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Die vorliegende Erfindung betrifft
ein Kraftstoffzuführvorrichtung
für Verbrennungsmotore
und insbesondere betrifft sie ein Kraftstoffzuführvorrichtung, das eine Pumpe
zum Ansaugen und zum Abgeben von Kraftstoff von einem Tank und ein
Filter zum Entfernen von Fremdkörpern
aus dem Kraftstoff aufweist.
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Im allgemeinen weisen Verbrennungsmotoren
in ihrem Luftansaugkanal Einspritzeinrichtungen auf. Der Kraftstoff
vor. den Einspritzeinrichtungen und die durch den Luftansaugkanal
strömende
Luft werden vermischt. Anschließend
wird die vermischte Luft in den Verbrennungskammerns verbrannt,
um Antriebsenergie zu erzeugen. Demgemäß weisen Verbrennungsmotoren
für die
Einspritzeinrichtungen ein Kraftstoffzuführvorrichtung auf.
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Die Kraftstoffzuführvorrichtung weist einen Kraftstoffspeicherbehälter, eine
Kraftstoffansaugpumpe und eine Kraftstoffzuführleitung von der Pumpe zu
den Einspritzeinrichtungen auf. In der Kraftstoffzuführleitung
ist gewöhnlich
ein Filter vorgesehen, um Fremdkörper
in dem Kraftstoff aufzunehmen, weil die Einspritzeinrichtungen verstopft
werden können,
wenn der Fremdkörper
enthaltende Kraftstoff den Einspritzeinrichtungen zugeführt wird.
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Die
DE
1958154851 beschreibt eine derartige Kraftstoffzuführvorrichtung.
In der in den vorliegenden
4 und
5 gezeigten Kraftstoffzuführvorrichtung
sind eine Pumpe
110 und ein Filter
120 integral
an einer Abdeckung
104 angeordnet, die eine Öffnung
102 eines
Tanks
100 einschließt.
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Unterhalb der Abdeckung 104 ist
ein unteres Gehäuse 126 des
Filters 120 fest angeordnet. Wie in 5 gezeigt ist, ist das untere Gehäuse 126 C-förmig und
weist in seinem Innenraum 123 ein Filterbauteil 124 auf.
An der oberen Innenfläche
des unteren Gehäuses 126 ist
ein Einlaßrohr 134 integral
ausgeformt und mit einem Abgaberohr 112 der Pumpe 110 verbunden.
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An dem oberen und dem unteren Abschnitt des
Filterbauteils 124 sind in den Innenraum 123 ein oberer
Kanal 160 und ein unterer Kanal 162 ausgeformt.
Der von dem Abgaberohr 112 abgegebene Kraftstoff strömt durch
das Einlaßrohr 134 in
den oberen Kanal 160. Andererseits ist der untere Raum 162 durch
ein Rohr 136 mit einem Auslaßrohr 132 an der Abdeckung 104 verbunden.
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Der Kraftstoff, der von der Pumpe 110 in
den oberen Kanal 160 geströmt ist, strömt anschließend durch das Filterbauteil 124 in
den unteren Kanal 162. Durch das Filterbauteil 124 werden
Fremdkörper
in dem Kraftstoff aufgenommen. Der Kraftstoff in dem unterem Kanal 162 wird
durch die Rohre 136 und 132 den Einspritzeinrichtungen
des (nicht gezeigten) Motors zugeführt.
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Die Pumpe 110 weist gewöhnlich einen
Elektromotor und ein Laufrad auf, das an der Antriebswelle des Motors
fest angeordnet ist (welche beide nicht gezeigt sind). Die Drehung
des Laufrades fördert
den Kraftstoff. Der Druck des abgegebenen Kraftstoffes schwankt
kontinuierlich. Aus diesem Grund schwingt das Gehäuse 126 aufgrund
der Druckschwankung des Kraftstoffes, wenn der Kraftstoff durch
den Raum 123 hindurchströmt. Die Schwingung und der
Lärm werden
durch das Gehäuse 126 und
die Abdeckung 104 hindurch nach außen übertragen.
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Eine Kraftstoffzuführvorrichtung
gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1 ist aus
DE-4302382 C2 bekannt.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine
Kraftstoffzuführvorrichtung
vorzusehen, die weniger Schwingung und Lärm erzeugt.
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Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt
durch die Merkmale des Anspruchs 1.
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Sonstige vorteilhafte Ausgestaltungen
sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Die Erfindung, zusammen mit ihren
Aufgaben und Vorteilen, kann am besten durch Bezugnahme auf die
folgende Beschreibung und die gegenwärtig bevorzugten Ausführungsfor men
zusammen mit der beigefügten
Zeichnung verstanden werden.
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Es zeigt:
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1 eine
Schnittansicht, die eine Kraftstoffzuführvorrichtung in einer erfindungsgemäßen Ausführungsform
zeigt;
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2 eine
Schnittansicht entlang der Linie 2-2 der 1;
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3 eine
Schnittansicht entlang der Linie 3-3 der 1;
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4 eine
Schnittansicht, die eine herkömmliche
Kraftstoffzuführvorrichtung
zeigt;
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5 einen
Grundriß,
der die Kraftstoffzuführvorrichtung
der 4 zeigt.
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Es wird auf die 1 bis 3 Bezug
genommen. Es wird nun eine Kraftstoffzuführvorrichtung für Kraftstoffeinspritzeinrichtungen
von Fahrzeugen mit Benzinmotor beschrieben.
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Wie in 1 gezeigt
ist, weist eine Kraftstoffzuführvorrichtung 10 eine
Pumpe 12 zum Ansaugen und Abgeben des Kraftstoffes in einem
Tank 11, ein Filter 13 zum Entfernen von Fremdkörpern aus
dem Kraftstoff und ein Gehäuse 14 zum
Halten der Pumpe 12 und des Filters 13 in dem
Tank 11 auf. Die Pumpe 12 weist im allgemeinen
eine säulenartige
Form auf.
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Das Gehäuse 14 ist aus einem
Harzmaterial hergestellt und weist das obere Gehäuse 14a und das untere
Gehäuse 14b auf.
Das obere Gehäuse 14a weist
einen scheibenförmigen
Ab schnitt 15 und einen zylindrischen Abschnitt 16 auf.
Der zylindrische Abschnitt 16 wird durch eine kreisförmige, an
dem Tank 11 ausgeformte Öffnung 17 in den Tank 11 eingeführt.
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Der scheibenförmige Abschnitt 15 wird
durch eine Befestigungsplatte 18 an dem Tank 11 angeordnet,
um die Öffnung 17 abzudecken.
Die Befestigungsplatte 18 wird durch Schrauben 20 befestigt, die
an dem Umfang der Platte 18 angeordnet sind. Zwischen dem
scheibenförmigen
Abschnitt 15 und dem Tank 11 ist ein Dichtungsring
oder eine andersartige Dichtung 21 angeordnet, um die Öffnung 17 abzudichten.
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An dem scheibenförmiger Abschnitt 15 ist
ein sich nach unten erstreckendes Anschlußstück 22 integral ausgeformt.
Innerhalb des Anschlußstückes 22 ist
eine Durchgangsausnehmung 23 mit einem Absatz ausgeformt.
In den oberen Abschnitt der Durchgangsausnehmung 23 wird
der untere Abschnitt einer Auslassleitung 25 eingeführt und
befestigt. Die Auslassleitung 25 weist einen L-förmigen Innenkanal 24 auf.
Der obere Abschnitt der Auslassleitung 25 ist mittels eines
Schlauches 26 mit einer (nicht gezeigten) Abgabeleitung
des (nicht gezeigten) Motors verbunden. Der Kraftstoff in der Abgabeleitung
wird an Einspritzeinheiten vergeteilt, die in der Abgabeleitung
angeordnet sind.
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Das untere Gehäuse 14b ist im wesentlichen zylindrisch.
Der zylindrische Abschnitt 16 des oberen Gehäuses 14a wird
in eine obere Öffnung
des unteren Gehäuses 14b eingefügt. An dem
oberen Abschnitt des unteren Gehäuses 14b sind Öffnungen 27 ausgeformt.
An dem unteren Abschnitt des zylindrischen Abschnittes 16 sind
flexible Verschlußeinrichtungen 28 (bsp.
Rastzähne)
ausgeformt. Das untere Gehäuse 14b steht
mit dem oberen Gehäuse 14a lösbar in
Eingriff, wobei jede Verschlußeinrichtung 28 mit
der entsprechenden Öffnung 27 in
Schnappeingriff steht.
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An dem unteren Abschnitt des unteren
Gehäuses 14b,
ist ein im allgemeinen zylindrischer Halteabschnitt 30 einstückig ausgeformt.
An dem Halteabschnitt 30 ist eine Halterung 31 angeordnet,
die aus einem Harzmaterial hergestellt ist. Die Halterung 31 ist
an dem Halteabschnitt 30 lösbar angeordnet, wobei Öffnungen 32 der
Halterung 31 mit flexiblen Verschlußeinrichtung 33 des
Halteabschnittes 30 in Schnappeingriff stehen. Der untere
Abschnitt der Pumpe 12 wird in den Halteabschnitt 30 eingefügt und von
der Halterung 3i gehalten. In dieser Anordnung steht die
Pumpe 12 mit der Halterung 31 nicht direkt in
Kontakt. Das heißt,
an der Halterung 31 ist eine Halteeinrichtung 34 fest
angeordnet und zwischen dem unteren Abschnitt der Pumpe 12 und
der Halterung 31 angeordnet. Als Gummimaterial für die Halteeinrichtung 34 wird
in dieser Ausführungsform ein
kraftstoffwiderstandsfähiger
Gummi verwendet.
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An dem unteren Abschnitt der Pumpe 12 ist ein
Kraftstoffsauganschluß 36a und
an dem oberen Abschnitt ein Druckanschluß 37a angeordnet.
Zudem weist die Pumpe 12 ein Ansaugrohr 36, ein
Abgaberohr 37, einen Anschluß 38 und einen (nicht
gezeigten) Elektromotor auf. Das Ansaugrohr 36 ist mit dem
Ansauganschluß 36a verbunden
und erstreckt sich seitlich. Das Abgaberohr 37 ist mit
dem Druckanschluß 37a verbunden
und erstreckt sich nach oben.
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An dem Ansaugrohr 36 ist
eine Siebeinrichtung 39 angeordnet. Wenn der Kraftstoff
in dem Tank 11 durch das Ansaugrohr 36 angesaugt
wird, hält
die Siebeinrichtung 39 relativ große Fremdkörper zurück. Mit dem Elektromotor ist
ein scheibenähnliches Laufrad
verbunden, das an seinem (nicht gezeigten) Umfang Ausnehmungen aufweist.
Zudem ist der Elektromotor durch (nicht gezeigte) Anschlußleitungen
mit einer Batterie und einer Steuereinrichtung verbunden (welche
beide nicht gezeigt sind), die außerhalb des Tanks 11 vorgesehen
sind.
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In der Pumpe 12 dreht der
Elektromotor das Laufrad gemäß der von
der Steuereinrichtung angelegten Spannung. Der Kraftstoff in dem
Tank 11 wird durch die Siebeinrichtung 39 hindurch
von denn Ansaugrohr 36 angesaugt und mit einem vorgegebenen Abgabedruck
durch das Abgaberohr 37 abgegeben.
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Wenn der Tank 11 Kraftstoff,
werden die Pumpe 12 und der untere Abschnitt des Gehäuses 14 in
den Kraftstoff eingetaucht.
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Das Filter 13 ist in dem
unteren Gehäuse 14b vorgesehen.
Wie in 2 gezeigt ist,
weist das Filter 13 ein Filtergehäuse 40, das einen
C-förmigen Querschnitt
aufweist, und ein Filterbauteil 41 auf.
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Das Filtergehäuse 40 ist elektrisch
leitend und aus einem Harzmaterials hergestellt, welches mit Kohlenstoff-Faser
gemischt ist oder leitfähiges Material,
wie zum Beispiel Kohlenstoff-Pulver, enthält. Der von der Pumpe 12 abgegebene
Kraftstoff strömt
durch das Filterbauteil 41 hindurch, das in dem Filtergehäuse 40 angeordnet
ist, und die Reibung zwischen dem Kraftstoff und dem Filterbauteil 41 erzeugt
in dem Filterbauteil 41 eine negative elektrische Ladung.
Das Filtergehäuse 40 ist
jedoch leitfähig,
und die elektrische Ladung in dem Bauteil wird nach außen abgegeben,
wobei somit eine Akkumulation einer elektrischen Ladung in dem Filterbauteil 41 verhindert
wird.
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Wie in 1 gezeigt,
ist in dem Filtergehäuse 40 eine
Filterkammer 42 ausgeformt, um das Filterbauteil 41 aufzunehmen.
An den oberen und unteren Stirnabschnitten des Filterbauteils 41 in
der Filterkammer 42 sind jeweils ein oberer Kanal 43 und
ein unterer Kanal 44 ausgeformt.
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Zwischen dem Filtergehäuse 40 und
dem Gehäuse 14 ist
ein mit dem Tank 11 verbundener Zwischenraum 45 ausgeformt.
Zwi schen der Innenseite des Filtergehäuses 40 und der Pumpe 12 ist
ein bogenförmiger
Raum 46 ausgeformt, der auch mit dem Tank 11 verbunden
ist. Demgemäß werden
diese Räume 45 und 46 gewöhnlich mit
dem Kraftstoff gefüllt.
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An dem Filtergehäuse 40 sind jeweils
ein Einlaßrohr 47 und
ein Auslaßrohr 48 integral
ausgeformt. Die Rohre 47, 48 weisen jeweils abgestufte Bohrungen 50 und 51 auf.
Das Einlaßrohr 47 ist
mit dem Abgaberohr 37 verbunden. Das Auslaßrohr 48 ist
mit dem unteren Abschnitt des Anschlußstückes 22 verbunden.
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Das Einlaßrohr 47 und das Abgaberohr 37 stehen
miteinander nicht direkt in Kontakt. Das heißt, das Abgaberohr 37 ist
mit einer Dichtung oder einer Kappe 52 bedeckt, die aus
einem kraftstoffwiderstandsfähigen
Gummi hergestellt ist. Das Einlaßrohr 47 ist an der
Kappe 52 lösbar
angeordnet, um die Bauteile 37 und 47 zu verbinden.
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Das Auslaßrohr 48 steht mit
dem Anschlusstück 22 auch
nicht direkt in Verbindung. Das heißt, an dem unteren Abschnitt
des Anschlußstückes 22 sind ein
O-Ring 53a und eine weitere Dichtung oder eine Kappe 53b angeordnet,
wobei beide aus Gummi hergestellt sind. Das Auslaßrohr 48 ist
an den Bauteilen 53a, 53b lösbar angeordnet, um das Anschlußstück 22 und
das Einlassrohr 47 zu verbinden.
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Wie in 3 gezeigt
ist, ist in dem Filtergehäuse 40 ein
Kanal 55 durch eine Wandung 54 geteilt. Der obere
Abschnitt des Kanals 55 ist mit dem Auslaßrohr 48 verbunden
und der untere Abschnitt ist durch einen unter der Wandung 54 ausgeformten Verbindungskanal 56 mit
dem unteren Kanal 44 verbunden.
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Wie in 1 gezeigt,
ist an dem scheibenförmigen
Abschnitt 15 ein Halteschenkel 60 ausgeformt der
sich nach unten erstreckt. An dem unteren Abschnitt des Halteschenkels 60 ist
ein Fuß 61 fest
angeordnet, der aus einem kraftstoffwiderstandsfähigen Gummi NBR (Acrylnitril-Butadien-Kopolymer) hergestellt
ist. An einem Absatz 62 des unteren Gehäuses 14b ist auch
eine konkave, aus NBR hergestellte Halteeinrichtung 63 fest
angeordnet. Der Fuß 61 steht
mit der oberen Seite des Einlaßrohres 47 in Kontakt
und die Halteeinrichtung 63 hält die untere Seite des Filtergehäuses 40.
Demgemäß wird das Filtergehäuse durch
das Gehäuse 14 an
drei Punkten gehalten: an seinem Bodenabschnitt, dem Einlaßrohr 47 und
dem Auslaßrohr 48,
wobei es mit dem Gehäuse 14 nicht
direkt in Kontakt steht. Die Halteeinrichtung 63 steht
auch mit dem Seitenabschnitt der Pumpe 12 in Kontakt, wie
in 1 gezeigt ist.
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Wie in 2 gezeigt
ist, ist außerhalb
des unteren Gehäuses 14b ein
Pegelmeßgerät 72 mit
einem Schwimmer 70 und einem Sensor 71 vorgesehen.
Das Pegelmeßgerät 72 erfaßt die zurückbleibende
Kraftstoffmenge. In dem unteren Gehäuse 14b ist eine (nicht
gezeigte) Druckregeleinrichtung vorgesehen. Die Druckregeleinrichtung
leitet etwas Kraftstoff in den Tank 11 zurück, wenn
der Kraftstoffdruck in dem unteren Kanal 44 höher wird
als ein vorgegebener Wert. An dem oberen Gehäuse 14a ist eine (nicht
gezeigte) Verbindungseinrichtung integral ausgeformt, um den Anschluß 38,
das Pegelmeßgerät 72 und
die Steuereinrichtung zu verbirden.
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Im folgenden wird die Kraftstoffströmung von dem
Tank 11 zu der Abgabeleitung beschrieben.
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Wenn die Pumpe 12 in Betrieb
genommen wird, wird der Kraftstoff in dem Tank 11 durch
die Siebeinrichtung 39 und das Ansaugrohr 36 in
die Pumpe 12 gesaugt und durch das Abgaberohr 37 abgegeben.
Anschließend
strömt
der Kraftstoff durch die Bohrung 50 des Einlaßrohres 47 in
den oberen Kanal 43. Wie durch einen Pfeil A in 1 gezeigt ist, strömt der Kraftstoff
aus dem oberen Kanal 43 durch das Filterbauteil 41 in
der Filterkammer 42 in den unteren Kanal 44 und
anschließend
durch den Verbindungskanal 56 in den Kanal 55.
Fremdkörper
im Kraftstoff werden durch das Filterbauteil 41 eingefangen.
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Wie durch einen Pfeil B in 1 gezeigt ist, strömt der Kraftstoff
anschließend
nach oben durch den Kanal 55. Dann strömt der Kraftstoff
durch den Kanal 24 der Auslassleitung 25 in den
Schlauch 26 und wird anschließend der Abgabeleitung zugeführt.
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Wie oben erläutert ist, strömt, der
Kraftstoff von der Pumpe 12 durch das Filtergehäuse 40 hindurch,
das heißt,
durch den oberen Kanal 43, durch die Filterkammer 42,
durch den unteren Kanal 44, durch den Verbindungskanal 56 und
durch den Kanal 55. Wenn der Kraftstoff durch das Filtergehäuse 40 strömt, erzeugt
die Druckschwankung des von der Pumpe 12 ausgelassenen
Kraftstoffes eine Schwingung. Wenn die Schwingung des Filtergehäuses 40 an
das Gehäuse 14 übertragen
werden würde,
würde sie
insbesondere durch den scheibenförmiger
Abschnitt 15 des oberen Gehäuses 14a hindurch
außerhalb
eine Schwingung und einen Lärm
erzeugen, welche nach außen übertragen
werden würden.
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In dieser Ausführungsform sind das Filtergehäuse 40 und
das Gehäuse 14 unabhängig voneinander
und das Filtergehäuse 40 ist
in dem Gehäuse 14 mit
einem Zwischenraum 45 zwischem dem Filtergehäuse 40 und
dem Gehäuse 14 angeordnet.
Dies verhindert die Übertragung
einer Schwingung von dem Filtergehäuse 40 zu dem Gehäuse 14.
Wenn zu dem Kraftstoff eine Schwingung übertragen wird, wird sie verringert
oder durch den Kraftstoff gedämpft.
Daher werden in der Kraftstoffzuführvorrichtung dieser Ausführungsform
die Schwingung und der Lärm
des Gehäuses 14 verringert.
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In dieser Ausführungsform steht zudem das Filtergehäuse mit
dem Gehäuse 14 nicht
direkt in Kontakt. Zwischen dem Filtergehäuse 40 und dem Gehäuse 14 sind
elastomerische Haltebauteile, das heißt, der Fuß 61, die Halteinrichtung 63 und
die Kappe 53b, angeordnet. Demgemäß wird die meiste Schwingungsenergie
des Filtergehäuses 40 in
Wärmeenergie
umgewandelt, die durch die elastische Verformung der Kappe 53b,
des Fußes 61 und
der Halteeinrichtung 63 erzeugt wird.
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Als Ergebnis wird die von dem Filtergehäuse 40 zu
dem Gehäuse 14 übertragene
Schwingung verringert, wobei somit die Schwingung und der Lärm des Gehäuses 14 eingeschränkt werden.
Die Menge an Schwingungsenergie, die in Wärmeenergie umgewandelt wird,
kann dadurch auf ein Maximum gebracht werden, daß das Elastizitätsmodul
und die Dämpfungsrate
der Haltebauteile 61, 63 gemäß der Materialqualität und deren
Form verändert
werden.
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Die Schwingung des Filtergehäuses 40 kann auch
zusätzlich
zu der Druckschwankung des Kraftstoffes durch eine Schwingung der
Pumpe 12 selbst verursacht werden. In dieser Ausführungsform
stehen das Einlaßrohr 47 des
Filtergehäuses 40 und
das Kraftstoffabgaberohr 37 der Pumpe 12 miteinander nicht
direkt in Kontakt, weil sie die Kappe 52 trennt. Demgemäß wird die
meiste Schwingungsenergie der Pumpe 12 durch Verformung
der Kappe 52 in Wärmeenergie
umgewandelt. Dies minimiert die zu dem Filtergehäuse 40 übertragene
Schwingung.
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In dieser Ausführungsform ist zudem zwischen
der Innenseite des Filtergehäuses 40 und
der Pumpe 12 der bogenförrmige
Raum 46 ausgeformt. Die zu dem Filtergehäuse 40 übertragene
Schwingung ist sehr gering, weil der Kraftstoff in dem Raum 46 als
Dämpfer
wirkt.
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Desweiteren berührt die Halteeinrichtung 63 den
Seitenabschnitt der Pumpe 12 zusätzlich zudem, daß sie das
Filtergehäuse 40 hält. Demgemäß wird die
Position der Pumpe 12 in Bezug zu dem Filtergehäuse 40 durch
die Halteeinrichtung 63 festgelegt, um den Raum 46 auszuformen.
Als Ergebnis stehen die Pumpe 12 und das Filtergehäuse 40 miteinander nicht
direkt in Kontakt, wobei somit die Schwingung von der Pumpe 12 zu
dem Filtergehäuse 40 verringert
wird.
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Wie oben beschrieben ist, wird die
Schwingung und der Lärm,
welche von der Kraftstoffzuführvorrichtung 10 dieser
Ausführungsform
nach außen übertragen
werden, dadurch verringert, daß die Schwingung
des Filtergehäuses 40 selbst
und des Gehäuses 14 unterdrückt wird.
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Desweiteren ist zwischen der unteren
Seite der Pumpe 12 und der Halterung 31 die elastomerische
Halteeinrichtung 34 angeordnet. Diese verringert die Übertragung
einer Schwingung von der Pumpe 12 selbst zu dem Gehäuse 14,
was die Schwingung und den Lärm
des Gehäuses 14 weiter
verringert.
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In dieser Ausführungsform sind zudem das Filtergehäuse 40,
welches abgedichtet und mit Druck beaufschlagt werden muß, und das
untere Gehäuse 14b,
das das Filtergehäuse 40 und
die Pumpe 12 an dem Tank 11 fest anordnet, voneinander
unabhängig. Demgemäß besteht
keine Notwendigkeit, das Gehäuse 14 mit
Druck zu beaufschlagen und es abzudichten. Als Ergebnis besteht
in dieser Ausführungsform
keine Notwendigkeit, die Anordnung zwischen dem oberen Gehäuse 14a und
dem unteren Gehäuse 14b zu
verstärken,
um eine Dichtung auszuformen. Es ist ebenfalls nicht notwendig,
zwischen den Bauteilen 14a und 14b einen Dichtungsring
vorzusehen.
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In dem in 4 gezeigten Stand der Technik ist der
Raum 123, der das Filterbauteil 124 aufnimmt, in
dem unteren Gehäuse 126 ausgeformt,
und es ist notwendig, die Abdeckung 104 (die dem oberen
Gehäuse 14a entspricht)
an dem unteren Gehäuse 126 (das
dem unteren Gehäuse 14b entspricht)
anzuschweißen,
so daß der
Kraftstoff von dem Gehäuse 126 nicht
austreten kann. Wenn die Abdeckung 104 und das untere Gehäuse 126 jedoch
aneinander geschweißt
sind, ist es schwierig, das Filterbauteil 124 zu ersetzen,
was die Wartung teuer macht.
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Es ist auch möglich, die Abdeckung 104 der Vorrichtung
aus dem Stand der Technik an dem unteren Gehäuse 126 ohne Schweißen durch
eine Schnappverbindung in Eingriff zu bringen, wie in der vorliegenden
Ausführungsform.
In diesem Fall ist es jedoch notwendig, die Festigkeit der Anordnung
zu erhöhen
und zwischen den Bauteilen 104 und 126 eine Dichtung
vorzusehen, so daß in
dem Gehäuse 126 ein
vorgegebener Druck aufrechterhalten werden kann.
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In der erfindungsgemäßen Ausführungsform ist
es nicht notwendig, das untere Gehäuse 14b mit dem oberen
Gehäuse 14a zu
verschweißen,
und das untere Gehäuse 14b ist
ohne eine teure Dichtungsverbindung lösbar an dem oberen Gehäuse 14a angeordnet.
Weil das Filtergehäuse 40 von
der Pumpe 12 und dem Gehäuse 14 gelöst werden
kann, kann zudem das Filterbauteil 41 zusammen mit dem
Filtergehäuse 40 leicht
gelöst
werden, indem das obere Gehäuse 14a von
dem unteren Gehäuse 14b gelöst und anschließend das
Filtergehäuse 40 von
der Pumpe 12 gelöst
wird. Dies verbessert die Wartung und verringert die Kosten.
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Weil in dieser Ausführungsform
das Filtergehäuse 40 des
Filters 13 und das Gehäuse 14 voneinander
unabhängig
sind, kann zudem das Filter in anderen Typen von Kraftstoffzuführvorrichtungen,
wie zum Beispiel in denen mit verschiedenen Pumpen, verwendet werden.
Dies gestattet, daß herkömmliche
Teile verwendet werden und verringert die Gesamtherstellungskosten
der Kraftstoffzuführvorrichtung 10.
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Die Verschlußeinrichtungen 28 des
oberen Gehäuses 14a stehen
mit den Öffnungen 27 des
unteren Gehäuses 14b in
Schnappverbindung, damit das untere Gehäuse 14b von dem oberen
Gehäuse 14a gelöst werden
kann. Diese Schnappverbindung erleichtert das Anordnen und das Lösen der
Gehäuse 14a und 14b.
Dies gestattet eine geringfügige
Bewegung des unteren Gehäuses 14b in
Bezug auf das obere Gehäuse 14a nach
oben und nach unten. In dieser Ausführungsform sind jedoch der
Fuß 61,
das Filtergehäuse 40 und
die Halteeinrichtung 63 zwischen dem oberen Gehäuse 14a und
dem unteren Gehäuse 14b angeordnet,
so daß das
obere Gehäuse 14a und
das untere Gehäuse 14b durch
die Druck-Zug-Kraft der elastomeren Bauteile 61, 63 konstant
voneinander (in 1 in
die vertikale Richtung) weggedrückt
werden. Demgemäß wird ein Klappern
zwischen den Gehäuseteilen 14a, 14b verhindert.
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Wie bereits oben erwähnt worden
ist, muß das
Filtergehäuse 40 leitfähig sein,
um eine Akkumulation von elektrischer Ladung in dem Filterbauteil 41 zu
verhindern. Demgemäß ist es
in dem in 4 gezeigten
Stand der Technik notwendig, das untere Gehäuse 126, das das Filterbauteil 124 aufnimmt,
aus leitfähigem
Harz herzustellen. Andererseits ist die Abdeckung 104 vorzugsweise
aus richtleitfähigem Harz
hergestellt, weil die Abdeckung 104 die elektrische Verbindungseinrichtung 127 integral
ausformen muß,
wie in 5 gezeigt ist.
Im Stand der Technik ist die Abdeckung 104 an das untere
Gehäuse 126 geschweißt, um eine
Dichtung sicherzustellen.
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Wenn jedoch die Abdeckung 104 und
das untere Gehäuse 126 aus
verschiedenen Harzmaterialien ausgeformt sind, wird durch den Wärmeausdehnungsunterschied
zwischen diesen Materialien eine Beanspruchung erzeugt. Dies verringert
die Haltbarkeit der Kraftstoffzuführvorrichtung. Weil das Filtergehäuse 40 und
das Gehäuse 14 in
der erfindungsgemäßen Ausführungsform
voneinander unabhängig
sind, ist es nicht notwendig, daß die verschiedenen Arten von
Harzmaterialien aneinandergeschweißt werden, wie im Stand der
Technik. Demgemäß wird dieses
Problem vermieden.
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Die zusammengefaßten Vorteile dieser Ausführungsform
werden unterhalb aufgelistet.
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Die Schwingung und der Lärm der Kraftstoffzuführvorrichtung 10 werden
verringert.
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Das untere Gehäuse 14b ist ohne eine
teure Dichtungsverbindung hinsichtlich des oberen Gehäuses 14a lösbar.
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Das Filterbauteil 41 ist
zusammen mit dem Filtergehäuse 40 leicht
zu ersetzen, wobei somit die Wartung erleichtert wird.
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Die Herstellungskosten der Kraftstoffzuführvorrichtung 10 werden
dadurch verringert, daß die Verwendung
von herkömmlichen
Teilen gestattet ist.
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Ein Klappern des unteren Gehäuses 14b, das
gewöhnlich
auftritt, wenn eine Schnappverbindung verwendet wird, wird verhindert.
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Die Haltbarkeit der Kraftstoffzuführvorrichtung 10 wird
verbessert.
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Die obige Ausführungsform kann wie folgt verändert werden,
während
im wesentlichen die gleichen Vorteile beibehalten werden?
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In der erfindungsgemäßen Ausführungsform sind
die elastomeren Bauteile 61, 63 aus NBR-Gummi
hergestellt, es kann jedoch auch anderes Gummimaterial verwendet
werden, wie zum Beispiel ein in hohem Maße gesättigter Nitril-Gummi, solange
es kraftstoffwiderstandsfähig
ist. Anstatt der Gummimaterialien können für die Bauteile 34, 61 und 63 Blattfedern
oder Schraubenfedern verwendet werden.