DE102018203376A1

DE102018203376A1 - Verfahren zum Detektieren und Berücksichtigen eines irregulären Fahrverhaltens eines Zielfahrzeugs

Info

Publication number: DE102018203376A1
Application number: DE102018203376.5A
Authority: DE
Inventors: Steen Kristensen; Bernd Hartmann
Original assignee: Conti Temic Microelectronic GmbH; Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Autonomous Mobility Germany GmbH
Priority date: 2018-03-07
Filing date: 2018-03-07
Publication date: 2019-09-12

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Detektieren und Berücksichtigen eines irregulären Fahrverhaltens eines Zielfahrzeugs (2) mit den Schritten:- Erkennen von Fahrspurbegrenzungen mittels zumindest einem Umfelderfassungssensor eines Ego-Fahrzeugs (1) und/oder Beziehen der Fahrspurbegrenzungen aus einer hochgenauen Karte,- Zuordnung der Fahrspurbegrenzungen zu einer Position des Zielfahrzeugs (2) aus der Erkennung des Zielfahrzeugs durch den zumindest einen Umfelderfassungssensor des Egofahrzeugs (1),- Feststellen ob ein irreguläres Fahrverhalten des Zielfahrzeugs (2) vorliegt, wobei das irreguläre Fahrverhalten aus einem Verhalten des Zielfahrzeugs (2) innerhalb der Fahrspurbegrenzungen und/oder einer Eigengeschwindigkeit und/oder einer Beschleunigung und/oder Verzögerung und/oder eines unnatürlichen Fahrmanövers des Zielfahrzeugs (2) abgeleitet wird,- wobei nach dem Feststellen des irregulären Fahrverhaltens vorausschauend zumindest ein Fahrparameter des Ego-Fahrzeugs (1) zur Verringerung einer potentiellen Gefahr mit dem Zielfahrzeug (2) angepasst wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Detektieren und Berücksichtigen eines irregulären Fahrverhaltens eines Zielfahrzeugs.
Aus dem Stand der Technik ist beispielsweise ein Verfahren bekannt, welches eine automatische Erkennung von unsicher fahrenden bzw. gefährlichen Fahrzeugen beschreibt. Wenn ein solches Fahrzeug erkannt wird, soll eine Warnung für den Fahrer des Ego-Fahrzeugs und ggf. für andere Fahrzeuge ausgegeben werden.
Es ist demnach eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung das aus dem Stand der Technik bekannte Verfahren derart weiterzuentwickeln, so dass die Sicherheit im Straßenverkehr, insbesondere im Mischverkehr, erhöht wird.
Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche 1 und 9 gelöst.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Erste Überlegungen waren dahingehend, dass das Ausgeben einer Warnung beim automatisierten Fahren nicht zielführend bzw. nicht ausreichend ist. Es ist vor diesem Hintergrund notwendig, die Fahrstrategie des Ego-Fahrzeugs anzupassen, um die Verkehrssicherheit, insbesondere im Mischverkehr, zu gewährleisten. Mischverkehr beschreibt hierbei ein Szenario, in welchem manuell gesteuerte und automatisierte Fahrzeuge aufeinander treffen. Weiterhin nimmt die Anzahl an verschiedenen Sensoren in den Fahrzeugen stetig zu, so dass mehrere verschiedene Sensordaten zur zuverlässigen Erkennung von unsicheren Fahrzeugen genutzt werden können.
Erfindungsgemäß wird deshalb ein Verfahren zum Detektieren und Berücksichtigen eines irregulären Fahrverhaltens eines Zielfahrzeugs vorgeschlagen mit den Schritten:

- Erkennen von Fahrspurbegrenzungen mittels zumindest einem Umfelderfassungssensor eines Ego-Fahrzeugs und/oder Beziehen der Fahrspurbegrenzungen aus einer hochgenauen Karte,
- Zuordnung der Fahrspurbegrenzungen zu einer Position des Zielfahrzeugs aus der Erkennung des Zielfahrzeugs durch den zumindest einen Umfelderfassungssensor des Egofahrzeugs,
- Feststellen ob ein irreguläres Fahrverhalten des Zielfahrzeugs vorliegt, wobei das irreguläre Fahrverhalten aus einem Verhalten des Zielfahrzeugs innerhalb der Fahrspurbegrenzungen und/oder einer Eigengeschwindigkeit und/oder einer Beschleunigung und/oder Verzögerung und/oder eines unnatürlichen Fahrmanövers des Zielfahrzeugs abgeleitet wird,

Ein Umfelderfassungssensor ist in diesem Zusammenhang ein Kamerasystem, ein Lidarsensorsystem oder ein Radarsensorsystem. Bevorzugt wird eine Kombination aus zwei oder allen drei dieser Umfelderfassungssensoren verwendet.
Der Begriff Fahrspurbegrenzungen beschreibt hierbei Fahrspurbegrenzungslinien oder auch erhabene Begrenzungen wie beispielsweise Leitplanken, Randbebauungen oder Baustellenabgrenzungen. Mittels eines Lidarsensorsystems oder eines Kamerasystems können sowohl die Fahrspurbegrenzungslinien als auch die zuvor genannten erhabenen Fahrspurbegrenzungen und somit auch ein Fahrspurverlauf erkannt werden. Mittels eines Radarsensorsystems können die erhabenen Fahrspurbegrenzungen erkannt werden und somit der Fahrspurverlauf zumindest abgeschätzt werden und demnach kann auch ein irreguläres Fahrverhalten des Zielfahrzeugs mittels Radar erkannt werden.
Kumulativ oder alternativ zur Erkennung des Zielfahrzeugs mittels eines Radarsensorsystems und/oder eines Kamerasystems und/oder Lidarsensorsystems des Egofahrzeugs wäre es auch möglich, dass das Zielfahrzeug selbständig Informationen über die Position und/oder die gefahrene Trajektorie an das Ego-Fahrzeug mittels Car-to-Car-Kommunikation weitergibt. Somit würde das Ego-Fahrzeug anhand der empfangenen Informationen feststellen, ob ein irreguläres Fahrverhalten vorliegt.
Eine potentielle Gefahr kann hierbei beispielsweise eine Unerwartete Notbremsung des Zielfahrzeugs bis zum Stillstand, ein Zusammenstoß mit einem anderen Verkehrsteilnehmer oder mit einer Fahrspurbegrenzung oder dergleichen sein.
Das Verhalten innerhalb der Fahrspur umfasst dabei, ob das Zielfahrzeug innerhalb der Fahrspurbegrenzungen eine konstante Trajektorie aufweist, oder ob laterale Abweichungen erkennbar sind. Das bedeutet es wird mittels zumindest eines der Sensoren festgestellt, ob das Zielfahrzeug innerhalb der Fahrspurbegrenzungen Schlangenlinien fährt oder die Fahrspurbegrenzungen mehrfach hintereinander überschreitet. Wird ein derartiges Verhalten detektiert, wird das Fahrverhalten des Zielfahrzeugs als irregulär klassifiziert. Eine konstante Trajektorie beschreibt dabei eine Trajektorie die annähernd mittig innerhalb zweier Fahrspurbegrenzungen verläuft. Eine konstante Trajektorie kann alternativ auch dann vorliegen, wenn sich das Zielfahrzeug anhand einer Referenztrajektorie bewegt, wodurch bei Abweichungen von der Fahrspurmitte aufgrund von Fahrspurverengungen und/oder Hindernissen nicht auf ein irreguläres Fahrverhalten geschlossen wird.
Alternativ oder kumulativ kann zur Bestimmung des irregulären Fahrverhaltens auch die Eigengeschwindigkeit und/oder eine Beschleunigung und/oder Verzögerung und/oder ein unnatürliches Fahrmanöver des Zielfahrzeugs überwacht werden. Durch die Überwachung der Eigengeschwindigkeit bzw. der Beschleunigung und/oder Verzögerung des Zielfahrzeugs kann beispielsweise festgestellt werden, ob das Zielfahrzeug ohne ersichtlichen Grund, wie beispielsweise dichter Verkehr oder schlechte Witterungsbedingungen wie Glätte, Nebel oder dergleichen, langsamer oder schneller als erlaubt fährt oder auch ohne ersichtlichen Grund plötzlich abbremst oder stark beschleunigt. Eine überhöhte Geschwindigkeit bzw. eine starke Beschleunigung kann beispielsweise durch das Fahren von verbotenen Rennen hervorgerufen werden, was insbesondere im Stadtbereich eine sehr große Gefahr darstellt. Die Maximalgeschwindigkeiten bzw. typischen Geschwindigkeiten können in einer Karte hinterlegt werden. Dichter Verkehr kann mittels on-board Sensorik oder on-line Verkehrsinformation ermittelt werden. Glätte durch on-line Wetterinformation oder durch on-board Temperatur- und Regen-Sensor oder durch on-board Fahrbahnzustandserfassung.
Ein unnatürliches Fahrmanöver beschreibt hierbei beispielsweise ein plötzliches Abbiegen eines Zielfahrzeugs oder ein plötzlicher Spurwechsel, beispielsweise weg von einer Abbiegespur auf eine Geradeausspur.
Das Zielfahrzeug kann hierbei ein manuell gesteuertes Fahrzeug sein, welches von einem beeinträchtigten Fahrer gesteuert wird. Der Fahrer dieses Fahrzeugs kann beispielsweise durch Alkohol, Drogen, Müdigkeit oder andere Einflüsse beeinträchtigt sein. Weiterhin kann das Zielfahrzeug ein durch einen nicht ortsansässigen Fahrer geführtes Fahrzeug sein. Bei einem nicht ortsansässigen Fahrer ist es wahrscheinlich, dass dieser keine genaue Kenntnis über die Straßenführung des Ortes besitzt. Dies führt zu einem erhöhten Risiko für unnatürliche Fahrmanöver oder für ein plötzliches Abbremsen, also eine starke Verzögerung des Zielfahrzeugs, da sich diese beispielsweise tendenziell häufiger nach dem Weg erkundigen oder Abzweigungen verpassen. Das Zielfahrzeug kann allerdings auch ein automatisiertes Fahrzeug mit einer Fehlfunktion sein, wobei hierbei beispielsweise ein oder mehrere Sensoren gestört sind, was zu einem irregulären Fahrverhalten führen kann.
Der Gefahrenraum beschreibt das Umfeld des Zielfahrzeugs und erstreckt sich beispielsweise auf die jeweils benachbarten Fahrspuren und einen rückwärtigen Raum hinter dem Zielfahrzeug. Die Ausdehnung im rückwärtigen Raum des Zielfahrzeugs kann beispielsweise durch den minimalen Sicherheitsabstand des Ego-Fahrzeugs zu dem Zielfahrzeug festgelegt werden. Der minimale Sicherheitsabstand ist abhängig von der aktuellen Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs und kann von dem Ego-Fahrzeug selbständig eingestellt und eingehalten werden. Somit wäre der Abstand zwischen Ego-Fahrzeug und Zielfahrzeug vollständig als Gefahrenraum klassifiziert. Die seitlichen Begrenzungen des Gefahrenraums können beispielsweise durch das Sichtfeld einer Frontkamera und/oder durch den Erfassungsbereich eines Lidar- und/oder Radarsensors festgelegt werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform umfasst die Anpassung eines Fahrparameters die Anpassung der Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs und/oder die Anpassung eines lateralen und/oder longitudinalen Abstandes zu dem Zielfahrzeug. Eine derartige Anpassung ist vorteilhaft, um die potentielle Gefahr zu verringern, da beispielsweise aufgrund einer niedrigeren Geschwindigkeit und/oder eines erhöhten Abstandes mehr Zeit zum Ausweichen und/oder Abbremsen bleibt bevor eine direkte Kollisionsgefahr vorliegt und ein Notbremsmanöver des Ego-Fahrzeugs durchgeführt werden müsste. Bevorzugt wird der longitudinal Abstand durch die Verringerung der Geschwindigkeit erhöht. Die Erhöhung des lateralen Abstandes ist beispielsweise auf einer dreispurigen Straße möglich.
Falls sich das Zielfahrzeug auf der äußersten rechten Spur befindet, kann beispielsweise auf die äußerste linke Spur gewechselt werden.
Weiter werden bevorzugt alle sich in dem Gefahrenraum befindlichen weiteren Verkehrsteilnehmer als potentiell unsicher eingestuft. Das bedeutet, dass angenommen wird, dass diese weiteren Verkehrsteilnehmer ebenfalls potentiell ein irreguläres Fahrverhalten aufweisen können. In einem derartigen Szenario wird der Sicherheitsabstand zu dem Zielfahrzeug und einem weiteren Verkehrsteilnehmer erhöht, um beispielsweise bei einem Zusammenstoß des Zielfahrzeugs mit dem weiteren Verkehrsteilnehmer ausweichen oder abbremsen zu können.
Besonders bevorzugt wird das Ego-Fahrzeug vollautomatisiert oder teilautomatisiert betrieben. Das bedeutet, dass das Ego-Fahrzeug mit entsprechenden Steuer- und Recheneinheiten ausgestattet ist, welche dazu ausgestaltet sind, das Fahrzeug ohne Beteiligung des Fahrers situativ zu steuern. Im Notfall, wie beispielsweise einem Sensorausfall, kann es dennoch für den Fahrer möglich sein, die Kontrolle über das Ego-Fahrzeug zu übernehmen.
In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird eine Trajektorie des Ego-Fahrzeugs geplant, um eine Kollision mit dem Zielfahrzeug zu vermeiden, den Gefahrenraum abzuschirmen oder um den Gefahrenraum zu verlassen. Zum Abschirmen des Gefahrenraums kann sich das Ego-Fahrzeug beispielsweise mittig zwischen zwei Fahrspuren einordnen, so dass ein nachfolgendes Fahrzeug nicht in den Gefahrenraum gelangen kann. Alternativ kann sich das Egofahrzeug zu einer Notspur hin orientieren, um bei einem abrupten Abbremsen des Zielfahrzeugs schneller ausweichen zu können. Weiterhin wäre es möglich, beispielsweise bei einer dreispurigen Autobahn, das Zielfahrzeug auf der äußersten linken Spur zu überholen, wenn sich das Zielfahrzeug auf der äußersten rechten Spur befindet, sofern sich auf der mittleren Spur kein weiterer Verkehrsteilnehmer befindet und somit ein ausreichender lateraler Sicherheitsabstand zwischen dem Ego-Fahrzeug und dem Zielfahrzeug vorhanden ist.
Besonders bevorzugt wird bei der Planung der Trajektorie eine Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs, eine Breite der Fahrbahn, eine Anzahl an Fahrspuren auf der Fahrbahn und eine Anzahl an weiteren Verkehrsteilnehmern berücksichtigt.
In einer besonders bevorzugten Ausgestaltung wird nach dem Feststellen des irregulären Fahrverhaltens des Zielfahrzeugs eine Information an weitere Verkehrsteilnehmer und/oder eine umliegende Infrastruktur ausgegeben. Eine einfache Form der Warnungsausgabe an weitere Verkehrsteilnehmer wäre das Aktivieren der Warnblinkanlage. Alternativ kann auch über Car to Car Kommunikation beispielsweise der Standort des Zielfahrzeugs oder Informationen über den Gefahrenraum an nachfolgende Fahrzeuge übermittelt werden. Weiterhin wäre es möglich über Car to X Kommunikation die Informationen über das Zielfahrzeug an die angrenzende Infrastruktur weiter zu geben, um beispielsweise auf Autobahnen auf Anzeigetafeln eine Warnung an andere Verkehrsteilnehmer auszugeben oder über die Anzeigetafeln die erlaubte Höchstgeschwindigkeit zu regulieren, welche der Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs entspricht, so dass nachfolgende Fahrzeuge frühzeitig die Geschwindigkeit verringern und so nicht in die Nähe des Gefahrenbereichs gelangen.
Erfindungsgemäß ist weiterhin ein System zum Durchführen des vorgeschlagenen Verfahrens vorgesehen.
Bevorzugt umfasst das System zumindest einen Lidar-Sensor und/oder eine Kamera und/oder einen Radarsensor sowie eine Recheneinheit zum Auswerten der Sensordaten, um Fahrspurbegrenzungen und/oder ein Zielfahrzeug zu erfassen und um eine Trajektorie des Ego-Fahrzeugs zu planen.
Besonders bevorzugt umfasst das System eine Steuereinheit, um zumindest einen Fahrparameter des Ego-Fahrzeugs anzupassen.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Zeichnungen.
Darin zeigen:

1: ein schematisches Ablaufdiagramm einer Ausführungsform des Verfahrens;
2: eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Erfindung;
3: eine weitere schematische Darstellung einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.

1 zeigt ein schematisches Ablaufdiagramm einer Ausführungsform des Verfahrens. In Schritt S1 werden Fahrspurbegrenzungen beispielsweise durch einen Lidar-Sensor des Ego-Fahrzeugs 1 erfasst. In einem nächsten Schritt S2 wird die Fahrspurbegrenzung einer Position eines Zielfahrzeugs 2 zugeordnet. Das Zielfahrzeug 2 kann dabei mittels Lidar, Radar und/oder Kamera erfasst werden. In Schritt S3 wird dann das Verhalten des Zielfahrzeugs 2 innerhalb der Fahrspurbegrenzungen beobachtet und ausgewertet, um festzustellen, ob ein irreguläres Fahrverhalten vorliegt. Wird ein irreguläres Fahrverhalten festgestellt, wird dann in einem nächsten Schritt S4 zumindest ein Fahrparameter des Ego-Fahrzeugs 1 angepasst. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform kann nun in einem weiteren Schritt S5 das Umfeld um das Zielfahrzeug 2 als Gefahrenraum G klassifiziert werden, wenn ein irreguläres Fahrverhalten festgestellt wurde.
2 zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Erfindung. Hier ist eine schematische Darstellung einer Seite einer Autobahn mit zwei Fahrspuren FS1, FS2 mit gleicher Fahrtrichtung R gezeigt. Weiterhin ist eine Notspur NS bzw. ein sog. Standstreifen vorhanden. Auf der Fahrspur FS1 befindet sich das Ego-Fahrzeug 1 in Fahrtrichtung R1 sowie das Zielfahrzeug 2 in Fahrtrichtung R2. Zum Zeitpunkt t₁ befindet sich das Ego-Fahrzeug 1 an einer ersten Position 1t₁ und detektiert eine Position 2t₁ des Zielfahrzeugs 2, welche von einer zu erwartenden Position abweicht, da diese sich nicht zentral innerhalb der Fahrspur FS1 befindet. Nun wird im weiteren Verlauf das Verhalten des Zielfahrzeugs 2 innerhalb der Fahrspur FS1 beobachtet. Zum Zeitpunkt t₂ befindet sich das Ego-Fahrzeug 1 an einer Position 1t₂ . Das Zielfahrzeug 2 befindet sich zu diesem Zeitpunkt t₂ an einer Position 2t₂ , welche eine laterale Abweichung von der Position 2t₁ aufweist. Zu einem Zeitpunkt t₃ befindet sich das Ego-Fahrzeug 1 an einer dritten Position 1t₃ . Das Zielfahrzeug 2 befindet sich im Zeitpunkt t₃ an einer Position 2t₃ , welche eine laterale Abweichung sowohl zu der ersten Position 2t₁ als auch zu der zweiten Position 2t₂ aufweist.
Aufgrund dieser unterschiedlichen Positionen des Zielfahrzeugs 2 innerhalb der Fahrspur FS1 wird das Fahrverhalten des Zielfahrzeugs 2 als irregulär angesehen und das Zielfahrzeug 2 als unsicher eingestuft.
In 3 ist eine weitere schematische Darstellung einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung gezeigt. Hierbei ist wie in 2 eine schematische Darstellung einer Seite einer Autobahn mit zwei Fahrspuren FS1, FS2 mit gleicher Fahrtrichtung R gezeigt. Hierbei befindet sich das Ego-Fahrzeug 1 und das Zielfahrzeug 2 hintereinander auf der Fahrspur FS1. Auf der benachbarten Fahrspur FS2 befindet sich ein weiterer Verkehrsteilnehmer 3 direkt neben dem Zielfahrzeug 2. Die Bezugszeichen R1, R2 und R3 beschreiben jeweils die Fahrtrichtung des Ego-Fahrzeugs 1, des Zielfahrzeugs 2 und des weiteren Verkehrsteilnehmers 3 und sind in dieselbe Fahrtrichtung R gerichtet.
Das Ego-Fahrzeug 1 hat in diesem Fall das Zielfahrzeug 2 gemäß des vorgeschlagenen Verfahrens aufgrund eines irregulären Fahrverhaltens als unsicher eingestuft. Das Umfeld um das Zielfahrzeug 2 wird daraufhin als Gefahrenraum G klassifiziert. Der weitere Verkehrsteilnehmer 3 befindet sich zunächst im Gefahrenraum G und wird somit auch als unsicher eingestuft. Das Ego-Fahrzeug 1 wird nun beispielsweise den Abstand zu dem Zielfahrzeug 2 und dem weiteren Verkehrsteilnehmer 3 erhöhen, um bei einem möglichen Zusammenstoß noch ausweichen bzw. bremsen zu können. Dies wird durch die Verringerung der Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs 1 erreicht. Alternativ oder kumulativ kann das Ego-Fahrzeug 1 auch seine Trajektorie ändern. Beispielsweise kann das Ego-Fahrzeug 1 eine Trajektorie Ta planen, wodurch sich das Ego-Fahrzeug zwischen den Fahrspuren FS1 und FS2 befindet, um den Gefahrenraum G für nachfolgende Fahrzeuge abzuschirmen. Eine weitere Möglichkeit wäre eine Trajektorie Tb, wodurch sich das Ego-Fahrzeug der Notspur NS annähert, um auf dieser bei einem abrupten Abbremsen des Zielfahrzeugs schneller ausweichen zu können.
Bezugszeichenliste

1: Ego-Fahrzeug
2: Zielfahrzeug
3: weiterer Verkehrsteilnehmer
FS1: erste Fahrspur
FS2: zweite Fahrspur
G: Gefahrenraum
NS: Notspur
R: Fahrtrichtung
R1: Fahrtrichtung Ego-Fahrzeug
R2: Fahrtrichtung Zielfahrzeug
R3: Fahrtrichtung weiterer Verkehrsteilnehmer
S1-S5: Verfahrensschritte
t₁-t₃: Zeitpunkte
Ta: erste mögliche Trajektorie
Tb: zweite mögliche Trajektorie

Claims

Verfahren zum Detektieren und Berücksichtigen eines irregulären Fahrverhaltens eines Zielfahrzeugs (2) mit den Schritten: - Erkennen von Fahrspurbegrenzungen mittels zumindest einem Umfelderfassungssensor eines Ego-Fahrzeugs (1) und/oder Beziehen der Fahrspurbegrenzungen aus einer hochgenauen Karte, - Zuordnung der Fahrspurbegrenzungen zu einer Position des Zielfahrzeugs (2) aus der Erkennung des Zielfahrzeugs durch den zumindest einen Umfelderfassungssensor des Ego-Fahrzeugs (1), - Feststellen ob ein irreguläres Fahrverhalten des Zielfahrzeugs (2) vorliegt, wobei das irreguläre Fahrverhalten aus einem Verhalten des Zielfahrzeugs (2) innerhalb der Fahrspurbegrenzungen und/oder einer Eigengeschwindigkeit und/oder einer Beschleunigung und/oder Verzögerung und/oder eines unnatürlichen Fahrmanövers des Zielfahrzeugs (2) abgeleitet wird, - wobei nach dem Feststellen des irregulären Fahrverhaltens vorausschauend zumindest ein Fahrparameter des Ego-Fahrzeugs (1) zur Verringerung einer potentiellen Gefahr mit dem Zielfahrzeug (2) angepasst wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Anpassung eines Fahrparameters die Anpassung der Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs (1) und/oder die Anpassung eines lateralen und/oder longitudinalen Abstandes zu dem Zielfahrzeug (2) umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei nach dem Feststellen des irregulären Fahrverhaltens das Umfeld des Zielfahrzeugs (2) als Gefahrenraum (G) klassifiziert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei alle sich in dem Gefahrenraum (G) befindlichen weiteren Verkehrsteilnehmer (3) als potentiell unsicher eingestuft werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Ego-Fahrzeug (1) vollautomatisiert oder teilautomatisiert betrieben wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei eine Trajektorie (Ta, Tb) des Ego-Fahrzeugs geplant wird, um eine Kollision mit dem Zielfahrzeug zu vermeiden, um den Gefahrenraum (G) abzuschirmen oder um den Gefahrenraum (G) des Zielfahrzeugs (2) zu verlassen.
Verfahren nach Anspruch 6, wobei bei der Planung der Trajektorie (Ta, Tb) eine Geschwindigkeit des Zielfahrzeugs (2), eine Breite der Fahrbahn, eine Anzahl an Fahrspuren (FS1, FS2) auf der Fahrbahn und eine Anzahl an weiteren Verkehrsteilnehmern (3) berücksichtigt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei nach dem Feststellen des irregulären Fahrverhaltens des Zielfahrzeugs (2) eine Information an weitere Verkehrsteilnehmer (3) und/oder eine umliegende Infrastruktur ausgegeben wird.
System zum Durchführen eines Verfahrens gemäß den Ansprüchen 1 bis 8.
System nach Anspruch 9, wobei das System zumindest einen Lidar-Sensor und/oder eine Kamera und/oder einen Radarsensor sowie eine Recheneinheit zum Auswerten der Sensordaten umfasst, um Fahrspurbegrenzungen und/oder ein Zielfahrzeug (2) zu erfassen, ein irreguläres Fahrverhalten des Zielfahrzeugs (2) festzustellen und um eine Trajektorie (Ta, Tb) des Ego-Fahrzeugs (1) zu planen.
System nach einem der Ansprüche 9 oder 10, wobei das System eine Steuereinheit umfasst, um zumindest einen Fahrparameter des Ego-Fahrzeugs (1) anzupassen.