DE10020341C2 - Luft/Kraftstoffverhältnis-Steuer/Regelsystem für einen Verbrennungsmotor - Google Patents

Luft/Kraftstoffverhältnis-Steuer/Regelsystem für einen Verbrennungsmotor

Info

Publication number
DE10020341C2
DE10020341C2 DE10020341A DE10020341A DE10020341C2 DE 10020341 C2 DE10020341 C2 DE 10020341C2 DE 10020341 A DE10020341 A DE 10020341A DE 10020341 A DE10020341 A DE 10020341A DE 10020341 C2 DE10020341 C2 DE 10020341C2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
engine
fuel ratio
correction coefficient
target air
air
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Fee Related
Application number
DE10020341A
Other languages
English (en)
Other versions
DE10020341A1 (de
Inventor
Shuji Nagatani
Masahiro Sato
Minoru Torii
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Publication of DE10020341A1 publication Critical patent/DE10020341A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE10020341C2 publication Critical patent/DE10020341C2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/3809—Common rail control systems
    • F02D41/3818—Common rail control systems for petrol engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
    • F02D41/1444—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases
    • F02D41/1454—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio
    • F02D41/1456—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the characteristics of the combustion gases the characteristics being an oxygen content or concentration or the air-fuel ratio with sensor output signal being linear or quasi-linear with the concentration of oxygen
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3023—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode
    • F02D41/3029—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode further comprising a homogeneous charge spark-ignited mode
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0411—Volumetric efficiency
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
    • F02D41/0065—Specific aspects of external EGR control

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG Gebiet der Erfindung
Diese Erfindung betrifft ein Luft/Kraftstoffverhältnis-Steuer/Regelsystem für einen durch Funken fremdgezündeten Direkteinspritzmotor, bei dem Benzinkraftstoff direkt in die Brennkammer des Motors eingespritzt wird.
Beschreibung der relevanten Technik
Da in dem Verbrennungsmotor sich das Luft/Kraftstoffgemisch entsprechend der Zylindertemperatur ändert und das Luft/Kraftstoffverhältnis ein entscheidender Faktor für die Zylindertemperatur ist, ist es z. B. aus der japanischen Patent- Offenlegungsschrift Nr. Hei 5 (1993)-79374 bekannt, das Soll- Luft/Kraftstoffverhältnis unter Verwendung eines Ladeeffizienz- Korrekturkoeffizienten (zum Einstellen der Ladeeffizienz der Einlaßluft) zu korrigieren, der aus (zuvor aufgestellten) Tabellendaten unter Verwendung des Soll-Luft/Kraftstoffverhältnisses selbst abgefragt wird, und dann die Grundkraftstoffeinspritzmenge um das korrigierte Soll- Luft/Kraftstoffverhältnis zu korrigieren, um die ausgegebene Kraftstoffeinspritzmenge zu bestimmen. Bei dieser herkömmlichen Technik sind zwei Arten von Tabellendaten vorbestimmt, so daß auf der Basis der Motordrehzahl eine von diesen gewählt wird.
Da die Einlaßluft durch den eingespritzten Kraftstoff gekühlt wird, nimmt ihr Volumen, je nach eingespritzter Kraftstoffmenge, ab.
Abgesehen von dem obigen wurde kürzlich ein fremdgezündeter Direkteinspritzmotor vorgeschlagen, bei dem Benzin direkt in die Brennkammer eingespritzt wird, so daß eine Schichtverbrennung (in einem ultramageren Luft/Kraftstoffverhältnis) oder die homogene Verbrennung (in einem gleichmäßigen Luft/Kraftstoffverhältnis) in dem Motor stattfindet, wie z. B. in der japanischen Patentschrift Nr. Hei 4 (1992)-37264 offenbart.
Da bei diesem fremdgezündeten Direkteinspritzmotor die Zylindertemperatur mit der Verbrennungsform unterschiedlich ist, ist der zuvor genannte Stand der Technik (japanische Patent-Offenlegungsschrift Nr. Hei 5 (1993)-79374) bei der Bestimmung des Ladeeffizienz- Korrekturkoeffizienten, der zur adäquaten Korrektur des Soll- Luft/Kraftstoffverhältnisses zu verwenden ist, nicht wirksam, was es schwierig macht, die Kraftstoffeinspritzmenge geeignet zu bestimmen.
Die DE 198 03 653 A1 beschreibt einen direkteinspritzenden Verbrennungsmotor mit Fremdzündung mit vier Betriebsarten, welche sich sowohl durch das Luft/Kraftstoffverhältnis wie auch durch die Brennstroffverteilung innerhalb des Brennraumes unterscheiden.
Die DE 196 31 986 A1 offenbart die Kraftstoffkorrektur in Abhängigkeit von der eingebrachten Luftmenge und in Abhängigkeit von der Betriebsart, nämlich Homogen- oder Schichtbetrieb.
Nach der DE 196 50 518 C1 können je nach verwendetem Kennfeld bis zu vier verschiedene Betriebsarten mit entsprechend unterschiedlichem Luft/Kraftstoffverhältnis gefahren werden. Schließlich wird in der DE 197 37 399 A1 eine direkteinspritzende fremdgezündete Brennkraftmaschine mit bis zu vier verschiedene Betriebsarten beschrieben, die ein Kraftstoffeinspritzmengenkorrekturmittel aufweist.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Luft/Kraftstoffverhältnis- Steuer/Regelsystem für einen fremdgezündeten Direkteinspritzmotor, anzugeben, das das Luft/Kraftstoffverhältnis bei Schichtverbrennung und bei homogener Verbrennung genauer regeln kann.
Ferner ändert sich die Zylindertemperatur gemäß dem Vorhandensein oder Fehlen des EGR(Abgasrückführung)-Betriebs, bei dem das Abgas teilweise in das Einlaßsystem des Motors rückgeführt wird.
Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Luft/Kraftstoffverhältnis-Steuer/Regelsystem für einen fremdgezündeten Direkteinspritzmotor, das den Ladegradkorrekturkoeffizienten, der zum adäquaten Korrigieren des Soll-Luft/Kraftstoffverhältnisses zu verwenden ist, unabhängig vom Vorhandensein oder Fehlen des EGR-Betriebs bestimmen kann und daher die Kraftstoffeinspritzmenge geeignet bestimmen kann.
Diese Erfindung löst die erstgenannte Aufgabe durch ein gattungsgemäßes System mit den kennzeichnenden Merkamalen von Anspruch 1.
KURZE ERLÄUTERUNG DER ZEICHNUNGEN
Diese und andere Aufgaben und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung und Zeichnungen ersichtlich, worin:
Fig. 1 ist eine schematische Gesamtansicht mit Darstellung eines Luft/Kraftstoffverhältnis-Steuer/Regelsystems für einen Verbrennungsmotor nach einer Ausführung der Erfindung;
Fig. 2 ist ein Flußdiagramm mit Darstellung des Betriebs des in Fig. 1 illustrierten Systems;
Fig. 3 ist ein Flußdiagramm mit Darstellung der Unterroutine zur Bestimmung eines Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis-Korrekturkoeffizienten in bezug auf das Flußdiagramm von Fig. 2;
Fig. 4 ist eine Graphik mit Darstellung von Charakteristiken eines Ladeeffizienz-Korrekturkoeffizienten in bezug auf das Flußdiagramm von Fig. 3; und
Fig. 5 ist eine Ansicht, ähnlich Fig. 3, zeigt jedoch den Betrieb eines Luft/Kraftstoffverhältnis-Steuer/Regelsystems für einen Verbrennungsmotor nach einer zweiten Ausführung der Erfindung.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN
Ausführungen der vorliegenden Erfindung werden nun anhand der Zeichnungen erläutert.
Fig. 1 ist eine schematische Gesamtansicht eines Luft/Kraftstoffverhältnis- Steuer/Regelsystems für einen Verbrennungsmotor nach einer Ausführung der Erfindung.
Die Bezugszahl 10 in dieser Figur bezeichnet einen Reihenvierzylindermotor mit oben liegender Nockenwelle. Luft, die in ein Einlaßrohr 12 durch einen an dessen fernen Ende angebrachten Luftfilter 14 angesaugt wird, fließt durch einen Ausgleichsbehälter 16 und einen Einlaßkrümmer 20, während deren Fluß durch ein Drosselventil 18 eingestellt wird, zu zwei Einlaßventilen (nicht gezeigt) jeweils eines der ersten bis vierten Zylinder 22 (zur einfacheren Darstellung ist in der Figur nur einer gezeigt).
Jeder Zylinder 22 weist einen Kolben 24 auf, der in dem Zylinder 22 verschiebbar ist. Die Oberseite des Kolbens 24 ist vertieft, so daß eine Brennkammer 28 in dem Raum gebildet ist, die durch die vertiefte Zylinderoberseite und die Innenwand des Zylinderkopfs (und die Innenwand des Zylinders 22) begrenzt ist. In der Nähe der Mitte der Decke der Brennkammer 28 ist eine Kraftstoffeinspritzdüse 30 vorgesehen. Die Kraftstoffeinspritzdüse 30 ist mit einem Kraftstoffzufuhrrohr 34 verbunden und wird mit unter Druck gesetztem Kraftstoff (Benzin) aus einem Kraftstofftank (nicht gezeigt) versorgt, der durch eine Pumpe (nicht gezeigt) gepumpt wird, und spritzt den Kraftstoff direkt in die Brennkammer 28 ein, wenn sie geöffnet ist. Der eingespritzte Kraftstoff vermischt sich mit der Luft und bildet das Luft/Kraftstoffgemisch.
In der Nähe der Kraftstoffeinspritzdüse 30 ist eine Zündkerze 36 vorgesehen, die mit elektrischer Energie aus einem Zündsystem versorgt wird, das eine Zündspule (nicht gezeigt) enthält, und zündet das Luft/Kraftstoffgemisch zu einem vorbestimmten Zündzeitpunkt in der Reihenfolge des ersten, des dritten, des vierten und des zweiten Zylinders. Die sich ergebende Verbrennung des Luft/Kraftstoffgemisches treibt den Kolben 24 nach unten.
Somit ist der Motor 10 ein durch Funken fremdgezündeter Direkteinspritzmotor, in den Benzinkraftstoff direkt in die Brennkammer 28 jeweiliger Zylinder 22 durch die Kraftstoffeinspritzdüse 30 eingespritzt wird.
Das durch die Verbrennung erzeugte Abgas wird durch zwei Auslaßventile (nicht gezeigt) in einen Abgaskrümmer 40 abgegeben, von wo es durch ein Abgasrohr 42 zu einem Katalysator 44 (zum Entfernen von NOx in dem Abgas) und einem zweiten Katalysator 46 (Dreiwegekatalysator zum Entfernen von NOx, CO und HC im Abgas) zur Reinigung geleitet wird, und fließt dann aus dem Motor 10 hinaus.
Das Abgasrohr 42 ist an einer Stelle stromab des Zusammenflußpunkts des Abgaskrümmers 40 mit einem Lufteinlaßrohr 12 durch eine EGR-Leitung 50 verbunden, um das Abgas teilweise bei EGR-Betrieb (Abgasrückführung) rückzuführen. An der EGR-Leitung 50 ist ein EGR-Steuerventil 52 vorgesehen, um die EGR-Menge zu regulieren.
Das Drosselventil 18 ist nicht mechanisch mit einem Gaspedal (nicht gezeigt) gekoppelt, das am Boden eines (nicht gezeigten) Fahrzeugfahrersitzes installiert ist, sondern ist mit einem Schrittmotor 54 verbunden, der es zum Öffnen/Schließen des Lufteinlaßrohrs 12 antreibt. Das Drosselventil 18 wird gemäß DBW (Drive-By-Wire) elektrisch betrieben.
Der Kolben 24 ist mit einer Kurbelwelle 56 verbunden, um diese in Drehung zu versetzen. In der Nähe der Kurbelwelle 56 ist ein Kurbelwinkelsensor 62 installiert, der einen Impulsgeber 62a aufweist, der an der rotierenden Kurbelwelle 56 befestigt ist, sowie einen elektromagnetischen Aufnehmer 62b, der an einer gegenüberliegenden stationären Position befestigt ist. Der Kurbelwinkelsensor 62 erzeugt ein Zylinderunterscheidungssignal ("CYL" genannt) einmal alle 720 Grad Kurbelwinkel, ein Signal ("OT" (oberer Totpunkt) genannt) bei einer vorbestimmten BOT-Kurbelwinkelposition sowie ein Einheitssignal ("CRK" genannt) bei 30 Grad Kurbelwellenwinkel, den man erhält, indem man das OT-Signal durch sechs Intervalle teilt.
Ein Drosselstellungssensor 64 ist mit dem Schrittmotor 54 verbunden und erzeugt ein Signal, das den Öffnungsgrad des Drosselventils 18 ("TH" genannt) indiziert. Ein Krümmerabsolutdruck (MAP)-Sensor 66 ist in dem Lufteinlaßrohr 12 stromab des Drosselventils 18 vorgesehen und erzeugt ein die Motorlast indizierendes Signal, genauer gesagt den Krümmerabsolutdruck ("PBA" genannt), der dort durch den Einlaßluftstrom durch eine Leitung (nicht gezeigt) erzeugt wird.
Ein Einlaßlufttemperatursensor 68 ist an einer Stelle stromauf des Drosselventils 18 (nahe dem Luftfilter 14) vorgesehen und erzeugt ein Signal, das die Temperatur der Einlaßluft ("TA" genannt) indiziert. Ein Kühlmitteltemperatursensor 70 ist in der Nähe des Zylinders 22 installiert und erzeugt ein Signal, das die Temperatur eines Motorkühlmittels ("TW" genannt) indiziert.
Ferner ist ein Universal (oder Breitband)-Sensor (Luft/Kraftstoffverhältnissensor) 72 an dem Abgasrohr 42 an einer Stelle stromauf der Katalysatoren 44, 46 installiert und erzeugt ein Signal, das Abgasluft/kraftstoffverhältnis indiziert, welches sich linear proportional zur Sauerstoffkonzentration in dem Abgas ändert. Dieser Sensor 72 wird nachfolgend als "LAF"-Sensor bezeichnet. Zusätzlich ist ein O2-Sensor (Luft/Kraftstoffverhältnissensor) 74 an einer Stelle stromab der Katalysatoren 44, 46 vorgesehen und erzeugt ein Signal, das sich jedesmal ändert, wenn sich das Luft/Kraftstoffverhältnis von mager zu fett und umgekehrt in bezug auf ein stöchiometrisches Luft/Kraftstoffverhältnis wendet.
Ferner ist ein Gaspedalstellungssensor 76 in der Nähe des Gaspedals vorgesehen, der ein Signal erzeugt, das die Stellung (den Öffnungsgrad) des Gaspedals ("θAP" genannt) indiziert. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 78 ist in der Nähe einer Antriebswelle (nicht gezeigt) des Fahrzeugs (nicht gezeigt) installiert, an dem der Motor 10 angebracht ist, und erzeugt ein Signal, das den Fahrzeugfahrzustand (Fahrzeuggeschwindigkeit "V" genannt) indiziert.
Die Ausgaben der Sensoren werden zu einer ECU (elektronische Steuereinheit) 80 geschickt. Die ECU 80 umfaßt einen Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM (alle nicht gezeigt) etc. Das von dem Kurbelwinkelsensor 62 erzeugte CRK-Signal wird von einem Zähler (nicht gezeigt) in der ECU 80 gezählt, und die Motordrehzahl NE wird erfaßt oder berechnet.
Der Betrieb des Luft/Kraftstoffverhältnis-Steuer/Regelsystems für einen Verbrennungsmotor nach der Ausführung wird nun anhand von Fig. 2 erläutert. Das Programm dieses Flußdiagramms wird bei einer vorbestimmten Kurbelwinkelstellung in der Nähe des OT ausgeführt.
Das Programm beginnt in S10, in dem eine Grundkraftstoffeinspritzmenge ("TI" genannt) bestimmt oder berechnet wird. Dies erfolgt durch Abfragen von Kennfelddaten (deren Charakteristiken nicht gezeigt sind), unter Verwendung der erfaßten Motordrehzahl NE und der Motorlast (Krümmerabsolutdruck PBA) als Adreßdaten. Die Grundkraftstoffeinspritzmenge TI wird als Öffnungsdauer der Kraftstoffeinspritzdüse 30 bestimmt.
Das Programm geht dann zu S12 weiter, in dem ein Soll- Luft/Kraftstoffverhältnis-Korrekturkoeffizient ("KCMD" genannt) bestimmt oder berechnet wird. In diesem System wird zuerst ein Soll- Luft/Kraftstoffverhältnis ("KCMD" genannt) bestimmt oder berechnet, das ein entscheidender Faktor für die Zylindertemperatur ist. Das Soll- Luft/Kraftstoffverhältnis KCMD wird dann mit einem Ladegrad- Korrekturkoeffizienten multipliziert, um den Ladegrad bzw. die Ladeeffizienz der Einlaßluft ("KETC" genannt) einzustellen, und der korrigierte Wert, d. h. das Produkt, wird Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis-Korrekturkoeffizient KCMDM genannt.
Fig. 3 ist ein Flußdiagramm mit Darstellung der Unterroutine für diese Bestimmung.
Das Programm beginnt in S100, in dem, da der Motor 10 ein fremdgezündeter Direkteinspritzmotor ist, ein von dem Motor 10 zu erzeugendes Solldrehmoment ("PME" genannt) auf der Basis der erfaßten Motordrehzahl NE und der erfaßten Gaspedalstellung θAP bestimmt wird.
Das Programm geht dann zu S102 weiter, in dem ein Grund-Soll- Luft/Kraftstoffverhältnis ("KBS" genannt) aus Kennfelddaten (deren Charakteristiken nicht gezeigt sind) unter Verwendung des bestimmten Solldrehmoments PME und der erfaßten Motordrehzahl NE als Adreßdaten abgefragt wird.
Das Programm geht dann zu S104 weiter, in dem verschiedene Korrekturkoeffizienten einschließlich eines Fahrgeschwindigkeits- Korrekturkoeffizienten ("KSP" genannt), eines Magerverbrennungs- Korrekturkoeffizienten ("KLS" genannt), eines Verzögerungs- Korrekturkoeffizienten ("KDEC" genannt) bestimmt werden.
Der Fahrgeschwindigkeits-Korrekturkoeffizient KSP wird auf der Basis von Tabellendaten (deren Charakteristik nicht gezeigt ist) unter Verwendung der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit V als Adreßdaten bestimmt oder berechnet, so daß kein Pumpen auftritt. Der Magerverbrennungs- Korrekturkoeffizient KLS wird unter Verwendung eines Magerverbrennungs- Durchführungskoeffizient als ein Wert bestimmt oder berechnet, unmittelbar bevor die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wird, auf der Basis der Motorbetriebszustände zu dieser Zeit. Wenn der Motorbetrieb nicht ein Magerverbrennungs-Durchführungsbereich ist, unmittelbar bevor die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wird, wird der Koeffizient KLS auf 1,0 gesetzt (was anzeigt, daß keine Korrektur durchgeführt werden soll). Der Verzögerungskorrekturkoeffizient KDEC wird in Antwort auf die Verzögerung des Motors 10 auf einen Wert gesetzt. Wenn der Motor 10 nicht verzögert, wird er auf 1,0 gesetzt (was anzeigt, daß keine Korrektur durchgeführt werden soll).
In S104 werden andere Korrekturkoeffizienten bestimmt, wie etwa einer auf der Basis der Motorkühlmitteltemperatur TW. Da diese jedoch im vorgenannten Stand der Technik (japanische Patent-Offenlegungsschrift Nr. Hei 5 (1993)-79374) erwähnt sind und die Idee der Erfindung nicht darin beruht, wird dies nicht näher erläutert.
Das Programm geht zu S106 weiter, in dem das Soll- Luft/Kraftstoffverhältnis KCMD in der dort gezeigten Weise bestimmt oder berechnet wird, indem das Grund-Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis KBS mit den bestimmten Korrekturkoeffizienten KSP, KLS, KDEC multipliziert wird.
Insbesondere wird das Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis KCMD derart bestimmt, daß das Ist-Luft/Kraftstoffverhältnis in der Nähe der Zündkerze 36 unabhängig von der Motorlast in einen Bereich von 12,0 : 1 bis 15,0 : 1 fällt, während das gemittelte Ist-Luft/Kraftstoffverhältnis (das gemittelte Luft/Kraftstoffverhältnis im gesamten Zylinder 22) bei hoher Motorlast in einen Bereich von 12,0 : 1 bis 15,0 : 1 fällt, bei mittlerer Motorlast in einen diesen überschreitenden Bereich, jedoch bis zu 22,0 : 1, und bei niedriger Motorlast in einen diesen überschreitenden Bereich, jedoch bis zu 60,0 : 1.
Wie unten erwähnt, wird die Kraftstoffeinspritzmenge auf der Basis des bestimmten Soll-Luft/Kraftstoffverhältnisses bestimmt und wird bei hoher oder mittlerer Motorlast während des Ansaugtakts eingespritzt und wird bei niedriger Motorlast während des Verdichtungstakts eingespritzt. Der eingespritzte Kraftstoff vermischt sich mit der Ansaugluft und wird gezündet, was zwei Verbrennungsformen ergibt, einschließlich ultramagerer Schichtlade-Verbrennung und homogener (Vormischlade-)­ Verbrennung.
Das Programm geht dann zu S108 weiter, in dem bestimmt wird, ob ein Bit eines Flag F.DISC auf 1 gesetzt ist. In einer Routine (nicht gezeigt) wird das Bit des Flag auf 1 gesetzt, wenn bestimmt wird, daß der Motor 10 mit Schichtverbrennung betrieben werden soll, während es auf 0 rückgesetzt wird, wenn der Motor 10 mit homogener Verbrennung betrieben werden soll. Daher entspricht der Prozeß in diesem Schritt der Bestimmung, ob der Motor 10 mit Schichtverbrennung betrieben wird.
Wenn das Ergebnis positiv ist, geht das Programm zu S110 weiter, in dem der Ladeeffizienz-Korrekturkoeffizient KETC bestimmt oder berechnet wird, indem die Tabellendaten für Schichtverbrennung (deren Charakteristik in Fig. 4 mit durchgehender Linie gezeigt ist) unter Verwendung des bestimmten Soll-Luft/Kraftstoffverhältnisses DCMD als Adreßdaten abgefragt werden.
Wenn andererseits das Ergebnis negativ ist, geht das Programm zu S112 weiter, in dem der Ladegrad-Korrekturkoeffizient KETC bestimmt oder berechnet wird, indem Tabellendaten für die homogene Verbrennung (deren Charakteristik in Fig. 4 mit durchgehender Linie gezeigt ist) abgefragt wird, ähnlich unter Verwendung des bestimmten Soll- Luft/Kraftstoffverhältnisses KCMD als Adreßdaten.
Da wie oben erwähnt die in den Zylinder 22 gesaugte Einlaßluft durch den eingespritzten zerstäubten Kraftstoff gekühlt wird, nimmt das Luftvolumen ab, und daher nimmt die Einlaßluftmenge ab. Aus diesem Grund wird der Ladegrad-Korrekturkoeffizient KETC auf der Basis des Soll- Luft/Kraftstoffverhältnisses KCMD bestimmt, um dieses zu korrigieren, und das korrigierte Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis KCMD wird der Soll- Luft/Kraftstoffverhältnis-Korrekturkoeffizient KCMDM genannt.
Ferner erhält man diesen Kühleffekt des eingespritzten Kraftstoffs nur in der homogener Verbrennung, wo der Kraftstoff während des Ansaugtakts eingespritzt (geladen) wird, und man erhält ihn nicht in der Schichtverbrennung, wo der Kraftstoff im Verdichtungstakt (nach dem Ansaugtakt) eingespritzt (geladen) wird. Hierdurch ist die Zylindertemperatur bei homogener Verbrennung und Schichtverbrennung unterschiedlich, wie oben erwähnt.
Im Hinblick hierauf ist das System derart konfiguriert, daß, wie in Fig. 4 mit durchgehender Linie gezeigt, die zwei Arten von Charakteristiken des Ladegrad-Korrekturkoeffizienten KETC als Tabellendaten vorbereitet sind, und auf der Basis der Verbrennungsform die ihr entsprechende Charakteristik gewählt wird.
Zurück zur Erläuterung von Fig. 3. Das Programm geht zu S114 weiter, in dem das Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis KCMD mit dem bestimmten Ladegrad-Korrekturkoeffizienten KETC zur Korrektur multipliziert wird, und das erhaltene Produkt wird als der Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis- Korrekturkoeffizient KCMDM bestimmt. Das Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis KCMD und der Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis-Korrekturkoeffizient KCMDM werden tatsächlich als Äquivalenzverhältnis bestimmt.
Zurück zur Erläuterung von Fig. 2. Das Programm geht zu S14 weiter, in dem die Korrekturkoeffizienten und Korrekturfaktoren (außer KCMDM) einschließlich KEGR, KLAF, KT, TT bestimmt oder berechnet werden. KEGR ist ein Korrekturkoeffizient zur Korrektur der Störung, die durch den EGR- Betrieb verursacht wird, und wird auf der Basis des Solldrehmoments PME und der Motordrehzahl NE bestimmt. KLAF ist ein Rückkopplungs- Korrekturkoeffizient und wird auf der Basis der Ausgabe des LAF-Sensors 72 bestimmt. KT ist das Produkt anderer Korrekturfaktoren in Multiplikationsform, und TT ist die Summe anderer Korrekturkoeffizienten in additiver Form (und subtraktiver Form).
Dann geht das Programm zu S16 weiter, in dem eine Ausgabe- Kraftstoffeinspritzmenge ("TOUT" genannt) in einer dort gezeigten Weise bestimmt oder berechnet wird, indem die Grundkraftstoffeinspritzmenge TI um den Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis-Korrekturkoeffizienten KCMDM und den anderen Korrekturkoeffizienten und den Produktfaktor korrigiert wird und der additive Faktor hierzu addiert wird.
Das Programm geht dann zu S18 weiter, in dem die Ausgabe- Kraftstoffeinspritzmenge TOUT derart ausgegeben wird, daß die bestimmte Kraftstoffeinspritzmenge bei einem vorbestimmten Kurbelwinkelbereich eingespritzt wird. Der eingespritzte Kraftstoff wird bei einer vorbestimmten Kurbelwinkelstellung entsprechend dem Zündzeitpunkt gezündet, der (in einer nicht gezeigten Routine) auf der Basis der erfaßten Motordrehzahl NE und der Motorlast (dem Krümmerabsolutdruck PBA) bestimmt wird und um die erfaßte Kühlmitteltemperatur TW und einige ähnliche Parameter korrigiert wird.
Das System nach der vorliegenden Ausführung, das in der vorstehenden Weise konfiguriert wurde, kann den Ladegrad-Korrekturkoeffizienten KETC bestimmen, der zum adäquaten Korrigieren des Soll- Luft/Kraftstoffverhältnisses KCMD zu verwenden ist, kann den Soll- Luft/Kraftstoffverhältnis-Korrekturkoeffizienten KCMDM adäquat bestimmen und kann daher die Ausgabe-Kraftstoffeinspritzmenge TOUT geeignet bestimmen.
Fig. 5 ist eine Ansicht ähnlich Fig. 3, zeigt jedoch den Betrieb eines Luft/Kraftstoffverhältnis-Steuer/Regelsystems für einen Verbrennungsmotor nach einer zweiten Ausführung der Erfindung.
Wenn man dies anhand der Unterschiede zur ersten Ausführung erläutert, beginnt das Programm in S200 und geht, über S202 bis S206 zu S208 weiter, in dem bestimmt wird, ob das Bit von Flag F.DISC auf 1 gesetzt ist.
Wenn das Ergebnis positiv ist, geht das Programm zu S210 weiter, in dem bestimmt wird, ob der EGR-Betrieb läuft (d. h. der EGR-Betrieb vorliegt), und wenn das Ergebnis in S210 positiv ist, geht das Programm zu S212 weiter, in dem der Ladegrad-Korrekturkoeffizient KETC bestimmt oder berechnet wird, indem Tabellendaten für Schichtverbrennung bei EGR-Betrieb (deren Charakteristik in Fig. 4 mit Strichlinien gezeigt ist) unter Verwendung des bestimmten Soll-Luft/Kraftstoffverhältnisses KCMD als Adreßdaten abgefragt werden.
Wenn andererseits das Ergebnis negativ ist (der EGR-Betrieb fehlt), geht das Programm zu S214 weiter, in dem der Ladegrad-Korrekturkoeffizient KETC bestimmt oder berechnet wird, indem die Tabellendaten für Schichtverbrennung ohne EGR-Betrieb (in Fig. 4 mit durchgehender Linie gezeigt, gleich jener, die in der ersten Ausführung verwendet wird), in ähnlicher Weise unter Verwendung des bestimmen Soll- Luft/Kraftstoffverhältnisses KCMD als Adreßdaten abgefragt werden.
Wenn andererseits das Ergebnis S208 positiv ist, geht das Programm zu S216 weiter, in dem bestimmt wird, ob der EGR-Betrieb läuft, und wenn das Ergebnis in S216 positiv ist, geht das Programm zu S218 weiter, in dem der Ladeeffizienz-Korrekturkoeffizient KETC bestimmt oder berechnet wird, indem Tabellendaten für homogene Verbrennung mit EGR-Betrieb (deren Charakteristik in Fig. 4 mit Strichlinien gezeigt ist) unter Verwendung des bestimmten Soll-Luft/Kraftstoffverhältnisses KCMD als Adreßdaten abgefragt werden.
Wenn andererseits das Ergebnis negativ ist, geht das Programm zu S220 weiter, in dem der Ladegrad-Korrekturkoeffizient KETC bestimmt oder berechnet wird, indem die Tabellendaten für homogene Verbrennung ohne EGR-Betrieb (in Fig. 4 mit durchgehender Linie gezeigt, gleich jener, die in der ersten Ausführung verwendet wird), abgefragt wird.
Da sich somit die Zylindertemperatur mit dem Vorhandensein oder Fehlen des EGR-Betriebs ändert, ist das System nach der zweiten Ausführung so konfiguriert, daß der Ladegrad-Korrekturkoeffizient KETC ferner auf der Basis bestimmt, ob der EGR-Betrieb läuft oder nicht, unterschiedlich ist.
Hierdurch kann das System nach der zweiten Ausführung den Ladegrad- Korrekturkoeffizienten KETC, der zur Korrektur des Soll- Luft/Kraftstoffverhältnisses KCMD zu verwenden ist, adäquat bestimmen, kann den Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis-Korrekturkoeffizienten KCMDM adäquat bestimmen, unabhängig davon, ob der EGR-Betrieb läuft oder nicht, und kann daher die Ausgabe-Kraftstoffeinspritzmenge TOUT geeignet bestimmen.
Obwohl oben der Ladegrad-Korrekturkoeffizient KETC in der multiplikativen Form ausgedrückt wird, kann er statt dessen auch in der additiven oder subtraktiven Form ausgedrückt werden kann.
Das Luft/Kraftstoffverhältnis-Steuer/Regelsystem steuert/regelt einen fremdgezündeten Direkteinspritzmotor, der mit Schichtverbrennung oder mit homogener Verbrennung betrieben wird. In dem System wird ein Ladegrad-Korrekturkoeffizient zum Einstellen des Ladegrads von Einlaßluft zumindest auf der Basis des bestimmten Soll-Luft/Kraftstoffverhältnisses und der Verbrennungsform bestimmt, und das Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis wird um den Koeffizienten korrigiert. Dann wird die Ausgabe- Kraftstoffeinspritzmenge zumindest auf der Basis der Grundkraftstoffeinspritzmenge und des korrigierten Soll- Luft/Kraftstoffverhältnisses (des Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis- Korrekturkoeffizienten) bestimmt. Der Ladegrad-Korrekturkoeffizient wird auf einen kleineren Wert gelegt, wenn der Motor mit Schichtverbrennung betrieben wird, als dann, wenn der Motor mit homogener Verbrennung betrieben wird. Der Koeffizient wird unterschiedlich gemacht, ob der EGR- Betrieb läuft oder nicht. Hierdurch wird das Soll- Luft/Kraftstoffverhältnisverhältnis adäquat bestimmt, und daher kann die Kraftstoffeinspritzmenge adäquat bestimmt werden.

Claims (3)

1. System zum Steuern/Regeln eines Luft/Kraftstoffverhältnisses für einen fremdgezündeten Direkteinspritzmotor (10), der in einer von zwei Verbrennungsformen einschließlich Schichtverbrennung und homogener Verbrennung betreibbar ist, umfassend:
ein Motorbetriebszustand-Erfassungsmittel (ECU 80, 62, 66) zum Erfassen von Betriebszuständen des Motors zumindest einschließlich einer Motordrehzahl (NE) und einer Motorlast (PBA);
ein Grundkraftstoffeinspritzmengen-Bestimmungsmittel (ECU 80, S10) zum Bestimmen einer Grundkraftstoffeinspritzmenge (TI) auf der Basis zumindest der erfassten Motordrehzahl (NE) und der Motorlast (PBA) der Motorbetriebszustände;
ein Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis-Bestimmungsmittel (ECU 80, S12, S100-S106, S200-S206) zum Bestimmen eines Soll- Luft/Kraftstoffverhältnisses (KCMD) des von dem Motor (10) erzeugten Abgases;
ein Ladegrad-Korrekturkoeffizienten-Bestimmungsmittel (ECU 80, S110-S112, S212-S214) zum Bestimmen eines Korrekturkoeffizienten (KETC) zum Korrigieren des durch Kraftstoffzerstäubung beeinflussten Einlassluft-Ladegrads auf der Basis zumindest des bestimmten Soll- Luft/Kraftstoffverhältnisses (KCMD);
ein Soll-Luft/Kraftstoffverhältniskorrekturmittel (ECU 80, S114, S222) zum Korrigieren des Soll-Luft/Kraftstoffverhältnisses (KCMD) auf der Basis des bestimmten Ladegrad-Korrekturkoeffizienten (KETC) zum Erhalt eines korrigierten Soll-Luft/Kraftstoffverhaltnisses (KCMDM);
ein Ausgabe-Kraftstoffeinspritzmengen-Bestimmungsmittel (ECU 80, S16) zum Bestimmen einer Ausgabe-Kraftstoffeinspritzmenge (TOUT) durch Korrektur der Grundkraftstoffeinspritzmenge (TI) zumindest um das korrigierte Soll-Luft/Kraftstoffverhältnis (KCMDM);
ein Kraftstoffeinspritzmittel (ECU 80, 30) zum Einspritzen von Kraftstoff in einen Zylinder (22) des Motors (10) auf der Basis der bestimmten Ausgabe-Kraftstoffeinspritzmenge; und
ein Verbrennungsform-Unterscheidungsmittel (ECU 80, S108, S208) zum Unterscheiden, in welcher Verbrennungsform der Motor betrieben wird;
dadurch gekennzeichnet, dass
das Ladegrad-Korrekturkoeffizienten-Bestimmungsmittel den Ladegrad- Korrekturkoeffizienten auf der Basis zumindest des bestimmten Soll- Luft/Kraftstoffverhältnisses und der Verbrennungsform, mit der der Motor betrieben wird, bestimmt.
2. System nach Anspruch 1, ferner umfassend:
ein EGR-Betriebs-Bestimmungsmittel (ECU 80, S210, S216) zum Bestimmen, ob der EGR-Betrieb vorhanden ist oder nicht vorhanden ist; und
wobei das Ladegrad-Korrekturkoeffizienten-Bestimmungsmittel den Ladegrad-Korrekturkoeffizienten auf der Basis zumindest des bestimmten Soll-Luft/Kraftstoffverhältnisses, der Verbrennungsform, mit der der Motor betrieben wird, und dem Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des EGR-Betriebs bestimmt (ECU 80, S212, S214, S218, S220).
3. System nach Anspruch 1 oder 2, wobei, wenn der Motor mit der Schichtverbrennung betrieben wird, das Ladegrad- Korrekturkoeffizienten-Bestimmungsmittel den Ladegrad- Korrekturkoeffizienten auf einen Wert legt, der relativ kleiner ist als dann, wenn der Motor mit der homogenen Verbrennung betrieben wird.
DE10020341A 1999-04-28 2000-04-26 Luft/Kraftstoffverhältnis-Steuer/Regelsystem für einen Verbrennungsmotor Expired - Fee Related DE10020341C2 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP11122181A JP2000310135A (ja) 1999-04-28 1999-04-28 内燃機関の空燃比制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE10020341A1 DE10020341A1 (de) 2000-11-30
DE10020341C2 true DE10020341C2 (de) 2003-06-05

Family

ID=14829591

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10020341A Expired - Fee Related DE10020341C2 (de) 1999-04-28 2000-04-26 Luft/Kraftstoffverhältnis-Steuer/Regelsystem für einen Verbrennungsmotor

Country Status (3)

Country Link
US (1) US6334425B1 (de)
JP (1) JP2000310135A (de)
DE (1) DE10020341C2 (de)

Families Citing this family (24)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10000918A1 (de) * 2000-01-12 2001-07-19 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE10242233B3 (de) * 2002-09-12 2004-01-22 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur Bestimmung einer Luftaufwandsänderung für einen Verbrennungsmotor
US20040144082A1 (en) * 2003-01-29 2004-07-29 Visteon Global Technologies, Inc. Controller for controlling oxides of nitrogen (NOx) emissions from a combustion engine
US9163578B2 (en) 2008-10-15 2015-10-20 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device for internal combustion engine
US9719439B2 (en) 2012-08-24 2017-08-01 GM Global Technology Operations LLC System and method for controlling spark timing when cylinders of an engine are deactivated to reduce noise and vibration
US9458780B2 (en) 2012-09-10 2016-10-04 GM Global Technology Operations LLC Systems and methods for controlling cylinder deactivation periods and patterns
US9376973B2 (en) 2012-09-10 2016-06-28 GM Global Technology Operations LLC Volumetric efficiency determination systems and methods
US9534550B2 (en) 2012-09-10 2017-01-03 GM Global Technology Operations LLC Air per cylinder determination systems and methods
US9458779B2 (en) * 2013-01-07 2016-10-04 GM Global Technology Operations LLC Intake runner temperature determination systems and methods
US9458778B2 (en) 2012-08-24 2016-10-04 GM Global Technology Operations LLC Cylinder activation and deactivation control systems and methods
US9416743B2 (en) 2012-10-03 2016-08-16 GM Global Technology Operations LLC Cylinder activation/deactivation sequence control systems and methods
US9650978B2 (en) 2013-01-07 2017-05-16 GM Global Technology Operations LLC System and method for randomly adjusting a firing frequency of an engine to reduce vibration when cylinders of the engine are deactivated
US9382853B2 (en) 2013-01-22 2016-07-05 GM Global Technology Operations LLC Cylinder control systems and methods for discouraging resonant frequency operation
US9638121B2 (en) * 2012-08-24 2017-05-02 GM Global Technology Operations LLC System and method for deactivating a cylinder of an engine and reactivating the cylinder based on an estimated trapped air mass
US10227939B2 (en) 2012-08-24 2019-03-12 GM Global Technology Operations LLC Cylinder deactivation pattern matching
US9726139B2 (en) 2012-09-10 2017-08-08 GM Global Technology Operations LLC System and method for controlling a firing sequence of an engine to reduce vibration when cylinders of the engine are deactivated
US9494092B2 (en) 2013-03-13 2016-11-15 GM Global Technology Operations LLC System and method for predicting parameters associated with airflow through an engine
US9441550B2 (en) 2014-06-10 2016-09-13 GM Global Technology Operations LLC Cylinder firing fraction determination and control systems and methods
US9341128B2 (en) 2014-06-12 2016-05-17 GM Global Technology Operations LLC Fuel consumption based cylinder activation and deactivation control systems and methods
US9556811B2 (en) 2014-06-20 2017-01-31 GM Global Technology Operations LLC Firing pattern management for improved transient vibration in variable cylinder deactivation mode
US9599047B2 (en) 2014-11-20 2017-03-21 GM Global Technology Operations LLC Combination cylinder state and transmission gear control systems and methods
US10337441B2 (en) 2015-06-09 2019-07-02 GM Global Technology Operations LLC Air per cylinder determination systems and methods
CN111720224B (zh) * 2019-03-18 2022-08-02 上海汽车集团股份有限公司 一种充气效率的修正方法、***
CN115111081B (zh) * 2022-01-28 2024-04-26 长城汽车股份有限公司 一种发动机喷油控制方法、装置、存储介质及车辆

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0579374A (ja) * 1991-09-18 1993-03-30 Honda Motor Co Ltd 内燃エンジンの空燃比制御装置
DE19631986A1 (de) * 1996-08-08 1998-02-12 Bosch Gmbh Robert Steuereinrichtung für eine direkteinspritzende Benzinbrennkraftmaschine
DE19737399A1 (de) * 1996-08-27 1998-03-05 Mitsubishi Motors Corp Steuergerät für einen Direkteinspritz-Funkenzündungs-Innenverbrennungsmotor
DE19650518C1 (de) * 1996-12-05 1998-06-10 Siemens Ag Verfahren zum Steuern einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine
DE19803653A1 (de) * 1997-01-31 1998-08-06 Hitachi Ltd Steuervorrichtung für Direkteinspritzungsmotoren

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
SE522177C2 (sv) * 1996-08-27 2004-01-20 Mitsubishi Motors Corp Styranordning för en förbränningsmotor med cylinderinsprutning och gnisttändning

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0579374A (ja) * 1991-09-18 1993-03-30 Honda Motor Co Ltd 内燃エンジンの空燃比制御装置
DE19631986A1 (de) * 1996-08-08 1998-02-12 Bosch Gmbh Robert Steuereinrichtung für eine direkteinspritzende Benzinbrennkraftmaschine
DE19737399A1 (de) * 1996-08-27 1998-03-05 Mitsubishi Motors Corp Steuergerät für einen Direkteinspritz-Funkenzündungs-Innenverbrennungsmotor
DE19650518C1 (de) * 1996-12-05 1998-06-10 Siemens Ag Verfahren zum Steuern einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine
DE19803653A1 (de) * 1997-01-31 1998-08-06 Hitachi Ltd Steuervorrichtung für Direkteinspritzungsmotoren

Also Published As

Publication number Publication date
DE10020341A1 (de) 2000-11-30
US6334425B1 (en) 2002-01-01
JP2000310135A (ja) 2000-11-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10020341C2 (de) Luft/Kraftstoffverhältnis-Steuer/Regelsystem für einen Verbrennungsmotor
DE102008001241B4 (de) Sauerstoffsensor-Abgabekorrekturgerät für eine Brennkraftmaschine
DE19780796C2 (de) Steuergerät für einen Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung und Fremdzündung
DE602004010991T2 (de) Einrichtung und Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung für eine Brennkraftmaschine
DE102007000432B4 (de) Unverbrannter-Kraftstoff-Mengenabschätzvorrichtung in einer Kraftmaschine
DE4324312C2 (de) Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine in einem Magergemisch-Verbrennungsbereich
DE19630944C2 (de) Kraftstoffzufuhr-Steuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor
EP0961019B1 (de) Verfahren zum Betreiben einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine während des Starts
DE3918772C2 (de)
DE10134556B4 (de) Verbrennungzustand-Steuer/Regelsystem eines Verbrennungsmotors
DE69905682T2 (de) Steuerverfahren für eine Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung
DE102012220946A1 (de) Verfahren und System zur Frühzündungssteuerung
WO2008009499A1 (de) Verfahren und vorrichtung zur diagnose der zylinderselektiven ungleichverteilung eines kraftstoff-luftgemisches, das den zylindern eines verbrennungsmotors zugeführt wird
DE3912579C2 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Einstellen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses bei einer Brennkraftmaschine
DE19938037A1 (de) Diagnose-System für einen Motor
DE19851319C2 (de) Verfahren zum Bestimmen der NOx-Rohemission einer mit Luftüberschuß betreibbaren Brennkraftmaschine
DE3802211A1 (de) Brennstoffzufuehrsystem fuer eine brennkraftmaschine
EP0943053B1 (de) Verfahren zum steuern einer direkteinspritzenden brennkraftmaschine
DE10115736A1 (de) Kraftstoff-Einspritzsteuer/regelsystem für einen Verbrennungsmotor
DE10146504B4 (de) Zündzeitpunkt-Steuervorrichtung und Zündzeitpunkt-Steuerverfahren für Verbrennungsmotoren
DE10204636B4 (de) Steuersystem für einen direkteinspritzenden kerzengezündeten Verbrennungsmotor
DE10120032B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erfassung von Fehlzündungen bei Verbrennungsmotoren
DE102014102649A1 (de) Einspritzmengenlernvorrichtung
DE10019466B4 (de) Zündungstimingsteuersystem für eine Brennkraftmaschine
DE19914211A1 (de) Gerät zum Erfassen der Konzentration des Kraftstoffdampfs in einer Magermixbrennkraftmaschine und ihr angewandtes Gerät

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8304 Grant after examination procedure
8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee