DE19914211A1 - Gerät zum Erfassen der Konzentration des Kraftstoffdampfs in einer Magermixbrennkraftmaschine und ihr angewandtes Gerät - Google Patents

Abstract

Ein Kraftstoffdampfkonzentrationserfassungsgerät in einer Magermixbrennkraftmaschine (M1) umfaßt eine Kraftstoffdampfkonzentration und führt eine Spülsteuerung aus. Das Gerät umfaßt ein Leistungsschwankungserfassungsmodul zum Erfassen bei einer derartigen Gelegenheit, wobei der Kraftstoffdampf in ein Ansaugsystem (M4) der Brennkraftmaschine (M1) gespült wird, einer Leistungsschwankung unmittelbar beim Spülen des Kraftstoffdampfes, und ein Konzentrationserfassungsmodul zum Berechnen der Kraftstoffdampfkonzentration in Übereinstimmung mit einem Betrag der durch das Leistungsschwankungserfassungsmodul erfaßten Leistungsschwankung. Die Kraftstoffdampfkonzentration in der Magermixbrennkraftmaschine (M1) wird somit erfaßt. Eine Spülmenge oder ein Zustand der Kraftstoffeinspritzung wird geändert in Übereinstimmung mit der erfaßten Konzentration des Kraftstoffdampfes.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Kraftstoffsdampfzuführregelgerät in einer Magermixbrennkraftmaschine, das Kraftstoffdampf in ein Ansaugsystem zuführt, der beispielsweise in einem Kraftstofftank erzeugt wird, in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand der Magermixbrennkraftmaschine und insbesondere auf ein Gerät zum Erfassen einer Konzentration des Kraftstoffdampfes.

Bei einem bisher im allgemeinen verwendeten Motor wird der Kraftstoff aus einem Kraftstoffeinspritzventil in einen Ansaugkanal hinein eingespritzt und einer Brennkammer wird vorher ein gleichförmiges Luftkraftstoffgemisch aus dem Kraftstoff und der Luft zugeführt. Bei dem somit aufgebauten Motor wird ein Durchtrittsweg durch eine Drosselklappe geöffnet und geschlossen, die mit einer Betätigung eines Gaspedals wirkverbunden ist.

Eine Menge der zu der Brennkammer des Motors zugeführten Ansaugluft (woraus sich eine Menge des gleichförmig gemischten Gases aus dem Kraftstoff und der Luft ergibt) wird gesteuert durch Öffnen und Schließen der Drosselklappe, wodurch die Leistung des Motors gesteuert wird.

Gemäß der Technologie auf der Grundlage der sogenannten vorstehend beschriebenen gleichförmigen Verbrennung wird ein großer Ansaugunterdruck mit einem Drosselvorgang der Drosselklappe erzeugt und ein Pumpenverlust wird groß, der zu einer Abnahme des Wirkungsgrads führt. Im Gegensatz hierzu ist eine Technologie bekannt als eine sogenannte geschichtete Ladungsverbrennung, wobei die Drosselklappe wenig drosselt, der Kraftstoff direkt in die Brennkammer zugeführt wird, ein brennbares Luftkraftstoffgemisch dadurch hergestellt wird, um in der Nähe der Zündkerze zu existieren, und eine Zündeigenschaft verbessert wird durch Erhöhen eines Luftkraftstoffverhältnisses des betreffenden Abschnitts. Gemäß dieser Technologie wird bei einem Niedriglastzustand des Motors der eingespritzte Kraftstoff in einer Verteilung um die Zündkerze herum zugeführt und die geschichtete Ladungsverbrennung wird ausgeführt mit der im wesentlichen vollständig offenen Drosselklappe. Der Pumpenverlust ist somit reduziert und ein Kraftstoffverbrauch ist verbessert.

Die Brennkraftmaschine, die in der Lage ist, die vorstehend beschriebene geschichtete Ladungsverbrennung durchzuführen, nimmt nacheinander beispielsweise bei der Änderung von der Niedriglast in den Hochlastzustand Verbrennungszustände an, wie beispielsweise die geschichtete Ladungsverbrennung, eine schwachgeschichtete Ladungsverbrennung, eine gleichförmige Magerverbrennung oder eine gleichförmige Verbrennung.

Die geschichtete Ladungsverbrennung ist, wie vorstehend erläutert ist, daß das Luftkraftstoffgemisch mit einem niedrigen Luftkraftstoffverhältnis hergestellt ist, um in der Nähe der Zündkerze zu existieren, und geschichtet ist zwischen diesem Gemisch und einem Gas bei einem anderen Abschnitt.

Die schwachgeschichtete Ladungsverbrennung hat einen kleineren Grad ihrer Schichtung gegenüber der geschichteten Ladungsverbrennung.

Die gleichförmige Magerverbrennung hat eine Gleichförmigkeit des Kraftstoffs und der Luft, ist aber klein in Ausdrücken eines Verhältnisses des Kraftstoffs.

Die gleichförmige Verbrennung hat ein gleichförmiges Gemisch des Kraftstoffs und der Luft und ein hohes Verhältnis des Kraftstoffs.

Desweiteren kann es sein, daß ein Drall erzeugt wird in dem Luftkraftstoffgemisch des eingespritzten Kraftstoffs bei der Durchführung der vorstehend beschriebenen geschichteten Ladungsverbrennung und beim Bewirken der Magerverbrennung. Das heißt, daß ein Ansauganschluß mit einem Drallsteuerventil (SCV) versehen ist, und eine Öffnung dieses Ventils (SCV) gesteuert wird, wodurch eine Intensität des Dralls gesteuert wird. Infolge dessen ist die Brennbarkeit verbessert mit einer kleinen Menge des zugeführten Kraftstoffs.

Es ist übrigens ein Gerät zum Steuern der Zufuhr von Kraftstoffdampf in eine Magermixbrennkraftmaschine bekannt (Japanische offengelegte Patentanmeldung Nr. 4-194354), das derart aufgebaut ist, daß der Kraftstoffdampf (Dampf) von dem Kraftstofftank etc. zeitweilig in einem Behälter gesammelt wird, und der gesammelte Kraftstoffdampf einem Ansaugsystem zugeführt wird in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand der Brennkraftmaschine.

Gemäß dieser Technologie ist ein Spülsteuerventil vorgesehen innerhalb eines Kraftstoffdampf orientierten Spüldurchtrittswegs, durch den der Behälter für die Absorption des Kraftstoffdampfs mit dem Ansaugdurchtrittsweg verbunden ist. Dann wird das Spülsteuerventil so gesteuert, um eine geeignete Kraftstoffspülmenge (eine Menge des in den Ansaugdurchtrittsweg eingeführten Kraftstoffdampfs, die nachfolgend einfach als eine Spülmenge bezeichnet wird) (beispielsweise um den Kraftstoffdampf bei einer großen Last des Motors zuzuführen) in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand des Motors zu erhalten.

Bei einem Magerbrennbereich kann jedoch das Luftkraftstoffverhältnis nicht mit hoher Genauigkeit erfaßt werden und somit besteht eine echte Situation darin, daß es keinen Index gibt zum Steuern der Kraftstoffspülmenge.

Genauer ist gemäß dem Stand der Technik der Luftkraftstoffverhältnissensor, wie beispielsweise ein Sauerstoffsensor, in dem Abgasdurchtrittsweg angeordnet, und ein Ist-Luft-Kraftstoffverhältnis wird erfaßt auf der Grundlage des Abgabesignals dieses Sensors. Dann wird die Kraftstoffeinspritzmenge etc. im geschlossenen Regelkreis geregelt, so daß das Luftkraftstoffverhältnis des Luftkraftstoffgemisches ein besonders berechnetes Soll- Luftkraftstoffverhältnis wird. Selbst wenn dabei das Luftkraftstoffverhältnis mit einer Ausführung des Spülens des Kraftstoffdampfs fett wird, wird die Rückführregelung so durchgeführt, daß das Luftkraftstoffgemisch das Soll- Luftkraftstoffverhältnis haben wird. Der vorstehend beschriebene Sauerstoffsensor veranlaßt jedoch eine derartige Erfassung, daß sich das Soll-Luftkraftstoffverhältnis (A/F) in der Nähe beispielsweise eines stöchiometrischen Luftkraftstoffverhältnisses (A/F = 14,5) befindet. Bei der Magerverbrennung, wobei das Luftkraftstoffverhältnis größer als dieses stöchiometrische Luftkraftstoffverhältnis ist, ist es unmöglich, eine Änderung des Luftkraftstoffverhältnisses aufgrund des Spülens mit hoher Genauigkeit zu erfassen. Nebenbei ist es unmöglich, einen Index genau zu berechnen (beispielsweise eine Konzentration des Kraftstoffdampfes) zum Steuern der Kraftstoffmenge des Kraftstoffdampfes, der bisher berechnet wurde aus dem Ausgang des Luftkraftstoffverhältnissensors bei dem Stand der Technik.

Deshalb nimmt bei dem vorstehend beschriebenen Magerbrennbereich eine Genauigkeit der Berechnung einer Spülmenge ab, wenn das Luftkraftstoffverhältnis nicht erfaßt wird und wenn das erfaßte Luftkraftstoffverhältnis keine hohe Genauigkeit hat beim Steuern einer Kraftstoffdampfzufuhrmenge. Wenn das Kraftstoffdampfzuführregelgerät gesteuert wird auf der Grundlage der Spülmenge, die aus dem Unterdruck bestimmt wird, kann es eine Möglichkeit geben, daß ein plötzliches Feuer und eine Schwingung auftreten, wenn der Dampf fett ist.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die unter derartigen Umständen entworfen wurde, besteht in der Schaffung eines Geräts zum Erfassen einer Konzentration von Kraftstoffdampf in einer Magermixbrennkraftmaschine und dessen angewandtes Gerät, das in der Lage ist, eine Konzentration von Kraftstoffdampf zu erfassen und einen Betrieb der Brennkraftmaschine geeignet zu steuern auf der Grundlage der erfaßten Konzentration.

Um die vorstehend angegebene Aufgabe zu lösen, hat gemäß einem ersten Gesichtspunkt der Erfindung eine Magermixbrennkraftmaschine mit einem Spüldurchtrittsweg zum Spülen eines Kraftstoffdampfes in eine Ansaugsystem der Brennkraftmaschine, der von einem Kraftstoffspeichermodul erzeugt wird zum Speichern des Kraftstoffs der Brennkraftmaschine, und einer Spülsteuereinrichtung zum Steuern einer Menge des Kraftstoffdampfes, der in das Ansaugsystem eingeführt wird von dem Spüldurchtrittsweg in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand der Brennkraftmaschine, einem Gerät zum Erfassen einer Konzentration eines Kraftstoffdampfes in einer Magermixbrennkraftmaschine eine Leistungsschwankungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Leistungsschwankung, wenn der Kraftstoffdampf gespült wird, und eine Konzentrationserfassungseinrichtung zum Berechnen einer Konzentration des Kraftstoffdampfes in Übereinstimmung mit einem Betrag der Leistungsschwankung, der durch die Leistungsschwankungserfassungseinrichtung erfaßt wird.

Dabei kann das Konzentrationserfassungsmodul derart aufgebaut sein, daß eine Speichervorrichtung gespeichert ist in der Gestalt eines Kennfelds, einer Verteilung der Konzentrationen in Übereinstimmung mit den Beträgen der Leistungsschwankungen, und das Konzentrationserfassungsmodul die Konzentration berechnet aus der erfaßten Leistungsschwankung unter Bezugnahme auf das Kennfeld.

Normalerweise wird die Leistungsschwankung größer, wenn die Kraftstoffeinspritzmenge kleiner wird. Dann wird eine Beziehung zwischen der Kraftstoffeinspritzmenge und der Leistungsschwankung durch einen Versuch etc. herausgezogen und kann als ein Kennfeld entwickelt werden auf der Grundlage der empirischen Daten.

Das Konzentrationserfassungsmodul bei dem erfindungsgemäßen Gerät ist in der Lage, die Konzentration zu erfassen über eine Ausführung des Spülens, kann aber auch die Konzentration erfassen, wenn ein gewisser fixer Zustand eingerichtet ist.

Der fixe Zustand bezieht mit ein, wenn ein Start-des- Spülens-Ermöglichungszustand eingerichtet ist, beispielsweise unmittelbar nach dem der Start-des-Spülens-Ermöglichungszustand eingerichtet ist oder nachdem eine vorgegebene Zeit verstrichen ist seit der Start-des-Spülens-Ermöglichungszustand eingerichtet war. Ein anderer fixer Zustand bezieht mit ein, wenn ein Betriebszustand, wie beispielsweise eine Fahrzeuggeschwindigkeit oder eine Motordrehzahl innerhalb einen gewissen fixen Zustand fällt oder wenn ein Motorzustand, wie beispielsweise eine Wassertemperatur des Motors oder sein Verbrennungszustand, zu einem gewissen fixen Zustand kommt oder wenn Umgebungsfaktoren, wie beispielsweise ein atmosphärischer Druck oder eine Ansauglufttemperatur, vorgegebene Bedingungen erfüllen.

Desweiteren kann eine Häufigkeit der Erfassung auch variieren, wobei eine Betriebszeit etc. in Betracht gezogen wird.

Der Spülvorgang kann unterbrochen werden oder die Spülmenge kann groß oder klein gesteuert werden durch Anwenden der Konzentration, die durch das Gerät der vorliegenden Erfindung erfaßt wird.

Darüber hinaus können das Verbrennungsverfahren und Kraftstoffeinspritzzustände einschließlich einer Kraftstoffeinspritzmenge, einer Kraftstoffeinspritzzeitgebung, einer Ansaugluftmenge und einer Anzahl der Kraftstoffeinspritzungen geändert werden in Übereinstimmung mit der erfaßten Konzentration.

Desweiteren kann bei dem Vorsehen eine Abgasrückführvorrichtung (EGR = exhaust gas recirculation) eine Erfassungsgenauigkeit verbessert werden durch Unterbrechen eines Betriebs der EGR-Vorrichtung beim Erfassen der Konzentration.

Gemäß einem zweiten Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung hat ein Gerät zum Steuern einer Zufuhr eines Kraftstoffdampfes in einer Brennkraftmaschine als ein angewandtes Gerät des vorstehenden Geräts den Spüldurchtrittsweg, das Spülsteuermodul, das Leistungsschwankungserfassungsmodul, das Konzentrationserfassungsmodul und außerdem ein Durchflußratenänderungsmodul zum Ändern einer Spülmenge auf der Grundlage der durch das Konzentrationserfassungsmodul berechneten Kraftstoffdampfkonzentration.

Das Kraftstoffdampfzuführregelgerät kann desweiteren ein Einspritzzustandsänderungsmodul aufweisen zum Ändern eines Zustands der Kraftstoffeinspritzung in Übereinstimmung mit der Kraftstoffdampfkonzentration. Es soll beachtet werden, daß die Kraftstoffeinspritzmenge, die Einspritzzeitgebung und eine Einspritzrichtung als der Kraftstoffeinspritzzustand ausgeführt werden können.

Erfindungsgemäß können die folgenden Bauweisen auch zu den vorstehend beschriebenen Bauweisen hinzugefügt werden.

Das Konzentrationserfassungsmodul erfaßt die Kraftstoffdampfkonzentration bei einem Betriebszustand, wobei die Verbrennung in der Brennkraftmaschine stabilisiert ist.

Das Konzentrationserfassungsmodul erfaßt die Konzentration aus der Leistungsschwankung, wenn der Kraftstoffdampf während einem Magerbrennbetrieb gespült wird.

Beim Erfassen eines Betriebszustands, bei dem sich die Konzentration des zu spülenden Kraftstoffdampfs bei der Gelegenheit der Erfassung der Kraftstoffdampfkonzentration durch das Konzentrationserfassungsmodul ändert, wird eine Konzentrationserfassungsperiode geändert.

Das Konzentrationserfassungsmodul führt das Spülen durch das Spülsteuermodul aus und hält es an in Übereinstimmung mit einem Betrag der erfaßten Konzentration.

Der Zustand der Kraftstoffeinspritzung ist eine Kraftstoffeinspritzzeitgebung, und die Einspritzzeitgebung wird geändert in Übereinstimmung mit der erfaßten Konzentration des Kraftstoffdampfes.

Die Magermixbrennkraftmaschine umfaßt ein Abgasrückführmodul zum Rückführen des Abgases zu der Brennkammer und Anhalten der Rückführung des Abgases, wenn das Konzentrationserfassungsmodul die Konzentration erfaßt.

Soweit beschrieben ist das erfindungsgemäße Gerät in der Lage, die Kraftstoffdampfkonzentration geeignet zu erfassen selbst bei der Magermixbrennkraftmaschine und infolge dessen die Spülmenge zu korrigieren und den Zustand der Kraftstoffeinspritzung in Übereinstimmung mit der Kraftstoffdampfkonzentration, wodurch die geeignete Verbrennung erzielt werden kann.

Es sollte beachtet werden, daß ein allgemeines Fahrzeug einen Behälter umfaßt zum Sammeln des Kraftstoffdampfes, der aus einer Kraftstoffspeichereinheit erzeugt wird zum Speichern des Kraftstoffs der Brennkraftmaschine. Dabei kann erfindungsgemäß der Spüldurchtrittsweg so verbunden sein, daß der Behälter mit dem Ansaugsystem der Brennkraftmaschine verbunden ist.

Die jeweiligen vorstehend beschriebenen Merkmale können mit dem größtmöglichen Grad kombiniert werden und somit ausgeführt werden.

Das wird zusammen mit anderen Merkmalen und Vorteilen nachfolgend ersichtlich neben den Details der Bauweise und dem Betrieb, die vollständig nachfolgend beschrieben und beansprucht sind, wobei Bezug genommen wird auf die beigefügten Zeichnungen, die einen Teil davon bilden, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Teile bezeichnen.

Andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden ersichtlich aus der vorliegenden Diskussion im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen, wobei:

Fig. 1 ein Konzeptdiagramm einer Basisbauweise der Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 ein schematisches Diagramm einer Bauweise eines Kraftstoffdampfzuführregelgeräts bei dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 3 eine vergrößerte Schnittansicht eines Zylinders des Motors zeigt;

Fig. 4 ein schematisches Blockschaltbild eines elektrischen Schaltkreises einer ECU zeigt;

Fig. 5 ein Ablaufdiagramm einer Spülsteuerroutine bei einer Zyklussteuerung zeigt;

Fig. 6 ein Ablaufdiagramm der Spülsteuerroutine auf der Grundlage der Kraftstoffeinspritzmengenkorrekturmenge zeigt;

Fig. 7 ein Diagramm eines Kennfelds zeigt, wobei eine Beziehung beschrieben ist zwischen einer Drosselöffnung TA, einer Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge FPG und einer Motordrehzahl NE;

Fig. 8 ein Diagramm eines Kennfelds zeigt, wobei eine Beziehung beschrieben ist zwischen der Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge FPG und einer Spülgasmenge QP;

Fig. 9 ein Diagramm eines Kennfelds zeigt, wobei eine Korrelation beschrieben ist zwischen der Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge FPG und einer Druckdifferenz zwischen einem atmosphärischen Druck und einem Ansaugkrümmerdruck;

Fig. 10 ein Diagramm eines Kennfelds zeigt, wobei eine Beziehung beschrieben ist zwischen einer Leistungsschwankung DLN und einer Kraftstoffmenge;

Fig. 11 ein Diagramm eines Kennfelds zeigt, wobei eine Beziehung beschrieben ist zwischen einer Leistungsschwankungsmenge ΔDLN und einem Konzentrationskorrekturwert ΔFGprg;

Fig. 12 ein Ablaufdiagramm eines Beispiels des Ausführens der Spülsteuerung zeigt durch Schätzen einer Kraftstoffdampfkonzentration aus der Leistungsschwankung und Berechnen der Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge;

Fig. 13 ein Diagramm eines Kennfelds zeigt, wobei eine Beziehung beschrieben ist zwischen der Spülgasmenge, der Drosselöffnung TA und der Motordrehzahl;

Fig. 14 ein Ablaufdiagramm eines Beispiels zeigt zum Erhalten der Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge aus der Kraftstoffdampfkonzentration und Regeln der Kraftstoffeinspritzmenge und der Kraftstoffeinspritzzeitgebung auf der Grundlage der Korrekturmenge;

Fig. 15 ein Diagramm eins Kennfelds zeigt, wobei eine Beziehung beschrieben ist zwischen einer Änderungsmenge ΔAINJ eines Kraftstoffeinspritzwinkels und der Kraftstoffdampfmenge;

Fig. 16 ein Ablaufdiagramm eines dritten Ausführungsbeispiels zeigt;

Fig. 17 ein Diagramm eines Kennfelds zeigt, wobei eine Beziehung beschrieben ist zwischen der Leistungsschwankung und dem Kraftstoffdampfkonzentrationskorrekturwert;

Fig. 18 ein Ablaufdiagramm eines vierten Ausführungsbeispiels zeigt;

Fig. 19 eine Grafik einer Beziehung zeigt zwischen der Motordrehzahl und der Leistungs-(Drehmoment-)Schwankung;

Fig. 20 eine Grafik einer Beziehung zeigt zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Leistungs-(Drehmoment-)Schwankung;

Fig. 21 ein Ablaufdiagramm eines fünften Ausführungsbeispiels zeigt:

Fig. 22 eine Grafik einer Beziehung zwischen einem Luftkraftstoffverhältnis und der Leistungs-(Drehmoment-)Schwankung zeigt;

Fig. 23 ein Ablaufdiagramm eines sechsten Ausführungsbeispiels zeigt;

Fig. 24 eine Grafik einer Beziehung zeigt zwischen dem atmosphärischen Druck und einer Konzentration des von einem Behälter desorbierten Kraftstoffes;

Fig. 25 eine Grafik einer Beziehung zeigt zwischen einer Behälteratmosphärenlufttemperatur und der Konzentration des von dem Behälter desorbierten Kraftstoffes;

Fig. 26 ein Ablaufdiagramm eines siebenten Ausführungsbeispiels zeigt;

Fig. 27 ein Ablaufdiagramm eines achten Ausführungsbeispiels zeigt;

Fig. 28 ein Ablaufdiagramm eines neunten Ausführungsbeispiels zeigt;

Fig. 29 ein Ablaufdiagramm eines siebenten Ausführungsbeispiels zeigt;

Fig. 30 ein Ablaufdiagramm einer Kraftstoffdampfkorrekturroutine zeigt; und

Fig. 31 zeigt ein Ablaufdiagramm einer Konzentrationserfassungsermöglichungszeitgebung.

Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend detailliert beschrieben unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen.

Fig. 1 zeigt eine Ansicht einer Skizze eines erfindungsgemäßen Geräts. In Fig. 1 bezeichnet das Symbol M eine Magermixbrennkraftmaschine und eine nicht dargestellte Fahrzeugkarosserie ist mit einer Kraftstoffspeichereinheit M2 versehen zum Speichern von Kraftstoff zum Betreiben der Magermixbrennkraftmaschine M1. Ein Behälter M3 zum Sammeln von Kraftstoffdampf, der von der Kraftstoffspeichereinheit M2 erzeugt wird, ist mit dieser Kraftstoffspeichereinheit M2 verbunden.

Desweiteren ist ein Spüldurchtrittswege M4 vorgesehen, über diesen der Behälter M3 mit einem Ansaugsystem M4 verbunden ist. Ein Spülsteuerventil M6 steuert eine Kraftstoffdampfmenge des in das Ansaugsystem M4 eingeführten Kraftstoffdampfes. Dieses Spülsteuerventil M6 ist in der Mitte des Spüldurchtrittswegs M5 vorgesehen als eine Spülsteuereinheit zum Steuern der Menge des Kraftstoffdampfes, der in das Ansaugsystem eingeführt wird von dem Spüldurchtrittsweg M5 in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand der Brennkraftmaschine. Desweiteren ist eine Betriebszustandserfassungseinheit M7 zum Erfassen eines Betriebszustands der Brennkraftmaschine auch als eine Spülsteuereinheit vorgesehen. Es ist auch ein Spülsteuerventilsteuermodul M8 vorgesehen zum Steuern einer Öffnung des Spülsteuerventils in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand, der durch die Betriebszustandserfassungseinheit M7 erfaßt wird.

Es soll beachtet werden, daß die Betriebszustandserfassungseinheit auch eine Schwankung einer Leistung erfaßt und einer erfindungsgemäßen Leistungsschwankungserfassungseinheit entspricht. Darüber hinaus ist eine Konzentrationserfassungseinheit M21 vorgesehen zum Berechnen einer Konzentration des Kraftstoffdampfes in Übereinstimmung mit einem Betrag der Schwankung der Leistung, der erfaßt wird durch die Betriebszustandserfassungseinheit (die Leistungsschwankungserfassungseinheit).

Darüber hinaus ist ein Korrekturmodul M9 für die Korrektur der Menge des Kraftstoffdampfes mit dem Spülsteuerventilsteuermodul M8 verbunden. Dieses Spülsteuerventilsteuermodul M8 führt eine Korrektursteuerung des Spülsteuerventils M8 aus auf der Grundlage eines korrigierten Wertes der Kraftstoffdampfmenge, die durch das Korrekturmodul M9 korrigiert ist.

Hier korrigiert das Korrekturmodul M9 eine Spülmenge, das heißt eine Öffnung des Spülsteuerventils oder einen Zustand der Kraftstoffeinspritzung in Übereinstimmung mit der Kraftstoffdampfkonzentration, die durch die Konzentrationserfassungseinheit M21 erfaßt wird. Demgemäß bezieht ein Korrekturmodul ein Konzept mit ein, das ein Durchflußratenänderungsmodul und ein Einspritzzustandsänderungsmodul umfaßt zum Ändern des Zustands der Kraftstoffeinspritzung gemäß der vorliegenden Erfindung.

Fig. 2 zeigt ein schematisches Diagramm einer Bauweise eines Kraftstoffdampfzuführregelgeräts bei einem Motor der Zylindereinspritzart, der in einem Fahrzeug montiert ist. Ein Motor 1, der als eine Brennkraftmaschine klassifiziert ist, umfaßt beispielsweise vier Zylinder 1a. Fig. 3 stellt eine Struktur einer Brennkammer von jedem Zylinder 1a dar. Wie in Fig. 2 und 3 gezeigt ist, beinhaltet der Motor 1 einen Kolben in einem Zylinderblock 2 und dieser Kolben bewegt sich in dem Zylinderblock 2 hin und her. Ein Zylinderkopf 4 ist bei einem oberen Abschnitt des Zylinderblocks 2 vorgesehen und eine Brennkammer 5 ist zwischen dem Kolben und dem Zylinderkopf 4 ausgebildet.

Wie desweiteren bei diesem Ausführungsbeispiel in Fig. 3 dargestellt ist, sind vier Ventile für einen Zylinder 1a angeordnet. Insbesondere sind ein erstes und zweites Einlaßventil in Verbindung mit einem ersten und zweiten Ansaugkanal 7a, 7b vorgesehen und ein Paar Auslaßventile 8, 8 sind in Verbindung mit einem Paar Abgaskanäle 9, 9 vorgesehen.

Wie in Fig. 3 dargestellt ist, ist der erste Ansaugkanal 7a als ein Ansaugkanal der kugeligen Art klassifiziert und der zweite Ansaugkanal 7b ist als ein gerader Kanal klassifiziert, der sich im wesentlichen gerade erstreckt. Desweiteren ist eine Zündkerze 10 bei einem zentralen Teil einer inneren Wandfläche des Zylinderkopfes 4 angeordnet. Darüber hinaus ist ein Kraftstoffeinspritzventil 11, das als eine Kraftstoffzuführeinheit dient, bei einem Abschnitt am Rand der inneren Wandfläche in der Umgebung des ersten und zweiten Einlaßventils 6a, 6b angeordnet. Das heißt, daß der Kraftstoff aus dem Kraftstoffeinspritzventil 11 direkt in den Zylinder 1a bei diesem Ausführungsbeispiel eingespritzt wird.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, sind der erste und zweite Ansaugkanal 7a, 7b von jedem Zylinder 1a mit einem Windkessel 16 verbunden über einen ersten und zweiten Ansaugdurchtrittsweg 15a, 15b, die in jedem Ansaugkrümmer 15 ausgebildet sind. Drallsteuerventile (SCV) 17 sind in dem jeweiligen zweiten Ansaugdurchtrittsweg 15b angeordnet. Diese Drallsteuerventile SCV 17 sind über eine gemeinsame Welle 18 mit einem Schrittmotor 19 verbunden. Dieser Schrittmotor 19 wird gesteuert auf der Grundlage eines Ausgangssignals, das von einer elektronischen Steuereinheit (die nachfolgend als ECU abgekürzt wird) übertragen wird, die später beschrieben wird.

Der Windkessel 16 ist über ein Ansaugrohr 20 mit einem Luftreiniger 21 verbunden, und eine Drosselklappe 23, die durch einen anderen Schrittmotor 22 geschlossen und geöffnet wird, ist in dem Ansaugrohr 20 angeordnet. Die Drosselklappe 23 bei diesem Ausführungsbeispiel ist nämlich von der sogenannten elektronischen Steuerart und wird grundsätzlich durch den Schrittmotor 22 angetrieben auf der Grundlage eines Ausgangssignals in Übereinstimmung mit einem Pedalweg eines Gaspedals des Fahrzeugs, der das Öffnen und Schließen der Drosselklappe 23 steuert. Dann wird eine in die Brennkammer 5 eingeführte Menge an Ansaugluft über das Ansaugrohr 20 gesteuert durch Öffnen und Schließen der Drosselklappe 20. Bei diesem Ausführungsbeispiel bilden das Ansaugrohr 20, der Windkessel 16 und der erste und zweite Ansaugdurchtrittsweg 15a, 15b einen Ansaugdurchtrittsweg, der als ein Ansaugsystem dient. Desweiteren ist ein Drosselsensor 25 zum Erfassen einer Öffnung der Drosselklappe 23 (die als eine Drosselöffnung TA bezeichnet wird) in der Umgebung der Drosselklappe 23 vorgesehen.

Bei der Brennkraftmaschine der Zylindereinspritzart bei diesem Ausführungsbeispiel wird die Drosselklappe 23 bei einer Öffnung gehalten im wesentlichen gleich einem vollständig geöffneten Zustand, außer bei einem Betrieb mit äußerst niedriger Last.

Es soll beachtet werden, daß ein Abgaskrümmer 14 mit dem Abgaskanal 9 von jedem Zylinder verbunden ist und ein Abgas nach der Verbrennung in ein nicht dargestelltes Abgasrohr abgegeben wird über den Abgaskrümmer 14.

Darüber hinaus ist bei diesem Ausführungsbeispiel eine bekannte Abgasrückführvorrichtung 51 (EGR = exhaust gas recirculation) vorgesehen. Diese EGR-Vorrichtung 51 umfaßt einen EGR-Durchtrittsweg 52, der als ein Abgasrückführdurchtrittsweg dient und ein EGR-Ventil 53, das als ein Abgasrückführventil dient, das in der Mitte des EGR-Durchtrittswegs 52 vorgesehen ist. Der EGR-Durchtrittsweg 52 ist auf eine derartige Weise vorgesehen, daß das Ansaugrohr 20, das stromabwärts der Drosselklappe 23 angeordnet ist, über den EGR-Durchtrittsweg 52 mit dem Abgasrohr verbunden ist.

Desweiteren beinhaltet das EGR-Ventil 53 einen Ventilsitz, ein Ventilelement und einen Schrittmotor (die jeweils nicht gezeigt sind), und diese Komponenten bilden einen EGR- Mechanismus. Das Ventilelement wird intermittierend versetzt bezüglich dem Ventilsitz durch den Schrittmotor, wodurch eine Öffnung des EGR-Ventils 53 geändert wird. Dann strömt bei dem geöffneten EGR-Ventil 53 ein Teil des in das Abgasrohr abgegebenen Abgases in den EGR-Durchtrittsweg 52. Das Abgas strömt dann zu dem Abgasrohr 20 über das EGR-Ventil 53. Es wird nämlich etwas Abgas in ein Ansaugluftkraftstoffgemisch rückgeführt über die EGR-Vorrichtung 51. Dabei wird die Öffnung des EGR-Ventils 53 gesteuert, wodurch eine Menge der Rückführung des Abgases gesteuert wird.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, ist das Ansaugrohr 20 mit der Spülsteuervorrichtung 72 angebracht für die Zufuhr des Kraftstoffdampfes in das Ansaugrohr 20. Diese Spülsteuervorrichtung 72 umfaßt einen Behälter 74 mit einer Aktivkohleschicht 73, und eine Kraftstoffdampfkammer 75 und eine Luftkammer 76 sind an beiden Seiten der Aktivkohleschicht 73 innerhalb dem Behälter 74 ausgebildet. Die Kraftstoffdampfkammer 75 ist mit einem Kraftstofftank 79 verbunden, der als eine Kraftstoffspeichereinheit dient, über ein Paar Rückschlagventile 77, 78 die nebeneinander angeordnet sind und jeweils in der Lage sind, einen Durchfluß in einer entgegengesetzten Richtung zu ermöglichen.

Desweiteren ist eine Verbindungsleitung 71, die als ein Spüldurchtrittsweg dient, zwischen der Kraftstoffdampfkammer 75 und dem Ansaugrohr 20 verbunden, das stromabwärts der Drosselklappe 23 angeordnet ist. Ein erstes elektromagnetisches Ventil 81 und ein Rückschlagventil 80, das in der Lage ist, einen Durchfluß nur in einer Richtung in das Ansaugrohr 20 hinein von der Kraftstoffdampfkammer 75 aus zu ermöglichen, sind mit der Verbindungsleitung 71 verbunden. Das elektromagnetische Ventil 81 ist als ein Steuerventil klassifiziert, das in der Lage ist, eine Zyklussteuerung durchzuführen mit der Hilfe einer ECU 30, die später erwähnt wird, und bildet ein Spülsteuerventil.

Die Zyklussteuerung beabsichtigt die Steuerung einer Öffnung in Übereinstimmung mit einem Zyklusverhältnis eines Eingangsimpulssignals.

Die Luftkammer 76 ist mit der Atmosphärenluft verbunden über ein Rückschlagventil 83, das in der Lage ist, eine Durchströmung nur durch die Luftkammer 76 hin von der Atmosphärenluft zu ermöglichen.

Wenn die Zufuhr des Kraftstoffdampfes in das Ansaugrohr 20 angehalten werden soll, wird das elektromagnetische Ventil 81 geschlossen unter der Steuerung der ECU 30, die nachfolgend beschrieben wird. Dabei strömt der in dem Kraftstofftank 79 erzeugte Kraftstoffdampf über das Rückschlagventil 78 in die Kraftstoffdampfkammer 75 hinein und wird anschließend in der Aktivkohle in der Aktivkohleschicht 73 absorbiert.

Wenn ein Druck in dem Kraftstofftank 79 sinkt, wird das Rückschlagventil 77 geöffnet. Demgemäß verhindert dieses Rückschlagventil 77 eine Verformung des Kraftstofftanks 79 aufgrund der Abnahme des Innendrucks des Kraftstofftanks 79.

Wenn im Gegensatz hierzu der Kraftstoffdampf in das Ansaugrohr 20 zugeführt wird, wird das elektromagnetische Ventil 81 geöffnet unter der Steuerung der ECU 30. Daraufhin wird ein Ansaugleitungsunterdruck des Ansaugrohrs 20 zu dem Behälter 74 geführt und die Luft strömt von der Außenseite in die Luftkammer 76 hinein über das Rückschlagventil 82 und wird der Aktivkohleschicht 73 zugeführt und durchdringt diese. Dabei wird die Aktivkohle von dem Kraftstoff desorbiert, der darin absorbiert ist, wodurch die Luft, die den Kraftstoffbestandteil enthält (Kraftstoffdampf) in die Kraftstoffdampfkammer 75 hineinströmt. Anschließend wird dieser Kraftstoffdampf in das Ansaugrohr 20 zugeführt über das Rückschlagventil 80 und das elektromagnetische Ventil 81.

Nun umfaßt, wie in Fig. 4 gezeigt ist, die vorstehend beschriebene ECU 30 auf der Grundlage eines Digitalcomputers einen flüchtigen Zugriffspeicher (RAM = Random Access Memory) 32, einen Nur-Lesespeicher (ROM = Read-Only Memory) 33, eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU = Central Processing Unit) 34, die aus einem Mikroprozessor aufgebaut ist, einen Eingangsanschluß 35 und einen Ausgangsanschluß 36, die miteinander verbunden sind über einen bidirektionalen Bus 31. Bei diesem Ausführungsbeispiel werden das Kraftstoffzuführmengensteuermodul, das Spülsteuerventilsteuermodul und die Korrekturmodule (das Durchflußratenänderungsmodul und das Einspritzzustandsänderungsmodul) verwirklicht in Ausdrücken ihrer Strukturen durch die ECU 30. Diese Module sind jeweils aus einer Kombination von Hardware und Software strukturiert. Die Software ist vorher in dem ROM geschrieben und wird in die CPU geladen, wodurch die jeweiligen Module verwirklicht werden.

Ein Gaspedalsensor 26a zum Erzeugen einer Abgabespannung, die proportional ist einem Pedalweg des Gaspedals 24, ist mit dem Gaspedal 24 verbunden. Eine Gaspedalöffnung ACCP wird durch den Gaspedalsensor 26a erfaßt. Eine Abgabespannung des Gaspedalssensors 26a wird in den Eingangsanschluß 35 über einen Analogdigitalumwandler 37 eingegeben.

Auf ähnliche Weise ist das Gaspedal 24 mit einem Vollschließschalter 26b versehen zum Erfassen, daß der Pedalweg des Gaspedals 24 gleich "0" ist. Genauer erzeugt dieser Vollschließschalter 26b ein Signal von "1" als ein Vollschließsignal XIDL, wenn der Pedalweg des Gaspedals 24 gleich "0" ist, und erzeugt ein Signal "0", falls nicht. Dann wird eine Abgabespannung dieses Vollschließschalters 26b auch in den Eingangsanschluß 35 eingegeben.

Desweiteren erzeugt ein Oberer-Tot-Punkt-Sensor 27 einen Abgabeimpuls, wenn der Kolben beispielsweise des ersten Zylinders Ia einen Ansaug-Oberen-Tot-Punkt erreicht, und dieser Abgabeimpuls wird in den Eingangsanschluß 35 eingegeben. Ein Kurbelwinkelsensor 28 erzeugt einen Abgabeimpuls jedes Mal, wenn eine Kurbelwelle eine Kurbelwinkelumdrehung durchführt von beispielsweise 30 Grad, und dieser Abgabeimpuls wird in den Eingangsanschluß 35 eingegeben. Ein Kurbelwinkelsensor 28 erzeugt einen Abgabeimpuls jedesmal wenn eine Kurbelwelle eine Kurbelwinkelumdrehung von beispielsweise 30 Grad durchführt und dieser Abgabeimpuls wird in den Eingangsanschluß 35 eingegeben. Die CPU 34 berechnet (liest) eine Motordrehzahl NE auf der Grundlage des Abgabeimpulses des Oberer-Tot-Punkt-Sensors 27 und des Abgabeimpulses des Kurbelwinkelssensors 28.

Darüber hinaus wird ein Drehwinkel der Welle 18 erfaßt durch einen Drallsteuerventilsensor 29, und eine Öffnung des Drallsteuerventils SVC 17 wird dadurch erfaßt. Dann wird ein Ausgang des Drallsteuerventilsensors 27 in den Eingangsanschluß 35 eingegeben über den Analogdigitalumwandler 37.

Gleichzeitig erfaßt der Drosselsensor 25 eine Drosselöffnung TA. Ein Ausgang dieses Drosselsensors 25 wird in den Eingangsanschluß 35 eingegeben über den Analogdigitalumwandler 37.

Außerdem ist bei diesem Ausführungsbeispiel ein Ansaugluftdrucksensor 61 vorgesehen zum Erfassen eines Drucks (eines Ansaugluftdrucks PEM) in dem Windkessel 16. Desweiteren ist ein Wassertemperatursensor 62 vorgesehen zum Erfassen einer Temperatur des Kühlwassers (einer Kühlwassertemperatur THW) des Motors 1. Ausgänge dieser beiden Sensoren 61, 62 werden auch in den Eingangsanschluß 35 eingegeben über den Analogdigitalumwandler 37.

Darüber hinaus ist ein Klopfsensor 63 an dem Zylinderblock 2 des Motors 1 angebracht, der als eine Klopferfassungseinheit dient zum Erfassen des Klopfens des Motors 1. Dieser Klopfsensor 63 ist von einer Art einer Schwingungsaufnahme und hat eine derartige Eigenschaft, daß er so abgestimmt ist, daß seine Erfassungsfähigkeit maximal ist, wenn beispielsweise eine Anzahl von Schwingungen, die durch Klopfen erzeugt wird, übereinstimmt mit einer Eigenfrequenz des Erfassungselements und dadurch eine Resonanz auftritt. Ein Ausgang dieses Klopfsensors 63 wird in den Eingangsanschluß 35 eingegeben über den Analogdigitalumwandler 37.

Desweiteren hat die ECU 30 einen Gattersignalgenerator, der ein Öffnungs/Schließsignal abgibt an den Eingangsanschluß 35 auf der Grundlage eines Signals von der CPU 34. Das Erfassungssignal von dem Klopfsensor 63 wird nämlich in den Eingangsanschluß 35 eingegeben ansprechend auf ein Offengattersignal von der CPU 34 und wird abgesperrt durch ein Schließgattersignal von dieser. Es ist übrigens eine fixe Periode vorgesehen zum Erfassen (Beurteilen) des Klopfens.

Andererseits ist der Ausgangsanschluß 36 über einen entsprechenden Treiberschaltkreis 38 mit jedem Kraftstoffeinspritzventil 11, jedem der Schrittmotoren 19, 22, einer Zündeinrichtung 12, dem EGR-Ventil 53 (dem Schrittmotor) und dem elektromagnetischen Ventil 81 verbunden. Dann steuert die ECU 30 vorzugsweise das Kraftstoffeinspritzventil 11, die Schrittmotoren 19, 22, die Zündeinrichtung 19, das EGR-Ventil 53 und das elektromagnetische Ventil 81 in Übereinstimmung mit einem Regelprogramm, das in dem ROM gespeichert ist, auf der Grundlage der Signale der verschiedenen Sensoren 25 bis 29 und 61 bis 63.

Die vorstehenden Sensoren 25 bis 29 und 61 bis 63 bilden ein Betriebszustandserfassungsmodul.

Als nächstes werden Programme bezüglich der verschiedenen Regelvorgänge bei dem vorstehend aufgebauten Kraftstoffdampfzuführregelgerät des Motors bei diesem Ausführungsbeispiel erläutert unter Bezugnahme auf die Ablaufdiagramme.

Die Kraftstoffdampfzuführregelung kann einen Fall umfassen der Zyklusregelung der Öffnung des Spülsteuerventils, einen Fall des Hochzählens und Herunterzählens der Grundkraftstoffeinspritzmenge mit einer Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge und einen Fall unter Verwendung beider Fälle.

Bei diesem Ausführungsbeispiel werden diese Kraftstoffdampfzuführregelvorgänge durchgeführt auf der Grundlage einer Konzentration des Kraftstoffdampfes. Zu Beginn werden die Regelbeispiele, wobei die Öffnung des Spülsteuerventils zyklus-geregelt wird und wobei die Grundkraftstoffeinspritzmenge hochgezählt und heruntergezählt wird mit der Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge, unabhängig von der Konzentration des Kraftstoffdampfes ausgeführt.

Beispiel der Korrektur der Kraftstoffdampfmenge bei einer Zyklusregelung

Fig. 5 zeigt eine Spülsteuerroutine zum Ausführen der Spülsteuerung unter Bezugnahme auf die Motordrehzahl. Diese Routine wird durch die ECU 30 ausgeführt bei einer Unterbrechung bei einem Intervall mit einer vorgegebenen Zeit.

Wenn die Verarbeitung zu dieser Spülsteuerroutine verschoben wird, berechnet die ECU 30 zuerst beim Schritt 410 eine Abweichung DLNE zwischen einer Motordrehzahl NEO bei der letzten Ausführung der Routine und einer momentanen Motordrehzahl NE. Anschließend wird beurteilt beim Schritt 420, ob die Abweichung DLNE größer als "0" ist. Wenn beim Schritt 420 beurteilt wird, daß die Abweichung DLNE größer als "0" ist, hat die Motordrehzahl eine ansteigende Tendenz und deshalb schreitet die Verarbeitung zum Schritt 430 fort. Beim Schritt 430 wird ein Versuchsanfragespülzykluswert TDpg auf einen Wert eingerichtet, der erhalten wird durch Addieren einer Spülzykluserneuerungsmenge KDPGU zu einem Wert DPG_1-1 beim letzten Mal (das der letzte Anfragezykluswert ist, der bei der Steuerroutine beim letzten Mal erhalten wurde). Diese Spülzykluserneuerungsmenge KDPGU ist ein Wert, der vorher empirisch erhalten wurde und in dem ROM 33 gespeichert ist. Als nächstes wird beim Schritt 440 der beim Schritt 430 berechnete Versuchsanfragespülzykluswert TDPG als der letzte Anfragezykluswert DPG eingerichtet und diese Routine endet.

Wenn beim Schritt 420 beurteilt wird, daß die Abweichung DLNE nicht größer als "0" ist, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 450 fort, wobei beurteilt wird, ob die Abweichung DLNE kleiner als "0" ist. Wenn beim Schritt 450 beurteilt wird, daß die Abweichung DLNE kleiner als "0" ist, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 460 fort. Beim Schritt 460 wird der Versuchsanfragespülzykluswert TDPG auf einen Wert eingerichtet, der erhalten wird durch eine Subtraktion der Spülzykluserneuerungsmenge KDPGU von dem Wert DPG_i-1 beim letzten Mal (das der letzte Anfragezykluswert ist, der bei der Steuerroutine des letzten Mals erhalten wurde). Diese Spülzykluserneuerungsmenge KDPGU ist ein Wert, der vorher empirisch erhalten wurde und in dem ROM 33 gespeichert ist.

Als nächstes wird beim Schritt 440 der Versuchsanfragespülzykluswert TDPG, der beim Schritt 460 berechnet wurde, eingerichtet als der letzte Anfragezykluswert DPG und diese Routine endet.

Wenn beim Schritt 450 beurteilt wird, daß die Abweichung DLNE nicht kleiner als "0" ist, ist die Abweichung DLNE gleich "0", und es wird angenommen, daß es keine Änderung der Motordrehzahl gibt. Dabei wird die Verarbeitung zum Schritt 480 umgeleitet, und der Versuchsanfragespülzykluswert TDPG nimmt denselben Wert an wie der Wert DPG_i-1 beim letzten Mal (das der letzte Anfragezykluswert ist, der bei der Steuerroutine des letzten Mals erhalten wurde).

Als nächstes wird beim Schritt 440 der beim Schritt 480 berechnete Versuchsanfragespülzykluswert TDPG eingerichtet als der letzte Anfragezykluswert DPG und diese Routine endet.

Demgemäß führt die ECU 30 eine Zyklussteuerung des elektromagnetischen Ventils 81 aus auf der Grundlage des letzten Anfragezykluswerts DPG.

Es soll beachtet werden, daß eine Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge FPG in Übereinstimmung mit dem letzten Anfragezykluswert speziell berechnet ist, um eine Kraftstoffmenge zu ermitteln, die von dem Einspritzventil eingespritzt wird angesichts einer Kraftstoffmenge in Übereinstimmung-mit dem durch das Spülen eingeführten Kraftstoffdampf, und eine letzte Kraftstoffeinspritzmenge (QALLINJ) berechnet ist durch eine Subtraktion der Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) von einer vorher berechneten Grundkraftstoffeinspritzmenge (QALL).

Die Brennkraftmaschine der Zylindereinspritzart wird normalerweise bei einem Zustand betrieben, wobei die Drosselklappe im wesentlichen vollständig geöffnet ist in vielen Fällen, wobei die Ansaugluftmenge, das heißt der Unterdruck fixiert ist, und deshalb wird beim Versuch der Steuerung der Spülmenge in Übereinstimmung mit zumindest einem Wert aus der Luftansaugmenge, der Last (Luftmenge/Motordrehzahl) und dem Ansaugleitungsunterdruck, die Verbrennung instabil auf der Seite einer niedrigen Drehzahl oder ein plötzliches Feuer kann auftreten beim Ausführen derselben Menge des Spülens sowohl bei der geschichteten Ladungsverbrennung bei einer niedrigeren Motordrehzahl als auch bei der gleichförmigen Verbrennung bei einer höheren Motordrehzahl. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die Spülmenge gesteuert in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl durch Anwenden nur der Motordrehzahl als ein Steuerparameter ohne eine Abhängigkeit von dem Ansaugleitungsunterdruck, und somit kann eine stabile Verbrennung erhalten werden.

Korrekturbeispiel mit einer Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge

Als nächstes wird ein Beispiel für die Korrektur der Kraftstoffdampfmenge in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl unter Bezugnahme auf Fig. 6 erläutert.

Beim Beginn werden die Motordrehzahl NE und der Gaspedalweg ACA eingegeben (Schritt 681). Als nächstes wird eine Grundkraftstoffeinspritzmenge (QALL) berechnet in einer Interpolationsweise in Übereinstimmung mit den Eingabedaten (Schritt 682). Zunächst wird nämlich die Grundkraftstoffeinspritzmenge in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl und dem Gaspedalweg berechnet in der Interpolationsweise aus einem Kennfeld, das eine Korrelation beschreibt zwischen der Motordrehzahl, dem Gaspedalweg und der Grundkraftstoffeinspritzmenge (die nicht gezeigt sind).

Beim Schritt 683 wird beurteilt, ob der Prozeß des Spülens vorhanden ist oder nicht, und wenn beurteilt wird, daß der Prozeß des Spülens vorhanden ist, werden die Drosselöffnungen PA und die Motordrehzahl NE aufgenommen (Schritt 684).

Als nächstes wird die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) berechnet (Schritt 685). Diese Berechnung wird durchgeführt auf der Grundlage der Korrelation (siehe Fig. 7) zwischen der Drosselöffnung TA, der Motordrehzahl NE und der Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG), die vorher gespeichert sind in dem ROM in der Gestalt eines Kennfelds. Es soll beachtet werden, daß hoch, mittel und niedrig jeweils die Motordrehzahl einbeziehen. Wenn die Motordrehzahl niedrig ist, erhöht sich die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge.

Wenn anschließend beurteilt wird, daß der Prozeß des Spülens beim Schritt 683 nicht vorhanden ist, wird die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge auf "0" beim Schritt 687 eingerichtet.

Nachdem die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) ermittelt ist bei den Schritten 685 und 687, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 686 fort, wobei die letzte Kraftstoffeinspritzmenge (QALLINJ) ermittelt wird durch eine Subtraktion der Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) von der vorher beim Schritt 682 berechneten Grundkraftstoffeinspritzmenge (QALL).

Danach wird die Kraftstoffeinspritzung implementiert gemäß einem speziell eingerichteten Kraftstoffeinspritzprogramm.

Es soll beachtet werden, daß das Verfahren des Berechnens der Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) auf andere Weise ausgeführt werden kann, wie beispielsweise ein Verfahren, wie in Fig. 8 gezeigt ist, wobei FPG aus einer Spülgasmenge QP erhalten wird, oder ein Verfahren, wie in Fig. 9 gezeigt ist, wobei FPG aus einem Druck eines Ansaugkrümmers erhalten wird.

Es soll beachtet werden, daß die in Fig. 6 gezeigte Routine wiederholt ausgeführt wird mit einem Intervall mit einer vorgegebenen Zeit.

Mit einer derartigen Korrekturroutine wird insbesondere bei den Schritten 684 und 685 die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge erfaßt und die Korrektur wird bewirkt. Es ist deshalb die Verarbeitung einer großen Menge des Kraftstoffdampfs durchführbar ohne Ausüben eines Einflusses auf die Fahrbarkeit und die Emission.

Erstes Ausführungsbeispiel

Hier wird anfangs ein bei dem ersten Ausführungsbeispiel verwendetes Konzentrationserfassungsmodul diskutiert.

Das Konzentrationserfassungsmodul hat, wie in Fig. 10 gezeigt ist, ein Kennfeld in dem eine Beziehung eingerichtet ist zwischen einem Betrag einer Leistungsschwankung (einer Drehmomentschwankung) DLN und einer Kraftstoffmenge oder das Funktionen hat. Ein Fall, wobei das Luftkraftstoffverhältnis sich in einem mageren Bereich befindet, bezieht mit ein, daß die Kraftstoffmenge klein ist, wenn die Leistung stark schwankt, das heißt das ist ein magerer Zustand, wobei die Konzentration des Luftkraftstoffgemisches mager ist, und das bezieht notwendigerweise mit ein, daß die Kraftstoffdampfmenge klein ist oder daß die Konzentration des Kraftstoffdampfes mager ist. Diese Einbeziehung basiert auf Versuchen, die die Erfinder durchgeführt haben.

Hier ist eine Basisleistungsschwankung eingerichtet und selbst wenn das Spülen ausgeführt wird, wenn die Leistungsschwankung größer ist als diese Basisleistungsschwankung, muß es einen mageren Zustand geben. Deshalb wird beurteilt, daß eine Kraftstoffdampfkonzentration FGPrg mager ist. Da nämlich, wie aus Schritt 699 offensichtlich ist, der Kraftstoffdampf die magere Konzentration hat, wird die letzte Kraftstoffeinspritzmenge QALLINJ erhöht, insbesondere ist, wie in Fig. 11 gezeigt ist, in dem ROM eine Beziehung gespeichert zwischen einer Leistungsschwankungsmenge FCDLN und einer Konzentrationskorrekturmenge FCFGprg in der Gestalt eines Kennfelds. Diese Beziehung wird auch empirisch enthalten. Es soll beachtet werden, daß die Leistungsschwankung (die Drehmomentschwankung) bei diesem Ausführungsbeispiel erfaßt wird aus einem Änderungsbetrag der Motordrehzahl NE der Brennkraftmaschine, der erhalten wird durch den Kurbelwinkelsensor 28. Die Leistungsschwankung kann auf andere Weise erhalten werden auch aus einer Änderung des Drehmoments, das erfaßt wird durch einen Drehmomentsensor bei der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine, und aus einer Änderung des Verbrennungsdrucks in der Brennkammer.

Soweit ist das Kennfeld beschrieben zum Schätzen der Kraftstoffdampfkonzentration, und die Spülsteuerung unter Anwendung dieses Kennfelds wird nachfolgend erläutert.

Ein Beispiel der Korrektur der Kraftstoffeinspritzmenge in Übereinstimmung mit der Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge FPG wird unter Bezugnahme auf Fig. 12 beschrieben.

Die letzte Kraftstoffeinspritzmenge (QAALLINJ) der schließlich von dem Kraftstoffeinspritzventil zugeführten Kraftstoffs ist hier gegeben durch:

Letzte Kraftstoffeinspritzmenge QALLINJ = Grundkraftstoffeinspritzmenge QALL - Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge FPG (1).

Demgemäß nimmt die letzte Kraftstoffeinspritzmenge (QALLINJ) ab, wenn sich die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge FPG erhöht, und das Luftkraftstoffgemisch hat ein viel magereres Luftkraftstoffverhältnis. Wenn die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge FPG abnimmt, erhöht sich die letzte Kraftstoffeinspritzmenge (QALLINJ) und das Luftkraftstoffverhältnis hat ein viel fetteres Luftkraftstoffverhältnis.

Zuerst werden die Motordrehzahl NE und der Gaspedalweg ACA eingegeben (Schritt 690). Anschließend wird die Grundkraftstoffeinspritzmenge QALL berechnet auf eine interpolierende Weise in Übereinstimmung mit den Eingabedaten (Schritt 691).

Beim Schritt 692 wird beurteilt, ob der Prozeß des Spülens vorhanden ist oder nicht. Wenn beurteilt wird, daß der Prozeß des Spülens vorhanden ist, wird eine Spülgasmenge QP des aus der Luft und dem Kraftstoffdampf zusammengesetzten Spülgases berechnet (Schritt 693). Diese Berechnung wird durchgeführt auf der Grundlage einer Korrelation (siehe Fig. 13) zwischen der Drosselöffnung TA und der Spülgasmenge, die vorher gespeichert ist in der Gestalt eines Kennfelds in dem ROM. Übrigens beziehen hoch, mittel und niedrig unter Bezugnahme auf Fig. 13 jeweils die Motordrehzahl mit ein. Wenn die Motordrehzahl höher wird, wird die Spülgasmenge größer.

Anschließend wird die momentane Leistungsschwankung erfaßt und der Leistungsschwankungsbetrag FCDLN wird erhalten durch eine Subtraktion einer Leistungsschwankung DLNO des letzten Males von der momentanen Leistungsschwankung DLN. Danach berechnet das Kraftstoffdampfkonzentrationserfassungsmodul die Kraftstoffdampfkonzentrationskorrekturmenge ΔFGPrg unter Bezugnahme auf das Kennfeld in Fig. 11 (Schritt 695).

Danach wird beim Schritt 696 die Kraftstoffdampfmenge FGPrg bei diesem Mal erhalten durch eine Addition der Kraftstoffdampfkonzentrationskorrekturmenge ΔFGPrg zu der Kraftstoffdampfkonzentration beim letzten Mal.

Als nächstes wird beim Schritt 697 die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge FPG berechnet. Genauer wird die Spülgasmenge (QP) mit der Kraftstoffdampfkonzentration (FGPrg) multipliziert und ihr Produkt wird durch (Motordrehzahl NE × (n/2)) geteilt, wobei ein Quotient davon als eine Kraftstoffdampfmenge eingerichtet ist. Es soll beachtet werden, daß n bei dieser Formel die Anzahl der Zylinder ist und der Grund, warum n durch 2 geteilt wird, ist, daß die Luftansaugung bei einem Viertaktmotor zweimal während seinen vier Umdrehungen bewirkt wird.

Wenn beim Schritt 692 beurteilt wird, daß der Prozeß des Spülens nicht vorhanden ist, wird die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge auf "0" beim Schritt 698 eingerichtet.

Nachdem die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) bei den Schritten 697 und 698 ermittelt wurde, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 699 fort, wobei die letzte Kraftstoffeinspritzmenge (QALLINJ) ermittelt wird. Hier wird die letzte Kraftstoffeinspritzmenge (QALLINJ) ermittelt durch eine Subtraktion der Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) von der beim Schritt 691 berechneten Grundkraftstoffeinspritzmenge (QALL). Mit der Kraftstoffeinspritzmenge wird die Kraftstoffeinspritzung implementiert gemäß dem speziell eingerichteten Kraftstoffeinspritzprogramm.

Es soll beachtet werden, daß die in Fig. 12 gezeigte Routine wiederholt ausgeführt wird bei einem Intervall mit einer vorgegebenen Zeit. Übrigens ist die Einspritzzeitgebung für eine Periode eingerichtet von dem Ansaughub bis zu einem Kompressionshub in Übereinstimmung mit dem Betriebszustand des Motors.

Somit wird die Kraftstoffdampfkonzentration aus der Leistungsschwankung geschätzt, und die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge wird berechnet. Es ist deshalb durchführbar, die Spülsteuerung mit einer hohen Genauigkeit zu bewirken, selbst in einem derartigen Luftkraftstoffverhältnisbereich, wobei der Luftkraftstoffverhältnissensor nicht in der Lage ist, zu messen und den Kraftstoffdampf zu verarbeiten ohne Ausüben eines Einflusses auf die Fahrbarkeit und die Emissionen.

Zweites Ausführungsbeispiel Änderung des Kraftstoffeinspritzzustands mit einer Korrektur der Kraftstoffdampfmenge

Als nächstes wird ein Steuerbeispiel des Änderns eines Zustands der Kraftstoffeinspritzung mit der Korrektur der Kraftstoffdampfmenge nachfolgend erläutert. Es sollte beachtet werden, daß der Zustand der Kraftstoffeinspritzung bei einem zweiten Ausführungsbeispiel eine Kraftstoffeinspritzmenge und einen Kraftstoffeinspritzwinkel miteinbezieht.

Wie in Fig. 14 gezeigt ist, werden zuerst die Motordrehzahl NE und der Gaspedalweg ACA eingegeben (Schritt 701). Anschließend wird die Grundkraftstoffeinspritzmenge (QALL) berechnet auf eine interpolierende Weise in Übereinstimmung mit den eingegebenen Daten (Schritt 702).

Beim Schritt 703 wird beurteilt, ob der Prozeß des Spülens vorhanden ist oder nicht. Wenn beurteilt wird, daß der Prozeß des Spülens vorhanden ist, wird die Spülgasmenge QP berechnet, die aus der Luft und dem Kraftstoffdampf zusammengesetzt ist (Schritt 704). Diese Berechnung wird durchgeführt auf der Grundlage der Korrelation (siehe Fig. 13) zwischen der Drosselöffnung TA und der Spülgasmenge, die vorher gespeichert ist in der Gestalt eines Kennfelds in dem ROM.

Anschließend wird die Kraftstoffdampfkonzentration (FGPrg) berechnet (Schritt 705). Das Berechnungsverfahren ist dasselbe wie das bei den Schritten 695 und 696 in Fig. 12 verwendete.

Danach wird beim Schritt 706 die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) berechnet. Genauer wird die Spülgasmenge (QP) multipliziert mit der Kraftstoffdampfkonzentration (FPGrg), und ihr Produkt wird geteilt durch (Motordrehzahl (NE × (n/2)), dessen Quotient eingerichtet wird als eine Kraftstoffdampfmenge. Es soll beachtet werden, daß n in dieser Formel die Anzahl der Zylinder ist, und der Grund, warum n durch 2 geteilt wird, ist, daß die Luftansaugung bei dem Viertaktmotor zweimal während seinen vier Umdrehungen bewirkt wird.

Wenn beim Schritt 703 beurteilt wird, daß der Prozeß des Spülens nicht vorhanden ist, wird die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge auf "0" eingerichtet beim Schritt 707.

Nachdem die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) bei den Schritten 706 und 707 ermittelt wurde, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 708 fort, bei dem die letzte Kraftstoffeinspritzmenge (QALLINJ) ermittelt wird. Hier wird die letzte Kraftstoffeinspritzmenge (QALLINJ) ermittelt durch eine Subtraktion der Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) von der Grundkraftstoffeinspritzmenge (QALL), die beim Schritt 702 berechnet wird. Desweiteren wird ein Kraftstoffeinspritzwinkel (ein Kurbelwinkel bei einer Kraftstoffeinspritzstartzeitgebung) beim Schritt 709 ermittelt. Bei der Gelegenheit des Ermittelns des Kraftstoffeinspritzwinkels (AINJ), wird auf ein in Fig. 15 gezeigtes Kennfeld Bezug genommen. Dieses Kennfeld beschreibt vorher eine Korrelation zwischen der Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) und einer Änderungsmenge (ΔAINJ) des Kraftstoffeinspritzwinkels und ist in dem ROM gespeichert. In Fig. 15 zeigt ein Schnittpunkt zwischen der Kurve und der Abszissenachse ein stöchiometrisches Luftkraftstoffverhältnis an. Ein linker Teil von diesem Schnittpunkt bezieht mit ein, daß nur die Luft gespült wird. Der Kraftstoffeinspritzwinkel wird dabei nämlich berechnet durch eine Subtraktion der Änderungsmenge (ΔAINJ) des Kraftstoffeinspritzwinkels, die der Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) entspricht, von dem Kraftstoffeinspritzwinkel (AINJO) beim letzten Mal. Mit dem somit erhaltenen Kraftstoffeinspritzwinkel wird die Kraftstoffeinspritzung implementiert gemäß dem speziell eingerichteten Kraftstoffeinspritzprogramm.

Es soll beachtet werden, daß die in Fig. 14 gezeigte Routine wiederholt ausgeführt wird mit einem Intervall mit einer vorgegebenen Zeit.

Der Kraftstoffeinspritzwinkel wird zusätzlich zu der Kraftstoffeinspritzmenge gesteuert auf der Grundlage der vorstehend beschriebenen Korrekturroutine und danach wird die Leistungsschwankung erfaßt. Somit ist die Genauigkeit der Erfassung der Kraftstoffdampfkonzentration verbessert und es ist desweiteren möglich, die große Menge des Kraftstoffdampfs zu verarbeiten mit der bevorzugten Fahrbarkeit und Emission ohne Ausüben des Einflusses darauf.

Drittes Ausführungsbeispiel

Das Wesentliche eines dritten Ausführungsbeispiels ist, daß beim Schätzen der Spülgaskraftstoffkonzentration FGPrg aus der Leistungsschwankung seine Erfassung ausgeführt wird jedes Mal wenn das Spülen gestartet wird und mit jedem Verstreichen einer vorgegebenen Zeit.

Desweiteren werden die Leistungsschwankungen somit gemessen, von denen ein Durchschnitt bei einem Intervall einer vorgegebenen Zeit genommen wird.

Wie in Fig. 16 gezeigt ist, werden am Anfang die Motordrehzahl NE und der Gaspedalweg ACA eingegeben (Schritt 801). Anschließend wird die Grundkraftstoffeinspritzmenge (QALL) berechnet auf die interpolierende Weise in Übereinstimmung mit den eingegebenen Daten (Schritt 802).

Beim Schritt 803 wird beurteilt, ob der Prozeß des Spülens vorhanden ist oder nicht. Wenn beurteilt wird, daß der Prozeß des Spülens vorhanden ist, wird die Spülgasmenge QP des aus der Luft und dem Kraftstoffdampf zusammengesetzten Spülgases berechnet (Schritt 804). Diese Berechnung wird durchgeführt auf der Grundlage der Korrelation (siehe Fig. 13) zwischen der Drosselöffnung TA und der Spülgasmenge, die vorher gespeichert sind in der Gestalt des Kennfelds in dem ROM.

Anschließend wird ein Wert C eines Zählers um "1" hochgezählt (Schritt 805). Beim Schritt 806 wird beurteilt, ob der Zählwert C gleich "1" ist oder nicht. Wenn der Wert C gleich "1" ist, wird der Durchschnitt der Leistungsschwankungen bei dem Intervall der vorgegebenen Zeit gelesen (Schritt 807). Die Leistungsschwankungen werden immer erfaßt durch das Betriebszustandserfassungsmodul M7, das als eine Leistungsschwankungserfassungsmodul dient, und deren Durchschnitt bei dem Intervall der vorgegebenen Zeit wird berechnet durch eine andere Routine bei dem Intervall der vorgegebenen Zeit.

Nach dem Lesen des Durchschnitts der Leistungsschwankungen wird die Kraftstoffdampfkonzentrationskorrekturmenge ΔFGPrg als ein Kraftstoffdampfkonzentrationskorrekturwert berechnet aus einem in Fig. 17 gezeigten Kennfeld (Schritt 808). Das Kennfeld in Fig. 17 zeigt eine Beziehung zwischen einem Leistungsschwankungsdurchschnittswert AVΔLN und dem Kraftstoffdampfkonzentrationskorrekturwert ΔFGPrg. Dieses Kennfeld ist vorher in dem ROM gespeichert. Wie aus diesem Kennfeld ersichtlich ist, befindet sich der Leistungsschwankungsdurchschnitt unterhalb "0" und ein negativer Wert wird groß, wobei ein positiver Korrekturwert gegeben ist. Wenn der Leistungsschwankungsdurchschnitt über "0" ist und ein positiver Wert groß wird, ist ein negativer Korrekturwert gegeben. Wenn sich der Leistungsschwankungsdurchschnitt in der Umgebung von "0" befindet, wird das als eine tote Zone gedacht, und ein Korrekturwert von "0" ist gegeben. Ein kritischer Punkt wird empirisch erhalten, der zeigt, ob der Korrekturwert gleich "0" ist oder nicht.

Wenn die Kraftstoffdampfkonzentrationskorrekturmenge ΔFGPrg ermittelt wird, wird diese Korrekturmenge zu der Kraftstoffdampfkonzentrationskorrekturmenge FGPrg, die beim letzten Mal berechnet wurde, addiert, wodurch eine neue Kraftstoffdampfkonzentration erhalten wird (Schritt 809). Danach wird die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) berechnet beim Schritt 810. Danach wird beim Schritt 810 die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) berechnet. Genauer wird die Spülgasmenge (QP) mit der Kraftstoffdampfkonzentration (FGPrg) multipliziert, und ihr Produkt wird durch (Motordrehzahl (NE) × (n/2)) dividiert, wobei ein Quotient als eine Kraftstoffdampfmenge eingerichtet ist. Es soll beachtet werden, daß n bei dieser Formel für die Anzahl der Zylinder steht, und der Grund, warum n durch 2 geteilt wird, ist, daß die Luftansaugung bei dem Viertaktmotor zweimal während seinen vier Umdrehungen bewirkt wird.

Beim Beurteilen beim Schritt 806, daß C nicht gleich "1" ist, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 811 fort, wobei der Leistungsschwankungsbetrag ΔDLN erhalten wird durch eine Subtraktion der Leistungsschwankung DLNO beim letzten Mal von der momentanen Leistungsschwankung DLN. Anschließend wird ein geteilter Wert ΔDLN/N des Leistungsschwankungsbetrag ΔDLN bei diesem Mal zu dem Durchschnittswert AVΔDLN der Leistungsschwankungsbetrage ΔDLN addiert, die erhalten werden beim Ausführen der Routine beim letzten Mal, und ihr addiertes Ergebnis wird eingerichtet als ein Leistungsschwankungsdurchschnittswert AVΔDLN bei diesem Mal.

Dabei ist N ein beliebiger Wert, der eine Kraftstoffdampfkonzentrationsberechnungsperiode anzeigt.

Danach wird beurteilt, ob der beim Schritt 805 erhaltene Zählwert C größer als N + 1 ist oder nicht (Schritt 812). Wenn der Zählwert C größer als N + 1 ist, wird der Zählwert auf "0" initialisiert (Schritt 814), und die Verarbeitung schreitet zum Schritt 810 fort. Wenn beim Schritt 813 beurteilt wird, daß der Zählwert C unter N + 1 ist, schreitet die Verarbeitung unmittelbar zum Schritt 810 fort. Was beim letzten Mal berechnet wird, wenn die Kraftstoffdampfkonzentration FGPrg beim Schritt 810 verwendet wird, über die Schritte 813 und 814.

Es soll beachtet werden, daß bei der Beurteilung beim Schritt 803, daß der Prozeß des Spülens nicht vorhanden ist, die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge beim Schritt 815 auf "0" eingerichtet wird.

Nachdem die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) bei den Schritten 810 und 815 ermittelt wurde, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 816 fort, wobei die letzte Kraftstoffeinspritzmenge (QALLINJ) ermittelt wird. Hier wird die letzte Kraftstoffeinspritzmenge (QALLINJ) ermittelt durch eine Subtraktion der Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) von der beim Schritt 802 berechneten Grundkraftstoffeinspritzmenge (QALL).

Es wird übrigens angezeigt, daß die Erfassung der Kraftstoffdampfkonzentration beim Starten des Spülens vom Schritt 806 an implementiert wird. Wie desweiteren aus den Schritten 813 und 814 offensichtlich ist, wird der Zählwert C jedes Mal initialisiert, wenn diese Routine ausgeführt wird (N + 1) Male, das heißt bei dem Intervall der vorgegebenen Zeit. Die Kraftstoffdampfkonzentration wird bei den Schritten 807 bis 809 bei der Gelegenheit des Ausführens des Programms danach erfaßt.

Die Leistungsschwankungen werden gemittelt bei dem Intervall der vorgegebenen Zeit und somit wird die Probenentnahme sanft.

Bei dem dritten Ausführungsbeispiel kann die Änderung der Konzentration des Kraftstoffdampfes ein langsameres Phänomen sein als die Leistungsschwankung, und deshalb wird die Probenentnahme sanft bewirkt, wodurch es durchführbar gemacht wird, das Jagen des Konzentrationserfassungswerts zu hemmen, das zu einem Fehler beiträgt der Leistungsschwankung aufgrund anderer Faktoren als der Grundkraftstoff.

Viertes Ausführungsbeispiel

Ein viertes Ausführungsbeispiel zeigt einen Fall, wobei die Spülgaskraftstoffkonzentration FPGrg beim Schätzen der Leistungsschwankung erfaßt wird bei einem vorgegebenen Betriebszustand, wobei insbesondere die Leistungsschwankung im Gegensatz zum Spülen klein ist, das heißt die Verbrennung stabilisiert ist. Der Fall, wobei die Leistungsschwankung klein ist, bezieht einen derartigen Betriebszustand mit ein, daß beispielsweise die Motordrehzahl höher ist als bei einem mittleren Motordrehzahlbereich.

Wie in Fig. 18 gezeigt ist, wird am Anfang die Motordrehzahl NE und der Gaspedalweg ACA eingegeben (Schritt 901). Anschließend wird die Grundkraftstoffeinspritzmenge (QALL) berechnet auf die interpolierende Weise in Übereinstimmung mit den eingegebenen Daten (Schritt 902).

Beim Schritt 903 wird beurteilt, ob der Prozeß des Spülens vorhanden ist oder nicht. Wenn beurteilt wird, daß der Prozeß des Spülens vorhanden ist, wird die Spülgasmenge QP des aus der Luft und dem Kraftstoffdampf zusammengesetzten Spülgases berechnet (Schritt 904). Diese Berechnung wird durchgeführt auf der Grundlage der Korrelation (siehe Fig. 13) zwischen der Drosselöffnung TA und der Spülgasmenge, die vorher in der Gestalt des Kennfelds in dem ROM gespeichert sind.

Als nächstes wird beurteilt, ob die Motordrehzahl NE größer als N1 aber kleiner als N2 ist oder nicht (Schritt 905). Wie in Fig. 19 gezeigt ist, sind hier N1 und N2 ein unterer und oberer Grenzwert in einem Bereich, wobei die Leistungsschwankung stabil bleibt. Eine Verbrennungsstabilität wird erhalten, wenn sich die Motordrehzahl über N1 befindet. Wenn sie über N2 liegt, wird jedoch ein Fehler bei der Messung der Leistungsschwankung groß, was zu einer Abnahme der Korrekturgenauigkeit führt.

Wenn sich die Motordrehzahl in einem mittleren Drehzahlbereich befindet zwischen N1 und N2 (N1 = 2000 und N2 = 3000) wird die momentane Leistungsschwankung beim Schritt 906 erfaßt, und der Leistungsschwankungsbetrag ΔDLN wird erhalten durch eine Subtraktion der Leistungsschwankung DLNO beim letzten Mal von der momentanen Leistungsschwankung DLN. Danach wird die Kraftstoffdampfkonzentrationskorrekturmenge ΔFGPrg aus dem in Fig. 17 gezeigten Kennfeld berechnet (Schritt 907).

Wenn die Kraftstoffdampfkonzentrationskorrekturmenge ΔFGPrg ermittelt wird, wird diese Korrekturmenge zu der beim letzten Mal berechneten Kraftstoffdampfkonzentration FGPrg addiert, und ein addiertes Ergebnis wird eingerichtet als eine neue Kraftstoffdampfkonzentration FGPrg (Schritt 908). Danach wird die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) beim Schritt 909 berechnet. Diese Berechnung ist dieselbe wie beim Schritt 810 bei dem vorangegangenen Ausführungsbeispiel.

Bei der Beurteilung beim Schritt 905, daß die Motordrehzahl nicht innerhalb den N1 bis N2-Bereich fällt, springt die Verarbeitung vom Schritt 904 über Schritt 908 zum Schritt 909. Dabei wird die beim letzten Mal berechnete Kraftstoffdampfkonzentration FGPrg beim Schritt 909 verwendet.

Es soll beachtet werden, daß bei der Beurteilung beim Schritt 903, daß der Prozeß des Spülens nicht vorhanden ist, die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge beim Schritt 910 auf "0" eingerichtet wird.

Nachdem die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) bei den Schritten 909 und 910 ermittelt wurde, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 911 fort, wobei die letzte Kraftstoffeinspritzmenge (QALLINJ) ermittelt wird. Hier wird die letzte Kraftstoffeinspritzmenge (QALLINJ) ermittelt durch eine Subtraktion der Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) von der Grundkraftstoffeinspritzmenge (QALL), die beim Schritt 902 berechnet wurde.

Wie vorstehend diskutiert ist, ist der Betriebszustand beim Schritt 905 auf den Bereich beschränkt, wobei die Leistungsschwankung ausschließlich des Spülens und somit die Leistungsschwankung aufgrund des Spülens größer erscheint als bei keiner Beschränkung. Deshalb ist die Dampfkonzentrationserfassungsgenauigkeit verbessert, wenn die Konzentration bei einem derartigen Zustand erfaßt wird. Wegen der Beschränkung auf den vorstehenden Bereich, wobei die Leistungsschwankung im Gegensatz zu dem Spülen klein ist, erscheint nebenbei der Einfluß der Leistungsschwankung aufgrund des Spülens groß, und folglich ist die Erfassung der Spülsteuerung einfach durchzuführen.

Es soll beachtet werden, daß beim Schritt 905 unter Bezugnahme auf Fig. 19 beurteilt wird, ob die Motordrehzahl in den N1 bis N2-Bereich fällt oder nicht. Eine Fahrzeuggeschwindigkeit kann jedoch als ein Ersatz für die Motordrehzahl verwendet werden, und es kann auch beurteilt werden, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb einem V1 bis V2-Bereich liegt, wie in Fig. 20 gezeigt ist. Unter erneuter Bezugnahme auf Fig. 20 sind V1 und V2 (beispielsweise V1 = 40 km/h und V2 = 80 km/h) ein unterer und oberer Grenzwert in einem Bereich, wobei die Leistungsschwankung stabil bleibt. Eine Verbrennungsstabilität wird erhalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über V1 liegt. Bei mehr als V2, wird jedoch ein Fehler bei der Messung der Leistungsschwankung groß, das zu einer Abnahme der Korrekturgenauigkeit führt.

Fünftes Ausführungsbeispiel

Ein fünftes Ausführungsbeispiel zeigt einen Fall, wobei ein Spülgaskraftstoffkonzentration FGPrg beim Schätzen der Leistungsschwankung erfaßt wird bei der mageren Verbrennung, wobei die Brennkraftmaschine bei einem mageren Luftkraftstoffverhältnis betrieben wird als dem stöchiometrischen Luftkraftstoffverhältnis.

Wie in Fig. 21 gezeigt ist, wird am Anfang die Motordrehzahl NE und der Gaspedalweg ACA eingegeben (Schritt 1001). Anschließend wird die Grundkraftstoffeinspritzmenge (QALL) auf die interpolierende Weise berechnet in Übereinstimmung mit den eingegebenen Daten (Schritt 1002).

Beim Schritt 1003 wird beurteilt, ob der Prozeß des Spülens vorhanden ist oder nicht. Wenn beurteilt wird, daß der Prozeß des Spülens vorhanden ist, wird die Spülgasmenge QP des aus der Luft und dem Kraftstoffdampf zusammengesetzten Spülgases berechnet (Schritt 1004). Diese Berechnung wird durchgeführt auf der Grundlage der Korrelation (siehe Fig. 13) zwischen der Drosselöffnung TA und der Spülgasmenge, die vorher in der Gestalt des Kennfelds in dem ROM gespeichert sind.

Als nächstes wird beurteilt, ob ein Verbrennungszustand des Motors ein Magerverbrennungszustand ist oder nicht (Schritt 1005). Ob der Magerbrennzustand vorhanden ist oder nicht wird beurteilt durch Einrichten einer Marke und auf der Grundlage dieser Marke zum Anzeigen des Magerbrennzustands beim Eintritt des Magerbrennzustands beispielsweise bei der Kraftstoffeinspritzregelung. Der Grund für die Durchführung einer derartigen Beurteilung ist, daß die Leistungsschwankung in der Umgebung des stöchiometrischen Luftkraftstoffverhältnisses (ein stöchiometrisches Verhältnis) stabil ist, wie in Fig. 22 gezeigt ist, die Verbrennung jedoch instabil wird und die Leistungsschwankung groß wird, wenn ein Grad sowohl der Magerheit als auch der Fettheit groß ist. Wenn bei diesen Fällen der Grad der Fettheit groß ist und wenn die Konzentration des Kraftstoffdampfs plötzlich fett wird, erhöht sich der Grad der Fettheit weiter mit dem Ergebnis, daß die Leistungsschwankung größer wird, was für die Erfassung der Konzentration ungeeignet ist. Wenn im Gegensatz hierzu der Grad der Magerheit groß ist, wird die Konzentration des Kraftstoffdampfes plötzlich fett. Selbst beim Fettwerden, ist die Leistungsschwankung noch stabil und deshalb ist es geeignet zum Erfassen der Konzentration.

Demgemäß wird die momentane Leistungsschwankung bei dem Magerbrennzustand beim Schritt 1006 erfaßt, und der Leistungsschwankungsbetrag ΔDLN wird erhalten durch eine Subtraktion der Leistungsschwankung DLNO beim letzten Mal von der momentanen Leistungsschwankung DLN. Danach wird die Kraftstoffdampfkonzentrationskorrekturmenge ΔFGPrg aus dem in Fig. 17 gezeigten Kennfeld berechnet (Schritt 1007).

Wenn die Kraftstoffdampfkonzentrationskorrekturmenge ΔFGPrg ermittelt wird, wird diese Korrekturmenge zu der Kraftstoffdampfkonzentration FGPrg addiert, die beim letzten Mal berechnet wurde, und ein addiertes Ergebnis wird eingerichtet als eine neue Kraftstoffdampfkonzentration FGPrg (Schritt 1008). Danach wird die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) beim Schritt 1009 berechnet. Diese Berechnung ist dieselbe wie bei dem Schritt 810 bei dem vorangegangenen Ausführungsbeispiel.

Bei der Beurteilung beim Schritt 1006, daß sich der Motor nicht bei dem Magerbrennzustand befindet, springt die Verarbeitung vom Schritt 1006 über Schritt 1008 zum Schritt 1009. Dabei wird die beim letzten Mal berechnete Kraftstoffdampfkonzentration FGPrg beim Schritt 1009 verwendet.

Es soll beachtet werden, daß bei der Beurteilung beim Schritt 1006, daß der Prozeß des Spülens nicht vorhanden ist, die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge auf "0" eingerichtet wird beim Schritt 1010.

Nachdem die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) bei den Schritten 1009 und 1010 ermittelt wurde, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 1011 fort, wobei die letzte Kraftstoffeinspritzmenge (QALLINJ) ermittelt wird. Hier wird die letzte Kraftstoffeinspritzmenge (QALLINJ) ermittelt durch eine Subtraktion der Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) von der Grundkraftstoffeinspritzmenge (QALL), die beim Schritt 1002 berechnet wurde.

Wie vorstehend diskutiert ist, ist die Korrektur beschränkt auf die Magerverbrennung, wodurch eine Fehlerfassung der Konzentration aufgrund der Fettheit verhindert wird. Wenn nämlich in dem fetten Luftkraftstoffverhältnisbereich erfaßt wird, wie vorstehend beschrieben ist, erscheint ein derartiges Phänomen, daß die Verbrennung selbst instabil wird, wenn die Kraftstoffkonzentration plötzlich fett wird mit dem Ergebnis, daß ein Fehler bei der erfaßten Konzentration des Kraftstoffdampfes auftreten könnte. Bei dem fünften Ausführungsbeispiel wird die Konzentration jedoch nur erfaßt bei dem Magerbrennzustand, und somit gibt es keine Möglichkeit, daß die Konzentration auf die vorstehend beschriebene Weise fehlerfaßt wird.

Es soll beachtet werden, daß der Magerbrennzustand bei dem fünften Ausführungsbeispiel ist, daß das Luftkraftstoffverhältnis A/F von 14,5 bis 22 reicht (AF = 14,5 bis 22), beispielsweise bei der gleichförmigen Magerverbrennung, und Bereiche von 14,5 bis 40 (A/F = 14,5 bis 40), wenn die geschichtete Ladungsverbrennung eingeschlossen ist.

Sechstes Ausführungsbeispiel

Ein sechstes Ausführungsbeispiel zeigt eine Fall, wobei bei einer Änderung des atmosphärischen Drucks und einer Temperatur der Ansaugluft eine Kraftstoffdesorptionsmenge von dem Behälter sich ändert und die Spülgaskraftstoffkonzentration erneut gemessen wird, wenn beurteilt wird, daß es Änderungen gibt bei der Konzentration des zu spülenden Kraftstoffdampfes. Nach dem Start der Messung, wird die Messung kontinuierlich durchgeführt mehrere Male, um es denkbar zu machen, daß der atmosphärische Druck und die Ansauglufttemperatur in dem stabilen Zustand konvergieren.

Wie in Fig. 23 gezeigt ist, wird zuerst die Motordrehzahl NE und der Gaspedalweg ACA eingegeben (Schritt 1101). Danach wird die Grundkraftstoffeinspritzmenge (QALL) auf die interpolierende Weise berechnet in Übereinstimmung mit den eingegebenen Daten (Schritt 1102).

Beim Schritt 1103 wird beurteilt, ob der Prozeß des Spülens vorhanden ist oder nicht. Wenn beurteilt wird, daß der Prozeß des Spülens vorhanden ist, wird die Spülgasmenge QP des aus der Luft und des Kraftstoffdampfes zusammengesetzten Spülgases berechnet (Schritt 1104). Diese Berechnung wird durchgeführt auf der Grundlage der Korrelation (siehe Fig. 13) zwischen der Drosselöffnung TA und der Spülgasmenge, die vorher gespeichert sind in der Gestalt des Kennfelds in dem ROM.

Als nächstes wird beim Schritt 1105 ein atmosphärischer Druckänderungsbetrag ΔPATM für eine vorgegebene Zeit berechnet durch eine Subtraktion des momentanen atmosphärischen Drucks von einem atmosphärischen Druck PATM, der durch einen atmosphärischen Drucksensor bei der Gelegenheit des Erfassens der Kraftstoffdampfkorrekturmenge FPG erfaßt wird beim Ausführen des Programms beim letzten Mal.

Danach wird beurteilt, ob der Zählwert C < als "0" ist oder nicht, aber kleiner als eine Zahl der Spülgaskonzentrationsmessungen C0 (Schritt 1106). Wenn beurteilt wird, daß der Zählwert C über Null ist oder gleich C0, wird beurteilt beim Schritt 1107, ob ein Absolutwert des atmosphärischen Druckänderungsbetrags ΔPATM größer ist als ein Druckvergleichswert P0. Hier ist C0 ein empirisch ermittelter Wert aus einem Grad, in dem sich der atmosphärische Druck ändert. Desweiteren ist der Druckvergleichswert P0 ein empirisch ermittelter Wert. Die Änderung des atmosphärischen Drucks übt einen Einfluß auf die Desorptionsmenge aus dem Behälter aus und es wird deshalb beurteilt, ob eine vorgegebene Änderung vorhanden ist oder nicht im Vergleich mit dem empirisch ermittelten Vergleichswert.

Wenn dann der Absolutwert des atmosphärischen Druckänderungsbetrags ΔPATM größer ist als der Druckvergleichswert P0, wird der momentane atmosphärische Druck als ein atmosphärischer Druck PATM eingerichtet beim Erfassen der Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge FGPR (Schritt 1108).

Beim Schritt 1106 wird beurteilt, daß der Zählwert C größer ist als Null aber geringer als C0, die Verarbeitung springt über die Schritte 1107, 1108 unmittelbar zum Schritt 1109.

Beim Schritt 1109 wird der Zählwert C um "1" hochgezählt. Anschließend wird beim Schritt 1110 die momentane Leistungsschwankung erfaßt und der Leistungsschwankungsbetrag ΔDLN wird erhalten durch eine Subtraktion der Leistungsschwankung DLNO beim letzten Mal von der momentanen Leistungsschwankung DLN. Danach wird die Kraftstoffdampfkonzentrationskorrekturmenge ΔFGPrg berechnet aus dem in Fig. 17 gezeigten Kennfeld (Schritt 1111).

Wenn die Kraftstoffdampfkonzentrationskorrekturmenge ΔFGPrg ermittelt wird, wird diese Korrekturmenge zu der beim letzten Mal berechneten Kraftstoffdampfkonzentration FGPrg addiert und ein addiertes Ergebnis wird als eine neue Kraftstoffdampfkonzentration FGPrg eingerichtet (Schritt 1112).

Danach wird die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) beim Schritt 1114 berechnet. Diese Berechnung ist dieselbe wie beim Schritt 810 bei dem vorangegangenen Ausführungsbeispiel.

Es soll beachtet werden, daß bei der Beurteilung beim Schritt 1107, daß der Absolutwert des atmosphärischen Druckänderungsbetrags (ΔPATM) unterhalb dem Druckvergleichswert P0 ist, der Zählwert C auf "0" initialisiert wird beim Schritt 1113 und die Verarbeitung zum Schritt 1114 fortschreitet. Beim Schritt 1114 über Schritt 1113 wird die beim letzten Mal berechnete Kraftstoffdampfkonzentration FGPrg verwendet.

Es soll beachtet werden, daß, wenn beim Schritt 1103 beurteilt wird, daß der Prozeß des Spülens nicht vorhanden ist, die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge auf "0" eingerichtet wird beim Schritt 1115.

Nachdem die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) bei den Schritten 1116 und 1115 ermittelt ist, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 1116 fort, wobei die letzte Kraftstoffeinspritzmenge (QALLINJ) ermittelt wird. Hier wird die letzte Kraftstoffeinspritzmenge (QALLINJ) ermittelt durch eine Subtraktion der Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) von der beim Schritt 1102 berechneten Grundkraftstoffeinspritzmenge (QALL).

Wie aus Schritt 1107 offensichtlich ist, wenn der Änderungsbetrag des atmosphärischen Drucks groß ist, wird die Kraftstoffdampfkonzentration erneut erfaßt und somit erhöht sich die Genauigkeit der Erfassung der Konzentration. Es soll beachtet werden, daß Fig. 24 ein Diagramm einer Beziehung zeigt zwischen der Konzentration des aus dem Behälter desorbierten Kraftstoffs und des atmosphärischen Drucks. Aus Fig. 24 wird ersichtlich, daß bei einer großen Änderung des atmosphärischen Drucks die Konzentration des aus dem Behälter desorbierten Kraftstoffs sich ändert.

Wie übrigens in Fig. 25 gezeigt ist, kann sich die Konzentration des aus dem Behälter desorbierten Kraftstoffs auch ändern in Abhängigkeit von einer Behälteratmosphärentemperatur. Deshalb wird ein Änderungsbetrag der Behälteratmosphärentemperatur erfaßt und beim Beurteilen beim Schritt 1107, daß ein Absolutwert des Änderungsbetrags des Behälteratmosphärendrucks größer als ein vorgegebener Vergleichswert ist, kann auch die Konzentration des Kraftstoffdampfes erfaßt werden.

Siebentes Ausführungsbeispiel

Ein siebentes Ausführungsbeispiel zeigt einen Fall, wobei die Spülgaskraftstoffkonzentration FGPrg beim Schätzen aus der Leistungsschwankung erfaßt wird jedes Mal, wenn das Spülen begonnen wird und bei einem Intervall einer vorgegebenen Zeit. Wenn dann die Konzentration niedrig ist und wenn das Spülen gestartet wird oder wieder aufgenommen wird, wird die Erfassungsperiode verkürzt. Die Leistungsschwankungen werden gemittelt bei einem Intervall einer vorgegebenen Zeit und somit gemessen.

Wie in Fig. 26 gezeigt ist werden am Anfang die Motordrehzahl NE und der Gaspedalweg ACA eingegeben (Schritt 1201). Anschließend wird die Grundkraftstoffeinspritzmenge (QALL) auf die interpolierende Weise berechnet in Übereinstimmung mit den eingegebenen Daten (Schritt 1202).

Beim Schritt 1203 wird beurteilt, ob der Prozeß des Spülens vorhanden ist oder nicht. Wenn beurteilt wird, daß der Prozeß des Spülens vorhanden ist, wird die Spülgasmenge QP des aus dem Kraftstoffdampf und der Luft zusammengesetzten Spülgases berechnet (Schritt 1204). Die Berechnung wird durchgeführt auf der Grundlage der Korrelation (siehe Fig. 13) zwischen der Drosselöffnung TA und der Spülgasmenge, die vorher in der Gestalt des Kennfelds in dem ROM gespeichert sind.

Als nächstes wird der Wert C des Zählers um 1 hochgezählt (Schritt 1205). Beim Schritt 1206 wird beurteilt, ob der Zählwert C gleich 1 ist oder nicht. Wenn der Wert C gleich 1 ist, wird der Durchschnitt der Leistungsschwankungen bei dem Intervall der vorgegebenen Zeit gelesen (Schritt 1207). Die Leistungsschwankungen werden immer erfaßt durch das Betriebszustandserfassungsmodul M7, das als ein Leistungsschwankungserfassungsmodul dient und ihr Durchschnitt bei dem Intervall der vorgegebenen Zeit wird berechnet durch eine andere Routine bei dem Intervall der vorgegebenen Zeit.

Nach dem Lesen des Durchschnitts der Leistungsschwankungen wird die Kraftstoffdampfkonzentrationskorrekturmenge ΔFGPrg als der Kraftstoffdampfkonzentrationskorrekturwert aus dem in Fig. 17 gezeigten Kennfeld berechnet (Schritt 1208).

Wenn die Kraftstoffdampfkonzentrationskorrekturmenge ΔFGPrg ermittelt wird, wird diese Korrekturmenge zu der Kraftstoffdampfkonzentrationskorrekturmenge FGPrg, die beim letzten Mal berechnet wurde, addiert, wodurch einen neue Kraftstoffdampfkonzentration erhalten wird (Schritt 1209). Danach wird die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) beim Schritt 1210 berechnet. Danach wird beim Schritt 1210 die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) berechnet. Genauer wird die Spülgasmenge (QP) mit der Kraftstoffdampfkonzentration (FGPrg) multipliziert und ihr Produkt wird durch (Motordrehzahl (NE) × (n/2)) geteilt, wobei ein Quotient als eine Kraftstoffdampfmenge eingerichtet wird. Es soll beachtete werden, daß bei dieser Formel n für die Anzahl der Zylinder steht, und der Grund, warum n durch 2 geteilt wird, ist, daß die Luftansaugung bei dem Viertaktmotor zweimal während seinen vier Umdrehungen bewirkt wird.

Beim Beurteilen beim Schritt 1206, daß C nicht gleich 1 ist, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 1211 fort, bei dem der Leistungsschwankungsbetrag ΔDLN erhalten wird durch eine Subtraktion der Leistungsschwankung DLNO des letzten Mals von der momentanen Leistungsschwankung DLN. Anschließend wird ein geteilter Wert ΔDLN/N des Leistungsschwankungsbetrags ΔDLN bei diesem Mal zu dem Durchschnittswert AVΔDLN der Leistungsschwankungsbeträge DLN addiert, die beim Ausführen der Routine beim letzten Mal erhalten wurden, und ihr addiertes Ergebnis wird eingerichtet als ein Leistungsschwankungsdurchschnittswert AVΔDLN bei diesem Mal (Schritt 1212). Hier ist N ein beliebiger Wert, der eine Kraftstoffdampfkonzentrationsberechnungsperiode anzeigt.

Danach wird beurteilt, ob der beim Schritt 1205 erhaltene Zählwert C größer als N + 1 ist oder nicht (Schritt 1213). Wenn der Zählwert C größer als N + 1 ist, wird der Zählwert C auf 0 initialisiert (Schritt 1214). Bei der Beurteilung beim Schritt 1213, daß der Zählwert C unterhalb N + 1 ist, schreitet die Verarbeitung unmittelbar zum Schritt 1210 fort. Andererseits wird nach dem Schritt 1214 beurteilt, ob die Kraftstoffdampfkonzentration FGPrg kleiner als der Konzentrationsvergleichswert FGPrg 0 ist oder nicht (Schritt 1215). Wenn er kleiner als FGPrg 0 ist, wird N2 ersetzt durch N (Schritt 1216). Die Berechnung beim letzten Mal der Kraftstoffdampfkonzentration FGPrg wird beim Schritt 1215 verwendet. Es soll beachtet werden, daß der Konzentrationsvergleichswert FGPrg 0 ein empirisch ermittelter Wert ist. Desweiteren ist N2 ein Wert, der eine Erfassungszeit anzeigt.

Wenn beim Schritt 1215 über Schritt 1216 beurteilt wird, daß die Kraftstoffdampfkonzentration FGPrg über dem Konzentrationsvergleichswert FGPrg 0 ist, wird die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) beim Schritt 1210 berechnet.

Es soll beachtet werden, daß, wenn beim Schritt 1203 beurteilt wird, daß der Prozeß des Spülens nicht vorhanden ist, N1 durch N ersetzt wird beim Schritt 1217 und die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge auf 0 eingerichtet wird beim Schritt 1218. N1 kann auch ein Wert sein, der eine Erfassungszeit anzeigt sowie ein Initialwert beim Starten des Spülens und es muß eine Beziehung geben, wie beispielsweise N1 < N2.

Nachdem die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) bei den Schritten 1210 und 1218 ermittelt wurde, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 1219 fort, bei dem die letzte Kraftstoffeinspritzmenge (QALLINJ) ermittelt wird. Hier wird die letzte Kraftstoffeinspritzmenge (QALLINJ) ermittelt durch eine Subtraktion der Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) von der Grundkraftstoffeinspritzmenge (QALL), die beim Schritt 1202 berechnet wurde.

Beim Schritt 1206 wird angezeigt, daß die Erfassung der Kraftstoffdampfkonzentration ausgeführt wird beim Starten des Spülens. Wie desweiteren in den Schritten 1213, 1214 gezeigt ist, wird der Zählwert C jedesmal initialisiert, wenn diese Routine (N + 1) ausgeführt wird, das heißt bei dem Intervall der vorgegebenen Zeit. Die Kraftstoffdampfkonzentration wird bei den Schritten 1207 bis 1209 bei der Gelegenheit des Ausführens des Programms danach erfaßt.

Wenn desweiteren beim Schritt 1215 beurteilt wird, daß die Kraftstoffdampfkonzentration kleiner ist als der Konzentrationsvergleichswert, das heißt wenn die Konzentration mager ist, wird der Wert N2, der größer als N1 ist, durch N ersetzt, und somit erhöht sich eine Zeit bis zu der Initialisierung von C beim Schritt 1213 beim Ausführen der Routine beim nächsten Mal. Wenn nämlich die Konzentration mager ist, wird beim Schritt 1213 beurteilt, daß N + 1 = N2 + 1. Wohingegen bei der fetten Konzentration beim Schritt 1213 beurteilt wird, daß N + 1 = N1 + 1 < N2 + 1. Die Berechnungsperiode der Kraftstoffdampfkonzentration ist übrigens kürzer, wenn die Konzentration fett ist, als wenn sie mager ist.

Wenn die Spülgaskonzentration des Behälters fett ist als eine Eigenschaft des Behälters, schwankt die Leistung stärker als wenn die Konzentration mager ist. Da das der Fall ist, ist es durchführbar, die Konzentrationserfassungsgenauigkeit höher zu machen durch Verkürzen der Berechnungsperiode der Kraftstoffdampfkonzentration als wenn die Konzentration mager ist.

Achtes Ausführungsbeispiel

Ein achtes Ausführungsbeispiel zeigt einen Fall, wobei bei der Schätzung der Spülgaskraftstoffkonzentration FGPrg aus der Leistungsschwankung das Spülen unterbrochen wird, wenn die Konzentration genau unterhalb einem vorgegebenen Wert ist und das Spülen wieder aufgenommen wird nach dem Erhöhen einer Temperatur des Behälters, wodurch ein Anstieg einer Rate der Kraftstoffdesorption aus dem Behälter erhalten wird.

Wie in Fig. 27 gezeigt ist, werden am Anfang die Motordrehzahl NE und der Gaspedalweg ACA eingegeben (Schritt 1301< 26267 00070 552 001000280000000200012000285912615600040 0002019914211 00004 26148/BOL<). Anschließend wird die Grundkraftstoffeinspritzmenge (QALL) berechnet auf die interpolierende Weise in Übereinstimmung mit den eingegebenen Daten (Schritt 1302). Beim Schritt 1303 wird beurteilt, ob der Prozeß des Spülens vorhanden ist oder nicht. Wenn beurteilt wird, daß der Prozeß des Spülens vorhanden ist, wird beurteilt, ob eine Spülunterbrechungsmarke FPGCUT eingerichtet ist oder nicht, das heißt ob FPGCUT = 1 eingerichtet ist oder nicht (Schritt 1304). Wenn die Marke nicht eingerichtet ist, wird die Spülgasmenge QP des aus dem Kraftstoffdampf und der Luft zusammengesetzten Spülgases beim Schritt 1305 berechnet. Diese Berechnung wird durchgeführt auf der Grundlage der Korrelation (siehe Fig. 13) zwischen der Drosselöffnung PA und der Spülgasmenge, die vorher gespeichert sind in der Gestalt des Kennfelds in dem ROM. Gleichzeitig wird desweiteren der Zählwert C um 1 hochgezählt. Als nächstes wird beim Schritt 1306 beurteilt, ob der Zählwert C gleich 1 ist oder nicht. Wenn der Wert 0 gleich 1 ist, wird der Durchschnitt AVΔDLN der Leistungsschwankungen bei dem Intervall der vorgegebenen Zeit gelesen (Schritt 1307). Die Leistungsschwankungen werden immer erfaßt durch das Betriebszustandserfassungsmodul M7, das als ein Leistungsschwankungserfassungsmodul dient, und sein Durchschnitt bei dem Intervall der vorgegebenen Zeit wird durch eine andere Routine berechnet bei dem Intervall der vorgegebenen Zeit. Nach dem Lesen des Durchschnitts der Leistungsschwankungen wird die Kraftstoffdampfkonzentrationskorrekturmenge ΔFGPrg als der Kraftstoffdampfkonzentrationskorrekturwert aus dem in Fig. 17 gezeigten Kennfeld berechnet (Schritt 1308). Wenn die Kraftstoffdampfkonzentrationskorrekturmenge ΔFGPrg ermittelt wird, wird dieser Korrekturbetrag zu der Kraftstoffdampfkonzentrationskorrekturmenge FGPrg, die beim letzten Mal berechnet wurde, addiert, wodurch eine neue Kraftstoffdampfkonzentration erhalten wird (Schritt 1309). Nachdem die Kraftstoffdampfkonzentration ermittelt wurde, wird beurteilt, ob diese Konzentration kleiner als eine Spülunterbrechungsvergleichskonzentration ist oder nicht (Schritt 1310). Wenn die Kraftstoffdampfkonzentration kleiner als die Spülunterbrechungsvergleichskonzentration ist, wird die Kraftstoffdampfkonzentration auf 0 eingerichtet und der Zählwert C wird auch auf 0 eingerichtet. Nebenbei wird die Spülunterbrechungsmarke FPGCUT auf 1 eingerichtet (Schritt 1311). Hier ist die Spülunterbrechungsvergleichskonzentration ein vorgegebener Wert (beispielsweise eine Konzentration 1%) in Übereinstimmung mit einem Zustand, wobei das Spülgas im wesentlichen als die Luft gedacht ist und vorher empirisch ermittelt ist. Danach wird die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) beim Schritt 1312 berechnet. Genauer wird die Spülgasmenge (QP) multipliziert mit der Kraftstoffdampfkonzentration (FGPrg) und sein Produkt wird geteilt durch (Motordrehzahl (NE) × (n(2)), wobei ein Quotient als die Kraftstoffdampfmenge eingerichtet wird. Es soll beachtet werden, daß n bei dieser Formel für die Anzahl der Zylinder steht und der Grund, warum n durch 2 geteilt wird, ist, daß die Luftansaugung bei dem Viertaktmotor zweimal während seinen vier Umdrehungen bewirkt wird. Wenn über Schritt 1311 die Kraftstoffdampfkonzentration (FGPrg) gleich 0 ist und als ein Ergebnis die Kraftstoffdampfmenge auch gleich 0 ist. Wenn hingegen beim Schritt 1310 beurteilt wird, daß die Kraftstoffdampfkonzentration größer als die Spülunterbrechungsvergleichskonzentration ist, springt die Verarbeitung über den Schritt 1311 zum Schritt 1312, wobei die Kraftstoffdampfkonzentration berechnet wird. Wenn beim Schritt 1306 beurteilt wird, daß C nicht gleich 1 ist, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 1311 fort, wobei der Leistungsschwankungsbetrag CDLN erhalten wird durch eine Subtraktion der Leistungsschwankung DLNO beim letzten Mal von der momentanen Leistungsschwankung DLN. Anschließend wird ein geteilter Wert ΔDLN/N des Leistungsschwankungsbetrags ΔDLN bei diesem Mal zu dem Durchschnittswert AVΔDLN der Leistungsschwankungsbeträge ΔDLN addiert, die beim Ausführen der Routine beim letzten Mal erhalten wurden, und sein addiertes Ergebnis wird als ein Leistungsschwankungsdurchschnittswert AVΔDLN bei diesem Mal eingerichtet (Schritt 1314). Hier ist N ein beliebiger Wert, der eine Kraftstoffdampfkonzentrationsberechnungsperiode anzeigt. Danach wird beurteilt, ob der beim Schritt 1305 erhaltene Zählwert C größer als N + 1 ist oder nicht (Schritt 1315). Wenn der Zählwert C größer als N + 1 ist, wird der Zählwert C auf 0 initialisiert (Schritt 1316). Bei der Beurteilung beim Schritt 1315, daß der Zählwert C unter N + 1 ist, schreitet die Verarbeitung unmittelbar zum Schritt 1312 fort. Die beim letzten Mal berechnete Kraftstoffdampfkonzentration FGPrg wird beim Schritt 1312 über Schritt 1315, 1316 vom Schritt 1313 verwendet. Bei der Beurteilung beim Schritt 1304, daß die Spülunterbrechungsmarke FPGCUT eingerichtet ist, wird beurteilt, ob ein Wert eines Spülunterbrechungszählers CCUT größer ist als eine Anzahl der Spülunterbrechungen NCUT ist oder nicht. Wenn der Wert des Spülunterbrechungszählers CCUT größer als die Anzahl der Spülunterbrechungen NCUT ist, wird 0 ersetzt in der Spülunterbrechungsmarke FPGCUT und der Spülunterbrechungszähler CCUT wird initialisiert (Schritt 1318). Dann wird die Spülunterbrechungsvergleichskonzentration FGPrgCUT verwendet als die Kraftstoffdampfkonzentration FGPrg (Schritt 1319). Die Verarbeitung schreitet zum Schritt 1312 fort, wobei die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge FPG berechnet wird. Während andererseits bei der Beurteilung beim Schritt 1317, daß der Wert des Spülunterbrechungszählers CCUT unterhalb der Anzahl der Spülunterbrechungen NCUT ist, wird der Wert des Spülunterbrechungszählers CTUT hochgezählt (1320), und die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge FPG wird auf 0 eingerichtet (Schritt 1321). Es soll beachtet werden, daß bei der Beurteilung beim Schritt 1303, daß der Prozeß des Spülens nicht vorhanden ist, die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge auf 0 eingerichtet wird beim Schritt 1322. Nachdem die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) bei den Schritte 1312, 1321 und 1322 ermittelt wurde, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 1323 fort, wobei die letzte Kraftstoffeinspritzmenge (QALLINJ) ermittelt wird. Hier wird die letzte Kraftstoffeinspritzmenge (QALLINJ) ermittelt durch eine Subtraktion der Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) von der Grundkraftstoffeinspritzmenge (QALL), die beim Schritt 1302 berechnet wird. Beim Schritt 1306 wird angezeigt, daß die Erfassung der Kraftstoffdampfkonzentration beim Starten des Spülens ausgeführt wird. Wie desweiteren bei den Schritten 1315, 1316 gezeigt ist, wird der Zählwert C jedesmal initialisiert, wenn diese Routine (N + 1) male ausgeführt wird, das heißt bei dem Intervall der vorgegebenen Zeit. Die Kraftstoffdampfkonzentration wird bei den Schritten 1307 bis 1309 erfaßt bei der Gelegenheit des Ausführens des Programmes danach. Darüber hinaus wird die Spülunterbrechungsbeurteilung bei den Schritten 1310, 1311 durchgeführt und unterhalb der vorgegebenen Kraftstoffdampfkonzentration wird das Spülen unterbrochen. Das folgende ist der Grund für die Unterbrechung. Der Behälter hat nämlich eine hohe Kraftstoffdesorptionseffizienz, wenn die Temperatur hoch ist. Wenn der Kraftstoff aus dem Behälter desorbiert wird, wird jedoch die Verdampfungswärme absorbiert mit dem Ergebnis, daß die Temperatur sinkt. Deshalb nimmt die Kraftstoffdesorptionseffizienz ab. Folglich kann der Kraftstoff nicht desorbiert werden, selbst wenn die Strömung des Spülgases ermöglicht wird. Das ist der Fall in Übereinstimmung mit dem achten Ausführungsbeispiel, das Spülen wird zeitweilig unterbrochen, die Behältertemperatur wird genug wiederhergestellt, um die Desorption des Kraftstoffs aus diesem zu ermöglichen wegen der Aufnahme der Wärme von dem umgebenden Abschnitt, wodurch die Kraftstoffdesorptionseffizienz verbessert werden kann. Neuntes Ausführungsbeispiel Ein neuntes Ausführungsbeispiel zeigt einen Fall, wobei beim Schätzen der Spülgaskraftstoffkonzentration FGPrg aus der Leistungsschwankung und wenn die Konzentration sich über einem vorgegebenen Wert befindet, ein Kraftstoffeinspritzwinkel (eine Kraftstoffeinspritzzeitgebung) und eine Luftmenge so geändert werden, um im ganzen in der Brennkammer gleichförmig verbrannt zu werden. Wie in Fig. 28 gezeigt ist, werden zuerst die Motordrehzahl NE und der Gaspedalweg ACA eingegeben (Schritt 1401). Anschließend wird die Grundkraftstoffeinspritzmenge (QALL) auf die interpolierende Weise in Übereinstimmung mit den eingegebenen Daten berechnet (Schritt 1402). Beim Schritt 1403 wird beurteilt, ob der Prozeß des Spülens vorhanden ist oder nicht. Wenn beurteilt wird, daß der Prozeß des Spülens vorhanden ist, wird die Spülgasmenge QP des aus der Luft und dem Kraftstoffdampf zusammengesetzten Spülgases beim Schritt 1404 berechnet. Diese Berechnung wird durchgeführt auf der Grundlage der Korrelation (siehe Fig. 13) zwischen der Drosselöffnung TA und der Spülgasmenge, die vorher gespeichert sind in der Gestalt des Kennfelds in dem ROM. Desweiteren wird gleichzeitig der Zählwert C um "1" hochgezählt. Als nächstes wird beim Schritt 1405 der Leistungsschwankungsbetrag ΔDLN erhalten durch eine Subtraktion der Leistungsschwankung DLNO beim letzten Mal von der momentanen Leistungsschwankung DLN. Nach der Berechnung des Leistungsschwankungsbetrags beim Schritt 1405 wird die Kraftstoffdampfkonzentrationskorrekturmenge ΔFGPrg als der Kraftstoffdampfkonzentrationskorrekturwert aus dem in Fig. 17 gezeigten Kennfeld berechnet (Schritt 1406). Wenn die Kraftstoffdampfkonzentrationskorrekturmenge ΔFGPrg ermittelt ist, wird diese Korrekturmenge zu der Kraftstoffdampfkonzentrationskorrekturmenge FGPrg, die beim letzten Mal berechnet wurde, addiert, wodurch eine neue Kraftstoffdampfkonzentration erhalten wird (Schritt 1407). Wenn die Kraftstoffdampfkonzentration ermittelt ist, wird beurteilt, ob diese Konzentration größer ist als eine Änderungsvergleichskonzentration FGPrgrich (Schritt 1408). Wenn die Kraftstoffdampfkonzentration FGperg größer ist als die Änderungsvergleichskonzentration GFPrgrich, wird 1 auf eine fette Konzentrationsbeurteilungsmarke FPRGrich eingerichtet (Schritt 1409). Die Änderungsvergleichskonzentration Fggprgrich ist ein Grenzwert (ein Vergleichswert) zum Einrichten der Verbrennung bei dem normalen Zustand aus einer Beziehung zwischen der erfaßten Konzentration des Kraftstoffdampfes und der momentanen Einspritzzeitgebung und wird vorher empirisch ermittelt. Die Kraftstoffdampfkonzentration wird nämlich während der geschichteten Ladungsverbrennung fett und wenn beurteilt wird, daß die geschichtete Ladungungsverbrennung nicht eingerichtet ist, schreitet die Einspritzzeitgebung zu dem Ansaughub hin vor von dem Kompressionshub. Anschließend wird eine Kraftstoffeinspritzzeitgebung ACArich, wenn das Spülen fett ist, aus einem in Fig. 29 gezeigten Kennfeld MAP (ACArich) ausgelesen (Schritt 1410). In diesem Kennfeld ist die Kraftstoffeinspritzzeitgebung, wenn das Spülen fett ist, in der Beziehung zu der Motordrehzahl beschrieben. Es soll beachtet werden, daß anstatt von Schritt 1410 eine Drosselöffnung (TARich) gelesen wird aus dem Drosselöffnungskennfeld (TARich), wenn das Spülen fett ist, und geändert werden kann (Schritt 1410-1). Danach wird eine Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) beim Schritt 1411 berechnet. Genauer wird die Spülgasmenge (QP) multipliziert mit der Kraftstoffdampfkonzentration (FGPrg) und ihr Produkt wird geteilt durch (Motordrehzahl (NE) × (n/2)), wobei ein Quotient als eine Kraftstoffdampfmenge eingerichtet wird. Es soll beachtet werden, daß n bei dieser Formel die Anzahl der Zylinder bezeichnet und der Grund, warum n durch 2 geteilt wird, ist, daß die Luftansaugung bei dem Viertaktmotor zweimal während seinen vier Umdrehungen bewirkt wird. Bei der Beurteilung beim Schritt 1408, daß die Kraftstoffkonzentration unterhalb der Änderungsvergleichskonzentration FGPrgrich liegt, wird beurteilt beim Schritt 1412, ob die fette Konzentrationsbeurteilungsmarke Fprgrich auf "1" eingerichtet ist. Wenn "1" eingerichtet ist, wird beim Schritt 1413 beurteilt, ob die Kraftstoffdampfkonzentration FGPrg kleiner als eine Rückkehrkonzentration FGPrgret ist oder nicht. Wenn die Kraftstoffdampfkonzentration FGPrg kleiner als die Rückkehrkonzentration FGPrgret ist, wird die fette Konzentrationsbeurteilungsmarke FPrgrich auf "0" eingerichtet (Schritt 1413-1) und die Einspritzzeitgebung wird aus dem Einspritzzeitgebungskennfeld ausgelesen (Schritt 1413-2). Dann schreitet die Verarbeitung zum Schritt 1411 fort. Bei der Beurteilung beim Schritt 1413, daß die Kraftstoffdampfkonzentration FGPrg größer ist als die Rückkehrkonzentration FGPrgret, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 1310 fort. Es soll beachtet werden, daß die Rückkehrkonzentration FGPrgret ein kleinerer Wert ist als die Änderungsvergleichskonzentration FGPrgrich und einer Konzentration entspricht, die ausreichend ist für eine Rückkehr der Einspritzzeitgebung zu ihrer anfänglichen Zeitgebung, wenn die Kraftstoffdampfkonzentration mager wird. Diese Rückkehrkonzentration FGPret wird vorher empirisch ermittelt. Das heißt, wenn die Kraftstoffdampfkonzentration mager genug wird, um die geschichtete Ladungsverbrennung einzurichten, wird die Einspritzzeitgebung zu dem Kompressionshub verzögert von dem Ansaughub. Wenn desweiteren beim Schritt 1412 beurteilt wird, daß die fette Konzentrationsbeurteilungsmarke FPRgrich nicht auch auf "1" eingerichtet ist, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 1411 fort. Es soll beachtet werden, daß, wenn beim Schritt 1403 beurteilt wird, daß der Prozeß des Spülens nicht vorhanden ist, beim Schritt 1414 die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge auf "0" eingerichtet wird und die fette Konzentrationsbeurteilungsmarke FPrgrich auf "0" eingerichtet wird. Nachdem die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) bei den Schritten 1411 und 1414 ermittelt wurde, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 1415 fort, bei dem die letzte Kraftstoffeinspritzmenge (QALLINJ) ermittelt wird. Hier wird die letzte Kraftstoffeinspritzmenge (QALLINJ) ermittelt durch eine Subtraktion der Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) von der Grundkraftstoffeinspritzmenge (QALL), die beim Schritt 1402 berechnet wurde. Der Kraftstoff wird eingespritzt mit dieser Kraftstoffeinspritzmenge bei der Kraftstoffeinspritzzeitgebung in Übereinstimmung mit einem besonders eingerichteten Kraftstoffeinspritzprogramm. Wie in Schritt 1408 gezeigt ist, wenn die auf der Grundlage der Leistungsschwankung berechnete Kraftstoffdampfkonzentration FGPrg größer als eine vorgegebene Änderungsvergleichskonzentration ist, wird die Kraftstoffeinspritzzeitgebung oder die Drosselöffnung so geändert, daß die Verbrennung als ein Ganzes innerhalb der Brennkammer stattfindet, das heißt die gleichförmige Verbrennung findet statt. Es ist deshalb durchführbar, eine Verschlechterung der Abgasemissionen zu verhindern und die Spülmenge des Behälters zu gewährleisten. Zehntes Ausführungsbeispiel Ein zehntes Ausführungsbeispiel zeigt einen Fall, wobei die Spülgaskraftstoffkonzentration FGPrg erfaßt wird beim Schätzen der Leistungsschwankung bei einem Intervall einer vorgegebenen Zeit und dabei die Abgasrückführung (EGR) abgesperrt wird beim Erfassen der Konzentration. Wie in Fig. 29 gezeigt ist, werden am Anfang die Motordrehzahl NE und der Gaspedalweg ACA eingegeben (Schritt 1501). Anschließend wird die Grundkraftstoffeinspritzmenge (QALL) berechnet auf die interpolierende Weise in Übereinstimmung mit den eingegebenen Daten (Schritt 1502). Beim Schritt 1503 wird beurteilt, ob der Prozeß des Spülens vorhanden ist oder nicht. Wenn beurteilt wird, daß der Prozeß des Spülens vorhanden ist, wird die Spülgasmenge QP des aus der Luft und dem Kraftstoffdampf zusammengesetzten Spülgases berechnet (Schritt 1504). Diese Berechnung wird durchgeführt auf der Grundlage der Korrelation (siehe Fig. 13) zwischen der Drosselöffnung TA und der Spülgasmenge, die vorher in der Gestalt des Kennfelds in dem ROM gespeichert sind. Als nächstes wird beurteilt, ob eine Konzentrationserfassungsermöglichungsmarke fFGtime auf "1" eingerichtet ist oder nicht (Schritt 1505). Bezüglich einer Ermöglichungszeitgebung der Konzentrationserfassungsermöglichungsmarke fFGtime kann eine andere in Fig. 30 gezeigte Routine ausgeführt werden bei einem Intervall einer vorgegebenen Zeit. Am Anfang wird beurteilt beim Schritt 1520, ob die vorgegebene Zeit verstrichen ist oder nicht. Wenn die vorgegebene Zeit nicht verstrichen ist, gibt es eine Pause bis die vorgegebene Zeit verstrichen ist. Wenn die vorgegebene Zeit verstrichen ist, wird die Konzentrationserfassungsermöglichungsmarke fFGtime auf "1" beim Schritt 1521 eingerichtet und die EGR-Absperrung wird ausgeführt. Beim Beurteilen beim Schritt 1505, daß die Konzentrationserfassungsermöglichungsmarke fFGtime auf "1" eingerichtet ist, schreitet die Routine zum Schritt 1506 fort, wobei beurteilt wird, ob der Zählwert C größer als ND + 1 ist oder nicht. Hier ist ND ein Wert, der eine Konzentrationserfassungszeit anzeigt. Wenn der Zählwert C größer als ND + 1 ist, wird ein Durchschnitt AVΔDLN der Leistungsschwankungen bei dem Intervall der vorgegebenen Zeit gelesen (Schritt 1507). Die Leistungsschwankungen werden immer erfaßt durch das Betriebszustandserfassungsmodul M7, das als ein Leistungsschwankungserfassungsmodul dient, und ihr Durchschnitt bei dem Intervall der vorgegebenen Zeit wird durch eine andere Routine bei dem Intervall der vorgegebenen Zeit berechnet. Desweiteren wird gleichzeitig die Kraftstoffdampfkonzentrationskorrekturmenge ΔFGPrg als der Kraftstoffdampfkonzentrationskorrekturwert aus dem in Fig. 17 gezeigten Kennfeld berechnet. Wenn die Kraftstoffdampfkonzentrationskorrekturmenge ΔFGPrg ermittelt wird, wird diese Korrekturmenge zu der Kraftstoffdampfkonzentrationskorrekturmenge FGPrg, die beim letzten Mal berechnet wurde, addiert, wodurch eine neue Kraftstoffdampfkonzentration erhalten wird (Schritt 1508). Anschließend wird die Konzentrationserfassungsermöglichungsmarke fFGtime auf "0" eingerichtet, der Zählwert C wird auf "0" initialisiert (Schritt 1509) und die EGR wird wieder aufgenommen (Schritt 1510). Danach wird die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) beim Schritt 1511 berechnet. Genauer wird die Spülgasmenge (QP) mit der Kraftstoffdampfkonzentration (FGPrg) multipliziert und ihr Produkt wird geteilt durch (Motordrehzahl (NE) × (n/2)), wobei ein Quotient als eine Kraftstoffdampfmenge eingerichtet wird. Es soll beachtet werden, daß n bei dieser Formel die Anzahl der Zylinder bezeichnet und der Grund, warum n durch 2 geteilt wird, ist, daß die Luftansaugung bei dem Viertaktmotor zweimal während seinen vier Umdrehungen bewirkt wird. Bei der Beurteilung beim Schritt 1505, daß die Konzentrationserfassungsermöglichungsmarke fFGtime nicht auf "1" eingerichtet ist, wird die Verarbeitung unmittelbar zum Schritt 1511 umgeleitet. Wenn desweiteren beim Schritt 1506 beurteilt wird, daß der Zählwert C unterhalb ND + 1 ist, wird der Leitungsschwankungsbetrag ΔDLN erhalten durch eine Subtraktion der beim letzten Mal erhaltenen Leistungsschwankung DLNO von der momentanen Leistungsschwankung DLN. Anschließend wird ein geteilter Wert ΔDLN/ND des Leistungsschwankungsbetrags ΔDLN bei diesem Mal zu dem Durchschnittswert AVΔDLN der Leistungsschwankungsbeträge ΔDLN addiert, der erhalten wird beim Ausführen der Routine beim letzten Mal und sein addiertes Ergebnis wird als ein Leistungsschwankungsdurchschnittsbetrag AVΔDLN bei diesem Mal eingerichtet (Schritt 1513). Danach wird der Zählwert C um in "1" hochgezählt beim Schritt 1514 und die Verarbeitung schreitet zum Schritt 1511 fort. Beim unmittelbaren Umleiten zum Schritt 1511 vom Schritt 1505 und beim Fortschreiten zum Schritt 1511 über Schritte 1512 und 1514 wird die beim letzten Mal berechnete Kraftstoffdampfkonzentration FGPrg beim Schritt 1511 verwendet. Es soll beachtet werden, daß, wenn beim Schritt 1503 beurteilt wird, daß der Prozeß des Spülens nicht vorhanden ist, beim Schritt 1515 die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge auf "0" eingerichtet wird. Nachdem die Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) bei den Schritten 1511 und 1515 ermittelt wurde, schreitet die Verarbeitung zum Schritt 1516 fort, wobei die letzte Kraftstoffeinspritzmenge (QALLINJ) ermittelt wird. Hier wird die letzte Kraftstoffeinspritzmenge (QALLINJ) ermittelt durch eine Subtraktion der Kraftstoffdampfmengenkorrekturmenge (FPG) von der beim Schritt 1502 berechneten Grundkraftstoffeinspritzmenge (QALL). Wie vorstehend diskutiert ist, wird die Kraftstoffdampfkonzentration aus den Schritten 1506, 1509, 1514 berechnet nachdem die vorgegebene Zeit verstrichen ist seit dem Beginn des Spülens. Wenn dann die Konzentration erfaßt wird mit der Ausführung beim Schritt 1521, wird die EGR abgesperrt. Es ist deshalb möglich, die Schwankungen bei der Verbrennung zu beseitigen aufgrund des EGR und die Genauigkeit der Erfassung der Konzentration zu verbessern. Es soll beachtet werden, daß die EGR bei dem zehnten Ausführungsbeispiel angewandt werden kann zusätzlich zu dem externen EGR über den in Fig. 2 gezeigten EGR-Durchtrittsweg zu einem internen EGR auf der Grundlage eines variablen Ventilsteuerzeitenmechanismus, der in der Lage ist, einen Hubbetrag und Öffnungs/Schließzeitgebungen eines Einlaßventils und eines Auslaßventils der Brennkraftmaschine variabel zu gestalten. Wie detaillierter beschrieben ist, kann die Kraftstoffdampfkonzentration in dem Magerbrennbereich erfindungsgemäß einfach geschätzt werden und die Spülsteuerung und die Steuerung des Kraftstoffeinspritzzustands kann vorzugsweise durchgeführt werden auf der Grundlage der geschätzten Konzentration. Es ist übrigens durchführbar, die Kraftstoffdampfkonzentration in dem Bereich zu berechnen, wobei der tatsächliche Luftkraftstoffverhältnissensor nicht in der Lage ist, die Konzentration zu erfassen. Dann wird die Spülmenge oder der Kraftstoffeinspritzzustand geeignet geändert in Übereinstimmung mit der erfaßten Kraftstoffdampfkonzentration, wodurch es ermöglicht wird, die Verschlechterungen sowohl der Fahrbarkeit als auch der Abgasemissionen der Magermixbrennkraftmaschine zu hemmen. Das Kraftstoffdampfkonzentrationserfassungsgerät in der Magermixbrennkraftmaschine erfaßt die Kraftstoffdampfkonzentration und führt die Spülsteuerung aus. Das Gerät umfaßt das Leistungsschwankungserfassungsmodul zum Erfassen bei einer derartigen Gelegenheit, wobei der Kraftstoffdampf in das Ansaugsystem der Brennkraftmaschine gespült wird, der Leistungsschwankung unmittelbar beim Spülen des Kraftstoffdampfes, und das Konzentrationserfassungsmodul zum Berechnen der Kraftstoffdampfkonzentration in Übereinstimmung mit dem Betrag der durch das Leistungsschwankungserfassungsmodul erfaßten Leistungsschwankung. Die Kraftstoffdampfkonzentration in der Magermixbrennkraftmaschine wird somit erfaßt. Die Spülmenge oder der Zustand der Kraftstoffeinspritzung wird geändert in Übereinstimmung mit der erfaßten Konzentration des Kraftstoffdampfes. Die vielen Merkmale und Vorteile der Erfindung sind aus der detaillierten Beschreibung ersichtlich und somit ist es durch die beigefügten Ansprüche beabsichtigt, alle derartigen Merkmale und Vorteile der Erfindung abzudecken, die innerhalb den Kern und Umfang der Erfindung fallen. Da desweiteren zahlreiche Abwandlungen und Änderungen durch den Fachmann leicht durchgeführt werden, ist es nicht beabsichtigt, die Erfindung auf die exakte Bauweise und den Betrieb zu beschränken, wie sie dargestellt und beschrieben sind, und demgemäß kann auf alle geeigneten Abwandlungen und Äquivalente zurückgegriffen werden, die in den Umfang der Erfindung fallen.

Claims (9)

1. Magermixbrennkraftmaschine (M1) mit:
einem Spüldurchtrittsweg (M5) zum Spülen eines Kraftstoffdampfes in eine Ansaugsystem (M4) der Brennkraftmaschine, der von einem Kraftstoffspeichermodul erzeugt wird zum Speichern des Kraftstoffs der Brennkraftmaschine; und
einer Spülsteuereinrichtung zum Steuern einer Menge des Kraftstoffdampfes, der in das Ansaugsystem (M4) eingeführt wird von dem Spüldurchtrittsweg (M5) in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand der Brennkraftmaschine,
einem Gerät zum Erfassen einer Konzentration eines Kraftstoffdampfes in einer Magermixbrennkraftmaschine (M1) mit:
einer Leistungsschwankungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Leistungsschwankung, wenn der Kraftstoffdampf gespült wird; und
einer Konzentrationserfassungseinrichtung zum Berechnen einer Konzentration des Kraftstoffdampfes in Übereinstimmung mit einem Betrag der Leistungsschwankung, der durch die Leistungsschwankungserfassungseinrichtung erfaßt wird.

2. Gerät zum Steuern einer Zufuhr eines Kraftstoffdampfes in einer Brennkraftmaschine mit:
einem Spüldurchtrittsweg (M5) zum Spülen eines Kraftstoffdampfes in ein Ansaugsystem (M4) der Brennkraftmaschine, der von einer Kraftstoffspeichereinrichtung erzeugt wird zum Speichern des Kraftstoffs der Brennkraftmaschine;
einer Spülsteuereinrichtung zum Steuern einer Menge des Kraftstoffdampfes, der in das Ansaugsystem (M4) eingeführt wird von dem Spüldurchtrittsweg (M5) in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand der Brennkraftmaschine;
einer Leistungsschwankungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Leistungsschwankung, wenn der Kraftstoffdampf gespült wird;
einer Konzentrationserfassungseinrichtung zum Berechnen einer Konzentration des Kraftstoffdampfes in Übereinstimmung mit einem Betrag der Leistungsschwankung, der durch die Leistungsschwankungserfassungseinrichtung erfaßt wird; und
einer Durchflußratenänderungseinrichtung zum Ändern einer Spülmenge auf der Grundlage der durch die Konzentrationserfassungseinrichtung berechneten Kraftstoffdampfkonzentration.

3. Gerät zum Steuern einer Zufuhr eines Kraftstoffdampfes in einer Brennkraftmaschine mit:
einem Spüldurchtrittsweg (M5) zum Spülen eines Kraftstoffdampfes in ein Ansaugsystem (M4) der Brennkraftmaschine, der von einer Kraftstoffspeichereinrichtung erzeugt wird zum Speichern des Kraftstoffs der Brennkraftmaschine;
einer Spülsteuereinrichtung zum Steuern einer Menge des Kraftstoffdampfes, der in das Ansaugsystem (M4) eingeführt wird von dem Spüldurchtrittsweg (M5) in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand der Brennkraftmaschine;
einer Leistungsschwankungserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Leistungsschwankung, wenn der Kraftstoffdampf gespült wird;
einer Konzentrationserfassungseinrichtung zum Berechnen einer Konzentration des Kraftstoffdampfes in Übereinstimmung mit einem Betrag der Leistungsschwankung, der durch die Leistungsschwankungserfassungseinrichtung erfaßt wird; und
einer Einspritzzustandsänderungseinrichtung zum Ändern eines Zustands der Kraftstoffeinspritzung in Übereinstimmung mit der Kraftstoffdampfkonzentration.

4. Gerät zum Steuern einer Zufuhr eines Kraftstoffdampfes in einer Magermixbrennkraftmaschine (M1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Konzentrationserfassungseinrichtung die Kraftstoffdampfkonzentration bei einem Betriebszustand erfaßt, wobei die Verbrennung der Brennkraftmaschine stabilisiert ist.

5. Gerät zum Steuern einer Zufuhr eines Kraftstoffdampfes in einer Magermixbrennkraftmaschine (M1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Konzentrationserfassungseinrichtung die Konzentration aus der Leistungsschwankung erfaßt, wenn der Kraftstoffdampf während einem Magermixbetrieb gespült wird.

6. Gerät zum Steuern einer Zufuhr eines Kraftstoffdampfes in einer Magermixbrennkraftmaschine (M1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei beim Erfassen eines Betriebszustands, bei dem die Konzentration des Kraftstoffdampfes, der zu spülen ist, sich ändert bei der Gelegenheit der Erfassung der Kraftstoffdampfkonzentration durch die Konzentrationserfassungseinrichtung, eine Konzentrationserfassungsperiode geändert wird.

7. Gerät zum Steuern einer Zufuhr eines Kraftstoffdampfes in einer Magermixbrennkraftmaschine (M1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Konzentrationserfassungseinrichtung das Spülen ausführt und stoppt durch die Spülsteuereinrichtung in Übereinstimmung mit einem Betrag der erfaßten Konzentration.

8. Gerät zum Steuern einer Zufuhr eines Kraftstoffdampfes in einer Magermixbrennkraftmaschine (M1) nach Anspruch 3, wobei der Zustand der Kraftstoffeinspritzung eine Kraftstoffeinspritzzeitgebung ist, und die Einspritzzeitgebung geändert wird in Übereinstimmung mit der erfaßten Konzentration des Kraftstoffdampfes.

9. Gerät zum Steuern einer Zufuhr eines Kraftstoffdampfes in eine Magermixbrennkraftmaschine (M1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Magermixbrennkraftmaschine (M1) eine Abgasrückführeinrichtung umfaßt zum Rückführen des Abgases zu der Brennkammer und die Rückführung des Abgases angehalten wird, wenn die Konzentrationserfassungseinrichtung die Konzentration erfaßt.