DE19614061B4

DE19614061B4 - System zur Steuerung der Entfernung zu einem vorausfahrenden Fahrzeug auf der Grundlage einer einstellbaren Wahrscheinlichkeitsverteilung

Info

Publication number: DE19614061B4
Application number: DE19614061A
Authority: DE
Inventors: Noriaki Kariya-shi Shirai; Katsuhiko Kariya-shi Hibino; Takao Kariya-shi Nishimura
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1995-04-06
Filing date: 1996-04-09
Publication date: 2009-09-03
Anticipated expiration: 2016-04-10
Also published as: US5710565A; DE19614061A1; JP3470453B2; JPH08279099A

Abstract

Ein System zur Steuerung einer Zwischenfahrzeugentfernung zwischen einem mit dem System ausgestatteten Systemfahrzeug und einem Vorausfahrzeug, das sich vor dem Systemfahrzeug befindet, mit
einer Geschwindigkeitsmesseinrichtung zum Messen einer Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs,
einer Strahlabtasteinrichtung zum Abtasten eines Strahls über einen vorgegebenen Abtastwinkel in einer Breitenrichtung des Systemfahrzeugs und zum Empfangen der Strahlen, die von Objekten reflektiert werden, die sich in einem vorderen Erfassungsbereich befinden, der durch den Abtastwinkel definiert ist, um die Objekte zu erfassen,
einer Entfernungs- und Winkelpositionsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung der Entfernungen zu den Objekten und der Winkelpositionen der Objekte im vorderen Erfassungsbereich auf der Grundlage der reflektierten Strahlen,
einer Relativpositions- und Relativgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung der Relativpositionen und Relativgeschwindigkeiten der Objekte bezüglich des Systemfahrzeugs auf der Grundlage der Entfernungen und Winkelpositionen der Objekte, die durch die Entfernungs- und Winkelpositionsbestimmungseinrichtung bestimmt werden,
einer Kurvenbestimmungseinrichtung zur Bestimmung eines Grads einer Kurve in einer Strasse, auf der das...

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich im allgemeinen auf ein Zwischenfahrzeugentfernungssteuersystem für Kraftfahrzeuge. Im besonderen bezieht sich die Erfindung auf ein Zwischenfahrzeugentfernungssteuersystem mit einem zur Erfassung eines vorausfahrenden Vorausfahrzeugs konstruierten Radarsystem zur Beibehaltung einer Zwischenfahrzeugentfernung zwischen dem Vorausfahrzeug und einem gesteuerten eigenen Fahrzeug bzw. einem gesteuerten Systemfahrzeug auf einem vorgegebenen Wert bei einer Fahrgeschwindigkeitssteuerung.
Ein Kraftfahrzeugentfernungssteuersystem, das eine Relativgeschwindigkeit eines Vorausfahrzeugs bezüglich eines Systemfahrzeugs und eine Entfernung zum Vorausfahrzeug mißt, um die Entfernung auf einem eingestellten Wert zu halten, ist in der Technik gut bekannt.
Ein derartiges System weist gewöhnlich eine Vorausfahrzeugerfassungseinrichtung auf, die die Entfernung zu einem Vorausfahrzeug mißt. Eine Vorausfahrzeugerfassungseinrichtung dieser Art weist normalerweise eine Laserradareinheit auf. Die Laserradareinheit hat jedoch den Nachteil, daß es im Falle einer unveränderlichen bzw. festen Richtung eines Laserstrahles unmöglich wird, den Laserstrahl einen langen Weg bzw. eine große Entfernung auszustrahlen, wenn ein Systemfahrzeug auf einer gekrümmten Straße bzw. in einer Kurve fährt, wodurch verursacht wird, daß ein Fahrzeug, das sich in einer anderen Fahrspur bewegt, sowie Anschlagbretter bzw. Querstrahler oder Reflektoren, die an der Straße angeordnet sind, als ein in derselben Fahrspur vorausfahrendes anzusteuerndes Fahrzeug bzw. Zielfahrzeug identifiziert wird.
Zur Vermeidung des obigen Nachteils wurde ein abtastartiger Laserradar vorgeschlagen, der einen Laserstrahl über einen vorgegebenen Bereich abtastet. Ferner wurde eine Kurvenerfassungseinrichtung vorgeschlagen, die feststellt bzw. bestimmt, ob ein Hindernis, das in einer Kurve in der Straße, die durch einen abtastartigen Laserradar erfaßt wird, ein sich in derselben Fahrspur bewegendes Fahrzeug ist oder nicht. Die japanische Patenterstveröffentlichung Nr. 4-248489 lehrt beispielsweise ein Vorausfahrzeugerfassungssystem, das auf der Grundlage eines Kurvenradius, der unter Anwendung eines Lenkwinkels berechnet wird, bestimmt, ob ein davor befindliches Hindernis ein Vorausfahrzeug ist oder nicht. Der Nachteil jedoch liegt darin, daß wenn zwischen dem berechneten Radius und einem tatsächlichen Radius der Kurve ein Unterschied besteht, es verursacht wird, daß das Vorausfahrzeug verloren geht oder ein anderes Hindernis als ein Zielfahrzeug verfolgt wird.
Desweiteren lehrt die japanische Patenterstveröffentlichung Nr. 6-176300 (die der U.S.-Patentanmeldung mit der Serien-Nr. 08/162,276 entspricht, die am 7. Dezember 1993 eingereicht wurde und demselben Anmelder wie dem dieser Anmeldung zugeordnet ist) ein einzigartiges Konzept, nämlich daß bestimmt wird, ob ein durch Radar verfolgtes Objekt ein Vorausfahrzeug ist oder nicht, wobei eine Vorausfahrzeugwahrscheinlichkeit verwendet wird. Jedoch verwendet diese bekannte Technik einen festen strahlartigen Laserradar und hat den Nachteil, daß die Vorausfahrzeugwahrscheinlichkeit keine Information bezüglich der Breitenrichtung des Systemfahrzeugs aufweist. Im besonderen wird die Vorausfahrzeugwahrscheinlichkeit in der Annahme angewendet, daß Daten verschwinden, wenn sich das Vorausfahrzeug in der Breitenrichtung des Systemfahrzeugs bewegt.
Aus der DE 43 41 689 A1 ist ferner ein System für ein Systemfahrzeug bekannt, bei welchem der Grad einer Kurve bestimmt wird, die relative Entfernung zu vor dem Systemfahrzeug vorhandenen Objekten ermittelt wird, eine Gleichspurwahrscheinlichkeit bestimmt wird, d. h. eine Wahrscheinlichkeit, ob sich das erfasste Objekt in derselben Fahrspur wie das Systemfahrzeug befindet, auf eine Zwischenfahrzeugentfernung zu einem Fahrzeug/Objekt, welches sich auf derselben Fahrspur wie das Systemfahrzeug vor dem Systemfahrzeug befindet, geregelt wird; und dabei wird ein solches Fahrzeug, das sich vor dem Systemfahrzeug befindet, und auf welches geregelt wird, offenbar als Zielfahrzeug ausgewählt. Weitere Informationen über den Stand der Technik zum Zeitpunkt der Anmeldung sind der JP 04-248489 A , der DE 42 09 060 A1 , der DE 42 09 047 C1 und der JP 06-262960 A zu entnehmen.
Es ist daher eine Hauptaufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile der bekannten Technik zu vermeiden.
Eine andere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Zwischenfahrzeugentfernungssteuersystem vorzusehen, das eine abtastartige Radareinheit aufweist, die Gegenstände bzw. Objekte vor einem Systemfahrzeug erfaßt, und aus den erfaßten Objekten ein Zielvorausfahrzeug auswählt, wobei eine einstellbare Wahrscheinlichkeit für dieselbe Fahrspur bzw. eine einstellbare Gleichspurwahrscheinlichkeit verwendet wird, daß sich das Zielvorausfahrzeug in derselben Fahrspur befindet, wie das Systemfahrzeug.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein System zur Steuerung einer Fahrzeugentfernung zwischen einem mit dem System ausgestatteten eigenen Fahrzeug bzw. Systemfahrzeug und einem vor dem Systemfahrzeug befindlichen Vorausfahrzeug vorgesehen, mit (a) einer Geschwindigkeitsmeßeinrichtung zum Messen einer Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs, (b) einer Strahlabtasteinrichtung zum Abtasten eines Strahls über einen vorbestimmten Abtastwinkel in einer Breitenrichtung des Systemfahrzeugs und zum Empfangen der Strahlen, die von Objekten reflektiert werden, die sich in einem vorderen Erfassungsbereich befinden, der durch den Abtastwinkel definiert ist, um die Objekte zu erfassen, (c) einer Entfernungs- und Winkelpositionsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung der Entfernungen zu den Objekten und der Winkelpositionen der Objekte im vorderen Erfassungsbereich auf der Grundlage der reflektierten Strahlen, (d) einer Relativpositions- und Relativgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung der Relativpositionen und Relativgeschwindigkeiten der Objekte zum Systemfahrzeug auf Grundlage der Entfernungen und den Winkelpositionen der durch die Entfernungs- und Winkelpositionsbestimmungseinrichtung bestimmten Objekte, (e) einer Kurvenbestimmungseinrichtung zur Bestimmung eines Ausmaßes bzw. Grads einer Kurve in einer Straße, auf der das Systemfahrzeug fährt, (f) einer Gleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung der Gleichspurwahrscheinlichkeiten der Objekte, die sich in derselben Spur befinden wie das Systemfahrzeug, auf der Grundlage des durch die Kurvenbestimmungseinrichtung bestimmten Kurvengrades und der durch die Relativpositions- und Relativgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung bestimmten Relativpositionen der Objekte, (g) einer Zielvorausfahrzeugauswähleinrichtung zum Auswählen eines Zielvorausfahrzeugs nach den Objekten im vorderen Erfassungsbereich auf der Grundlage der durch die Gleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung bestimmten Gleichspurwahrscheinlichkeiten und (h) einer Zwischenfahrzeugentfernungssteuereinrichtung zur Steuerung einer Zwischenfahrzeugentfernung zwischen dem Systemfahrzeug und dem durch die Zielvorausfahrzeugauswähleinrichtung ausgewählten Zielvorausfahrzeug, wobei die Zwischenfahrzeugentfernungssteuereinrichtung die durch die Geschwindigkeitsmeßeinrichtung gemessene Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs regelt bzw. steuert, um die Zwischenfahrzeugentfernung zu steuern. Dabei weist die Kurvenbestimmungseinrichtung (a) eine Lenkwinkelerfassungseinrichtung zur Erfassung eines Lenkwinkels des Systemfahrzeugs in vorgegebenen Steuerzyklen, (b) eine Durchschnittslenkwinkelbestimmungseinrichtung zur Bestimmung eines durchschnittlichen Lenkwinkels in den vorgegebenen Kontrollzyklen auf der Grundlage des durch die Lenkwinkelerfassungseinrichtung erfaßten Lenkwinkels, wobei die Durchschnittslenkwinkelbestimmungseinrichtung den Durchschnittslenkwinkel bzw. durchschnittlichen Lenkwinkel auf der Grundlage des einen Steuerzyklus vorher bestimmten durchschnittlichen Lenkwinkels und des im augenblicklichen Steuerzyklus durch die Lenkwinkelerfassungseinrichtung erfaßten Lenkwinkels aktualisiert, (c) eine Geradeausfahrbestimmungseinrichtung zur Bestimmung, ob das Systemfahrzeug geradeaus fährt oder nicht, auf der Grundlage einer Veränderung in dem durch die Lenkwinkelerfassungseinrichtung erfaßten Lenkwinkel, (d) eine Neutrallenkwinkellerneinrichtung zum Lernen der Lenkwinkel des Systemfahrzeugs, die durch die Lenkwinkelerfassungseinrichtung in vorgegebenen Lernzyklen erfaßt werden, wenn die Geradeausfahrbestimmungseinrichtung bestimmt, daß das Systemfahrzeug geradeaus fährt, um einen neutralen Lenkwinkel zu bestimmen, und (e) eine Kurvengradbestimmungseinrichtung zur Bestimmung des Kurvengrads der Straße auf der Grundlage einer Abweichung zwischen dem durch die Neutrallenkwinkellerneinrichtung bestimmten neutralen Lenkwinkel und dem durch die Durchschnittslenkwinkelbestimmungseinrichtung bestimmten durchschnittlichen Lenkwinkel auf.
Die Durchschnittslenkwinkelbestimmungseinrichtung führt vorzugsweise ein gewichtetes Durchschnittsbildungsverfahren an dem einen Steuerzyklus früher bestimmten durchschnittlichen Lenkwinkel und dem durch die Lenkwinkelerfassungseinrichtung im augenblicklichen Steuerzyklus erfaßten Lenkwinkel zur Aktualisierung des durchschnittlichen Lenkwinkels durch, wenn die durch die Geschwindigkeitsmeßeinrichtung gemessene Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs größer ist, als eine vorgegebene Geschwindigkeit, wogegen der im augenblicklichen Steuerzyklus erfaßte Lenkwinkel als der durchschnittliche Lenkwinkel definiert wird, wenn die Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs kleiner ist als die vorgegebene Geschwindigkeit.
Ferner kann eine Lenkwinkelstabilitätsbestimmungseinrichtung vorgesehen sein, zum Bestimmen, ob der durch die Lenkwinkelerfassungseinrichtung erfaßte Lenkwinkel stabil ist oder nicht. Wenn die durch die Geschwindigkeitsmeßeinrichtung gemessene Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs größer ist als die vorgegebene Geschwindigkeit und die Lenkwinkelstabilitätsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß der Lenkwinkel stabil ist, dann verleiht bzw. gibt die Durchschnittslenkwinkelbestimmungseinrichtung im gewichteten Durchschnittsbildungsverfahren dem im augenblicklichen Steuerzyklus erfaßten Lenkwinkel ein größeres Gewicht. Wenn die Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs größer ist als die vorgegebene Geschwindigkeit und die Lenkwinkelstabilitätsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß der Lenkwinkel nicht stabil ist, dann gibt die Durchschnittslenkwinkelbestimmungseinrichtung dem im augenblicklichen Steuerzyklus erfaßten Lenkwinkel eine kleinere Wichtung bzw. ein kleineres Gewicht.
Eine Lenkwinkeländerungsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung, ob eine Änderung im Lenkwinkel, der durch die Lenkwinkelerfassungseinrichtung erfaßt wird, größer ist als ein vorgegebener Wert oder nicht, kann ebenfalls vorgesehen sein. Wenn die durch die Geschwindigkeitsmeßeinrichtung gemessene Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs größer ist als die vorgegebene Geschwindigkeit, dann bestimmt die Lenkwinkelstabilitätsbestimmungseinrichtung, daß der Lenkwinkel für einen vorbestimmten Zeitraum stabil ist, nachdem die Lenkwinkeländerungsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß die Lenkwinkeländerung größer ist als der vorgegebene Wert, wogegen die Lenkwinkeländerungsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß der Lenkwinkel während einer Zeit außerhalb des vorgegebenen Zeitraums nicht stabil ist.
Zusätzlich kann eine Änderungsprüflenkwinkelbestimmungseinrichtung zur Bestimmung eines Änderungsprüflenkwinkels vorgesehen sein, der ein vorbestimmter Parameter zur Bestimmung der Änderung in dem durch die Lenkwinkelerfassungseinrichtung erfaßten Lenkwinkel ist. Die Änderungsprüflenkwinkelbestimmungseinrichtung aktualisiert den Änderungsprüflenkwinkel in den Steuerzyklen durch Ausführung eines gewichteten Durchschnittsbildungsverfahrens an dem einen Steuerzyklus früheren Änderungsprüflenkwinkel und dem Änderungsprüflenkwinkel im augenblicklichen Steuerzyklus. Die Lenkwinkeländerungsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß die Änderung des durch die Lenkwinkelerfassungseinrichtung erfaßten Lenkwinkels größer ist als der vorgegebene Wert, wenn eine Differenz zwischen dem Änderungsprüflenkwinkel und dem durch die Lenkwinkelerfassungseinrichtung erfaßten Lenkwinkel größer ist als ein vorgegebener Wert.
Wenn die durch die Geschwindigkeitsmeßeinrichtung gemessene Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs größer ist als die vorgegebene Geschwindigkeit und die Lenkwinkelstabilitätsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß der Lenkwinkel stabil ist, dann gibt vorzugsweise die Änderungsprüflenkwinkelbestimmungseinrichtung im gewichteten Durchschnittsbildungsverfahren dem im augenblicklichen Steuerzyklus erfaßten Lenkwinkel ein kleineres Gewicht. Wenn die Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs größer ist als die vorgegebene Geschwindigkeit und die Lenkwinkelstabilitätsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß der Lenkwinkel nicht stabil ist, dann gibt vorzugsweise die Änderungsprüflenkwinkelbestimmungseinrichtung dem im augenblicklichen Steuerzyklus erfaßten Lenkwinkel ein größeres Gewicht. Wenn die Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs kleiner ist als die vorgegebene Geschwindigkeit, dann gibt die Änderungsprüflenkwinkelbestimmungseinrichtung dem im augenblicklichen Steuerzyklus erfaßten Lenkwinkel ein mittleres Gewicht zwischen dem größeren Gewicht und dem kleineren Gewicht.
Eine Lernzulaßeinrichtung kann vorgesehen sein, die dazu dient, die Neutrallenkwinkellerneinrichtung die durch die Lenkwinkelerfassungseinrichtung erfaßten Lenkwinkel des Systemfahrzeugs lernen zu lassen, um den neutralen Lenkwinkel über einen vorgegebenen Zeitraum zu bestimmen, nachdem die Lenkwinkeländerungsbestimmungseinrichtung bestimmt, daß die Änderung in dem durch die Lenkwinkelerfassungseinrichtung erfaßten Lenkwinkel größer ist als der vorgegebene Wert, wenn die durch die Geschwindigkeitsmeßeinrichtung gemessene Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs größer ist als eine vorgewählte Geschwindigkeit und die Differenz zwischen dem durch die Änderungsprüflenkwinkelbestimmungseinrichtung bestimmten Änderungsprüflenkwinkel und dem durch die Lenkwinkelerfassungseinrichtung erfaßten Lenkwinkel kleiner ist als der vorgegebene Wert.
Die Neutrallenkwinkellerneinrichtung kann einen Neutralstellungslernwinkel bestimmen, um den neutralen Lenkwinkel auf der Grundlage des durch die Lenkwinkelerfassungseinrichtung erfaßten Lenkwinkels zu bestimmen, wenn die Geradeausfahrbestimmungseinrichtung bestimmt, daß das Systemfahrzeug geradeaus fährt, und aktualisiert den Neutralstellungslernwinkel in den Steuerzyklen durch Ausführen eines gewichteten Durchschnittsbildungsverfahrens an dem einen Steuerzyklus früher bestimmten Neutralstellungslernwinkel und dem im augenblicklichen Steuerzyklus erfaßten Lenkwinkel. Ein dem Neutralstellungslernwinkel im gewichteten Durchschnittsbildungsverfahren gegebenes Gewicht wird in jedem Steuerzyklus erhöht.
Das Ausmaß bzw. der Grad, auf das bzw. auf den das dem Neutralstellungslernwinkel gegebene Gewicht in jedem Steuerzyklus erhöht wird, kann einer Erhöhung der durch die Geschwindigkeitsmeßeinrichtung gemessenen Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs entsprechend erhöht werden.
Die Kurvengradbestimmungseinrichtung bestimmt vorzugsweise den Grad der Kurve der Straße auf der Grundlage einer Abweichung zwischen dem durch die Neutrallenkwinkellerneinrichtung bestimmten neutralen Lenkwinkel und dem durch die Durchschnittslenkwinkelbestimmungseinrichtung bestimmten durchschnittlichen Lenkwinkel, wenn ein erster Zustand bzw. eine erste Bedingung angetroffen bzw. erfüllt ist, wobei die durch die Geschwindigkeitsmeßeinrichtung gemessene Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs größer ist als eine vorbestimmte Geschwindigkeit und eine vorgegebene Zahl von Lernzyklen abläuft. Die Abweichung zwischen dem neutralen Lenkwinkel und dem durchschnittlichen Lenkwinkel wird reduziert, wenn eine von der ersten Bedingung verschiedene zweite Bedingung erfüllt ist.
Die Gleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung kann aufweisen: (a) eine Gleichspurwahrscheinlichkeitsverteilungskarte bzw. ein Gleichspurwahrscheinlichkeitsverteilungsverzeichnis, die bzw. das eine Wahrscheinlichkeit anzeigt, daß ein vor dem Systemfahrzeug befindliches Objekt auf einer geraden Straße in derselben Fahrspur existiert, die der Fahrspur entspricht, in der das Systemfahrzeug fährt, auf der Grundlage einer Relativposition des Objekts zum Systemfahrzeug, (b) eine Relativpositionsumwandlungseinrichtung zum Umwandeln der durch die Relativpositions- und Relativgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung bestimmten Relativpositionen der Objekte in Relativpositionen der Objekte bezüglich des Systemfahrzeugs, wenn die Objekte an bzw. auf der geraden Straße existieren, auf der Grundlage des durch die Kurvenbestimmungseinrichtung bestimmten Kurvengrads und (c) eine Momentangleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung der momentanen Wahrscheinlichkeiten, daß die durch die Strahlabtasteinrichtung erfaßten Objekte in derselben Fahrspur wie das Systemfahrzeug vorliegen, durch Aufsuchen, wobei das Gleichspurwahrscheinlichkeitsverteilungsverzeichnis angewendet wird, das auf den durch die Relativpositionsumwandlungseinrichtung umgewandelten Relativpositionen basiert. Die Gleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung bestimmt die Gleichspurwahrscheinlichkeiten der Objekte auf der Grundlage der momentanen Wahrscheinlichkeiten, wobei die Gleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung die Gleichspurwahrscheinlichkeiten der Objekte in den Steuerzyklen aktualisiert, wobei ein gewichtetes Durchschnittsbildungsverfahren jeweils an den einen Steuerzyklus früher bestimmten Gleichspurwahrscheinlichkeiten und den momentanen Gleichspurwahrscheinlichkeiten angewendet wird, und wobei dann, wenn die momentanen Gleichspurwahrscheinlichkeiten größer sind als ein vorgegebener Wert, sich ein Gewicht, das im gewichteten Durchschnittsbildungsverfahren den momentanen Gleichspurwahrscheinlichkeiten gegeben wird, erhöht.
Wenn dabei eines der durch die Strahlabtasteinrichtung erfaßten Objekte ein stationäres Objekt ist, sieht die Gleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung bezüglich der Gleichspurwahrscheinlichkeit von einem der Objekte vorzugsweise eine vorgegebene obere Grenze vor.
Das Gleichspurwahrscheinlichkeitsverteilungsverzeichnis kann eine untere Wahrscheinlichkeitsverteilung anzeigen, die um eine vorgegebene Wahrscheinlichkeit herabgesetzt ist, und eine höhere Wahrscheinlichkeitsverteilung, die höher ist, als die vorgegebene Wahrscheinlichkeit. Die untere Wahrscheinlichkeitsverteilung kann sich vom Systemfahrzeug in eine Vorwärtsrichtung ausbreiten und eine Wahrscheinlichkeit anzeigen, die in eine seitliche Richtung senkrecht zur Fahrrichtung des Systemfahrzeugs reduziert ist. Die höhere Wahrscheinlichkeitsverteilung kann sich in Vorwärtsrichtung verengen und kann in einer vom Systemfahrzeug entfernten vorgegebenen Entfernung konvergieren, wobei die untere Wahrscheinlichkeitsverteilung durch erste und zweite gekrümmte Grenzlinien festgelegt ist, die sich in Vorwärtsrichtung vom Systemfahrzeug aus im Verhältnis zum Quadrat einer Entfernung vom Systemfahrzeug weg in die Vorwärtsrichtung ausbreiten.
Alternativ kann die höhere Wahrscheinlichkeitsverteilung durch erste und zweite gekrümmte Linien festgelegt sein, die sich in die seitliche Richtung ausdehnen.
Die untere Wahrscheinlichkeitsverteilung ist durch erste und zweite gekrümmte Grenzlinien festgelegt, die sich vom Systemfahrzeug aus in Vorwärtsrichtung erstrecken.
In einer weiteren, nicht explizit beanspruchten Alternative kann die höhere Wahrscheinlichkeitsverteilung durch erste und zweite gerade Linien festgelegt sein, die sich in der vom Systemfahrzeug enfernt vorgegebenen Entfernung schneiden.
Nach einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung bestimmt die Relativpositions- und Relativgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung, ob die durch die Strahlabtasteinrichtung erfaßten Objekte bewegende oder stationäre Objekte sind auf der Grundlage der Relativgeschwindigkeiten der Objekte und der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs. Die Zielvorausfahrzeugauswähleinrichtung hat (a) eine Zielbewegungsvorausfahrzeugauswähleinrichtung, die dazu dient, aus den Gleichspurwahrscheinlichkeiten, die größer sind als eine erste Wahrscheinlichkeit, die größte als eine Vergleichs- bzw. Bezugswahrscheinlichkeit auszuwählen, aus den bewegenden Objekten, die Gleichspurwahrscheinlichkeiten in einem vorgegebenen Bereich über der Bezugswahrscheinlichkeit zeigen, und aus den bewegenden Objekten, die Gleichspurwahrscheinlichkeiten zeigen, die größer sind als eine zweite Wahrscheinlichkeit, das eine mit der kleinsten Entfernung zwischen sich selbst und dem Systemfahrzeug als ein Zielbewegungsvorausfahrzeug auszuwählen, und zu bestimmen, daß kein Zielbewegungsvorausfahrzeug existiert, wenn die Bezugswahrscheinlichkeit nicht ausgewählt ist, (b) eine Zielstationärvorausfahrzeugauswähleinrichtung, die dazu dient, aus den stationären Objekten, die Gleichspurwahrscheinlichkeiten zeigen, die größer sind als eine dritte Wahrscheinlichkeit, das eine mit der kleinsten Entfernung zwischen sich selbst und dem Systemfahrzeug als ein Zielstationärvorausfahrzeug auszuwählen und zu bestimmen, daß kein Zielstationärvorausfahrzeug vorliegt, wenn kein stationäres Objekt existiert, das Gleichspurwahrscheinlichkeiten aufweist, die größer sind als die dritte Wahrscheinlichkeit, und (c) eine Zielvorausfahrzeugbestimmungseinrichtung, die dazu dient, das eine des Zielbewegungsvorausfahrzeugs und des Zielstationärvorausfahrzeugs als das Zielvorausfahrzeug zu bestimmen, das die kleinere der Entfernungen zum Systemfahrzeug aufweist, wobei wenn eines des Zielbewegungsvorausfahrzeugs und des Zielstationärvorausfahrzeugs ausgewählt wird das ausgewählte als das Zielvorausfahrzeug bestimmt wird, und wobei, wenn sowohl das Zielbewegungsvorausfahrzeug, als auch das Zielstationärvorausfahrzeug nicht ausgewählt werden, die Zielvorausfahrzeugbestimmungseinrichtung bestimmt, daß kein Zielvorausfahrzeug existiert.
Dabei kann die erste Wahrscheinlichkeit dem durch die Kurvenbestimmungseinrichtung bestimmten Kurvengrad entsprechend geändert werden.
Das Zwischenfahrzeugentfernungssteuersystem hat vorzugsweise (a) eine Zielzwischenfahrzeugentfernungsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung einer anzusteuernden Zwischenfahrzeugentfernung bzw. einer Zielzwischenfahrzeugentfernung zum Zielvorausfahrzeug auf der Grundlage einer Eingabe von einem Systembediener, (b) eine Zielgeschwindigkeitsänderungsratenbestimmungseinrichtung zur Bestimmung einer Zieländerungsrate der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs auf der Grundlage der Relativgeschwindigkeit des Zielvorausfahrzeugs und einer Differenz zwischen der durch die Entfernungs- und Winkelpositionsbestimmungseinrichtung bestimmten Entfernung zum Zielvorausfahrzeug und der Zielzwischenfahrzeugentfernung, (c) eine Zielfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung einer Zielfahrzeuggeschwindigkeit und zur Aktualisierung der Zielfahrzeuggeschwindigkeit in vorgegebenen Steuerzyklen auf der Grundlage der einen Steuerzyklus früher bestimmten Zielfahrzeuggeschwindigkeit und der durch die Zieländerungsrate bestimmten Zieländerungsrate, und (d) eine Geschwindigkeitssteuereinrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs, um mit der Zielfahrzeuggeschwindigkeit übereinzustimmen. Wenn dabei die Zielvorausfahrzeugauswähleinrichtung bestimmt, daß kein Zielvorausfahrzeug existiert und wenn die durch die Geschwindigkeitsmeßeinrichtung gemessene Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs größer ist als die Zielfahrzeuggeschwindigkeit, dann stellt die Zielfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung die Zielfahrzeuggeschwindigkeit auf die Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs ein und aktualisiert dann die Zielfahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der einen Steuerzyklus früher bestimmten Zielfahrzeuggeschwindigkeit und der durch die Zielgeschwindigkeitsänderungsratenbestimmungseinrichtung bestimmten Zieländerungsrate. Wenn die Zielvorausfahrzeugauswähleinrichtung bestimmt, daß kein Zielvorausfahrzeug existiert und wenn die durch die Geschwindigkeitsmeßeinrichtung gemessene Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs kleiner ist als die Zielfahrzeuggeschwindigkeit, dann bestimmt die Zielfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung die Zielfahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage eines Anfangswerts, der die Zielfahrzeuggeschwindigkeit anzeigt, und aktualisiert die Zielfahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der einen Steuerzyklus früher bestimmten Zielfahrzeuggeschwindigkeit und der durch die Zieländerungsrate bestimmten Zieländerungsrate. Die Zielfahrzeuggeschwindigkeit ist in einem Bereich unter einer Einstellfahrzeuggeschwindigkeit eingegrenzt, die bei der Fahrgeschwindigkeitssteuerung eingestellt wird, die durchgeführt wird, wenn die Fahrzeugzwischenentfernungssteuerung durch die Zwischenfahrzeugentfernungssteuereinrichtung nicht durchgeführt wird.
Die Relativpositions- und Geschwindigkeitsbestimmungseinrichtung kann bestimmen, ob die durch die Strahlabtasteinrichtung erfaßten Objekte bewegende Objekte oder stationäre Objekte sind auf der Grundlage der Relativgeschwindigkeiten der Objekte und der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs. Ferner ist eine Stationärobjektortsüberwachungseinrichtung vorgesehen, die dazu dient, die Orte von einem der stationären Objekte zu überwachen, die durch die Relativpositions- und Relativgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung relativ zum Systemfahrzeug in vorgegebenen Zeitabständen bestimmt werden. Die Kurvengradbestimmungseinrichtung bestimmt den Grad der Kurve auf der Grundlage der Orte, die durch die Stationärobjektortsüberwachungseinrichtung überwacht werden, und hat eine Aufsummiereinrichtung, die dazu dient, eine Differenz zwischen dem Neutralstellungslernwinkel und dem durch die Lenkwinkelerfassungseinrichtung in den Steuerzyklen erfaßten Lenkwinkel aufzusummieren, um einen Gesamtwert zu bestimmen, wenn der Grad der Kurve größer ist als ein vorgegebener Wert, und eine Korrektureinrichtung zum Korrigieren des Neutralstellungslernwinkels durch Subtrahieren eines vorgegebenen Werts vom Neutralstellungslernwinkel, wenn ein absoluter Wert des Gesamtwerts einen vorgegebenen Wert überschreitet und wenn der Gesamtwert positiv ist. Die Korrektureinrichtung addiert den vorgegebenen Wert zum Neutralstellungslernwinkel, wenn der absolute Wert des Gesamtwerts den vorgegebenen Wert überschreitet und wenn der Gesamtwert negativ ist.
In einer nicht explizit beanspruchten Weiterentwicklung bestimmt die Zielzwischenfahrzeugentfernungsbestimmungseinrichtung eine Zielzwischenfahrzeugentfernungszeit, die eine Variable und einen vorgegebenen Anfangswert aufweist. Die Variable wird auf einer Eingabe von einem Systembediener basierend geändert. Die Zielzwischenfahrzeugentfernung wird durch Multiplizieren der Zielzwischenfahrzeugentfernungszeit mit der durch die Geschwindigkeitsmeßeinrichtung gemessenen Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs bestimmt. Die Zielzwischenfahrzeugentfernung kann in einem Bereich von einer vorgegebenen oberen bis zu einer unteren Grenze festgelegt sein. Die Zielfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung erhöht vorzugsweise eine Ansprechrate der Zielfahrzeuggeschwindigkeit, wenn die durch die Relativpositions- und Relativgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung bestimmte Relativgeschwindigkeit des Zielvorausfahrzeugs von einer Beschleunigung in eine Verzögerung wechselt und umgekehrt. Ferner kann es so sein, dass dann, wenn ein Systembediener das Systemfahrzeug nicht beschleunigt oder verzögert, die Zielfahrzeuggeschwindigkeitbestimmungseinrichtung die Zielfahrzeuggeschwindigkeit in einem Bereich eingrenzt, der die durch die Geschwindigkeitsmeßeinrichtung gemessene Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs und eine Einstellfahrzeuggeschwindigkeit aufweist, die bei der Fahrgeschwindigkeitssteuerung eingestellt ist, die durchgeführt wird, wenn die Zwischenfahrzeugentfernungssteuerung durch die Zwischenfahrzeugentfernungssteuereinrichtung nicht durchgeführt wird.
Nach einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung bestimmt die Relativpositions- und Relativgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung auf der Grundlage der Relativgeschwindigkeiten der Objekte und der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs, ob die durch die Strahlabtasteinrichtung erfaßten Objekte bewegende Objekte, stationäre Objekte oder Hindernisse an einer Seite der Straße sind. Die Gleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung überwacht eine relative Position von einem der Hindernisse bezüglich des Systemfahrzeugs oder von einem der bewegenden Objekte oder der stationären Objekte, um zu bestimmen, ob eine Spur an einer von beiden Seiten des Systemfahrzeugs existiert oder nicht. Ein Ergebnis der Bestimmung wird dazu verwendet, die Gleichspurwahrscheinlichkeiten zu modifizieren.
Wenn eine Wende- bzw. Abbiegeanzeigevorrichtung eingeschalten ist, kann, obschon nicht explizit beansprucht, die Gleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung die Mitte der Bestimmung des Zielvorausfahrzeugs der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs entsprechend in eine durch die Abbiegeanzeigevorrichtung angezeigte Richtung verschieben. Ferner kann die Gleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung die Gleichspurwahrscheinlichkeit des Zielvorausfahrzeugs verringern, wenn die Abbiegeanzeigevorrichtung eingeschalten ist.
Nach einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung verschiebt dann, wenn die Abbiegeanzeigevorrichtung des Systemfahrzeugs eingeschalten ist, die Gleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung die Mitte der Bestimmung des Zielvorausfahrzeugs der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs entsprechend in eine durch die Abbiegeanzeigevorrichtung angezeigte Richtung, indem wenigstens ein durch die Kurvenbestimmungseinrichtung bestimmter Kurvengrad und Komponenten der Relativpositionen der Objekte in eine seitliche Richtung des Systemfahrzeugs korrigiert werden, um so die Gleichspurwahrscheinlichkeiten der Objekte der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs entsprechend in der durch die Abbiegeanzeigevorrichtung angezeigten Richtung zu verringern.
Obschon wiederum nicht explizit beansprucht, kann die Gleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung die Gleichspurwahrscheinlichkeiten der Objekte erhöhen, wenn die Relativgeschwindigkeiten der Objekte zeigen, daß sich die Objekte dem Systemfahrzeug annähern.
Nach einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung bestimmt die Relativpositions- und Relativgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung ferner die Breite der Objekte. Wenn die Breiten der Objekte kleiner sind als ein vorgegebener Wert, dann erhöht die Gleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung die Gleichspurwahrscheinlichkeiten der Objekte.
Wenn sich die Relativgeschwindigkeiten der Objekte in eine seitliche Richtung des Systemfahrzeugs erhöhen, dann kann die Gleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung einen im gewichteten Durchschnittsbildungsverfahren den momentanen Gleichspurwahrscheinlichkeiten verliehenes Gewicht verringern.
Ein Navigationssystem, das ein GPS (globales Positioniersystem) verwendet, kann vorgesehen sein, obgleich nicht explizit beansprucht. Wenn die Zielvorausfahrzeugauswähleinrichtung auf Daten, die durch das Navigationssystem geliefert werden basierend bestimmt, daß die Kurve in Vorwärtsrichtung existiert, dann werden die Objekte, die in einer vorgegebenen Entfernung vom Systemfahrzeug weg angeordnet sind, nicht als das Zielvorausfahrzeug ausgewählt.
Der Anfangswert der Zielzwischenfahrzeugentfernungszeit kann in einer ebenfalls nicht explizit beanspruchten Alternative auf der Grundlage einer Zwischenfahrzeugentfernung zu dem durch die Zielvorausfahrzeugauswähleinrichtung ausgewählten Zielvorausobjekt bestimmt werden, wenn die Zwischenfahrzeugentfernungssteuereinrichtung nicht in Betrieb ist.
Die Zielzwischenfahrzeugentfernungsbestimmungseinrichtung erhöht vorzugsweise die Zielzwischenfahrzeugentfernung zum Zielvorausfahrzeug für einen vorgegebenen Zeitraum, nachdem das Zielvorausfahrzeug ausgewählt ist.
Wenn die Zahl der durch die Strahlabtasteinrichtung erfaßten Objekte größer ist als ein vorgegebener Wert, dann verringert die Zielzwischenfahrzeugentfernungsbestimmungseinrichtung bevorzugt die Zielzwischenfahrzeugentfernung zum Zielvorausfahrzeug.
Die Geschwindigkeitssteuereinrichtung führt vorzugsweise die Fahrgeschwindigkeitssteuerung durch. Wenn dabei ein Systembediener eine Einstellgeschwindigkeit bei der Fahrgeschwindigkeitssteuerung erhöht, dann stellt die Zielgeschwindigkeitsänderungsratenbestimmungseinrichtung die Zieländerungsrate der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs auf einen ersten Beischleunigungswert. Wenn der Systembediener die Einstellgeschwindigkeit bei der Fahrgeschwindigkeitssteuerung vermindert, dann stellt die Zielgeschwindigkeitsänderungsratenbestimmungseinrichtung die Zieländerungsrate der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs auf einen vorgegebenen Verzögerungswert. Wenn das Zielvorausfahrzeug durch die Zielvorausfahrzeugauswähleinrichtung nicht ausgewählt ist, und wenn der Systembediener die Einstellgeschwindigkeit bei der Fahrsteuerung nicht ändert, dann stellt die Zielgeschwindigkeitsänderungsratenbestimmungseinrichtung die Zieländerungsrate der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs auf einen zweiten Beschleunigungswert, der kleiner ist, als der erste Beschleunigungswert. Innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums, nachdem der Systemfahrer die Einstellgeschwindigkeit während der Fahrsteuerung erhöht, stellt die Zielgeschwindigkeitsänderungsratenbestimmungseinrichtung die Zieländerungsrate der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs auf den ersten Beschleunigungswert.
Wenn die Zieländerungsrate der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs kleiner ist als der zweite Beschleunigungswert, dann erhöht die Zielgeschwindigkeitsänderungsratenbestimmungseinrichtung die Zieländerungsrate der Geschwindigkeit bevorzugt nach und nach auf den zweiten Beschleunigungswert.
Wenn das Zielvorausfahrzeug durch die Zielvorausfahrzeugauswähleinrichtung nicht ausgewählt ist, und wenn die Abbiegeanzeigevorrichtung des Systemfahrzeugs eingeschalten ist, um eine Richtung von einer passierenden Spur bzw. einer Überholspur zu einer befahrenen Spur bzw. Fahrspur anzuzeigen, dann verringert die Zielgeschwindigkeitsänderungsratenbestimmungseinrichtung vorzugsweise die Zieländerungsrate der Geschwindigkeit.
Wenn das Zielvorausfahrzeug durch die Zielvorausfahrzeugauswähleinrichtung nicht ausgewählt ist, und wenn die Abbiegeanzeigevorrichtung des Systemfahrzeugs eingeschalten ist, um eine Richtung von einer Fahrspur zu einer Überholspur anzuzeigen, dann kann, obgleich nicht explizit beansprucht, die Zielgeschwindigkeitsänderungsratenbestimmungseinrichtung die Zieländerungsrate der Geschwindigkeit. Ferner kann die Zielgeschwindigkeitsänderungsratenbestimmungseinrichtung bestimmen, ob das Systemfahrzeug auf einer Bergabwärtsstraße fährt oder nicht. Wenn hierbei bestimmt ist, daß das Systemfahrzeug auf der Bergabwärtsstraße fährt, dann verringert die Zielgeschwindigkeitsänderungsratenbestimmungseinrichtung die Zieländerungsrate der Geschwindigkeit.
Die Zielgeschwindigkeitsänderungsratenbestimmungseinrichtung verringert vorzugsweise die Zieländerungsrate der Geschwindigkeit in dem Maße, wie die Gleichspurwahrscheinlichkeit des Zielvorausfahrzeugs herabgesetzt wird.
Die Zielgeschwindigkeitsänderungsratenbestimmungseinrichtung kann in einer nicht explizit beanspruchten Alternative einen absoluten Wert der Zieländerungsrate der Geschwindigkeit verringern, wenn die durch die Zielzwischenfahrzeugentfernungsbestimmungseinrichtung bestimmte Zielzwischenfahrzeugentfernung größer ist als eine vorgegebene Entfernung. Ebenso kann die Geschwindigkeitssteuereinrichtung verhindern, daß die Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs erhöht wird, bis die Zwischenfahrzeugentfernung zum Zielvorausfahrzeug die durch die Zielzwischenfahrzeugentfernungsbestimmungseinrichtung bestimmte Zielzwischenfahrzeugentfernung um eine vorgegebene Entfernung überschreitet. Ferner kann eine Witterungszustanderfassungseinrichtung vorgesehen sein, die dazu dient, einen vorgegebenen Witterungszustand zu erfassen, der einen Betrieb der Strahlabtasteinrichtung abschwächt. Eine Fahrzeugzwischenentfernungssteuerungs-Verhinderungseinrichtung ist vorgesehen, die dazu dient, einen Betrieb der Fahrzeugzwischenentfernungssteuerungseinrichtung zu verhindern, wenn der vorgegebene Witterungszustand erfaßt ist. Eine Alarmeinrichtung ist vorgesehen, die dazu dient, ein Alarmsignal bzw. einen Alarm auszugeben, wenn der Betrieb der Fahrzeugentfernungssteuereinrichtung verhindert wird.
Vorzugsweise ist eine Steuerungsroutineinformationseinrichtung vorgesehen, die den Systembediener informiert, daß die Fahrzeugentfernungssteuereinrichtung in Betrieb ist.
Die vorliegende Erfindung wird anhand der nachstehend gegebenen ausführlichen Beschreibung und der begleitenden Zeichnung des bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung besser verstanden werden, die jedoch nicht dazu verwendet werden soll, die Erfindung auf das spezielle Ausführungsbeispiel einzuschränken, sondern nur der Erklärung und dem Verständnis dient.
Es zeigt:
1 ein Blockdiagramm, das ein erfindungsgemäßes Zwischenfahrzeugentfernungssteuersystem zeigt,
2 ein Blockdiagramm, das einen Schaltkreisaufbau einer Steuereinheit zeigt,
3(a) ein Schaltkreisdiagramm einer Krümmungsberechnungsschaltung,
3(b) ein Schaltkreisdiagramm einer Entfernungssteuerungsschaltung,
4 ein Flußdiagramm, das eine Entfernungssteuerungsroutine zeigt, die durch ein Zwischenfahrzeugentfernungssteuersystem durchgeführt wird,
5 ein Flußdiagramm, das eine Krümmungsbestimmungsroutine zeigt,
6 ein Flußdiagramm, das eine Neutralstellungslernroutine zeigt,
7 eine Abbildung, die zur Erklärung des Neutralstellungslernprozesses eine Kurve zeigt,
8(a) bis 8(d) Änderungen im erfaßten Lenkwinkel θ0 und im durchschnittlichen Lenkwinkel θa0, wenn ein Systemfahrzeug durch die in 7 gezeigte Kurve fährt,
9(a) bis 9(e) Änderungen im Lenkwinkel θ0 und im Prüflenkwinkel θck, wenn ein Systemfahrzeug durch die in 7 gezeigte Kurve fährt,
10 ein Flußdiagramm, das eine Gleichspurwahrscheinlichkeitbestimmungsroutine zeigt,
11 ein Verzeichnis, das eine Gleichspurwahrscheinlichkeitsverteilung zeigt,
12 ein Flußdiagramm, das eine Zielvorausfahrzeugauswählroutine zeigt,
13 ein Flußdiagramm, das eine Zielzwischenfahrzeugentfernungsbestimmungsroutine zeigt,
14 ein Flußdiagramm, das eine Geschwindigkeitsänderungsratenbestimmungsroutine zeigt,
15 eine Tabelle, die Parameter zur Bestimmung eines grundlegenden Beschleunigungs/Verzögerungswerts MDV über das Verhältnis zwischen einer Fahrzeugentfernungsabweichung De und einer Relativgeschwindigkeit Vr zeigt,
16 einen Graph, der das Verhältnis zwischen einem Korrekturkoeffizienten KMDV und einer Zwischenfahrzeugentfernung D zeigt,
17 ein Flußdiagramm, das eine Zielfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungsroutine zeigt,
18 eine Abbildung, die eine Krümmung einer Straße zeigt, die unter Verwendung der Orte eines stationären Objekts relativ zu einem Systemfahrzeug bestimmt wird,
19 eine Abbildung, die zur Bestimmung einer Krümmung einer Straße Orte eines stationären Objekts bezüglich einem Systemfahrzeug zeigt,
20 eine der Erläuterung dienende Ansicht zur Bestimmung einer Krümmung einer Straße, wobei die Orte der in 18 und 19 gezeigten stationären Objekte verwendet werden,
21 einen Graph, der das Verhältnis zwischen einem Korrekturwert Kh zur Korrektur einer augenblicklichen Gleichspurwahrscheinlichkeit P0 und einer Relativgeschwindigkeit Vr eines Objekts zeigt, und
22 ein Flußdiagramm, das eine Zwischenfahrzeugentfernungslernroutine zeigt, die in einer Modifikation der Zwischenfahrzeugentfernungssteuerung verwendet wird.
Unter Bezugnahme auf die Zeichnung, wobei sich in mehreren Ansichten ähnliche Nummern auf ähnliche Teile beziehen, und insbesondere auf 1, wird nun ein erfindungsgemäßes Zwischenfahrzeugentfernungssteuersystem 2 gezeigt, das in ein Kraftfahrzeug eingebaut werden kann, das durch eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung angetrieben wird.
Das Zwischenfahrzeugentfernungssteuersystem 2 ist so gestaltet, daß es eine Zwischenfahrzeugentfernung zwischen einem mit diesem System ausgestatteten Systemfahrzeug und einem Vorausfahrzeug bei einer Fahrgeschwindigkeitsregelung bzw. Steuerung auf einer eingestellten Entfernung hält, und hat eine mit einem Computer versehene Steuereinheit 4, einen laserabtastartigen Entfernungssensor 6, einen Lenkwinkelsensor 8, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10, eine Fahrgeschwindigkeitssteuerungsschalteinheit 12, eine Anzeigeeinheit 14, eine Automatikgetriebesteuervorrichtung 16, eine Bremseinheit 18 und eine Drosseleinheit 20.
Die Steuereinheit 4 weist eine Eingabe/Ausgabeschnittstelle, verschiedene Treiberschaltkreise und Erfassungsschaltkreise auf, deren Hardware in der Technik gut bekannt ist, wobei eine ausführliche Erklärung hier ausgelassen wird. Die Steuereinheit 4 führt eine herkömmliche Fahrgeschwindigkeitssteuerung durch, um die Fahrzeuggeschwindigkeit bei Abwesenheit eines Vorausfahrzeugs in einem vorderen Erfassungsbereich konstant auf einer voreingestellten Geschwindigkeit zu halten.
Der Entfernungssensor 6 weist einen Lasersenderempfänger 6a und einen Entfernungs-/Winkelberechnungsschaltkreis 6b auf. Der Lasersenderempfänger 6a strahlt einen Laserstrahl über einen vorgegebenen Winkelbereich aus, tastet einen vorderen Erfassungsbereich ab und empfängt die von den Objekten reflektierten Strahlen. Der Entfernungs-/Winkelberechnungsschaltkreis 6b bestimmt die Relativgeschwindigkeit von, die Entfernungen zu den Objekten und die Positionskoordinaten der Objekte. Ein derartiger Entfernungssensor ist in der Technik gut bekannt, und eine ausführliche Erklärung davon wird hier ausgelassen. Der Entfernungssensor 6 kann alternativ dazu mit einer Radareinheit versehen sein, die elektromagnetische Wellen oder Überschallwellen aussendet.
Der Lenkwinkelsensor 8 überwacht eine Veränderung im Lenkwinkel eines Lenkrads. Wenn eine Kraftquelle bzw. eine Stromquelle des Zwischenfahrzeugentfernungssteuersystems 2 eingeschalten ist, dann wird "0" auf eine Lenkwinkeladresse eines Speichers der Steuereinheit 4 gesetzt, und überwachte Veränderungen im Lenkwinkel werden aufsummiert, um einen Relativlenkwinkel zu bestimmen. Weiterhin wird ein Lenkwinkel, während das Fahrzeug geradeaus fährt, auf eine Art und Weise bestimmt, wie es im Detail später beschrieben ist, und dann als ein Vergleichs- bzw. Bezugswert zur Bestimmung von Kurvendaten definiert. Der Lenkwinkelsensor 8, der in diesem Ausführungsbeispiel verwendet wird, hat eine Auflösung von 2,25°.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10 überwacht die Geschwindigkeit eines Rads, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10 kann so angeordnet sein, daß er die Rotation einer Abtriebs- bzw. Ausgangswelle eines Getriebes überwacht, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu bestimmen.
Die Fahrgeschwindigkeitssteuerungsschalteinheit 12 weist einen Hauptschalter 12a, einen Einstellschalter 12b, einen Wiederaufnahmeschalter 12c, einen Rücknahme- bzw. Rückstellschalter 12d und einen Abgreif- bzw. Stufenschalter 12e (tap switch) auf. Der Hauptschalter 12a dient zum Starten der Fahrgeschwindigkeitssteuerung. Wenn der Hauptschalter 12a eingeschalten ist, dann wird die Fahrgeschwindigkeitssteuerung und auch die Zwischenfahrzeugentfernungssteuerung durchgeführt. Wenn der Einstellschalter 12b betätigt wird, dann mißt die Steuereinheit 4 eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vn und stellt diese dann als eine anzusteuerende Geschwindigkeit bzw. Zielgeschwindigkeit Vm der Fahrgeschwindigkeitssteuerung ein. Der Wiederaufnahmeschalter 12c setzt bzw. bringt die augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit wieder auf die Zielgeschwindigkeit Vm zurück, wenn er betätigt wird, wenn die Fahrgeschwindigkeitssteuerung nicht in Betrieb ist und die Zielgeschwindigkeit Vm gespeichert ist. Der Rückstellschalter 12d beendet die Fahrgeschwindigkeits steuerung, wenn er während der Fahrgeschwindigkeitssteuerung betätigt wird. Der Stufenschalter 12e dient dazu, wie später im Detail erklärt wird, eine Zwischenfahrzeugentfernung zwischen dem Systemfahrzeug und einem Zielvorausfahrzeug einzustellen.
Die Anzeigeeinheit 14 weist eine Einstellfahrzeuggeschwindigkeitsanzeigevorrichtung 14a, eine Momentanzwischenfahrzeugentfernungsanzeigevorrichtung 14b, eine Einstellzwischenfahrzeugentfernungszeitanzeigevorrichtung 14c und eine Sensorstörungsanzeigevorrichtung 14d auf. Die Einstellfahrzeuggeschwindigkeisanzeigevorrichtung 14a zeigt eine Einstellgeschwindigkeit bei der Fahrgeschwindigkeitssteuerung an. Die Momentanzwischenfahrzeugentfernungsanzeigevorrichtung 14b zeigt auf der durch den Entfernungssensor 6 gemessenen Entfernung basierend eine Zwischenfahrzeugentfernung zu einem Zielvorausfahrzeug an, das auf eine Art und Weise ausgewählt wird, wie sie später beschrieben wird. Die Einstellzwischenfahrzeugentfernungszeitanzeigevorrichtung 14c zeigt zur Steuerung der Zwischenfahrzeugentfernung auf eine Art und Weise, wie später beschrieben, eine Zeitentfernung an. Die Sensorstörungsanzeigevorrichtung 14d zeigt Fehlfunktionen bzw. Störungen verschiedener Sensoren, wie zum Beispiel des Entfernungssensors 6 etc, an.
Die Automatikgetriebesteuervorrichtung 16 ist auf ein Befehlssignal von der Steuereinheit 4 ansprechend, um eine Getriebestellung (d. h. ein Übersetzungsverhältnis) von denen eines Automatikgetriebes auszuwählen, die zur Steuerung der Fahrzeugschwindigkeit des Systemfahrzeugs benötigt werden.
Die Bremseinheit 18 weist eine Bremsbetätigungsvorrichtung 18a und einen Bremsschalter 18b auf. Wenn eine Antikollisionsaktion bzw. eine Kollisionsschutzaktion erforderlich ist, dann ist die Bremsvorrichtung 18a auf ein Be fehlssignal von der Steuereinheit 4 ansprechend, um einen Bremsdruck zu regulieren. Der Bremsschalter 18b erfaßt den Grad, in dem ein Bremspedal durch einen Fahrzeugbediener oder Fahrer niedergedrückt wird.
Die Drosseleinheit 20 weist eine Drosselklappenbetätigungsvorrichtung 20a und einen Drosselklappenventilpositionssensor 20b auf. Die Drosselklappenbetätigungsvorrichtung 20a ist auf ein Befehlssignal von der Steuereinheit 4 ansprechend, um zur Steuerung der Motorleistung einen Öffnungsgrad eines Drosselklappenventils der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung zu regulieren. Der Drosselklappenventilpositionssensor 20b erfaßt den Öffnungsgrad des Drosselklappenventils. Beispielsweise kann eine Bestimmung erfolgen, ob das Systemfahrzeug auf einer Bergabwärtsstraße fährt oder nicht, indem die Fahrzeuggeschwindigkeit und der Öffnungsgrad des Drosselklappenventils verglichen werden.
Die Steuereinheit 4 hat einen Stromversorgungsschalter (nicht gezeigt) und führt bei Einschalten des Stromversorgungsschalters ein vorgegebenes Programm aus, wie es später diskutiert wird.
Im Inneren weist die Steuereinheit 4, wie in 2 gezeigt, einen Koordinatenumwandlungsschaltkreis 4a, einen Sensorstörungserfassungsschaltkreis 4b, einen Objektidentifizierungsschaltkreis 4d, einen Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsschaltkreis 4c, einen Lenkwinkelberechnungsschaltkreis 4e, einen Krümmungsberechnungsschaltkreis 4f, einen Gleichspurwahrscheinlichkeitsberechnungsschaltkreis 4g, einen Vorausfahrzeugauswählschaltkreis 4h und einen Zwischenfahrzeugentfernungssteuerungsschaltkreis 4i auf.
Der Koordinatenumwandlungsschaltkreis 4a empfängt Daten bezüglich der Entfernungen zu den Objekten und den Winkeln (d. h. den Richtungen) der Objekte, die vom Entfernungs-/Winkelberechnungsschaltkreis 6b des Entfernungssensors 6 ausgegeben werden, um Polarkoordinaten der Objekte in x-y-Rechteckskoordinaten umzuwandeln, wobei ein Ort des Systemfahrzeugs als der Ursprung definiert ist. Der Sensorstörungserfassungsschaltkreis 4b bestimmt, ob die x-y-Rechteckskkoordinaten in einem zulässigen Bereich liegen oder nicht. Wenn nicht, dann gibt der Sensorstörungserfassungsschaltkreis 4b ein Störungssignal an die Sensorstörungsanzeigevorrichtung 14d der Anzeigeeinheit 14 aus, um anzuzeigen, daß beim Entfernungssensor 6 eine Störung vorliegt.
Der Objektidentifizierungsschaltkreis 4d bestimmt eine Art von jedem der durch den Entfernungssensor 6 verfolgten Objekte, eine Objektrelativgeschwindigkeit Vr, eine Objektweite bzw. breite W und x-y-Koordinaten der Mitte des Objekts auf der Grundlage der über den Koordinatenumwandlungsschaltkreis 4a hergeleiteten x-y-Rechteckskoordinaten und der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsschaltkreis 4c bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit Vn. Die Objektart zeigt ein bewegendes Objekt oder ein stationäres Objekt an. Wenn beispielsweise eine der folgenden Gleichungen (1) und (2) erfüllt ist, dann wird ein durch den Entfernungssensor 6 verfolgtes Objekt als ein stationäres Objekt identifiziert. Andererseits wird das Objekt als ein bewegendes Objekt identifiziert. –1 × Vry·Vn × 0.7 (1) Vn + Vry·5 km/h (2)
Sobald jedoch das Objekt als ein stationäres Objekt identifiziert ist, wird es solange nicht als ein bewegendes Objekt identifiziert, bis die beiden nachstehenden Gleichungen (3) und (4) erfüllt sind. –1 × Vry < Vn × 0.5 (3) Vn + Vry > 10 km/h (4)
Der Lenkwinkelberechnungsschaltkreis 4e empfängt ein Signal vom Lenkwinkelsensor 8, um einen Lenkwinkel θ0 zu bestimmen.
Der Krümmungsberechnungsschaltkreis 4f bestimmt eine Krümmung R einer Straße auf der Grundlage der durch den Fahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsschaltkreis 4c hergeleiteten Fahrzeuggeschwindigkeit und dem durch den Lenkwinkelberechnungsschaltkreis 4e hergeleiteten Lenkwinkel θ0. Der Gleichspurwarscheinlichkeitsberechnungsschaltkreis 4g bestimmt eine Wahrscheinlichkeit, daß ein durch den Entfernungssensor 6 verfolgtes Vorausfahrzeug in derselben Fahrspur wie das Systemfahrzeug fährt, auf der Grundlage der Krümmung R, der Art des Objekts, der Objektbreite W und der x-y-Koordinaten der Mitte des Objekts, die durch den Objektidentifizierungsschaltkreis 4d hergeleitet werden. Der Vorausfahrzeugauswahlschaltkreis 4h wählt ein Zielvorausfahrzeug aus den durch den Entfernungssensor 6 verfolgten Objekten auf der Grundlage der Krümmung R, der Gleichspurwahrscheinlichkeit, der Art des Objekts, der Relativgeschwindigkeit und der x-y-Koordinaten der Mitte des Objekts aus, um eine Entfernung zum ausgewählten Zielvorausfahrzeug und einer Relativgeschwindigkeit Vr des ausgewählten Zielvorausfahrzeugs zu bestimmen.
Der Zwischenfahrzeugentfernungssteuerschaltkreis 4i liefert Steuersignale an die Bremsbetätigungsvorrichtung 18a, die Drosselklappenbetätigungsvorrichtung 20a und die Automatikgetriebesteuervorrichtung 16 auf der Grundlage der Entfernung zum Zielvorausfahrzeug, der Relativgeschwindigkeit Vr, der Fahrzeuggeschwindigkeit Vn, den Schaltzuständen bzw. bedingungen der Fahrgeschwindigkeitssteuerungsschalteinheit 12 und einem Signal vom Bremsschalter 18b zur Regulierung der Entfernung zum Zielvorausfahrzeug, und liefert auch ein Anzeigesignal an die Anzeigeeinheit 14, um den Fahrer über die augenblicklichen Steuerungszustände zu informieren.
Der Krümmungsberechnungsschaltkreis 4f weist, wie in 3(a) gezeigt, einen Filterabschnitt 22, einen Neutralstellungslernabschnitt 24, einen Momentanlenkwinkelberechnungsabschnitt 26 und einen Krümmungsberechnungsabschnitt 28 auf. Der Filterabschnitt 22 bestimmt einen durchschnittlichen Lenkwinkel pro Zeiteinheit auf dem durch den Lenkwinkelberechnungsschaltkreis 4e hergeleiteten Lenkwinkel θ0 basierend. Der Neutralstellungslernabschnitt 24 lernt dann jeden Steuerzyklus den durchschnittlichen Lenkwinkel, um eine Neutralstellung des Lenkrads zu bestimmen. Der Momentanlenkwinkelberechnungsabschnitt 26 bestimmt dann auf einem Winkel in der Neutralstellung basierend einen aktuellen bzw. momentanen Lenkwinkel. Der Krümmungsberechnungsabschnitt 28 berechnet anschließend die Krümmung R auf der Grundlage des momentanen Lenkwinkels.
Der Zwischenfahrzeugentfernungssteuerschaltkreis 4i weist, wie in 3(b) gezeigt, einen Zielzwischenfahrzeugentfernungsberechnungsabschnitt 30, einen Zielbeschleunigungs/Verzögerungsberechnungsabschnitt 32, einen Zielfahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsabschnitt 34, einen Steuerungsartbestimmungsabschnitt 36 und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssteuerabschnitt 38 auf. Die Zwischenfahrzeugentfernungssteuereinheit 4i dieses Ausführungsbeispiels reguliert, wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, durch die Drosselklappenbetätigungsvorrichtung 20a den Öffnungsgrad des Drosselklappenventils zur Steuerung einer Zwischenfahrzeugentfernung, aber sie kann auch die Bremsbetätigungsvorrichtung 18a und die Automatikgetriebesteuervorrichtung 16 auf der Grundlage der Erfassungsdaten zur Beschleunigung oder Verzögerung des Systemfahrzeugs steuern, um eine Kollision mit einem Objekt vor dem Systemfahrzeug zu vermeiden.
Der Zielzwischenfahrzeugentfernungsberechnungsabschnitt 30 bestimmt eine anzusteuernde Entfernung bzw. Zielzwischentfernung auf der Grundlage der Schaltzustände der Fahrgeschwindigkeitssteuerungsschalteinheit 12 und der Fahrzeuggeschwindigkeit Vn. Jedoch wird in diesem Ausführungsbeispiel zuerst eine Zielzwischenfahrzeugentfernungszeit bestimmt, wie es später ausführlich beschrieben ist, bevor die Zielzwischenfahrzeugentfernung bestimmt wird, und dann mit der Fahrzeuggeschwindigkeit Vn multipliziert, um die Zielzwischenfahrzeugentfernung zu bestimmen. Der Zielbeschleunigungs/Verzögerungsberechnungsabschnitt 32 bestimmt einen Zielbeschleunigungs/Verzögerungswert auf der Grundlage der Zielzwischenfahrzeugentfernung, den Schaltzuständen der Fahrgeschwindigkeitssteuerungsschalteinheit 12, einer Entfernung zum Zielvorausfahrzeug und eine Relativgeschwindigkeit des Zielvorausfahrzeugs. Der Zielfahrzeuggeschwindigkeitsberechnungsabschnitt 34 bestimmt dann eine Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vm auf der Grundlage des Zielbeschleunigungs/Verzögerungswerts und den Schaltzuständen der Fahrgeschwindigkeitssteuerungsschalteinheit 12. Der Steuerungsartbestimmungsabschnitt 36 bestimmt dann, ob eine die Drosselklappe vollständig schließende Steuerung durchgeführt werden soll oder nicht, auf der Grundlage der Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vm und der tatsächlichen bzw. momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit Vn. Wenn eine Steuerung der Bremsen und des Automatiktriebes ebenfalls erforderlich ist, dann bestimmt der Steuerungsartbestimmungsabschnitt 36, ob die Steuerung der Bremsen und des Automatiktriebes durchgeführt werden soll oder nicht.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitsteuerabschnitt 38 steuert dann die Drosselklappenbetätigungsvorrichtung 20a, um den Öffnungsgrad des Drosselklappenventils auf der Grundlage der Bestimmungsergebnisse des Steuerungsartbestimmungsabschnitts 36, der Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vm, der Fahrzeuggeschwindigkeit Vn, den Schaltzuständen der Fahrgeschwindigkeitssteuerungsschalteinheit 12 und des Bremsschalters 18b zu regulieren. Der Stand der durch den Fahr zeuggeschwindigkeitssteuerabschnitt 38 durchgeführten Drosselklappenventilsteuerung wird über die Anzeigeeinheit 14 in Echtzeit angezeigt.
4 zeigt ein Flußdiagramm eines Programms oder eine Reihenfolge von logischen Schritten, die durch die Steuereinheit 4 in Steuerzyklen von 0.2 Sek. ausgeführt werden.
Nach dem Start des Programms schreitet die Routine zum Schritt 1000 vor, worin Entfernungen zu den Objekten und Winkel der Objekte, die durch den Zwischenfahrzeugentfernungssensor 6 verfolgt werden, in die Steuereinheit 4 gelesen werden. Die Routine geht dann zum Schritt 2000 weiter, worin eine Art von jedem Objekt, die Objektbreite W, x-y-Koordinaten der Mitte des Objekts und die Relativgeschwindigkeit Vr bestimmt werden. Wenn sich beispielsweise eine Relativposition des Objekts kaum verändert, obwohl das Systemfahrzeug fährt, dann wird das Objekt als ein bewegendes Objekt identifiziert. Wenn sich das Objekt weiterhin vom Systemfahrzeug entfernt, dann wird es ebenfalls als das bewegende Objekt identifiziert. Wenn sich alternativ dazu die Relativposition des Objekts, das sich dem Systemfahrzeug mit derselben Geschwindigkeit wie die des Systemfahrzeugs annähert, ändert, dann wird das Objekt als ein stationäres Objekt identifiziert. In anderen Fällen wird, wenn beispielsweise ein vorgegebener Zeitraum nicht vergeht, der für die Unterscheidung der Art des Objekts ausreichend ist, das Objekt als ein unidentifiziertes Objekt bestimmt. Diese Objektidentifizierungsverfahren sind in der Technik gut bekannt.
Die Routine geht dann zum Schritt 3000 weiter, worin die Krümmung R in einem Krümmungsbestimmungsverfahren, wie es in 5 gezeigt ist, bestimmt wird. Im Schritt 3100 wird der durch den Lenkwinkelsensor 8 erfaßte Lenkwinkel θ0 in jedem Steuerzyklus modifiziert, um auf die folgende Art und Weise einen Durchschnittslenkwinkel θa0 zu bestimmen.
Wenn ein Lernverhinderungszählwert Cgs, wie im Detail später beschrieben ist, kleiner ist als 25 (Cgs < 25) und die Fahrzeuggeschwindigkeit Vn größer ist als 20 km/h (Vn > 20 km/h), dann ist der Durchschnittslenkwinkel θa0 durch die nachstehende Gleichung (5) gegeben. θa0 ← θa0 × 0.7 + θ0 × 0.3 (5)
Wenn der Lernverhinderungszählwert Cgs größer oder gleich 25 ist (Cgs ≥ 25) und die Fahrzeuggeschwindigkeit Vn größer als 20 km/h (Vn > 20 km/h) ist, dann ist der Durchschnittslenkwinkel θa0 durch die nachstehende Gleichung (6) gegeben. θa0 ← θa0 × 0.3 + θ0 × 0.7 (6)
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vn kleiner oder gleich 20 km/h ist (Vn ≤ 20 km/h), dann ist der Durchschnittslenkwinkel θa0 durch die nachstehende Gleichung (7) vorgegeben. θa0 ← θ0 (7)
Insbesondere dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vn größer als 20 km/h ist und eine Veränderung im Lenkwinkel stabil ist (Cgs < 25), wird eine Zeit-Durchschnittsbildungsoperation (d. h. eine gewichtete Durchschnittsbildungsoperation) an dem erfaßten Lenkwinkel θ0 zur Herleitung des Durchschnittslenkwinkels θa0 auf einem niedrigeren folgenden Pegel ausgeführt. Wenn dagegen die Veränderung im Lenkwinkel nicht stabil ist (Cgs ≥ 25), dann wird der Durchschnittslenkwinkel θa0 auf einem höheren Folgepegel bestimmt. Dies bedeutet, daß im Falle einer großen Lenkwinkeländerung zu Beginn oder am Ende einer Kurve der Durchschnittslenkwinkel θa0 einer Änderung im erfaßten Lenkwinkel entsprechend schnell verändert wird. Dies geschieht deshalb, da die schnelle Änderung im erfaßten Lenkwinkel θ0 einen aktiven Lenkbetrieb anzeigt, wobei ein momentaner Lenkwinkel durch den erfaßten Lenkwinkel ausgedrückt werden kann. Dagegen minimiert das Durchschnittsbildungsverfahren auf dem niedrigeren Folgepegel während des Geradeausfahrens oder des Abbiegens den Einfluß der Vibration des Lenkrads auf den erfaßten Lenkwinkel θ0.
Die 8(a) bis 8(d) zeigen Variationen des erfaßten Lenkwinkels θ0 und des Durchschnittslenkwinkels θa0, wenn das Systemfahrzeug durch eine in 7 gezeigte Kurve fährt. 8(b) zeigt den Durchschnittslenkwinkel θa0 gemäß der obigen Gleichungen im Schritt 3100. 8(c) zeigt den Durchschnittslenkwinkel θa0, der nur mit der Gleichung (5) hergeleitet wird. 8(d) zeigt den Durchschnittslenkwinkel θa0, der nur mit der Gleichung (6) hergeleitet wird. Der Durchschnittslenkwinkel θa0, der nur mit der Gleichung (7) hergeleitet wird, ist identisch zum erfaßten Lenkwinkel θ0 in 8(a).
Der Lernverhinderungszählwert Cgs wird im nachfolgenden Schritt 3200 unter einer vorgegebenen Bedingung eingestellt und dann jeden Kontrollzyklus von 0.2 Sek. stufenweise verringert.
Nach dem Schritt 3100 geht die Routine zum Schritt 3200 weiter, worin ein Lenkwinkel θc in der neutralen Stellung des Lenkrads gelernt wird. Die neutrale Stellung zeigt eine Winkelposition des Lenkrads an, während das Systemfahrzeug geradeaus fährt. Zuerst wird im Schritt 3210, der in 6 gezeigt ist, ein Prüflenkwinkel θck auf die folgende Art und Weise bestimmt.
Wenn der Lernverhinderungszählwert Cgs kleiner ist als 25 (Cgs < 25) und die Fahrzeuggeschwindigkeit Vn größer ist als 20 km/h(Vn > 20 km/h), dann ist der Prüflenkwinkel θck durch die nachstehende Gleichung (8) vorgegeben. θck ← θck × 0.99 + θ0 × 0.01 (8)
Wenn der Lernverhinderungszählwert Cgs größer oder gleich 25 ist (Cgs ≥ 25) und die Fahrzeuggeschwindigkeit Vn größer als 20 km/h ist (Vn > 20 km/h), dann ist der Prüflenkwinkel θck durch die nachstehende Gleichung (9) vorgeben. θck ← θck × 0.3 + θ0 × 0.7 (9)
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vn kleiner oder gleich 20 km/h ist (Vn ≤ 20 km/h), dann ist der Prüflenkwinkel θck durch die nachstehende Gleichung (10) vorgegeben. θck ← θck × 0.5 + θ0 × 0.5 (10)
Insbesondere dann, wenn der erfasste Lenkwinkel θ0 stabil ist, wird der Lenkwinkel θ0, wie in Gleichung (8) gezeigt, schwach gewichtet, um einen Folgepegel des Prüflenkwinkels θck auf den Lenkwinkel θ0 stark zu verringern. Wenn dagegen der erfasste Lenkwinkel θ0 nicht stabil ist, dann wird der Lenkwinkel θ0, wie in Gleichung (9) gezeigt, stark gewichtet, um den Folgepegel des Prüflenkwinkels θck auf den Lenkwinkel θ0 zu erhöhen. Anderenfalls ist ein mittlerer Folgepegel vorgesehen, wie in Gleichung 10 gezeigt.
Die 9(a) bis 9(e) zeigen Veränderungen im Lenkwinkel θ0 und im Prüflenkwinkel θck, wenn das Systemfahrzeug durch die in 7 gezeigte Kurve fährt. 9(b) zeigt den Prüflenkwinkel θck gemäß den obigen Gleichungen im Schritt 3210. 9(c) zeigt den Prüflenkwinkel θck, der nur durch die Gleichung (8) hergeleitet wird. 9(d) zeigt den Prüflenkwinkel θck der nur durch die Gleichung (9) hergeleitet wird. 9(e) zeigt den Prüflenkwinkel θck der nur durch die Gleichung (10) hergeleitet wird.
Anschließend geht die Routine zum Schritt 3220 weiter worin bestimmt wird, ob eine Einstellbedingung für den Lernverhinderungszählwert Cgs erfüllt ist oder nicht. Die Einstellbedingung ist, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit Vn größer ist als 20 km/h und ein absoluter Wert |θck – θ0| größer ist als 2.25 × 4 Grad.
Wenn im Schritt 3220 eine JA-Antwort erhalten wird, geht die Routine zum Schritt 3230 weiter, worin der Lernverhinderungszählwert Cgs auf 50 gesetzt wird (was 10 Sekunden entspricht). Da ein Steuerzyklus, wie oben beschrieben, 0,2 Sekunden ist, entspricht der Zählwert 50 50 Steuerzyklen.
Wenn dagegen im Schritt 3220 eine NEIN-Antwort erhalten wird, dann geht die Routine zum Schritt 3240 weiter, worin bestimmt wird, ob der Lernverhinderungszählwert Cgs Null (0) ist oder nicht. Wenn eine JA-Antwort erhalten wird (Cgs = 0), dann geht die Routine zu Schritt 3260 weiter, wobei der Lernverhinderungszählwert so beibehalten wird, wie er ist. Wenn dagegen eine NEIN-Antwort erhalten wird (Cgs ≠ 0), dann geht die Routine zu Schritt 3250 weiter, worin der Lernverhinderungszählwert Cgs um Eins (1) verringert wird.
Im Schritt 3260 wird bestimmt, ob alle Neutrallenkwinkellernbedingungen (a), (b) und (c), wie nachstehend gezeigt, zur Bestimmung des neutralen Lenkwinkels θc erfüllt sind oder nicht.

(a) die Fahrzeuggeschwindigkeit > als 30 km/h
(b) der Lernverhinderungszählwert Cgs = 0
(c) |θck – θ0| < 2,25 × 2 Grad

Wenn die obigen Bedingungen (a) bis (c) alle erfüllt sind, dann geht die Routine zum Schritt 3270 weiter, worin der neutrale Lenkwinkel θc in der neutralen Stellung des Lenkrads durch die folgende Gleichung (11) vorgegeben ist. θc ← θc × (1 – K) + θ0 × K (11)wobei K durch die nachstehende Gleichung (12) vorgegeben ist. K ← α/Cst (12)wobei a, wie in der nachstehenden Tabelle 1 gezeigt, gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit Vn bestimmt wird, und Cst ein Lerngradzählwert ist, der durch die nachstehende Gleichung (13) bestimmt wird. Tabelle 1

Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h) α

0–20 0

20–40 1

40–60 2

60–80 3

80–100 4

100– 5

Cst ← Cst + α (13)
Es ist zu bemerken, daß ein Anfangswert von Cst Null (0) und ein oberer Grenzwert davon 50,000 ist, aber alternativ dazu kann er auch unbeschränkt sein. Gewöhnlich ist es notwendig, den oberen Grenzwert unter Hardwarebeschränkungen einzustellen.
Da die Operationen bezüglich der obigen Gleichungen (11) bis (13) in Steuerzyklen von 0.2 Sekunden wiederholt werden, wird ein Wert von K nach und nach verringert. Anders ausgedrückt nähert sich der neutrale Lenkwinkel θc einem festen Winkel an, wenn der Lernprozeß wiederholt wird. Auf diese Weise wird ein Wert des neutralen Lenkwinkels θc angenährt, nachdem der Lernprozeß vorgegebene Male durchgeführt ist. Es ist jedoch ratsam, daß der neutrale Lenkwinkel θc durch den erfassten Lernwinkel θ0 korrigiert wird, um Lernfehler zu beseitigen.
Nach dem Schritt 3270 oder wenn im Schritt 3260 eine NEIN-Antwort erhalten wird, endet der Schritt 3200, und die Routine rückt dann zum Schritt 3300 vor, worin ein tatsächlicher bzw. momentaner Lenkwinkel θ auf die vorliegende Art und Weise bestimmt wird.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit > 20 km/h ist und Cst 6, dann ist der aktuelle Lenkwinkel θ durch die nachstehende Gleichung (14) vorgegeben. θ ← θa0 – θc (14)
Wenn dagegen die obigen Bedingungen nicht erfüllt sind, dann ist der aktuelle Lenkwinkel θ durch die nachstehende Gleichung (15) vorgegeben. θ ← 0 (15)
Der Grund, warum der aktuelle Lenkwinkel θ in Gleichung (15) auf Null (0) gesetzt wird, liegt darin, daß ein Lenkwinkel eines Fahrzeugs, während es mit einer niedrigen Geschwindigkeit in einer Kurve fährt, gewöhnlich klein ist. Der tatsächliche Lenkwinkel θ kann alternativ dazu durch die Gleichung (14) ungeachtet der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Lerngradzählwerts Cst korrigiert werden.
Nach dem Schritt 3300 geht die Routine zum Schritt 3400 weiter, worin die Krümmung R einer Straße gemäß der nachstehenden Gleichung (16) bestimmt wird. R ← f(Vn)/θ (16) wobei f(Vn) eine Funktion ist, die durch Bewegungsmerkmale eines Fahrzeugs bestimmt ist, die in der Technik als eine Funktion zur Bestimmung eines Radius einer Kurve auf der Grundlage eines Lenkwinkels gut bekannt ist, wobei eine ausführliche Erklärung davon hier ausgelassen wird.
Nachdem die Krümmung R im Schritt 3400 bestimmt ist, endet der Schritt 3000, und die Routine geht im Anschluß daran zum Schritt 4000 weiter, worin eine Gleichspurwahrscheinlichkeit gemäß den Schritten, wie in 10 gezeigt, bestimmt wird.
Im Schritt 4010 werden zuerst die momentanen Gleichspurwahrscheinlichkeiten der durch den Entfernungssensor 6 erfassten Objekte auf die folgende Art und Weise bestimmt. Die zentralen Positionen (X0, Y0) und die Objektbreiten (W0) aller im Schritt 2000 erhaltenen Objekte werden in Parameter bezüglich einer graden Straße umgewandelt. Im besonderen wird eine Straße mit einer Krümmung R, die im Schritt 3000 erhalten wird, auf mathematische Weise in eine gerade Straße umgewandelt, und dann werden die Koordinaten von jedem Objekt bestimmt, wenn es auf der geraden Straße existiert. Diese Umwandlung ist durch die folgenden Gleichungen vorgegeben. X ← X0 – (Y0 × V0/2R) (17) Y ← Y0 (18) W ← W0 (19)
Wie aus den obigen Gleichungen ersichtlich ist, wird nur eine X-Koordinate umgewandelt.
Die Parameter (X, Y, W) von jedem Objekt, die auf diese Weise hergeleitet werden, werden dann in einem Gleichspurwahrscheinlichkeitsverzeichnis, das in 11 gezeigt ist, eingetragen, um die momentane Gleichspurgeschwindigkeit zu bestimmen, d. h. eine Wahrscheinlichkeit, daß das Objekt nun in derselben Fahrspur wie das Systemfahrzeug existiert. Dies geschieht aus dem Grund, da gewöhnlich eine Differenz oder ein Fehler zwischen der auf dem Lenkwinkel basierenden bestimmten Krümmung R und der tatsächlichen Krümmung der Straße vorliegt.
In 11 erstreckt sich die Abszissenachse (xachse) in eine seitliche Richtung des Systemfahrzeugs, wogegen eine Ordinatenachse (yachse) eine längliche Mittellinie des Systemfahrzeugs anzeigt, die sich in Vorwärtsrichtung erstreckt. 11 zeigt eine 5 m × 100 m-Wahrscheinlichkeitsverteilungsfläche, die einen Bereich a (eine Gleichspurwahrscheinlichkeit von 80%), einen Bereich b (eine Gleichspurwahrscheinlichkeit von 60%), einen Bereich c (eine Gleichspurwahrscheinlichkeit von 30%), einen Bereich d (eine Gleichspurwahrscheinlichkeit von 100%) und den verbleibenden Bereich (eine Gleichspurwahrscheinlichkeit von 0%) aufweist. Diese Bereiche werden experimentell bestimmt. Insbesondere ist der Bereich d vorgesehen, wobei ein Fall in Erwägung gezogen wird, in dem ein Fahrzeug, das in einer benachbarten Spur fährt, vor das Systemfahrzeug zieht.
Die Grenzlinien La, Lb, Lc und Ld, die die Bereich a, b, c und d definieren, sind durch die nachstehenden Relationen vorgegeben. Die Grenzlinie La', Lb', Lc' und Ld' stehen in symmetrischer Relation zu den Grenzlinien La, Lb, Lc und Ld bezüglich der yachse. La:X = 0.7 + (1.75 – 0.7)·(Y/100)·(Y/100) (20) Lb:X = 0.7 + (3.5 – 0.7)·(Y/100)·(Y/100) (21) Lc:X = 1.0 + (5.0 – 1.0)·(Y/100)·(Y/100) (22) Ld:X = 1.5·(1 – Y/60) (23)
Die obigen Gleichungen können in allgemeiner Form folgendermaßen geschrieben werden: La:X = A1 + B1·(Y/C1)·(Y/C1) (24) Lb:X = A2 + B2·(Y/C2)·(Y/C2) (25) Lc:X = A3 + B3·(Y/C3)·(Y/C3) (26) Ld:X = A4·(B4 – Y/C4) (27)
Anhand der Gleichungen (24) bis (27), werden die Bereiche a, b, c und d mit den nachstehenden Bedingungen experimentell definiert. A1 ≤ A2 ≤ A3 < A4 (28) B1 ≤ B2 ≤ B3 und B4 = 1 (29) C1 = C2 = C3 (C4 ist frei) (30)
Die Grenzlinien La, Lb, Lc, La', Lb' und Lc' werden der Rechengeschwindigkeit wegen durch Parabeln definiert, aber vorzugsweise sind sie durch Bögen bzw. Kreisbögen definiert. Die Grenzlinien Ld und Ld' sind ebenfalls vorzugsweise durch Kreisbögen oder Parabeln definiert, die sich in eine Auswärtsrichtung ausdehnen (d. h. in eine seitliche Richtung des Systemfahrzeugs).
Die momentane Gleichspurwahrscheinlichkeit P0 von jedem Objekt wird folgendermaßen bestimmt:

(1) ein Objekt, das in wenigstens einem Teil des Bereichs d existiert → P0 = 100%
(2) ein Objekt, das in seiner Mitte im Bereich a liegt → P0 = 80%
(3) ein Objekt, das in seiner Mitte im Bereich b liegt → P0 = 60%
(4) ein Objekt, das in seiner Mitte im Bereich c liegt → P0 = 30%
(5) ein Objekt, das die oberen Bedingungen (1) bis (4) nicht erfüllt → P0 = 0%

Anschließend geht die Routine zu Schritt 4020 weiter, worin durch einen Filter der zeitliche Durchschnitt einer auf diese Weise bestimmten momentanen Gleichspurwahrscheinlichkeit gebildet wird, um unter Verwendung der nachstehenden Gleichungen 31 und 32 eine Gleichspurwahrscheinlichkeit P zu erhalten. Es ist anzumerken, daß ein Anfangswert der Gleichspurwahrscheinlichkeit 0% ist. P ← P × 0.8 + P0 × 0.2(P0 < 90%) (31) P ← P × 0.7 + P0 × 0.3(P0 ≥ 90%) (32)
Der Grund, daß das Gewicht, das der momentanen Gleichspurgeschwindigkeit gegeben wird, groß ist, wenn P0 ≥ 90% ist, liegt darin, daß die Steuerung vorzugsweise schnell durchgeführt wird, wenn ein anderes Fahrzeug, das in einer benachbarten Spur fährt, vor das Systemfahrzeug zieht.
Nachdem im Schritt 4020 die Gleichspurwahrscheinlichkeit P von jedem Objekt bestimmt ist, geht die Routine zum Schritt 4030 weiter, worin die Gleichspurwahrscheinlichkeit P unter den nachstehenden Bedingungen korrigiert wird.

(1) Wenn die Art des Objekts ein bewegendes Objekt darstellt, dann wird die Gleichspurwahrscheinlichkeit, die durch die Gleichung (31) oder (32) erhalten wird, so verwendet, wie sie ist.
(2) Wenn die Art des Objekts ein stationäres Objekt darstellt, und wenn eine der nachstehenden Bedingungen (a) bis (e) erfüllt ist, dann wird ein maximaler Wert der Gleichspurwahrscheinlichkeit P auf 20% eingestellt.
(a) Y0 > 40 m und W0 < 1.4 m
(b) Y0 > 30 m und W0 < 1.2 m
(c) Y0 > 20 m und W0 < 1.0 m
(d) Die vergangene Zeit von der Erfassung des Objekts ist kürzer als eine (1) Sekunde (d. h. geringer als fünf Abtastungen)
(e) Ein anderes Objekt mit einer Gleichspurwahrscheinlichkeit P von mehr als oder gleich 50% (P ≥ 50%) existiert, das für einen längeren Zeitraum als der des Objekts verfolgt wurde.

Nachdem im Schritt 4000 die Gleichspurwahrscheinlichkeit von jedem Objekt auf die obige Art und Weise bestimmt ist, geht die Routine zum Schritt 5000 weiter, worin aus den Objekten mit den im Schritt 4000 bestimmten Gleichspurwahrscheinlichkeiten P gemäß den Schritten, wie in 12 gezeigt, ein Zielvorausfahrzeug ausgewählt wird.
Zuerst werden im Schritt 5010 die Objekte in bewegende Objekte und stationäre Objekte klassifiziert, und aus den bewegenden Objekten wird ein fahrendes Vorausfahrzeug auf eine nachstehend erläuterte Art und Weise ausgewählt. Die Routine geht dann zu Schritt 5020 weiter, worin ein stationäres Vorausfahrzeug aus den stationären Objekten auf eine nachstehend erläuterte Art und Weise ausgewählt wird.
Nun erfolgt die Beschreibung der Auswahl eines fahrendes Vorausfahrzeug (Schritt 5010).

(1) Ein bewegendes Objekt oder Objekte mit der größten Gleichspurwahrscheinlichkeit, die die folgenden Bedingungen (a) bis (c) erfüllen, werden ausgewählt.
(a) Wenn |R| < 500 m, Gleichspurwahrscheinlichkeit P > 30%
(b) Wenn 500 m ≤ |R| < 1000 m, Gleichspurwahrscheinlichkeit P > 40%
(c) Wenn 1000 m ≤ |R|, Gleichspurwahrscheinlichkeit P > 50% Der Grund dafür, daß das Objekt, das eine kleinere Gleichspurwahrscheinlichkeit P hat, ausgewählt wird, wenn ein absoluter Wert der Krümmung R kleiner ist, liegt darin, daß es viel schwieriger ist, ein Vorausfahrzeug zu finden, wenn der absolute Wert der Krümmung R kleiner ist.
(2) Wenn eine Vielzahl von Objekten im obigen Schritt (1) ausgewählt werden, und zwar aus bewegenden Objekten mit einer Gleichspurwahrscheinlichkeit P, die größer ist als die maximale Gleichspurwahrscheinlichkeit minus 15%, oder aus bewegenden Objekten mit Gleichspurwahrscheinlichkeiten P größer als 70%, dann wird das eine mit dem kleinsten Wert von Y0 als ein fahrendes Vorausfahrzeug ausgewählt.

Wenn im Schritt (1) kein bewegendes Objekt ausgewählt wird, dann wird daraus gefolgert, daß kein Vorausfahrzeug vor dem Systemfahrzeug fährt.
Nun erfolgt die Beschreibung der Auswahl eines stationären Objekts (Schritt 5020).

(1) Aus den stationären Objekten mit Gleichspurwahrscheinlichkeiten P größer als oder gleich 70% (P ≥ 70%) wird das eine mit dem kleinsten Wert von Y0 als ein stationäres Vorausfahrzeug ausgewählt. Wenn kein stationäres Objekt ausgewählt wird, wird daraus gefolgert, daß kein stationäres Vorausfahrzeug vor dem Systemfahrzeug ist. Es ist zu bemerken, daß die Auswählbedingung stationärer Objekte viel strenger ist, als die der bewegenden Objekte, um zu verhindern, daß Hindernisse an den Seiten einer Straße als Vorausfahrzeuge identifiziert werden. Nach dem Schritt 5020 geht die Routine zum Schritt 5030 weiter, worin aus dem im Schritt 5010 bestimmten fahrenden Vorausfahrzeug und dem im Schritt 5020 bestimmten stationären Vorausfahrzeug auf die folgende Art und Weise letztlich ein Zielvorausfahrzeug ausgewählt wird.
(1) Wenn sowohl das fahrende Vorausfahrzeug, als auch das stationäre Vorausfahrzeug nicht vor dem Systemfahrzeug existieren, dann wird daraus gefolgert, daß sich im vorderen erfassbaren Bereich kein Vorausfahrzeug befindet.
(2) Wenn entweder das fahrende Vorausfahrzeug oder das stationäre Vorausfahrzeug existiert, dann wird es als das Zielvorausfahrzeug ausgewählt.
(3) Wenn sowohl das fahrende Vorausfahrzeug, als auch das stationäre Vorausfahrzeug existieren, dann wird das eine, das einen kleineren Wert von V0 hat, als das Zielvorausfahrzeug ausgewählt.

Auch wenn daher das Zielvorausfahrzeug fehlerhafter Weise ausgewählt wird oder aus dem vorderen erfassbaren Bereich verloren wurde, ist es nicht störend, da in jedem Steuerzyklus das letzte Zielvorausfahrzeug aus einer Vielzahl von durch den Entfernungssensor 6 verfolgten Objekten ausgewählt wird.
Nachdem in den Schritten 1000 bis 5000 das Zielvorausfahrzeug bestimmt ist, beginnt im Schritt 6000 die Zwischenfahrzeugentfernungssteuerung.
Nach dem Starten des Schritts 6000, geht die Routine zu dem in 13 gezeigten Schritt 6010 weiter, worin bestimmt wird, ob der Programmablauf bzw. Programmbetrieb, unmittelbar nachdem die Stromversorgung eingeschalten ist, eine erste Steuerungsauslösung ist oder nicht. Wenn eine JA-Antwort erhalten wird, dann geht die Routine zum Schritt 6020 weiter, worin ein Anfangswert T0 als eine Zielzwischenfahrzeugentfernungszeit TH vorgesehen wird. Der Anfangswert T0 wird beispielsweise auf 2,5 Sekunden gesetzt.
Nach dem Schritt 6020 oder wenn im Schritt 6010 eine NEIN-Antwort erhalten wird, geht die Routine direkt zum Schritt 6030 weiter, worin bestimmt wird, ob ein Abzweigreduzierbetrieb (tap down operation) durchgeführt wurde oder nicht. Wenn eine NEIN-Antwort erhalten wird, dann geht die Routine zum Schritt 6040 weiter, worin bestimmt wird, ob ein Abzweigerhöhungsbetrieb (tap up operation) durchgeführt wurde oder nicht.
Der Abzweigreduzierbetrieb ist derartig, daß der Fahrzeugbediener oder Fahrer den Stufenschalter 12e der Fahrsteuerungschalteinheit 12 betätigt, um eine Zwischenfahrzeugentfernung zum Zielvorausfahrzeug zu erhöhen. Umgekehrt ist der Abzweigerhöhungsbetrieb derartig, daß der Fahrer den Stufenschalter 12e betätigt, um die Zwischenfahrzeugentfernung zu vermindern.
Wenn im Schritt 6030 eine JA-Antwort erhalten wird, was bedeutet daß der Abzweigreduzierbetrieb durchgeführt wurde, dann geht die Routine zum Schritt 6060 weiter, worin die Zielzwischenfahrzeugentfernungszeit TH gemäß folgender Relation erhöht wird. TH ← TH + 0.18 Sek. (33)
Nach dem Schritt 6060 geht die Routine zum Schritt 6070 weiter, worin bestimmt wird, ob die Zielzwischenfahrzeugentfernungszeit TH größer als 3.3 Sekunden ist oder nicht. Wenn eine JA-Antwort erhalten wird, dann geht die Routine zum Schritt 6080 weiter, worin die Zielzwischenfahrzeugentfernungszeit TH auf eine obere Grenze von 3.3 Sekunden eingestellt wird. Wenn alternativ dazu im Schritt 6070 eine NEIN-Antwort erhalten wird, dann geht die Routine direkt zum Schritt 6050 weiter.
Wenn im Schritt 6040 eine JA-Antwort erhalten wird, was bedeutet, daß der Anzweigerhöhungsbetrieb durchgeführt wurde, dann geht die Routine zum Schritt 6090 weiter, worin die Zielzwischenfahrzeugentfernungszeit TH gemäß der folgenden Relation verringert wird. TH ← TH – 0.18 Sek. (34)
Die Routine geht dann zum Schritt 6100 weiter, worin bestimmt wird, ob die Zielzwischenfahrzeugentfernungszeit TH kleiner als 0.7 Sekunden ist oder nicht. Wenn eine JA-Antwort erhalten wird, dann geht die Routine zu Schritt 6110 weiter, worin die Zielzwischenfahrzeugentfernungszeit TH auf eine untere Grenze von 0.7 Sekunden eingestellt wird. Wenn dagegen im Schritt 6100 eine NEIN-Antwort erhalten wird, dann geht die Routine direkt zum Schritt 6050 weiter.
Im Schritt 6050 wird die Zielzwischenfahrzeugentfernungszeit TH unter Anwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit Vn gemäß der nachstehenden Gleichung (35) in eine Zielzwischenfahrzeugentfernung Dt umgewandelt. Dt ← TH × Vn (35)
Anschließend geht die Routine zum Schritt 7000 weiter.
Nach Beginn des des Schritts 7000 geht die Routine zum Schritt 7010 weiter, der in 14 gezeigt ist, worin bestimmt wird, ob das Systemfahrzeug sich in einem Roll- bzw. Leerlaufbetrieb befindet oder nicht. Wenn eine NEIN-Antwort erhalten wird, dann geht die Routine zum Schritt 7020 weiter, worin bestimmt wird, ob das Systemfahrzeug sich in einem Beschleunigungsbetrieb befindet oder nicht. Wenn eine NEIN-Antwort erhalten wird, dann geht die Routine zum Schritt 7030 weiter, worin bestimmt wird, ob das Zielvorausfahrzeug ausgewählt wurde oder nicht.
Der Leerlaufbetrieb ist derartig, daß beim Drücken des Einstellschalters 12b während der Fahrgeschwindigkeitssteuerung die Fahrzeuggeschwindigkeit Vn so gesteuert wird, daß sie verringert und beim Lösen des Einstellschalters 12b dann auf einer Geschwindigkeit gehalten wird (d. h. auf der Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vm). Der Zeitraum, währenddessen sich das Systemfahrzeug im Leerlaufbetrieb befindet, zeigt den Zeitraum an, währenddessen die Fahrzeuggeschwindigkeit Vn verringert wird. Der Beschleunigungsbetrieb ist derartig, daß beim Drücken des Wiederaufnahmeschalters 12c während der Fahrgeschwindigkeitssteuerung die Fahrzeuggeschwindigkeit Vn so gesteuert wird, daß sie erhöht und dann, wenn der Wiederaufnahmeschalter 12c gelöst wird, auf einer Geschwindigkeit gehalten wird (d. h. auf der Zielfahrzeuggeschwindikeit Vm). Der Zeitraum, währenddessen sich das Systemfahrzeug im Beschleunigunsbetrieb befindet, zeigt den Zeitraum an, währenddessen die Fahrzeuggeschwindigkeit Vn erhöht wird.
Wenn sich das Systemfahrzeug im Leerlaufbetrieb befindet, dann geht die Routine zum Schritt 7100 weiter, worin ein Beschleunigungs-/Verzögerungswert At auf –2.6 km/h/s eingestellt wird. Wenn sich dagegen das Systemfahrzeug im Beschleunigungsbetrieb befindet, dann geht die Routine zum Schritt 7090 weiter, worin der Beschleunigungs-/Verzögerungswert At auf 2.6 km/h/s eingestellt wird.
Wenn sich das Systemfahrzeug weder im Leerlaufbetrieb, noch im Beschleunigungsbetrieb befindet, was bedeutet, daß im Schritt 5000 das Zielvorausfahrzeug ausgewählt wurde, dann wird im Schritt 7030 eine JA-Antwort erhalten. Die Routine geht dann zum Schritt 7040 weiter, worin ein grundlegender Beschleunigungs-/Verzögerungswert auf die folgende Art und Weise bestimmt wird.

(1) Zuerst wird eine Zwischenfahrzeugentfernungsabweichung De unter Verwendung einer Entfernung D zum Zielvorau sfahrzeug und der Zielzwischenfahrzeugentfernung Dt, die im Schritt 6050 erhalten wurde, gemäß der nachstehenden Gleichung (36) mathematisch bestimmt. De ← D – Dt (36)
(2) Als nächstes wird der grundlegende Beschleunigungs-/Verzögerungswert MDV (km/h/s) durch Interpolation der Verzeichnisparameter, die in 15 gezeigt sind, unter Anwendung der Zwischenfahrzeugentfernungsabweichung De und der Relativgeschwindigkeit Vr bestimmt. Für eine Hysterese sind Totzonen von 2 m zwischen nebeneinander liegenden Grenzen der Verzeichnisparameter der Zwischenfahrzeugentfernungsabweichung De vorgesehen, wogegen Totzonen von 1 km/h zwischen nebeneinanderliegenden Grenzen der Verzeichnisparameter der Relativgeschwindigkeit Vr vorgesehen sind. Wenn sich ein Wert der Zwischenfahrzeugentfernungsabweichung De und ein Wert der Relativgeschwindigkeit Vr außerhalb der verzeichneten Bereiche befindet, dann wird ein Wert im nähesten Bereich als der grundlegende Beschleunigungs-/Verzögerungswert MDV ausgewählt.

Es ist zu bemerken, daß, auch wenn die Zwischenfahrzeugentfernungsabweichung De einen negativen Wert (–) anzeigt, ein Beschleunigungswert (d. h. der grundlegende Beschleunigungs-/Verzögerungswert MDV > 0) ausgewählt wird, solange wie die Geschwindigkeit des Zielvorausfahrzeugs höher ist als die des Systemfahrzeugs (Vr > 0), so daß das Zielvorausfahrzeug vom Systemfahrzeug wegfährt. Dies geschieht deshalb, da keine Notwendigkeit vorliegt, das Systemfahrzeug abzubremsen, solange sich das Zielvorausfahrzeug vom Systemfahrzeug wegbewegt.
Im Anschluß daran geht die Routine zum Schritt 7050 weiter, worin ein Korrekturkoeffizient KMDV für den grundlegenden Beschleunigungs/Verzögerungswert MDV aus dem Verhältnis, wie in 16 dargestellt, zur Fahrzeugzwische nentfernung D bestimmt wird, um zu verhindern, daß das Zwischenfahrzeugentfernungssteuersystem 2 auf ein fernes Vorausfahrzeug empfindlich anspricht.
Die Routine geht dann zum Schritt 7060 weiter, worin der Beschleunigungs/Verzögerungswert At durch die folgende Gleichung (37) bestimmt wird. At ← MDV × KMDV/100 (37)
Wenn im Schritt 7030 eine NEIN-Antwort erhalten wird, dann geht die Routine zum Schritt 7070 weiter, worin bestimmt wird, ob nach Beendigung des Beschleunigungsbetriebs fünf Sekunden vergangen sind oder nicht. Wenn eine JA-Antwort erhalten wird, dann geht die Routine zum Schritt 7090 weiter, worin der Beschleunigungs/Verzögerungswert At auf 2.6 km/h/s gesetzt wird. Wenn dagegen im Schritt 7070 eine NEIN-Antwort erhalten wird, dann geht die Routine zum Schritt 7080 weiter, worin der Beschleunigungs/Verzögerungswert At auf 1.3 km/h/s gesetzt wird.
Der Grund dafür, daß der Beschleunigungs/Verzögerungswert At im Schritt 7090 auf 2.6 km/h/s gesetzt wird, liegt darin, daß dem Fahrer die Steuerungspriorität gegebenen wird, wodurch der Fahrer das Systemfahrzeug beschleunigen kann.
Nachdem der Beschleunigungs/Verzögerungswert At bestimmt ist, geht die Routine zum Schritt 8000 weiter und beginnt dann mit dem in 17 gezeigten Schritt 8010.
Im Schritt 8010 wird die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vm gemäß der nachstehenden Gleichung (38) bestimmt Vm ← Vm + At × dt (38) wobei dt eine Verarbeitungszeitspanne im Schritt 8010 darstellt, beispielsweise 0.2 Sekunden.
Die Routine geht dann zum Schritt 8020 weiter, worin die im Schritt 8010 erhaltene Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vm auf die folgende Art und Weise korrigiert wird.

(1) Wenn Vm > Vn + 2 km/h und At < 0, dann wird die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vm gemäß der nachstehenden Gleichung (39) korrigiert. Vm ← Vm + 2 km/h (39)
(2) Wenn Vm < Vn – 2 km/h und At > 0, dann wird die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vm gemäß der nachstehenden Gleichung (40) korrigiert. Vm ← Vm – 2 km/h (40)
(3) Die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vm, die durch die Gleichung (39) oder (40) korrigiert wurde, wird weiterhin auf die folgende Art und Weise korrigiert.
(a) Die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vm wird unterhalb einer durch den Fahrer eingestellten Fahrgeschwindigkeitssteuerungseinstellgeschwindigkeit beschränkt (ausgenommen das Systemfahrzeug befindet sich im Beschleunigungsbetrieb).
(b) Die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vm wird so korrigiert, daß sie das nachstehende Verhältnis erfüllt.

Vn – 8 km/h ≤ Vm ≤ Vn + 3.5 km/h (41)

Wenn die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vm schließlich bestimmt ist, dann geht die Routine zu einem Schritt 8030 weiter, worin bestimmt wird, ob eine Bedingung zum voll ständigen Schließen der Drosselklappe erfüllt ist oder nicht. Wenn eine NEIN-Antwort erhalten wird, dann geht die Routine zum Schritt 8050 weiter, worin bestimmt wird, ob eine Bedingung zum Lösen bzw. Freigeben einer vollständig geschlossenen Drosselklappe erfüllt ist oder nicht.
Die Bedingung zum vollständigen Schließen der Drosselklappe ist eine Bedingung zum Starten eines Verzögerungsbetriebs, um das Systemfahrzeug schnell abzubremsen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vn die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vm überschreitet, und wird durch die nachstehende Gleichung (42) ausgedrückt. Die Bedingung zum Freigeben der vollständig geschlossenen Drosselklappe ist eine Bedingung zum Beenden des Verzögerungsbetriebs und wird durch eine nachstehende Gleichung (43) ausgedrückt. Vm < Vn – 3 km/h (42) Vm ≥ Vn – 2 km/h (43)
Wenn im Schritt 8030 eine JA-Antwort erhalten wird, dann geht die Routine zum Schritt 8040 weiter, worin eine Steuerung zum vollständigen Schließen der Drosselklappe durchgeführt wird. Wenn im Schritt 8050 eine JA-Antwort erhalten wird, dann geht die Routine zum Schritt 8060 weiter, worin die Steuerung zum Freigeben der vollständig geschlossenen Drosselklappe ausgelöst wird. Die Steuerung zum vollständigen Schließen der Drosselklappe ist derartig, daß ein Leistungsfaktor bzw. ein Tastgrad eines Steuersignals, das die Geschwindigkeit eines Elektromotors steuert, wobei ein Öffnungsgrad des Drosselklappenventils des Motors einstellt wird, zu einem maximalen Tastgrad wechselt, um das Drosselklappenventil mit einer maximalen Geschwindigkeit zu schließen.
Nach Beendigung des Schritts 8000 geht die Routine zum Schritt 9000 weiter, worin die Geschwindigkeit des System fahrzeugs auf der Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vm bei der herkömmlichen Fahrgeschwindigkeitssteuerung gehalten wird.
Nachstehend werden mehrere Modifikationen der obigen Zwischenfahrzeugentfernungssteuerung diskutiert.
Erste Modifikation
Obwohl im Schritt 3200 der neutrale Lenkwinkel θc auf der Grundlage der erfaßten Lenkwinkel und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, kann er zur Verbesserung der Zuverlässigkeit des neutralen Lenkwinkels θc auf der Grundlage der Bewegung eines spezifizierten stationären Objekts auf die folgende Art und Weise bestimmt werden.
Zuerst werden beim Erfassen eines stationären Objekts die Orte davon relativ zum Systemfahrzeug in gleichmäßigen Zeitabständen überwacht. Die Orte werden dann als ein Kreisbogen definiert, um die Krümmung R einer Straße zu berechnen, auf der das Systemfahrzeug fährt. Wenn ein absoluter Wert der Krümmung R größer als ein vorgegebener Wert ist (beispielsweise 1500 m), dann wird eine Differenz zwischen dem neutralen Lenkwinkel θc und dem momentanen Lenkwinkel θ bestimmt und dann in jedem Steuerzyklus aufsummiert. Wenn ein absoluter Wert des Summen- bzw. Gesamtwerts einen vorgegebenen Wert überschreitet und wenn der Gesamtwert positiv ist, dann wird ein vorgegebener Wert vom neutralen Lenkwinkel θc subtrahiert. Der vorgegebene Wert ist vorzugsweise auf 1/10 einer Auflösung des Lenkwinkelsensors 8 eingestellt, beispielsweise auf 0.225°, wenn die Auflösung 2.25° beträgt. Wenn der Gesamtwert alternativ dazu negativ ist, dann wird der vorgegebene Wert zum neutralen Lenkwinkel θc addiert.
Die Orte des stationären Objekts können in den folgenden drei Schritten (1) bis (3) als der Kreisbogen definiert werden. In 18 wird angenommen, daß fünf Orte B0 bis B4 des stationären Objekts relativ zum Systemfahrzeug in regelmäßigen Zeitabständen hergeleitet werden.

(1) Koordinaten der fünf Orte, die beim Herausfinden der Krümmung R verwendet werden, werden bestimmt.
(a) Wie in 19 gezeigt, werden Koordinaten der linken Enden, der Mitten und rechten Enden der fünf Orte B0 bis B4 bestimmt.
(b) Drei Abschnitte (X = aY + b), wie es in 19 mit den gestrichelten Linien L, C und R gezeigt ist, die sich jeweils über die linken Enden, die Mitten und die rechten Enden der Orte B0 bis B4 erstrecken, werden unter Verwendung der Methode der kleinsten Quadrate definiert.
(c) Das Quadrat einer Differenz zwischen dem Abschnitt L und dem linken Ende von jedem der Orte B0 bis B4 wird bestimmt. Auf ähnliche Weise wird das Quadrat einer Differenz zwischen dem Abschnitt C und der Mitte von jedem der Orte B0 bis B4 bestimmt. Das Quadrat einer Differenz zwischen dem Abschnitt R und dem rechten Ende von jedem der Orte B0 bis B4 wird ebenfalls bestimmt. Für die linken Enden, die Mitten und die rechten Enden werden jeweils absolute Werte St der Quadrate gemäß der folgenden Gleichung (44) bestimmt. St ← Σ{(aYj + b – Xj)·(aYj + b – Xj)} (44)
(d) Von den linken Enden, den Mitten und den rechten Enden der Orte B0 bis B4 werden diejenigen ausgewählt, die die kleinsten der absoluten Werte St darstellen, (d. h. fünf Orte) und ihre Koordinaten werden dazu verwendet, die Krümmung R zu bestimmen. Es ist anzumerken, daß falls die x-Koordinaten der Mitten < –2 m sind, die rechten Enden ausgewählt werden, wogegen, falls die x-Koordinaten der Mitten > 2 m sind, die linken Enden ausgewählt werden.
(2) Abschnittsannäherung der Orte

Koordinaten (Xt, Yt) und (Xb, Yb), wie in 18 gezeigt, beider Enden von einem der Abschnitte L, C und R, die durch die fünf im Schritt (1) erhaltenen Orte definiert sind, werden bestimmt.
Durch Lösen der folgenden gekoppelten Gleichungen, (45) und (46), wobei die Koordinaten (Xt, Yt) und (Xb, Yb) verwendet werden, wird die Krümmung R bestimmt. Xt – Xz = Yt·Yt/2R (45) Xb – Xz = Yb·Yb/2R (46)
Eine Kreisgleichung wird durch einen Kreisbogen definiert, der sich durch die beiden Punkte (Xt, Yt) und (Xb, Yb) erstreckt, die xachse am Punkt (Xz, 0) schneidet und durch das Zentrum des Systemfahrzeugs geht. Die Kreisgleichung nähert sich unter der Bedingung daß der Betrag |X| << |Y| und |X| << |R| ist, auch einer Parabel an.
Wenn jedoch, wie in 20 gezeigt, die Orte B0 und B4 in einem Bereich E liegen, dann wird die Krümmung R ohne Durchführung der Schritte (2) und (3) als unendlich (R = ∞) definiert.
Zweite Modifikation
Die folgenden Einstellbedingungen können zur Verbesserung der Zuverlässigkeit des neutralen Lenkwinkels θc, der im Schritt 3200 erhalten wird, zu den Einstellbedingungen für den Lernverhinderungszählwert Cgs im Schritt 3220 hinzugefügt werden.

(1) Wenn ein Objekt, das als ein Hindernis (d. h. ein stationäres Objekt der Objektbreite W, die von der eines Fahrzeugs verschieden ist) an der Seite einer Straße im Schritt 2000 identifiziert wird, unmittelbar vor dem Systemfahrzeug vorliegt, und wenn ein absoluter Wert der Krümmung R, der wie oben auf der Grundlage der Orte des stationären Objekts bestimmt wird, klein ist, dann kann bestimmt werden, daß die Straße scharf gekrümmt ist und daß die Einstellbedingung für den Lernverhinderungszählwert Cgs erfüllt ist. Dies verbessert die Zuverlässigkeit des neutralen Lenkwinkels θc, wobei das Zielvorausfahrzeug mit einer höheren Genauigkeit verfolgt werden kann.
(2) Wenn im Schritt 2000 ein Objekt (beispielsweise eine Leitschiene) erfaßt wird, die unmittelbar vor dem Systemfahrzeug existiert und eine Länge hat, die sich in eine Längsrichtung des Systemfahrzeugs erstreckt, dann kann bestimmt werden, daß die Straße scharf gekrümmt ist und daß die Einstellbedingung für den Lernverhinderungszählwert Cgs erfüllt ist. Dies verbessert weiterhin das Lernen eines Lenkwinkels, während das Systemfahrzeug geradeaus fährt.

Dritte Modifikation
Um eine genauere Bestimmung eines Vorausfahrzeugs zu erreichen, kann die Momentangleichspurwahrscheinlichkeit im Schritt 4010 in den folgenden Schritten (1) bis (3) bestimmt oder korrigiert werden.

(1) Eine Relativposition eines stationären Objekts bzw. Relativpositionen von stationären Objekten, die im Schritt 2000 als ein Hindernis bzw. als Hindernisse (beispielsweise eine Leitschiene) an der Seite bzw. an den Seiten einer Straße identifiziert wird bzw. werden, bezüglich des Systemfahrzeugs oder eines vorausfahrenden Fahrzeugs, wird bzw. werden überwacht, um zu bestimmen, ob auf einer Seite des Systemfahrzeugs oder des Vorausfahrzeugs ein Raum einer Fahrspur existiert oder nicht. Wenn beispielsweise das Hindernis auf der linken Seite des Systemfahrzeugs oder eines Vorausfahrzeugs unmittelbar vorliegt, dann wird bestimmt, daß an der linken Seite des Systemfahrzeugs oder des Vorausfahrzeugs keine Spur existiert, und daß das Systemfahrzeug oder das Vorausfahrzeug in der linken Spur einer Straße fährt, wenn diese zwei Spuren hat. Alternativ dazu wird, wenn die Hindernisse an beiden Seiten des Systemfahrzeugs und des Vorausfahrzeugs vorliegen, bestimmt, daß das Systemfahrzeug oder das Vorausfahrzeug auf einer Straße mit nur einer Spur fährt.
(2) Eine Lenkwinkelveränderung und Betätigung eines Abbiegeanzeigers des Systemfahrzeugs werden überwacht, um zu bestimmen, ob das Systemfahrzeug in eine benachbarte Spur abdreht.
(3) Die Analysen der obigen Schritte (1) und (2) werden bei der Bestimmung der momentanen Gleichspurwahrscheinlichkeit verwendet. Da beispielsweise ein bewegendes Objekt mit der Objektbreite W, die der eines Fahrzeugs entspricht, das durch den Entfernungssensor 6 verfolgt wird, während das Systemfahrzeug auf einer Straße fährt, die nur eine Spur hat, ein Vorausfahrzeug sein wird, das sich in derselben Spur wie das Systemfahrzeug bewegt, wird die Momentangleichspurwahrscheinlichkeit erhöht.

Vierte Modifikation
Wenn eine Abbiegeanzeigevorrichtung eingeschalten ist, dann kann die Mitte der Bestimmung des Zielvorausfahrzeugs gemäß der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs in eine Richtung verschoben werden, die durch den Abbiegeanzeiger angezeigt wird. Obwohl beispielsweise im Schritt 4010 die zentralen Positionen (X0, V0) und die Objektbreiten (W0) aller im Schritt 2000 erhaltenen Objekte jeweils in Parameter (X, Y, W) bezüglich einer geraden Straße umgewandelt und dann in das Gleichspurwahrscheinlichkeitsverzeichnis, das in 11 gezeigt ist, eingezeichnet werden, um die Momentangleichspurwahrscheinlichkeit jedes Objekts zu bestimmen, kann die in Gleichung (17) verwendete Krümmung R erhöht werden, wenn der Abbiegeanzeiger die rechte Richtung anzeigt, und reduziert werden, wenn der Abbiegeanzeiger die linke Richtung anzeigt. Dies verhindert, daß das Systemfahrzeug unerwünschterweise verlangsamt wird, wenn es in eine rechte benachbarte Spur wechselt und ein Vorausfahrzeug überholt, da die Geschwindigkeit des Vorausfahrzeugs zu langsam ist. Wenn ferner ein anderes Fahrzeug in der benachbarten Spur existiert, in die das Systemfahrzeug abbiegt, dann kann es schnell als ein Vorausfahrzeug identifiziert werden.
Fünfte Modifikation
Die Krümmung R, die bestimmt wird, wobei die Orte der im Schritt 2000 erhaltenen Objekte verwendet werden, und eine Objektkollisionsbestimmung können bei der Bestimmung der Momentangleichspurwahrscheinlichkeiten, die im Schritt 4010 bestimmt werden, berücksichtigt werden. Insbesondere, wenn das Objekt mit dem Systemfahrzeug zusammenstoßen wird, dann wird die Momentangleichspurwahrscheinlichkeit davon erhöht. Wenn das Objekt nicht mit dem Systemfahrzeug zusammenstoßen wird, dann wird die Momentangleichspurwahrscheinlichkeit so beibehalten wie sie ist oder verringert. Wenn die Krümmung R auf der Grundlage der Orte des Objekts bestimmt wurde, dann wird sie in Gleichung (17) oder beim Korrigieren der Krümmung R verwendet, die auf der Grundlage eines Lenkwinkels bestimmt wird. Dies beseitigt einen Fehler beim Bestimmen der Krümmung R, der durch das Schwingen des Lenkrads verursacht wird.
Sechste Modifikation
Wenn auf der Grundlage der im Schritt 2000 bestimmten Relativgeschwindigkeit Vr bestimmt wurde, daß sich ein ver folgtes Objekt dem Systemfahrzeug annähert, dann kann die im Schritt 4010 bestimmte Momentangleichspurwahrscheinlichkeit P0 des Objekts erhöht werden. Beispielsweise wird die Momentangleichspurwahrscheinlichkeit P0 des Objekts gemäß der folgenden Gleichung (47) korrigiert, wobei ein Korrekturwert Kh, wie in 21 gezeigt, verwendet wird, der sich erhöht, wenn die Relativgeschwindigkeit Vr eines verfolgten Objekts in eine zum Systemfahrzeug nahe Richtung wechselt. Es ist anzumerken, daß eine obere Grenze der momentanen Gleichspurwahrscheinlichkeit 100% ist. P0 ← P0 × Kh (47)
Dies schafft eine Kollisionsschutzaktion mit höherer Genauigkeit, um zu verhindern, daß das Systemfahrzeug mit einem Vorausfahrzeug zusammenstößt, das mit einer langsameren Geschwindigkeit als das Systemfahrzeug fährt.
Siebte Modifikation
Wenn ein im Schritt 2000 erfaßtes Objekt klein ist, dann kann angenommen werden, daß es sich um ein derartiges Fahrzeug wie beispielsweise ein Motorrad handelt. Da ein Motorrad gewöhnlich auf einer Seite einer Straße fährt, kann die Momentangleichspurgeschwindigkeit des Motorrads zur Sicherheit erhöht werden. Wenn beispielsweise die folgenden Bedingungen alle erfüllt sind, dann wird bestimmt, daß ein kleines Objekt, wie zum Beispiel ein Motorrad, vor dem Systemfahrzeug fährt, und es werden mehrere 10% (beispielsweise etwa 30%) zur Momentangleichspurwahrscheinlichkeit P0 des Motorrads addiert.

(a) Das Objekt wird für einen vorgegebenen Zeitraum (beispielsweise 5 Sekunden) verfolgt.
(b) Die Objektbreite W ist kleiner als ein vorgegebener Wert. Beispielweise ist eine Durchschnittsbreite des Ob jekts, während eines Zeitraums, in dem das Objekt verfolgt wird, kleiner als 0.7 Meter.
(c) Eine y-Koordinate in der Mitte des Objekts ist kleiner als ein vorgegebener Wert (beispielsweise 50 Meter).
(d) Eine x-Koordinate X, die durch die Gleichung (17) bestimmt wird, das heißt ein Abstand von der y-Achse, wie in 11 gezeigt, die die Mitte einer Spur darstellt, in der das Systemfahrzeug fährt, ist kleiner als ein vorgegebener Wert (beispielsweise 2 m).

Achte Modifikation
Wenn die Relativgeschwindigkeit eines verfolgten Objekts in einer Breitenrichtung groß ist, dann kann verhindert werden, daß die durch die Gleichung (31) oder (32) bestimmte Momentangleichspurwahrscheinlichkeit P0 verändert wird. Dies wird beispielsweise dadurch erreicht, daß der Grad, in dem die Momentangleichspurwahrscheinlichkeit P0 gewichtet wird, erhöht wird, um einen Folgepegel der Gleichspurwahrscheinlichkeit P auf die Momentangleichspurwahrscheinlichkeit P0 zu verringern (das heißt eine Zeitkonstante kann erhöht werden).
Die Erfassung einer Kurve, die nur auf den Ausgaben vom Lenkwinkelsensor 8 basiert, kann bewirken, daß die Gleichspurwahrscheinlichkeit P eines Vorausfahrzeugs klein ist, was zu einem Fehler beim Bestimmen des Vorausfahrzeugs als ein vor dem Systemfahrzeug fahrendes Fahrzeug führt, wenn das Systemfahrzeug geradeaus fährt und das Vorausfahrzeug, das in derselben Spur wie das Systemfahrzeug fährt in die Kurve einfährt. Dementsprechend ist es ratsam, daß eine derartige Bedingung auf der Grundlage der Größe einer Relativgeschwindigkeit Vrx in der Breitenrichtung (d. h. in einer Richtung der x-Achse) erfaßt wird, um die Zeitkonstante der Momentangleichspurwahrscheinlichkeit zu erhöhen, wie oben diskutiert. Wenn das Systemfahrzeug in die Kurve einfährt, wobei es dem Vorausfahrzeug folgt, dann wird die Re lativgeschwindigkeit Vrx in der Breitenrichtung verringert. Somit wird die Zeitkonstante auf ihren Anfangswert zurückgesetzt. Die Zeitkonstante wird jedoch nicht erhöht, wenn sich das Vorausfahrzeug dem Systemfahrzeug sehr nahe befindet (beispielsweise innerhalb 40 Meter), um schnell auf ein anderes Fahrzeug anzusprechen, das vor das Systemfahrzeug zieht. Dies verhindert, daß ein Vorausfahrzeug verloren geht und ein anderes in einer benachbarten Spur fahrendes Fahrzeug als ein Zielvorausfahrzeug identifiziert wird, was durch eine Verringerung der Momentangleichspurwahrscheinlichkeit beim Einfahren in die Kurve verursacht werden würde.
Die Zeitkonstante wird z. B. vorzugsweise erhöht, wenn ein absoluter Wert der relativen Geschwindigkeit Vrx, die gemäß der folgenden Gleichung (48) bestimmt wird, in der Breitenrichtung groß ist. Vrx – dx/dt – d(Y·Y/2R)/dt (48)wobei dX/dt eine x-Komponente der Relativgeschwindigkeit Vr des Vorausfahrzeugs und d(Y·Y/2R)/dt eine x-Komponente einer Änderungsrate der Mitte der Spur anzeigt, in der das Systemfahrzeug fährt.
Neunte Modifikation
Wenn sich ein anderes Fahrzeug zwischen das Systemfahrzeug und einem Vorausfahrzeug, das verfolgt wird, zwängt, dann kann die Fahrgeschwindigkeitssteuerung ungeachtet der Gleichspurwahrscheinlichkeit P des verfolgten Vorausfahrzeug durchgeführt werden. Das Einzwängen des Fahrzeugs wird durch Überwachen der Bewegung davon in einer Breitenrichtung erfaßt. Somit kann auf schnelle Weise das Fahrzeug, das sich vor das Systemfahrzeug gezwängt hat, als ein Zielvorausfahrzeug bestimmt werden, bevor die Gleichspurwahr scheinlichkeit davon groß wird. Dies läßt die Fahrgeschwindigkeitssteuerung schnell durchführen.
Zehnte Modifikation
Ein Navigationssystem, das ein GPS (globales Positioniersystem) verwendet, kann in das Zwischenfahrzeugentfernungssteuerungsystem 2 eingebaut werden. Durch Verwenden der Verzeichnisinformation des Navigationssystems, die auf der Grundlage der augenblicklichen Positionsdaten des Systemfahrzeugs vom GPS hergeleitet werden, ist es möglich, zu bestimmen, ob eine Kurve in einer Vorwärtsrichtung des Systemfahrzeugs vorliegt oder nicht. Wenn eine Kurve in Vorwärtsrichtung vorliegt, dann müssen ferne Objekte, die sich in einer vorgegebenen Entfernung vom Systemfahrzeug befinden, nicht als Vorausfahrzeuge bestimmt werden. Diese Bestimmung erfolgt vorzugsweise vor oder nach dem Schritt 5030 in 12. Dies verhindert, daß die Momentangleichspurwahrscheinhichkeit P0 erhöht wird, um die Zwischenfahrzeugentfernungssteuerung unerwünschterweise durchzuführen, was durch die Tatsache bewirkt wird, daß ein Fahrzeug, das in einer benachbarten Spur in einer Kurve vor einem geradeausfahrenden Systemfahrzeug fährt, so erfaßt wird, als daß es sich im wesentlichen vor dem Systemfahrzeug befindet.
Elfte Modifikation
In den Schritten 6030, 6040 und 6060 bis 6110 des Zielzwischenfahrzeugentfernungsbestimmungsverfahrens wird die Zielzwischenfahrzeugentfernung Dt, wie bereits diskutiert, durch manuelle Betätigung des Stufenschalter 12e durch den Fahrer bestimmt. Die manuelle Betätigung des Stufenschalter 12e erfolgt gewöhnlich dann, wenn der Anfangswert T0 der Zielzwischenfahrzeugentfernungszeit TH, die im Schritt 6020 eingestellt wird, für den Fahrer nicht interessant ist, was aber sehr lästig ist, da die Betätigung des Stufenschalters 12e wenigstens eine Zeitspanne vor der Auslösung der Zwischenfahrzeugentfernungssteuerung erfolgen muß.
Um den obigen Nachteil zu vermeiden, kann ein Programm, wie es im Flußdiagramm von 22 gezeigt ist, anstatt der Schritte 6020, 6040 und 6060 bis 6110 oder zusätzlich zu diesen Schritten ausgeführt werden, um eine Zwischenfahrzeugentfernung zu lernen, die für den Fahrer interessant ist, wenn die Zwischenfahrzeugentfernungssteuerung nicht durchgeführt wird.
Nach Ausführung des Schritts 6200, worin ein Zielvorausfahrzeug auf dieselbe Art und Weise bestimmt wird, wie in den Schritten 1000 bis 5000, geht die Routine zum Schritt 6210 weiter, worin eine Zwischenfahrzeugentfernung zwischen dem Systemfahrzeug und dem Zielvorausfahrzeug bestimmt wird, wobei Positionskoordinaten des Zielvorausfahrzeugs verwendet werden, die im Schritt 2000 erhalten und dann durch die Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs geteilt wurden, um eine Zwischenfahrzeugentfernungszeit Ta herauszufinden. Die Routine geht dann zum Schritt 6220 weiter, worin eine Frequenz bzw. Häufigkeit der in diesem Steuerzyklus erhaltenen Zwischenfahrzeugentfernungszeit Ta, die in eine der Speicherstellen eines Speichers der Steuereinheit 4 gespeichert wird, stufenweise erhöht wird, um eine Häufigkeitsverteilung der Zwischenfahrzeugentfernungszeit Ta zu definieren.
Die Routine geht dann zum Schritt 6230 weiter, worin die Zwischenfahrzeugentfernungszeit Ta, die die größte Häufigkeit aufweist, ausgewählt wird oder ein Druchschnittswert durch Gewichten der Zwischenfahrzeugentfernungszeiten Ta mit deren Häufigkeiten bestimmt wird. Die Routine geht dann zum Schritt 6240 weiter, worin der im Schritt 6230 bestimmte Wert als der Anfangswert T0 eingestellt wird, der im Schritt 6020 bei Auslösung des Zwischenfahrzeugentfernungssteuerungsbetriebes verwendet wird. Dies minimiert die Notwendigkeit für den Fahrer den Stufenschalter 12e zu betätigen.
Häufigkeitsverteilungen der Zwischenfahrzeugentfernungszeit Ta können für jede Fahrzeuggeschwindigkeit Vn im Schritt 6220 bestimmt werden. Die Zwischenfahrzeugentfernungszeit Ta mit der größten Häufigkeit bei einer der Häufigkeitsverteilungen, die der Fahrzeuggeschwindigkeit Vn in diesem Steuerzyklus entsprechen, oder ein Durchschnittswert, der auf eine ähnliche Weise bestimmt wird, wie oben diskutiert, wird im Schritt 6020 auf den Anfangswert T0 eingestellt.
Zwölfte Modifikation
Bei Auslösung der Zwischenfahrzeugentfernungssteuerung kann die Zielzwischenfahrzeugentfernung Dt (oder die Zielzwischenfahrzeugentfernungszeit TH) für einen vorgegebenen Zeitraum gemäß der Entfernung zum Zielvorausfahrzeug, wenn dieses im Schritt 2000 verfolgt wird, zur Vermeidung der sehr kurzen Entfernung zum Zielvorausfahrzeug erhöht werden, wenn sich die Erfassung des Zielvorausfahrzeugs unerwünschterweise verzögert.
Beispielsweise kann die Zielzwischenfahrzeugentfernungszeit TH vor dem Schritt 6050 erhöht werden. Alternativ dazu kann die Zielzwischenfahrzeugentfernung Dt im oder nach dem Schritt 6050 erhöht werden.
Dreizehnte Modifikation
Wenn eine Vielzahl von Fahrzeugen (beispielweise 3 oder 4 Fahrzeuge) vor dem Systemfahrzeug existieren, dann können sie gewöhnlich so betrachtet werden, als daß sie in einer Gruppe fahren. Somit kann die Zielzwischenfahrentfernung Dt auf die folgende Art und Weise verringert werden.
In, vor oder nach dem Schritt 6050 wird ein Durchschnittswert der Anzahl der fahrenden Fahrzeuge, die für mehrere Sekunden (beispielsweise 3 Sekunden) verfolgt werden, auf den Daten im Schritt 2000 basierend bestimmt. Wenn der Durchschnittswert größer als 3 ist, dann wird die Zielzwischenfahrzeugentfernungszeit TH (große Zielzwischenfahrzeugentfernung Dt) verkürzt, wobei ein Korrekturkoeffizient Kd (0 < Kd < 1) gemäß der folgenden Gleichung (49) verwendet wird. TH ← Tmn + (TH – Tmn) × Kd (49)wobei Tmn eine minimale Zwischenfahrzeugsentfernungszeit ist, beispielsweise 0.7 Sekunden.
Dies verwirklicht die Tatsache, daß im allgemeinen Fahrer ihre Fahrzeuge absichtlich dicht vor vorausfahrende Fahrzeuge bringen, wenn sie auf einer überfüllten bzw. angestauten Straße fahren.
Vierzehnte Modifikation
Wenn Vorausfahrzeuge nicht identifiziert sind, dann wird der Beschleunigungs/Verzögerungswert At, wie oben erklärt, im Schritt 7080 auf einen konstanten positiven Wert (das heißt einen Beschleunigungwert) eingestellt, aber alternativ dazu kann er auf einen Sicherheitswert begrenzt werden, der auf dem Lenkwinkel θ0 basiert, einer seitlichen Beschleunigung G oder einem Radius der befahrenen Straße zur Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit Vn in einen sicheren Bereich.
Fünfzehnte Modifikation
Wenn der Schritt 7080 zuerst durchgeführt wird, nachdem im Schritt 7070 eine NEIN-Antwort erhalten wird, dann kann der Beschleunigungs/Verzögerungswert At (das heißt 1,3 km/h/s) nach und nach erhöht werden, um zu verhindern, daß der Fahrer sich unbequem fühlt.
Sechzehnte Modifikation
Der Beschleunigungs-/Verzögerungswert At kann verringert werden, wenn die Abbiegeanzeigevorrichtung die Richtung einer Fahrspur (das heißt einer Normalgeschwindigkeitsspur) anzeigt. Dies geschieht deshalb, da ein Spurwechsel von einer Überholspur in eine Fahrspur gewöhnlich als ein Spurwechsel von einer schnelleren Fahrspur in eine langsamere Fahrspur angesehen wird. Dies verringert auch den Beschleunigungsgrad, wenn das Systemfahrzeug von der Fahrspur in einen Parkbereich einfährt.
Siebzehnte Modifikation
Wenn der Abbiegeanzeiger eine Richtung zu einer Überholspur anzeigt, während das Systemfahrzeug auf einer Fahrspur fährt, dann kann der Beschleunigungs/Verzögerungswert At im Schritt 7080 erhöht werden. Dies erfolgt aufgrund der Tatsache, daß ein Spurwechsel von der Fahrspur in die Überholspur im allgemeinen als ein Spurwechsel in eine schnellere Fahrspur angesehen wird.
Achtzehnte Modifikation
Anstatt des in 15 gezeigten Verzeichnissses können der Länge der Zielzwischenfahrzeugentfernung Dt entsprechend eine Vielzahl von Verzeichnissen verwendet werden. Wenn die Zielzwischenfahrzeugentfernung Dt beispielsweise relativ lang ist, dann wird ein Verzeichnis, um die Fahrzeuggeschwindigkeit konstant zu halten, beispielsweise ein Verzeichnis, das ungeachtet einer Differenz zwischen der Zwischenfahrzeugentfernungsabweichung De und der relativen Geschwindigkeit Vr einen konstanten Wert des grundlegenden Beschleunigungs/Verzögerungswertes MDV vorsieht, verwendet, wogegen, wenn die Zielzwischenfahrzeugentfernung Dt relativ kurz ist, ein Verzeichnis, um die Zwischenfahrzeugentfernung konstant zu halten, beispielsweise ein Verzeichnis, das einen grundlegenden Beschleunigungs/Verzögerungswert MDV gemäß einer Differenz zwischen der Zwischenfahrzeugentfernungsabweichung De und der Relativgeschwindigkeit Vr stark verändert, verwendet wird. Dies verschafft ein gutes Fahrgefühl.
Neunzehnte Modifikation
Anstelle des in 15 gezeigten Verzeichnisses kann gemäß dem Grad der Fahrzeuggeschwindigkeit Vn eine Vielzahl von Verzeichnissen verwendet werden. Wenn beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit Vn relativ niedrig ist, dann wird ein Verzeichnis zur Erhöhung einer Steuerungsansprechrate, beispielsweise ein Verzeichnis, das den grundlegenden Beschleunigungs/Verzögerungswert MDV gemäß einer Differenz zwischen der Zwischenfahrzeugentfernungsabweichung De und der Relativgeschwindigkeit Vr entsprechend verändert, verwendet, wogegen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vn relativ hoch ist, eine Karte zur Verringerung der Steuerungsanprechrate, beispielsweise eine Karte, die im wesentlichen einen konstanten Wert des grundlegenden Beschleunigungs/Verzögerungswertes MDV ungeachtet einer Differenz zwischen der Zwischenfahrzeugentfernungsabweichung De und der relativen Geschwindigkeit Vr vorsieht, verwendet wird. Dies bereitet ebenfalls ein gutes Fahrgefühl.
Zwanzigste Modifikation
Der Beschleunigungs/Verzögerungswert At kann verringert werden, wenn bestimmt ist, daß das Systemfahrzeug auf einer Bergabwärtsstraße fährt. Besonders während eines Zeitraumes, in dem das Systemfahrzeug auf der Bergabwärtsstraße fährt, wird, wenn der Beschleunigungs/Verzögerungswert At einen positiven Wert anzeigt (d. h. eine Beschleunigung), dieser verringert, wogegen dieser erhöht wird, wenn der Beschleunigungs/Verzögerungswert At einen negativen Wert (d. h. eine Verzögerung) anzeigt. Beispielsweise kann bestimmt werden, daß das Systemfahrzeug auf der Bergabwärtsstraße fährt, wenn bestimmt wurde, daß das Drosselklappenventil bis zu einem vorgegebenen Grad geschlossen ist, indem das Verhältnis zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit Vn und dem durch den Drosselklappenventilpositionssensor 20b erfaßten Öffnungsgrad des Drosselklappenventils mit dem Verhältnis verglichen wird, wenn das Systemfahrzeug auf einer ebenen Straße fährt. Wenn bestimmt ist, daß das Systemfahrzeug auf der Bergabwärtsstraße fährt, dann wird der Beschleunigungs/Verzögerungswert At nach dem Schritt 7040 auf einen kleineren Wert verändert. Dies verhindert ein zu schnelles Fahren des Systemfahrzeugs, während des Fahrens auf der Bergabwärtsstraße.
Einunzwanzigste Modifikation
Der Beschleunigungs/Verzögerungswert At kann auf der Gleichspurwahrscheinlichkeit P des Zielvorausfahrzeugs basierend nach dem Schritt 7040 korrigiert werden. Beispielsweise wird ein absoluter Wert des Beschleunigungs/Verzögerungswertes At verringert, wenn die Gleichspurwahrscheinlichkeit P reduziert wird. Dies minimiert einen Fehler beim Verfolgen eines Fahrzeugs, das in einer benachbarten Spur fährt. Jedoch ist es ratsam, daß, wenn die Relativgeschwindigkeit Vr negativ ist, die Korrektur zur Vermeidung der Kollision bzw. des Zusammenstoßes mit einem sich dem Systemfahrzeug annähernden Vorausfahrzeug nicht durchgeführt wird.
Zweiundzwanzigste Modifikation
Ein absoluter Wert des Beschleunigungs/Verzögerungswertes Ta kann nach dem Schritt 7040 verringert werden, wenn die Zielzwischenfahrzeugentfernung Dt länger ist als eine vorgegebene Entfernung. Dies geschieht deshalb, da ein fernes Fahrzeug gewöhnlich nicht als gefährlich empfunden wird und auch den Fahrer nicht dazu veranlaßt es zu verfolgen.
Dreiundzwanzigste Modifikation
Sobald das Drosselklappenventil vollständig geschlossen ist, kann das Systemfahrzeug solange davon abgehalten werden, zu beschleunigen, bis die folgende Beziehung (50) zwischen der momentanen Zwischenfahrzeugentfernung De und der Zielzwischenfahrzeugentfernung Dt erfüllt ist. D ≥ Dt + a (50)wobei a ein vorgegebener positiver Wert ist.
Dies minimiert die Anzahl der die Drosselklappenventile vollständig schließenden Betriebe, die unangenehme mechanische Stöße erzeugen.
Die Beziehung (50) kann alternativerweise über eine Zwischenfahrzeugentfernungszeit ausgedruckt werden.
Vierundzwanzigste Modifikation
Wenn ein durch den Entfernungssensor 6 verfolgtes Vorausfahrzeug als ein unidentifiziertes Objekt bestimmt wird, dann kann die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vm auf die augenblickliche Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Fahrzeuggeschwindigkeit Vn eingestellt werden.
Während im Schritt 8010 die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vm verringert wird, um die Geschwindigkeit des Systemfahr zeugs zu verringern, wenn das Vorausfahrzeug langsamer ist, als das Sysstemfahrzeug, wird im Schritt 7080 die verringerte Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vm nach und nach erhöht, wenn das Vorausfahrzeug aus dem vorderen erfaßbaren Bereich verschwindet, während einer Zeitspanne, in der die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vm langsamer ist als die Fahrzeuggeschwindigkeit Vn. Dies beansprucht mehr Zeit, bis das Systemfahrzeug beschleunigt wird. Daher wird eine Steuerungsansprechrate dadurch verbessert, daß die Zielfahrzeuggeschwindigkeit Vm auf eine momentane Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Fahrzeuggeschwindigkeit Vn eingestellt wird, wenn ein Vorausfahrzeug als ein unidentifiziertes Objekt bestimmt wird. Es ist anzumerken, daß Vm ≤ Vs ist, was einer Fahrgeschwindigkeitssteuerungseinstellgeschwindigkeit entspricht.
Fünfundzwanzigste Modifikation
Wenn die Möglichkeit gegeben ist, daß sich ein Systemfahrzeug in nächster Nähe zu einem Vorausfahrzeug befindet, was zu einem Unfallzusammenstoß führt, dann kann die augenblickliche Zwischenfahrzeugentfernungsanzeige 14b der Anzeigeeinheit 14 oder ein Summer (nicht dargestellt) dazu verwendet werden, im Schritt 1000 oder 2000 den Fahrer auf die Möglichkeit eines Zusammenstosses aufmerksam zu machen.
Sechsundzwanzigste Modifikation
Wenn das Systemfahrzeug bei der Zwischenfahrzeugentfernungssteuerung schnell abgebremst wird, dann kann eine Bremsenlampe (nicht dargestellt) eingeschalten werden, um ein hinteres Fahrzeug davon zu informieren, daß das Systemfahrzeug abgebremst wird, um einen Zusammenstoß am hinteren Endabschnitt bzw. einen Heckzusammenstoß mit dem hinteren Fahrzeug zu vermeiden.
Siebenundzwanzigste Modifikation
Wenn schlechte Witterungsverhältnisse vorliegen, dann kann die Zwischenfahrzeugentfernungssteuerung verhindert werden.
Gewöhnlich setzen Regen, Schnee und Nebel das Funktionieren bzw. die Wirksamkeit des Entfernungssensors 6 herab, wodurch es erschwert wird, Vorausfahrzeuge zu erfassen. Daher ist es ratsam, daß zur Überwachung der Witterungsverhältnisse ein Wetter- bzw. Witterungssensor im Zwischenfahrzeugentfernungssteuersystem 2 vorgesehen ist, um die Zwischenfahrzeugentfernungssteuerung zu verhindern, solange bis sich das Wetter verbessert hat. Als Witterungssensor kann ein Sensor verwendet werden, der auf optische Weise die Anzahl der in der Luft schwebenden Partikeln erfasst oder ein Sensor, der auf einer Veränderung der Leitfähigkeit basierend Wassertropfen erfasst. Es ist auch ratsam, daß der Fahrer über die Verhinderung der Zwischenfahrzeugentfernungssteuerung durch die Anzeigeeinheit 14 informiert wird.
Achtundzwanzigste Modifikation
Wenn aus den durch den Entfernungssensor 6 folgenden Objekten ein Zielvorausfahrzeug ausgewählt ist, so daß eine Steuerungsart von der Fahrgeschwindigkeitssteuerung in die Zwischenfahrzeugentfernungssteuerung umgeschalten wird, dann kann eine an der Anzeigeeinheit 14 angebrachte Lampe (nicht dargestellt) oder die momentane Zwischenfahrzeugentfernungsanzeigvorrichtung 14b ein- und ausgeschalten werden, um den Fahrer von der Veränderung der Steuerungsart zu informieren. Alternativ dazu ist es ratsam, daß sich die Farbe des Rücklichts einer Anzeige der Anzeigeeinheit 14 beim Umschalten der Steuerungsart zwischen der Fahrgeschwindigkeitsteuerung und der Zwischenfahrzeugentfernungssteuerung verändert. Dies geschieht aus dem Grund, da es für den Fahrer schwierig ist, den Zeitpunkt des Niederdrückens des Bremspedals zu bestimmen, wenn der Fahrer nicht weiß, ob in den Schritten 1000 bis 5000 durch das Zwischenfahrzeugentfernungssteuerungssystem 2 ein Zielvorausfahrzeug verfolgt wird, um das Systemfahrzeug die Zwischenfahrzeugentfernungssteuerung durchmachen zu lassen oder nicht. Wenn der Fahrer durch die Anzeigeeinheit 14 wahrnehmen kann, daß die Zwischenfahrzeugentfernungssteuerung nicht durchgeführt wird, wenn ein Fahrzeug vor dem Systemfahrzeug fährt, dann kann der Fahrer einer besonderen Sicherheit wegen die Bremsen zeitlich passend abgestimmt betätigen.
Neunundzwanzigste Modifikation
Auch in dem Fall, wenn der Fahrer das Bremspedal niederdrückt, wenn die Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs höher ist als die des Zielvorausfahrzeugs, dann kann das Systemfahrzeug ohne Ausschalten der Zwischenfahrzeugentfernungssteuerung am Beschleunigen gehindert werden.
Die herkömmliche Zwischenfahrzeugentfernungssteuerung sowie die Fahrgeschwindigkeitssteuerung wird beim Niederdrücken des Bremspedals zwangsläufig ausgeschaltet. Die Wiederaufnahme der Steuerung erfordert eine manuelle Bedienung eines Wiederaufnahmehebels, was für den Fahrer sehr unbequem ist. Die obige Steuerung beseitigt die Notwendigkeit für die manuelle Bedienung des Wiederaufnahmehebels, um es dem Fahrer zu erleichern.
Dreißigste Modifikation
Bei dem die Drosselklappe vollständig schließenden Betrieb (Schritt 8040) und die vollständig geschlossene Drosselklappe freigebenden Betrieb (Schritt 8060) kann das Drosselklappenventil mit langsamer Geschwindigkeit geöffnet und geschlossen werden, um unangenehme mechanische Stöße zu minimieren.
Einunddreißigste Modifikation
Die Automatikgetriebesteuervorrichtung 16 kann so gestaltet sein, daß sie die Funktion der Freigabe bzw. des Auslösens einer Schon- bzw. Schnellgangart eines Automatikgetriebes durchführt, wenn eine vorgegebene Bedingung erfüllt ist. In diesem Fall ist es ratsam, daß das Drosselklappenventil während des Auslösens der Schnellgangart vorübergehend in eine ventilöffnende Richtung gesteuert wird, um einen unangenehmen mechanischen Stoß zu minimieren, der beim Automatikgetriebe gewöhnlich beim Gangwechsel erzeugt wird.
Obwohl die vorliegende Erfindung mit dem bevorzugten Ausführungsbeispiel offenbart wurde, um ein besseres Verständnis davon zu ermöglichen, soll angemerkt werden, daß die Erfindung auf verschiedene Weisen ausgeführt werden kann, ohne vom Prinzip der Erfindung abzuweichen. Daher sollte die Erfindung so verstanden werden, als das sie alle möglichen Ausführungsformen und Modifikationen zu den gezeigten Ausführungsbeispielen aufweist, die ausgeführt werden können, ohne vom Prinzip abzuweichen, wie es in den angefügten Ansprüchen dargelegt ist.
Ein Zwischenfahrzeugentfernungssteuersystem für Kraftfahrzeuge ist somit vorgesehen, das einen laserabtastartigen Entfernungssensor zum Abtasten eines Laserstrahls in einer Breitenrichtung eines Systemfahrzeugs aufweist, um relative Positionen und relative Winkel der Objekte in einem vorderen erfassbaren Bereich zu bestimmen, und das Gleichspurwahrscheinlichkeiten bestimmt, daß die Objekte in derselben Spur einer Straße wie das Systemfahrzeug existieren, wobei eine veränderliche Wahrscheinlichkeitsverteilung verwendet wird, die auf den Relativpositionen und den rela tiven Winkeln der Objekte basiert. Ein anzusteuerndes Vorausfahrzeug bzw. ein Zielvorausfahrzeug wird dann auf den Gleichspurwahrscheinlichkeiten basierend zur Steuerung der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs aus den Objekten ausgewählt, um eine Entfernung zum Zielvorausfahrzeug konstant zu halten.

Claims

Ein System zur Steuerung einer Zwischenfahrzeugentfernung zwischen einem mit dem System ausgestatteten Systemfahrzeug und einem Vorausfahrzeug, das sich vor dem Systemfahrzeug befindet, mit einer Geschwindigkeitsmesseinrichtung zum Messen einer Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs, einer Strahlabtasteinrichtung zum Abtasten eines Strahls über einen vorgegebenen Abtastwinkel in einer Breitenrichtung des Systemfahrzeugs und zum Empfangen der Strahlen, die von Objekten reflektiert werden, die sich in einem vorderen Erfassungsbereich befinden, der durch den Abtastwinkel definiert ist, um die Objekte zu erfassen, einer Entfernungs- und Winkelpositionsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung der Entfernungen zu den Objekten und der Winkelpositionen der Objekte im vorderen Erfassungsbereich auf der Grundlage der reflektierten Strahlen, einer Relativpositions- und Relativgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung der Relativpositionen und Relativgeschwindigkeiten der Objekte bezüglich des Systemfahrzeugs auf der Grundlage der Entfernungen und Winkelpositionen der Objekte, die durch die Entfernungs- und Winkelpositionsbestimmungseinrichtung bestimmt werden, einer Kurvenbestimmungseinrichtung zur Bestimmung eines Grads einer Kurve in einer Strasse, auf der das Systemfahrzeug fährt, einer Gleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung der Wahrscheinlichkeit, dass sich Objekte in derselben Fahrspur befinden wie das Systemfahrzeug, auf der Grundlage des durch die Kurvenbestimmungseinrichtung bestimmten Grads der Kurve und der durch die Relativpositions- und Relativgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung bestimmten Relativpositionen der Objekte, einer Zielvorausfahrzeugauswähleinrichtung zum Auswählen eines Zielvorausfahrzeugs aus den Objekten im vorderen Erfassungsbereich auf der Grundlage der durch die Gleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung bestimmten Gleichspurwahrscheinlichkeiten und einer Zwischenfahrzeugentfernungssteuereinrichtung zur Steuerung einer Zwischenfahrzeugentfernung zwischen dem Systemfahrzeug und dem durch die Zielvorausfahrzeugauswähleinrichtung ausgewählten Zielvorausfahrzeug, wobei die Zwischenfahrzeugentfernungssteuereinrichtung die durch die Geschwindigkeitsmesseinrichtung gemessene Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs steuert, um die Zwischenfahrzeugentfernung zu steuern, wobei die Kurvenbestimmungseinrichtung aufweist: eine Lenkwinkelerfassungseinrichtung zur Erfassung eines Lenkwinkels des Systemfahrzeugs in vorgegebenen Steuerzyklen, eine Durchschnittslenkwinkelbestimmungseinrichtung zur Bestimmung eines durchschnittlichen Lenkwinkels in vorgegebenen Steuerzyklen auf der Grundlage der durch die Lenkwinkelerfassungseinrichtung erfassten Lenkwinkeln, wobei die Durchschnittslenkwinkelbestimmungseinrichtung den durchschnittlichen Lenkwinkel auf der Grundlage des einen Steuerzyklus früher bestimmten durchschnittlichen Lenkwinkels und des im augenblicklichen Steuerzyklus durch die Lenkwinkelerfassungseinrichtung erfassten Lenkwinkels aktualisiert, eine Geradeausfahrbestimmungseinrichtung zur Bestimmung, ob das Systemfahrzeug geradeaus fährt oder nicht, auf der Grundlage einer Änderung in dem durch die Lenkwinkelerfassungseinrichtung erfassten Lenkwinkel, eine Neutrallenkwinkellerneinrichtung zum Lernen der Lenkwinkel des Systemfahrzeugs, die durch die Lenkwinkelerfassungseinrichtung in vorgegebenen Lernzyklen erfasst werden, wenn die Geradeausfahrbestimmungseinrichtung bestimmt, dass das Systemfahrzeug geradeaus fährt, um einen neutralen Lenkwinkel zu bestimmen, und eine Kurvengradbestimmungseinrichtung zur Bestimmung des Kurvengrads der Strasse auf der Grundlage einer Abweichung zwischen dem durch die Neutrallenkwinkellerneinrichtung bestimmten neutralen Lenkwinkel und dem durch die Durchschnittslenkwinkelbestimmungseinrichtung bestimmten durchschnittlichen Lenkwinkel.
System nach Anspruch 1, wobei die Durchschnittslenkwinkelbestimmungseinrichtung ein gewichtetes Durchschnittsbildungsverfahren an dem einen Steuerzyklus früher bestimmten durchschnittlichen Lenkwinkels und dem durch die Lenkwinkelerfassungseinrichtung im augenblicklichen Steuerzyklus erfassten Lenkwinkel ausführt, um den durchschnittlichen Lenkwinkel zu aktualisieren, wenn die durch die Geschwindigkeitsmesseinrichtung gemessene Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs größer ist als eine vorgegebene Geschwindigkeit, während der im augenblicklichen Steuerzyklus erfasste Lenkwinkel als der durchschnittliche Lenkwinkel definiert wird, wenn die Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs kleiner ist als die vorgegebene Geschwindigkeit.
System nach Anspruch 2, mit des Weiteren einer Lenkwinkelstabilitätsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung, ob der durch die Lenkwinkelerfassungseinrichtung erfasste Lenkwinkel stabil ist oder nicht, und wobei, wenn die durch die Geschwindigkeitsmesseinrichtung gemessene Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs größer ist als die vorgegebene Geschwindigkeit und die Lenkwinkelstabilitätsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass der Lenkwinkel stabil ist, die Durchschnittslenkwinkelbestimmungseinrichtung im gewichteten Durchschnittsbildungsverfahren dem im augenblicklichen Steuerzyklus erfassten Lenkwinkel ein größeres Gewicht gibt, und wenn die Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs größer ist als die vorgegebene Geschwindigkeit und die Lenkwinkelstabilitätsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass der Lenkwinkel nicht stabil ist, die Durchschnittslenkwinkelbestimmungseinrichtung dem im augenblicklichen Steuerzyklus erfassten Lenkwinkel ein kleineres Gewicht gibt.
System nach Anspruch 3, mit ferner einer Lenkwinkeländerungsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung, ob eine Änderung in dem durch die Lenkwinkelerfassungseinrichtung erfassten Lenkwinkel größer ist als ein vorgegebener Wert oder nicht, und wobei, wenn die durch die Geschwindigkeitsmesseinrichtung gemessene Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs größer ist als die vorgegebene Geschwindigkeit, die Lenkwinkelstabilitätsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass der Lenkwinkel für einen vorgegebenen Zeitraum stabil ist, nachdem die Lenkwinkeländerungsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Lenkwinkeländerung größer ist als der vorgegebene Wert, wogegen die Lenkwinkeländerungsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass der Lenkwinkel während einer Zeit außerhalb des vorgegebenen Zeitraums nicht stabil ist.
System nach Anspruch 4, mit weiterhin einer Änderungsprüflenkwinkelbestimmungseinrichtung zur Bestimmung eines Änderungsprüflenkwinkels, der ein vorgegebener Parameter zur Bestimmung der Änderung in dem durch die Lenkwinkelerfassungseinrichtung erfassten Lenkwinkel ist, wobei die Änderungsprüflenkwinkelbestimmungseinrichtung den Änderungsprüflenkwinkel in den Steuerzyklen dadurch aktualisiert, dass sie ein gewichtetes Durchschnittsbildungsverfahren an dem einen Steuerzyklus früheren Änderungsprüflenkwinkels und dem Änderungsprüflenkwinkels im augenblicklichen Steuerzyklus ausführt, und wobei die Lenkwinkeländerungsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Änderung in dem durch die Lenkwinkelerfassungseinrichtung erfassten Lenkwinkel größer ist als der vorgegebene Wert, wenn eine Differenz zwischen dem Änderungsprüflenkwinkel und dem durch die Lenkwinkelerfassungseinrichtung erfassten Lenkwinkel größer ist als ein vorgegebener Wert.
System nach Anspruch 5, wobei, wenn die durch die Geschwindigkeitsmesseinrichtung gemessene Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs größer ist als die vorgegebene Geschwindigkeit und die Lenkwinkelstabilitätsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass der Lenkwinkel stabil ist, die Änderungsprüflenkwinkelbestimmungseinrichtung im gewichteten Durchschnittsbildungsverfahren dem im augenblicklichen Steuerzyklus erfassten Lenkwinkel ein kleineres Gewicht gibt, wenn die Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs größer ist als die vorgegebene Geschwindigkeit und die Lenkwinkelstabilitätsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass der Lenkwinkel nicht stabil ist, die Änderungsprüflenkwinkelbestimmungseinrichtung dem im augenblicklichen Steuerzyklus erfassten Lenkwinkel ein größeres Gewicht gibt, und wenn die Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs kleiner ist als die vorgegebene Geschwindigkeit, die Änderungsprüflenkwinkelbestimmungseinrichtung dem im augenblicklichen Steuerzyklus erfassten Lenkwinkel ein mittleres Gewicht zwischen dem größeren und dem kleineren Gewicht gibt.
System nach Anspruch 5, mit ferner einer Lernzulasseinrichtung, die dazu dient, die Neutrallenkwinkellerneinrichtung die durch die Lenkwinkelerfassungseinrichtung erfassten Lenkwinkeln des Systemfahrzeugs zu lernen, um den neutralen Lenkwinkel über einen vorgegebenen Zeitraum zu bestimmen, nachdem die Lenkwinkeländerungsbestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Änderung in dem durch die Lenkwinkelerfassungseinrichtung erfassten Lenkwinkel größer ist als der vorgegebene Wert, wenn die durch die Geschwindigkeitsmesseinrichtung gemessene Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs größer ist als eine vorgewählte Geschwindigkeit und die Differenz zwischen dem durch die Änderungsprüflenkwinkelbestimmungseinrichtung bestimmten Änderungsprüflenkwinkel und dem durch die Lenkwinkelerfassungseinrichtung erfassten Lenkwinkel kleiner ist als der vorgegebene Wert.
System nach Anspruch 1, wobei die Neutrallenkwinkellerneinrichtung einen Neutralstellungslernwinkel bestimmt, um den neutralen Lenkwinkel auf der Grundlage des durch die Lenkwinkelerfassungseinrichtung erfassten Lenkwinkels zu bestimmen, wenn die Geradeausfahrbestimmungseinrichtung bestimmt, dass das Systemfahrzeug geradeaus fährt, und den Neutralstellungslernwinkel in den Steuerzyklen aktualisiert, indem sie ein gewichtetes Durchschnittsbildungsverfahren an dem einen Steuerzyklus früher bestimmten Neutralstellungslernwinkel und dem im augenblicklichen Steuerzyklus erfassten Lenkwinkel ausführt, und wobei in dem gewichteten Durchschnittsbildungsverfahren ein dem Neutralstellungslernwinkel gegebenes Gewicht in jedem Steuerzyklus erhöht wird.
System nach Anspruch 8, wobei der Grad, auf den das dem Neutralstellungslernwinkel gegebene Gewicht in jedem Steuerzyklus einer Erhöhung in der durch die Geschwindigkeitsmesseinrichtung gemessenen Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs entsprechend erhöht wird.
System nach Anspruch 1, wobei die Kurvengradbestimmungseinrichtung den Kurvengrad der Strasse auf der Grundlage einer Abweichung zwischen dem durch die Neutrallenkwinkellerneinrichtung bestimmten neutralen Lenkwinkel und dem durch die Durchschnittslenkwinkelbestimmungseinrichtung bestimmten durchschnittlichen Lenkwinkel bestimmt, wenn eine erste Bedingung erfüllt ist, wobei die durch die Geschwindigkeitsmesseinrichtung gemessene Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs größer ist als eine vorgegebene Geschwindigkeit und eine vorgegebene Zahl von Lernzyklen abläuft, und wobei die Abweichung zwischen dem neutralen Lenkwinkel und dem durchschnittlichen Lenkwinkel verringert wird, wenn eine von der ersten Bedingung verschiedene zweite Bedingung erfüllt ist.
System nach Anspruch 1, wobei die Gleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung aufweist: ein Gleichspurwahrscheinlichkeitsverteilungsverzeichnis, das auf der Grundlage einer Relativposition des Objekts zum Systemfahrzeug eine Wahrscheinlichkeit anzeigt, dass ein vor dem Systemfahrzeug befindliches Objekt auf einer geraden Straße in derselben Fahrspur existiert, die der Fahrspur entspricht, in der das Systemfahrzeug fährt, eine Relativpositionsumwandlungseinrichtung zum Umwandeln der durch die Relativpositions- und Relativgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung bestimmten Relativpositionen der Objekte in Relativpositionen der Objekte bezüglich des Systemfahrzeugs, wenn die Objekte an bzw. auf der geraden Straße existieren, auf der Grundlage des durch die Kurvenbestimmungseinrichtung bestimmten Grads der Kurve, und eine Momentangleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung der momentanen Wahrscheinlichkeiten, dass die durch die Strahlabtasteinrichtung erfassten Objekte in derselben Fahrspur wie das Systemfahrzeug vorliegen, durch Aufsuchen, wobei das Gleichspurwahrscheinlichkeitsverteilungsverzeichnis verwendet wird, das auf den durch die Relativpositionsumwandlungseinrichtung umgewandelten Relativpositionen basiert, und wobei die Gleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung die Gleichspurwahrscheinlichkeiten der Objekte auf der Grundlage der momentanen Wahrscheinlichkeiten bestimmt, wobei die Gleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung die Gleichspurwahrscheinlichkeiten der Objekte in den Steuerzyklen aktualisiert, wobei an den einen Steuerzyklus früher bestimmten Gleichspurwahrscheinlichkeiten und den momentanen Gleichspurwahrscheinlichkeiten jeweils ein gewichtetes Durchschnittsbildungsverfahren angewendet wird, und wenn die momentanen Gleichspurwahrscheinlichkeiten größer sind als ein vorgegebener Wert, ein den im gewichteten Durchschnittsbildungsverfahren den augenblicklichen Gleichspurwahrscheinlichkeiten gegebenes Gewicht erhöht wird.
System nach Anspruch 11, wobei, wenn eines der durch die Strahlabtasteinrichtung erfassten Objekte ein stationäres Objekt ist, die Gleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung eine vorgegebene obere Grenze bezüglich der Gleichspurwahrscheinlichkeit von einem der Objekte vorsieht.
System nach Anspruch 1, wobei die Gleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung aufweist: ein Gleichspurwahrscheinlichkeitsverteilungsverzeichnis, das auf der Grundlage einer Relativposition des Objekts zum Systemfahrzeug eine Wahrscheinlichkeit anzeigt, dass ein vor dem Systemfahrzeug befindliches Objekt auf einer geraden Straße in derselben Fahrspur existiert, die der Fahrspur entspricht, in der das Systemfahrzeug fährt, eine Relativpositionsumwandlungseinrichtung zum Umwandeln der durch die Relativpositions- und Relativgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung bestimmten Relativpositionen der Objekte in Relativpositionen der Objekte bezüglich des Systemfahrzeugs, wenn die Objekte an bzw. auf der geraden Straße existieren, auf der Grundlage des durch die Kurvenbestimmungseinrichtung bestimmten Grads der Kurve, und eine Momentangleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung der momentanen Wahrscheinlichkeiten, dass die durch die Strahlabtasteinrichtung erfassten Objekte in derselben Fahrspur wie das Systemfahrzeug vorliegen, durch Aufsuchen, wobei das Gleichspurwahrscheinlichkeitsverteilungsverzeichnis verwendet wird, das auf den durch die Relativpositionsumwandlungseinrichtung umgewandelten Relativpositionen basiert, und wobei die Gleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung die Gleichspurwahrscheinlichkeiten der Objekte auf der Grundlage der momentanen Wahrscheinlichkeiten bestimmt, wobei das Gleichspurwahrscheinlichkeitsverteilungsverzeichnis eine untere Wahrscheinlichkeitsverteilung, die um eine vorgegebene Wahrscheinlichkeit herabgesetzt ist, und eine höhere Wahrscheinlichkeitsverteilung anzeigt, die im Vergleich zur vorgegebenen Wahrscheinlichkeit höher ist, wobei sich die untere Wahrscheinlichkeitsverteilung vom Systemfahrzeug aus in eine Vorwärtsrichtung ausbreitet und eine Wahrscheinlichkeit anzeigt, die in eine seitliche Richtung senkrecht zur Fahrrichtung des Systemfahrzeugs reduziert ist, und wobei sich die höhere Wahrscheinlichkeitsverteilung in Vorwärtsrichtung verengt und in einer vorgegebenen Entfernung vom Systemfahrzeug entfernt konvergiert, und eine untere Wahrscheinlichkeitsverteilung durch erste und zweite gekrümmte Grenzlinien definiert ist, die sich im Verhältnis zum Quadrat einer Entfernung, die sich vom Systemfahrzeug weg in Vorwärtsrichtung erstreckt, vom Systemfahrzeug aus in Vorwärtsrichtung ausbreiten.
System nach Anspruch 1, wobei die Gleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung aufweist: ein Gleichspurwahrscheinlichkeitsverteilungsverzeichnis, das auf der Grundlage einer Relativposition des Objekts zum Systemfahrzeug eine Wahrscheinlichkeit anzeigt, dass ein vor dem Systemfahrzeug befindliches Objekt auf einer geraden Straße in derselben Fahrspur existiert, die der Fahrspur entspricht, in der das Systemfahrzeug fährt, eine Relativpositionsumwandlungseinrichtung zum Umwandeln der durch die Relativpositions- und Relativgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung bestimmten Relativpositionen der Objekte in Relativpositionen der Objekte bezüglich des Systemfahrzeugs, wenn die Objekte an bzw. auf der geraden Straße existieren, auf der Grundlage des durch die Kurvenbestimmungseinrichtung bestimmten Grads der Kurve, und eine Momentangleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung der momentanen Wahrscheinlichkeiten, dass die durch die Strahlabtasteinrichtung erfassten Objekte in derselben Fahrspur wie das Systemfahrzeug vorliegen, durch Aufsuchen, wobei das Gleichspurwahrscheinlichkeitsverteilungsverzeichnis verwendet wird, das auf den durch die Relativpositionsumwandlungseinrichtung umgewandelten Relativpositionen basiert, und wobei die Gleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung die Gleichspurwahrscheinlichkeiten der Objekte auf der Grundlage der momentanen Wahrscheinlichkeiten bestimmt, wobei das Gleichspurwahrscheinlichkeitsverteilungsverzeichnis eine untere Wahrscheinlichkeitsverteilung, die um eine vorgegebene Wahrscheinlichkeit herabgesetzt ist, und eine höhere Wahrscheinlichkeitsverteilung anzeigt, die im Vergleich zur vorgegebenen Wahrscheinlichkeit höher ist, wobei sich die untere Wahrscheinlichkeitsverteilung vom Systemfahrzeug aus in eine Vorwärtsrichtung ausbreitet und eine Wahrscheinlichkeit anzeigt, die in eine seitliche Richtung senkrecht zur Fahrrichtung des Systemfahrzeugs reduziert ist, und wobei sich die höhere Wahrscheinlichkeitsverteilung in Vorwärtsrichtung verengt und in einer vorgegebenen Entfernung vom Systemfahrzeug entfernt konvergiert, und eine höhere Wahrscheinlichkeitsverteilung durch erste und zweite gekrümmte Linien definiert ist, die voneinander weg divergieren.
Ein System zur Steuerung einer Zwischenfahrzeugentfernung zwischen einem mit dem System ausgestatteten Systemfahrzeug und einem Vorausfahrzeug, das sich vor dem Systemfahrzeug befindet, mit einer Geschwindigkeitsmesseinrichtung zum Messen einer Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs, einer Strahlabtasteinrichtung zum Abtasten eines Strahls über einen vorgegebenen Abtastwinkel in einer Breitenrichtung des Systemfahrzeugs und zum Empfangen der Strahlen, die von Objekten reflektiert werden, die sich in einem vorderen Erfassungsbereich befinden, der durch den Abtastwinkel definiert ist, um die Objekte zu erfassen, einer Entfernungs- und Winkelpositionsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung der Entfernungen zu den Objekten und der Winkelpositionen der Objekte im vorderen Erfassungsbereich auf der Grundlage der reflektierten Strahlen, einer Relativpositions- und Relativgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung der Relativpositionen und Relativgeschwindigkeiten der Objekte bezüglich des Systemfahrzeugs auf der Grundlage der Entfernungen und Winkelpositionen der Objekte, die durch die Entfernungs- und Winkelpositionsbestimmungseinrichtung bestimmt werden, einer Kurvenbestimmungseinrichtung zur Bestimmung eines Grads einer Kurve in einer Strasse, auf der das Systemfahrzeug fährt, einer Gleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung der Wahrscheinlichkeit, dass sich Objekte in derselben Fahrspur befinden wie das Systemfahrzeug, auf der Grundlage des durch die Kurvenbestimmungseinrichtung bestimmten Grads der Kurve und der durch die Relativpositions- und Relativgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung bestimmten Relativpositionen der Objekte, einer Zielvorausfahrzeugauswähleinrichtung zum Auswählen eines Zielvorausfahrzeugs aus den Objekten im vorderen Erfassungsbereich auf der Grundlage der durch die Gleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung bestimmten Gleichspurwahrscheinlichkeiten und einer Zwischenfahrzeugentfernungssteuereinrichtung zur Steuerung einer Zwischenfahrzeugentfernung zwischen dem Systemfahrzeug und dem durch die Zielvorausfahrzeugauswähleinrichtung ausgewählten Zielvorausfahrzeug, wobei die Zwischenfahrzeugentfernungssteuereinrichtung die durch die Geschwindigkeitsmesseinrichtung gemessene Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs steuert, um die Zwischenfahrzeugentfernung zu steuern, wobei die Relativpositions- und -geschwindigkeitsbestimmungseinrichtung auf den Relativgeschwindigkeiten der Objekte und der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs basierend bestimmt, ob die durch die Strahlabtasteinrichtung erfassten Objekte bewegende oder stationäre Objekte sind, und wobei die Zielvorausfahrzeugauswähieinrichtung aufweist: eine Zielbewegungsvorausfahrzeugauswähleinrichtung, die dazu dient, aus den Gleichspurwahrscheinlichkeiten, die größer sind als eine erste Wahrscheinlichkeit, die größte als eine Bezugswahrscheinlichkeit auszuwählen, aus den bewegenden Objekten, die Gleichspurwahrscheinlichkeiten in einem vorgegebenen Bereich über der Bezugswahrscheinlichkeit zeigen, und aus den bewegenden Objekten, die Gleichspurwahrscheinlichkeiten zeigen, die größer sind als eine zweite Wahrscheinlichkeit, das eine mit der kleinsten Entfernung zwischen sich selbst und dem Systemfahrzeug als ein Zielbewegungsvorausfahrzeug auszuwählen, und zu bestimmen, dass kein Zielbewegungsvorausfahrzeug existiert, wenn die Bezugswahrscheinlichkeit nicht ausgewählt ist, eine Zielstationärvorausfahrzeugauswähleinrichtung, die dazu dient, aus den stationären Objekten, die Gleichspurwahrscheinlichkeiten zeigen, die größer sind als eine dritte Wahrscheinlichkeit, das eine mit der kleinsten Entfernung zwischen sich selbst und dem Systemfahrzeug als ein Zielstationärvorausfahrzeug auszuwählen, und zu bestimmen, dass kein Zielstationärvorausfahrzeug existiert, wenn kein stationäres Objekt existiert, das Gleichspurwahrscheinlichkeiten zeigt, die größer sind als die dritte Wahrscheinlichkeit, und eine Zielvorausfahrzeugbestimmungseinrichtung, die dazu dient, das eine des Zielbewegungsvorausfahrzeugs und Zielstationärvorausfahrzeugs als das Zielvorausfahrzeug zu bestimmen, das die kleinere Entfernung zum Systemfahrzeug aufweist, wobei, wenn eines des Zielbewegungsvorausfahrzeugs und Zielstationärvorausfahrzeugs ausgewählt wird, das Ausgewählte als das Zielvorausfahrzeug bestimmt wird, und wobei, wenn sowohl das Zielbewegungsvorausfahrzeug, als auch das Zielstationärvorausfahrzeug nicht ausgewählt werden, die Zielvorausfahrzeugbestimmungseinrichtung bestimmt, dass kein Zielvorausfahrzeug existiert.
System nach Anspruch 15, wobei die erste Wahrscheinlichkeit dem durch die Kurvenbestimmungseinrichtung bestimmten Grad der Kurve entsprechend verändert wird.
System nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeugentfernungssteuereinrichtung aufweist: eine Zielzwischenfahrzeugentfernungsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung einer Zielzwischenfahrzeugentfernung zum Zielvorausfahrzeug auf der Grundlage einer Eingabe von einem Systembediener, eine Zielgeschwindigkeitsänderungsratenbestimmungseinrichtung zur Bestimmung einer Zieländerungsrate der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs auf der Grundlage der Relativgeschwindigkeit des Zielvorausfahrzeugs und einer Differenz zwischen der durch die Entfernungs- und Winkelpositionsbestimmungseinrichtung bestimmten Entfernung zum Zielvorausfahrzeug und der Zielzwischenfahrzeugentfernung, eine Zielfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung einer Zielfahrzeuggeschwindigkeit und zur Aktualisierung der Zielfahrzeuggeschwindigkeit in vorgegebenen Steuerzyklen auf der Grundlage der einen Steuerzyklus früher bestimmten Zielfahrzeuggeschwindigkeit und der durch die Zieländerungsrate bestimmten Zieländerungsrate und eine Geschwindigkeitssteuereinrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs, um mit der Zielfahrzeuggeschwindigkeit überein zu stimmen, wenn die Zielvorausfahrzeugauswähleinrichtung bestimmt, dass kein Zielvorausfahrzeug existiert, und wenn die durch die Geschwindigkeitsmesseinrichtung gemessene Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs größer ist als die Zielfahrzeuggeschwindigkeit, die Zielfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung die Zielfahrzeuggeschwindigkeit auf die Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs setzt und dann die Zielfahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der einen Steuerzyklus früher bestimmten Zielfahrzeuggeschwindigkeit und der durch die Zielgeschwindigkeitsänderungsratenbestimmungseinrichtung bestimmten Zieländerungsrate aktualisiert, wobei, wenn die Zielvorausfahrzeugauswähleinrichtung bestimmt, dass kein Zielvorausfahrzeug existiert, und wenn die durch die Geschwindigkeitsmesseinrichtung gemessene Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs kleiner ist als die Zielfahrzeuggeschwindigkeit, die Zielfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung die Zielfahrzeuggeschwindigkeit auf einem Anfangswert basierend bestimmt, wobei die Zielfahrzeuggeschwindigkeit angezeigt wird und die Zielfahrzeuggeschwindigkeit auf der Grundlage der einen Steuerzyklus früher bestimmten Zielfahrzeuggeschwindigkeit und der durch die Zieländerungsrate bestimmten Zieländerungsrate aktualisiert wird, und wobei die Zielfahrzeuggeschwindigkeit in einem Bereich unter einer eingestellten Fahrzeuggeschwindigkeit eingegrenzt ist, die bei der Fahrgeschwindigkeitssteuerung eingestellt ist, die durchgeführt wird, wenn die Zwischenfahrzeugentfernungssteuerung durch die Zwischenfahrzeugentfernungssteuereinrichtung nicht durchgeführt wird.
System nach Anspruch 8, wobei die Relativpositions- und Relativgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung bestimmt, ob die durch die Strahlabtasteinrichtung erfassten Objekte bewegende Objekte oder stationäre Objekte sind, auf der Grundlage der Relativgeschwindigkeiten der Objekte und der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs, wobei das System ferner eine Stationärobjektortsüberwachungseinrichtung aufweist, die dazu dient, die Orte von einem der stationären Objekte zu überwachen, die durch die Relativpositions- und Relativgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung relativ zum Systemfahrzeug in vorgegebenen Zeitabständen bestimmt werden, und wobei die Kurvengradbestimmungseinrichtung den Grad der Kurve auf der Grundlage der durch die Stationärobjektortsüberwachungseinrichtungs überwachten Orte bestimmt, und ferner eine Aufsummiereinrichtung aufweist, die dazu dient, eine Differenz zwischen dem Neutralstellungslernwinkel und dem durch die Lenkwinkelerfassungseinrichtung in den Steuerzyklen erfassten Lenkwinkel aufzusummieren, um einen Gesamtwert zu bestimmen, wenn der Grad der Kurve größer ist als ein vorgegebener Wert, und eine Korrektureinrichtung zum Korrigieren des Neutralstellungslernwinkels durch Subtrahieren eines vorgegebenen Werts vom Neutralstellungslernwinkel, wenn ein absoluter Wert des Gesamtwerts einen vorgegebenen Wert überschreitet und wenn der Gesamtwert positiv ist, wobei die Korrektureinrichtung den vorgegebenen Wert zum Neutralstellungslernwinkel addiert, wenn der absolute Wert des Gesamtwerts den vorgegebenen Wert überschreitet und wenn der Gesamtwert negativ ist.
Ein System zur Steuerung einer Zwischenfahrzeugentfernung zwischen einem mit dem System ausgestatteten Systemfahrzeug und einem Vorausfahrzeug, das sich vor dem Systemfahrzeug befindet, mit einer Geschwindigkeitsmesseinrichtung zum Messen einer Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs, einer Strahlabtasteinrichtung zum Abtasten eines Strahls über einen vorgegebenen Abtastwinkel in einer Breitenrichtung des Systemfahrzeugs und zum Empfangen der Strahlen, die von Objekten reflektiert werden, die sich in einem vorderen Erfassungsbereich befinden, der durch den Abtastwinkel definiert ist, um die Objekte zu erfassen, einer Entfernungs- und Winkelpositionsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung der Entfernungen zu den Objekten und der Winkelpositionen der Objekte im vorderen Erfassungsbereich auf der Grundlage der reflektierten Strahlen, einer Relativpositions- und Relativgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung der Relativpositionen und Relativgeschwindigkeiten der Objekte bezüglich des Systemfahrzeugs auf der Grundlage der Entfernungen und Winkelpositionen der Objekte, die durch die Entfernungs- und Winkelpositionsbestimmungseinrichtung bestimmt werden, einer Kurvenbestimmungseinrichtung zur Bestimmung eines Grads einer Kurve in einer Strasse, auf der das Systemfahrzeug fährt, einer Gleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung der Wahrscheinlichkeit, dass sich Objekte in derselben Fahrspur befinden wie das Systemfahrzeug, auf der Grundlage des durch die Kurvenbestimmungseinrichtung bestimmten Grads der Kurve und der durch die Relativpositions- und Relativgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung bestimmten Relativpositionen der Objekte, einer Zielvorausfahrzeugauswähleinrichtung zum Auswählen eines Zielvorausfahrzeugs aus den Objekten im vorderen Erfassungsbereich auf der Grundlage der durch die Gleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung bestimmten Gleichspurwahrscheinlichkeiten und einer Zwischenfahrzeugentfernungssteuereinrichtung zur Steuerung einer Zwischenfahrzeugentfernung zwischen dem Systemfahrzeug und dem durch die Zielvorausfahrzeugauswähleinrichtung ausgewählten Zielvorausfahrzeug, wobei die Zwischenfahrzeugentfernungssteuereinrichtung die durch die Geschwindigkeitsmesseinrichtung gemessene Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs steuert, um die Zwischenfahrzeugentfernung zu steuern, wobei die Relativpositions- und Relativgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung auf der Grundlage der Relativgeschwindigkeiten der Objekte und der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs bestimmt, ob die durch die Strahlabtasteinrichtung erfassten Objekte bewegende Objekte, stationäre Objekte oder Hindernisse an einer Seite der Strasse sind, und wobei die Gleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung eine relative Position von einem der Hindernisse zum Systemfahrzeug oder einem der bewegenden Objekte oder der stationären Objekte überwacht, um zu bestimmen, ob eine Spur an einer der beiden Seiten des Systemfahrzeugs existiert oder nicht, wobei ein Ergebnis der Bestimmung dazu verwendet wird, die Gleichspurwahrscheinlichkeiten zu modifizieren.
Ein System zur Steuerung einer Zwischenfahrzeugentfernung zwischen einem mit dem System ausgestatteten Systemfahrzeug und einem Vorausfahrzeug, das sich vor dem Systemfahrzeug befindet, mit einer Geschwindigkeitsmesseinrichtung zum Messen einer Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs, einer Strahlabtasteinrichtung zum Abtasten eines Strahls über einen vorgegebenen Abtastwinkel in einer Breitenrichtung des Systemfahrzeugs und zum Empfangen der Strahlen, die von Objekten reflektiert werden, die sich in einem vorderen Erfassungsbereich befinden, der durch den Abtastwinkel definiert ist, um die Objekte zu erfassen, einer Entfernungs- und Winkelpositionsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung der Entfernungen zu den Objekten und der Winkelpositionen der Objekte im vorderen Erfassungsbereich auf der Grundlage der reflektierten Strahlen, einer Relativpositions- und Relativgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung der Relativpositionen und Relativgeschwindigkeiten der Objekte bezüglich des Systemfahrzeugs auf der Grundlage der Entfernungen und Winkelpositionen der Objekte, die durch die Entfernungs- und Winkelpositionsbestimmungseinrichtung bestimmt werden, einer Kurvenbestimmungseinrichtung zur Bestimmung eines Grads einer Kurve in einer Strasse, auf der das Systemfahrzeug fährt, einer Gleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung der Wahrscheinlichkeit, dass sich Objekte in derselben Fahrspur befinden wie das Systemfahrzeug, auf der Grundlage des durch die Kurvenbestimmungseinrichtung bestimmten Grads der Kurve und der durch die Relativpositions- und Relativgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung bestimmten Relativpositionen der Objekte, einer Zielvorausfahrzeugauswähleinrichtung zum Auswählen eines Zielvorausfahrzeugs aus den Objekten im vorderen Erfassungsbereich auf der Grundlage der durch die Gleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung bestimmten Gleichspurwahrscheinlichkeiten und einer Zwischenfahrzeugentfernungssteuereinrichtung zur Steuerung einer Zwischenfahrzeugentfernung zwischen dem Systemfahrzeug und dem durch die Zielvorausfahrzeugauswähleinrichtung ausgewählten Zielvorausfahrzeug, wobei die Zwischenfahrzeugentfernungssteuereinrichtung die durch die Geschwindigkeitsmesseinrichtung gemessene Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs steuert, um die Zwischenfahrzeugentfernung zu steuern, wobei, wenn eine Abbiegeanzeigevorrichtung des Systemfahrzeugs eingeschalten ist, die Gleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung die Mitte der Bestimmung des Zielvorausfahrzeugs der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs entsprechend in eine durch die Abbiegeanzeigevorrichtung angezeigte Richtung verschiebt, indem wenigstens ein durch die Kurvenbestimmungseinrichtung bestimmter Grad der Kurve und Komponenten der Relativpositionen der Objekte in einer seitlichen Richtung des Systemfahrzeugs korrigiert werden, um so die Gleichspurwahrscheinlichkeiten der Objekte in der durch die Abbiegeanzeigevorrichtung angezeigten Richtung der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs entsprechend zu verringern.
Ein System zur Steuerung einer Zwischenfahrzeugentfernung zwischen einem mit dem System ausgestatteten Systemfahrzeug und einem Vorausfahrzeug, das sich vor dem Systemfahrzeug befindet, mit einer Geschwindigkeitsmesseinrichtung zum Messen einer Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs, einer Strahlabtasteinrichtung zum Abtasten eines Strahls über einen vorgegebenen Abtastwinkel in einer Breitenrichtung des Systemfahrzeugs und zum Empfangen der Strahlen, die von Objekten reflektiert werden, die sich in einem vorderen Erfassungsbereich befinden, der durch den Abtastwinkel definiert ist, um die Objekte zu erfassen, einer Entfernungs- und Winkelpositionsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung der Entfernungen zu den Objekten und der Winkelpositionen der Objekte im vorderen Erfassungsbereich auf der Grundlage der reflektierten Strahlen, einer Relativpositions- und Relativgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung der Relativpositionen und Relativgeschwindigkeiten der Objekte bezüglich des Systemfahrzeugs auf der Grundlage der Entfernungen und Winkelpositionen der Objekte, die durch die Entfernungs- und Winkelpositionsbestimmungseinrichtung bestimmt werden, einer Kurvenbestimmungseinrichtung zur Bestimmung eines Grads einer Kurve in einer Strasse, auf der das Systemfahrzeug fährt, einer Gleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung der Wahrscheinlichkeit, dass sich Objekte in derselben Fahrspur befinden wie das Systemfahrzeug, auf der Grundlage des durch die Kurvenbestimmungseinrichtung bestimmten Grads der Kurve und der durch die Relativpositions- und Relativgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung bestimmten Relativpositionen der Objekte, einer Zielvorausfahrzeugauswähleinrichtung zum Auswählen eines Zielvorausfahrzeugs aus den Objekten im vorderen Erfassungsbereich auf der Grundlage der durch die Gleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung bestimmten Gleichspurwahrscheinlichkeiten und einer Zwischenfahrzeugentfernungssteuereinrichtung zur Steuerung einer Zwischenfahrzeugentfernung zwischen dem Systemfahrzeug und dem durch die Zielvorausfahrzeugauswähleinrichtung ausgewählten Zielvorausfahrzeug, wobei die Zwischenfahrzeugentfernungssteuereinrichtung die durch die Geschwindigkeitsmesseinrichtung gemessene Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs steuert, um die Zwischenfahrzeugentfernung zu steuern, wobei die Relativpositions- und Relativgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung ferner die Breite der Objekte bestimmt, und wobei, wenn die Breiten der Objekte kleiner sind als ein vorgegebener Wert, die Gleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung die Gleichspurwahrscheinlichkeiten der Objekte erhöht.
System nach Anspruch 1, wobei die Gleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung aufweist: ein Gleichspurwahrscheinlichkeitsverteilungsverzeichnis, das auf der Grundlage einer Relativposition des Objekts zum Systemfahrzeug eine Wahrscheinlichkeit anzeigt, dass ein vor dem Systemfahrzeug befindliches Objekt auf einer geraden Straße in derselben Fahrspur existiert, die der Fahrspur entspricht, in der das Systemfahrzeug fährt, eine Relativpositionsumwandlungseinrichtung zum Umwandeln der durch die Relativpositions- und Relativgeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung bestimmten Relativpositionen der Objekte in Relativpositionen der Objekte bezüglich des Systemfahrzeugs, wenn die Objekte an bzw. auf der geraden Straße existieren, auf der Grundlage des durch die Kurvenbestimmungseinrichtung bestimmten Grads der Kurve, und eine Momentangleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung der momentanen Wahrscheinlichkeiten, dass die durch die Strahlabtasteinrichtung erfassten Objekte in derselben Fahrspur wie das Systemfahrzeug vorliegen, durch Aufsuchen, wobei das Gleichspurwahrscheinlichkeitsverteilungsverzeichnis verwendet, das auf den durch die Relativpositionsumwandlungseinrichtung umgewandelten Relativpositionen und wobei die Gleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung die Gleichspurwahrscheinlichkeiten der Objekte auf der Grundlage der momentanen Wahrscheinlichkeiten bestimmt, wobei die Gleichspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung die Gleichspurwahrscheinlichkeiten der Objekte in den Steuerzyklen aktualisiert, wobei an den einen Steuerzyklus früher bestimmten Gleichspurwahrscheinlichkeiten und den momentanen Gleichspurwahrscheinlichkeiten jeweils ein gewichtetes Durchschnittsbildungsverfahren angewendet wird, wobei, wenn die Relativgeschwindigkeiten der Objekte in einer seitlichen Richtung des Systemfahrzeugs erhöht werden, die Gleichsspurwahrscheinlichkeitsbestimmungseinrichtung ein im gewichteten Durchschnittsbildungsverfahren den augenblicklichen Gleichspurwahrscheinlichkeiten gegebenes Gewicht verringert.
System nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeugentfernungssteuereinrichtung aufweist: eine Zielzwischenfahrzeugentfernungsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung einer Zielzwischenfahrzeugentfernung zum Zielvorausfahrzeug auf der Grundlage einer Eingabe von einem Systembediener, eine Zielgeschwindigkeitsänderungsratenbestimmungseinrichtung zur Bestimmung einer Zieländerungsrate der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs auf der Grundlage der Relativgeschwindigkeit des Zielvorausfahrzeugs und einer Differenz zwischen der durch die Entfernungs- und Winkelpositionsbestimmungseinrichtung bestimmten Entfernung zum Zielvorausfahrzeug und der Zielzwischenfahrzeugentfernung, eine Zielfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung einer Zielfahrzeuggeschwindigkeit und zur Aktualisierung der Zielfahrzeuggeschwindigkeit in vorgegebenen Steuerzyklen auf der Grundlage der einen Steuerzyklus früher bestimmten Zielfahrzeuggeschwindigkeit und der durch die Zieländerungsrate bestimmten Zieländerungsrate und eine Geschwindigkeitssteuereinrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs, um mit der Zielfahrzeuggeschwindigkeit überein zu stimmen, wobei die Zielzwischenfahrzeugentfernungsbestimmungseinrichtung die Zielzwischenfahrzeugentfernung zum Zielvorausfahrzeug für einen vorgegebenen Zeitraum erhöht, nachdem das Zielvorausfahrzeug ausgewählt ist.
System nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeugentfernungssteuereinrichtung aufweist: eine Zielzwischenfahrzeugentfernungsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung einer Zielzwischenfahrzeugentfernung zum Zielvorausfahrzeug auf der Grundlage einer Eingabe von einem Systembediener, eine Zielgeschwindigkeitsänderungsratenbestimmungseinrichtung zur Bestimmung einer Zieländerungsrate der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs auf der Grundlage der Relativgeschwindigkeit des Zielvorausfahrzeugs und einer Differenz zwischen der durch die Entfernungs- und Winkelpositionsbestimmungseinrichtung bestimmten Entfernung zum Zielvorausfahrzeug und der Zielzwischenfahrzeugentfernung, eine Zielfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung einer Zielfahrzeuggeschwindigkeit und zur Aktualisierung der Zielfahrzeuggeschwindigkeit in vorgegebenen Steuerzyklen auf der Grundlage der einen Steuerzyklus früher bestimmten Zielfahrzeuggeschwindigkeit und der durch die Zieländerungsrate bestimmten Zieländerungsrate und eine Geschwindigkeitssteuereinrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs, um mit der Zielfahrzeuggeschwindigkeit überein zu stimmen, wobei, wenn die Zahl der durch die Strahlabtasteinrichtung erfassten Objekte größer ist als ein vorgegebener Wert, die Zielzwischenfahrzeugentfernungsbestimmungseinrichtung die Zielzwischenfahrzeugentfernung zum Zielvorausfahrzeug verringert.
System nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeugentfernungssteuereinrichtung aufweist: eine Zielzwischenfahrzeugentfernungsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung einer Zielzwischenfahrzeugentfernung zum Zielvorausfahrzeug auf der Grundlage einer Eingabe von einem Systembediener, eine Zielgeschwindigkeitsänderungsratenbestimmungseinrichtung zur Bestimmung einer Zieländerungsrate der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs auf der Grundlage der Relativgeschwindigkeit des Zielvorausfahrzeugs und einer Differenz zwischen der durch die Entfernungs- und Winkelpositionsbestimmungseinrichtung bestimmten Entfernung zum Zielvorausfahrzeug und der Zielzwischenfahrzeugentfernung, eine Zielfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung einer Zielfahrzeuggeschwindigkeit und zur Aktualisierung der Zielfahrzeuggeschwindigkeit in vorgegebenen Steuerzyklen auf der Grundlage der einen Steuerzyklus früher bestimmten Zielfahrzeuggeschwindigkeit und der durch die Zieländerungsrate bestimmten Zieländerungsrate und eine Geschwindigkeitssteuereinrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs, um mit der Zielfahrzeuggeschwindigkeit überein zu stimmen, wobei die Geschwindigkeitssteuereinrichtung eine Fahrgeschwindigkeitssteuerung durchführt, und wobei, wenn ein Systembediener eine Einstellgeschwindigkeit bei der Fahrgeschwindigkeitssteuerung erhöht, die Zielgeschwindigkeitsänderungsratenbestimmungseinrichtung die Zieländerungsrate der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs auf einen ersten Beschleunigungswert einstellt, wenn der Systembediener die eingestellte Geschwindigkeit bei der Fahrgeschwindigkeitssteuerung verringert, die Zielgeschwindigkeitsänderungsratenbestimmungseinrichtung die Zieländerungsrate der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs auf einen vorgegebenen Verzögerungswert einstellt, und wenn das Zielvorausfahrzeug durch die Zielvorausfahrzeugauswähleinrichtung nicht ausgewählt ist und der Systembediener die Einstellgeschwindigkeit bei der Fahrgeschwindigkeitssteuerung nicht ändert, die Zielgeschwindigkeitsänderungsratenbestimmungseinrichtung die Zieländerungsrate der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs auf einen zweiten Beschleunigungswert einstellt, der kleiner ist, als der erste Beschleunigungswert, wobei innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums, nachdem der Systemfahrer die Einstellgeschwindigkeit bei der Fahrgeschwindigkeitssteuerung erhöht, die Zielgeschwindigkeitsänderungsratenbestimmungseinrichtung die Zieländerungsrate der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs auf den ersten Beschleunigungswert einstellt.
System nach Anspruch 25, wobei, wenn die Zieländerungsrate der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs kleiner ist als der zweite Beschleunigungswert, die Zielgeschwindigkeitsänderungsratenbestimmungseinrichtung die Zieländerungsrate der Geschwindigkeit nach und nach auf den zweiten Beschleunigungswert erhöht.
System nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeugentfernungssteuereinrichtung aufweist: eine Zielzwischenfahrzeugentfernungsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung einer Zielzwischenfahrzeugentfernung zum Zielvorausfahrzeug auf der Grundlage einer Eingabe von einem Systembediener, eine Zielgeschwindigkeitsänderungsratenbestimmungseinrichtung zur Bestimmung einer Zieländerungsrate der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs auf der Grundlage der Relativgeschwindigkeit des Zielvorausfahrzeugs und einer Differenz zwischen der durch die Entfernungs- und Winkelpositionsbestimmungseinrichtung bestimmten Entfernung zum Zielvorausfahrzeug und der Zielzwischenfahrzeugentfernung, eine Zielfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung einer Zielfahrzeuggeschwindigkeit und zur Aktualisierung der Zielfahrzeuggeschwindigkeit in vorgegebenen Steuerzyklen auf der Grundlage der einen Steuerzyklus früher bestimmten Zielfahrzeuggeschwindigkeit und der durch die Zieländerungsrate bestimmten Zieländerungsrate und eine Geschwindigkeitssteuereinrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs, um mit der Zielfahrzeuggeschwindigkeit überein zu stimmen, wobei, wenn das Zielvorausfahrzeug durch die Zielvorausfahrzeugauswähleinrichtung nicht ausgewählt ist und die Abbiegeanzeigevorrichtung des Systemfahrzeugs eingeschalten ist, um eine Richtung von einer passierenden Spur oder einer Überholspur zu einer Fahrspur anzuzeigen, die Zielgeschwindigkeitsänderungsratenbestimmungseinrichtung die Zieländerungsrate der Geschwindigkeit verringert.
System nach Anspruch 1, wobei die Fahrzeugentfernungssteuereinrichtung aufweist: eine Zielzwischenfahrzeugentfernungsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung einer Zielzwischenfahrzeugentfernung zum Zielvorausfahrzeug auf der Grundlage einer Eingabe von einem Systembediener, eine Zielgeschwindigkeitsänderungsratenbestimmungseinrichtung zur Bestimmung einer Zieländerungsrate der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs auf der Grundlage der Relativgeschwindigkeit des Zielvorausfahrzeugs und einer Differenz zwischen der durch die Entfernungs- und Winkelpositionsbestimmungseinrichtung bestimmten Entfernung zum Zielvorausfahrzeug und der Zielzwischenfahrzeugentfernung, eine Zielfahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinrichtung zur Bestimmung einer Zielfahrzeuggeschwindigkeit und zur Aktualisierung der Zielfahrzeuggeschwindigkeit in vorgegebenen Steuerzyklen auf der Grundlage der einen Steuerzyklus früher bestimmten Zielfahrzeuggeschwindigkeit und der durch die Zieländerungsrate bestimmten Zieländerungsrate und eine Geschwindigkeitssteuereinrichtung zur Steuerung der Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs, um mit der Zielfahrzeuggeschwindigkeit überein zu stimmen, wobei die Zielgeschwindigkeitsänderungsratenbestimmungseinrichtung die Zieländerungsrate der Geschwindigkeit in dem Maße verringert, wie die Gleichspurwahrscheinlichkeit des Zielvorausfahrzeugs reduziert wird.
System nach Anspruch 1, das weiterhin eine Steuerungsablaufinformationseinrichtung aufweist, die den Systemoperator informiert, dass die Zwischenfahrzeugentfernungssteuereinrichtung in Betrieb ist.