JPS61278775A - 先行車検出装置 - Google Patents

先行車検出装置

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JPS61278775A JP60118893A JP11889385A JPS61278775A JP S61278775 A JPS61278775 A JP S61278775A JP 60118893 A JP60118893 A JP 60118893A JP 11889385 A JP11889385 A JP 11889385A JP S61278775 A JPS61278775 A JP S61278775A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の技術分野］ この発明は、自車両の走行車線上に存在する先行車の有
無判別を確実にした先行車検出装置に関する。
［発明の技術的背景及びその問題点］ 近年、運転操作性向上等を目的として、車両を一定車速
で走行させる定速走行装置が装備される傾向にあり、さ
らに先行車に自動追従させる追従走行制御装置が考えら
れている。これらの走行制御装置は、運転者による当該
装置の作動開始操作がなされると、スロットルバルブの
開度を制御して運転者がアクセル操作をしな（でも自車
速を一定車速又は所定の車間距離を保つように制御する
ものである（例えば特開昭５５−８６０００）。
ところで、このような走行制御装置にあっては、その制
御を適確に行なうために先行車との車間距離を正確に測
定することが必要である。このため、レーダ装置を車載
し、これによって車間距離を測定するものが種々提案さ
れている。しかるに、電波、レーザ等の高指向性の電磁
波を一般に測定媒体とするレーダ装置にあっては、送信
した電磁波の先行車による反射波が得られれば正確に車
間距離を測定することができる反面、道路には種々のカ
ーブ路が存在するのが一般であるため、このようなカー
ブ路においては、先行車による反射波が得られず、車間
距離の測定ができなくなるおそれがある。また、隣の車
線の先行車を検出するおそれもある。そこで、カーブ路
においても先行車の有無判別を確実にして車間距離の測
定を可能にすべく、従来例えば次のような装置が［車両
用障害物検知装置］　（特公昭５ｌ−７８９２）として
知られている。
第７図は、この車両用障害物検知装置の概略構成を示す
図である。同装置においては、レーダ装［１を車幅方向
に回転させる回転装置９を設け、操舵角センサ５で検出
したステアリングの操舵角に応じてレーダ装置１を回転
するようにしたことを特徴とする。すなわち、同装置で
は、カーブ路にあってもそのステアリング操舵の方向お
よび角度に対応してレーダ装＠１を回転することで先行
車による反射波を得て先行車が存在することを確認して
車間距離を測定し、信号処理回路７がこの測定結果およ
び車速センサ３で検出した自車速に基づ、いて安全車間
距離を保持するように車速増減機構１１を介して自車速
制御する。
しかし、このように操舵角に対応してレーダ装置を回転
させる方法にあっては、ステアリングの操舵角がカーブ
路の曲率に実際には一致しない関係上、レーダ装置から
送信される測定媒体がカーブ路では先行車に達しないお
それが多分にあり、結果として、先行車の有無判別が確
実にできないという問題が解消されるには至っていない
。
［発明の目的］ この発明は上記に鑑みてなされたもので、その目的とし
ては、自車両の走行車線上に存在する先行車の判別を確
実にした先行車検出装置を提供することを目的とする。
［発明の概要］ 上記目的を達成するため、この発明は、第１図に示す如
く、自車両前方の複数の異なる方向に電磁波を送信する
送信手段１３と、送信した電磁波の反射体による反射波
を受信し、当該反射波の受信方向を示す方向信号を出力
すると共に、電磁波の送信から反射波の受信までの伝播
遅延時間に基づき前記反射体までの距離を演韓して距離
信号を出力する方向距離測定手段１５と、方向信号およ
び距離信号に基づき前記反射体が自車両に対する先行車
であることを判断し、当該先行車を追尾先行車として設
定する追尾先行車設定手段１７と、方向信号および距離
信号に基づき自車両と所定の距離変化範囲内において第
１の方向に検出されていた追尾先行車が前記所定の距離
範囲内において検出し得なくなったときに、該検出し得
なくなった直前に前記第１の方向に検出されていた追尾
先行車までの距離に対して所定の距離範囲内でかつ前記
第１の方向に隣接する第２の方向に検出された先行車を
前記追尾先行車として判断する追尾先行車判断手段１９
とを有することを要旨とする。
［発明の実施例］ 以下、図面を用いてこの発明の詳細な説明する。
第２図は、この発明の一実施例を示すもので、その構成
としては、信号処理回路３７が、レーダ装置３１、車速
センサ３３からの信号を入力して後述する処理を行ない
、車速増減機構４１を介して車速制御する構成である。
レーダ装置３１は、光出力部４３、光受光部４５、制御
部４７に大別される。光出力部４３は、車体正面方向に
光軸を有する光出力器５１と、当該車体正面方向の光軸
に対しそれぞれ右方向および左方向に角度θＲおよびθ
Ｌ（θＲ＝θＬ）だけずれた光軸を有する光出力器４９
および５３の例えば３個の光出力器からなる。各光出力
器４９゜５１．５３はそれぞれレーザダイオード５５，
５７．５９とレンズ６１，６３．６５とを有し、レーザ
ダイオード５５，５７．５９で出力されたし−ザをレン
ズ６１，６３．６５を介して広がり角θＴＲ，θＴＯ，
θＴＬ（θＴＲ＝θＴＯミθＴＬ）、強度ＬＴＲ，ＬＴ
Ｃ，ＬＴＬ　（ＬＴＲ−１丁（３＝ＬＴＬ）で放射する
ものである。したがって、レーザとしては、車体正面方
向の光軸および当該光軸に対し左右対称に放射されるこ
とになる。
光受光部４５は、このように光出力部４３から放射され
たレーザの反射体による反射光を捕えるもので、受光素
子６７とこの受光素子６７の受光面に焦点を形成する集
光レンズ６９とを有する構成である。制御部４７は、レ
ーザの放射および受光を制御して反射体までの距離およ
び方向を求めるもので、パルス変調器７１．増幅器７３
．比較器７５、演算回路７７を有する構成である。パル
ス変調器７１は、パルス幅１０００ＳｅＣ程度、発振周
波数数ＫＨ２でパルス変調信号を順次レーザダイオード
５５．５７．５９に出力してこれらを駆動制御すると共
に、当該パルス変調信号の出力に同期して光放射信号を
演算回路７７に出力する。増幅器７３および比較器７５
は、受光素子６７が受光した光について光電変換した受
光信号を増幅すると共に、この受光信号のうち設定レベ
ルを越える信号を光出力部４３から放射したレーザの反
射体による反射信号として抽出して演算回路７７に出力
するものである。演算回路７７は、前記光放射信号と反
射信号の入力時間差に基づき前記反射体の存在する方向
および距離を求めるので、距離演算については、前記入
力時間差を用いて次式で算出する。
距離：吏＝ｍ　−Ｔ／２ ここで、ｍは光速（３Ｘ１０８ｍ／５ｅｃ）、Ｔは入力
時間差である。
信号処理回路３７は、例えばマイクロコンピュータで構
成され後述する処理によって自車速制御を行なう。
第３図は信号処理回路３７において行なわれる処理を示
すフローチャートである。
第３図に示す各処理フローを説明する前に、第３図の処
理フローの原理または考え方について第４図および第５
図を参照して説明する。
第３図のフローチャートに示す処理は、レーダ装置３１
で検出した各方位の距離信号に基づき自車両の走行車線
を走行する先行車が例えばカーブ路を走行する場合にも
真の先行車のみを適確に検出しながら追尾するための処
理であり、このように先行車を適確に検出することによ
り例えばカーブ路等において他の走行車線を走行してい
る他車両を先行車として誤検出することを防止し、真の
先行車との車間距離のみを検出し、これにより適正な安
全車間距離を維持するために使用するものである。
更に詳細には、自車両正面方向、右方向、左方向の光出
力器５１．４９．５３からの中央、右、左レーザビーム
によって検出した先行車までの方位距離信号、すなわち
正面距離鎖交ｃｉ、右方向距離値ＩＲｉ、左方向距離Ｉ
Ｌｉ（ｉは時間の経過を示す）およびこれらの距離の変
化に基づいて追尾している先行車がとのレーザビームで
検出されているかを常に把握すべく、先行車が中央レー
ザビームで検出されている場合には中央フラグＣを「１
」にセットし、右レーザビームで検出されている場合に
は右フラグＲを「１」にセットし、左レーザビームで検
出されている場合には左フラグＬを「１」にセットする
ようにフラグ制御することにより常にどのレーザビーム
で先行車を捕えているかをフラグ表示により明確に把握
し、これにより追尾している先行車を例えばカーブ路等
においても間違えることなく検出している。
また、例えば時刻ｔ１，１において直線路を走行してい
る先行車を中央レーザビームが正面距離ｌｃ１、ｌで捕
えて追尾していた場合に、次の時刻ｔｉにおいて例えば
右カーブ路に入り、先行車が中央レーザビームの検出範
囲の外に出て中央レーザビームでは検出できなくなる直
前に、隣接する右レーザビームが先行車を右方向路ＭＩ
Ｒ＋で検出したとすると、この先行車は単に連続的に右
カーブしただけであるので、直前の時刻ｔ１．１におい
て中央レーザビームが検出していた正面距離ｆＬｃ１．
１と時刻ｔｉにおいて右レーザビームが検出する右方向
距離ｆＲ＋とはそれほど大きな距離の変化があるわけで
はなく、はとんど同じか、または変化してもその変化は
少な（比較的小さな値の所定距離α内であると考えられ
る。従って、前記正面距離１０＋、１と右方向距離ｆｆ
１Ｒ＋とを比較して、両距離が同じであるかまたは両距
離の差が所定距離α内であることを判別した場合には、
金石レーザビームで検出された先行車が今まで中央レー
ザビームで検出され、追尾されていた先行車であること
を識別することができるわけである。すなわち、このよ
うに追尾していた先行車がカーブ路に入って先行車に対
する位置が変化し、検出していたレーザビームが変った
としても各レーザビームから検出される距離、すなわち
車間距離の変化の程度から今まで追尾していた先行車を
確実に識別することができ、先行車を見失ったり、他車
両を誤って先行車として識別することがないようにして
いるのである。
また、第４図は斜線を施した矩形で示す先行車および斜
線を施さない矩形の自車両が直線路から右カーブ路を通
過して直線路に戻った後に左カーブ路を通過して直線路
に戻る経路を走行する場合において先行車がどのレーザ
ビームの検出範囲内に入り検出されるかというレーザビ
ームと先行車との関係およびその変化を時間経過【１か
らｔ１２に従って示しているものである。第５図はこの
一連の変化においてレーダ装置３１で検出される先行車
に対する方位距離信号、ずなわち正面距離鎖交Ｃ１右方
向距離値髪Ｒ１左方向距離値吏りおよびその時の中央フ
ラグＣ１右フラグＲ１左フラグＬのセット内容、すなわ
ち「１」またはｒＯＪの関係を時間経過ｔ１からｔ１２
に対して示しているものである。第３図に示し、上記に
概略説明した処理フローは、この第４図および第５図か
られかる先行車と各レーザビームとの関係および方位距
離信号との関係を手順化することにより追尾している先
行車を見失わないように確実に検出しているものである
。
第４図および第５図かられかるように、直線路を走行す
る場合には先行車は中央レーザビームの検出範囲内に入
って該ビームで検出され、正面距離値１ｃが先行車まで
の距離を表し、中央フラグＣが「１」になっている。右
カーブを走行する場合には先行車は右レーザビームの検
出範囲内に入って該ビームで検出され、右方向距離値ｌ
Ｒが先行車までの距離を表し、右フラグＲが「１」にな
っている。左カーブを走行する場合には先行車は左レー
ザビームの検出範囲内に入って該ビームで検出され、左
方向距離値ｆＬＬが先行車までの距離を表し、左フラグ
Ｌが「１」になっている。また、方位距離信号１ｃ、Ｉ
Ｒ，１ｍは追尾している先行車との車間距離であるため
、車速によって決るほぼ一定値に維持されているが、例
えば時刻ｔ２−ｔ３間で示すようにカーブ路走行中に路
側リフレクタを左レーザビームが検出した場合にはりフ
レフタの位置に合せて左方向距離ｆＬＬは激しく変化し
ており、また時刻ｔ５−ｔ、またはｔ８−ｔＩＯ間で示
すように右レーザビームが他走行車線を走行している車
両を検出した場合には右方向距離ＩＲは一定でなく、か
なりの速度で変化している。
次に、第３図の処理フローを第４図および第５図を参照
して説明する。第３図の処理フローは、信号処理回路３
７（第２図参照）における例えばマイクロコンピュータ
における割込み処理による一定時間、例えば数１０−秒
毎に起動されて実行されるものであり、この起動毎に、
すなわち時刻ｔ−ｌにおいてまずレーダ装置３１の自車
両右方向、正面方向、左方向の光出力器４９．５１．５
３からの右、中央、左レーザビームによって検出した先
行車までの方位距離信号、すなわち右方向距離鎖交Ｒ１
正面距離値ＩＣ１左方向距離値ｆＬＬＩを順次に入力す
る（ステップ１１０）。次のステップ１２０において１
つ前の起動時、すなわち時刻ｔ”＋−＋において検出し
記憶された右方向距離値ＩＲ＋−＋、正面距離鎮交Ｃト
１、左方向距離値ＬＬ１．１をメモリから読み出す。
このようにステップ１１０．１２０において現時刻ｔ−
１における右方向距離値ＩＬＲ＋　、正面距離値１ｃ、
左方向距離値ＩＬ＋および１つ前の時刻ｔ”１．Ｉにお
ける右方向距離値ｆＬＦ？ｌ−１、正面距離値ＩＣト＋
、左方向距離値ＩＬ＋、＋を入力および読み出した後、
処理フローは、中央レーザビームで検出していた先行車
に対する第１の処理フロー（ステップ１３０〜１３９）
と、右レーザビームで検出していた先行車に対する第２
の処理フロー（ステップ１４０〜１４６）と、左レーザ
ビームで検出していた先行車に対する第３の処理フロー
（ステップ１５０〜１５６）と、追尾する目標先行車と
の車間距離１１を設定し、右方向距離値ＪＬＲ＋、正面
距離鎮交Ｃ１左方向距離値ＩＬ＋をメモリに記憶する第
４の処理フロー（ステップ１６０〜２５０）とに大別さ
れている。
まず、ステップ１３０〜１３９に示す第１の処理フロー
は、ステップ１３０において中央フラグＣが「１」であ
るか否かをチェックすることにより先行車が中央レーザ
ビームのみで検出されていたか否かを識別する。中央フ
ラグＣが「１」である場合には先行車が中央レーザビー
ムで検出されていたわけであるが、これは第４図および
第５図において時刻ｉ　０−Ｆ　＋　’　４−ｉ７−　
ｊ　１０　−ｊ　１１における場合であり、この状態に
おいては先行車は例えば時刻ｔ１→ｔ２における変化の
ように右カーブ路に遭遇した場合に右にカーブしたり、
時刻ｔ８における変化のように左にカーブしたり、また
は変化せずそのまま直線路を走行している場合がある。
従って、前記検出および読出した各方向距離信号に基づ
いて先行車がいずれの状態に進んだものであるかを検知
し、この検知した方向を示すフラグＲ，ＬまたはＣをセ
ットして先行車がこのセットしたフラグで示す方向のレ
ーザビームで検出されていることを示し、先行車を常に
確実に捕えるようにしている。
すなわち、ステップ１３１〜１３３においては先行車が
時刻ｔ１→ｔ２における変化のように右カーブするもの
であるか否かをチェックするために、まず右方向距離値
ｕＲ＋と正面距離値ＵＣ＋、１との距離差を算出し、こ
の距離差が所定距離α内にあるか否かをチェックする。
この所定距離αは上述したように比較的小さな値であり
、より具体的には所定距離αは第３図の処理フローが割
込み起動される時間簡隔例えば数１０ｍ秒間の先行車と
自車両との車間距離の変化に若干の余裕を持たせた値で
よく、レーダ装置３１の測距粒度±１１、車速等を考慮
した場合の車間距離の変化は１１以内であるので、これ
に余裕分を設けて所定距離α＝４ｎｉ程度に選択されれ
ばよい。
このステップ１３１におけるチェックの結果、前記距離
差が所定距離α内であることは先行車が右カーブしたた
めに、右レーザビームで新たに検出され右方向距離鎮交
Ｒ１を有する先行車が今まで中央レーザビームで検出さ
れ正面部°離値ＩＪ＋−瞥を有していた先行車と同一の
先行車であることが識別されたわけであり、従ってステ
ップ１３２に進む。このステップ１３２においては、正
面距離鎮交Ｃ１と正面距離値１ｃ＋−＋との距離差を算
出し、この距離差が所定距離α内にあるか否かをチェッ
クする。先行車が時刻ｔｉにおいて完全に右カーブして
中央レーザビームで検出できない場合（すなわち、追尾
先行車が所定の距離変化範囲内において検出し得なくな
ったとき）には正面距離値ｌｅｔは無限大であるので、
正面距離値ＩＣ＋と正面距離値ＵＣ＋、＋との距離差は
所定距離αより大きくなり、先行車は完全に右レーザビ
ームの検出範囲に入って該ビームにより検出されている
ことが判別される。従って、次のステップ１３３で中央
フラグＣ＝Ｏ，右フラグＲ−１，左フラグし＝０にセッ
トし、ステップ１６０に進む。
また、ステップ１３１において右方向距離鎮交Ｒ１と正
面距離鎮交Ｃ＋−＋どの距離差が所定距離α内でない場
合およびステップ１３２において正面距離鎖交Ｃ１と正
面距離値吏Ｃ′目との距離差が所定距離α以内の場合に
は、先行車は右カーブしたのではなく、先行車は時刻ｔ
８におけるように左カーブする場合かまたはそのまま直
進走行する場合が考えられるので、まずステップ１３４
〜１３６において右カーブするものであるか否かをチェ
ックするために、まず左方向距離値Ｑｔ−ｔ　と正面距
離値１ｃ＋−＋との距離差を算出し、この距離差が所定
距離α内にあるか否かをチェックする。
このステップ１３４におけるチェックの結果、前記距離
差が所定距離α内であることは先行車が時刻ｔ８におけ
るように左カーブしたために、左レーザビームで新たに
検出され左方向距離値ＩＬ１を有する先行車が今まで中
央レーザビームで検出し正面外１１１ｆｆ　Ｍ　ｎｏ　
ｉ−＋を有していた先行車と同一の先行車であることが
識別されたわけであり、従ってステップ１３５に進む。
このステップ１３５においては、前記ステップ１３２と
同様に正面距離値１０ｉと正面距離値１ｃ＋−＋との距
離差を算出し、この距離差が所定距離α内にあるか否か
をチェックする。先行車が時刻ｔｉにおいて完全に左カ
ーブして中央レーザビームで検出できない場合には正面
距離値１ｃ＋は無限大であるので、正面距離値１ｃｔと
正面距離鎮交Ｃｌ−１との距離差は所定距離αより大き
くなり、先行車は完全に左レーデビームの検出範囲に入
って該ビームにより検出されていることが判別される。
従って、次のステップ１３６で中央フラグＣ＝Ｏ，右フ
ラグＲ＝０゜左フラグＬ＝１にセットし、ステップ１６
０に進む。
また、ステップ１３４において左方向距離値更Ｌｉと正
面距離値ＩＣ＋−＋どの距離差が所定距離α内でない場
合およびステップ１３５において正面距離値Ｏｃｔと正
面距離値ＪＬＪ＋−＋との距離差が所定距離α以内の場
合には、先行車は左カーブしたのでもなく、先行車はそ
のまま直進走行する場合が考えられるので、ステップ１
３７に進んで正面距離値ＩＣ＋と正面距離値ＩＣ＋−＋
どの距離差を算出し、この距離差が所定距離α内にある
か否かをチェックする。この距離差が所定距離α内にあ
ることは時刻ｔｉにおいても先行車が時刻ｔｉ、Ｉと同
じように中央レーザビームで検出されていることが判別
されたわけであるので、ステップ１３８に進んで中央フ
ラグＣ−１，右フラグＲ＝０．左フラグＬ＝Ｏと前と同
じに設定してステップ１６０に進む。
また、ステップ１３７において正面距離値ｆＬＣ１と正
面距離値１ｃｌ−１との距離差が所定距離α以内でない
場合は、例えば時刻ｔ　１２におけるように先行車がど
のレーザビームでも検出できない他の走行車線等に移動
し先行車がなくなったということが判断できるので、ス
テップ１３９に進んで中央フラグＣ−０，右フラグＲ＝
０．左フラグＬ＝Ｏにセットして先行車が存在しないこ
とを示してステップ１６０に進む。
更に、前記ステップ１３０における中央フラグＣのチェ
ックの結果、中央フラグＣ＝Ｏの場合には、ステップ１
４０に進んで右フラグＲが「１」であるか否かをチェッ
クする。右フラグＲが「１」である場合には先行車が右
カーブをしていて右レーザビームのみで検出されていた
わけであるが、これは第４図および第５図において時刻
ｔ　２−ｔ３　。
ｔｌ＋４１２における場合であり、この状態においては
先行車は時刻ｔ４におけるように右カーブしていたもの
が直進走行に戻る場合と、または変化せずそのまま右カ
ーブを続ける場合とがある。
従って右フラグＲ＝１の場合には、まずステップ１４１
〜１４３において先行車が時刻ｔ４におけるように右カ
ーブしていたものが直進走行に戻る場合であるか否かを
チェックするために、まず正面距離値１ｃ＋と右方向距
離値ＩＲ＋−＋との距離差を算出し、この距離差が所定
距離α内にあるか否かをチェックする。このステップ１
４１におけるチェックの結果、前記距離差が所定距離α
内であることは先行車が右カーブから直進走行に戻った
ために、中央レーザビームで新たに検出され正面距離値
！ＬＣｔを有する先行車が今まで右レーザビームで検出
され右方向距離値ｆＬＲ１，Ｉを有していた先行車と同
一の先行車であることが識別されたわけであり、従って
ステップ１４２に進む。このステップ１４２においては
、右方向距離値ＩＲ＋と右方向距離値ｉＲｉ、Ｉとの距
離差を算出し、この距離差が所定距離α内にあるか否か
をチェックする。先行車が時刻ｔｉにおいて完全に直進
走行に戻って右レーザビームで検出できない場合には右
方向距離値！ＬＲｉは無限大であるので、右方向距離値
ｕＲ＋と右方向距離値ＩＲ＋−＋どの距離差は所定距離
αより大きくなり、先行車は完全に中央レーザビームの
検出範囲に入って該ビームにより検出されていることが
判別される。従って、次のステップ１４３で中央フラグ
Ｃ−１，右フラグＲ＝０゜左フラグＬ＝Ｏにセットし、
ステップ１６０に進む。
また、ステップ１４１において正面距離値（ｌｃｌと右
方向距離値ＩＲ＋−＋との距離差が所定距離α内でない
場合およびステップ１４２において右方向距離信愛Ｒ１
と右方向距離値ｕＲ＋、＋との距離差が所定距離α以内
の場合には、先行車は右カーブから直進走行に戻ったの
でなく、右カーブを継続中である場合が考えられるので
、ステップ１４４に進んで右方向距離値ＩＲ＋　と右方
向距離値ＩＬＩ？１．１との距離差を算出し、この距離
差が所定距離α内にあるか否かをチェックする。この距
離差が所定距離α内にあることは時刻Ｈにおいても先行
車が時刻ｔ　１．−と同じように右レーザビームでされ
ていることが判別されたわけであるので、ステップ１４
５に進んで中央フラグＣ−０，右フラグＲ＝１、左フラ
グＬ＝０と前と同じに設定してステップ１６０に進む。
また、ステップ１４４において右方向距離信愛Ｒ１と右
方向路１１１１１ｆｌｉ　！Ｌ　Ｒｉ−＋との距離差が
所定距離α以内でない場合は、先行車がどのレーザビー
ムでも検出できない他の走行車線等に移動し先行車がな
くなったという判断ができるので、ステップ１４６に進
んで中央フラグＣ＝Ｏ，右フラグＲ＝０、左フラグＬ＝
Ｏにセットして先行車が存在しないことを示してステッ
プ１６０に進む。
更に、前記ステップ１４０における右フラグＲのチェッ
クの結果、右フラグＲ＝Ｏの場合には、ステップ１５０
に進んで左フラグＬが「１」であるか否かをチェックす
る。左フラグＬが「１」である場合には先行車が左カー
ブをしていて左レーザビームのみで検出されていたわけ
であるが、これは第４図および第５図において時刻ｔ　
８−ｔ、にお゛ける場合であり、この状態においては先
行車は時刻ｔ９におけるように左カーブしていたものが
直進走行に戻る場合と、または変化せずそのまままカー
ブを続ける場合とがある。
従って、左フラグＬ＝１の場合には、まずステップ１５
１〜１５３において先行車が時刻ｔ９におけるように左
カーブしていたものが直進走行に戻る場合であるか否か
をチェックするために、まず正面距離値＜ｔｌ＋と左方
向距離信愛Ｌ＋−＋との距離差を剪出し、この距離差が
所定距離α内にあるか否かをチェックする。このステッ
プ１５１におけるチェックの結果、前記距離差が所定距
離α内であることは先行車が左カーブから直進走行に戻
ったために、中央レーザビームで新たに検出され正面距
離値ｆｃｉを有する先行車が今まで左レーザビームで検
出され左方向距離値ａＬ＋−＋を有していた先行車と同
一の先行車であることが識別されたわけであり、従って
ステップ１５２に進む。このステップ１５２においては
、左方向路Ｍ　ｔａ　ｌ　Ｌｌと左方向距離鎖交Ｌ　ｌ
−１との距離差を尊出し、この距離差が所定距離α内に
あるか否かをチェックする。先行車が時刻ｔｉにおいて
完全に直進走行に戻って左レーザビームで検出できない
場合には左方向距離値ＩＬ＋は無限大であるので、左方
向距離鎖交し１と左方向距離鎖交Ｌ　１．Ｉとの距離差
は所定距離αより大きくなり、先行車は完全に中央レー
ザビームの検出範囲に入って該ビームにより検出されて
いることが判別される。従って、次のステップ１５３で
中央フラグＣ−１，右フラグＲ＝０、左フラグＬ＝Ｏに
セットし、ステップ１６０に進む。
また、ステップ１５１において正面距離値ｐｃｉと左方
向距離鎖交Ｌ　ト＋どの距離差が所定距離α内でない場
合およびステップ１５２において左方向距離鎖交Ｌ１と
左方向距離鎖交Ｌ１．１との距離差が所定距離α以内の
場合には、先行車は左カーブから直進走行に戻ったので
なく、左カーブを継続中である場合が考えられるので、
ステップ１５４に進んで左方向距離値吏Ｌ１と左方向距
離値（９１，１との距離差を専出し、この距離差が所定
距離α内にあるか否かをチェックする。この距離差が所
定距離α内にあることは時刻ｔｉにおいても先行車が時
刻［１，Ｉと同じように左レーザビームでされているこ
とが判別されたわけであるので、ステップ１５５に進ん
で中央フラグＣ−０，右フラグＲ＝０、左フラグ１−−
１と前と同じに設定してステップ１６０に進む。
また、ステップ１５４において左方向距離値吏［１と左
方向距離値ＩＬ＋−＋どの距離差が所定距離α以内でな
い場合は、先行車がどのレーザビームでも検出できない
他の走行車線等に移動し先行車がなくなったという判断
できるので、ステップ１５６に進んで中央フラグＣ−０
，右フラグＲ＝０゜左フラグＬ＝Ｏにセットして先行車
が存在しないことを示してステップ１６０に進む。
以上のようにして、第１．第２および第３の処理フロー
によって目標とする先行車を確実に検出し、その検出中
の・レーザビームを中央フラグＣ１右フラグＲまたは左
フラグしでマークしながら先行車を追尾し・た後は、ス
テップ１６０以降の第４の処理フローに進んで目標先行
車との車間路ｍｔ１を設定するとともに、ステップ１１
０で入力した右方向距離値ｆＬＲ＋、正面距離鎖交ｃｌ
、左方向距離値１−＋をメモリに記憶する処理を行なう
。
すなわち、まずステップ１６０，１７０．１８０におい
ては、上記第１〜第３の処理フローでどのフラグＣ，Ｒ
またはＬがセットされたかをチェックしてセットされた
フラグに対応する方位距離値、すなわら正面距離値ｆＬ
ｃ＋、右方向距離鎖交Ｒ１、または左方向距離値ＩＬ＋
を車間距離１：として設定する（ステップ１６１，１７
１．１８１）。この設定された車間距離斐：に応じて先
行車に追従制御しくステップ１９０）、前記ステップ１
１０で読み込んだ右方向距離値ｌＲ＋　、正面距離値（
ｔｃ＋、左方向距離信愛Ｌ１をメモリに記憶しくステッ
プ２４０＞、それから割込み時刻のサフィクスＩを１，
１にインクリメントしてこの処理を終了する（ステップ
２５０）。
また、前記第１〜第３の処理フロー中において、先行車
がレーザビームの検出範囲から出てしまって先行車を検
出できない結果、フラグＣ，Ｒ，Ｌのすべてが「０」に
セットされた場合にはステップ１６０，１７０．１８０
からステップ２００を経由してステップ２１０，２２０
，２３０に進んで次に目標とする先行車を選択する動作
を行なう。
すなわち、まずステップ２１０においては今まで検出し
た正面距離・・・・・・吏Ｃｉ−４，ＩＪ　ｉ−３，１
ｃｉ−２、ｌｃ　ｉ−１の時間的変化から正面距離値１
ｃ１が先行車との距離であるか路側物標との距離か否か
を例えば特願昭５８−２２９０４２に開示されている方
法を用いて判別する。先行車との距離であることが判別
した場合には、ステップ２２０でこの判別した先行車を
追従開始すべく指令し、それから中央フラグＣ−１，右
フラグＲ＝０．左フラグＬ＝０にセットしくステップ２
３０）　、前記ステップ１１０で読み込んだ右方向距離
値ｌＲ１、正面距離値ＩＣ１，左方向距離値吏Ｌ１にを
メモリに記憶しくステップ２４０）、それから割込み時
刻のすフィラスｉを、ヤ１にインクリメントしてこの処
理を終了する（ステップ２５０）。また、ステップ２１
０において先行車との距離でないことが判別した場合に
は、そのままステップ２４０に進み、前記ステップ１１
０で読み込んだ右方向距離値ＩＲ＋、正面距離値ＵＣ＋
、左方向距離値ＩＬｔをメモリに記憶しくステップ２４
０）、それから割込み時刻サフィクス１を１．１にイン
クリメントしてこの処理を終了する（ステップ２５Ｏ）
。
第６図は−Ｅ記実施例の装ａを搭載した車両を実際の高
速道路上を走行させた場合において第５図に示す右方向
距離値ｉＲ，正面距離値１ｃ、左方向距離値ＩＬおよび
各７ラグＣ，Ｒ，Ｌに関する実験データを図示している
ものであり、この図から第５図に示す理論上の動作によ
く一致していることがわかる。
なお上記実施例においては、レーザビームの数が３個の
場合について説明したが、他のビーム数、例えば２．４
．５．・・・等を選んでもよく、その数に応じた先行車
検出能力を見込むことができる。
また、上記実施例においては、送光器を複数設け、受光
器を１個の場合について説明したが、送光器を大出力、
広拡がり角のもの１個にし、水平方向に異なる受光視野
特性を有する複数の受光器を設けて構成することもでき
る。
更に、あるビーム内の複数の受光パルスの距離を検出す
る検出手段を利用するようにして検出効果を上げるよう
にしてもよい。
また、上記実施例においては、レーザビームを使用した
レーダ方式について説明しているが、これに限定されず
、電波、超音波などの他のレーダ方式を使用してもよい
ことは勿論である。
［発明の効果］ 以上説明したように、この発明によれば、自車両前方の
複数の異なる方向に電磁波を送信する手段を設けて、送
信した電磁波の反射体による反射波から当該反射体の存
在方向および距離情報に基づいて当該反射体が先行車で
あることを判断して当該先行車を追尾先行車として設定
し、自車両に対して所定の距離変化範囲内において第１
の方向に検出されていた前記追尾先行車が所定の距離変
化範囲内において検出し得なくなった場合に第２の方向
に検出された先行車までの距離と第１の方向に検出され
ていた時の追尾先行車までの距離との関係から第２の方
向に検出された先行車を追尾先行車として判断して追尾
するようにしているので、追尾先行車が例えば直線路か
らカーブ路に入って第１の方向に検出していた範囲から
出てしまっだとしても該追尾先行車を確実に検出して追
尾動作を継続し自車両の走行車線を走行する先行車のみ
を適確に判別することができる。従って、これを例えば
車間距離制御装置に適用した場合には特にカーブ路にお
いても先行車を間違えることなく自車両の走行車線を走
行する先行車のみを検出し、その車間距離を検出できる
ので、安全走行を達成することができる。また、電磁波
を送信する手段は異なる方向に向けて複数設けられてい
るため、異なる方向に向けるために送信手段を回転され
る必要がないので、低価格で信頼性を向上することがで
きる。
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明のクレーム対応図、第２図はこの発明
の一実施例を示す先行車検出装置の構成図、第３図は第
２図の先行車検出装置の作用を示すフローチャート、第
４図は先行車の検知状態の具体例を示す図、第５図は前
記具体例におけるタイムチャート、第６図は第２図の先
行車検出装置を搭載した車両が実際の＾遠道路を走行し
た場合の実験データを示す第５図に対応するタイムチャ
ート、第７図は従来の装置の構成図である。 １３・・・送信手段、　　１５・・・方向距離測定手段
、１７・・・追尾先行車設定手段、 １９・・・追尾先行車判断手段。 特許出願人　　　　　日産自動車株式会社第１　図

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 自車両前方の複数の異なる方向に電磁波を送信する送信
    手段と、送信した電磁波の反射体による反射波を受信し
    、当該反射波の受信方向を示す方向信号を出力すると共
    に、電磁波の送信から反射波の受信までの伝播遅延時間
    に基づき前記反射体までの距離を演算して距離信号を出
    力する方向距離測定手段と、方向信号および距離信号に
    基づき前記反射体が自車両に対する先行車であることを
    判断し、当該先行車を追尾先行車として設定する追尾先
    行車設定手段と、方向信号および距離信号に基づき自車
    両と所定の距離範囲内において第１の方向に検出されて
    いた追尾先行車が前記所定の距離変化範囲内において検
    出し得なくなったときに、該検出し得なくなった直前に
    前記第１の方向に検出されていた追尾先行車までの距離
    に対して所定の距離範囲内でかつ前記第１の方向に隣接
    する第２の方向に検出された先行車を前記追尾先行車と
    して判断する追尾先行車判断手段とを有することを特徴
    とする先行車検出装置。
JP60118893A 1985-06-03 1985-06-03 先行車検出装置 Granted JPS61278775A (ja)

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