DE102006017330A1

DE102006017330A1 - Abstützelement zum Einsatz mit Gleisen

Info

Publication number: DE102006017330A1
Application number: DE102006017330A
Authority: DE
Inventors: Walter Klein
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2005-04-12
Filing date: 2006-04-11
Publication date: 2006-10-26

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Abstützelement zum Einsatz mit Gleisen, wobei die Gleise aus Unterbau, Schwellen und fest mit den Schwellen verbundenen Schienen bestehen. Das Abstützelement beabstandet dabei eine im Bereich der Gleise vorgesehene Gleiseindeckung von der Schiene zumindest mittelbar und koppelt zumindest im Bereich der Schienen die Gleiseindeckung hinsichtlich vertikaler Bewegungen vom Gleis.

Description

Die Erfindung betrifft ein Abstützelement zum Einsatz mit Gleisen, wobei die Gleise aus Unterbau, Schwellen und fest mit den Schwellen verbundenen Schienen bestehen und wobei das Abstützelement eine im Bereich der Gleise vorgesehene Gleiseindeckung von der Schiene zumindest mittelbar beabstandet.

Derartige Abstützelemente zum Einsatz mit Gleisen sind bereits im Stand der Technik bekannt. Im Nahverkehr erfüllen sie zum einen die Aufgabe einer schalltechnischen Entkopplung der Schiene vom Unterbau und der Umgebung. Das Abstützelement besteht dabei aus zwei Kammerfüllelementen und einer Schienenfußlagerung mit homogener Elastizität. Üblicherweise besitzen Schienen im Querschnitt ein Doppel-T-förmiges Profil, wobei Schienenkopf und Schienenfuß über einen Schienensteg miteinander verbunden sind: Die Räume zwischen einer gedachten direkten Verbindung zwischen jeweiligen Enden des Schienenkopfes bzw. -fußes werden dabei mittig durch den Schienensteg in zwei Kammern unterteilt, wobei dann zwischen Schienensteg und der jeweiligen gedachten Verbindung zwischen seitlichen Enden des Schienenkopfes und Schienenfußes jeweils ein Kammerfüllelement angeordnet wird. Das Abstützelement ist damit am Schienenprofil passgenau befestigt. Die Steifigkeit der Abstützelemente wird dabei den jeweiligen Bedürfnissen der Nahverkehrsunternehmen angepasst.

Zum anderen werden bereits bekannte Abstützelemente zum Einsatz mit Gleisen auch im innerstädtischen Bereich verwendet. Dabei kommen die Abstützelemente als Spurrillenfüller zum Einsatz. Sie bieten die Möglichkeit, eine für ein Schienenrad notwendige Rille zwischen Gleiseindeckung und Schiene zu verschließen, um eine Gefahrenstelle für den Individualverkehr zu beseitigen. Abstützelemente als Spurrillenfüller stehen für alle gängigen Schienenprofile zur Verfügung; Einsatzgebiet von Spurrillenfüllern ist dabei nicht nur der innerstädtische Bereich, sondern diese werden auch bei Bahnübergängen oder Anschlussgleisen in Werksgeländen verwendet.

Im bekannten Stand der Technik sorgen die Abstützelemente also für eine schalltechnische Entkopplung bzw. dienen zur Beseitigung der Gefahr, die durch die Rille zwischen Gleiseindeckung und Schiene entsteht.

Nachteilig dabei ist, dass derartige Abstützelemente eine Belastung der Schiene durch einen Zug oder eine Straßenbahn an die umgebende Gleiseindeckung ganz oder teilweise weitergeben bzw. nicht verhindern.

Um die Übertragung möglichst gering zu halten, werden bisher insbesondere im innerstädtischen Bereich Pflastersteine an den Rändern und zwischen den beiden Schienen zur Gleiseindeckung verwendet. Zur Verbindung der einzelnen Pflastersteine wird Bitumen in die Fugen zwischen den Pflastersteinen selbst sowie zwischen den Pflastersteinen und der Schiene bzw. dem Abstützelement eingegossen. Dadurch lassen sich jedoch unterschiedlich große Relativbewegungen im Bereich zwischen Schiene und Gleiseindeckung nicht verhindern, die vor allem dadurch verursacht werden, dass die Schienen durch das hohe Gewicht des Schienenverkehrs kurzzeitig nach unten gedrückt werden, wobei die Gleiseindeckung diesen Bewegungen unkontrolliert zu folgen versucht und sich hierbei die Gleiseindeckung sehr unterschiedlich bewegt. Dadurch können bei andauernder Belastung Beschädigungen der Verbindung zwischen Schiene bzw. Abstützelement und Gleiseindeckung nicht vermieden werden. Witterungseinflüsse wie Regen, Schnee oder starke Sonneneinstrahlung können diesen Effekt noch verstärken.

Wird eine derartige Gleiseindeckung im Bereich einer Fußgängerzone oder eines Fußweges verwendet, bildet das Pflaster nach einer gewissen Zeit Stolperfallen durch sich gegeneinander verschiebende Pflastersteine und führt im schlimmsten Fall zu Verletzungen von Fußgängern. Aus diesem Grund müssen die Verbindungsstellen zwischen den Pflastersteinen regelmäßig überprüft werden und gegebenenfalls das Pflaster komplett neu verlegt werden, was wiederum eine Einschränkung des Schienenverkehrs nach sich zieht.

Um die Bewegung des Gleises bei Belastung herabzusetzen, existiert bereits im Stand der Technik das so genannte Konzept der „festen Fahrbahn". Dies ist jedoch im Straßenbahnbau zu teuer und zu aufwendig, da hier die Gleise auf Tragplatten montiert werden und der Unterbau aus mehreren Schichten besteht. Die dadurch erhöhte Schallabstrahlung muss durch zusätzliche Maßnahmen reduziert werden.

Daher ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Abstützelement zum Einsatz mit Gleisen zu schaffen, welches die Kosten für die Wartung von Gleisen mit Gleiseindeckung senkt bei gleichzeitiger Kostengünstigkeit in der Anschaffung und leichter Montage beim Verlegen und Warten der Gleise.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Abstützelement die Gleiseindeckung zumindest im Bereich der Schienen hinsichtlich vertikaler Bewegungen vom Gleis zumindest teilweise entkoppelt.

Durch die Entkopplung der Vertikalbewegung von Gleiseindeckung und Schiene wird das Pflaster nicht mehr in die durch eine Zugüberfahrt verursachte Vertikalbewegung der Schiene mit einbezogen, sondern bleibt ortsfest und in sich stabil.

Dies senkt den Wartungsaufwand für die Gleiseindeckung und ermöglicht damit eine wesentliche Kostenersparnis.

Um die Herstellungskosten gering zu halten und gleichzeitig einen einfachen Transport und eine einfaches Verlegen derartiger Abstützelemente zu ermöglichen, ist das Abstützelement vorteilhafterweise aus Kunststoff hergestellt.

Besonders vorteilhaft ist dabei, wenn das Abstützelement aus Niederdruck-Polyethylen oder Hochdruck-Polyethylen hergestellt ist. Die Verwendung von Polyethylen ist wegen seiner hohen Temperaturbeständigkeit und seiner hohen Zähigkeit optimal.

Für eine optimale Auflage des Abstützelementes auf einem Untergrund bzw. der Gleiseindeckung auf dem Abstützelement weist das Abstützelement zweckmäßigerweise ein im Wesentlichen L-förmiges Querschnittsprofil auf. Dabei dient der eine Schenkel als Anlage an dem Gleis, der andere Schenkel befindet sich nach Einbau des Abstützelementes unterhalb der Gleiseindeckung (d.h. er trägt diese teilweise) und liegt bündig auf einer Bettung auf.

Besonders vorteilhaft ist es weiterhin, wenn das Querschnittsprofil des Abstützelementes im Wesentlichen Z-förmig (bzw. treppenförmig) rechtwinklig ausgebildet ist. Damit kann der im Vergleich zum oberen T-Träger eines üblicherweise verwendeten Doppel-T-Profils einer Schiene größere untere T-Träger vom Abstützelement überdeckt werden und ermöglicht auf diese Weise eine durchgehende horizontale Oberfläche von Gleiseindeckung, Abstützelement und Oberseite des oberen T-Trägers der Schiene.

Damit das Abstützelement im Bereich des Schienenkopfes im Wesentlichen flächig an einer Seite des Schienenkopfes anliegt, weist das Abstützelement zweckmäßigerweise im Bereich des Schienenkopfes einen weiteren parallel zur Seite des Schienenkopfes nach unten verlaufenden Vorsprung auf.

Besonders vorteilhaft ist dabei, wenn der Vorsprung im Wesentlichen L-förmig ausgebildet ist. Damit ist gewährleistet, dass der Schienenkopf bei seiner durch eine Zugüberfahrt verursachten Vertikalbewegung das Abstützelement nicht beschädigt. Der Vorsprung liegt dabei ständig am Schienenkopf während der Vertikalbewegung der Schiene an.

Wesentlich ist weiterhin, dass das Abstützelement den horizontalen Bodenbelag in einem Bereich oberhalb des Bereichs der Schwellen parallel zum Schienenverlauf untergreift. Durch diese Anordnung ist die Gleiseindeckung nicht nur im Bereich des Schienenkopfes durch das Abstützelement von der Schiene entkoppelt, sondern auch im Bereich der Schwellen. Dadurch wird eine Entkopplung von Gleiseindeckung und Schiene erreicht.

Zweckmäßigerweise stützt sich das den Bodenbelag untergreifende Abstützelement auf der Bettung zumindest mittelbar ab. Führt die Schwelle zusammen mit der Schiene eine Vertikalbewegung nach unten durch, so vollführt das Abstützelement die Bewegung nicht mit und verharrt im Wesentlichen in seiner ursprünglichen Position; die Entkopplung der Vertikalbewegung von Gleis und Gleiseindeckung ist so weiter optimiert.

Für eine einfache Anbringung des Abstützelementes ist es vorteilhaft, wenn das Abstützelement seitlich einer Schiene angeordnet ist. Dies ermöglicht eine einfache kostengünstige Montage des Abstützelementes, die ebenso auch erst nachträglich nachdem das Gleis verlegt wurde, angebracht werden kann.

Damit sich das Abstützelement auch in Längsrichtung der Schiene auf der Bettung zumindest mittelbar abstützen kann, ist es wesentlich, dass die Länge des Abstützelementes in Längsrichtung der Schiene größer ist als die sich parallel dazu erstreckende Breite einer Schwelle.

Um ausreichende Stabilität des Abstützelementes zu gewährleisten, ist es von Vorteil, wenn das Abstützelement mit einer Oberflächen-Profilstruktur, insbesondere Rippung, versehen ist. Dadurch lässt sich beispielsweise eine bessere Verbindungs- oder Biegesteifigkeit erreichen.

Besonders wesentlich ist in diesem Zusammenhang, dass die Oberflächen-Profilstruktur des Abstützelementes im Bereich unterhalb des Schienenkopfes im Wesentlichen parallel zur Achse der Schiene verläuft. Dies erhöht nicht nur die Stabilität des Abstützelementes insgesamt, sondern ermöglicht auch einen besseren Eingriff zwischen Bettung und Gleiseindeckung.

Um einen unstetigen Übergang zwischen Oberseite der Gleiseindeckung und der dazu parallelen anschließenden Oberfläche des Abstützelementes hinsichtlich Haftung zu vermeiden, ist es wesentlich, dass das Abstützelement im Bereich des Schienenkopfes, insbesondere auf seiner Oberfläche parallel zur Oberfläche der Gleiseindeckung, noppenartige Vertiefungen aufweist. Dadurch wird der Reibbeiwert des Abstützelementes auf der Oberfläche parallel zur Oberfläche der Gleiseindeckung erhöht; das Unfallrisiko von Fußgängern und Autofahrern bei entsprechenden Witterungsverhältnissen, wie Schnee oder Regen wird so herabgesetzt.

Damit die Schiene nach Belastung durch einen Zug oder eine Straßenbahn beim Zurückbewegen in ihre Ausgangsposition relativ zum Abstützelement wieder die gleiche Position einnimmt, das heißt, dass die Oberfläche der Gleiseindeckung, die dazu parallele Oberfläche des Abstützelementes und die Oberfläche des Schienenkopfes wieder im wesentlichen eine gemeinsame horizontale Oberfläche bilden, ist es wesentlich, dass das Abstützelement einen Vorsprung zur Auflage auf dem Schienenfuß aufweist. Vollführt die Schiene eine Vertikalbewegung nach unten und dann wieder nach oben, kann es aufgrund der Nachfederung des Gleises dazu kommen, dass die Schiene über ihre ursprüngliche Position hinaus in Vertikalrichtung nach oben übersteht. Damit wieder eine im Wesentlichen gemeinsame Oberfläche von Gleiseindeckung, Abstützelement und Schienenkopf erreicht wird, liegt das Abstützelement mit seinem Vorsprung auf dem Schienenfuß bündig auf. Bei einer Vertikalbewegung nach oben über die ursprüngliche Position hinaus wird dadurch das Abstützelement mit dem Schienenfuß nach oben angehoben und ermöglicht so wieder eine im wesentlichen gemeinsame parallele Oberfläche von Gleiseindeckung, Abstützelement und Schienenkopf. Gleichzeitig wird die Vertikalbewegung des Gleises nach oben beschränkt.

Besonders wesentlich dabei ist es, dass der Vorsprung dreieckig ausgebildet und mit zumindest einer Seite an dem Abstützelement angeordnet ist und mit zumindest der anderen Seite auf dem Schienenfuß aufliegt. Dies ermöglicht eine einfache und kostengünstige Anordnung des Abstützelementes seitlich der Schiene ohne größere konstruktionstechnische Änderungen am Abstützelement.

Damit es möglich ist, das Abstützelement auch im Bereich der Befestigung der Schiene auf einer Schwelle einzusetzen, ist es wesentlich, dass das Abstützelement in dem Bereich unterhalb des Schienenkopfes eine Aussparung aufweist. Kleineisenteile, die die Schiene an der Schwelle befestigen, werden damit vom Abstützelement überdeckt und zusätzlich gegenüber der Gleisein deckung beabstandet. Vorteilhaft ist es des Weiteren, wenn die Aussparung im Querschnittsprofil des Abstützelementes im Wesentlichen dreieckig ausgestaltet ist. Dies stellt ein Optimum aus Stabilität des Abstützelementes und Einfachheit der Anordnung des Abstützelementes oberhalb der Schwelle dar.

Für eine Abdeckung der Kleineisenteile für die Schienenbefestigung gegenüber der Gleiseindeckung, ist es besonders vorteilhaft, wenn die Aussparung zur Abdeckung dient.

Um eine Verbindung zwischen zwei benachbarten Abstützelementen zu ermöglichen, weist das Abstützelement zweckmäßigerweise an seinen Stirnseiten zahnartig ineinander greifende Vorsprünge und Aussparungen bzw. korrespondierende Erhöhungen und Vertiefungen auf. Damit ist eine nahezu spaltfreie Anordnung mehrerer Abstützelemente entlang des Schienenverlaufs möglich.

Des Weiteren ist es zweckmäßig, wenn das Abstützelement senkrecht zum Schienenverlauf Erhöhungen oder Vertiefungen zur Befestigung einer Schwellenplatte aufweist. Damit können insbesondere die zur verbesserten Lagefixierung der Schwelle dienenden Schwellenplatten einfach und kostengünstig an dem Abstützelement befestigt werden.

Damit das Abstützelement bei möglichen Verwindungen um eine Vertikalachse nicht bricht, sondern ein Mindestmaß an Elastizität aufweist, ist es zweckmäßig, dass das Abstützelement senkrecht zum Schienenverlauf an der der Schiene abgewandten Seite zur Schiene hin keilförmige Einkerbungen aufweist. Diese Einkerbungen können aber auch zum gezielten gebogenen Verlegen des Abstützelementes entlang einer gebogenen Schiene (einer Kurvenschiene) benutzt werden.

Um die Schwellen im Wesentlichen in ihrer relativen Position zu halten, ist es weiter wesentlich, dass zwischen zwei benachbarten Schwellen eine Einlage so angeordnet ist, dass diese den im Wesentlichen quaderförmigen Zwischenraum zwischen den benachbarten Schwellen ausfüllt.

In diesem Zusammenhang ist es zweckmäßig, wenn die Einlage aus Beton hergestellt ist. Damit ist eine ausreichende Stabilität der Einlage gewährleistet. Aufgrund des hohen Gewichtes einer einzigen Einlage ist es besonders zweckmäßig, wenn die Einlage aus mehreren Abschnitten besteht, um einen einfachen Transport derartiger Einlagen zu ermöglichen. Besonders wesentlich dabei ist, dass die Abschnitte formschlüssig aneinander und getrennt voneinander angeordnet sind. Dies gewährleistet eine einfache Handhabung bei gleichzeitiger Fixierung der Abschnitte aneinander bzw. der gesamten Einlage gegenüber den Schwellen. Um die Handhabung weiter zu vereinfachen, ist es besonders wesentlich, dass diese Abschnitte zumindest einen Griff und/oder Bügel aufweisen.

Des Weiteren ist es wichtig, dass sich benachbarte Abstützelemente insbesondere im Bereich ihrer Vertikalstege überlappen, eine Sandausrieselung aus der Gleiseindeckung zu verhindern. Hierzu sollten benachbarte Abstützelemente insbesondere im Bereich ihrer Vertikalstege durch Nut- und Federverbindungen, aneinander angepasste Ausklinkungen etc. so ausgebildet ist, dass sie durch gegenseitige Überlappung über möglichst ihre gesamte vertikale Höhe selbst das Durchrieseln kleinster Sandkörner und damit ein Lockern der Gleiseindeckung verhindern.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles anhand der Zeichnungen und aus den Zeichnungen selbst; dabei zeigt
1 einen Vertikalschnitt entlang der Linie A-A aus 2 durch ein Gleis mit Abstützelementen senkrecht zur Gleisrichtung;
2 eine Draufsicht von oben auf eine Schiene mit angeordneten Abstützelementen;
3 einen Querschnitt entlang der Linie B-B aus 2 durch eine Schwelle senkrecht zur Längsrichtung der Schwelle;
4 eine dreidimensionale perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäßen Abstützelementes in einer weiteren Ausführungsform.
In 1 ist ein vertikaler Querschnitt durch ein verlegtes Gleis G in Richtung der Längsachse einer Schiene 2 zu sehen. Die Schiene 2 besteht dabei aus einem im Wesentlichen Doppel-T-Profil mit einem im Wesentlichen horizontalen Schienenfuß 5, einem sich hierzu rechtwinklig nach oben erstreckenden vertikalen Schienensteg 5'' und einem Oberhalb des Schienenstegs angeordneten Schienenkopf 5'. Der Schienenkopf 5' besteht in der üblichen Weise aus einem Hauptteil 5'a mit etwa quadratischem Vertikalquerschnitt, auf dem Laufräder von Schienenfahrzeugen abrollen, und einer seitlich vom Hauptteil 5'a angeordneten Schienenrille 2', in die ein Teil des Laufrads eines Schienenfahrzeugs zur seitlichen Führung eintaucht. Die Schienenrille 2' wird auf der dem Hauptteil 5'a gegenüberliegenden Seite von einem Seitenteil 5'b des Schienenkopfes 5' begrenzt.
An Hauptteil 5'a und Seitenteil 5'b des Schienenkopfes 5' liegt jeweils ein Abstützelement 1, 1' flächig an, wobei bei der Darstellung gemäß 1 die an sich spiegelbildlich zueinander aufgebauten Abstützelemente 1, 1' in unterschiedlichen Längenabschnitten gezeigt sind. In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, dass sowohl die Schiene 2 als auch die Abstützelemente 1, 1' im Wesentlichen entlang ihrer gesamten axialen Länge mit demselben in 1 dargestellten Profilquerschnitt ausgebildet sind.
Die Abstützelemente 1, 1', deren genauer Aufbau nachfolgend näher beschrieben wird, beabstanden die Schiene 2 von einer benachbarten Gleiseindeckung 3, die im Ausführungsbeispiel gemäß 1 aus quaderförmigen Pflastersteinen 3' besteht, welche mittels Bitumenstreifen 4 sowohl untereinander als auch vom Abstützelement 1, 1' zur Bildung einer im wesentlichen gemeinsamen Oberfläche O beabstandet bzw. verbunden sind.
Die Pflastersteine 3' der Gleiseindeckung 3 liegen unter Zwischenfügung eines Sandbetts 3'' auf den Abstützelementen 1, 1' auf. Die Abstützelemente wiederum liegen ebenso wie die Schiene 2 auf einer Schwelle 16 bzw. einer Gleisbettung (auch als Unterbau bezeichnet) 16' auf, wobei die Schiene 2 über eine Schraubverbindung 7, 7', 7'' an der Schwelle 16 festgelegt ist.
Der im Vergleich zum Schienenkopf 5' breitere Schienenfuß 5 erhöht die Standfestigkeit der Schiene und ermöglicht eine effektive Druckübertragung von der Schiene 2 auf die Schienenschwelle 16 bzw. die Schienenbettung 16'.
Die erfindungsgemäßen Abstützelemente 1, 1' sind aus einem in etwa Z-förmigen bzw. abgetreppten Profilquerschnitt aufgebaut mit einem unteren horizontalen Schenkel 9, der die Gleiseindeckung 3 untergreift bzw. trägt, einem sich hiervon im Wesentlichen rechtwinklig nach oben erstreckenden Vertikalsteg 14, der sich bis auf das Höhenniveau der Oberfläche O der Gleiseindeckung 3 erstreckt und an den sich dort ein parallel zur Oberfläche O der Gleiseindeckung 3 verlaufender Horizontalschenkel 11 angeschlossen ist, der im montierten Endzustand nicht nur in der Ebene der Oberfläche O der Gleiseindeckung 3 verläuft, sondern auch in der Ebene der Oberseite des Schienenkopfes 5' der Schiene 2. An den Horizontalschenkel 11 schließlich schließt sich ein flächig am Hauptteil 5'a sowie Seitenteil 5'b des Schienenkopfs 5' anliegender vertikal nach unten verlaufender Vorsprung 15 an. Vorsprung 15, Horizontalschenkel 11, Vertikalsteg 14 und horizontaler Schenkel 9 bilden zusammen die Z-Form des Abstützelements 1, wobei das Abstützelement 1' aus denselben Elementen 9', 14', 11', 15' aufgebaut ist, weshalb diese mit den entsprechend gekennzeichneten gleichlautenden Bezugszeichen versehen sind.
Das Abstützelement 1' weist in der in 1 dargestellten Position eine Aussparung 8 für die beschriebene Schraubverbindung 7, 7', 7'' auf, die genauer gesagt aus einem Schraubenkopf 7', einer Haltelasche 7 und einem Schraubenschaft 7'' bestehen. Im Bereich dieser Aussparung 8 für die Schienenbefestigung ist sowohl der untere horizontale Schenkel 9' als auch der Vertikalschenkel 14' ausgespart und über einen schräg verlaufenden Diagonalsteg 8' überbrückt. Dieser Diagonalsteg 8' dient dabei auch zur Abschottung der Schienenbefestigung gegenüber der Gleiseindeckung 3.
Die Funktion der Abstützelemente 1, 1' ist nun wie folgt: Fährt ein Schienenfahrzeug über das Gleis G bzw. die Schiene 2, so drückt es aufgrund seiner Gewichtskraft die Schiene 2 nach unten, wodurch auch die Schwelle 16 zusammen mit der Schienenbefestigung 7, 7', 7'' nach unten mitbewegt werden. Im Gegensatz dazu bleiben jedoch die Abstützelemente 1, 1', die flächig, je doch nicht formschlüssig an der Schiene 2 anliegen, ortsfest in ihrer Position, da sie sich zumindest indirekt an der zur Schwelle 16 benachbarten Bettung 16' abstützen. Sie halten auch die Gleiseindeckung 3 mit den Pflastersteinen 3', dem Sandbett 3'' und den Bitumenstreifen 4 ortsfest und unverändert in der Ausgangsposition, so dass auch ein wiederholtes Auf- und Abbewegen der Schiene nichts am Aufbau und der Position der Gleiseindeckung 3 ändern kann. Wird die Schiene 2 nach dem Entfernen des Schienenfahrzeugs wieder entlastet, so bewegt sich die Schiene zusammen mit der Schwelle 16 wieder nach oben in ihre vertikale Ausgangsposition, in welcher sich der Schienenkopf 5' bündig auf dem Höhenniveau von Abstützelement 1, 1' und Gleiseindeckung 3 befindet.
In 1 sind noch ein paar weitere Einzelheiten zu erkennen, die nachfolgend kurz beschrieben werden: Der Vorsprung 15 ist über einen Aussteifungssteg 12 am Vertikalsteg 14 abgestützt; der Vertikalsteg 14 weist einen etwa dreieckigen in Richtung der Schiene 2 ragenden Vorsprung 6 auf, der den Schienenfuß 5 übergreift und so dafür sorgt, dass das Abstützelement 1, 1' nicht gegenüber der Schiene 2 in Vertikalrichtung nach unten bewegt werden kann. Der untere Horizontalschenkel 9 weist noppen- bzw. rillenförmige Vertiefungen 18 auf, die zur Verbesserung des Verbunds zwischen Sandbett 3'' der Gleiseindeckung 3 auf der Oberseite bzw. der Gleisbettung 16' auf der Unterseite dienen. Der obere Horizontalschenkel 11 wiederum weist noppen- oder rillenförmige Vertiefungen 10 auf, die zur Erhöhung des Reibbeiwerts der Abstützelemente 1, 1' dienen.
In 2 ist eine Draufsicht auf eine Rillenschiene 2 mit einer Rille 2' zu sehen, an der eine Mehrzahl von Abstützelementen 1, 1' seitlich entlang eines Schienenverlaufs angeordnet sind. In dieser Draufsicht sind von den Abstützelementen 1, 1' der Horizontalschenkel 11 mit seinen noppen- oder rillenartigen Vertiefungen 10 zu sehen sowie der untere Horizontalschenkel 9 (nachdem die Gleiseindeckung 3 bei der Ansicht gemäß 2 noch fehlt) mit seinen Vertiefungen 18.
Weiter sind in der Draufsicht Schienenschwellen 16 zu erkennen, auf denen die Schiene 2 aufliegt. Benachbart zu der Schiene verlaufen die erfindungsgemä ßen Abstützelemente 1, 1', wobei sie auch den Bereich der Schwelle 16 überqueren. Damit das vertikale Nachgeben der Schwelle 16 bei Belastung der Schiene 2 nicht dazu führt, dass das auf der Schwelle liegende Abstützelement 1 bzw. 1' ebenso in Vertikalrichtung nachgibt, stützt sich das Abstützelement 1, 1' selbst und über benachbarte über die Schwelle 16 gelegte Abstützschalen 17 auf einer seitlich der Schwelle angeordneten Betonausfachung 23 (auch als Einlage bezeichnet) ab, die zusammen mit der Schwelle 16 auf der Gleisbettung 16' liegt und den Bereich zwischen zwei benachbarten Schwellen 16 ausfüllt.
Damit die Abstützelemente auch in Gleislängsrichtung einen ausreichenden Verbund untereinander haben, sind sie an ihren in Gleislängsrichtung angeordneten Stirnseiten mit zapfenförmigen Vorsprüngen 19 und an den gegenüberliegenden Stirnseiten mit hieran angepassten Aussparungen 20 versehen.
Um einem kurvigen Schienenverlauf folgen zu können, weisen die Abstützelemente im Bereich ihrer Horizontalschenkel 9, 11 keilförmige Ausnehmungen 21, 22 auf, die ein seitliches Verbiegen der Abstützelemente 1, 1' in gewissem Maße zulassen.
In 3 sind noch einmal die Schwelle 16 auf der Gleisbettung 16' und die oberhalb der Gleisbettung und neben der Schwelle angeordnete Betonausfachung 23 gezeigt. In der Betonausfachung 23 ist eine im Wesentlichen quaderförmige Vertiefung 24' an der Oberseite angeordnet, in welcher ein Bügel 24 zumindest teilweise eingelassen ist und der zum einfachen Handhaben bzw. anheben und absenken bei der Verlegung der Betonausfachung 23 dient.
In 4 ist eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Abstützelementes 1 in perspektivischer Seitenansicht dargestellt. Das Abstützelement 1 weist im Wesentlichen das bereits zu 1 beschriebene Z-Profil auf und ist auf der Oberseite des Horizontalschenkels 11 mit noppenartigen Vertiefungen 10 versehen. Aus der perspektivischen Seitenansicht von 4 ist weiter zu erkennen, dass an den Vertikalsteg 14 Aussteifungsstege 12 angeformt sind, die die Biege- und Verwindungssteifigkeit des Abstützelementes 1 verbessern.
4 zeigt weiterhin die Aussparung 8 für die Gleis- bzw. Schienenbefestigung 7, 7', 7''. Und schließlich zeigt 4 auch die keilförmigen Ausnehmungen 22 im Bereich des oberen Horizontalstegs 11 zur Reduzierung der Biegesteifigkeit in horizontaler Richtung.
Zusammenfassend bietet die vorliegende Erfindung im Wesentlichen eine Entkopplung der Vertikalbewegung von Gleiseindeckung und Schiene und erzielt damit einen wesentlichen Kostenvorteil bei der Instandhaltung von Gleis bzw. Gleiseindeckung. Zusätzliche Merkmale machen das Abstützelement leicht einbaubar und nahezu universell bei fast allen Schienentypen und Schienenverläufen einsetzbar.

Claims

Abstützelement zum Einsatz mit Gleisen (G), wobei die Gleise aus Unterbau (16'), Schwellen (16) und fest mit den Schwellen verbundenen Schienen (2) bestehen und wobei das Abstützelement (1, 1') eine im Bereich der Gleise vorgesehene Gleiseindeckung (3) von der Schiene zumindest mittelbar beabstandet, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützelement (1, 1') die Gleiseindeckung (3) zumindest im Bereich der Schienen (2) hinsichtlich vertikaler Bewegungen vom Gleis (G) zumindest teilweise entkoppelt.
Abstützelement nach zumindest Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützelement (1, 1') aus Kunststoff hergestellt ist.
Abstützelement nach zumindest Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützelement (1, 1') aus Niederdruck-Polyethylen oder Hochdruck-Polyethylen hergestellt ist.
Abstützelement nach zumindest Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Querschnittsprofil des Abstützelementes (1, 1') im Wesentlichen Z-förmig ausgebildet ist.
Abstützelement nach zumindest Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützelement (1, 1') im Bereich des Schienenkopfes (5') einen Vorsprung (15) zur im Wesentlichen flächigen Anlage an eine Seite (5'a, 5'b) des Schienenkopfes (5) aufweist.
Abstützelement nach zumindest Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützelement den (1, 1') die Gleiseindeckung (3) in einem Bereich oberhalb des Bereiches der Schwellen (16) parallel zum Schienenverlauf untergreift.
Abstützelement nach zumindest Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich das die Gleiseindeckung (3) untergreifende Abstützelement (1, 1') auf dem Unterbau (16') zumindest mittelbar abstützt.
Abstützelement nach zumindest Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützelement (1, 1') seitlich der Schiene (2) angeordnet ist und in Schienenlängsrichtung parallel zur Schiene verläuft.
Abstützelement nach zumindest Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge des Abstützelementes (1, 1') in Längsrichtung der Schiene (2) größer als die sich parallel dazu erstreckende Breite einer Schwelle (16) ist.
Abstützelement nach zumindest Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützelement (1, 1') mit einer Oberflächen-Profilstruktur (10) versehen ist.
Abstützelement nach zumindest Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützelement (1, 1') einen Vorsprung (6) zur Auflage auf dem Schienenfuß (5) aufweist.
Abstützelement nach zumindest Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützelement (1, 1') in dem Bereich unterhalb des Schienenkopfes (5') eine Aussparung (8) aufweist und dass die Aussparung zur Abdeckung der Kleineisen (7, 7', 7'') einer Schienenbefestigung gegenüber der Gleiseindeckung (3) dient.
Abstützelement nach zumindest Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützelement (1, 1') an seinen senkrecht zu den Schienen (2) und parallel zum Verlauf der Schienen angeordneten Stirnseiten zumindest miteinander korrespondierende Zapfen (19) und Aussparungen (20) aufweist.
Abstützelement nach zumindest Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Zapfen (19) und Aussparungen (20) angeordnet sind, dass diese zur Befestigung zweier parallel zur Schiene (2) benachbarter Abstützelemente (1, 1') aneinander dienen.
Abstützelement nach zumindest Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Abstützelement (1, 1') senkrecht zum Schienenverlauf an der der Schiene (2) abgewandten Seite zur Schiene hin keilförmige Einkerbungen (21) aufweist.
Abstützelement nach zumindest Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen 2 benachbarten Schwellen (16) eine Einlage (23) so angeordnet ist, dass diese den im Wesentlichen quaderförmigen Zwischenraum zwischen den benachbarten Schwellen ausfüllen.