PL207332B1 - Układ szynowy z szyną rowkową - Google Patents

Description

Opis wynalazku

Przedmiotem wynalazku jest układ szynowy z szyną rowkową zwłaszcza do elastycznie ułożyskowanych szyn tramwajowych z kształtkami amortyzującymi obejmującymi w położeniu roboczym obie strony tej szyny rowkowej, które to kształtki amortyzujące w swoim położeniu roboczym przylegają do strony dolnej główki szynowej we wnękach szynowych, przy czym każda kształtka amortyzująca w poł o ż eniu roboczym stanowi tylko częściowe wypeł nienie wnę ki szynowej z pozostawieniem otwartej tej wnęki po stronie przeciwnej do szyjki szynowej a umieszczany lub znajdujący się przy dolnej stronie główki szynowej fragment każdej kształtki amortyzującej jest elastycznie podatny względem siły nacisku główki szyny.

Znany jest w praktyce tego rodzaju układ szynowy z kształtką amortyzującą, która jest wykonana na przykład z tworzywa piankowego albo z materiału pochodzącego ze starych opon samochodowych.

Przy tym przekrój ten znanej kształtki jest dopasowany do wnęk szynowych i wypełnia je całkowicie pod główką szyny aż do stopki szynowej. Kształtka taka musi być utrzymywana z boku w swoim położeniu poprzez zabrukowanie lub zabetonowanie. Tak, więc między brukiem lub betonem i właściwą główką szyny powstaje szczelina, która odpowiada bocznemu występowi tej znanej kształtki względem główki szyny. Szczelinę tą trzeba wypełnić elastyczną masą zalewową.

Dynamiczne obciążenia szyn rowkowych powodowane jadącymi po nich tramwajami i wydłużenia termiczne wywołane zmianami atmosferycznymi powodują dość szybko uszkodzenie materiału zalewowego, który wymaga częstych napraw lub nawet wymiany.

Zwłaszcza w przypadku zwykłego, stosowanego celem zmniejszenia hałasu elastycznego ułożyskowania szyn tramwajowych, gdy pod stopką szyny przewiduje się podatną warstwę lub podatną kształtkę, występują także ruchy względne między znaną kształtką amortyzującą i zboczem nawierzchni drogi, które mogą doprowadzić do wzajemnych uszkodzeń tych struktur i do ich zniszczenia.

Z DE 43 22 468 A1 znany jest element amortyzujący do szyn innego rodzaju, gdzie chodzi o szyny niezagłębiane lub wolno stoją ce, na których mają być tł umione drgania o wysokiej czę stotliwości wywołane przez pojazdy szynowe lub ich koła. Przewidziany do tego element amortyzujący składa się z trzech warstw, mianowicie twardej warstwy metalowej lub z tworzywa sztucznego, twardej warstwy elastomerowej i stykającej się z szyną miękkiej warstwy elastomerowej o małej grubości, która służy wyłącznie do kompensacji istniejących na szynie nierówności. Tak, więc w położeniu roboczym nie można w zasadzie liczyć na podatność takiej cienkiej warstwy elastycznej. Taki element amortyzujący byłby, więc nieprzydatny do szyn zagłębianych, które muszą wykonywać ruchy w kierunku pionowym.

Porównywalny element tłumiący do szyny innego rodzaju znany jest z EP O 692 572 A1 a także z US-A-5464152. Również tu element tłumiący jest przewidziany do niezagłębianej szyny wolnostojącej i przebiega on ze stałą w zasadzie grubością 30 przez część lub całą strefę pod główką szynową. Nie nadaje się on, jako element tłumiący do szyn zagłębianych wykonujących ruchy w kierunku pionowym.

Z DE 196 46 133 A znane jest podtorze dla pojazdów szynowych, w którym wprawdzie wystę puje częściowe zagłębianie szyn, ale nie są to szyny rowkowe. Przy tym wnęki szynowe są praktycznie całkowicie wypełnione elastycznymi kształtkami tłumiącymi wspieranymi z boku zagłębiającą się także ramą. Ułożyskowanie stopki szyny nie ogranicza przenoszenia dźwięków materiałowych i układ ten ma zastąpić szynę rowkową, to znaczy nie jest on przewidziany dla szyn rowkowych. Zbocze nawierzchni drogi jest w znacznym odstępie od szyny.

Wyłania się, więc zadanie stworzenia układu szynowego, w którym kształtki amortyzujące określonego na wstępie rodzaju korzystnie pozwalają nadal tłumić hałas oraz utrzymać izolację elektryczną szyny, ale eliminują też w znacznym stopniu niebezpieczeństwo uszkodzenia w szczególności nawierzchni drogi pod wpływem ruchów szyny.

Zadanie według wynalazku zostało rozwiązane za pomocą układu szynowego z szyną rowkową zwłaszcza do elastycznie ułożyskowanych szyn tramwajowych z kształtkami amortyzującymi obejmującymi w położeniu roboczym obie strony tej szyny rowkowej, które to kształtki amortyzujące w swoim położeniu roboczym przylegają do strony dolnej główki szynowej we wnękach szynowych, przy czym każda kształtka amortyzująca w położeniu roboczym stanowi tylko częściowe wypełnienie wnęki szynowej z pozostawieniem otwartej tej wnęki po stronie przeciwnej do szyjki szynowej i że umieszczany lub znajdujący się przy dolnej stronie główki szynowej fragment każdej kształtki amortyzującej jest

PL 207 332 B1 elastycznie podatny względem siły nacisku główki szyny. Układ szynowy charakteryzuje się tym, że fragment każdej kształtki amortyzującej znajdujący się w położeniu roboczym pod główką szyny ma większą grubość niż przebiegające przy szyjce szynowej przedłużenie szyjkowe i jest tak ukształtowany, że może być ściskany siłą pochodzącą od główki szyny wbrew sile reakcji zwrotnej kształtki z zachowaniem swojego wymiaru bocznego.

Korzystnie na końcu fragmentu kształtki usytuowanym w jej położeniu roboczym po stronie szyjki szynowej znajduje się przylegające do szyjki przedłużenie szyjkowe, które sięga do stopki szynowej i w szczególności także przebiega po stronie górnej tej stopki, przy czym grubość przedłużenia szyjkowego jest mniejsza niż poziomy rozmiar wnęki szynowej, tak, że kształtka amortyzująca stanowi wykładzinę wnęki szynowej.

Korzystnie fragment kształtki na jego końcu znajdującym się na skraju wnęki szynowej i główki szynowej ma wypust oporowy pokrywający przynajmniej częściowo powierzchnię boczną główki szynowej.

Korzystnie fragment kształtki ma przynajmniej jedną kanałową, zamknięta na całym jej przekroju wnękę.

Korzystnie wewnątrz wnęki tworzącej fragment kształtki przewidziano przynajmniej jeden albo dwa mostki wsporcze, które rozpościerają się w szczególności w kierunku wzdłużnym kształtki amortyzującej i szyny.

Korzystnie przekrój mostka lub mostków znajdujących się we wnęce fragmentu kształtki jest usytuowany skośnie.

Korzystnie we fragmencie kształtki wykonanych jest wiele wnęk, zwłaszcza wnęk porowatych, przy czym zamknięta jest przynajmniej strona zewnętrzna kształtki amortyzującej i jej fragmentu.

Korzystnie kształtka amortyzująca jest wykonana z elektrycznie izolującego materiału elastomerowego, w szczególności z mieszanki kauczukowej na bazie kauczuku butadienowo-styrenowego.

Dzięki temu, że kształtka amortyzująca w położeniu roboczym wypełniająca tylko częściowo wnęki szynowe z pozostawieniem ich otwartych po stronie przeciwnej do szyjki szynowej i że umieszczany lub znajdujący się tuż przy dolnej stronie główki szyny fragment kształtki amortyzującej jest elastycznie ustępliwy względem główki szyny, szyny mogą poruszać się w kierunku pionowym, przy czym nie występuje zagrożenie uszkodzenia lub ścięcia materiałów znajdujących się we wnękach szynowych, jak na przykład wchodzący w te wnęki beton albo bitumiczna warstwa nośna. Tak, więc zgodna z wynalazkiem kształtka amortyzująca pozwala na zabetonowanie sięgające do otwartej z boku wnęki szynowej, co zwiększa stabilność całego układu i umoż liwia doprowadzenie górnej warstwy ścieralnej jezdni aż do styku z główką szyny, ponieważ ta warstwa ścieralna może być całkowicie podparta wchodzącym do wnęki szynowej betonem lub bitumem warstwy nośnej. Można też wyeliminować potrzebną dotychczas w tej strefie, wypełnianą szczelinę. Jest tak zwłaszcza wtedy, gdy dana szyna rowkowa jest wyposażona w dwie zgodne z wynalazkiem kształtki amortyzujące ukształtowane w jej nieco róż nych wnę kach.

Dzięki temu szyny mogą poruszać się w kierunku pionowym, przy czym nie występuje zagrożenie uszkodzenia lub ścięcia materiałów znajdujących się we wnękach szynowych, jak na przykład wchodzący w te wnęki beton albo bitumiczna warstwa nośna. Tak, więc w zgodnym z wynalazkiem układzie szynowym kształtka amortyzująca pozwala na zabetonowanie sięgające do otwartej z boku wnęki szynowej, co zwiększa stabilność całego układu i umożliwia doprowadzenie górnej warstwy ścieralnej jezdni aż do styku z główką szyny, ponieważ ta warstwa ścieralna może być całkowicie podparta wchodzącym do wnęki szynowej betonem lub bitumem warstwy nośnej. Można też wyeliminować potrzebną dotychczas w tej strefie, wypełnianą szczelinę. Jest tak zwłaszcza wtedy, gdy dana szyna rowkowa jest wyposażona w dwie zgodne z wynalazkiem kształtki amortyzujące dopasowane kształtem do jej nieco różnych wnęk.

Zgodnie z wynalazkiem fragment kształtki amortyzującej znajdujący się w położeniu roboczym pod główką szyny może być ściskany wbrew reakcji zwrotnej kształtki i z zachowaniem jej wymiaru bocznego. W przypadku wielu materiałów elastycznych ich podatność w jednym kierunku oznacza zwiększenie wymiaru w kierunku poprzecznym. Unika się tego dzięki ukształtowaniu według wynalazku, tak, że po ściśnięciu podatnego fragmentu kształtki nie muszą być przejmowane żadne siły poziome. Szyna może wykonywać pożądany ruch pionowy zwłaszcza przy elastycznym ułożyskowaniu, a kształtka amortyzująca również powraca w swoje pierwotne położ enie, gdy szyna znów uniesie się po zagłębieniu spowodowanym obciążeniem. Zwiększona grubość sprzyja odpowiedniej podatności

PL 207 332 B1 w kierunku pionowym, co nie jest potrzebne na przedłużeniu szyjkowym, przy czym zapewnia ono pożądane dodatkowe tłumienie hałasu i izolację elektryczną.

Istotne jest przy tym, że znajdujący się pod główką szyny podatny fragment kształtki ma także większą grubość niż przedłużenie szyjkowe przebiegające po stopce szyny.

Na końcu podatnego fragmentu kształtki usytuowanym w jej położeniu roboczym po stronie szyjki szynowej jest przewidziane przylegające do tej szyjki przedłużenie szyjkowe, które sięga do stopki szyny i w szczególności może także przebiegać po stronie górnej tej stopki, przy czym grubość przedłużenia szyjkowego jest mniejsza niż poziomy rozmiar wnęki szynowej i kształtka amortyzująca stanowi wykładzinę tej wnęki. Uzyskuje się, więc kształtkę amortyzującą, która wprawdzie osłania wnękę szynową mając w przekroju kształt w przybliżeniu ceowy, ale jednak duża część tej wnęki pozostaje wolna i poza tym jest otwarta z boku, tak, że warstwa nośna nawierzchni drogi może wchodzić do wnęki szynowej, chociaż znajduje się w niej kształtka amortyzująca.

Podatny fragment na jego końcu znajdującym się na skraju wnęki szynowej i główki szyny może też mieć wypust oporowy pokrywający przynajmniej częściowo powierzchnię boczną główki szyny. Tak, więc szyna rowkowa w położeniu roboczym może być wyłożona lub osłonięta kształtką amortyzującą także w strefie pionowego odcinka główki szynowej ewentualnie aż do jej krawędzi górnej, tak, że również warstwa ścieralna jezdni jest odizolowana elektrycznie i akustycznie od szyny.

Podatny fragment kształtki może mieć jedną lub więcej ściskanych albo ustępliwych wnęk. Takie ukształtowanie można przewidzieć już podczas produkcji odpowiedniej kształtki amortyzującej z odpowiedniego, na przykł ad gumo-elastycznego tworzywa sztucznego lub podobnego materiał u.

Na przykład podatny fragment może mieć przynajmniej jedną kanałową, zamknięta na całym jej przekroju wnękę. Taka wnęka i jej obwodowy kontur nadają kształtce ustępliwość w jej podatnym fragmencie.

Szczególnie korzystnie jest przy tym, gdy wewnątrz wnęki tworzącej podatny fragment kształtki przewidziano przynajmniej jeden albo dwa mostki wsporcze, które rozpościerają się w szczególności w kierunku wzdłużnym kształtki i szyny. Mostki te pozwalają na ściśnięcie podatnego fragmentu kształtki, ale zwiększają elastyczne reakcje zwrotne przywracające poprzedni jej kształt, gdy zagłębiona odcinkowo szyna uniesie się znów po ustąpieniu nacisku pojazdu. Ilość takich mostków wsporczych może zależeć od szerokości podatnego fragmentu kształtki. Na przykład pod mającą rowek częścią główki szyny szerszy podatny fragment może posiadać dwa takie mostki, natomiast w podatnym fragmencie znajdującym się po drugiej strony główki szyny może wystąpić tylko jeden mostek wsporczy.

Aby mostki wsporcze nie pogarszały zbyt mocno podatności kształtki i nie składały się podczas ściskania usztywniając w ten sposób podatny fragment, przekrój mostka lub mostków znajdujących się we wnęce podatnego fragmentu jest usytuowany skośnie.

W podatnym fragmencie moż na też przewidzieć wiele wnęk, zwłaszcza wnęk porowatych, przy czym zamknięta jest przynajmniej strona zewnętrzna kształtki amortyzującej i jej podatnego fragmentu, żeby nie wnikały tam zanieczyszczenia lub beton pogarszając elastyczność tej strefy.

Wnęka lub wnęki znajdujące się w podatnym fragmencie mogą być wypełnione podatnymi materiałami lub czynnikami, korzystnie powietrzem. Jest to szczególnie efektywne wypełnienie tych wnęk, które powstaje praktycznie samoczynnie.

Dobrze jest, gdy kształtka amortyzująca jest wykonana z elektrycznie izolującego materiału elastomerowego, w szczególności z mieszanki kauczukowej na bazie kauczuku butadienowo-styrenowego (w skrócie: SBR). Taki materiał nadaje się dobrze na kształtkę przeznaczoną do izolacji elektrycznej i tłumienia hałasu oraz posiada pożądane właściwości sprężyste, które mają znaczenie zwłaszcza w podatnej strefie pod główką szyny.

Zwłaszcza po skojarzeniu pojedynczych lub wielu opisanych cech i środków uzyskuje się układ szynowy z kształtkami amortyzującymi, w którym kształtki dopasowane do zróżnicowanych wnęk szynowych nie wypełniają całkowicie tych wnęk, tak, że pozostała część wnęki szynowej może być wypełniona betonem, bitumiczną warstwą nośną lub innymi materiałami, przy czym szyna nie traci możliwości ruchu zwłaszcza w kierunku pionowym. Tak, więc warstwa nośna z betonu lub porównywalnego materiału może wchodzić we wnęki szynowe i może być nośnikiem warstwy ścieralnej, która sięga niemal do główki szyny, co pozwala wyeliminować stosunkowo szeroką, wypełnianą szczelinę.

Wynalazek w przykładzie wykonania został objaśniony na podstawie częściowo schematycznego rysunku, na którym:

PL 207 332 B1 fig. 1 przedstawia przekrój zgodnego z wynalazkiem układu konstrukcyjnego złożonego z szyny rowkowej i dwóch dopasowanych do różnych wnęk tej szyny, kształtek amortyzujących, które mają w przekroju kształt zbliżony do ceowego i nadają się do wyłożenia wnęk szynowych, fig. 2 - przekrój szyny rowkowej i kształtek amortyzujących stanowiących wyłożenie wnęk szynowych, w układzie zespolonym i fig. 3 - szynę rowkową z kształtkami amortyzującymi według wynalazku w stanie zamontowanym po ułożeniu sąsiadujących z szyną elementów nawierzchni drogi, które wchodzą do wyłożonych tymi kształtkami wnęk szynowych, przy czym kształtki amortyzujące pozwalają jednak na pionowe przemieszczenia szyn.

W przykładzie realizacji według fig. 1 do 3 przedstawiono dwie oznaczone ogólnie przez 1 z jednej strony i 2 z drugiej strony kształtki amortyzujące, które umieszcza się we wnękach szynowych 3 i 4 szyny rowkowej 5 tak, że kształtki te w położeniu roboczym według fig. 2 i 3 stanowią wyłożenie tych wnęk 3 i 4, przy czym każda kształtka 1 i 2 przylega według fig. 2 i 3 do dolnej strony 6 i 7 główki 8 szyny rowkowej 5.

Obie kształtki amortyzujące 1 i 2 są nieco inaczej profilowane ze względu na nieznacznie zróżnicowany kształt wnęk szynowych 3 i 4, a więc mają nieco odmienne przekroje, jak to widać wyraźnie na figurach. Wynika to stąd, że wnęka szynowa 4 pod rowkiem 9 i krawędzią prowadzącą 10 pokazanej na figurach z prawej strony części główki szynowej 8 ma mniejszy wymiar pionowy niż wnęka szynowa 3 z uwagi na zagłębienie rowka 9.

Istotne jest, że każda z kształtek amortyzujących 1 i 2 w położeniu roboczym wypełnia tylko częściowo odpowiednią wnękę szynową 3 i 4, która pozostaje otwarta po stronie przeciwnej do szyjki szynowej 11, jak to widać zwłaszcza na fig. 2.

Fragment kształtki znajdujący się albo umieszczany na stronie dolnej 6 i 7 główki szynowej 8, który mimo nieco innego rozmiaru i ukształtowania oznaczono niżej przez 12 dla obu mających nieco różne przekroje kształtek 1 i 2, jest podatny elastycznie względem główki szyny, jak to opisano niżej. Przy tym ten fragment 12 odpowiedniej kształtki 1 i 2, znajdujący się według fig. 3 w położeniu roboczym pod główką szynową 8, może być ściskany wbrew reakcji zwrotnej kształtki z zachowaniem jej bocznego wymiaru, gdy szyna rowkowa 5 zostanie obciążona z góry w kierunku strzałki Pf na fig. 3, co występuje podczas przejazdu pojazdu szynowego.

Przy tym szyna 5 ugina się tym więcej, im bardziej elastyczne jest jej podłoże, a w wielu przypadkach pod stopką szynową 13 znajduje się warstwa lub kształtka elastyczna, żeby celowo umożliwić szynie 5 pewną ustępliwość.

Na końcu podatnego fragmentu 12, od strony szyjki szynowej 11 w położeniu roboczym według fig. 2 i 3, przewidziano w każdej z kształtek 1 i 2 przylegające do szyjki 11 przedłużenie szyjkowe 14, które sięga do stopki szynowej 13 i przebiega również po stronie górnej tej stopki 13, a więc kształtka wraz z podatnym fragmentem 12 stanowi wyłożenie całej wnęki szynowej 3 i 4. Przy tym grubość przedłużenia 14 jest mniejsza od poziomego rozmiaru danej wnęki szynowej 3 i 4, tak, że wnęki te pozostają jednak w znacznym stopniu wolne. Znajdujący się pod główką szynową 8 podatny fragment 12 ma przy tym większą grubość niż przedłużenie 13 przebiegające po szyjce 11 i stopce szynowej 13, żeby mógł on ustąpić w kierunku pionowym.

Na fig. 3 widać, że w tym układzie znajdująca się po obu stronach szyny 5 nawierzchnia drogowa 15 z warstwą nośną 16 może wejść w sposób ciągły we wnęki szynowe 3 i 4, a warstwa nośna 16 może dobrze wspierać także górną warstwę takiej nawierzchni 15 aż do główki szynowej 5. Dzięki podatnym fragmentom 12 szyna 5 może wykonywać ruchy pionowe mimo wprowadzenia nawierzchni drogi 15 i występów warstwy nośnej 16 we wnęki szynowe 3 i 4, przy czym nie występuje uszkodzenie lub zniszczenia warstwy nośnej 16. Cała nawierzchnia 15 jest stabilna także w pobliżu główki szynowej 5 i wyeliminowane są tam odpowiednie szczeliny kompensacyjne.

Można przy tym zauważyć, że podatny fragment 12 na jego końcu znajdującym się na skraju danej wnęki szynowej 3 lub 4 i przy główce szynowej 8 ma osłaniający powierzchnię boczną główki szynowej 8 lub też krawędzi prowadzącej 10 wypust oporowy, który oddziela szynę 5 w strefie jej główki 8 od nawierzchni drogowej 15 dochodzącej do szyny 5. Tak, więc kształtka amortyzująca 1 i 2 może także elektrycznie izolować szynę 5 z boku i pozwala najlepiej tłumić hałas, przy czym szyna 5 może ustępować względem nawierzchni drogowej 15.

Podatny fragment 12 ma w przykładzie realizacji jedną lub kilka ściskanych lub ustępliwych wnęk 18, żeby uzyskać praktycznie najlepszą podatność kształtki. W przykładzie tym ukazano kanałową wnękę 18 zamkniętą w całym jej przekroju, wewnątrz której przewidziano w kształtce 1 jeden

PL 207 332 B1 a w kształtce 2 dwa mostki wsporcze 19, które rozpościerają się w kierunku wzdłużnym danej kształtki amortyzującej 1 i 2 oraz szyny 5 i dlatego widoczne są na figurach w przekroju. Mostki te przyczyniają się do przywrócenia pierwotnej grubości podatnego fragmentu 12 i przebiegającej wzdłużnie wnęki 18, gdy ustąpi obciążenie zaznaczone strzałką Pf.

Kompromis między podatnością i siłą przywracania do nieodkształconego położenia początkowego ułatwia według fig. 1 i 2 to, że znajdujące się w kształtkach 1 i 2 oraz ich podatnych fragmentach 12 mostki wsporcze 19 są ułożone skośnie w przekroju. Tak, więc pod naciskiem przyjmują one pokazany na fig. 3 kształt wybrzuszony, przy czym to odkształcenie może być jeszcze większe niż pokazane na fig. 3, zależnie od obciążenia i podatności kształtki.

Szczególnie efektywne kształtki amortyzujące 1 i 2 powstają wówczas, gdy podatne fragmenty 12 i znajdujące się w nich wnęki 18 zawierają oprócz ustępliwych mostków 19 także inne podatne materiały lub czynniki, korzystnie powietrze.

Przy tym każda z kształtek 1 i 2 jest wykonana przykładowo z elektrycznie izolującego materiału elastomerowego, w szczególności z mieszanki kauczukowej na bazie kauczuku butadienowo-styrenowego (SBR). Materiał ten ma po pierwsze pożądane właściwością amortyzujące i izolujące, a poza tym ma sprężystość potrzebną do wywołania reakcji zwrotnej przeciwnej do strzałki Pf, żeby przywrócić poprzedni kształt.

Na fig. 3 widać zwłaszcza w strefie stopki szynowej 13, że szyna 5 nieco ustąpiła pod obciążeniem Pf, ponieważ między przedłużeniem szyjkowym 14 pokrywającym stopkę szynową 13 i warstwą nośną 16 istnieje przejściowo pod tym obciążeniem szczelina 20, która zamyka się po ustąpieniu obciążenia pod działaniem wspomnianych reakcji zwrotnych.

Reasumując za pomocą przedstawionego na figurach układu konstrukcyjnego złożonego z szyny 5 i dwóch dopasowanych do wnęk szynowych 3 i 4 kształtek amortyzujących 1 i 2 można ułożyskować elastycznie szynę 5 z podatnością do jej ustąpienia w kierunku pionowym, chociaż przewidziane po obu stronach warstwy nośne 16 nawierzchni drogowej 15 wchodzą we wnęki szynowe wyłożone kształtkami amortyzującymi 1 i 2. Dzięki temu zwiększa się trwałość nawierzchni 15 mimo pożądanych ruchów szyny, a więc w tej strefie nie trzeba często wykonywać napraw i można wyeliminować szeroką szczelinę obok główki szynowej 8.

Zamiast wnęk 18 zaopatrzonych w mostki wsporcze 19 i wypełnionych powietrzem można byłoby też przewidzieć w podatnych fragmentach 12 wnęki porowate, żeby uzyskać porównywalny efekt.

Układ szynowy z szyną rowkową 5 i z kształtkami amortyzującymi 1 i 2 przylegającymi w położeniu roboczym do obu stron szyny 5 umożliwia tej szynie ruchy pionowe pod obciążeniem. Dzieje się tak dzięki częściowemu wypełnieniu wnęk szynowych 3 i 4 kształtkami amortyzującymi oraz ich podatnemu fragmentowi 12 znajdującemu się lub umieszczanemu na stronie dolnej 6 i 7 główki szynowej 8, który to fragment 12 jest ustępliwy elastycznie w kierunku pionowym oraz jest podatny na działanie reakcji przywracającej poprzedni kształt. Wchodzące we wnęki szynowe 3 i 4 elementy warstwy nośnej 16 nawierzchni drogowej 15 nie są przeszkodą dla ruchów pionowych szyny 5, a ponadto warstwa nośna 16 nie ulega uszkodzeniu lub zniszczeniu pod wpływem ruchów szyny. Jednocześnie uzyskuje się dobre tłumienie hałasu i izolację elektryczną.

Claims (8)

1. Zastrzeżenia patentowe

   1. Układ szynowy z szyna rowkową zwłaszcza do elastycznie ułożyskowanych szyn tramwajowych z kształtkami amortyzującymi obejmującymi w położeniu roboczym obie strony tej szyny rowkowej, które to kształtki amortyzujące w swoim położeniu roboczym przylegają do strony dolnej główki szynowej we wnękach szynowych, przy czym każda kształtka amortyzująca w położeniu roboczym stanowi tylko częściowe wypełnienie wnęki szynowej z pozostawieniem otwartej tej wnęki po stronie przeciwnej do szyjki szynowej a umieszczany lub znajdujący się przy dolnej stronie główki szynowej fragment każdej kształtki amortyzującej jest elastycznie podatny względem siły nacisku główki szyny, znamienny tym, że fragment (12) każdej kształtki amortyzującej (1, 2) znajdujący się w położeniu roboczym pod główką szyny (8) ma większą grubość niż przebiegające przy szyjce szynowej (11) przedłużenie szyjkowe (14) i jest tak ukształtowany, że może być ściskany siłą pochodzącą od główki szyny wbrew sile reakcji zwrotnej kształtki z zachowaniem swojego wymiaru bocznego.
2. 2. Układ szynowy według zastrz. 1, znamienny tym, że na końcu fragmentu (12) kształtki usytuowanym w jej położeniu roboczym po stronie szyjki szynowej (11) znajduje się przylegające do szyjki

   PL 207 332 B1 przedłużenie szyjkowe (14), które sięga do stopki szynowej (13) i w szczególności także przebiega po stronie górnej tej stopki, przy czym grubość przedłużenia szyjkowego jest mniejsza niż poziomy rozmiar wnęki szynowej (3, 4), tak, że kształtka amortyzująca (1, 2) stanowi wykładzinę wnęki szynowej (3, 4).
3. 3. Układ szynowy według zastrz. 1, znamienny tym, że fragment (12) kształtki na jego końcu znajdującym się na skraju wnęki szynowej (3, 4) i główki szynowej (8) ma wypust oporowy (17) pokrywający przynajmniej częściowo powierzchnię boczną główki szynowej (8).
4. 4. Układ szynowy zastrz. 1, znamienny tym, że fragment (12) kształtki ma przynajmniej jedną kanałową, zamknięta na całym jej przekroju wnękę (18).
5. 5. Układ szynowy zastrz. 4, znamienny tym, że wewnątrz wnęki (18) tworzącej fragment (12) kształtki przewidziano przynajmniej jeden albo dwa mostki wsporcze (19), które rozpościerają się w szczególności w kierunku wzdłużnym kształtki amortyzującej (1, 2) i szyny (5).
6. 6. Układ szynowy zastrz. 5, znamienny tym, że przekrój mostka lub mostków (19) znajdujących się we wnęce (18) fragmentu (12) kształtki jest usytuowany skośnie.
7. 7. Układ szynowy zastrz. 1, znamienny tym, że we fragmencie (12) kształtki wykonanych jest wiele wnęk, zwłaszcza wnęk porowatych, przy czym zamknięta jest przynajmniej strona zewnętrzna kształtki amortyzującej (1, 2) i jej fragmentu (12).
8. 8. Układ szynowy zastrz. 1, znamienny tym, że kształtka amortyzująca (1, 2) jest wykonana z elektrycznie izolującego materiału elastomerowego, w szczególności z mieszanki kauczukowej na bazie kauczuku butadienowo-styrenowego.