesehen, zwei schiseitig aufgehängte Zugfedern anzuordnen, die jeweils unmittelbar an einem der beiden Bremsflügel angreifen. Dadurch werden aber die Herstellungs- bzw. Gesamtkosten der Schibremse nachteilig erhöht. Auch diese Ausgestaltung ist baulich und konstruktiv aufwendig und daher relativ störanfällig und kostenintensiv.

Die AT 363 365 B beschreibt eine Schibremse, bei der die Trittplatte aus zwei gelenkig miteinander verbundenen Plattenteilen bestehen kann. Insbesondere ist am Betätigungspedal der Schibremse ein Trittplattenfortsatz ausgebildet, der mittels einer Schwenkachse am Betätigungspedal angelenkt ist. Zwischen dem Betätigungspedal und dem Trittplattenfortsatz ist eine Schraubenfeder angeordnet, welche die Bremseinrichtung bei entferntem Schischuh ausgehend von der Bereitschaftsstellung von der Oberseite des Schis abhebt und aus der Totpunktlage hochschwenkt. Mit dieser Feder sollen ausreichend starke Startimpulse zum Überführen der Bremseinrichtung ausgehend von der Bereitschaftsstellung in die Bremsstellung erzielt werden. Diese zweigeteilte Trittplatte mit den gelenkig verbunden Plattenteilen ist baulich aufwendig und somit relativ kostenintensiv.

Aber auch die in der AT 366 585 B oder in der DE 25 17 861 A1 gezeigten Schibremsen sind konstruktiv komplex und hinsichtlich der Anzahl an erforderlichen Komponenten aufwendig. Die damit bewirkten Pedalanstellungen sind außerdem unzureichend und erfordern die vorgeschlagenen Torsionsfedern erhöhten Montageaufwand, wodurch sich erhöhte Produktionskosten ergeben.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schibremse zu schaffen, bei welcher die Trittplatte für die Beaufschlagung mit einem Sportschuh eine definierte Ausgangs- bzw. Ruhelage aufweist und welche zugleich einen möglichst kostengünstigen und langfristig funktionsstabilen Aufbau aufweist. 4 AT 502 560 B1

Diese Aufgabe der Erfindung wird durch eine Schibremse gemäß den Merkmalen in Anspruch 1 gelöst.

Vorteilhaft ist dabei, dass die elastisch nachgiebige Stelleinrichtung eine definierte Ausgangslage bzw. eine vorbestimmte Schwenkstellung für die Trittplatte gegenüber der Bremshebelanordnung bewirkt, sodass ein problemloser bzw. leichtgängiger Einstieg in die Schibindung ermöglicht ist, nachdem die Schibremse bei einer Beaufschlagung der Trittplatte mit einem Sportschuh in ihrer Stellung exakt vordefiniert und somit möglichst leichtgängig in die inaktive Stellung bzw. in die Bereitschaftsstellung überführt werden kann. Vorteilhaft ist dabei weiters, dass ein Klappern bzw. stoßartiges Aufschlagen der Trittplatte an den Betätigungsarmen aufgrund der in eine bestimmte Schwenkrichtung vorgespannten bzw. gedrängten Schwenklagerung unterbunden ist. Dadurch kann keine unkontrollierte Verstellung der Trittplatte gegenüber der Bremshebelanordnung, beispielsweise während dem Transport der mit der Schibremse ausgestatteten Schiausrüstung, auftreten. Vorteilhaft ist weiters, dass eine federelastische Verbindung zwischen der Trittplatte und den Betätigungsarmen bzw. den Federarmen geschaffen ist, welche auf baulich einfache und langfristig zuverlässige Art und Weise sicherstellt, dass die Trittplatte in der aktiven Stellung der Schibremse bzw. in der einstiegsbereiten Stellung möglichst horizontal ausgerichtet ist und somit einen Einstieg in eine mit dieser Schibremse ausgestattete Schibindung erleichtert. Ferner ist von Vorteil, dass die elastische Biegesteifigkeit des L-förmigen Federelementes ausgenutzt wird, um die Stelleinrichtung zu schaffen. Die Ausnutzung der Biegeelastizität des Federelementes ist dabei der Ausnutzung einer Dehnungselastizität vorzuziehen, da die Biegeelastizität des L-förmigen Federelementes auch nach zahlreichen Einsatzzyklen weitgehendst unverändert bzw. annähernd konstant bleibt.

Bei der Ausführung nach Anspruch 2 ist von Vorteil, dass ein einfacher Zusammenbau bzw. eine mühelose Integration des Federelementes in den mechanischen Aufbau der Schibremse ermöglicht ist. Insbesondere kann durch einfaches Ankoppeln des ersten Endabschnittes des Federelementes an die mechanischen Komponenten der Schibremse ein rascher und somit kostengünstiger Zusammenbau der Schibremse erzielt werden.

Durch die Maßnahmen gemäß Anspruch 3 kann das im Vergleich zur Trittplatte relativ weichelastische Federelement sicher und stabil mit der Trittplatte gekoppelt werden.

Die Ausbildung gemäß Anspruch 4 ermöglicht die Schaffung eines kostengünstigen und langfristig funktionszuverlässigen Federelementes. Darüber hinaus kann die Masse dieses Federelementes im Vergleich zu metallischen Federelementen deutlich geringer gehalten werden, sodass in vorteilhafter Art und Weise ein niedriges Gesamtgewicht der Sportausrüstung erzielt werden kann.

Bei der Ausführung nach Anspruch 5 ist von Vorteil, dass Dehnungsbelastungen des Federelementes weitgehendst vermieden werden können und die federnde Wirkung ähnlich einem Biegestab vielmehr durch elastisch rückstellende Biegebeanspruchungen des Federelementes bewirkt wird.

Die Erfindung wird im Nachfolgenden anhand der in der Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Schibremse für einen Schi bzw. eine nicht dargestellte Schibindung mit einer federelastischen Stelleinrichtung für die Trittplatte in Seitenansicht und vereinfachter, beispielhafter Darstellung;

Fig. 2 die Schibremse nach Fig. 1 in Ansicht von vorne;

Fig. 3 die Schibremse nach Fig. 1 ohne dem Schi in Ansicht von unten. 5 AT 502 560 B1

Einführend sei festgehalten, dass in den unterschiedlich beschriebenen Ausführungsformen gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen versehen werden, wobei die in der gesamten Beschreibung enthaltenen Offenbarungen sinngemäß auf gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bzw. gleichen Bauteilbezeichnungen übertragen werden können. Auch sind die in der Beschreibung gewählten Lageangaben, wie z.B. oben, unten, seitlich usw. auf die unmittelbar beschriebene sowie dargestellte Figur bezogen und sind diese bei einer Lageänderung sinngemäß auf die neue Lage zu übertragen.

In den Fig. 1 bis 3 ist eine vorteilhafte Ausführungsform einer Schibremse 1 veranschaulicht. Diese Schibremse 1 dient - wie an sich bekannt - zum Abbremsen bzw. Stoppen eines von einem Sportschuh losgelösten Schi 2, beispielsweise infolge eines Sturzes des Schiläufers und einer dadurch hervorgerufenen Öffnung der Sicherheitsschibindung.

Die Schibremse 1 umfasst eine Lagereinrichtung 3 für eine Bremshebelanordnung 4, welche Lagereinrichtung 3 auf der Oberseite 5 eines Schi 2 befestigbar ist. Die Befestigung bzw. Festlegung der Lagereinrichtung 3 kann dabei entweder schifest mittels zumindest einer Schraube erfolgen oder via eine formschlüssige, relativverstellbare Verbindung gegenüber dem Schi 2 vorgenommen werden, wie dies den Fig. 1 und 2 entnehmbar ist. Insbesondere kann die Lagereinrichtung 3 via eine schifeste Führungsvorrichtung 6 am Schi 2 in dessen Längsrichtung gleitbeweglich befestigt sein. Dabei ist die Lagereinrichtung 3 der Schibremse 1 mit dem Fersenbacken der Schibindung bewegungsgekoppelt. Wie am besten aus Fig. 2 ersichtlich ist, kann die Lagereinrichtung 3 einen im Querschnitt im wesentlichen C-förmigen Grundkörper aufweisen, der in die schifeste Führungsvorrichtung 6 formschlüssig eingreift und eine Relativverstellbarkeit der Lagereinrichtung 3 bzw. der gesamten Schibremse 1 in Längsrichtung des Schi 2 ermöglicht.

Die Bremshebelanordnung 4 weist im wesentlichen symmetrisch zu einer Längsmittelachse 7 des Schi 2 angeordnete Bremshebel 8, 9 auf. D.h., dass die Bremshebelanordnung 4 zwei im wesentlichen symmetrisch konstruierte Bremshebel 8, 9, insbesondere ein Bremshebelpaar, umfasst. Jeder Bremshebel 8, 9 umfasst jeweils einen oberhalb der Lagereinrichtung 3 befindlichen Betätigungsarm 10, 11. Die jeweils einen Betätigungsarm 10, 11 und jeweils einen daran anschließenden Bremsarm 12, 13 umfassenden Bremshebel 8, 9 sind dabei aus einem metallischen Draht bzw. Stab gebildet bzw. vorzugsweise aus einem einstückigen Metalldraht geformt, wie dies am besten aus Fig. 2 oder 3 ersichtlich ist. D.h. die Bremshebelanordnung 4 ist bevorzugt durch ein einstückiges, mehrfach umgeformtes, metallisches Element gebildet, wobei die von der Lagereinrichtung 3 abgewandten Enden der Bremsarme 12, 13 vorzugsweise jeweils eine Bremskralle aufweisen, welche bevorzugt aus einem an die Bremsarme 12, 13 angespritzten Kunststoffelement bestehen, wie dies den Fig. 1 bis 3 einfach zu entnehmen ist.

Die Bremshebel 8, 9 sind - wie an sich bekannt - gegenüber der Lagereinrichtung 3 schwenkbar gelagert, wobei die Bremsarme 12, 13 in der beispielsgemäß dargestellten Aktivstellung der Schibremse 1 ausgehend von der Lagereinrichtung 3 in Richtung nach unten ragen und die Betätigungsarme 10, 11 ausgehend von der Lagereinrichtung 3 in Richtung nach oben ragen.

Die Lagereinrichtung 3 bildet dabei eine Schwenklagerung 14 für die Bremshebelanordnung 4 aus und definiert zumindest eine im wesentlichen horizontal ausgerichtete Schwenkachse 15, 16, über welche die Bremsarme 12, 13 ausgehend von einer oberhalb einer Lauffläche 17 des Schi 2 befindlichen Bereitschaftsstellung durch die Kraft einer Federeinrichtung 18 in eine unter die Lauffläche 17 ragende Bremsstellung und umgekehrt, verschwenkbar sind.

Die Federeinrichtung 18 für eine Verstellung der Bremshebelanordnung 4 in die in den Fig. 1 und 2 veranschaulichte Aktivstellung ist bevorzugt durch ein in der Bremshebelanordnung 4 quasi integriertes Federelement gebildet. Insbesondere ist die Federeinrichtung 18 durch zumindest einen an die Betätigungsarme 10, 11 einstückig anschließenden Federarm 19 definiert. Dieser Federarm 19 ist dabei in einem Winkel 20, bevorzugt in einem spitzen Winkel 20, 6 AT 502 560 B1 gegenüber der die Betätigungsarme 10, 11 aufnehmenden Ebene geneigt angeordnet. Dieser Federarm 19 bzw. die dementsprechende Federeinrichtung 18 stellt dabei eine Art Torsionsfeder dar, welche die elastische Rückstellkraft des bevorzugt metallischen Elements für die Betätigungsarme 10, 11 ausnutzt. Insbesondere wird die Torsionskraft bzw. die materialbedingte, elastische Rückstellkraft im Übergangsbereich zwischen den Betätigungsarmen 10, 11 und den dazu geneigt verlaufenden Federarmen 19 ausgenutzt, um die Federeinrichtung 18 für die Absenkung bzw. Aktivierung der Bremsarme 12,13 zu schaffen.

Die Betätigungsarme 10,11 erstrecken sich ausgehend von der Lagereinrichtung 3 in eine von den Bremsarmen 12, 13 abgewandte Richtung. Die Betätigungsarme 10, 11 sind dabei in ihrem oberen Endbereich über eine Schwenklageranordnung 21 mit einer von der Sohle eines Sportschuhs zu beaufschlagenden bzw. beaufschlagbaren Trittplatte 22 verbunden. Diese Schwenklageranordnung 21 zwischen den Betätigungsarmen 10, 11 und der Trittplatte 22 bildet eine im wesentlichen horizontal ausgerichtete und quer zur Längsmittelachse 7 verlaufende Schwenkachse 23 aus. Die Schwenklageranordnung 21 bzw. die Schwenkachse 23 ist bevorzugt durch quer zur Längsmittelachse 7 verlaufende Abwinkelungen 24, 25 der Betätigungsarme 10, 11 gebildet, die sodann in dazu im wesentlichen rechtwinkelig verlaufende Federarme 19 übergehen, welche die Federeinrichtung 18 definieren. Die schwenkbeweglich gelagerte Trittplatte 22 bzw. das sogenannte Pedal dient im wesentlichen dazu, die von der Sohle des Sportschuhs auf die Bremsvorrichtung bzw. auf die Betätigungsarme 10, 11 zu übertragenden Betätigungskräfte zu verteilen, insbesondere punktuelle bzw. linienförmige Belastungsabschnitte zu vermeiden.

Wesentlich ist dabei, dass eine elastisch nachgiebige Stelleinrichtung 26 ausgebildet ist, welche die Trittplatte 22 im vom Sportschuh bzw. im von außen unbelasteten Zustand stetig in eine gegenüber den Betätigungsarmen 10, 11 möglichst weit bzw. möglichst stark abgewinkelte Schwenkstellung 27 drängt. Diese maximal abgewinkelte Schwenkstellung 27 kann dabei durch einen Winkel von 100° bis 160°, bevorzugt etwa 130°, zwischen der Trittplatte 22 und den Betätigungsarmen 10, 11 definiert sein. Bevorzugt ist die maximal abgewinkelte Schwenkstellung 27 bzw. der kleinst mögliche Winkel zwischen der Trittplatte 22 und den Betätigungsarmen 10, 11 durch zumindest eine Anschlagfläche innerhalb des Schwenkweges zwischen der Trittplatte 22 und den Betätigungsarmen 10, 11 begrenzt. Bei der in Fig. 1 veranschaulichten, durch die Stelleinrichtung 26 elastisch vorgespannten Schwenkstellung 27 zwischen der Trittplatte 22 und den Betätigungsarmen 10, 11 beträgt der entsprechende Winkel etwa 140°. Jedenfalls verhindert die elastische Stelleinrichtung 26, dass die Trittplatte 22 eine quasi geradlinige Verlängerung der Bremsarme 10, 11 bildet. Die Stelleinrichtung 26 verhindert also, dass der Winkel zwischen den Betätigungsarmen 10, 11 und der Trittplatte 22 einen gestreckten Winkel, insbesondere einen Wert von ca. 180° einnimmt, sofern auf die Trittplatte 22 keine äußeren Blockier-bzw. Gegenkräfte einwirken.

Die Stelleinrichtung 26 für die Trittplatte 22 übt jedenfalls stetig eine Stellkraft 28 gemäß dem dargestellten Pfeil aus, welche Stellkraft 28 die Trittplatte 22 fortwährend in eine möglichst horizontal ausgerichtete Lage drängt bzw. welche Stellkraft 28 die Trittplatte 23 in eine Ausrichtung drückt, in welcher die Trittplatte 22 möglichst parallel zur Oberseite 5 des Schi 2 verläuft. Durch diese kontinuierlich wirkende Stellkraft 28 der Stelleinrichtung 26 wird also erreicht, dass der Trittplatte 22 in einer einstiegsbereiten Position vorliegt bzw. dass bei Beaufschlagung der Trittplatte 22 über die Sohle eines Sportschuhs eine zuverlässige und möglichst leichtgängige Deaktivierung der Schibremse 1 ermöglicht ist. Bei dieser Deaktivierung der Schibremse 1 werden - wie an sich bekannt - die Bremsarme 12, 13 entgegen der Federkraft der Federeinrichtung 18 in eine Stellung oberhalb der Lauffläche 17 verschwenkt.

Im Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 1 bis 3 ist die Stelleinrichtung 26 durch ein elastisch nachgiebiges und selbsttätig rückstellendes Federelement 29 gebildet. Bei diesem Federelement 29 werden die inhärenten, biegeelastischen Eigenschaften des Federelementes 29 ausgenutzt. D.h., dass das Federelement 29 elastisch gebogen bzw. umgeformt werden kann und dass das Federelement 29 nach dessen Entlastung zumindest annähernd wieder in die 7 AT 502 560 B1 ursprüngliche Ausgangs- bzw. Ruhelage zurückkehrt, in welcher die Trittplatte 22 eine möglichst abgewinkelte Schwenkstellung 27 gegenüber den Betätigungsarmen 10, 11 einnimmt. Das Federelement 29 ist dabei in seinem ersten Endabschnitt 30 bevorzugt mit zumindest einem der beiden Federarme 19 oder alternativ direkt mit den Betätigungsarmen 10, 11 verbunden. Im zweiten Endabschnitt 31 ist das elastisch biegsame und rückstellende Federelement 29 mit der Trittplatte 22 verbunden.

Das Federelement 29 ist dabei im wesentlichen L-förmig ausgebildet bzw. stellt dieses einen im wesentlichen L-förmigen Biegestab dar. Vor allem der Übergangsabschnitt zwischen den Schenkeln 32, 33 des L-förmigen Federelements 29 ist dabei als elastisch rückstellende Verformungszone ausgeführt. Insbesondere verformt sich das Federelement 29 ausgehend von der im wesentlichen L-förmigen Ausgangsposition in eine vergleichsweise langgestrecktere Form, wenn entsprechende Belastungen auftreten. Nach Wegfall der äußeren Schwenk- bzw. Kippbelastungen auf die Trittplatte 22 geht das Federelement 29 in die in Fig. 1 veranschaulichte, L-förmige Ruhe- bzw. Ausgangsstellung zurück und übt das Federelement 29 dabei eine Stellkraft gemäß Pfeil 28 aus, welche bewirkt, dass die Trittplatte 22 eine gegenüber den nach oben ragenden Betätigungsarmen 10, 11 möglichst abgewinkelte Schwenkstellung 27 einnimmt.

Zweckmäßig ist es, wenn am ersten Endabschnitt 30 des Federelementes 29 ein Kupplungsfortsatz 34 zur formschlüssigen Verbindung mit den Federarmen 19 ausgebildet ist. Bevorzugt sind zwei im wesentlichen parallel zueinander verlaufende Federarme 19 ausgeführt, welche in dem der Oberseite 5 bzw. der Lagereinrichtung 3 nächstliegenden Endabschnitt auf einer Abstützfläche 35 der Lagevorrichtung 3 gleitbeweglich abgestützt sind. Bevorzugt gehen die beiden im Wesentlichen parallel zueinander verlaufenden Federarme 19 in dem der Abstützfläche 35 nächstliegenden, unteren Endabschnitt bogenförmig ineinander über. In ihrem gegenüberliegenden, oberen Endabschnitt ist diese Federeinrichtung 18 offen ausgeführt. D.h., dass die Federeinrichtung 18 mit den Federarmen 19 als ein im oberen, der Trittplatte 22 nächstliegenden Endabschnitt offener Bügel bzw. als oben offene Schleife ausgeführt ist, wie dies am besten aus Fig. 2 ersichtlich ist. Dies bietet den Vorteil, dass in den nach oben hin offenen Endabschnitt zwischen den beiden Federarmen 19 der Federeinrichtung 18 der formschlüssig koppelnde Kupplungsfortsatz 34 des Federelementes 29 eingeschoben werden kann. Insbesondere wird beim Zusammenbau bzw. bei der Verbindung der Trittplatte 22 mit den Betätigungsarmen 10, 11 die Trittplatte 22 bzw. deren Teile von oben auf die Abwinkelungen 24, 25 aufgesetzt und dabei der Kupplungsfortsatz 34 zwischen die beiden Federarme 19 der Federeinrichtung 18 formschlüssig eingeschoben und somit mit diesen gekoppelt. Anschließend wird die Trittplatte 22 auf den Abwinkelungen 24, 25 drehbeweglich befestigt, insbesondere gegen Abheben von den Abwinkelungen 24, 25 gesichert.

Als günstig erweist es sich, wenn diese formschlüssige Verbindung via den Kupplungsfortsatz 34 zugleich eine Längenausgleichsführung 36 zwischen dem Kupplungsfortsatz 34 bzw. zwischen dem ersten Endabschnitt 30 des Federelementes 29 und den Federarmen 19 in Richtung deren Längsrichtung ausbildet. Ein Vorteil dieser Längenausgleichsführung 36 zwischen dem ersten, insbesondere zwischen dem unteren Endabschnitt 30 und den Federarmen 19 liegt darin, dass das Federelement 29 überwiegend hinsichtlich einer Biegung bzw. Verformung beansprucht wird und nur eine vergleichsweise geringe Längendehnung des Federelementes 29 erfolgt. Dadurch wird die Einsatzzeit bzw. die Verwendungsdauer des Federelementes 29 verlängert, nachdem nur relativ geringe Dehnungsbelastungen auf das Federelement 29 einwirken, wenn die Trittplatte 22 während dem Einstieg des Schischuhs in die Schibindung den Verschwenkbewegungen gegenüber den Betätigungsarmen 10, 11 bzw. gegenüber den Federarmen 19 unterworfen wird. Vor allem wenn das Federelement 29 durch ein Spritzgussteil aus einem elastomeren Kunststoff gebildet ist, ist die Ausbildung dieser Längenausgleichsführung 36 zweckmäßig, um die Federwirkung des L-förmigen Federelementes 29 überwiegend durch Biegeverformungen und nachfolgende elastische Rückstellbewegungen zu erwirken. Dem gegenüber ist der obere bzw. zweite Endabschnitt 31 des in der Grundstellung L-förmigen 8 AT 502 560 B1

Federelementes 29 an bzw. in der Trittplatte 22 festgelegt. Insbesondere ist der zweite Endabschnitt 31 des Federelementes 29 zwischen einem oberen Plattenteil 37 und einem unteren Plattenteil 38 der Trittplatte 22 festgelegt. Bevorzugt wird also die Trittplatte 22 aus zwei übereinander liegenden Plattenteilen 37, 38 gebildet, zwischen welchen der zweite Endabschnitt 31 des Federelementes 29 festgeklemmt bzw. eingeklemmt ist. Das obere und das untere Plattenteil 37, 38 werden dabei bevorzugt via eine Kunststoffschweißverbindung zu einer einstückigen Trittplatte 22 gekoppelt.

Der obere Endabschnitt 31 des Federelementes 29 kann dabei in Randabschnitten der Trittplatte 22 hervortreten, wie dies am besten aus Fig. 3 ersichtlich ist. Dadurch kann eine Dämpfungswirkung, insbesondere eine Anschlagdämpfung geschaffen werden, welche bewirkt, dass die Trittplatte 22 beim Auftreffen an der Lagevorrichtung 3 bzw. an sonstigen Teilen der Schibindung bzw. des Schis 2 gedämpft wird. Insbesondere können diese randseitigen Fortsätze des Federelementes 29 im Randbereich bzw. an der Oberfläche der Trittplatte 22 ein geräuschloses und sanftes Auftreffen der Trittplatte 22 an der Lagereinrichtung 3 bzw. an der Oberseite 5 des Schis 2 oder an der Schibindung oder deren Führungen gewährleisten. Dies erhöht die Funktionalität und steigert den Benutzungskomfort der Schibremse 1.

Der Ordnung halber sei abschließend darauf hingewiesen, dass zum besseren Verständnis des Aufbaus der Schibremse 1 diese bzw. deren Bestandteile teilweise unmaßstäblich und/oder vergrößert und/oder verkleinert dargestellt wurden.

Bezugszeichenaufstellung 36 Längenausgleichsführung 37 Plattenteil 38 Plattenteil 1 Schibremse 2 Schi 3 Lagereinrichtung 4 Bremshebelanordnung 5 Oberseite 6 Führungsvorrichtung 7 Längsmittelachse 8 Bremshebel 9 Bremshebel 10 Betätigungsarm 11 Betätigungsarm 12 Bremsarm 13 Bremsarm 14 Schwenklageranordnung 15 Schwenkachse 16 Schwenkachse 17 Lauffläche 18 Federeinrichtung 19 Federarm 20 Winkel 21 Schwenklageranordnung 22 Trittplatte 23 Schwenkachse 24 Abwinkelung 25 Abwinkelung 26 Stelleinrichtung

Claims (5)

1. 9 AT 502 560 B1 27 Schwenkstellung 28 Stellkraft 29 Federelement 30 Endabschnitt 31 Endabschnitt 32 Schenkel 33 Schenkel 34 Kupplungsfortsatz 35 Abstützfläche Patentansprüche: 1. Schibremse (1) mit einer aus Metalldraht geformten Bremshebelanordnung (4) zum Bremsen eines von einem Schischuh losgelösten Schi (2), mit einer Lagereinrichtung (3) für die Bremshebelanordnung (4), welche Lagereinrichtung (3) auf der Oberseite (5) eines Schi (2) befestigbar ist, wobei die Bremshebelanordnung (4) zwei im wesentlichen symmetrisch zur Längsmittelachse (7) des Schi (2) angeordnete Bremshebel (8, 9), welche jeweils aus Betätigungsarm (10, 11) und Bremsarm (12, 13) bestehen, aufweist, und wobei die Bremsarme (12, 13) von der Lagereinrichtung (3) vorragen und mittels zumindest einer Schwenkachse (15, 16) von einer oberhalb der Lauffläche (17) des Schi (2) befindlichen Bereitschaftsstellung durch die Kraft einer Federeinrichtung (18) in eine unter die Lauffläche (17) ragende Bremsstellung verschwenkbar sind, wobei sich die Betätigungsarme (10, 11) ausgehend von der Lagereinrichtung (3) in eine von den Bremsarmen (12, 13) abgewandte Richtung erstrecken und mittels einer Schwenklageranordnung (21) mit einer von der Sohle eines Sportschuhs beaufschlagbaren Trittplatte (22) verbunden sind, und wobei eine Stelleinrichtung (26) ausgebildet ist, deren Stellkraft (28) die Trittplatte (22) stetig in eine gegenüber den Betätigungsarmen (10, 11) möglichst abgewinkelte Schwenkstellung (27) drängt, dadurch gekennzeichnet, dass die Stelleinrichtung (26) ein elastisch nachgiebiges und selbsttätig rückstellendes Federelement (29) aufweist, welches im wesentlichen L-förmig ausgebildet ist und dessen Übergangsabschnitt zwischen den beiden Schenkeln (32, 33) als elastisch rückstellende Verformungszone ausgeführt ist und welches Federelement (29) in seinem ersten Endabschnitt (30) mit zumindest einem an die Betätigungsarme (10, 11) einstückig anschließenden Federarm (19) der Federeinrichtung (18) oder direkt mit den Betätigungsarmen (10, 11) verbunden ist und in seinem zweiten Endabschnitt (31) mit der Trittplatte (22) verbunden ist.
2. 2. Schibremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass am ersten Endabschnitt (30) des Federelementes (29) ein Kupplungsfortsatz (34) zu seiner formschlüssigen Verbindung mit zumindest einem Federarm (19) der Federeinrichtung (18) oder mit den Betätigungsarmen (10, 11) ausgebildet ist. (Fig. 1-3)
3. 3. Schibremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Endabschnitt (31) des Federelementes (29) zwischen einem oberen und einem unteren Plattenteil (37, 38) der Trittplatte (22) festgelegt ist. (Fig. 1)
4. 4. Schibremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (29) durch einen Spritzgussteil aus einem elastomeren Kunststoff gebildet ist.
5. 5. Schibremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die formschlüssige Verbindung als Längenausgleichsführung (36) zwischen dem Kupplungsfortsatz (34) und den Federarmen (19) oder den Betätigungsarmen (10, 11) entlang deren Längsrichtung ausgebildet ist. (Fig. 2) 10 AT 502 560 B1 Hiezu 2 Blatt Zeichnungen