ES2240170T3 - Perfil de amortiguacion para carriles de garganta. - Google Patents
Perfil de amortiguacion para carriles de garganta.Info
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Abstract
Perfil de amortiguación (1, 2) para carriles de garganta (5), preferiblemente para carriles de tranvía elásticamente montados, cuyo perfil de amortiguación (1, 2) se aplica en posición de uso al lado inferior (6, 7) de la cabeza (8) del carril en la cámara (3, 4) de este último, caracterizado porque el perfil de amortiguación (1, 2) rellena sólo en parte, en posición de uso, la cámara (3, 4) del carril y la deja abierta hacia el lado alejado del alma (11) del carril, y porque la zona (12) del perfil de amortiguación aplicable al lado inferior (6, 7) de la cabeza (8) del carril o situada en este lado es elásticamente flexible hacia la cabeza del carril, y porque la parte o zona (12) del perfil de amortiguación (1, 2) que se encuentra en posición de uso debajo de la cabeza (8) del carril puede ser comprimida contra una fuerza de reposición conservando su dimensión lateral y tiene un espesor mayor que el de un alma de prolongación (14) que discurre en el alma (11) del carril.
Description
Perfil de amortiguación para carriles de
garganta.
La invención concierne a un perfil de
amortiguación para carriles de garganta, preferiblemente para
carriles de tranvía elásticamente montados, cuyo perfil de
amortiguación se aplica, en posición de uso, al lado inferior de la
cabeza del carril en la cámara de este último.
Un perfil de amortiguación de esta clase es
conocido por la práctica y está constituido, por ejemplo, por un
material espumado o por el material de neumáticos viejos de
automóvil reciclados.
La sección transversal de este perfil de
amortiguación conocido está adaptada a las cámaras del carril y las
llena completamente desde la cabeza del carril hasta el pie del
mismo. Por este motivo, este perfil de amortiguación ha
demantenerse en su posición desde un lado por medio de un adoquinado
o un hormigonado. Resulta de esto, aparte de la cabeza del carril,
un hueco entre el adoquinado u hormigonado y la cabeza del carril
propiamente dicha, que corresponde al vuelo de este perfil de
amortiguación conocido con respecto a la cabeza del carril en
dirección lateral. Este hueco tiene que ser rellenado con un
material de rejuntado elástico.
Debido a la solicitación dinámica del carril de
garganta por parte de los tranvías que circulan sobre el mismo y
debido a dilataciones térmicas originadas por diferencias de
temperatura condicionadas por la climatología, este material de
rellenado de junturas resulta dañado con relativa rapidez y requiere
reparaciones correspondientemente frecuentes o incluso su
sustitución.
Sobre todo en el caso del montaje elástico de
carriles de tranvía, que es muy frecuente para reducir ruidos y en
el que se prevé por debajo del pie del carril una capa flexible o
un perfil flexible, se presentan además entre el perfil de
amortiguación conocido y la estructura lateral de la calle unos
movimientos relativos que pueden conducir a daños mutuos y a una
destrucción.
Se conoce por el documento DE 43 22 468 A1 un
elemento de amortiguación para un carril de otro tipo, puesto que
en este caso se trata de carriles no hundidos o independientes en
los que se deberán amortiguar en los carriles las altas frecuencias
producidas por vehículos ferroviarios y sus ruedas. El elemento de
amortiguación previsto para ello está constituido por tres capas, a
saber, una capa dura de metal o de plástico, una capa dura de
elastómero y una capa blanda de elastómero de pequeño espesor vuelta
hacia el propio carril, la cual sirve exclusivamente para compensar
irregularidades existentes en el carril. Por tanto, la flexibilidad
de esta delgada capa elástica está ya total o muy ampliamente
gastada en la posición de uso. En consecuencia, este elemento de
amortiguación sería inadecuado para carriles hundidos que han de
poder realizar movimientos en dirección vertical.
Un elemento de amortiguación comparable para un
carril de otro tipo es conocido por el documento EP 0 692 572 A1 y
también por el documento US-A-5 464
152. En este caso, está previsto también un elemento de
amortiguación para un carril independiente no embutido que discurre
sobre una parte o sobre todo el perímetro de la zona situada por
debajo de la cabeza del carril con un espesor ampliamente constante
y que no es adecuado como elemento de amortiguación para carriles
embutidos con movimientos en dirección vertical.
Se conoce por el documento DE 196 46 133 A una
infraestructura para una vía para vehículos ferroviarios en la que
los carriles están ciertamente embutidos en parte, pero no son
carriles de garganta. Las cámaras de los carriles están rellenadas
aquí prácticamente al completo por perfiles de amortiguación
elásticos y están soportadas lateralmente por un bastidor también
embutido. El pie del carril no está apoyado para transmitir la
menor cantidad posible de sonido estructural y se pretende sustituir
con esta disposición a un carril de garganta, es decir que la
disposición no está prevista para carriles de garganta. Una
estructura de calle lateral mantiene una distancia considerable con
respecto al respectivo carril.
Por tanto, existe el problema de crear un perfil
de amortiguación de la clase citada al principio con el que se
puedan conservar las ventajas de una amortiguación de ruidos y
también un aislamiento eléctrico del carril, pero se evite en muy
amplio grado el riesgo de que resulte dañada especialmente la
estructura de la calle por efecto de los movimientos de los
carriles.
Para resolver este problema se ha previsto que el
perfil de amortiguación rellene sólo parcialmente las cámaras del
carril en la posición de uso y quede abierto hacia el lado alejado
del alma del carril, y que la zona del perfil de amortiguación
aplicable directamente al lado inferior de la cabeza del carril o
situada en este lado sea elásticamente flexible hacia la cabeza del
carril, que la parte o zona del perfil de amortiguación situada en
posición de uso debajo de la cabeza del carril puede ser comprimida
contra una fuerza de reposición conservando su dimensión lateral y
tenga un espesor mayor que un alma de prolongación que discurre en
el alma del carril.
Pueden tener lugar así movimientos del carril que
se presentan en dirección vertical, sin que los materiales que se
encuentran en la cámara del carril, como, por ejemplo, un hormigón
allí introducido o una capa de soporte bituminosa, resulten dañados
o sean sometidos a cizalladura con respecto a su zona contigua. Por
tanto, la ejecución del perfil de amortiguación según la invención
permite un hormigonado hasta dentro de la cámara del carril abierta
hacia un lado, lo que aumenta la estabilidad de toda la disposición
y hace posible que la capa de desgaste superior de una calzada
contigua a la cabeza del carril se aproxime hasta quedar muy cerca
de esta cabeza del carril, puesto que esta capa de desgaste puede
ser completamente soportada por el hormigón o asfalto de la capa de
soporte que encaja en la cámara del carril.
Por tanto, se puede evitar también en muy amplio
grado una juntura a rellenar, necesaria hasta ahora en esta zona.
Esto se aplica especialmente cuando, la manera de un juego de
construcciones, el respectivo carril de garganta está provisto de
dos perfiles de amortiguación según la invención configurados en
sus cámaras de carril de formas algo diferentes.
Es favorable a este respecto que la parte o zona
del perfil de amortiguación que en la posición de uso se encuentra
debajo de la cabeza del carril pueda ser comprimida contra una
fuerza de reposición conservando su dimensión lateral. En muchos
materiales elásticos una flexibilidad en una dirección tiene como
consecuencia un aumento de la dimensión en la direcciona
transversal. Esto se evita mediante la ejecución conforme a la
invención, de modo que no tienen que absorberse fuerzas horizontales
al ceder la zona flexible. No obstante, el carril puede realizar el
movimiento vertical deseado, especialmente en caso de que esté
montado elásticamente, y el perfil de amortiguación retorna también
a su posición original cuando se vuelva a elevar el carril, por
ejemplo después de un descenso provocado por el peso. El mayor
espesor permite la flexibilidad correspondiente en dirección
vertical, la cual no es necesaria en el alma de prolongación. No
obstante, el alma de prolongación da como resultado la amortiguación
de ruidos adicional y el aislamiento eléctrico deseados.
En el extremo de la zona flexible vuelto hacia el
alma del carril en la posición de uso puede estar prevista el alma
de prolongación aplicable al alma del carril, la cual puede
discurrir hasta el pie del carril y especialmente también hasta
quedar encima del lado superior del pie del carril, siendo el
espesor del alma de prolongación más pequeño que la extensión
horizontal de la cámara del carril y revistiendo el perfil de
amortiguación a la cámara del carril. Por tanto, resulta un perfil
de amortiguación que reviste ciertamente la cámara del carril, pero
que, debido a la forma de sección transversal aproximadamente en C,
deja libre y, además, abierta hacia un lado una gran parte de la
cámara del carril, de modo que una capa de soporte de la estructura
de la calle puede llegar hasta esta cámara del carril, aun cuando se
encuentre el perfil de amortiguación en la cámara del carril.
Es conveniente a este respecto que la zona
flexible situada por debajo de la cabeza del carril presente
-también- un espesor mayor que el del alma de prolongación que
discurre sobre el pie del carril.
La zona flexible puede tener también en su
extremo situado en el borde exterior de la cámara del carril y de la
cabeza del carril un alma de tope que cubra al menos por tramos la
superficie lateral de la cabeza del carril. Por tanto, un carril de
garganta puede ser revestido o cubierto en posición de uso, también
en la zona aproximadamente vertical de la cabeza del carril, con el
perfil de amortiguación eventualmente hasta el canto superior de
dicha cabeza, con lo que la capa de desgaste de una calzada está
también aislada y amortiguada en ruidos con respecto al carril.
La zona flexible del perfil de amortiguación
puede presentar una o varias cavidades compresibles o colapsables.
Esta configuración se puede prever ya en la fabricación del
correspondiente perfil de amortiguación a partir de un plástico
correspondiente, por ejemplo cauchoelástico, o similar.
Por ejemplo, la zona flexible puede presentar al
menos una cavidad a manera de canal cerrada en toda su sección
transversal. La flexibilidad en el perfil de amortiguación, en su
zona flexible, resulta entonces debido a esta cavidad y sus
delimitaciones.
Es especialmente favorable a este respecto que
dentro de la cavidad que forma la zona flexible estén previstas al
menos una o dos almas de apoyo que discurran especialmente en la
dirección de la extensión longitudinal de los perfiles de
amortiguación y del carril. Estas almas de apoyo no impiden la
compresión de la cavidad al ceder la zona flexible, pero mejoran las
fuerzas de reposición elástica cuando se eleva de nuevo un carril
bajado en ciertos tramos por efecto de una carga. El número de almas
de apoyo puede hacerse depender de la anchura de la zona flexible.
Por ejemplo, debajo de la parte de la cabeza del carril que
presenta la garganta una zona flexible más ancha puede presentar dos
almas de apoyo de esta clase, mientras que la zona flexible situada
debajo de la otra cabeza del carril puede tener suficiente con tan
sólo un alma de esta clase.
Para que las almas de apoyo no perjudiquen
demasiado a la flexibilidad y no se plieguen tampoco al producirse
una compresión de la cavidad y con ello limiten la medida de la
flexibilidad, la sección transversal del alma o las almas de apoyo
situadas en la cavidad de la zona flexible puede estar dispuesta en
posición oblicua.
En la zona flexible pueden estar previstas
también muchas cavidades, por ejemplo cavidades a manera de poros,
estando cerrado al menos el lado exterior del perfil de
amortiguación y su zona flexible para que no puedan penetrar allí
suciedades u hormigón y se aminore o impida la flexibilidad por
efecto de estas suciedades y rellenos.
La cavidad o las cavidades que se encuentran en
la zona flexible pueden estar llenas de materiales o medios
flexibles, preferiblemente aire. Esto representa un rellenado
especialmente barato para las cavidades de la zona flexible, que se
obtiene prácticamente por sí sólo.
Es conveniente que el perfil de amortiguación
esté constituido por un material elastómero eléctricamente aislante,
especialmente por una mezcla de caucho a base de caucho de
estireno-butadieno (forma abreviada: SBR). Un
material de esta clase es perfectamente adecuado como perfil de
amortiguación para el aislamiento eléctrico y la amortiguación de
ruidos y tiene también las propiedades elásticas deseadas, las
cuales son de importancia sobre todo en la zona flexible situada
debajo de la cabeza del carril.
Sobre todo en la combinación de algunas o varias
de las características y medidas anteriormente descritas se obtiene
una disposición de carril con perfiles de amortiguación en la que
unos perfiles de amortiguación adaptados a las respectivas cámaras
del carril de formas diferentes no rellenan completamente las
cámaras del carril, de modo que la parte restante de la cámara del
carril puede rellenarse con hormigón, una capa de soporte bituminosa
u otros materiales, sin que el carril pierda su movilidad, sobre
todo en dirección vertical. Por tanto, una capa de soporte de
hormigón o de un material comparable puede llegar hasta la cámara
del carril y llevar una capa de desgaste correspondiente que llegue
hasta cerca de la cabeza del carril y evite una juntura
relativamente ancha que deba rellenarse.
Se describe seguidamente con más detalle un
ejemplo de ejecución de la invención haciendo referencia al dibujo.
Muestran en representación parcialmente esquematizada:
La Figura 1, una sección transversal de un
conjunto de construcciones constituido por un carril de garganta y
dos perfiles de amortiguación según la invención adaptados a las
diferentes cámaras de este carril de garganta, los cuales tienen una
sección transversal aproximadamente en forma de C y son adecuados
para revestir las cámaras del carril,
La Figura 2, una sección transversal del carril
de garganta y de los perfiles de amortiguación que revisten sus
cámaras, en disposición ensamblada, y
La Figura 3, el carril de garganta con los
perfiles de amortiguación según la invención en estado montado
después de la aplicación de respectivas estructuras de calle
contiguas al carril, las cuales llegan hasta las respectivas
cámaras del carril revestidas por los perfiles de amortiguación, si
bien los perfiles de amortiguación permiten un movimiento de
desviación vertical de los carriles.
En el ejemplo de ejecución según las Figuras 1 a
3 se aprecian dos perfiles de amortiguación designados en conjunto
con 1, por un lado, y con 2, por otro, los cuales sirven para ser
introducidos y colocados dentro de las cámaras 3 y 4 de un carril
de garganta 5 de modo que revistan estas cámaras 3 y 4 del carril en
la posición de uso según las Figuras 2 y 3, aplicándose entonces
cada perfil de amortiguación 1 y 2, según las Figuras 2 y 3, a los
lados inferiores 6 y 7 de la cabeza 8 del carril de garganta 5.
Los dos perfiles de amortiguación 1 y 2 están
perfilados en este caso de manera algo diferente debido a la forma
diferente de las cámaras 3 y 4 del carril, es decir que tienen
secciones transversales algo modificadas, tal como puede apreciarse
claramente en las figuras. Esto proviene de que la cámara 4 del
carril situada debajo de la garganta 9 y del canto de guía 10 de la
parte de la cabeza 8 del carril representada a la derecha en las
Figuras tiene, a causa de la demanda de espacio la profundidad de
la garganta 9, una dimensión vertical más pequeña que la de la
cámara 3 del carril.
Es esencial que el perfil de amortiguación 1 y el
perfil de amortiguación 2 rellenen cada uno sólo en parte las
cámaras 3 y 4 del carril en la posición de uso y la dejen abierta
hacia el lado alejado del alma 11 del carril, tal como se desprende
claramente sobre todo de la Figura 2.
La zona aplicable a los respectivos lados
inferiores 6 y 7 de la cabeza 8 del carril o situada en estos lados,
la cual se designa seguidamente con 12 para ambos perfiles de
amortiguación 1 y 2 que presentan secciones transversales algo
diferentes, a pesar de la dimensión y conformación algo diferentes,
está configurada aquí en forma elásticamente flexible hacia la
cabeza del carril de una manera que se describirá todavía con más
detalle. Esta parte o zona 12 del respectivo perfil de amortiguación
1 y 2 que se encuentra en posición de uso por debajo de la cabeza 8
del carril puede ser comprimida según la Figura 3 contra una fuerza
de reposición conservando su dimensión lateral cuando el carril de
garganta 5 es solicitado desde arriba según la flecha Pf de la
Figura 3, lo que se presenta al circular sobre él con un vehículo
ferroviario.
El carril 5 cederá en tanta mayor medida cuanto
más elástico sea su substrato, y en muchos casos se encuentra debajo
del pie 13 del carril una capa elástica o un perfil elástico para
hacer conscientemente posible cierta flexibilidad del carril 5.
En el respectivo extremo de la zona flexible 12
vuelto hacia el alma 11 del carril en la posición de uso según las
Figuras 2 y 3 está prevista en ambos perfiles de amortiguación 1 y
2 un alma de prolongación 14 que se puede aplicar al alma 11 del
carril y que discurre hasta el pie 13 del carril y también hasta
quedar encima del lado superior de este pie 13 del carril, es decir
que juntamente con la zona elásticamente flexible 12 reviste toda
las cámaras 3 y 4 del carril. El espesor del alma de prolongación
14 es menor que la extensión horizontal de las respectivas cámaras 3
y 4 del carril, de modo que las cámaras 3 y 4 del carril se siguen
conservando en muy amplio grado. La zona flexible 12 situada por
debajo de la cabeza 8 del carril tiene aquí, en interés de su
flexibilidad vertical, un espesor mayor que el del alma de
prolongación 14 que discurre en el alma 11 del carril y sobre el pie
13 del carril.
Se desprende de la Figura 3 que esta disposición
permite que una estructura de calle 15 situada a ambos lados del
carril 5 e interrumpida con una capa de soporte 16 pueda encajar en
las cámaras 3 y 4 del carril, de modo que esta capa de soporte 16
puede soportar también del mejor modo la capa más superior de tal
estructura de calle 15 hasta muy cerca de la cabeza 5 del carril.
No obstante, debido a las zonas flexibles 12 el carril 5 puede
realizar movimientos verticales con relación a la estructura 15 de
la calle y con respecto a los salientes de la capa de soporte 16
que penetran en las cámaras 3 y 4 del carril, sin que la capa de
soporte 16 resulte dañada o destruida. La estructura 15 de la calle
resulta también correspondientemente estable cerca de la cabeza 5
del carril, de modo que se siguen evitando allí junturas de
compensación correspondientes.
Se reconoce a este respecto que la zona flexible
12 tiene en su extremo situado en el borde exterior de la respectiva
cámara 3 ó 4 del carril y de la cabeza 8 del carril un alma de tope
17 que cubre la superficie lateral de la cabeza 8 del carril o del
canto de guía 10 y que apantalla también al carril 5 en la zona de
la cabeza 8 del carril frente a la estructura 15 de la calle que
llega hasta muy cerca del carril 5. Por tanto, los perfiles de
amortiguación 1 y 2 pueden aislar también eléctricamente el carril
5 hacia los lados y se obtiene la mejor amortiguación posible frente
a ruidos a pesar de la posibilidad de que el carril 5 pueda estar
montado de forma flexible con relación a la estructura 15 de la
calle.
La zona flexible 12 presenta en el ejemplo de
ejecución una o varias cavidades compresibles o colapsables 18 para
materializar del mejor modo posible la flexibilidad en la práctica.
En el ejemplo de ejecución se reconoce una cavidad 18 a manera de
canal cerrada en toda su sección transversal, dentro de la cual
están previstas un alma de apoyo 19 en el perfil de amortiguación 1
y dos almas de apoyo 19 en el perfil de amortiguación 2, las cuales
discurren en la dirección de la extensión longitudinal del
respectivo perfil de amortiguación 1 y 2 y del carril 5 y, por tal
motivo, pueden apreciarse en sección transversal en las figuras.
Estas almas de apoyo 19 contribuyen a que la zona flexible 12 y la
cavidad 18 que discurre en dirección longitudinal se reforme
nuevamente volviendo a su espesor original cuando la carga pasa por
delante de ellas según la flecha Pf.
Se facilita aquí un buen compromiso entre
flexibilidad, por un lado, y fuerza de reposición hacia la posición
de partida no deformada según las Figuras 1 y 2 haciendo que las
almas de apoyo 19 situadas en las cavidades 18 de los dos perfiles
de amortiguación 1 y 2 estén dispuestas en posición oblicua con
respecto a su sección transversal. Por tanto, éstas pueden adoptar
al ceder una forma bombeada indicada en la Figura 3, la cual, según
la carga y la flexibilidad, puede ir también aún más allá de lo que
se ha representado en la Figura 3.
Los perfiles de amortiguación 1 y 2 resultan
especialmente baratos cuando las zonas flexibles 12 y las cavidades
18 situadas en ellas contienen, aparte de las almas de apoyo
flexibles 19, otros materiales o medios flexibles, preferiblemente
aire.
El respectivo perfil de amortiguación 1 y 2 está
constituido aquí, por ejemplo, por un material elastómero
eléctricamente aislante, especialmente por una mezcla de caucho a
base de caucho de estireno-butadieno (SBR). Este
material tiene, por un lado, las propiedades amortiguadoras de
ruidos y eléctricamente aislantes deseadas y, además, la elasticidad
que es necesaria para la fuerza de reposición en contra de la flecha
Pf.
En la Figura 3 se aprecia sobre todo también en
la zona del pie 13 del carril el modo en que tiene que ceder algo el
carril 5 bajo la carga Pf, puesto que allí se encuentra entre el
alma de prolongación 14 que cubre el pie 13 del carril y la capa de
soporte 13 una juntura 20 que se presenta transitoriamente bajo esta
carga y que se vuelve a cerrar debido a las fuerzas de reposición
descritas cuando ha pasado la carga.
En total, con el conjunto de construcciones
modulares representado en las Figuras, constituido por un carril 5 y
dos perfiles de amortiguación 1 y 2 adaptados a las cámaras 3 y 4
del carril, el carril 5 puede montarse en forma elásticamente
flexible y puede ceder en dirección vertical, aún cuando las capas
de soporte 16 de la estructura 15 de la carretera previstas a ambos
lados lleguen hasta dentro de las cámaras del carril revestidas por
los perfiles de amortiguación 1 y 2. Esto aumenta la vida útil de
la estructura 15 de la calle situada a ambos lados del carril 5 a
pesar de los movimientos deseados de este último, de modo que las
reparaciones que se presenten en esta zona resultan necesarias en
ocasiones correspondientemente raras y se puede evitar una juntura
ancha junto a la cabeza 8 del carril.
En lugar de las cavidades 18 provistas de almas
de apoyo 19 y llenas de aire se podrían prever también en las zonas
flexibles 12 unas cavidades a manera de poros para lograr un efecto
comparable.
Una disposición de carril con un carril 5,
especialmente un carril de garganta, y con perfiles de amortiguación
1 y 2 que solicitan a ambos lados de este carril 5 en la posición de
uso permite, debido al rellenado parcial de las cámaras 3 y 4 del
carril con los perfiles de amortiguación y con una zona del
respectivo perfil de amortiguación 1 y 2 que se puede aplicar al
respectivo lado inferior 6 y 7 de la cabeza 8 del carril o se
encuentra en este lado, cuya zona 12 es elástica en dirección
vertical y es flexible en contra de una fuerza de reposición, que el
carril 5 realice movimientos verticales bajo carga, sin, por un
lado, verse dificultado para ello por partes de una capa de soporte
16 de una estructura de calle 15 que encajan en las cámaras 3 y 4
del carril y sin que, por otra parte, estas capas de soporte 16
resulten dañadas o destruidas. Al mismo tiempo, se obtiene una buena
amortiguación de ruidos y un aislamiento eléctrico.
Claims (11)
1. Perfil de amortiguación (1, 2) para carriles
de garganta (5), preferiblemente para carriles de tranvía
elásticamente montados, cuyo perfil de amortiguación (1, 2) se
aplica en posición de uso al lado inferior (6, 7) de la cabeza (8)
del carril en la cámara (3, 4) de este último, caracterizado
porque el perfil de amortiguación (1, 2) rellena sólo en parte, en
posición de uso, la cámara (3, 4) del carril y la deja abierta
hacia el lado alejado del alma (11) del carril, y porque la zona
(12) del perfil de amortiguación aplicable al lado inferior (6, 7)
de la cabeza (8) del carril o situada en este lado es elásticamente
flexible hacia la cabeza del carril, y porque la parte o zona (12)
del perfil de amortiguación (1, 2) que se encuentra en posición de
uso debajo de la cabeza (8) del carril puede ser comprimida contra
una fuerza de reposición conservando su dimensión lateral y tiene un
espesor mayor que el de un alma de prolongación (14) que discurre en
el alma (11) del carril.
2. Perfil de amortiguación según la
reivindicación 1, caracterizado porque en el extremo de la
zona flexible (12) vuelto hacia el alma (11) del carril en la
posición de uso está prevista el alma de prolongación (14), que
puede aplicarse al alma (11) del carril y que discurre hasta el pie
(13) del carril y especialmente hasta quedar también sobre el lado
superior del pie del carril, siendo el espesor del alma de
prolongación (14) más pequeño que la extensión horizontal de la
cámara (3, 4) del carril y revistiendo el perfil de amortiguación
(1, 2) a la cámara (3, 4) del carril.
3. Perfil de amortiguación según la
reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque la zona flexible
(12) situada por debajo de la cabeza (8) del carril tiene un
espesor mayor que el del alma de prolongación (14) que discurre
sobre el pie (12) del carril.
4. Perfil de amortiguación según una de las
reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la zona flexible
(12) tiene en su extremo situado en el borde exterior de la cámara
(3, 4) del carril y de la cabeza (8) del carril un alma de tope
(17) que cubre al menos por tramos la superficie lateral de la
cabeza (8) del carril.
5. Perfil de amortiguación según una de las
reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque su zona flexible
(12) presenta una o varias cavidades compresibles o colapsables
(18).
6. Perfil de amortiguación según una de las
reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque la zona flexible
(12) presenta al menos una cavidad (18) a manera de canal cerrada
en toda su sección transversal.
7. Perfil de amortiguación según una de las
reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque dentro de la
cavidad (18) que forma la zona flexible (12) están previstas al
menos una o dos almas de apoyo (19) que discurren especialmente en
la dirección de la extensión longitudinal del perfil de
amortiguación (1, 2) y del carril (5).
8. Perfil de amortiguación según una de las
reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque la sección
transversal del alma o las almas de apoyo (19) que se encuentran en
la cavidad (18) de la zona flexible (12) está dispuesta en posición
oblicua.
9. Perfil de amortiguación según una de las
reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque en la zona
flexible (12) están previstas muchas cavidades, por ejemplo
cavidades a manera de poros, estando cerrado al menos el lado
exterior del perfil de amortiguación (1, 2) y de su zona flexible
(12).
10. Perfil de amortiguación según una de las
reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque la cavidad o las
cavidades (18) que se encuentran en la zona flexible (12) están
llenas de materiales o medios flexibles, preferiblemente de
aire.
11. Perfil de amortiguación según una de las
reivindicaciones 1 a 10, caracterizado porque éste está
constituido por un material elastómero eléctricamente aislante, en
particular por una mezcla de caucho a base de caucho de
estireno-butadieno.
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