DE19939838A1 - Dämpfungsprofil für Rillenschienen - Google Patents
Dämpfungsprofil für RillenschienenInfo
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Abstract
Eine Schienenanordnung mit einer Schiene (5), insbesondere einer Rillenschiene, und mit die beiden Seiten dieser Schiene (5) in Gebrauchsstellung beaufschlagenden Dämpfungsprofilen (1) und (2) erlaubt aufgrund der teilweisen Ausfüllung der Schienenkammern (3) und (4) mit den Dämpfungsprofilen und einem jeweils an der Unterseite (6) und (7) des Schienenkopfes (8) anbringbaren oder befindlichen Bereich (12) des jeweiligen Dämpfungsprofils (1) und (2), welcher Bereich (12) in vertikaler Richtung elastisch und gegen eine Rückstellkraft nachgiebig ist, daß die Schiene (5) unter Belastung vertikale Bewegungen durchführt, ohne durch in die Schienenkammern (3) und (4) eingreifende Teile einer Tragschicht (16) eines Straßenaufbaues (15) einerseits daran gehindert zu werden und ohne andererseits diese Tragschichten (16) zu beeinträchtigen oder zu zerstören. Gleichzeitig ergibt sich eine gute Geräuschdämpfung und eine elektrische Isolierung.
Description
Die Erfindung betrifft ein Dämpfungsprofil für Schienen, insbesondere
Rillenschienen, vorzugsweise für elastisch gelagerte Straßenbahn
schienen, welches Dämpfungsprofil in Gebrauchsstellung an der
Unterseite des Schienenkopfes in der Schienenkammer anliegt.
Ein derartiges Dämpfungsprofil ist aus der Praxis bekannt und besteht
beispielsweise aus einem Schaumstoff oder aus dem Werkstoff von
wiederaufgearbeiteten alten Autoreifen.
Der Querschnitt dieses bekannten Dämpfungsprofiles ist dabei an
die Schienenkammern angepaßt und füllt sie unterhalb des Schienen
kopfes bis zum Schienenfuß vollständig aus. Dieses Dämpfungsprofil
muß deshalb von der Seite her durch eine Pflasterung oder Betonierung
in seiner Lage gehalten werden. Daraus ergibt sich neben dem
Schienenkopf eine Lücke zwischen dieser Pflasterung oder Beto
nierung und dem eigentlichen Schienenkopf, die dem Überstand dieses
bekannten Dämpfungsprofiles gegenüber dem Schienenkopf in seitlicher
Richtung entspricht. Diese Lücke muß mit einem elastischen
Fugenvergußmaterial ausgefüllt werden.
Aufgrund der dynamischen Belastung der Rillenschiene durch die darauf
fahrenden Straßenbahnen und aufgrund von Wärmedehnungen durch
wetterbedingte Temperaturunterschiede wird dieses Fugenvergußmaterial
relativ schnell schadhaft und erfordert entsprechend häufige
Reparaturen oder gar seinen Ersatz.
Vor allem bei der sehr häufig zur Geräuschminderung üblichen
elastischen Lagerung der Straßenbahnschienen, bei welcher unterhalb
dem Schienenfuß eine nachgiebige Schicht oder ein nachgiebiges Profil
vorgesehen wird, ergeben sich außerdem zwischen dem bekannten
Dämpfungsprofil und dem seitlichen Straßenaufbau Relativbewegun
gen, die zu gegenseitigen Beschädigungen und zur Zerstörung führen
können.
Es besteht deshalb die Aufgabe, ein Dämpfungsprofil der eingangs
genannten Art zu schaffen, mit welchem die Vorteile einer
Geräuschdämpfung und auch einer elektrischen Isolierung der Schiene
beibehalten werden können, dennoch aber die Gefahr einer Beschädigung
insbesondere des Straßenaufbaus durch die Schienenbewegungen
weitestgehend vermieden wird.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist vorgesehen, daß das Dämpfungsprofil
in Gebrauchsstellung die Schienenkammern nur teilweise ausfüllt
und nach der von dem Schienensteg abgewandten Seite offen läßt und
daß der unmittelbar an der Unterseite des Schienenkopfes anbringbare
oder befindliche Bereich des Dämpfungsprofiles gegen den Schienen
kopf hin elastisch nachgiebig ist. In vertikaler Richtung auftretende
Schienenbewegungen können dadurch stattfinden, ohne daß in der
Schienenkammer befindliche Materialien wie zum Beispiel ein dort
eingreifender Beton oder eine bituminöse Tragschicht beschädigt
oder gegenüber deren Nachbarbereich abgeschert werden. Somit er
laubt die erfindungsgemäße Ausbildung des Dämpfungsprofiles ein
Betonieren bis in die nach der Seite hin offene Schienenkammer
hinein, was die Stabilität der gesamten Anordnung vergrößert und
es ermöglicht, die dem Schienenkopf benachbarte obere Verschleiß
schicht einer Fahrbahn bis dicht an den Schienenkopf heranzuführen,
weil diese Verschleißschicht von dem in die Schienenkammer
eingreifenden Beton oder Bitumen der Tragschicht voll unterstützt
werden kann. Somit kann auch eine in diesem Bereich bisher
erforderliche auszufüllende Fuge weitestgehend vermieden werden.
Dies gilt besonders dann, wenn in der Art eines Bausatzes die
jeweilige Rillenschiene mit zwei an ihre etwas verschieden
ausgebildete Schienenkammern ausgebildeten erfindungsgemäßen
Dämpfungsprofilen versehen ist.
Günstig ist es dabei, wenn der in Gebrauchsstellung unter dem
Schienenkopf befindliche Teil oder Bereich des Dämpfungsprofiles
unter Beibehaltung seiner seitlichen Abmessung gegen eine
Rückstellkraft zusammendrückbar ist. Bei vielen elastischen
Werkstoffen hat eine Nachgiebigkeit in der einen Richtung eine
Vergrößerung der Abmessung in Querrichtung zur Folge. Durch die
vorerwähnte Ausgestaltung wird dies vermieden, so daß bei einem
Nachgeben des nachgiebigen Bereiches keine horizontalen Kräfte
aufgenommen werden müssen. Dennoch kann die Schiene die gewünschte
Vertikalbewegung insbesondere bei elastischer Auflagerung durchführen
und auch das Dämpfungsprofil kehrt in seine Ursprungslage zurück,
wenn die Schiene beispielsweise nach einer gewichtsbedingten
Absenkung sich wieder hebt.
An dem dem Schienensteg in Gebrauchsstellung zugewandten Ende des
nachgiebigen Bereiches kann ein an den Schienensteg anlegbarer
Fortsetzungssteg vorgesehen sein, der bis zu dem Schienenfuß und
insbesondere auch über die Oberseite des Schienenfußes verlaufen
kann, wobei die Dicke des Fortsetzungssteges geringer als die
horizontale Ausdehnung der Schienenkammer ist und das Dämpfungsprofil
die Schienenkammer auskleidet. Somit ergibt sich ein Dämpfungspro
fil, welches zwar die Schienenkammer auskleidet, aufgrund der etwa
C-förmigen Querschnittsform, aber dennoch einen großen Teil der
Schienenkammer frei und außerdem nach der Seite offen läßt, so daß
eine Tragschicht des Straßenaufbaus bis in diese Schienenkammer
reichen kann, obwohl sich in der Schienenkammer das Dämpfungsprofil
befindet.
Der unmittelbar unterhalb dem Schienenkopf befindliche und
anbringbare nachgiebige Bereich des Dämpfungsprofiles kann eine
größere Dicke als der an dem Schienensteg und auf dem Schienenfuß
verlaufende Fortsetzungssteg haben. Die größere Dicke erlaubt die
entsprechende Nachgiebigkeit in vertikaler Richtung, die an dem
Fortsetzungssteg nicht benötigt wird. Dennoch ergibt der Fortset
zungssteg die gewünschte zusätzliche Geräuschdämpfung und elektrische
Isolierung.
Der nachgiebige Bereich kann auch an seinem am äußeren Rand der
Schienenkammer und des Schienenkopfes befindlichen Ende einen die
Seitenfläche des Schienenkopfes zumindest bereichsweise überdeckenden
Anschlagsteg haben. Somit kann eine Rillenschiene in Gebrauchs
stellung auch an dem etwa vertikalen Bereich des Schienenkopfes
gegebenenfalls bis zu dessen Oberkante mit dem Dämpfungsprofil
verkleidet oder bedeckt werden, so daß auch die Verschleißschicht
einer Fahrbahn gegenüber der Schiene isoliert und geräuschgedämpft
ist.
Der nachgiebige Bereich des Dämpfungsprofiles kann einen oder mehrere
zusammendrückbare oder kollabierbare Hohlräume aufweisen. Eine solche
Gestaltung läßt sich schon bei der Herstellung des entsprechenden
Dämpfungsprofiles aus einem entsprechenden zum Beispiel gummi
elastischen Kunststoff oder dergleichen vorsehen.
Beispielsweise kann der nachgiebige Bereich wenigstens einen
kanalartigen, an seinem gesamten Querschnitt umschlossenen Hohlraum
aufweisen. Es ergibt sich dann an dem Dämpfungsprofil in dessen
nachgiebigen Bereich die Nachgiebigkeit durch diesen Hohlraum und
seine Umgrenzungen.
Besonders günstig ist es dabei, wenn innerhalb dem den nachgiebigen
Bereich bildenden Hohlraum wenigstens ein oder zwei Stützstege
vorgesehen sind, die insbesondere in Längserstreckungsrichtung des
Dämpfungsprofile und der Schiene verlaufen. Diese Stützstege
verhindern nicht die Zusammendrückung des Hohlraumes beim Nachgeben
des nachgiebigen Bereiches, verbessern aber die elastischen
Rückstellkräfte, wenn eine durch eine Belastung bereichsweise
abgesenkte Schiene sich wieder hebt. Die Zahl der Stützstege kann
dabei von der Breite des nachgiebigen Bereiches abhängig gemacht
werden. Beispielsweise kann unter dem die Rille aufweisenden Teil
des Schienenkopfes ein breiterer nachgiebiger Bereich zwei derartige
Stützstege aufweisen, während der unter dem anderen Schienenkopf
befindliche nachgiebige Bereich mit nur einem derartigen Steg
auskommen kann.
Damit die Stützstege die Nachgiebigkeit nicht zu sehr beeinträchtigen
und sich auch bei einer Zusammendrückung des Hohlraumes nicht fal
ten und dadurch das Maß der Nachgiebigkeit begrenzen, kann der
Querschnitt des oder der in dem Hohlraum des nachgiebigen Bereiches
befindlichen Stützstege schräg angeordnet sein.
In dem nachgiebigen Bereich können auch viele Hohlräume, beispiels
weise porenartige Hohlräume vorgesehen sein, wobei zumindest die
Außenseite des Dämpfungsprofiles und seines nachgiebigen Bereiches
geschlossen ist, damit keine Verunreinigungen oder Beton in sie
eindringen kann und durch solche Verschmutzungen und Ausfüllungen
die Nachgiebigkeit vermindert oder verhindert wird.
Der oder die in dem nachgiebigen Bereich befindlichen Hohlräume
können mit nachgiebigen Materialien oder Medien, bevorzugt mit Luft
gefüllt sein. Dies stellt eine besonders preiswerte Füllung für
die Hohlräume des nachgiebigen Bereiches dar, die sich praktisch
von selbst ergibt.
Zweckmäßig ist es, wenn das Dämpfungsprofil aus einem elektrisch
isolierenden elastomeren Werkstoff besteht, insbesondere aus einer
Kautschukmischung auf Basis Styrol-Butadien-Kautschuk (Kurzform:
SBR). Ein derartiger Werkstoff ist als Dämpfungsprofil zur
elektrischen Isolierung und Geräuschdämpfung gut geeignet und hat
auch die erwünschten elastischen Eigenschaften, die vor allem in
dem nachgiebigen Bereich unter dem Schienenkopf von Bedeutung sind.
Vor allem bei Kombination einzelner oder mehrerer der vor
beschriebenen Merkmale und Maßnahmen ergibt sich eine Schienen
anordnung mit Dämpfungsprofilen, bei welcher jeweils an die
unterschiedlich geformten Schienenkammern angepaßte Dämpfungsprofile
die Schienenkammern nicht ganz ausfüllen, so daß der verbleibende
Teil der Schienenkammer mit Beton, einer bituminösen Tragschicht
oder anderen Materialien ausgefüllt werden kann, ohne daß die Schiene
ihre Beweglichkeit vor allem in vertikaler Richtung verliert. Somit
kann eine Tragschicht aus Beton oder einem vergleichbaren Material
bis in die Schienenkammer reichen und eine entsprechende Verschleiß
schicht tragen, die bis nahe an den Schienenkopf reicht und eine
relativ breite auszufüllende Fuge vermeidet.
Nachstehend ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der
Zeichnung näher beschrieben. Es zeigt in zum Teil schematisierter
Darstellung:
Fig. 1 einen Querschnitt eines Bausatzes aus einer Rillenschiene
und zwei an die unterschiedlichen Schienenkammern dieser
Rillenschiene angepaßten erfindungsgemäßen Dämpfungs
profilen, die eine etwa C-förmige Querschnittsform haben
und zur Auskleidung der Schienenkammern geeignet sind,
Fig. 2 einen Querschnitt der Rillenschiene und der ihre
Schienenkammern auskleidenden Dämpfungsprofile in
zusammengefügter Anordnung, sowie
Fig. 3 die Rillenschiene mit den erfindungsgemäßen Dämpfungs
profilen im eingebauten Zustand nach dem Anbringen von
der Schiene jeweils benachbarten Straßenaufbauten, die
bis in die von den Dämpfungsprofilen jeweils ausgekleide
ten Schienenkammern reichen, wobei die Dämpfungsprofile
dennoch eine vertikale Ausweichbewegung der Schienen
erlauben.
Im Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 1 bis 3 erkennt man jeweils
zwei im ganzen mit 1 einerseits und mit 2 andererseits bezeichnete
Dämpfungsprofile, die dazu dienen, in die Schienenkammern 3 und
4 einer Rillenschiene 5 so eingebracht und eingelegt zu werden,
daß sie in Gebrauchsstellung gemäß den Fig. 2 und 3 diese
Schienenkammern 3 und 4 auskleiden, wobei jedes Dämpfungsprofil
1 und 2 dann gemäß den Fig. 2 und 3 an der Unterseite 6 und 7
des Schienenkopfes 8 der Rillenschiene 5 anliegt.
Die beiden Dämpfungsprofile 1 und 2 sind dabei aufgrund der
unterschiedlichen Form der Schienenkammern 3 und 4 etwas unter
schiedlich profiliert, haben also etwas abgewandelte Querschnitte,
wie es in den Figuren deutlich erkennbar ist. Dies rührt daher,
daß die Schienenkammer 4 unter der Rille 9 und der Leitkante 10
des in den Figuren rechts dargestellten Teiles des Schienenkopfes
8 wegen des Platzbedarfes und der Tiefe der Rille 9 eine geringere
vertikale Abmessung als die Schienenkammer 3 hat.
Wesentlich ist, daß das Dämpfungsprofil 1 und das Dämpfungsprofil
2 jeweils in Gebrauchsstellung die Schienenkammer 3 und 4 nur
teilweise ausfüllen und nach der von dem Schienensteg 11 abgewandten
Seite offen läßt, wie es vor allem aus Fig. 2 deutlich hervorgeht.
Der an der Unterseite 6 und 7 des Schienenkopfes 8 jeweils
anbringbare oder befindliche Bereich, der nachstehend für beide
etwas unterschiedliche Querschnitte aufweisende Dämpfungsprofile
1 und 2 jeweils trotz der etwas abweichenden Abmessung und Formgebung
mit 12 bezeichnet ist, ist dabei gegen den Schienenkopf hin in noch
näher zu beschreibender Weise elastisch nachgiebig gestaltet. Da
bei ist dieser in Gebrauchsstellung unter dem Schienenkopf 8
befindliche Teil oder Bereich 12 des jeweiligen Dämpfungsprofiles
1 und 2 gemäß Fig. 3 unter Beibehaltung seiner seitlichen Abmessung
gegen eine Rückstellkraft zusammendrückbar, wenn die Rillenschiene
5 gemäß dem Pfeil Pf in Fig. 3 von oben her belastet wird, was beim
Befahren mit einem Schienenfahrzeug auftritt.
Die Schiene 5 wird dabei um so mehr nachgeben, je elastischer ihr
Untergrund ist und in vielen Fällen befindet sich unter dem
Schienenfuß 13 eine elastische Schicht oder ein elastisches Pro
fil, um eine gewisse Nachgiebigkeit der Schiene 5 bewußt zu
ermöglichen.
An dem dem Schienensteg 11 in Gebrauchsstellung gemäß den Fig.
2 und 3 jeweils zugewandten Ende des nachgiebigen Bereiches 12 ist
bei beiden Dämpfungsprofilen 1 und 2 ein an den Schienensteg 11
anlegbarer Fortsetzungssteg 14 vorgesehen, der bis zu dem Schienenfuß
13 und auch über die Oberseite dieses Schienenfußes 13 verläuft,
also zusammen mit dem elastisch nachgiebigen Bereich 12 die gesamte
Schienenkammer 3 und 4 auskleidet. Dabei ist die Dicke des
Fortsetzungssteges 14 geringer als die horizontale Ausdehnung der
jeweiligen Schienenkammer 3 und 4, so daß die Schienenkammer 3 und
4 dennoch weitestgehend bestehen bleibt. Der unterhalb dem
Schienenkopf 8 befindliche nachgiebige Bereich 12 hat dabei im
Interesse seiner vertikalen Nachgiebigkeit eine größere Dicke als
der an dem Schienensteg 11 und auf dem Schienenfuß 13 verlaufende
Fortsetzungssteg 14.
Aus Fig. 3 ergibt sich, daß diese Anordnung ermöglicht, einen
beidseits der Schiene 5 befindlichen Straßenaufbau 15 mit einer
Tragschicht 16 ununterbrochen in die Schienenkammern 3 und 4
eingreifen zu lassen, so daß eine solche Tragschicht 16 auch die
oberste Lage eines solchen Straßenaufbaues 15 bis dicht an den
Schienenkopf 5 bestmöglich unterstützen kann. Durch die nachgiebigen
Bereiche 12 kann die Schiene 5 trotzdem relativ zu dem Straßenaufbau
15 und zu den in den Schienenkammern 3 und 4 ragenden Vorsprüngen
der Tragschicht 16 Vertikalbewegungen durchführen, ohne die
Tragschicht 16 zu beschädigen oder zu zerstören. Entsprechend stabil
wird der gesamte Straßenaufbau 15 auch nahe dem Schienenkopf 5,
so daß dort entsprechende Ausgleichsfugen vermieden bleiben.
Dabei erkennt man, daß der nachgiebige Bereich 12 an seinem am
äußeren Rand der jeweiligen Schienenkammer 3 oder 4 und des
Schienenkopfes 8 befindlichen Ende einen die Seitenfläche des
Schienenkopfes 8 beziehungsweise der Leitkante 10 überdeckenden
Anschlagsteg 17 hat, der die Schiene 5 auch im Bereich des
Schienenkopfes 8 von dem bis dicht an die Schiene 5 reichenden
Straßenaufbau 15 abschirmt. Somit kann das Dämpfungsprofil 1 und
2 die Schiene 5 nach den Seiten hin auch elektrisch isolieren und
ergibt eine bestmögliche Geräuschdämpfung trotz der Möglichkeit,
daß die Schiene 5 relativ zu dem Straßenaufbau 1 5 nachgiebig gela
gert sein kann.
Der nachgiebige Bereich 12 weist im Ausführungsbeispiel einen oder
mehrere zusammendrückbare oder kollabierbare Hohlräume 18 auf, um
die Nachgiebigkeit in der Praxis bestmöglich zu realisieren. Im
Ausführungsbeispiel erkennt man einen kanalartigen, an seinem
gesamten Querschnitt umschlossenen Hohlraum 18, innerhalb welchem
an dem Dämpfungsprofil 1 ein und an dem Dämpfungsprofil 2 zwei
Stützstege 19 vorgesehen sind, die in Längserstreckungsrichtung
des jeweiligen Dämpfungsprofiles 1 und 2 und der Schiene 5 verlau
fen und deshalb in den Figuren im Querschnitt erkennbar sind. Diese
Stützstege 18 tragen dazu bei, daß der nachgiebige Bereich 12 und
der in Längsrichtung verlaufende Hohlraum 18 sich wieder auf seine
ursprüngliche Dicke zurückverformt, wenn die Belastung gemäß dem
Pfeil Pf vorbei ist.
Dabei wird ein guter Kompromiß zwischen Nachgiebigkeit einerseits
und Rückstellkraft in die unverformte Ausgangslage gemäß den Fig.
1 und 2 dadurch erleichtert, daß die in den Hohlräumen 18 der bei
den Dämpfungsprofile 1 und 2 und ihrer nachgiebigen Bereiche 12
befindlichen Stützstege 19 bezüglich ihres Querschnittes schräg
angeordnet sind. Somit können sie bei ihrem Nachgeben eine in Fig. 3
angedeutete gewölbte Form annehmen, die je nach Belastung und
Nachgiebigkeit auch noch weiter gehen kann, als es in Fig. 3
dargestellt ist.
Besonders preiswert werden die Dämpfungsprofile 1 und 2, wenn die
nachgiebigen Bereiche 12 und die darin befindlichen Hohlräume 18
neben den nachgiebigen Stützstegen 19 noch weitere nachgiebige
Materialien oder Medien, bevorzugt Luft enthalten.
Das jeweilige Dämpfungsprofil 1 und 2 besteht dabei beispielsweise
aus einem elektrisch isolierenden elastomeren Werkstoff, insbesondere
aus einer Kautschukmischung auf der Basis Styrol-Butadien-Kaut
schuk (SBR). Dieser Werkstoff hat einerseits die gewünschten
geräuschdämpfenden und elektrisch isolierenden Eigenschaften und
außerdem die Elastizität, die für die Rückstellkraft entgegen dem
Pfeil Pf erforderlich ist.
In Fig. 3 erkennt man vor allem auch im Bereich des Schienenfußes
13, wie die Schiene 5 unter der Belastung Pf etwas nachgegeben hat,
denn dort befindet sich zwischen dem den Schienenfuß 13 überdeckenden
Fortsetzungssteg 14 und der Tragschicht 13 eine vorübergehend bei
dieser Belastung auftretende Fuge 20, die sich aufgrund der
beschriebenen Rückstellkräfte wieder schließt, wenn die Belastung
vorüber ist.
Insgesamt kann mit dem in den Figuren dargestellten Bausatz aus
einer Schiene 5 und zwei an deren Schienenkammern 3 und 4 angepaßten
Dämpfungsprofilen 1 und 2 die Schiene 5 elastisch nachgiebig gela
gert werden und in vertikaler Richtung nachgeben, obwohl die
beidseits vorgesehenen Tragschichten 16 des Straßenaufbaues 15 in
die von den Dämpfungsprofilen 1 und 2 ausgekleideten Schienenkammern
reichen. Dies erhöht die Lebensdauer des beidseits der Schiene 5
befindlichen Straßenaufbaues 15 trotz der erwünschten Schienenbe
wegungen, so daß in diesem Bereich auftretende Reparaturen
entsprechend selten notwendig werden und eine breite Fuge neben
dem Schienenkopf 8 vermieden werden kann.
Statt der mit Stützstegen 19 versehenen und mit Luft gefüllten
Hohlräume 18 könnten in den nachgiebigen Bereichen 12 auch
porenartige Hohlräume vorgesehen werden, um einen vergleichbaren
Effekt zu erzielen.
Eine Schienenanordnung mit einer Schiene 5, insbesondere einer
Rillenschiene, und mit die beiden Seiten dieser Schiene 5 in
Gebrauchsstellung beaufschlagenden Dämpfungsprofilen 1 und 2 erlaubt
aufgrund der teilweisen Ausfüllung der Schienenkammern 3 und 4 mit
den Dämpfungsprofilen und einem jeweils an der Unterseite 6 und
7 des Schienenkopfes 8 anbringbaren oder befindlichen Bereich 12
des jeweiligen Dämpfungsprofiles 1 und 2, welcher Bereich 12 in
vertikaler Richtung elastisch und gegen eine Rückstellkraft
nachgiebig ist, daß die Schiene 5 unter Belastung vertikale
Bewegungen durchführt, ohne durch in die Schienenkammern 3 und 4
eingreifende Teile einer Tragschicht 16 eines Straßenaufbaues 15
einerseits daran gehindert zu werden und ohne andererseits diese
Tragschichten 16 zu beeinträchtigen oder zu zerstören. Gleichzeitig
ergibt sich eine gute Geräuschdämpfung und eine elektrische
Isolierung.
Claims (12)
1. Dämpfungsprofil (1, 2) für Schienen, insbesondere für Rillen
schienen(5), vorzugsweise für elastisch gelagerte Straßenbahn
schienen, welches Dämpfungsprofil (1, 2) in Gebrauchsstellung
an der Unterseite (6, 7) des Schienenkopfes (8) in der
Schienenkammer (3, 4) anliegt, dadurch gekennzeichnet, daß das
Dämpfungsprofil (1, 2) in Gebrauchsstellung die Schienenkammer
(3, 4) nur teilweise ausfüllt und nach der von dem Schienensteg
(11) abgewandten Seite offen läßt und daß der an der Unterseite
(6, 7) des Schienenkopfes (8) anbringbare oder befindliche
Bereich (12) des Dämpfungsprofiles gegen den Schienenkopf hin
elastisch nachgiebig ist.
2. Dämpfungsprofil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der in Gebrauchsstellung unter dem Schienenkopf (8) befindliche
Teil oder Bereich (12) des Dämpfungsprofiles (1, 2) unter
Beibehaltung seiner seitlichen Abmessung gegen eine Rückstell
kraft zusammendrückbar ist.
3. Dämpfungsprofil nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß an dem dem Schienensteg (11) in Gebrauchsstellung
zugewandten Ende des nachgiebigen Bereiches (12) ein an den
Schienensteg (11) anlegbarer Fortsetzungssteg (14) vorgesehen
ist, der bis zu dem Schienenfuß (13) und insbesondere auch
über die Oberseite des Schienenfußes verläuft, wobei die Dicke
des Fortsetzungssteges (14) geringer als die horizontale
Ausdehnung der Schienenkammer (3, 4) ist und das Dämpfungsprofil
(12) die Schienenkammer (3, 4) auskleidet.
4. Dämpfungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch
gekennzeichnet, daß der unterhalb dem Schienenkopf (8)
befindliche nachgiebige Bereich (12) eine größere Dicke als
der an dem Schienensteg (11) und auf dem Schienenfuß (12)
verlaufende Fortsetzungssteg (14) hat.
5. Dämpfungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß der nachgiebige Bereich (12) an seinem
am äußeren Rand der Schienenkammer (3, 4) und des Schienenkopfes
(8) befindlichen Ende einen die Seitenfläche des Schienenkopfes
(8) zumindest bereichsweise überdeckenden Anschlagsteg (17)
hat.
6. Dämpfungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß sein nachgiebiger Bereich (12) einen oder
mehrere zusammendrückbare oder kollabierbare Hohlräume (18)
aufweist.
7. Dämpfungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß der nachgiebige Bereich (12) wenigstens
einen kanalartigen, an seinem gesamten Querschnitt um
schlossenen Hohlraum (18) aufweist.
8. Dämpfungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch
gekennzeichnet, daß innerhalb dem den nachgiebigen Bereich
(12) bildenden Hohlraum (18) wenigstens ein oder zwei
Stützstege (19) vorgesehen sind, die insbesondere in Längser
streckungsrichtung des Dämpfungsprofiles (1, 2) und der Schiene
(5) verlaufen.
9. Dämpfungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch
gekennzeichnet, daß der Querschnitt des oder der in dem
Hohlraum (18) des nachgiebigen Bereiches (12) befindlichen
Stützstege (19) schräg angeordnet ist.
10. Dämpfungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß in dem nachgiebigen Bereich (12) viele
Hohlräume, beispielsweise porenartige Hohlräume vorgesehen
sind, wobei zumindest die Außenseite des Dämpfungsprofiles
(1, 2) und seines nachgiebigen Bereiches (12) geschlossen ist.
11. Dämpfungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch
gekennzeichnet, daß der oder die in dem nachgiebigen Bereich
(12) befindlichen Hohlräume (18) mit nachgiebigen Materialien
oder Medien, bevorzugt mit Luft gefüllt sind.
12. Dämpfungsprofil nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch
gekennzeichnet, daß dieses aus einem elektrisch isolierenden
elastomeren Werkstoff besteht, insbesondere aus einer
Kautschukmischung auf Basis Styrol-Butadien-Kautschuk.
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