JP3331882B2 - 車両用障害物検出装置の中心軸偏向量算出装置，中心軸偏向量補正装置，および車間制御装置 - Google Patents
車両用障害物検出装置の中心軸偏向量算出装置，中心軸偏向量補正装置，および車間制御装置Info
- Publication number
- JP3331882B2 JP3331882B2 JP27823396A JP27823396A JP3331882B2 JP 3331882 B2 JP3331882 B2 JP 3331882B2 JP 27823396 A JP27823396 A JP 27823396A JP 27823396 A JP27823396 A JP 27823396A JP 3331882 B2 JP3331882 B2 JP 3331882B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- obstacle
- deflection amount
- deflection
- calculating
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 title claims description 62
- 238000012937 correction Methods 0.000 claims description 66
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 29
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 24
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 23
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 claims description 19
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 claims description 10
- 230000001678 irradiating effect Effects 0.000 claims description 9
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 76
- 238000000034 method Methods 0.000 description 54
- 230000008569 process Effects 0.000 description 54
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 46
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 30
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 10
- 230000005856 abnormality Effects 0.000 description 5
- 230000035945 sensitivity Effects 0.000 description 4
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 238000000354 decomposition reaction Methods 0.000 description 1
- 238000012423 maintenance Methods 0.000 description 1
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 1
- 238000004321 preservation Methods 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 230000008439 repair process Effects 0.000 description 1
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 1
- 238000010408 sweeping Methods 0.000 description 1
- 230000009466 transformation Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/0008—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including means for detecting potential obstacles in vehicle path
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/14—Adaptive cruise control
- B60W30/16—Control of distance between vehicles, e.g. keeping a distance to preceding vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18145—Cornering
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S17/00—Systems using the reflection or reradiation of electromagnetic waves other than radio waves, e.g. lidar systems
- G01S17/88—Lidar systems specially adapted for specific applications
- G01S17/93—Lidar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
- G01S17/931—Lidar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S7/00—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00
- G01S7/48—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00 of systems according to group G01S17/00
- G01S7/497—Means for monitoring or calibrating
- G01S7/4972—Alignment of sensor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
- B60T2201/08—Lane monitoring; Lane Keeping Systems
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
- B60T2201/08—Lane monitoring; Lane Keeping Systems
- B60T2201/081—Lane monitoring; Lane Keeping Systems using distance control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
- B60W50/0205—Diagnosing or detecting failures; Failure detection models
- B60W2050/021—Means for detecting failure or malfunction
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
- G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
- G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
- G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
- G01S2013/93185—Controlling the brakes
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
- G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
- G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
- G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
- G01S2013/9319—Controlling the accelerator
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
- G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
- G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
- G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
- G01S2013/932—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles using own vehicle data, e.g. ground speed, steering wheel direction
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
- G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
- G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
- G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
- G01S2013/9321—Velocity regulation, e.g. cruise control
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
- G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
- G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
- G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
- G01S2013/9324—Alternative operation using ultrasonic waves
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S7/00—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00
- G01S7/02—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00 of systems according to group G01S13/00
- G01S7/40—Means for monitoring or calibrating
- G01S7/4004—Means for monitoring or calibrating of parts of a radar system
- G01S7/4026—Antenna boresight
- G01S7/403—Antenna boresight in azimuth, i.e. in the horizontal plane
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S7/00—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00
- G01S7/02—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00 of systems according to group G01S13/00
- G01S7/40—Means for monitoring or calibrating
- G01S7/4052—Means for monitoring or calibrating by simulation of echoes
- G01S7/4082—Means for monitoring or calibrating by simulation of echoes using externally generated reference signals, e.g. via remote reflector or transponder
- G01S7/4091—Means for monitoring or calibrating by simulation of echoes using externally generated reference signals, e.g. via remote reflector or transponder during normal radar operation
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
- G01S7/00—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00
- G01S7/52—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00 of systems according to group G01S15/00
- G01S7/52004—Means for monitoring or calibrating
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Radar, Positioning & Navigation (AREA)
- Remote Sensing (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Radar Systems Or Details Thereof (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Optical Radar Systems And Details Thereof (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載され、
所定の中心軸を中心にして車幅方向の所定角度に渡って
送信波を照射し、その反射波に基づいて障害物までの距
離および角度を検出する車両用障害物検出装置に対して
用いられ、その車両用障害物検出装置の上記中心軸の上
記車両に対する偏向量を算出する車両用障害物検出装置
の中心軸偏向量算出装置、その偏向量を補正する車両用
障害物検出装置の中心軸偏向量補正装置、および、その
偏向量を反映して先行車両との車間距離を制御する車間
制御装置に関する。
所定の中心軸を中心にして車幅方向の所定角度に渡って
送信波を照射し、その反射波に基づいて障害物までの距
離および角度を検出する車両用障害物検出装置に対して
用いられ、その車両用障害物検出装置の上記中心軸の上
記車両に対する偏向量を算出する車両用障害物検出装置
の中心軸偏向量算出装置、その偏向量を補正する車両用
障害物検出装置の中心軸偏向量補正装置、および、その
偏向量を反映して先行車両との車間距離を制御する車間
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両に搭載され、車幅方向の
所定角度に渡って光波や電磁波などを照射し、その反射
波に基づいて先行車両などの障害物までの距離および角
度を検出する車両用障害物検出装置が考えられている。
この種の車両用障害物検出装置は、先行車両を検出して
車間距離を一定に保つ車間距離制御や、自車が障害物に
接近したときに警報を発生する警報制御などに利用され
ている。
所定角度に渡って光波や電磁波などを照射し、その反射
波に基づいて先行車両などの障害物までの距離および角
度を検出する車両用障害物検出装置が考えられている。
この種の車両用障害物検出装置は、先行車両を検出して
車間距離を一定に保つ車間距離制御や、自車が障害物に
接近したときに警報を発生する警報制御などに利用され
ている。
【０００３】この種の車両用障害物検出装置を車両に固
定するときには、この装置の中心軸を車両の前後方向に
精度よく合わせる必要がある。もし、両者がずれている
と、検出される障害物の角度に誤差が生じる。この場
合、隣接車線を走行している車両を先行車両と判断した
り、逆に、先行車両を先行車両ではないと判断する可能
性がある。
定するときには、この装置の中心軸を車両の前後方向に
精度よく合わせる必要がある。もし、両者がずれている
と、検出される障害物の角度に誤差が生じる。この場
合、隣接車線を走行している車両を先行車両と判断した
り、逆に、先行車両を先行車両ではないと判断する可能
性がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、車両用障害
物検出装置を車両に固定する際、その中心軸を車両の前
後方向に精度よく合わせるためには、非常に微細な調整
が必要になり、きわめて手間がかかる。
物検出装置を車両に固定する際、その中心軸を車両の前
後方向に精度よく合わせるためには、非常に微細な調整
が必要になり、きわめて手間がかかる。
【０００５】そこで、本発明は、車両に対する上記中心
軸の偏向量を算出することにより、その中心軸の補正を
容易にすることを目的としてなされた。
軸の偏向量を算出することにより、その中心軸の補正を
容易にすることを目的としてなされた。
【０００６】
【課題を解決するための手段および発明の効果】上記目
的を達するためになされた請求項１記載の発明は、図１
５（Ａ）に例示するように、車両に搭載され、中心軸を
中心に所定角度に渡って送信波を照射して障害物までの
距離および角度を検出する車両用障害物検出装置に対し
て用いられる中心軸偏向量算出装置であって、上記車両
用障害物検出装置が検出した障害物の距離および角度の
変化に基づき、その障害物が移動物体であるか停止物体
であるかを判断する物体認識手段と、上記車両用障害物
検出装置が検出した障害物の距離および角度の変化に基
づき、その障害物の上記車両に対する相対速度ベクトル
を算出する速度算出手段と、上記車両用障害物検出装置
が検出している障害物の内、上記物体認識手段に移動物
体であると判断されると共に、上記速度算出手段にて算
出された相対速度ベクトルの成分が所定範囲内となる障
害物があるとき、上記車両用障害物検出装置が検出した
その障害物の角度に基づき、上記中心軸の上記車両に対
する偏向量を算出する第１偏向量算出手段と、を備えた
ことを特徴としている。
的を達するためになされた請求項１記載の発明は、図１
５（Ａ）に例示するように、車両に搭載され、中心軸を
中心に所定角度に渡って送信波を照射して障害物までの
距離および角度を検出する車両用障害物検出装置に対し
て用いられる中心軸偏向量算出装置であって、上記車両
用障害物検出装置が検出した障害物の距離および角度の
変化に基づき、その障害物が移動物体であるか停止物体
であるかを判断する物体認識手段と、上記車両用障害物
検出装置が検出した障害物の距離および角度の変化に基
づき、その障害物の上記車両に対する相対速度ベクトル
を算出する速度算出手段と、上記車両用障害物検出装置
が検出している障害物の内、上記物体認識手段に移動物
体であると判断されると共に、上記速度算出手段にて算
出された相対速度ベクトルの成分が所定範囲内となる障
害物があるとき、上記車両用障害物検出装置が検出した
その障害物の角度に基づき、上記中心軸の上記車両に対
する偏向量を算出する第１偏向量算出手段と、を備えた
ことを特徴としている。
【０００７】このように構成された本発明では、速度算
出手段は、車両用障害物検出装置が検出した障害物の距
離および角度の変化に基づいてその障害物の上記車両に
対する相対速度ベクトルを算出する。第１偏向量算出手
段は、物体認識手段により移動物体であると判断され、
かつ、上記速度ベクトルの成分が所定範囲内となる障害
物に対して、車両用障害物検出装置が検出した角度に基
づき、上記中心軸の偏向量を算出する。
出手段は、車両用障害物検出装置が検出した障害物の距
離および角度の変化に基づいてその障害物の上記車両に
対する相対速度ベクトルを算出する。第１偏向量算出手
段は、物体認識手段により移動物体であると判断され、
かつ、上記速度ベクトルの成分が所定範囲内となる障害
物に対して、車両用障害物検出装置が検出した角度に基
づき、上記中心軸の偏向量を算出する。
【０００８】ここで、物体認識手段により移動物体であ
ると判断される障害物は、多くの場合先行車両である。
また、自車両が先行車両に一定の車間距離で追従してい
る場合、自車両と先行車両とが共に直進状態であれば両
者の相対的な位置関係は殆ど変化しない。そしてこの場
合、先行車両は自車両の前方に検出される。そこで、第
１偏向量算出手段は、その先行車両と推定される障害物
に対して車両用障害物検出装置が検出した角度に基づ
き、上記中心軸の偏向量を算出するのである。例えば、
その障害物に対して検出された角度が自車両の前方を指
示するものであれば、上記中心軸は偏向していない、す
なわち偏向量は０である。また、上記角度が車両の前方
を指示する角度からずれていれば、そのずれ量だけ上記
中心軸が偏向している。
ると判断される障害物は、多くの場合先行車両である。
また、自車両が先行車両に一定の車間距離で追従してい
る場合、自車両と先行車両とが共に直進状態であれば両
者の相対的な位置関係は殆ど変化しない。そしてこの場
合、先行車両は自車両の前方に検出される。そこで、第
１偏向量算出手段は、その先行車両と推定される障害物
に対して車両用障害物検出装置が検出した角度に基づ
き、上記中心軸の偏向量を算出するのである。例えば、
その障害物に対して検出された角度が自車両の前方を指
示するものであれば、上記中心軸は偏向していない、す
なわち偏向量は０である。また、上記角度が車両の前方
を指示する角度からずれていれば、そのずれ量だけ上記
中心軸が偏向している。
【０００９】このため、本発明では、上記中心軸の車両
に対する偏向量を算出することにより、その中心軸の補
正を容易にすることができる。特に、本発明では、相対
速度ベクトルの成分が所定範囲内となる障害物のみを用
いて上記偏向量を算出しているので、その障害物のデー
タから先行車両以外の移動物体（隣接する車線を走行す
る車両等）のデータや、カーブ走行中の先行車両のデー
タを良好に排除することができる。従って、上記偏向量
の算出精度を一層向上させることができる。
に対する偏向量を算出することにより、その中心軸の補
正を容易にすることができる。特に、本発明では、相対
速度ベクトルの成分が所定範囲内となる障害物のみを用
いて上記偏向量を算出しているので、その障害物のデー
タから先行車両以外の移動物体（隣接する車線を走行す
る車両等）のデータや、カーブ走行中の先行車両のデー
タを良好に排除することができる。従って、上記偏向量
の算出精度を一層向上させることができる。
【００１０】なお、上記所定範囲は、相対速度ベクトル
の一方の成分のみについて規定しても、各成分について
規定しても、ノルムについて規定してもよい。請求項２
記載の発明は、図１５（Ｂ）に例示するように、車両に
搭載され、中心軸を中心に所定角度に渡って送信波を照
射して障害物までの距離および角度を検出する車両用障
害物検出装置に対して用いられる中心軸偏向量算出装置
であって、上記車両用障害物検出装置が検出した障害物
の距離および角度の変化に基づき、その障害物が移動物
体であるか停止物体であるかを判断する物体認識手段
と、上記車両用障害物検出装置が検出した障害物の距離
および角度の変化に基づき、その障害物の上記車両に対
する相対速度ベクトルを算出する速度算出手段と、上記
車両用障害物検出装置が検出している障害物の内、上記
物体認識手段に停止物体であると判断されると共に、上
記車両用障害物検出装置に検出された距離が所定値未満
の障害物があるとき、その障害物に対して上記速度算出
手段が算出した相対速度ベクトルの方向に基づき、上記
中心軸の上記車両に対する偏向量を算出する第２偏向量
算出手段と、を備えたことを特徴としている。
の一方の成分のみについて規定しても、各成分について
規定しても、ノルムについて規定してもよい。請求項２
記載の発明は、図１５（Ｂ）に例示するように、車両に
搭載され、中心軸を中心に所定角度に渡って送信波を照
射して障害物までの距離および角度を検出する車両用障
害物検出装置に対して用いられる中心軸偏向量算出装置
であって、上記車両用障害物検出装置が検出した障害物
の距離および角度の変化に基づき、その障害物が移動物
体であるか停止物体であるかを判断する物体認識手段
と、上記車両用障害物検出装置が検出した障害物の距離
および角度の変化に基づき、その障害物の上記車両に対
する相対速度ベクトルを算出する速度算出手段と、上記
車両用障害物検出装置が検出している障害物の内、上記
物体認識手段に停止物体であると判断されると共に、上
記車両用障害物検出装置に検出された距離が所定値未満
の障害物があるとき、その障害物に対して上記速度算出
手段が算出した相対速度ベクトルの方向に基づき、上記
中心軸の上記車両に対する偏向量を算出する第２偏向量
算出手段と、を備えたことを特徴としている。
【００１１】このように構成された本発明では、第２偏
向量算出手段は、物体認識手段により停止物体であると
判断され、かつ、車両用障害物検出装置に検出された距
離が所定値未満となる障害物に対して、速度算出手段が
算出した相対速度ベクトルの方向に基づき、上記中心軸
の偏向量を算出する。
向量算出手段は、物体認識手段により停止物体であると
判断され、かつ、車両用障害物検出装置に検出された距
離が所定値未満となる障害物に対して、速度算出手段が
算出した相対速度ベクトルの方向に基づき、上記中心軸
の偏向量を算出する。
【００１２】ここで、停止物体の相対速度ベクトルは車
両の前後方向（進行方向）と平行なベクトルで表され
る。そこで、第２偏向量算出手段は、上記相対速度ベク
トルの方向に基づき、上記中心軸の偏向量を算出するの
である。例えば、上記算出された相対速度ベクトルが車
両の前後方向と平行であれば、車両用障害物検出装置の
中心軸は偏向していない、すなわち偏向量は０である。
また、上記相対速度ベクトルの方向が車両の前後方向と
ずれていれば、そのずれ量だけ上記中心軸が偏向してい
る。このため、本発明では、上記中心軸の車両に対する
偏向量を算出することにより、その中心軸の補正を容易
にすることができる。
両の前後方向（進行方向）と平行なベクトルで表され
る。そこで、第２偏向量算出手段は、上記相対速度ベク
トルの方向に基づき、上記中心軸の偏向量を算出するの
である。例えば、上記算出された相対速度ベクトルが車
両の前後方向と平行であれば、車両用障害物検出装置の
中心軸は偏向していない、すなわち偏向量は０である。
また、上記相対速度ベクトルの方向が車両の前後方向と
ずれていれば、そのずれ量だけ上記中心軸が偏向してい
る。このため、本発明では、上記中心軸の車両に対する
偏向量を算出することにより、その中心軸の補正を容易
にすることができる。
【００１３】また、自車両が完全な直進状態のときには
停止物体の相対速度ベクトルは車両の前後方向と完全に
平行であるが、自車両のカーブ走行中においては、遠方
にある停止物体の相対速度ベクトルほど、自車両の前後
方向に対して比較的大きな角度を持つようになる。そこ
で、本発明では、停止物体の内でも、距離が所定値未満
の障害物のみを用いて上記偏向量を算出している。この
ため、本発明では、きわめて正確に上記偏向量を算出す
ることができる。
停止物体の相対速度ベクトルは車両の前後方向と完全に
平行であるが、自車両のカーブ走行中においては、遠方
にある停止物体の相対速度ベクトルほど、自車両の前後
方向に対して比較的大きな角度を持つようになる。そこ
で、本発明では、停止物体の内でも、距離が所定値未満
の障害物のみを用いて上記偏向量を算出している。この
ため、本発明では、きわめて正確に上記偏向量を算出す
ることができる。
【００１４】請求項３記載の発明は、請求項１記載の構
成に加えて、上記車両用障害物検出装置が検出している
障害物の内、上記物体認識手段に停止物体であると判断
される障害物があるとき、その障害物に対して上記速度
算出手段が算出した相対速度ベクトルの方向に基づき、
上記中心軸の上記車両に対する偏向量を算出する第３偏
向量算出手段を、更に備えたことを特徴としている。
成に加えて、上記車両用障害物検出装置が検出している
障害物の内、上記物体認識手段に停止物体であると判断
される障害物があるとき、その障害物に対して上記速度
算出手段が算出した相対速度ベクトルの方向に基づき、
上記中心軸の上記車両に対する偏向量を算出する第３偏
向量算出手段を、更に備えたことを特徴としている。
【００１５】前述のように、停止物体の相対速度ベクト
ルは車両の前後方向（進行方向）と平行なベクトルで表
される。そこで、第３偏向量算出手段は、上記相対速度
ベクトルの方向に基づき、上記中心軸の偏向量を算出す
るのである。このため、先行車両などの移動物体が存在
しない場合は、第３偏向量算出手段により上記中心軸の
偏向量を算出することができる。また、前方に多数の車
両が走行しており、路側物などの停止物体がその車両の
影に隠れて検出されない場合は、第１偏向量算出手段に
より上記中心軸の偏向量を算出することができる。従っ
て、請求項１記載の発明の効果に加えて、道路状況に関
わらずほとんどの場合に上記中心軸の偏向量を算出する
ことができるといった効果が生じる。
ルは車両の前後方向（進行方向）と平行なベクトルで表
される。そこで、第３偏向量算出手段は、上記相対速度
ベクトルの方向に基づき、上記中心軸の偏向量を算出す
るのである。このため、先行車両などの移動物体が存在
しない場合は、第３偏向量算出手段により上記中心軸の
偏向量を算出することができる。また、前方に多数の車
両が走行しており、路側物などの停止物体がその車両の
影に隠れて検出されない場合は、第１偏向量算出手段に
より上記中心軸の偏向量を算出することができる。従っ
て、請求項１記載の発明の効果に加えて、道路状況に関
わらずほとんどの場合に上記中心軸の偏向量を算出する
ことができるといった効果が生じる。
【００１６】なお、請求項２記載の第２偏向量算出手段
も、本発明の第３偏向量算出手段の一形態であり、本発
明の第３偏向量算出手段は、第２偏向量算出手段に含ま
れるものの他に、障害物までの距離に関わらず偏向量を
算出するものも含んでいる。請求項４記載の発明は、請
求項１または３記載の構成に加え、上記第１偏向量算出
手段が、上記車両用障害物検出装置が所定時間以上継続
的に検出している障害物の内、上記物体認識手段に移動
物体であると判断されると共に、上記速度算出手段にて
算出された相対速度ベクトルの成分が所定範囲内となる
障害物があるとき、上記車両用障害物検出装置が検出し
たその障害物の角度に基づき、上記中心軸の上記車両に
対する偏向量を算出することを特徴としている。すなわ
ち、本発明の第１偏向量算出手段は、請求項１または３
の第１偏向量算出手段が偏向量算出の条件とした、障
害物が移動物体である、相対速度ベクトルの成分が所
定範囲内となる、の他に、更に、その障害物が所定時
間以上継続的に検出されている、という条件を追加して
いる。
も、本発明の第３偏向量算出手段の一形態であり、本発
明の第３偏向量算出手段は、第２偏向量算出手段に含ま
れるものの他に、障害物までの距離に関わらず偏向量を
算出するものも含んでいる。請求項４記載の発明は、請
求項１または３記載の構成に加え、上記第１偏向量算出
手段が、上記車両用障害物検出装置が所定時間以上継続
的に検出している障害物の内、上記物体認識手段に移動
物体であると判断されると共に、上記速度算出手段にて
算出された相対速度ベクトルの成分が所定範囲内となる
障害物があるとき、上記車両用障害物検出装置が検出し
たその障害物の角度に基づき、上記中心軸の上記車両に
対する偏向量を算出することを特徴としている。すなわ
ち、本発明の第１偏向量算出手段は、請求項１または３
の第１偏向量算出手段が偏向量算出の条件とした、障
害物が移動物体である、相対速度ベクトルの成分が所
定範囲内となる、の他に、更に、その障害物が所定時
間以上継続的に検出されている、という条件を追加して
いる。
【００１７】このため、一時的に検出された移動物体
（例えば、隣接車線を走行している車両など）のデータ
を排除して、長時間追従している先行車両のデータのみ
に基づいて上記中心軸の偏向量を算出することができ
る。従って、請求項１または３記載の発明の効果に加え
て、上記偏向量の算出精度を一層向上させることができ
るといった効果が生じる。
（例えば、隣接車線を走行している車両など）のデータ
を排除して、長時間追従している先行車両のデータのみ
に基づいて上記中心軸の偏向量を算出することができ
る。従って、請求項１または３記載の発明の効果に加え
て、上記偏向量の算出精度を一層向上させることができ
るといった効果が生じる。
【００１８】請求項５記載の発明は、請求項１，３，ま
たは４のいずれかに記載の構成に加え、更に、上記車両
用障害物検出装置が検出した障害物の距離および角度に
基づき、障害物の横幅を算出する横幅算出手段を備え、
上記第１偏向量算出手段が、上記車両用障害物検出装置
が検出している障害物の内、上記物体認識手段に移動物
体であると判断されると共に、上記速度算出手段にて算
出された相対速度ベクトルの成分が所定範囲内となり、
更に上記横幅算出手段にて算出された横幅が所定範囲内
に収まる障害物があるとき、上記車両用障害物検出装置
が検出したその障害物の角度に基づき、上記中心軸の上
記車両に対する偏向量を算出することを特徴としてい
る。すなわち本発明の第１偏向量算出手段は、請求項
１，３，４のいずれかにおける第１偏向量算出手段の偏
向量算出条件に、更に、障害物の幅が所定範囲内に収ま
るという条件を追加している。
たは４のいずれかに記載の構成に加え、更に、上記車両
用障害物検出装置が検出した障害物の距離および角度に
基づき、障害物の横幅を算出する横幅算出手段を備え、
上記第１偏向量算出手段が、上記車両用障害物検出装置
が検出している障害物の内、上記物体認識手段に移動物
体であると判断されると共に、上記速度算出手段にて算
出された相対速度ベクトルの成分が所定範囲内となり、
更に上記横幅算出手段にて算出された横幅が所定範囲内
に収まる障害物があるとき、上記車両用障害物検出装置
が検出したその障害物の角度に基づき、上記中心軸の上
記車両に対する偏向量を算出することを特徴としてい
る。すなわち本発明の第１偏向量算出手段は、請求項
１，３，４のいずれかにおける第１偏向量算出手段の偏
向量算出条件に、更に、障害物の幅が所定範囲内に収ま
るという条件を追加している。
【００１９】乗用車等、一般の自動車の後部には、二つ
のリフレクタ（反射器）が設けられている。横幅算出手
段がこの二つのリフレクタの間隔を障害物の横幅として
検出する場合、先行車両の一方のリフレクタが汚れてい
ると障害物（先行車両）の幅を小さく算出してしまう。
また、車両用障害物検出装置が二輪車を検出している場
合も障害物の幅が小さくなる。これらのいずれの場合に
も、障害物の中心が自車線の中心から右または左にずれ
ることが多い。従って、このようなデータは偏向量の算
出には適さないデータであり、除外することが望まし
い。逆に、車両用障害物検出装置が、自車線の先行車両
と隣接車線の先行車両とを一つの障害物として検出して
いる場合は、横幅算出手段が算出した障害物の横幅が大
きくなる。この場合も、障害物の中心は自車線の中心よ
り上記隣接車線側にずれるので、この種のデータも除外
することが望ましい。
のリフレクタ（反射器）が設けられている。横幅算出手
段がこの二つのリフレクタの間隔を障害物の横幅として
検出する場合、先行車両の一方のリフレクタが汚れてい
ると障害物（先行車両）の幅を小さく算出してしまう。
また、車両用障害物検出装置が二輪車を検出している場
合も障害物の幅が小さくなる。これらのいずれの場合に
も、障害物の中心が自車線の中心から右または左にずれ
ることが多い。従って、このようなデータは偏向量の算
出には適さないデータであり、除外することが望まし
い。逆に、車両用障害物検出装置が、自車線の先行車両
と隣接車線の先行車両とを一つの障害物として検出して
いる場合は、横幅算出手段が算出した障害物の横幅が大
きくなる。この場合も、障害物の中心は自車線の中心よ
り上記隣接車線側にずれるので、この種のデータも除外
することが望ましい。
【００２０】そこで、本発明では、移動物体で、かつ、
その幅が所定範囲内（例えば乗用車の車幅が取り得る範
囲）に収まる障害物を、上記偏向量算出の基準としてい
るのである。このため、本発明では、障害物のデータか
ら二輪車や片側のリフレクタしか検出できない車両のデ
ータ、或いは隣接車線の車両のデータ等を良好に排除す
ることができ、前述のような問題を回避することができ
る。従って、請求項１，３，または４のいずれかに記載
の発明の効果に加えて、上記偏向量の算出精度を一層向
上させることができるといった効果が生じる。
その幅が所定範囲内（例えば乗用車の車幅が取り得る範
囲）に収まる障害物を、上記偏向量算出の基準としてい
るのである。このため、本発明では、障害物のデータか
ら二輪車や片側のリフレクタしか検出できない車両のデ
ータ、或いは隣接車線の車両のデータ等を良好に排除す
ることができ、前述のような問題を回避することができ
る。従って、請求項１，３，または４のいずれかに記載
の発明の効果に加えて、上記偏向量の算出精度を一層向
上させることができるといった効果が生じる。
【００２１】請求項６記載の発明は、請求項１または３
〜５のいずれかに記載の構成に加え、更に、上記第１偏
向量算出手段が複数回に渡って個々に算出した複数の上
記偏向量の平均値を算出する平均値算出手段と、上記複
数の偏向量の標準偏差を算出する標準偏差算出手段と、
該標準偏差算出手段が算出した標準偏差が所定値未満で
あり、かつ、上記平均値および標準偏差の算出の基礎と
なる上記偏向量の個数が所定個以上であるとき、上記偏
向量の平均値を、上記中心軸の上記車両に対する偏向量
の正確な値として評価し、上記標準偏差が上記所定値以
上であり、または、上記偏向量の個数が上記所定個未満
であるとき、上記偏向量の個々の値および上記偏向量の
平均値を信頼性の低い値として評価する偏向量評価手段
と、を備えたことを特徴としている。
〜５のいずれかに記載の構成に加え、更に、上記第１偏
向量算出手段が複数回に渡って個々に算出した複数の上
記偏向量の平均値を算出する平均値算出手段と、上記複
数の偏向量の標準偏差を算出する標準偏差算出手段と、
該標準偏差算出手段が算出した標準偏差が所定値未満で
あり、かつ、上記平均値および標準偏差の算出の基礎と
なる上記偏向量の個数が所定個以上であるとき、上記偏
向量の平均値を、上記中心軸の上記車両に対する偏向量
の正確な値として評価し、上記標準偏差が上記所定値以
上であり、または、上記偏向量の個数が上記所定個未満
であるとき、上記偏向量の個々の値および上記偏向量の
平均値を信頼性の低い値として評価する偏向量評価手段
と、を備えたことを特徴としている。
【００２２】第１偏向量算出手段が複数回に渡って上記
偏向量を個々に算出した場合、その偏向量の個数が充分
に大きく、標準偏差が充分に小さければ、上記各偏向量
の平均値は充分に真の偏向量に近いと考えられる。そこ
で、偏向量評価手段は、上記各偏向量の標準偏差が所定
値未満であり、かつ、その個数が所定個以上であると
き、上記偏向量の平均値を、上記中心軸の上記車両に対
する偏向量の正確な値として評価する。また、上記標準
偏差が上記所定値以上であり、または、上記個数が上記
所定個未満であるときは、上記偏向量の個々の値および
上記偏向量の平均値を信頼性の低い値として評価する。
このため、請求項１または３〜５のいずれかに記載の発
明の効果に加えて、上記偏向量の算出精度を一層向上さ
せることができるといった効果が生じる。また、偏向量
評価手段の評価に基づいて、上記算出された偏向量を各
種制御（例えば中心軸を補正するための制御）に反映す
るか否かを決定すれば、その制御の信頼性を良好に向上
させることができる。
偏向量を個々に算出した場合、その偏向量の個数が充分
に大きく、標準偏差が充分に小さければ、上記各偏向量
の平均値は充分に真の偏向量に近いと考えられる。そこ
で、偏向量評価手段は、上記各偏向量の標準偏差が所定
値未満であり、かつ、その個数が所定個以上であると
き、上記偏向量の平均値を、上記中心軸の上記車両に対
する偏向量の正確な値として評価する。また、上記標準
偏差が上記所定値以上であり、または、上記個数が上記
所定個未満であるときは、上記偏向量の個々の値および
上記偏向量の平均値を信頼性の低い値として評価する。
このため、請求項１または３〜５のいずれかに記載の発
明の効果に加えて、上記偏向量の算出精度を一層向上さ
せることができるといった効果が生じる。また、偏向量
評価手段の評価に基づいて、上記算出された偏向量を各
種制御（例えば中心軸を補正するための制御）に反映す
るか否かを決定すれば、その制御の信頼性を良好に向上
させることができる。
【００２３】請求項７記載の発明は、上記第２偏向量算
出手段または上記第３偏向量算出手段を備えた請求項２
〜６のいずれかに記載の車両用障害物検出装置の中心軸
偏向量算出装置において、更に、上記第２偏向量算出手
段または上記第３偏向量算出手段が複数回に渡って個々
に算出した複数の上記偏向量の平均値を算出する平均値
算出手段と、上記複数の偏向量の標準偏差を算出する標
準偏差算出手段と、該標準偏差算出手段が算出した標準
偏差が所定値未満であり、かつ、上記平均値および標準
偏差の算出の基礎となる上記偏向量の個数が所定個以上
であるとき、上記偏向量の平均値を、上記中心軸の上記
車両に対する偏向量の正確な値として評価し、上記標準
偏差が上記所定値以上であり、または、上記偏向量の個
数が上記所定個未満であるとき、上記偏向量の個々の値
および上記偏向量の平均値を信頼性の低い値として評価
する偏向量評価手段と、を備えたことを特徴としてい
る。
出手段または上記第３偏向量算出手段を備えた請求項２
〜６のいずれかに記載の車両用障害物検出装置の中心軸
偏向量算出装置において、更に、上記第２偏向量算出手
段または上記第３偏向量算出手段が複数回に渡って個々
に算出した複数の上記偏向量の平均値を算出する平均値
算出手段と、上記複数の偏向量の標準偏差を算出する標
準偏差算出手段と、該標準偏差算出手段が算出した標準
偏差が所定値未満であり、かつ、上記平均値および標準
偏差の算出の基礎となる上記偏向量の個数が所定個以上
であるとき、上記偏向量の平均値を、上記中心軸の上記
車両に対する偏向量の正確な値として評価し、上記標準
偏差が上記所定値以上であり、または、上記偏向量の個
数が上記所定個未満であるとき、上記偏向量の個々の値
および上記偏向量の平均値を信頼性の低い値として評価
する偏向量評価手段と、を備えたことを特徴としてい
る。
【００２４】このため、請求項６に関連して前述したよ
うに、第２偏向量算出手段または第３偏向量算出手段を
備えた請求項２〜６のいずれかに記載の発明の効果に加
えて、上記偏向量の算出精度を一層向上させることがで
きるといった効果が生じる。また、偏向量評価手段の評
価に基づいて、上記算出された偏向量を各種制御（例え
ば中心軸を補正するための制御）に反映するか否かを決
定すれば、その制御の信頼性を良好に向上させることが
できる。
うに、第２偏向量算出手段または第３偏向量算出手段を
備えた請求項２〜６のいずれかに記載の発明の効果に加
えて、上記偏向量の算出精度を一層向上させることがで
きるといった効果が生じる。また、偏向量評価手段の評
価に基づいて、上記算出された偏向量を各種制御（例え
ば中心軸を補正するための制御）に反映するか否かを決
定すれば、その制御の信頼性を良好に向上させることが
できる。
【００２５】請求項８記載の発明は、上記第１偏向量算
出手段および上記第３偏向量算出手段を共に備えた請求
項３〜７記載の車両用障害物検出装置の中心軸偏向量算
出装置において、上記第３偏向量算出手段が算出した偏
向量の絶対値が所定値以上のとき、上記第１偏向量算出
手段が算出した偏向量を無視することを特徴としてい
る。
出手段および上記第３偏向量算出手段を共に備えた請求
項３〜７記載の車両用障害物検出装置の中心軸偏向量算
出装置において、上記第３偏向量算出手段が算出した偏
向量の絶対値が所定値以上のとき、上記第１偏向量算出
手段が算出した偏向量を無視することを特徴としてい
る。
【００２６】第１偏向量算出手段は、自車線を走行する
先行車両を検出することを前提としているので、上記中
心軸の偏向量が非常に大きく自車線が車両用障害物検出
装置の検出範囲から外れる場合には、先行車両を検出で
きないので偏向量を算出できない。更に、隣接車線を走
行する車両のデータによって、誤った偏向量を算出する
可能性もある。これに対して、第３偏向量算出手段で
は、偏向量が非常に大きくても、自車両の左右いずれか
片方の路側にある停止物体を車両用障害物検出装置が検
出できれば、偏向量を算出することが可能である。
先行車両を検出することを前提としているので、上記中
心軸の偏向量が非常に大きく自車線が車両用障害物検出
装置の検出範囲から外れる場合には、先行車両を検出で
きないので偏向量を算出できない。更に、隣接車線を走
行する車両のデータによって、誤った偏向量を算出する
可能性もある。これに対して、第３偏向量算出手段で
は、偏向量が非常に大きくても、自車両の左右いずれか
片方の路側にある停止物体を車両用障害物検出装置が検
出できれば、偏向量を算出することが可能である。
【００２７】そこで、本発明では、第３偏向量算出手段
が算出した偏向量が所定値以上のときには第１偏向量算
出手段が算出した偏向量を無視するのである。このた
め、第１偏向量算出手段および第３偏向量算出手段を共
に備えた請求項３〜７記載の発明の効果に加えて、上記
中心軸の偏向量が大きい場合にも比較的正確にその偏向
量を算出することができるといった効果が生じる。
が算出した偏向量が所定値以上のときには第１偏向量算
出手段が算出した偏向量を無視するのである。このた
め、第１偏向量算出手段および第３偏向量算出手段を共
に備えた請求項３〜７記載の発明の効果に加えて、上記
中心軸の偏向量が大きい場合にも比較的正確にその偏向
量を算出することができるといった効果が生じる。
【００２８】請求項９記載の発明は、請求項１〜８のい
ずれかに記載の構成に加え、更に、車両の走行状態が直
進状態であるか否かを判断する直進状態判断手段を備
え、上記第１偏向量算出手段，上記第２偏向量算出手
段，または上記第３偏向量算出手段が、上記直進状態判
断手段が上記車両が直進状態であると判断しているとき
にのみ上記偏向量を算出することを特徴としている。す
なわち、本発明の第１偏向量算出手段，第２偏向量算出
手段，または第３偏向量算出手段は、請求項１〜８のい
ずれかにおける当該手段の偏向量算出の条件に、更に、
直進状態判断手段によって車両の直進状態が判断されて
いるという条件を追加している。
ずれかに記載の構成に加え、更に、車両の走行状態が直
進状態であるか否かを判断する直進状態判断手段を備
え、上記第１偏向量算出手段，上記第２偏向量算出手
段，または上記第３偏向量算出手段が、上記直進状態判
断手段が上記車両が直進状態であると判断しているとき
にのみ上記偏向量を算出することを特徴としている。す
なわち、本発明の第１偏向量算出手段，第２偏向量算出
手段，または第３偏向量算出手段は、請求項１〜８のい
ずれかにおける当該手段の偏向量算出の条件に、更に、
直進状態判断手段によって車両の直進状態が判断されて
いるという条件を追加している。
【００２９】車両の直進時には、移動物体としての先行
車両は自車両のまっすぐ前方に存在し、停止物体の相対
速度ベクトルの方向も自車量の前後方向と正に一致す
る。このため、本発明では、請求項１〜８のいずれかに
記載の発明の効果に加えて、上記偏向量の算出精度を一
層向上させることができるといった効果が生じる。
車両は自車両のまっすぐ前方に存在し、停止物体の相対
速度ベクトルの方向も自車量の前後方向と正に一致す
る。このため、本発明では、請求項１〜８のいずれかに
記載の発明の効果に加えて、上記偏向量の算出精度を一
層向上させることができるといった効果が生じる。
【００３０】請求項１０記載の発明は、請求項１〜９の
いずれかに記載の車両用障害物検出装置の中心軸偏向量
算出装置にて算出された上記偏向量に基づき、上記車両
用障害物検出装置にて検出された障害物までの角度を補
正する角度補正手段を備えたことを特徴とする車両用障
害物検出装置の中心軸偏向量補正装置を要旨としてい
る。
いずれかに記載の車両用障害物検出装置の中心軸偏向量
算出装置にて算出された上記偏向量に基づき、上記車両
用障害物検出装置にて検出された障害物までの角度を補
正する角度補正手段を備えたことを特徴とする車両用障
害物検出装置の中心軸偏向量補正装置を要旨としてい
る。
【００３１】このように構成された本発明では、車両用
障害物検出装置にて検出された障害物までの角度を、上
記発明の中心軸偏向量算出手段にて算出された上記偏向
量に基づいて角度補正手段が補正する。このため、車両
用障害物検出装置の中心軸を、実質的に車両の中心軸に
合わせることができる。従って、車間距離制御や警報制
御などの制御精度を向上させることができる。
障害物検出装置にて検出された障害物までの角度を、上
記発明の中心軸偏向量算出手段にて算出された上記偏向
量に基づいて角度補正手段が補正する。このため、車両
用障害物検出装置の中心軸を、実質的に車両の中心軸に
合わせることができる。従って、車間距離制御や警報制
御などの制御精度を向上させることができる。
【００３２】請求項１１記載の発明は、請求項１０記載
の構成に加え、上記車両用障害物検出装置が、所定角度
毎に送信波を掃引照射する照射手段と、上記送信波が障
害物に反射された反射波を受信する受信手段と、上記照
射手段が送信波を照射してから上記受信手段が上記反射
波を受信するまでの時間に基づき、上記障害物までの距
離を算出する距離算出手段と、該距離算出手段にて算出
された距離を、上記照射手段による上記送信波の照射角
度と対応付けて記憶する記憶手段と、を備えると共に、
上記角度補正手段が、上記記憶手段に記憶された上記距
離と上記照射角度との対応関係を変更することにより、
上記障害物までの角度を補正することを特徴としてい
る。
の構成に加え、上記車両用障害物検出装置が、所定角度
毎に送信波を掃引照射する照射手段と、上記送信波が障
害物に反射された反射波を受信する受信手段と、上記照
射手段が送信波を照射してから上記受信手段が上記反射
波を受信するまでの時間に基づき、上記障害物までの距
離を算出する距離算出手段と、該距離算出手段にて算出
された距離を、上記照射手段による上記送信波の照射角
度と対応付けて記憶する記憶手段と、を備えると共に、
上記角度補正手段が、上記記憶手段に記憶された上記距
離と上記照射角度との対応関係を変更することにより、
上記障害物までの角度を補正することを特徴としてい
る。
【００３３】この種の車両用障害物検出装置では、記憶
手段に距離と照射角度とが対応付けて記憶され、このデ
ータに基づいて障害物までの距離および角度を検出する
ことができる。また、上記対応関係を、例えばデータの
シフトなどによって変更すれば、上記データに対応する
障害物までの角度を、単純な処理により容易に補正する
ことができる。そこで、本発明の補正手段は、上記対応
関係を変更することにより障害物までの角度を補正して
いる。このため、本発明では、請求項１０記載の発明の
効果に加えて、補正手段による処理を一層簡略化・迅速
化することができるといった効果が生じる。
手段に距離と照射角度とが対応付けて記憶され、このデ
ータに基づいて障害物までの距離および角度を検出する
ことができる。また、上記対応関係を、例えばデータの
シフトなどによって変更すれば、上記データに対応する
障害物までの角度を、単純な処理により容易に補正する
ことができる。そこで、本発明の補正手段は、上記対応
関係を変更することにより障害物までの角度を補正して
いる。このため、本発明では、請求項１０記載の発明の
効果に加えて、補正手段による処理を一層簡略化・迅速
化することができるといった効果が生じる。
【００３４】請求項１２記載の発明は、請求項１０また
は１１記載の構成に加え、更に、上記車両用障害物検出
装置にて検出された障害物までの距離および角度に所定
の演算を施し、上記障害物の直交座標上の位置を算出す
る座標変換手段を備えると共に、上記角度補正手段が、
上記座標変換手段による上記演算の演算式を変更するこ
とにより、上記障害物までの角度を補正することを特徴
としている。
は１１記載の構成に加え、更に、上記車両用障害物検出
装置にて検出された障害物までの距離および角度に所定
の演算を施し、上記障害物の直交座標上の位置を算出す
る座標変換手段を備えると共に、上記角度補正手段が、
上記座標変換手段による上記演算の演算式を変更するこ
とにより、上記障害物までの角度を補正することを特徴
としている。
【００３５】本発明の座標変換手段は、障害物までの距
離および角度（いわゆる極座標）に所定の演算を施して
障害物の直交座標上の位置を算出する。このような座標
変換を行う場合、演算式を変更することにより、直交座
標上の障害物までの角度を高精度で変更することができ
る。このため、本発明では、請求項１０または１１記載
の発明の効果に加えて、障害物までの角度を高精度に補
正することができるといった効果が生じる。
離および角度（いわゆる極座標）に所定の演算を施して
障害物の直交座標上の位置を算出する。このような座標
変換を行う場合、演算式を変更することにより、直交座
標上の障害物までの角度を高精度で変更することができ
る。このため、本発明では、請求項１０または１１記載
の発明の効果に加えて、障害物までの角度を高精度に補
正することができるといった効果が生じる。
【００３６】請求項１３記載の発明は、車両に搭載さ
れ、中心軸を中心に所定角度に渡って送信波を照射して
障害物までの距離および角度を検出する車両用障害物検
出装置と、該車両用障害物検出装置により検出された障
害物の中から、車間距離制御すべき先行車両を選択する
先行車両選択手段と、自車の速度を調節して、上記先行
車両選択手段にて選択された先行車両との車間距離を制
御する車間距離制御手段と、を備えた車間制御装置であ
って、上記車両用障害物検出装置に対して用いられる請
求項１〜９のいずれかに記載車両用障害物検出装置の中
心軸偏向量算出装置と、該中心軸偏向量算出装置にて算
出された上記偏向量に基づき、上記車間距離制御手段の
制御状態を変更する制御状態変更手段と、を設けたこと
を特徴とする車間制御装置を要旨としている。
れ、中心軸を中心に所定角度に渡って送信波を照射して
障害物までの距離および角度を検出する車両用障害物検
出装置と、該車両用障害物検出装置により検出された障
害物の中から、車間距離制御すべき先行車両を選択する
先行車両選択手段と、自車の速度を調節して、上記先行
車両選択手段にて選択された先行車両との車間距離を制
御する車間距離制御手段と、を備えた車間制御装置であ
って、上記車両用障害物検出装置に対して用いられる請
求項１〜９のいずれかに記載車両用障害物検出装置の中
心軸偏向量算出装置と、該中心軸偏向量算出装置にて算
出された上記偏向量に基づき、上記車間距離制御手段の
制御状態を変更する制御状態変更手段と、を設けたこと
を特徴とする車間制御装置を要旨としている。
【００３７】このように構成された本発明では、先行車
両選択手段が、車両用障害物検出装置により検出された
障害物の中から、車間距離制御すべき先行車両を選択す
る。すると、車間距離制御手段は、自車の速度を調節し
て、上記選択された先行車両との車間距離を制御する。
このため、車両を先行車両に一定車間で追従走行させる
ことができる。
両選択手段が、車両用障害物検出装置により検出された
障害物の中から、車間距離制御すべき先行車両を選択す
る。すると、車間距離制御手段は、自車の速度を調節し
て、上記選択された先行車両との車間距離を制御する。
このため、車両を先行車両に一定車間で追従走行させる
ことができる。
【００３８】また、中心軸偏向量算出装置は、車両用障
害物検出装置の上記偏向量を算出し、制御状態変更手段
は、その算出された偏向量に基づき車間距離制御手段の
制御状態を変更する。このため、車両用障害物検出装置
の中心軸が偏向していても、その偏向量が車間距離の制
御にそのまま反映されるのを防止して、制御の安全性を
向上させることができる。なお、制御状態の変更の形態
としては、前述のように障害物までの角度を補正する形
態、以下に述べるように加減速度を変更したり制御を中
止したりする形態の他、車間距離を長く保つなどの種々
の形態が考えられる。
害物検出装置の上記偏向量を算出し、制御状態変更手段
は、その算出された偏向量に基づき車間距離制御手段の
制御状態を変更する。このため、車両用障害物検出装置
の中心軸が偏向していても、その偏向量が車間距離の制
御にそのまま反映されるのを防止して、制御の安全性を
向上させることができる。なお、制御状態の変更の形態
としては、前述のように障害物までの角度を補正する形
態、以下に述べるように加減速度を変更したり制御を中
止したりする形態の他、車間距離を長く保つなどの種々
の形態が考えられる。
【００３９】請求項１４記載の発明は、請求項１３記載
の構成に加え、上記制御状態変更手段が、上記偏向量に
基づいて上記車間距離制御手段による加減速度を変更す
ることを特徴としている。このため、本発明では、車両
用障害物検出装置の上記偏向量が車両の加減速にそのま
ま反映されるのを防止することができる。従って、請求
項１３記載の発明の効果に加えて、制御の安全性を一層
向上させることができるといった効果が生じる。なお、
加減速度の変更の形態としては、次に述べる加減速度の
低減の他、加減速度を全体として減速側に補正するなど
の種々の形態が考えられる。
の構成に加え、上記制御状態変更手段が、上記偏向量に
基づいて上記車間距離制御手段による加減速度を変更す
ることを特徴としている。このため、本発明では、車両
用障害物検出装置の上記偏向量が車両の加減速にそのま
ま反映されるのを防止することができる。従って、請求
項１３記載の発明の効果に加えて、制御の安全性を一層
向上させることができるといった効果が生じる。なお、
加減速度の変更の形態としては、次に述べる加減速度の
低減の他、加減速度を全体として減速側に補正するなど
の種々の形態が考えられる。
【００４０】請求項１５記載の発明は、請求項１４記載
の構成に加え、上記制御状態変更手段が、上記偏向量に
基づいて上記車間距離制御手段による加減速度を低減す
ることを特徴としている。このため、本発明では、車両
用障害物検出装置の中心軸が偏向している場合、車間距
離制御手段による加減速度を低減することができる。従
って、請求項１４記載の発明の効果に加えて、上記偏向
によって過剰な加減速がなされるのを防止して、車両の
走行状態を安定させ、安全性を一層向上させることがで
きるといった効果が生じる。
の構成に加え、上記制御状態変更手段が、上記偏向量に
基づいて上記車間距離制御手段による加減速度を低減す
ることを特徴としている。このため、本発明では、車両
用障害物検出装置の中心軸が偏向している場合、車間距
離制御手段による加減速度を低減することができる。従
って、請求項１４記載の発明の効果に加えて、上記偏向
によって過剰な加減速がなされるのを防止して、車両の
走行状態を安定させ、安全性を一層向上させることがで
きるといった効果が生じる。
【００４１】請求項１６記載の発明は、請求項１３記載
の構成に加え、上記制御状態変更手段が、上記偏向量に
基づいて上記車間距離制御手段による制御を中止するこ
とを特徴としている。このため、本発明では、車両用障
害物検出装置の中心軸が偏向している場合、車間距離制
御手段による制御を中止することができる。従って、請
求項１３記載の発明の効果に加えて、安全性を一層向上
させることができるといった効果が生じる。
の構成に加え、上記制御状態変更手段が、上記偏向量に
基づいて上記車間距離制御手段による制御を中止するこ
とを特徴としている。このため、本発明では、車両用障
害物検出装置の中心軸が偏向している場合、車間距離制
御手段による制御を中止することができる。従って、請
求項１３記載の発明の効果に加えて、安全性を一層向上
させることができるといった効果が生じる。
【００４２】請求項１７記載の発明は、請求項１６記載
の構成に加え、更に、上記偏向量の急変を検出する急変
検出手段を備え、上記制御状態変更手段が、上記急変検
出手段により上記偏向量の急変が検出されたとき、上記
車間距離制御手段による制御を中止することを特徴とし
ている。
の構成に加え、更に、上記偏向量の急変を検出する急変
検出手段を備え、上記制御状態変更手段が、上記急変検
出手段により上記偏向量の急変が検出されたとき、上記
車間距離制御手段による制御を中止することを特徴とし
ている。
【００４３】このように構成された本発明では、急変検
出手段は上記偏向量の急変を検出する。この種の急変
は、車両用障害物検出装置の固定部材（例えばビス等）
が外れたり、車両用障害物検出装置近傍が何かにぶつか
って変形したりしたときに発生する。この場合、車間距
離の制御を続行することは好ましくない。そこで、本発
明の制御状態変更手段は、上記急変が検出されたとき車
間距離制御手段による制御を中止する。このため、請求
項１６記載の発明の効果に加えて、安全性を一層向上さ
せることができるといった効果が生じる。
出手段は上記偏向量の急変を検出する。この種の急変
は、車両用障害物検出装置の固定部材（例えばビス等）
が外れたり、車両用障害物検出装置近傍が何かにぶつか
って変形したりしたときに発生する。この場合、車間距
離の制御を続行することは好ましくない。そこで、本発
明の制御状態変更手段は、上記急変が検出されたとき車
間距離制御手段による制御を中止する。このため、請求
項１６記載の発明の効果に加えて、安全性を一層向上さ
せることができるといった効果が生じる。
【００４４】
【発明の実施の形態】次に、本発明が適用された車両制
御装置１について、図面と共に説明する。この車両制御
装置１は、自動車に搭載され、警報すべき領域に障害物
が所定の状況で存在する場合に警報を出力したり、前車
（先行車両）に合わせて車速を制御したりする装置であ
る。
御装置１について、図面と共に説明する。この車両制御
装置１は、自動車に搭載され、警報すべき領域に障害物
が所定の状況で存在する場合に警報を出力したり、前車
（先行車両）に合わせて車速を制御したりする装置であ
る。
【００４５】図１は、そのシステムブロック図である。
車両制御装置１は制御器３を中心に構成されている。制
御器３はマイクロコンピュータを主な構成として入出力
インターフェース（Ｉ／Ｏ）および各種の駆動回路や検
出回路を備えている。これらのハード構成は一般的なも
のであるので詳細な説明は省略する。
車両制御装置１は制御器３を中心に構成されている。制
御器３はマイクロコンピュータを主な構成として入出力
インターフェース（Ｉ／Ｏ）および各種の駆動回路や検
出回路を備えている。これらのハード構成は一般的なも
のであるので詳細な説明は省略する。
【００４６】制御器３は、車両用障害物検出装置として
の距離・角度測定器５、車速センサ７、ブレーキスイッ
チ９、スロットル開度センサ１１から各々所定の検出デ
ータを入力している。また制御器３は、警報音発生器１
３、距離表示器１５、センサ異常表示器１７、ブレーキ
駆動器１９、スロットル駆動器２１および自動変速機制
御器２３に所定の駆動信号を出力している。
の距離・角度測定器５、車速センサ７、ブレーキスイッ
チ９、スロットル開度センサ１１から各々所定の検出デ
ータを入力している。また制御器３は、警報音発生器１
３、距離表示器１５、センサ異常表示器１７、ブレーキ
駆動器１９、スロットル駆動器２１および自動変速機制
御器２３に所定の駆動信号を出力している。
【００４７】更に制御器３は、後述の警報判定処理にお
ける感度を設定する警報感度設定器２５、および図示し
ないステアリングホイールの操作量を検出する操舵角セ
ンサ２７を備えている。また制御器３は、電源スイッチ
２９を備え、その「オン」により、所定の処理を開始す
る。
ける感度を設定する警報感度設定器２５、および図示し
ないステアリングホイールの操作量を検出する操舵角セ
ンサ２７を備えている。また制御器３は、電源スイッチ
２９を備え、その「オン」により、所定の処理を開始す
る。
【００４８】ここで、距離・角度測定器５は、送受信部
３１および距離・角度演算部３３を備え、送受信部３１
からは所定の光軸（中心軸）を中心にして車両前方へレ
ーザ光を所定角度の範囲でスキャンして出力かつ反射光
を検出すると共に、距離・角度演算部３３にて反射光を
捉えるまでの時間に基づき、前方の物体までの距離を検
出する装置である。このような装置は既によく知られて
いるので詳細な説明は省略する。またレーザ光を用いる
ものの他に、マイクロ波等の電波や超音波等を用いるも
のであってもよい。更に、スキャン式ではなく、モノパ
ルス式、すなわち、送受信部３１が二つ以上の受信部を
有し、距離・角度演算部３３が受信信号の強度差や位相
差（時間差）などに基づいて距離および角度を演算する
ものであってもよい。
３１および距離・角度演算部３３を備え、送受信部３１
からは所定の光軸（中心軸）を中心にして車両前方へレ
ーザ光を所定角度の範囲でスキャンして出力かつ反射光
を検出すると共に、距離・角度演算部３３にて反射光を
捉えるまでの時間に基づき、前方の物体までの距離を検
出する装置である。このような装置は既によく知られて
いるので詳細な説明は省略する。またレーザ光を用いる
ものの他に、マイクロ波等の電波や超音波等を用いるも
のであってもよい。更に、スキャン式ではなく、モノパ
ルス式、すなわち、送受信部３１が二つ以上の受信部を
有し、距離・角度演算部３３が受信信号の強度差や位相
差（時間差）などに基づいて距離および角度を演算する
ものであってもよい。
【００４９】制御器３は、このように構成されているこ
とにより、障害物が所定の警報領域に所定時間存在した
場合等に警報する警報判定処理を実施している。障害物
としては、自車の前方を走行する前車やまたは停止して
いる前車あるいは路側にある物体（ガードレールや支柱
物体等）等が該当する。また、制御器３は、ブレーキ駆
動器１９、スロットル駆動器２１および自動変速機制御
器２３に駆動信号を出力することにより、前車の状況に
合わせて車速を制御する、いわゆるクルーズ制御も同時
に実施している。
とにより、障害物が所定の警報領域に所定時間存在した
場合等に警報する警報判定処理を実施している。障害物
としては、自車の前方を走行する前車やまたは停止して
いる前車あるいは路側にある物体（ガードレールや支柱
物体等）等が該当する。また、制御器３は、ブレーキ駆
動器１９、スロットル駆動器２１および自動変速機制御
器２３に駆動信号を出力することにより、前車の状況に
合わせて車速を制御する、いわゆるクルーズ制御も同時
に実施している。
【００５０】図２は制御器３の制御ブロック図を示して
いる。距離・角度測定器５の距離・角度演算部３３から
出力された距離ｒとスキャン角度θとのデータは、座標
変換ブロック４１により自車を原点（０，０）とするＸ
Ｙ直交座標に変換される。センサ異常検出ブロック４３
により、この変換結果の値が異常な範囲を示していれ
ば、センサ異常表示器１７にその旨の表示がなされる。
いる。距離・角度測定器５の距離・角度演算部３３から
出力された距離ｒとスキャン角度θとのデータは、座標
変換ブロック４１により自車を原点（０，０）とするＸ
Ｙ直交座標に変換される。センサ異常検出ブロック４３
により、この変換結果の値が異常な範囲を示していれ
ば、センサ異常表示器１７にその旨の表示がなされる。
【００５１】また、ＸＹ直交座標からは、物体認識ブロ
ック４５で認識種別、物体幅Ｗ、物体の中心位置座標
（Ｘ，Ｙ）が求められる。認識種別とは停止物体である
か移動物体であるかを認識するものである。物体の中心
位置に基づいて距離表示物体選択ブロック４７により走
行に影響する物体が選択されて、その距離が距離表示器
１５により表示される。
ック４５で認識種別、物体幅Ｗ、物体の中心位置座標
（Ｘ，Ｙ）が求められる。認識種別とは停止物体である
か移動物体であるかを認識するものである。物体の中心
位置に基づいて距離表示物体選択ブロック４７により走
行に影響する物体が選択されて、その距離が距離表示器
１５により表示される。
【００５２】また、車速センサ７の検出値に基づいて車
速演算ブロック４９から出力される車速（自車速）Ｖ
と、上記物体の中心位置とに基づいて、相対速度演算ブ
ロック５１にて、自車位置を基準とすると前車等の障害
物の相対速度（Ｖｘ，Ｖｙ）が求められる。更に、車速
と、物体の中心位置とに基づき、前車加速度演算ブロッ
ク５３にて自車位置を基準とすると前車の加速度が演算
される。そして、警報判定およびクルーズ判定ブロック
５５が、自車速、前車相対速度、前車加速度、物体中心
位置、物体幅、認識種別、ブレーキスイッチ９の出力、
スロットル開度センサ１１からの開度および警報感度設
定器２５による感度設定値に基づいて、警報判定ならば
警報するか否かを判定し、クルーズ判定ならば車速制御
の内容を決定する。その結果を、警報が必要ならば、警
報発生信号を警報音発生器１３に出力する。また、クル
ーズ判定ならば、自動変速機制御器２３、ブレーキ駆動
器１９およびスロットル駆動器２１に制御信号を出力し
て、必要な制御を実施する。
速演算ブロック４９から出力される車速（自車速）Ｖ
と、上記物体の中心位置とに基づいて、相対速度演算ブ
ロック５１にて、自車位置を基準とすると前車等の障害
物の相対速度（Ｖｘ，Ｖｙ）が求められる。更に、車速
と、物体の中心位置とに基づき、前車加速度演算ブロッ
ク５３にて自車位置を基準とすると前車の加速度が演算
される。そして、警報判定およびクルーズ判定ブロック
５５が、自車速、前車相対速度、前車加速度、物体中心
位置、物体幅、認識種別、ブレーキスイッチ９の出力、
スロットル開度センサ１１からの開度および警報感度設
定器２５による感度設定値に基づいて、警報判定ならば
警報するか否かを判定し、クルーズ判定ならば車速制御
の内容を決定する。その結果を、警報が必要ならば、警
報発生信号を警報音発生器１３に出力する。また、クル
ーズ判定ならば、自動変速機制御器２３、ブレーキ駆動
器１９およびスロットル駆動器２１に制御信号を出力し
て、必要な制御を実施する。
【００５３】更に、制御器３には、距離・角度測定器５
の光軸を補正するための光軸補正ブロック６１が設けら
れ、前述の自車速、前車相対速度、物体中心位置、物体
幅、認識種別に加えて、自車速と操舵角センサ２７の出
力とに基づいて走行カーブ半径演算ブロック６３が演算
したカーブ半径Ｒに基づいて上記光軸の偏向量（ずれ
量）を算出する。また、制御器３には、光軸補正ブロッ
ク６１が上記偏向量の算出に当たってデータを記憶する
ための不揮発性メモリ６７が設けられている。更に、光
軸補正ブロック６１は、距離・角度測定器５および座標
変換ブロック４１に後述の信号を出力して、算出した光
軸の偏向量を補正する。
の光軸を補正するための光軸補正ブロック６１が設けら
れ、前述の自車速、前車相対速度、物体中心位置、物体
幅、認識種別に加えて、自車速と操舵角センサ２７の出
力とに基づいて走行カーブ半径演算ブロック６３が演算
したカーブ半径Ｒに基づいて上記光軸の偏向量（ずれ
量）を算出する。また、制御器３には、光軸補正ブロッ
ク６１が上記偏向量の算出に当たってデータを記憶する
ための不揮発性メモリ６７が設けられている。更に、光
軸補正ブロック６１は、距離・角度測定器５および座標
変換ブロック４１に後述の信号を出力して、算出した光
軸の偏向量を補正する。
【００５４】次に、光軸補正ブロック６１が実行する光
軸補正処理について説明する。なお、光軸補正処理と
は、前述の各種データに基づき光軸の偏向量を算出し、
その光軸の偏向量を補正する処理である。図３，図４は
光軸偏向量算出の基本原理を表す説明図であり、図３は
前車の位置に基づいて算出する原理を、図４は路側物の
相対速度ベクトルに基づいて算出する原理を、それぞれ
表している。
軸補正処理について説明する。なお、光軸補正処理と
は、前述の各種データに基づき光軸の偏向量を算出し、
その光軸の偏向量を補正する処理である。図３，図４は
光軸偏向量算出の基本原理を表す説明図であり、図３は
前車の位置に基づいて算出する原理を、図４は路側物の
相対速度ベクトルに基づいて算出する原理を、それぞれ
表している。
【００５５】図３に例示するように、自車９１が直進状
態であるとき、移動物体として検出される障害物は多く
の場合前車９３である。前車９３は多くの場合自車９１
のまっすぐ前方に検出される。送受信部３１の光軸９５
が自車９１のまっすぐ前方に向いていれば前車９３はそ
の光軸９５上に検出されるはずであるが、光軸９５が偏
向していると前車９３は光軸９５からθｍずれた位置に
検出される。この場合、光軸９５の偏向量θ＝−θｍと
なる。
態であるとき、移動物体として検出される障害物は多く
の場合前車９３である。前車９３は多くの場合自車９１
のまっすぐ前方に検出される。送受信部３１の光軸９５
が自車９１のまっすぐ前方に向いていれば前車９３はそ
の光軸９５上に検出されるはずであるが、光軸９５が偏
向していると前車９３は光軸９５からθｍずれた位置に
検出される。この場合、光軸９５の偏向量θ＝−θｍと
なる。
【００５６】また、図４に例示するように、自車９１が
直進状態であるとき、停止物体として検出される路側物
９７の相対速度ベクトルＶは、自車９１の前後方向と平
行になる。送受信部３１の光軸９５が自車９１のまっす
ぐ前方に向いていれば光軸９５と相対速度ベクトルＶと
が平行になるはずであるが、光軸９５が偏向していると
両者がその偏向量に応じた角度θｓで交わる。この場
合、光軸９５の偏向量θ＝−θｓとなる。
直進状態であるとき、停止物体として検出される路側物
９７の相対速度ベクトルＶは、自車９１の前後方向と平
行になる。送受信部３１の光軸９５が自車９１のまっす
ぐ前方に向いていれば光軸９５と相対速度ベクトルＶと
が平行になるはずであるが、光軸９５が偏向していると
両者がその偏向量に応じた角度θｓで交わる。この場
合、光軸９５の偏向量θ＝−θｓとなる。
【００５７】続いて、上記光軸補正処理について図５〜
７のフローチャートを用いて説明する。なお、光軸補正
ブロック６１は、電源スイッチ２９が「オン」される
と、この処理を所定周期（以下の場合、２００ｍsec.）
で繰り返し実行する。また、以下の説明では、距離・角
度測定器５から出力される距離および角度の取り得る値
は、距離：０ｍ〜１５０ｍ（分解能０．１ｍ），角度：
−８［ｄｅｇ］〜８［ｄｅｇ］（分解能０．５［ｄｅ
ｇ］）とする。
７のフローチャートを用いて説明する。なお、光軸補正
ブロック６１は、電源スイッチ２９が「オン」される
と、この処理を所定周期（以下の場合、２００ｍsec.）
で繰り返し実行する。また、以下の説明では、距離・角
度測定器５から出力される距離および角度の取り得る値
は、距離：０ｍ〜１５０ｍ（分解能０．１ｍ），角度：
−８［ｄｅｇ］〜８［ｄｅｇ］（分解能０．５［ｄｅ
ｇ］）とする。
【００５８】先ず、前述の角度θｍ，θｓ（−θｍ，−
θｓが光軸ズレの瞬時値）を算出する（ステップ１０：
以下ステップを単にＳと記す）。なお、角度θｍ，θｓ
は常時、検出されている全ての物体に対して算出するの
ではなく、以下の光軸ズレ量算出ルーチンにより所定の
条件に基づいて算出する。
θｓが光軸ズレの瞬時値）を算出する（ステップ１０：
以下ステップを単にＳと記す）。なお、角度θｍ，θｓ
は常時、検出されている全ての物体に対して算出するの
ではなく、以下の光軸ズレ量算出ルーチンにより所定の
条件に基づいて算出する。
【００５９】図８は、この光軸ズレ量算出ルーチンを表
すフローチャートである。本ルーチンでは、先ず、以下
のア），イ）の条件が共に満たされているか否かを判断
する（Ｓ１０１，Ｓ１０３）。 ア）｜カーブ半径Ｒ｜＞１５００［ｍ］ ……（Ｓ１０１） イ）車速Ｖ＞４０［ｋｍ／ｈ］ ……（Ｓ１０３） 条件ア），イ）のいずれか一方が満たされていない場合
（Ｓ１０１：ＮＯまたはＳ１０３：ＮＯ）は、θｍ，θ
ｓの算出をすることなく本ルーチンを終了して、Ｓ２０
の統計処理（図５）へ移行する。また、条件条件ア），
イ）が共に満たされたときは（Ｓ１０１，Ｓ１０３：Ｙ
ＥＳ）、続くＳ１０５へ移行する。Ｓ１０５では、以下
の条件を全て満たす移動物体が存在するか否かを判断す
る。
すフローチャートである。本ルーチンでは、先ず、以下
のア），イ）の条件が共に満たされているか否かを判断
する（Ｓ１０１，Ｓ１０３）。 ア）｜カーブ半径Ｒ｜＞１５００［ｍ］ ……（Ｓ１０１） イ）車速Ｖ＞４０［ｋｍ／ｈ］ ……（Ｓ１０３） 条件ア），イ）のいずれか一方が満たされていない場合
（Ｓ１０１：ＮＯまたはＳ１０３：ＮＯ）は、θｍ，θ
ｓの算出をすることなく本ルーチンを終了して、Ｓ２０
の統計処理（図５）へ移行する。また、条件条件ア），
イ）が共に満たされたときは（Ｓ１０１，Ｓ１０３：Ｙ
ＥＳ）、続くＳ１０５へ移行する。Ｓ１０５では、以下
の条件を全て満たす移動物体が存在するか否かを判断す
る。
【００６０】・５秒以上継続的に検出されている（複数
存在する場合には自車９１に最も近い位置にあるものだ
けを対象とする）。 ・相対速度（Ｖｘ，Ｖｙ）が以下の条件を最近１秒間連
続して満たしている。
存在する場合には自車９１に最も近い位置にあるものだ
けを対象とする）。 ・相対速度（Ｖｘ，Ｖｙ）が以下の条件を最近１秒間連
続して満たしている。
【００６１】
【数１】
【００６２】・１．２［ｍ］＜物体幅Ｗ＜２．８［ｍ］ 上記条件を全て満たす移動物体が存在した場合（Ｓ１０
５：ＹＥＳ）、その移動物体に対して中心位置座標
（Ｘ，Ｙ）から次式によりθｍを算出し（Ｓ１０７）、
続いてＳ１１１へ移行する。
５：ＹＥＳ）、その移動物体に対して中心位置座標
（Ｘ，Ｙ）から次式によりθｍを算出し（Ｓ１０７）、
続いてＳ１１１へ移行する。
【００６３】 θｍ＝（Ｘ／Ｙ）・（１８０／π） ［ｄｅｇ］ また、上記条件を全て満たす移動物体が存在しない場合
（Ｓ１０５：ＮＯ）は、直接Ｓ１１１へ移行する。Ｓ１
１１では、以下の条件を全て満たす停止物体が存在する
か否かを判断する。
（Ｓ１０５：ＮＯ）は、直接Ｓ１１１へ移行する。Ｓ１
１１では、以下の条件を全て満たす停止物体が存在する
か否かを判断する。
【００６４】・１秒以上継続的に検出されている。 ・Ｙ≦４０［ｍ］ 上記条件を全て満たす停止物体が存在した場合（Ｓ１１
１：ＹＥＳ）、その停止物体に対して相対速度（Ｖｘ，
Ｖｙ）から次式によりθｓを算出した後（Ｓ１１３）、
本ルーチンを終了してＳ２０へ移行する。
１：ＹＥＳ）、その停止物体に対して相対速度（Ｖｘ，
Ｖｙ）から次式によりθｓを算出した後（Ｓ１１３）、
本ルーチンを終了してＳ２０へ移行する。
【００６５】 θｓ＝（Ｖｘ／Ｖｙ）・（１８０／π） ［ｄｅｇ］ また、上記条件を全て満たす停止物体が存在しない場合
（Ｓ１１１：ＮＯ）は、直接Ｓ２０へ移行する。図５に
戻って、続いて、算出したθｍ，θｓに対し、以下の統
計処理を実行する（Ｓ２０）。θｍに対しては、
（Ｓ１１１：ＮＯ）は、直接Ｓ２０へ移行する。図５に
戻って、続いて、算出したθｍ，θｓに対し、以下の統
計処理を実行する（Ｓ２０）。θｍに対しては、
【００６６】
【数２】
【００６７】なる処理を実行する。すなわち、θｍの総
データ数Ｎｍに１を加算し、前回までのθｍ，θｍ2 の
総和Σθｍ，Σθｍ2 に今回のθｍ，θｍ2 を加え、更
新後のＮｍ，Σθｍ，Σθｍ2 に基づきθｍの平均値av
θｍ（以下、avは平均値を表す符号とする）、およびθ
ｍの標準偏差の二乗σｍ2 を算出する。
データ数Ｎｍに１を加算し、前回までのθｍ，θｍ2 の
総和Σθｍ，Σθｍ2 に今回のθｍ，θｍ2 を加え、更
新後のＮｍ，Σθｍ，Σθｍ2 に基づきθｍの平均値av
θｍ（以下、avは平均値を表す符号とする）、およびθ
ｍの標準偏差の二乗σｍ2 を算出する。
【００６８】θｓに対しても同様に、
【００６９】
【数３】
【００７０】なる処理を実行し、Ｎｓ，Σθｓ，Σθｓ
2 ，avθｓ，σｓ2 を算出する。更に、上記処理により
算出したθｍ，θｓの統計量に基づき、θｍ，θｓを一
つにまとめる。すなわち、個々に算出されたθｍ，θｓ
の値を代表する値θtotと、そのθtot に対応するデー
タ数Ｎtot を算出する（Ｓ２５）。この処理は、以下の
条件Ａ〜Ｄの成立・不成立に応じて次のように実行され
る。
2 ，avθｓ，σｓ2 を算出する。更に、上記処理により
算出したθｍ，θｓの統計量に基づき、θｍ，θｓを一
つにまとめる。すなわち、個々に算出されたθｍ，θｓ
の値を代表する値θtotと、そのθtot に対応するデー
タ数Ｎtot を算出する（Ｓ２５）。この処理は、以下の
条件Ａ〜Ｄの成立・不成立に応じて次のように実行され
る。
【００７１】条件Ａ：｜−avθｓ−θshift ｜≧６．０
［ｄｅｇ］ かつ Ｎｓ≧２０ 条件Ｂ：σｓ＜１．５［ｄｅｇ］ 条件Ｃ：Ｎｍ≧３０ かつ σｍ＜０．８５［ｄｅｇ］ 条件Ｄ：Ｎｓ≧２０ かつ σｓ＜１．１５［ｄｅｇ］ なお、条件Ａにおけるθshift は、後述の処理により光
軸９５の補正量（光軸９５の偏向量に対応）に応じて不
揮発性メモリ６７に記憶されている値（−２．５≦θsh
ift ≦２．５［ｄｅｇ］）である。また、距離・角度測
定器５の送受信部３１は、光軸９５を中心にして、車幅
方向に±８．０［ｄｅｇ］の範囲にレーザ光を照射す
る。すなわち、条件Ａは、光軸９５の偏向量が大きく、
前方の物体が充分に検出できないことを示す条件であ
る。また、条件Ｂは平均値avθｓがθｓの真の値として
ある程度の信頼性をもって使用できることを示し、条件
Ｃ，Ｄは平均値avθｍ，avθｓがθｍ，θｓの真の値と
して充分な信頼性をもって使用できることを示してい
る。
［ｄｅｇ］ かつ Ｎｓ≧２０ 条件Ｂ：σｓ＜１．５［ｄｅｇ］ 条件Ｃ：Ｎｍ≧３０ かつ σｍ＜０．８５［ｄｅｇ］ 条件Ｄ：Ｎｓ≧２０ かつ σｓ＜１．１５［ｄｅｇ］ なお、条件Ａにおけるθshift は、後述の処理により光
軸９５の補正量（光軸９５の偏向量に対応）に応じて不
揮発性メモリ６７に記憶されている値（−２．５≦θsh
ift ≦２．５［ｄｅｇ］）である。また、距離・角度測
定器５の送受信部３１は、光軸９５を中心にして、車幅
方向に±８．０［ｄｅｇ］の範囲にレーザ光を照射す
る。すなわち、条件Ａは、光軸９５の偏向量が大きく、
前方の物体が充分に検出できないことを示す条件であ
る。また、条件Ｂは平均値avθｓがθｓの真の値として
ある程度の信頼性をもって使用できることを示し、条件
Ｃ，Ｄは平均値avθｍ，avθｓがθｍ，θｓの真の値と
して充分な信頼性をもって使用できることを示してい
る。
【００７２】条件Ａが不成立で、かつ条件ＣおよびＤが
成立する場合は、次式によりθtot，Ｎtot を算出す
る。すなわち、avθｍ，avθｓが共に充分な信頼性を有
するので、両者を用いてθtot ，Ｎtot を算出する。
成立する場合は、次式によりθtot，Ｎtot を算出す
る。すなわち、avθｍ，avθｓが共に充分な信頼性を有
するので、両者を用いてθtot ，Ｎtot を算出する。
【００７３】
【数４】
【００７４】条件Ａが不成立で、かつ条件Ｃが成立、か
つ条件Ｄが不成立の場合は、次式によりθtot ，Ｎtot
を算出する。すなわち、avθｍのみが充分な信頼性を有
するので、それに基づいてθtot ，Ｎtot を算出する。 θtot ＝−avθｍ−θshift Ｎtot ＝Ｎｍ 条件Ａが成立で、かつ条件Ｂが成立の場合、または条件
Ａが不成立で、かつ条件Ｃが不成立、かつ条件Ｄが成立
の場合は、次式によりθtot Ｎtot を算出する。すなわ
ち、前方の物体が充分に検出できない場合（条件Ａ）
は、前車９３の検出を前提としたθｍには誤差が含まれ
る可能性が高い、この場合、avθｓがある程度の信頼性
を有していれば、その値を用いてθtot ，Ｎtot を算出
する。また、前方の物体が検出できる場合であっても、
avθｓのみが充分な信頼性を有する場合は、そのavθｓ
の値を用いてθtot ，Ｎtot を算出する。
つ条件Ｄが不成立の場合は、次式によりθtot ，Ｎtot
を算出する。すなわち、avθｍのみが充分な信頼性を有
するので、それに基づいてθtot ，Ｎtot を算出する。 θtot ＝−avθｍ−θshift Ｎtot ＝Ｎｍ 条件Ａが成立で、かつ条件Ｂが成立の場合、または条件
Ａが不成立で、かつ条件Ｃが不成立、かつ条件Ｄが成立
の場合は、次式によりθtot Ｎtot を算出する。すなわ
ち、前方の物体が充分に検出できない場合（条件Ａ）
は、前車９３の検出を前提としたθｍには誤差が含まれ
る可能性が高い、この場合、avθｓがある程度の信頼性
を有していれば、その値を用いてθtot ，Ｎtot を算出
する。また、前方の物体が検出できる場合であっても、
avθｓのみが充分な信頼性を有する場合は、そのavθｓ
の値を用いてθtot ，Ｎtot を算出する。
【００７５】θtot ＝−avθｓ−θshift Ｎtot ＝Ｎｓ 条件Ａが成立で、かつ条件Ｂが不成立の場合、または条
件Ａが不成立で、かつ条件Ｃが不成立、かつ条件Ｄが不
成立の場合は、θtot を算出不能とし、Ｎtot＝０とす
る。すなわち、前方の物体が充分に検出できず、avθｓ
も信頼性を有さない場合、および、前方の物体が検出で
きても、avθｓ，avθｍが共に充分な信頼性を有さない
場合は、θtot を算出不能とするのである。
件Ａが不成立で、かつ条件Ｃが不成立、かつ条件Ｄが不
成立の場合は、θtot を算出不能とし、Ｎtot＝０とす
る。すなわち、前方の物体が充分に検出できず、avθｓ
も信頼性を有さない場合、および、前方の物体が検出で
きても、avθｓ，avθｍが共に充分な信頼性を有さない
場合は、θtot を算出不能とするのである。
【００７６】続くＳ３１〜Ｓ３５では、次のア）〜ウ）
の条件の内、いずれか一つでも満たされているか否かを
判断する。 ア）電源スイッチ２９がオンされてから、もしくは、前回Ｓ６０へ移行してから ３０分以上経過した ……（Ｓ３１） イ）Ｎｍ≧６００ ……（Ｓ３３） ウ）Ｎｓ≧４００ ……（Ｓ３５） 上記条件のいずれか一つでも満たされた場合（Ｓ３１：
ＹＥＳまたはＳ３３：ＹＥＳまたはＳ３５：ＹＥＳ）は
後述のＳ６０へ移行し、いずれも満たされない場合（Ｓ
３１，Ｓ３３，Ｓ３５：ＮＯ）は続くＳ４１へ移行す
る。
の条件の内、いずれか一つでも満たされているか否かを
判断する。 ア）電源スイッチ２９がオンされてから、もしくは、前回Ｓ６０へ移行してから ３０分以上経過した ……（Ｓ３１） イ）Ｎｍ≧６００ ……（Ｓ３３） ウ）Ｎｓ≧４００ ……（Ｓ３５） 上記条件のいずれか一つでも満たされた場合（Ｓ３１：
ＹＥＳまたはＳ３３：ＹＥＳまたはＳ３５：ＹＥＳ）は
後述のＳ６０へ移行し、いずれも満たされない場合（Ｓ
３１，Ｓ３３，Ｓ３５：ＮＯ）は続くＳ４１へ移行す
る。
【００７７】Ｓ４１〜Ｓ４３では、次のア）〜ウ）の条
件が全て満たされて、θｍに基づく上記補正量（θshif
t ）の補正が可能となったか否かを判断し、可能となっ
たとき（Ｓ４１，Ｓ４２，Ｓ４３：ＹＥＳ）はＳ４４へ
移行する。 ア）｜Σθｍ｜≧１５０［ｄｅｇ］ ……（Ｓ４１） イ）Ｎｍ≧１５０ ……（Ｓ４２） ウ）以下の条件のいずれかが満たされる。 ……（Ｓ４３） ・フェイルフラグ（後述のＳ６０で説明）がオフであ
る。
件が全て満たされて、θｍに基づく上記補正量（θshif
t ）の補正が可能となったか否かを判断し、可能となっ
たとき（Ｓ４１，Ｓ４２，Ｓ４３：ＹＥＳ）はＳ４４へ
移行する。 ア）｜Σθｍ｜≧１５０［ｄｅｇ］ ……（Ｓ４１） イ）Ｎｍ≧１５０ ……（Ｓ４２） ウ）以下の条件のいずれかが満たされる。 ……（Ｓ４３） ・フェイルフラグ（後述のＳ６０で説明）がオフであ
る。
【００７８】・｜θtot ｜＜２．５［ｄｅｇ］ ・θtot が算出不能 Ｓ４４，Ｓ４５では、σｍ，｜avθｍ｜の値をそれぞれ
０．８５［ｄｅｇ］，０．５［ｄｅｇ］と比較し（Ｓ４
４）、avθｍの値を０［ｄｅｇ］と比較する（Ｓ４
５）。そして、この比較結果に基づき、θshift に次の
ア）〜ウ）に示すような補正がなされる。 ア）σｍ≧０．８５［ｄｅｇ］または｜avθｍ｜＜０．
５［ｄｅｇ］のとき（Ｓ４４：ＹＥＳ）は、現在のθsh
ift の値をそのまま保持し、Ｓ６０へ移行する。 イ）σｍ＜０．８５［ｄｅｇ］かつavθｍ≧０．５［ｄ
ｅｇ］のとき（Ｓ４４：ＮＯかつＳ４５：ＹＥＳ）は、
次式によりθshift の値を補正して（Ｓ４７）、Ｓ６０
へ移行する。
０．８５［ｄｅｇ］，０．５［ｄｅｇ］と比較し（Ｓ４
４）、avθｍの値を０［ｄｅｇ］と比較する（Ｓ４
５）。そして、この比較結果に基づき、θshift に次の
ア）〜ウ）に示すような補正がなされる。 ア）σｍ≧０．８５［ｄｅｇ］または｜avθｍ｜＜０．
５［ｄｅｇ］のとき（Ｓ４４：ＹＥＳ）は、現在のθsh
ift の値をそのまま保持し、Ｓ６０へ移行する。 イ）σｍ＜０．８５［ｄｅｇ］かつavθｍ≧０．５［ｄ
ｅｇ］のとき（Ｓ４４：ＮＯかつＳ４５：ＹＥＳ）は、
次式によりθshift の値を補正して（Ｓ４７）、Ｓ６０
へ移行する。
【００７９】
【数５】
【００８０】但し、θshift は２．５［ｄｅｇ］を上限
とする。また、上式でＩＮＴは、括弧内の数値の正数部
分（ｉｎｔｅｇｅｒ）を表す演算記号である。 ウ）σｍ＜０．８５［ｄｅｇ］かつavθｍ≦−０．５
［ｄｅｇ］のとき（Ｓ４４：ＮＯかつＳ４５：ＮＯ）
は、次式によりθshift の値を補正して（Ｓ４８）、Ｓ
６０へ移行する。
とする。また、上式でＩＮＴは、括弧内の数値の正数部
分（ｉｎｔｅｇｅｒ）を表す演算記号である。 ウ）σｍ＜０．８５［ｄｅｇ］かつavθｍ≦−０．５
［ｄｅｇ］のとき（Ｓ４４：ＮＯかつＳ４５：ＮＯ）
は、次式によりθshift の値を補正して（Ｓ４８）、Ｓ
６０へ移行する。
【００８１】
【数６】
【００８２】但し、θshift は−２．５［ｄｅｇ］を下
限とする。一方、Ｓ４１〜Ｓ４３のいずれかで否定判断
した場合、θｍに基づく上記補正量（θshift ）の補正
は不可能であると判断して、Ｓ５１へ移行する。Ｓ５１
〜Ｓ５３では、次のア）〜ウ）の条件が全て満たされ
て、θｓに基づく上記補正量（θshift ）の補正が可能
となったか否かを判断し、可能となったとき（Ｓ５１，
Ｓ５２，Ｓ５３：ＹＥＳ）はＳ５４へ移行する。なお、
Ｓ５１〜Ｓ５３のいずれかで否定判断したときはそのま
ま一旦処理を終了する。 ア）｜Σθｓ｜≧１００［ｄｅｇ］ ……（Ｓ５１） イ）Ｎｓ≧１００ ……（Ｓ５２） ウ）以下の条件のいずれかが満たされる。 ……（Ｓ５３） ・フェイルフラグがオフである。
限とする。一方、Ｓ４１〜Ｓ４３のいずれかで否定判断
した場合、θｍに基づく上記補正量（θshift ）の補正
は不可能であると判断して、Ｓ５１へ移行する。Ｓ５１
〜Ｓ５３では、次のア）〜ウ）の条件が全て満たされ
て、θｓに基づく上記補正量（θshift ）の補正が可能
となったか否かを判断し、可能となったとき（Ｓ５１，
Ｓ５２，Ｓ５３：ＹＥＳ）はＳ５４へ移行する。なお、
Ｓ５１〜Ｓ５３のいずれかで否定判断したときはそのま
ま一旦処理を終了する。 ア）｜Σθｓ｜≧１００［ｄｅｇ］ ……（Ｓ５１） イ）Ｎｓ≧１００ ……（Ｓ５２） ウ）以下の条件のいずれかが満たされる。 ……（Ｓ５３） ・フェイルフラグがオフである。
【００８３】・｜θtot ｜＜２．５［ｄｅｇ］ ・θtot が算出不能 Ｓ５４，Ｓ５５ではσｓ，｜avθｓ｜の値をそれぞれ
１．１５［ｄｅｇ］，０．５［ｄｅｇ］と比較し（Ｓ５
４）、avθｓの値を０［ｄｅｇ］と比較する（Ｓ５
５）。そして、この比較結果に基づき、θshift に次の
ア）〜ウ）に示すような補正がなされる。 ア）σｓ≧１．１５［ｄｅｇ］または｜avθｓ｜＜０．
５［ｄｅｇ］のとき（Ｓ５４：ＹＥＳ）は、現在のθsh
ift の値をそのまま保持し、Ｓ６０へ移行する。 イ）σｓ＜１．１５［ｄｅｇ］かつavθｓ≧０．５［ｄ
ｅｇ］のとき（Ｓ５４：ＮＯかつＳ５５：ＹＥＳ）は、
次式によりθshift の値を補正して（Ｓ５７）、Ｓ６０
へ移行する。
１．１５［ｄｅｇ］，０．５［ｄｅｇ］と比較し（Ｓ５
４）、avθｓの値を０［ｄｅｇ］と比較する（Ｓ５
５）。そして、この比較結果に基づき、θshift に次の
ア）〜ウ）に示すような補正がなされる。 ア）σｓ≧１．１５［ｄｅｇ］または｜avθｓ｜＜０．
５［ｄｅｇ］のとき（Ｓ５４：ＹＥＳ）は、現在のθsh
ift の値をそのまま保持し、Ｓ６０へ移行する。 イ）σｓ＜１．１５［ｄｅｇ］かつavθｓ≧０．５［ｄ
ｅｇ］のとき（Ｓ５４：ＮＯかつＳ５５：ＹＥＳ）は、
次式によりθshift の値を補正して（Ｓ５７）、Ｓ６０
へ移行する。
【００８４】
【数７】
【００８５】但し、θshift は２．５［ｄｅｇ］を上限
とする。 ウ）σｓ＜１．１５［ｄｅｇ］かつavθｓ≦−０．５
［ｄｅｇ］のとき（Ｓ５４：ＮＯかつＳ５５：ＮＯ）
は、次式によりθshift の値を補正して（Ｓ５８）、Ｓ
６０へ移行する。
とする。 ウ）σｓ＜１．１５［ｄｅｇ］かつavθｓ≦−０．５
［ｄｅｇ］のとき（Ｓ５４：ＮＯかつＳ５５：ＮＯ）
は、次式によりθshift の値を補正して（Ｓ５８）、Ｓ
６０へ移行する。
【００８６】
【数８】
【００８７】但し、θshift は−２．５［ｄｅｇ］を下
限とする。本光軸補正処理では、通常Ｓ１０，Ｓ２０，
Ｓ２５，Ｓ３１〜Ｓ３５，Ｓ４１〜Ｓ４３，Ｓ５１〜Ｓ
５３の処理を繰り返し実行し、所定の光軸補正タイミン
グとなると（Ｓ３１〜Ｓ３３，Ｓ４１〜Ｓ４３，Ｓ５１
〜Ｓ５３のいずれかでＹＥＳ）、必要に応じて光軸補正
処理（Ｓ４７，Ｓ４８，Ｓ５７，またはＳ５８）を実行
してＳ６０へ移行する。Ｓ６０では次のようにしてフェ
イルフラグをオンまたはオフにセットする。なお、フェ
イルフラグとは、光軸９５の偏向量が大き過ぎることを
表すフラグで、初期値はオフとなっている。また、この
フェイルフラグがオンされたときは、図示しない周知の
ルーチンにより、センサ異常表示器１７に警告表示が行
われる。
限とする。本光軸補正処理では、通常Ｓ１０，Ｓ２０，
Ｓ２５，Ｓ３１〜Ｓ３５，Ｓ４１〜Ｓ４３，Ｓ５１〜Ｓ
５３の処理を繰り返し実行し、所定の光軸補正タイミン
グとなると（Ｓ３１〜Ｓ３３，Ｓ４１〜Ｓ４３，Ｓ５１
〜Ｓ５３のいずれかでＹＥＳ）、必要に応じて光軸補正
処理（Ｓ４７，Ｓ４８，Ｓ５７，またはＳ５８）を実行
してＳ６０へ移行する。Ｓ６０では次のようにしてフェ
イルフラグをオンまたはオフにセットする。なお、フェ
イルフラグとは、光軸９５の偏向量が大き過ぎることを
表すフラグで、初期値はオフとなっている。また、この
フェイルフラグがオンされたときは、図示しない周知の
ルーチンにより、センサ異常表示器１７に警告表示が行
われる。
【００８８】Ｓ６０では、｜θshift ｜≧２．２５［ｄ
ｅｇ］または｜θtot ｜≧４．０［ｄｅｇ］となったと
きフェイルフラグをオンにセットし、｜θshift ｜≦
１．５［ｄｅｇ］、または｜θtot ｜≦１．５［ｄｅ
ｇ］となったときフェイルフラグをオフにセットする。
上記以外の場合はフェイルフラグの状態を保持する。
ｅｇ］または｜θtot ｜≧４．０［ｄｅｇ］となったと
きフェイルフラグをオンにセットし、｜θshift ｜≦
１．５［ｄｅｇ］、または｜θtot ｜≦１．５［ｄｅ
ｇ］となったときフェイルフラグをオフにセットする。
上記以外の場合はフェイルフラグの状態を保持する。
【００８９】続いて、θshift ，θtot ，フェイルフラ
グの値を不揮発性メモリ６７に記憶し（Ｓ７０）、Ｎ
ｍ，Σθｍ，Σθｍ2 ，Ｎｓ，Σθｓ，Σθｓ2 の六つ
の統計処理用データをクリアして（Ｓ８０）、一旦処理
を終了する。但し、Ｓ７０では、Ｎtot ＜１００のとき
は、θtot を不揮発性メモリ６７に書き込まず、不揮発
性メモリ６７に以前から記憶されているθtot の値を保
持する。なお、不揮発性メモリ６７では、θshift ，θ
tot ，フェイルフラグに対して、それぞれ１バイト、１
バイト、１ビットの記憶領域が割り当てられている。ま
た、θshift は所定期間（例えば３０分）に渡って、順
次アドレスを変更しながら過去のデータが保持される。
グの値を不揮発性メモリ６７に記憶し（Ｓ７０）、Ｎ
ｍ，Σθｍ，Σθｍ2 ，Ｎｓ，Σθｓ，Σθｓ2 の六つ
の統計処理用データをクリアして（Ｓ８０）、一旦処理
を終了する。但し、Ｓ７０では、Ｎtot ＜１００のとき
は、θtot を不揮発性メモリ６７に書き込まず、不揮発
性メモリ６７に以前から記憶されているθtot の値を保
持する。なお、不揮発性メモリ６７では、θshift ，θ
tot ，フェイルフラグに対して、それぞれ１バイト、１
バイト、１ビットの記憶領域が割り当てられている。ま
た、θshift は所定期間（例えば３０分）に渡って、順
次アドレスを変更しながら過去のデータが保持される。
【００９０】このようにして、光軸９５の補正量θshif
t を算出すると、光軸補正ブロック６１は、次のような
信号を距離・角度測定器５および座標変換ブロック４１
に入力し、物体認識ブロック４５に入力されるデータを
補正する。すなわち、光軸補正ブロック６１では、上記
処理により算出された補正量θshift を、０．５［ｄｅ
ｇ］の整数倍で表されるθｓｈ１と、その余りで表され
るθｓｈ２とに分解し、それぞれを距離・角度測定器５
または座標変換ブロック４１へ入力する。ここで、上記
分解を式で表すと、 θshift ＝θｓｈ１＋θｓｈ２ 但し、θｓｈ１＝０．５［ｄｅｇ］×ｎ （ｎは、｜θshift ｜≧０．５［ｄｅｇ］×｜ｎ｜を満
たす絶対値最大の整数） θｓｈ２＝θshift −θｓｈ１ となる。
t を算出すると、光軸補正ブロック６１は、次のような
信号を距離・角度測定器５および座標変換ブロック４１
に入力し、物体認識ブロック４５に入力されるデータを
補正する。すなわち、光軸補正ブロック６１では、上記
処理により算出された補正量θshift を、０．５［ｄｅ
ｇ］の整数倍で表されるθｓｈ１と、その余りで表され
るθｓｈ２とに分解し、それぞれを距離・角度測定器５
または座標変換ブロック４１へ入力する。ここで、上記
分解を式で表すと、 θshift ＝θｓｈ１＋θｓｈ２ 但し、θｓｈ１＝０．５［ｄｅｇ］×ｎ （ｎは、｜θshift ｜≧０．５［ｄｅｇ］×｜ｎ｜を満
たす絶対値最大の整数） θｓｈ２＝θshift −θｓｈ１ となる。
【００９１】距離・角度測定器５では、光軸９５を中心
とした±８［ｄｅｇ］の範囲を０．５［ｄｅｇ］の分解
能で検出しており、距離・角度演算部３３によって各ビ
ームに応じて検出された物体までの距離データ（３３
個）は、その内部メモリのＤ［１］〜Ｄ［３３］の番地
に格納される。このため、各番地（Ｄ［１］〜Ｄ［３
３］）に格納されたデータを上記ｎ個づつシフトさせれ
ば、光軸９５の偏向量を補正することができる。例え
ば、ｎ＝１の場合は、図９に例示するようにデータをシ
フトさせる。距離・角度演算部３３では、このようにし
て、θｓｈ１に基づき光軸補正を行う。なお、図９にお
いて、「未検出」のデータがシフトされたＤ［１］に
は、反射光が検出されなかった旨のデータが格納され
る。
とした±８［ｄｅｇ］の範囲を０．５［ｄｅｇ］の分解
能で検出しており、距離・角度演算部３３によって各ビ
ームに応じて検出された物体までの距離データ（３３
個）は、その内部メモリのＤ［１］〜Ｄ［３３］の番地
に格納される。このため、各番地（Ｄ［１］〜Ｄ［３
３］）に格納されたデータを上記ｎ個づつシフトさせれ
ば、光軸９５の偏向量を補正することができる。例え
ば、ｎ＝１の場合は、図９に例示するようにデータをシ
フトさせる。距離・角度演算部３３では、このようにし
て、θｓｈ１に基づき光軸補正を行う。なお、図９にお
いて、「未検出」のデータがシフトされたＤ［１］に
は、反射光が検出されなかった旨のデータが格納され
る。
【００９２】このように光軸補正を行った後も、光軸９
５には０．５［ｄｅｇ］未満の偏向が残っており、上記
θｓｈ２だけ補正する必要がある。そこで、座標変換ブ
ロック４１による座標変換の際に、このθｓｈ２を補正
する。例えば、座標変換ブロック４１で、θ［ｒａｄ］
≒０として、 Ｙ＝ｒ Ｘ＝ｒ・θ 但し、ｒは物体までの距離なる式で座標変換を行ってい
るとすると、 Ｘ＝ｒ・（θ−θｓｈ２・π／１８０） なる補正を行う。
５には０．５［ｄｅｇ］未満の偏向が残っており、上記
θｓｈ２だけ補正する必要がある。そこで、座標変換ブ
ロック４１による座標変換の際に、このθｓｈ２を補正
する。例えば、座標変換ブロック４１で、θ［ｒａｄ］
≒０として、 Ｙ＝ｒ Ｘ＝ｒ・θ 但し、ｒは物体までの距離なる式で座標変換を行ってい
るとすると、 Ｘ＝ｒ・（θ−θｓｈ２・π／１８０） なる補正を行う。
【００９３】このような補正により、物体認識ブロック
４５では、物体の中心位置座標（Ｘ，Ｙ）などを正確に
算出することができる。従って、警報判定およびクルー
ズ判定ブロック５５では、警報判定やクルーズ判定の制
御を正確に実行することができる。また、θshift が大
き過ぎる場合はフェイルフラグがオンされ、センサ異常
表示器１７に警告表示がなされる。この場合、修理工場
では、不揮発性メモリ６７に記憶されたθtot に基づい
て、距離・角度測定器５の送受信部３１の取付角度を補
正することができる。
４５では、物体の中心位置座標（Ｘ，Ｙ）などを正確に
算出することができる。従って、警報判定およびクルー
ズ判定ブロック５５では、警報判定やクルーズ判定の制
御を正確に実行することができる。また、θshift が大
き過ぎる場合はフェイルフラグがオンされ、センサ異常
表示器１７に警告表示がなされる。この場合、修理工場
では、不揮発性メモリ６７に記憶されたθtot に基づい
て、距離・角度測定器５の送受信部３１の取付角度を補
正することができる。
【００９４】光軸補正ブロック６１では、前述のよう
に、前車９３などの移動物体に基づいて算出したθｍを
用いる光軸補正と、路側物９７などの停止物体に基づい
て算出したθｓを用いる光軸補正とを、並行して実施し
ている。このため、前車９３などの移動物体が存在しな
い場合はθｓにより、前方に多数の車両が走行してお
り、路側物９７などの停止物体がその車両の影に隠れて
検出されない場合は、θｍにより、θshift を算出する
ことができる。従って、道路状況に関わらずほとんどの
場合にθshift を算出し、光軸９５を補正することがで
きる。
に、前車９３などの移動物体に基づいて算出したθｍを
用いる光軸補正と、路側物９７などの停止物体に基づい
て算出したθｓを用いる光軸補正とを、並行して実施し
ている。このため、前車９３などの移動物体が存在しな
い場合はθｓにより、前方に多数の車両が走行してお
り、路側物９７などの停止物体がその車両の影に隠れて
検出されない場合は、θｍにより、θshift を算出する
ことができる。従って、道路状況に関わらずほとんどの
場合にθshift を算出し、光軸９５を補正することがで
きる。
【００９５】また、θｍ，θｓを算出する際、所定時間
（θｍの場合５秒，θｓの場合１秒）以上検出している
物体に対して算出を行っている。このため、誤検出など
により一時的に検出された物体のデータや、隣接車線を
走行している車両のデータなどを排除してθshift を算
出し、正確に光軸９５を補正することができる。特に、
θｍの算出に当たっては、長時間追従している前車９３
のデータに基づいて算出を行うことになり、一層精度が
向上する。
（θｍの場合５秒，θｓの場合１秒）以上検出している
物体に対して算出を行っている。このため、誤検出など
により一時的に検出された物体のデータや、隣接車線を
走行している車両のデータなどを排除してθshift を算
出し、正確に光軸９５を補正することができる。特に、
θｍの算出に当たっては、長時間追従している前車９３
のデータに基づいて算出を行うことになり、一層精度が
向上する。
【００９６】更に、θｍを算出する際、相対速度（Ｖ
ｘ，Ｖｙ）の絶対値が充分に小さい移動物体に対して算
出を行っているので、隣接車線を走行している車両のデ
ータや、カーブ走行中の車両のデータを排除することが
でき、１．２［ｍ］＜物体幅Ｗ＜２．８［ｍ］を満たす
移動物体に対して算出を行っているので、二輪車や片側
のリフレクタしか検出できない車両のデータ、並走する
車両を一台の車両として認識してしまったデータ等（い
ずれのデータも中心位置座標（Ｘ，Ｙ）が自車線の中心
にない可能性が高い）を排除することができる。従っ
て、一層正確に光軸９５を補正することができる。
ｘ，Ｖｙ）の絶対値が充分に小さい移動物体に対して算
出を行っているので、隣接車線を走行している車両のデ
ータや、カーブ走行中の車両のデータを排除することが
でき、１．２［ｍ］＜物体幅Ｗ＜２．８［ｍ］を満たす
移動物体に対して算出を行っているので、二輪車や片側
のリフレクタしか検出できない車両のデータ、並走する
車両を一台の車両として認識してしまったデータ等（い
ずれのデータも中心位置座標（Ｘ，Ｙ）が自車線の中心
にない可能性が高い）を排除することができる。従っ
て、一層正確に光軸９５を補正することができる。
【００９７】ここで、図１０（Ａ）は、光軸９５が自車
９１のまっすぐ前方に向かっている車両を用いて、５秒
以上移動物体として認識された物体の中心位置座標
（Ｘ，Ｙ）を例示している。この移動物体の内、更に、
相対速度（Ｖｘ，Ｖｙ）および物体幅Ｗに関する上記限
定を満たすものの中心位置座標（Ｘ，Ｙ）は、図１０
（Ｂ）に例示するように変化する。このように、移動物
体のデータに上記限定を加えることにより、自車９１の
まっすぐ前方にある車両のみを良好に抽出できることが
判る。従って、きわめて正確に光軸９５の補正を行うこ
とができるのである。なお、図１０では、車両の右側を
θ＞０として説明している。
９１のまっすぐ前方に向かっている車両を用いて、５秒
以上移動物体として認識された物体の中心位置座標
（Ｘ，Ｙ）を例示している。この移動物体の内、更に、
相対速度（Ｖｘ，Ｖｙ）および物体幅Ｗに関する上記限
定を満たすものの中心位置座標（Ｘ，Ｙ）は、図１０
（Ｂ）に例示するように変化する。このように、移動物
体のデータに上記限定を加えることにより、自車９１の
まっすぐ前方にある車両のみを良好に抽出できることが
判る。従って、きわめて正確に光軸９５の補正を行うこ
とができるのである。なお、図１０では、車両の右側を
θ＞０として説明している。
【００９８】また、θｓの算出においても、Ｙ≦４０ｍ
なる条件を満たす物体に対して算出を行っているので、
カーブ等の影響を良好に排除することができる。更に、
θｓ，θｍいずれの算出においても、｜カーブ半径Ｒ｜
＞１５００［ｍ］の直進状態の条件で行っているので、
カーブ等の影響を一層良好に排除することができる。従
って、一層正確に光軸９５を補正することができる。更
に、θｍ，θｓは複数回に渡って算出し、その平均値av
θｍ，avθｓの信頼性を標準偏差σｍ，σｓによって評
価している。そして、avθｍ，avθｓの内、信頼性の高
い方を用いてθshift を補正し、どちらも信頼性の低い
場合（θtot 算出不能のとき）は、その値による光軸補
正を禁止している。従って、更に一層正確に光軸９５の
補正を行うことができる。
なる条件を満たす物体に対して算出を行っているので、
カーブ等の影響を良好に排除することができる。更に、
θｓ，θｍいずれの算出においても、｜カーブ半径Ｒ｜
＞１５００［ｍ］の直進状態の条件で行っているので、
カーブ等の影響を一層良好に排除することができる。従
って、一層正確に光軸９５を補正することができる。更
に、θｍ，θｓは複数回に渡って算出し、その平均値av
θｍ，avθｓの信頼性を標準偏差σｍ，σｓによって評
価している。そして、avθｍ，avθｓの内、信頼性の高
い方を用いてθshift を補正し、どちらも信頼性の低い
場合（θtot 算出不能のとき）は、その値による光軸補
正を禁止している。従って、更に一層正確に光軸９５の
補正を行うことができる。
【００９９】また更に、光軸９５の偏向量が大きい場合
には、θｓのみを用いてθtot を算出している。前述の
ように偏向量が大きいと前車９３の検出が困難となる
が、そのような場合にも路側物９７のデータを使用する
ことによりθtot を比較的正確に算出して、光軸９５の
補正を可能とすることができる。
には、θｓのみを用いてθtot を算出している。前述の
ように偏向量が大きいと前車９３の検出が困難となる
が、そのような場合にも路側物９７のデータを使用する
ことによりθtot を比較的正確に算出して、光軸９５の
補正を可能とすることができる。
【０１００】更に、上記実施の形態では、θshift をθ
ｓｈ１とθｓｈ２とに分解し、次のように光軸９５を実
質的に補正している。すなわち、θｓｈ１に基づきＤ
［１］〜Ｄ［３３］に格納されたデータをシフトし、θ
ｓｈ２に基づき座標変換ブロック４１における変換の演
算式を変更している。ここで、前者の処理はきわめて単
純な処理であり、後者の処理では高精度の補正が可能で
ある。このため、光軸９５の補正を、簡単に、迅速に、
かつ高精度に行うことができる。従って、警報判定処理
やクルーズ制御の制御精度をきわめて良好に向上させる
ことができる。
ｓｈ１とθｓｈ２とに分解し、次のように光軸９５を実
質的に補正している。すなわち、θｓｈ１に基づきＤ
［１］〜Ｄ［３３］に格納されたデータをシフトし、θ
ｓｈ２に基づき座標変換ブロック４１における変換の演
算式を変更している。ここで、前者の処理はきわめて単
純な処理であり、後者の処理では高精度の補正が可能で
ある。このため、光軸９５の補正を、簡単に、迅速に、
かつ高精度に行うことができる。従って、警報判定処理
やクルーズ制御の制御精度をきわめて良好に向上させる
ことができる。
【０１０１】次に、上記処理により算出された光軸９５
の偏向量に対応して実行されるクルーズ制御の内、先行
車両に所定の車間距離で追従走行するための車間距離制
御処理を図１１〜１４のフローチャートを用いて説明す
る。図１１は、この車間距離制御処理のメインルーチン
を表すフローチャートである。
の偏向量に対応して実行されるクルーズ制御の内、先行
車両に所定の車間距離で追従走行するための車間距離制
御処理を図１１〜１４のフローチャートを用いて説明す
る。図１１は、この車間距離制御処理のメインルーチン
を表すフローチャートである。
【０１０２】なお、警報判定およびクルーズ判定ブロッ
ク５５は、この処理を所定時間毎に繰り返し実行する。
処理を開始すると、先ず、Ｓ９１にて制御が可能か否か
を判断する制御可能判定を実行する。この処理の詳細を
図１２に示す。本ルーチンでは、先ず、Ｓ９１１〜Ｓ９
１５の処理により、車間距離制御の実行条件が成立して
いるか否かを判断する。すなわち、制御の実行を指示す
る制御スイッチが運転者によりオンされているか（Ｓ９
１１）、ブレーキ駆動器１９，スロットル駆動器２１等
のアクチュエータにフェイル（異常）が無いか（Ｓ９１
３）、直近（θshift による光軸補正後）のＳ１０で算
出されたθｍ，θｓの値の大きい方｛ｍａｘ（θｍ，θ
ｓ）｝が１［ｄｅｇ］未満であるか（Ｓ９１７）、θsh
ift の履歴を判定して直近の３０分間における変動幅が
１［ｄｅｇ］未満であるか（Ｓ９２１）、を順次判断す
る。
ク５５は、この処理を所定時間毎に繰り返し実行する。
処理を開始すると、先ず、Ｓ９１にて制御が可能か否か
を判断する制御可能判定を実行する。この処理の詳細を
図１２に示す。本ルーチンでは、先ず、Ｓ９１１〜Ｓ９
１５の処理により、車間距離制御の実行条件が成立して
いるか否かを判断する。すなわち、制御の実行を指示す
る制御スイッチが運転者によりオンされているか（Ｓ９
１１）、ブレーキ駆動器１９，スロットル駆動器２１等
のアクチュエータにフェイル（異常）が無いか（Ｓ９１
３）、直近（θshift による光軸補正後）のＳ１０で算
出されたθｍ，θｓの値の大きい方｛ｍａｘ（θｍ，θ
ｓ）｝が１［ｄｅｇ］未満であるか（Ｓ９１７）、θsh
ift の履歴を判定して直近の３０分間における変動幅が
１［ｄｅｇ］未満であるか（Ｓ９２１）、を順次判断す
る。
【０１０３】上記条件が全て満足された場合（Ｓ９１
１，Ｓ９１３，Ｓ９１５，Ｓ９１７，Ｓ９２１：ＹＥ
Ｓ）は、Ｓ９２３へ移行し、制御可能フラグをオンした
後、図１１の処理に戻る。また、上記条件のいずれかが
満足されず、Ｓ９１１〜Ｓ９２１のいずれかで否定判断
した場合は、Ｓ９２５へ移行し、制御可能フラグをオフ
した後、図１１の処理に戻る。
１，Ｓ９１３，Ｓ９１５，Ｓ９１７，Ｓ９２１：ＹＥ
Ｓ）は、Ｓ９２３へ移行し、制御可能フラグをオンした
後、図１１の処理に戻る。また、上記条件のいずれかが
満足されず、Ｓ９１１〜Ｓ９２１のいずれかで否定判断
した場合は、Ｓ９２５へ移行し、制御可能フラグをオフ
した後、図１１の処理に戻る。
【０１０４】図１１に戻って、Ｓ９１による上記制御可
能判定の処理が終了すると、Ｓ９３へ移行し、制御可能
フラグの状態を判断する。制御可能フラグがオンの場合
は、Ｓ９５へ移行して次に述べる車間制御処理を実行し
た後、一旦処理を終了する。また、制御可能フラグがオ
フの場合は、その車間制御処理を中止する制御中止処理
を実行して一旦処理を終了する。
能判定の処理が終了すると、Ｓ９３へ移行し、制御可能
フラグの状態を判断する。制御可能フラグがオンの場合
は、Ｓ９５へ移行して次に述べる車間制御処理を実行し
た後、一旦処理を終了する。また、制御可能フラグがオ
フの場合は、その車間制御処理を中止する制御中止処理
を実行して一旦処理を終了する。
【０１０５】図１３は、この車間制御処理の詳細を表す
フローチャートである。この処理では、距離・角度測定
器５を介して検出し、上記補正量θshift による補正を
施した障害物までの距離・角度データを読み込み（Ｓ９
５１）、続いて、その距離・角度データから前方障害物
の認識処理を行う（Ｓ９５３）。なお、この処理は、Ｓ
９５１にて読み込んだ距離・角度データから、自車に対
する障害物の相対位置を算出すると共に、その障害物の
自車に対する相対速度を算出する処理である。また、こ
の処理は、前述の物体認識ブロック４５や相対速度演算
ブロック５１の処理結果に基づいて実行される。
フローチャートである。この処理では、距離・角度測定
器５を介して検出し、上記補正量θshift による補正を
施した障害物までの距離・角度データを読み込み（Ｓ９
５１）、続いて、その距離・角度データから前方障害物
の認識処理を行う（Ｓ９５３）。なお、この処理は、Ｓ
９５１にて読み込んだ距離・角度データから、自車に対
する障害物の相対位置を算出すると共に、その障害物の
自車に対する相対速度を算出する処理である。また、こ
の処理は、前述の物体認識ブロック４５や相対速度演算
ブロック５１の処理結果に基づいて実行される。
【０１０６】続くＳ９５５では、自車の走行路のカーブ
半径を検出する。なお、この検出は、前述の走行カーブ
半径演算ブロック６３が演算したカーブ半径Ｒを読み込
んでなされる。次に、そのカーブ半径Ｒに基づいて、上
記障害物が自車と同一車線上に存在する確率を算出する
（Ｓ９５７）。すなわち、Ｓ９５１，Ｓ９５３の処理に
より各障害物の２次元的位置が判明するので、Ｓ９５５
で検出したカーブ半径Ｒに基づき、その各障害物が自車
線上に存在する確率を個々に算出する。続く、Ｓ９５９
では、その算出された確率に基づいて車間距離制御すべ
き先行車両としての障害物を選択する。
半径を検出する。なお、この検出は、前述の走行カーブ
半径演算ブロック６３が演算したカーブ半径Ｒを読み込
んでなされる。次に、そのカーブ半径Ｒに基づいて、上
記障害物が自車と同一車線上に存在する確率を算出する
（Ｓ９５７）。すなわち、Ｓ９５１，Ｓ９５３の処理に
より各障害物の２次元的位置が判明するので、Ｓ９５５
で検出したカーブ半径Ｒに基づき、その各障害物が自車
線上に存在する確率を個々に算出する。続く、Ｓ９５９
では、その算出された確率に基づいて車間距離制御すべ
き先行車両としての障害物を選択する。
【０１０７】続いて、Ｓ９６１にて運転者の入力に応じ
て目標車間距離を算出し、Ｓ９６３にて目標とする加減
速率を算出する。この加減速率算出の処理は、Ｓ９５９
にて選択された先行車両の距離データ等に基づき、次の
ように実行される。この処理の詳細を、図１４を用いて
説明する。
て目標車間距離を算出し、Ｓ９６３にて目標とする加減
速率を算出する。この加減速率算出の処理は、Ｓ９５９
にて選択された先行車両の距離データ等に基づき、次の
ように実行される。この処理の詳細を、図１４を用いて
説明する。
【０１０８】先ず、先行車両が存在するか否かを判断し
（Ｓ９６３１）、存在する場合はＳ９６３３へ、存在し
ない場合はＳ９６３５へ移行する。Ｓ９６３３では、先
行車両の距離データと上記目標車間距離との偏差、およ
び上記算出された相対速度に基づいて、先行車両有り時
の基本加減速率を算出する。また、Ｓ９６３５では、停
止物体の距離・角度データや自車速等に基づいて、先行
車両無し時の基本加減速率を算出する。Ｓ９６３３また
はＳ９６３５の次は、Ｓ９６３７へ移行し、ｍａｘ（θ
ｍ，θｓ）の値について判断する。そして、ｍａｘ（θ
ｍ，θｓ）が０．２［ｄｅｇ］以下のときはＳ９６４１
にて補正量を１．０とし、ｍａｘ（θｍ，θｓ）が０．
２〜０．５［ｄｅｇ］のときはＳ９６４３にて補正量を
０．５とし、ｍａｘ（θｍ，θＳ）が０．５〜０．２
［ｄｅｇ］のときはＳ９６４５にて補正量を０．２５と
する。
（Ｓ９６３１）、存在する場合はＳ９６３３へ、存在し
ない場合はＳ９６３５へ移行する。Ｓ９６３３では、先
行車両の距離データと上記目標車間距離との偏差、およ
び上記算出された相対速度に基づいて、先行車両有り時
の基本加減速率を算出する。また、Ｓ９６３５では、停
止物体の距離・角度データや自車速等に基づいて、先行
車両無し時の基本加減速率を算出する。Ｓ９６３３また
はＳ９６３５の次は、Ｓ９６３７へ移行し、ｍａｘ（θ
ｍ，θｓ）の値について判断する。そして、ｍａｘ（θ
ｍ，θｓ）が０．２［ｄｅｇ］以下のときはＳ９６４１
にて補正量を１．０とし、ｍａｘ（θｍ，θｓ）が０．
２〜０．５［ｄｅｇ］のときはＳ９６４３にて補正量を
０．５とし、ｍａｘ（θｍ，θＳ）が０．５〜０．２
［ｄｅｇ］のときはＳ９６４５にて補正量を０．２５と
する。
【０１０９】Ｓ９６４１，Ｓ９６４３，またはＳ９６４
５にて補正量を設定した後は、Ｓ９６４７へ移行し、Ｓ
９６３３またはＳ９６３５にて算出された基本加減速率
に上記補正量をかけた値を目標の加減速率として図１３
のルーチンに戻る。続くＳ９６５では、上記算出された
加減速率と前回の処理で算出された目標車速とに基づ
き、今回の目標車速を算出する。更に、続くＳ９６７で
は、ブレーキ駆動器１９やスロットル駆動器２１に駆動
信号を出力して、実際の車速を目標車速に近づける車速
制御を実行して一旦処理を終了する。以上の処理によっ
て、先行車両との車間距離を一定に保って自車を追従走
行させる制御が実行される。
５にて補正量を設定した後は、Ｓ９６４７へ移行し、Ｓ
９６３３またはＳ９６３５にて算出された基本加減速率
に上記補正量をかけた値を目標の加減速率として図１３
のルーチンに戻る。続くＳ９６５では、上記算出された
加減速率と前回の処理で算出された目標車速とに基づ
き、今回の目標車速を算出する。更に、続くＳ９６７で
は、ブレーキ駆動器１９やスロットル駆動器２１に駆動
信号を出力して、実際の車速を目標車速に近づける車速
制御を実行して一旦処理を終了する。以上の処理によっ
て、先行車両との車間距離を一定に保って自車を追従走
行させる制御が実行される。
【０１１０】このように、本車間距離制御処理では、前
述の処理によってθshift による補正を施した距離・角
度データを用いて車間距離を制御するので、制御の安全
性を確保することができる。また、上記車間距離制御処
理では、光軸偏向量としてのｍａｘ（θｍ，θｓ）の値
が大きいほど、基本加減速率に小さい補正量をかけて、
加減速率を低減している。このため、送受信部３１の光
軸９５が偏向している場合、その偏向量が大きいほど加
減速率を小さくすることができる。従って、上記偏向に
よって過剰な加減速がなされるのを防止して、車両の走
行状態を安定させ、安全性を一層向上させることができ
るといった効果が生じる。
述の処理によってθshift による補正を施した距離・角
度データを用いて車間距離を制御するので、制御の安全
性を確保することができる。また、上記車間距離制御処
理では、光軸偏向量としてのｍａｘ（θｍ，θｓ）の値
が大きいほど、基本加減速率に小さい補正量をかけて、
加減速率を低減している。このため、送受信部３１の光
軸９５が偏向している場合、その偏向量が大きいほど加
減速率を小さくすることができる。従って、上記偏向に
よって過剰な加減速がなされるのを防止して、車両の走
行状態を安定させ、安全性を一層向上させることができ
るといった効果が生じる。
【０１１１】更に、偏向量が異常に大きかったり偏向量
が急変したりしたとき（Ｓ９１７，Ｓ９２１）、車間距
離の制御を中止している。前者の場合は距離・角度デー
タが不正確で、後者の場合は送受信部３１近傍が何かに
ぶつかって変形したりした可能性がある。この場合、車
間距離の制御を続行することは好ましくない。本車間距
離制御処理では、このような場合に車間距離の制御を中
止しているので、一層安全性を向上させることができ
る。
が急変したりしたとき（Ｓ９１７，Ｓ９２１）、車間距
離の制御を中止している。前者の場合は距離・角度デー
タが不正確で、後者の場合は送受信部３１近傍が何かに
ぶつかって変形したりした可能性がある。この場合、車
間距離の制御を続行することは好ましくない。本車間距
離制御処理では、このような場合に車間距離の制御を中
止しているので、一層安全性を向上させることができ
る。
【０１１２】なお、上記実施の形態において、物体認識
ブロック４５が物体認識手段および横幅算出手段に、操
舵角センサ２７および走行カーブ半径演算ブロック６３
が直進状態判断手段に、相対速度演算ブロック５１が速
度算出手段に、送受信部３１が照射手段および受信手段
に、距離・角度演算部３３が距離算出手段に、距離・角
度演算部３３の番地Ｄ［１］〜Ｄ［３３］が記憶手段
に、それぞれ相当する。また、光軸補正ブロック６１の
処理の内、Ｓ１０７の処理が第１偏向量算出手段に、Ｓ
１１３の処理が第２偏向量算出手段および第３偏向量算
出手段に、Ｓ２０の処理の内avθｍ，avθｓを算出する
処理が平均値算出手段に、Ｓ２０の処理の内σｍ，σｓ
を算出する処理が標準偏差算出手段に、Ｓ２５，Ｓ３
３，Ｓ３５，Ｓ４２，Ｓ４４，Ｓ５２，Ｓ５４の処理が
偏向量評価手段に、それぞれ相当する。更に、距離・角
度演算部３３が実行する上記データのシフト処理、およ
び、座標変換ブロック４１が実行する上記演算式の変更
処理が、角度補正手段に相当する。また更に、警報判定
およびクルーズ判定ブロック５５の処理の内、Ｓ９５９
の処理が先行車両選択手段に、Ｓ９６１〜Ｓ９６７の処
理が車間距離制御手段に、Ｓ９７およびＳ９６３７〜Ｓ
９６４７の処理が制御状態変更手段に、Ｓ９２１の処理
が急変検出手段に、それぞれ相当する。
ブロック４５が物体認識手段および横幅算出手段に、操
舵角センサ２７および走行カーブ半径演算ブロック６３
が直進状態判断手段に、相対速度演算ブロック５１が速
度算出手段に、送受信部３１が照射手段および受信手段
に、距離・角度演算部３３が距離算出手段に、距離・角
度演算部３３の番地Ｄ［１］〜Ｄ［３３］が記憶手段
に、それぞれ相当する。また、光軸補正ブロック６１の
処理の内、Ｓ１０７の処理が第１偏向量算出手段に、Ｓ
１１３の処理が第２偏向量算出手段および第３偏向量算
出手段に、Ｓ２０の処理の内avθｍ，avθｓを算出する
処理が平均値算出手段に、Ｓ２０の処理の内σｍ，σｓ
を算出する処理が標準偏差算出手段に、Ｓ２５，Ｓ３
３，Ｓ３５，Ｓ４２，Ｓ４４，Ｓ５２，Ｓ５４の処理が
偏向量評価手段に、それぞれ相当する。更に、距離・角
度演算部３３が実行する上記データのシフト処理、およ
び、座標変換ブロック４１が実行する上記演算式の変更
処理が、角度補正手段に相当する。また更に、警報判定
およびクルーズ判定ブロック５５の処理の内、Ｓ９５９
の処理が先行車両選択手段に、Ｓ９６１〜Ｓ９６７の処
理が車間距離制御手段に、Ｓ９７およびＳ９６３７〜Ｓ
９６４７の処理が制御状態変更手段に、Ｓ９２１の処理
が急変検出手段に、それぞれ相当する。
【０１１３】更に、本発明は上記実施の形態になんら限
定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
で種々の形態で実施することができる。例えば、上記実
施の形態ではθｍ，θｓを両方用いて光軸補正をしてい
るが、いずれか一方のみを用いてもよい。また、上記実
施の形態では、θshift に基づき距離・角度測定器５お
よび座標変換ブロック４１におけるデータ処理の内容を
補正しているが、特開平５−１５７８４３号に記載のも
のと同様の機構により送受信部３１そのものを揺動させ
てもよく、また、θshift を単にデータとして記憶して
おき、車両の整備時に手動で送受信部３１を揺動させて
もよい。更に、上記車間距離制御処理では、偏向量に応
じて加減速率を低減しているが、加減速率を減速側に補
正したり、目標車間距離を増量補正したりしてもよい。
定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
で種々の形態で実施することができる。例えば、上記実
施の形態ではθｍ，θｓを両方用いて光軸補正をしてい
るが、いずれか一方のみを用いてもよい。また、上記実
施の形態では、θshift に基づき距離・角度測定器５お
よび座標変換ブロック４１におけるデータ処理の内容を
補正しているが、特開平５−１５７８４３号に記載のも
のと同様の機構により送受信部３１そのものを揺動させ
てもよく、また、θshift を単にデータとして記憶して
おき、車両の整備時に手動で送受信部３１を揺動させて
もよい。更に、上記車間距離制御処理では、偏向量に応
じて加減速率を低減しているが、加減速率を減速側に補
正したり、目標車間距離を増量補正したりしてもよい。
【図１】本発明が適用された車両制御装置の構成を表す
システムブロック図である。
システムブロック図である。
【図２】その車両制御装置の制御器の構成を表す制御ブ
ロック図である。
ロック図である。
【図３】前車の位置に基づく光軸偏向量算出の基本原理
を表す説明図である。
を表す説明図である。
【図４】路側物の相対速度ベクトルに基づく光軸偏向量
算出の基本原理を表す説明図である。
算出の基本原理を表す説明図である。
【図５】上記制御器における光軸補正処理を表すフロー
チャートである。
チャートである。
【図６】その光軸補正処理の続きを表すフローチャート
である。
である。
【図７】その光軸補正処理の更に続きを表すフローチャ
ートである。
ートである。
【図８】その光軸補正処理の光軸ズレ量算出ルーチンを
表すフローチャートである。
表すフローチャートである。
【図９】距離・角度測定器における光軸補正処理を表す
説明図である。
説明図である。
【図１０】光軸補正処理における移動物体に対する限定
の効果を表す説明図である。
の効果を表す説明図である。
【図１１】上記制御器における車間距離制御処理を表す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図１２】その車間距離制御処理における制御可能判定
を表すフローチャートである。
を表すフローチャートである。
【図１３】その車間距離制御処理における車間制御処理
を表すフローチャートである。
を表すフローチャートである。
【図１４】その車間制御処理における加減速率算出を表
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図１５】本発明の構成例示図である。
１…車両制御装置 ３…制御器
５…距離・角度測定器 ７…車速センサ ２７…操舵角センサ
３１…送受信部 ３３…距離・角度演算部 ４１…座標変換ブロック
４５…物体認識ブロック ４９…車速演算ブロック ５１…相対速度演算
ブロック ５３…前車加速度演算ブロック ５５…警報判定およ
びクルーズ判定ブロック ６１…光軸補正ブロック ６３…走行カーブ半
径演算ブロック ６７…不揮発性メモリ ９１…自車
９３…前車 ９５…光軸 ９７…路側物
５…距離・角度測定器 ７…車速センサ ２７…操舵角センサ
３１…送受信部 ３３…距離・角度演算部 ４１…座標変換ブロック
４５…物体認識ブロック ４９…車速演算ブロック ５１…相対速度演算
ブロック ５３…前車加速度演算ブロック ５５…警報判定およ
びクルーズ判定ブロック ６１…光軸補正ブロック ６３…走行カーブ半
径演算ブロック ６７…不揮発性メモリ ９１…自車
９３…前車 ９５…光軸 ９７…路側物
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平６−160510（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−290398（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−120555（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−90033（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) G01S 7/00 - 7/42 G01S 7/48 - 7/51 G01S 13/00 - 13/95 G01S 17/00 - 17/95
Claims (17)
- 【請求項１】 車両に搭載され、所定の中心軸を中心に
して車幅方向の所定角度に渡って送信波を照射し、その
反射波に基づいて障害物までの距離および角度を検出す
る車両用障害物検出装置に対して用いられる中心軸偏向
量算出装置であって、 上記車両用障害物検出装置が検出した障害物の距離およ
び角度の変化に基づき、その障害物が移動物体であるか
停止物体であるかを判断する物体認識手段と、 上記車両用障害物検出装置が検出した障害物の距離およ
び角度の変化に基づき、その障害物の上記車両に対する
相対速度ベクトルを算出する速度算出手段と、 上記車両用障害物検出装置が検出している障害物の内、
上記物体認識手段に移動物体であると判断されると共
に、上記速度算出手段にて算出された相対速度ベクトル
の成分が所定範囲内となる障害物があるとき、上記車両
用障害物検出装置が検出したその障害物の角度に基づ
き、上記中心軸の上記車両に対する偏向量を算出する第
１偏向量算出手段と、 を備えたことを特徴とする車両用障害物検出装置の中心
軸偏向量算出装置。 - 【請求項２】 車両に搭載され、所定の中心軸を中心に
して車幅方向の所定角度に渡って送信波を照射し、その
反射波に基づいて障害物までの距離および角度を検出す
る車両用障害物検出装置に対して用いられる中心軸偏向
量算出装置であって、 上記車両用障害物検出装置が検出した障害物の距離およ
び角度の変化に基づき、その障害物が移動物体であるか
停止物体であるかを判断する物体認識手段と、 上記車両用障害物検出装置が検出した障害物の距離およ
び角度の変化に基づき、その障害物の上記車両に対する
相対速度ベクトルを算出する速度算出手段と、 上記車両用障害物検出装置が検出している障害物の内、
上記物体認識手段に停止物体であると判断されると共
に、上記車両用障害物検出装置に検出された距離が所定
値未満の障害物があるとき、その障害物に対して上記速
度算出手段が算出した相対速度ベクトルの方向に基づ
き、上記中心軸の上記車両に対する偏向量を算出する第
２偏向量算出手段と、 を備えたことを特徴とする車両用障害物検出装置の中心
軸偏向量算出装置。 - 【請求項３】 上記車両用障害物検出装置が検出してい
る障害物の内、上記物体認識手段に停止物体であると判
断される障害物があるとき、その障害物に対して上記速
度算出手段が算出した相対速度ベクトルの方向に基づ
き、上記中心軸の上記車両に対する偏向量を算出する第
３偏向量算出手段を、更に備えたことを特徴とする請求
項１記載の車両用障害物検出装置の中心軸偏向量算出装
置。 - 【請求項４】 上記第１偏向量算出手段が、上記車両用
障害物検出装置が所定時間以上継続的に検出している障
害物の内、上記物体認識手段に移動物体であると判断さ
れると共に、上記速度算出手段にて算出された相対速度
ベクトルの成分が所定範囲内となる障害物があるとき、
上記車両用障害物検出装置が検出したその障害物の角度
に基づき、上記中心軸の上記車両に対する偏向量を算出
することを特徴とする請求項１または３記載の車両用障
害物検出装置の中心軸偏向量算出装置。 - 【請求項５】 更に、上記車両用障害物検出装置が検出
した障害物の距離および角度に基づき、障害物の横幅を
算出する横幅算出手段を備え、 上記第１偏向量算出手段が、上記車両用障害物検出装置
が検出している障害物の内、上記物体認識手段に移動物
体であると判断されると共に、上記速度算出手段にて算
出された相対速度ベクトルの成分が所定範囲内となり、
更に上記横幅算出手段にて算出された横幅が所定範囲内
に収まる障害物があるとき、上記車両用障害物検出装置
が検出したその障害物の角度に基づき、上記中心軸の上
記車両に対する偏向量を算出することを特徴とする請求
項１，３，または４のいずれかに記載の車両用障害物検
出装置の中心軸偏向量算出装置。 - 【請求項６】 更に、上記第１偏向量算出手段が複数回
に渡って個々に算出した複数の上記偏向量の平均値を算
出する平均値算出手段と、 上記複数の偏向量の標準偏差を算出する標準偏差算出手
段と、 該標準偏差算出手段が算出した標準偏差が所定値未満で
あり、かつ、上記平均値および標準偏差の算出の基礎と
なる上記偏向量の個数が所定個以上であるとき、上記偏
向量の平均値を、上記中心軸の上記車両に対する偏向量
の正確な値として評価し、上記標準偏差が上記所定値以
上であり、または、上記偏向量の個数が上記所定個未満
であるとき、上記偏向量の個々の値および上記偏向量の
平均値を信頼性の低い値として評価する偏向量評価手段
と、 を備えたことを特徴とする請求項１または３〜５のいず
れかに記載の車両用障害物検出装置の中心軸偏向量算出
装置。 - 【請求項７】 上記第２偏向量算出手段または上記第３
偏向量算出手段を備えた請求項２〜６のいずれかに記載
の車両用障害物検出装置の中心軸偏向量算出装置におい
て、 更に、上記第２偏向量算出手段または上記第３偏向量算
出手段が複数回に渡って個々に算出した複数の上記偏向
量の平均値を算出する平均値算出手段と、 上記複数の偏向量の標準偏差を算出する標準偏差算出手
段と、 該標準偏差算出手段が算出した標準偏差が所定値未満で
あり、かつ、上記平均値および標準偏差の算出の基礎と
なる上記偏向量の個数が所定個以上であるとき、上記偏
向量の平均値を、上記中心軸の上記車両に対する偏向量
の正確な値として評価し、上記標準偏差が上記所定値以
上であり、または、上記偏向量の個数が上記所定個未満
であるとき、上記偏向量の個々の値および上記偏向量の
平均値を信頼性の低い値として評価する偏向量評価手段
と、 を備えたことを特徴とする車両用障害物検出装置の中心
軸偏向量算出装置。 - 【請求項８】 上記第１偏向量算出手段および上記第３
偏向量算出手段を共に備えた請求項３〜７記載の車両用
障害物検出装置の中心軸偏向量算出装置において、 上記第３偏向量算出手段が算出した偏向量の絶対値が所
定値以上のとき、上記第１偏向量算出手段が算出した偏
向量を無視することを特徴とする車両用障害物検出装置
の中心軸偏向量算出装置。 - 【請求項９】 更に、車両の走行状態が直進状態である
か否かを判断する直進状態判断手段を備え、 上記第１偏向量算出手段，上記第２偏向量算出手段，ま
たは上記第３偏向量算出手段が、上記直進状態判断手段
が上記車両が直進状態であると判断しているときにのみ
上記偏向量を算出することを特徴とする請求項１〜８の
いずれかに記載の車両用障害物検出装置の中心軸偏向量
算出装置。 - 【請求項１０】 請求項１〜９のいずれかに記載の車両
用障害物検出装置の中心軸偏向量算出装置にて算出され
た上記偏向量に基づき、上記車両用障害物検出装置にて
検出された障害物までの角度を補正する角度補正手段を
備えたことを特徴とする車両用障害物検出装置の中心軸
偏向量補正装置。 - 【請求項１１】 上記車両用障害物検出装置が、 所定角度毎に送信波を掃引照射する照射手段と、 上記送信波が障害物に反射された反射波を受信する受信
手段と、 上記照射手段が送信波を照射してから上記受信手段が上
記反射波を受信するまでの時間に基づき、上記障害物ま
での距離を算出する距離算出手段と、 該距離算出手段にて算出された距離を、上記照射手段に
よる上記送信波の照射角度と対応付けて記憶する記憶手
段と、 を備えると共に、 上記角度補正手段が、上記記憶手段に記憶された上記距
離と上記照射角度との対応関係を変更することにより、
上記障害物までの角度を補正することを特徴とする請求
項１０記載の車両用障害物検出装置の中心軸偏向量補正
装置。 - 【請求項１２】 更に、上記車両用障害物検出装置にて
検出された障害物までの距離および角度に所定の演算を
施し、上記障害物の直交座標上の位置を算出する座標変
換手段を備えると共に、 上記角度補正手段が、上記座標変換手段による上記演算
の演算式を変更することにより、上記障害物までの角度
を補正することを特徴とする請求項１０または１１記載
の車両用障害物検出装置の中心軸偏向量補正装置。 - 【請求項１３】 車両に搭載され、所定の中心軸を中心
にして車幅方向の所定角度に渡って送信波を照射し、そ
の反射波に基づいて障害物までの距離および角度を検出
する車両用障害物検出装置と、 該車両用障害物検出装置により検出された障害物の中か
ら、車間距離制御すべき先行車両を選択する先行車両選
択手段と、 自車の速度を調節して、上記先行車両選択手段にて選択
された先行車両との車間距離を制御する車間距離制御手
段と、 を備えた車間制御装置であって、 上記車両用障害物検出装置に対して用いられる請求項１
〜９のいずれかに記載車両用障害物検出装置の中心軸偏
向量算出装置と、 該中心軸偏向量算出装置にて算出された上記偏向量に基
づき、上記車間距離制御手段の制御状態を変更する制御
状態変更手段と、 を設けたことを特徴とする車間制御装置。 - 【請求項１４】 上記制御状態変更手段が、上記偏向量
に基づいて上記車間距離制御手段による加減速度を変更
することを特徴とする請求項１３記載の車間制御装置。 - 【請求項１５】 上記制御状態変更手段が、上記偏向量
に基づいて上記車間距離制御手段による加減速度を低減
することを特徴とする請求項１４記載の車間制御装置。 - 【請求項１６】 上記制御状態変更手段が、上記偏向量
に基づいて上記車間距離制御手段による制御を中止する
ことを特徴とする請求項１３記載の車間制御装置。 - 【請求項１７】 更に、上記偏向量の急変を検出する急
変検出手段を備え、 上記制御状態変更手段が、上記急変検出手段により上記
偏向量の急変が検出されたとき、上記車間距離制御手段
による制御を中止することを特徴とする請求項１６記載
の車間制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27823396A JP3331882B2 (ja) | 1995-12-27 | 1996-10-21 | 車両用障害物検出装置の中心軸偏向量算出装置，中心軸偏向量補正装置，および車間制御装置 |
| EP96120954A EP0782008B1 (en) | 1995-12-27 | 1996-12-27 | Apparatus for calculating and correcting deflection of central axis of an obstacle detecting apparatus mounted on a vehicle, and system for controlling distance to a preceding vehicle travelling ahead |
| US08/780,092 US6246949B1 (en) | 1995-12-27 | 1996-12-27 | Apparatus for calculating deflection of central axis of an obstacle detecting apparatus mounted on a vehicle and apparatus for correcting the deflection of central axis, and system for controlling distance to a preceding vehicle traveling ahead |
| DE69632021T DE69632021T2 (de) | 1995-12-27 | 1996-12-27 | Vorrichtung zum Bestimmen und Korrigieren der Ablenkung der Hauptachse in einer Fahrzeug-Hinderniserkennungsvorrichtung, und System zum Regeln des Abstandes zu einem vorausfahrenden Fahrzeug |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34166895 | 1995-12-27 | ||
| JP7-341668 | 1995-12-27 | ||
| JP27823396A JP3331882B2 (ja) | 1995-12-27 | 1996-10-21 | 車両用障害物検出装置の中心軸偏向量算出装置，中心軸偏向量補正装置，および車間制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09236659A JPH09236659A (ja) | 1997-09-09 |
| JP3331882B2 true JP3331882B2 (ja) | 2002-10-07 |
Family
ID=26552773
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27823396A Expired - Lifetime JP3331882B2 (ja) | 1995-12-27 | 1996-10-21 | 車両用障害物検出装置の中心軸偏向量算出装置，中心軸偏向量補正装置，および車間制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6246949B1 (ja) |
| EP (1) | EP0782008B1 (ja) |
| JP (1) | JP3331882B2 (ja) |
| DE (1) | DE69632021T2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006051603A1 (ja) * | 2004-11-12 | 2006-05-18 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | 軸ずれ角推定方法及びその装置 |
| JP2012098117A (ja) * | 2010-11-01 | 2012-05-24 | Denso Corp | 異常検出装置、および異常検出プログラム |
| KR101767881B1 (ko) | 2011-03-17 | 2017-08-14 | 현대모비스 주식회사 | 차량의 후측방 레이더의 수평 방향으로의 얼라인먼트 방법 및 시스템 |
Families Citing this family (60)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19833065B4 (de) * | 1997-07-22 | 2010-04-15 | DENSO CORPORATION, Kariya-shi | Winkelverschiebungsbestimmungsvorrichtung zum Bestimmen der Winkelverschiebung der Radarzentralachse zur Verwendung in einem Erfassungssystem für sich selbstbewegende Hindernisse |
| US6363311B1 (en) * | 1997-12-01 | 2002-03-26 | Hitachi, Ltd. | Running controller for automobile |
| DE19859284A1 (de) * | 1998-12-22 | 2000-06-29 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Geschwindigkeits- und Abstandsregelung eines Kraftfahrzeuges |
| DE19952056A1 (de) | 1999-10-28 | 2001-05-03 | Bosch Gmbh Robert | Abstandssensor mit einer Kompensationseinrichtung für einen Dejustagewinkel an einem Fahrzeug |
| JP2001166051A (ja) * | 1999-12-10 | 2001-06-22 | Fujitsu Ten Ltd | 車両用レーダ装置の軸ずれ検出装置 |
| SE520360C2 (sv) * | 1999-12-15 | 2003-07-01 | Goeran Sjoenell | Varningsanordning vid fordon |
| DE60011815T2 (de) * | 1999-12-21 | 2005-07-07 | Lockhead Martin Corp. | Verfahren und vorrichtung zur räumlichen kollisionsvermeidung |
| DE10019182A1 (de) * | 2000-04-17 | 2001-10-25 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln einer Fehlausrichtung der Strahlungscharakteristik eines Sensors zur Geschwindigkeits- und Abstandsregelung eines Fahrzeugs |
| GB2363016A (en) | 2000-05-31 | 2001-12-05 | Roke Manor Research | Automotive radar |
| US6945346B2 (en) | 2000-09-28 | 2005-09-20 | Automotive Distance Control Systems Gmbh | Method for operating a driver support system for motor vehicles |
| DE10048102A1 (de) * | 2000-09-28 | 2002-04-18 | Adc Automotive Dist Control | Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems für Kraftfahrzeuge |
| JP4740449B2 (ja) * | 2000-12-27 | 2011-08-03 | 富士通テン株式会社 | 車載用レーダの上下軸ずれ検出装置 |
| US6683560B2 (en) | 2000-12-29 | 2004-01-27 | Honeywell International Inc. | System and technique for enhanced radar object detection |
| JP3733863B2 (ja) * | 2001-02-02 | 2006-01-11 | 株式会社日立製作所 | レーダ装置 |
| US6795765B2 (en) * | 2001-03-22 | 2004-09-21 | Visteon Global Technologies, Inc. | Tracking of a target vehicle using adaptive cruise control |
| JP3729132B2 (ja) * | 2002-01-16 | 2005-12-21 | 日産自動車株式会社 | 車両用レーダ装置の軸ずれ検出装置 |
| US6888622B2 (en) * | 2002-03-12 | 2005-05-03 | Nissan Motor Co., Ltd. | Method for determining object type of reflective object on track |
| JP2004198159A (ja) * | 2002-12-17 | 2004-07-15 | Nissan Motor Co Ltd | 車載センサの軸ずれ計測装置 |
| US7394355B2 (en) * | 2004-02-02 | 2008-07-01 | Sjoenell Goeran | Vehicle collision detector |
| JP4895484B2 (ja) * | 2004-06-28 | 2012-03-14 | 富士通テン株式会社 | 車載用レーダ装置の軸ずれ量演算方法及び車載用レーダ軸ずれ判定方法 |
| US7164118B2 (en) * | 2004-10-29 | 2007-01-16 | Deere & Company | Method and system for obstacle detection |
| JP2006151125A (ja) * | 2004-11-26 | 2006-06-15 | Omron Corp | 車載用画像処理装置 |
| JP2006349568A (ja) * | 2005-06-17 | 2006-12-28 | Mitsubishi Electric Corp | エイミング誤差推定装置 |
| JP4652143B2 (ja) * | 2005-06-24 | 2011-03-16 | 三菱電機株式会社 | 軸ずれ角推定装置および軸ずれ角推定方法 |
| JP4862036B2 (ja) * | 2006-03-06 | 2012-01-25 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 自動車の制御装置及び制御方法 |
| DE102007001367A1 (de) | 2007-01-09 | 2008-07-10 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Meßstrecke zum Ausrichten eines Abstandssensors |
| US7973911B2 (en) * | 2008-12-15 | 2011-07-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Object measuring device and method for use in the device |
| DE112008004069B4 (de) * | 2008-12-18 | 2014-09-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Radarsystem |
| JP2012118031A (ja) * | 2010-12-03 | 2012-06-21 | Denso Corp | レーダ装置 |
| GB2490094B (en) * | 2011-03-29 | 2015-11-18 | Jaguar Land Rover Ltd | Monitoring apparatus and method |
| DE102011081367A1 (de) * | 2011-08-23 | 2013-02-28 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Steuerung einer Lichtaussendung eines Scheinwerfers eines Fahrzeugs |
| JP5953716B2 (ja) * | 2011-11-28 | 2016-07-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用制御装置、特定物体判別装置、特定物体判別方法、特定物体判別プログラム |
| US9500742B2 (en) * | 2012-06-28 | 2016-11-22 | Autoliv Development Ab | Misalignment processing for a vehicle radar sensor |
| JP5926208B2 (ja) * | 2013-02-12 | 2016-05-25 | 株式会社デンソー | 車載レーダ装置 |
| DE102013102087A1 (de) | 2013-03-04 | 2014-09-04 | Conti Temic Microelectronic Gmbh | Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems eines Fahrzeugs |
| DE102013208763A1 (de) * | 2013-05-13 | 2014-11-13 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Erkennen einer Anfahrabsicht eines haltenden Fahrzeugs |
| DE102013013065A1 (de) * | 2013-08-06 | 2015-02-12 | Daimler Ag | Verfahren zum Bestimmen eines Geschwindigkeitsvektors für ein Gestenerkennungssystem in einem Kraftwagen und Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens |
| US20150070207A1 (en) * | 2013-09-06 | 2015-03-12 | Valeo Radar Systems, Inc. | Method and Apparatus For Self Calibration of A Vehicle Radar System |
| JP6146285B2 (ja) * | 2013-12-02 | 2017-06-14 | 株式会社デンソー | 軸ずれ判定装置 |
| US10180491B2 (en) * | 2014-02-05 | 2019-01-15 | Panasonic Intellectual Property Management Co., Ltd. | Object detection device |
| JP6365251B2 (ja) * | 2014-02-28 | 2018-08-01 | パナソニック株式会社 | レーダ装置 |
| JP5976027B2 (ja) * | 2014-03-27 | 2016-08-23 | 三菱電機株式会社 | センサ軸ずれ検出装置およびセンサ軸ずれ検出方法 |
| KR102214332B1 (ko) * | 2014-04-30 | 2021-02-10 | 주식회사 만도 | 운전자 편의 시스템 및 운전자 편의 시스템에서 레이더 센서의 수직각도 이상 판정 방법 |
| JP6396714B2 (ja) * | 2014-08-06 | 2018-09-26 | 株式会社デンソー | 物体認識装置 |
| JP6475543B2 (ja) * | 2015-03-31 | 2019-02-27 | 株式会社デンソー | 車両制御装置、及び車両制御方法 |
| JP6527369B2 (ja) * | 2015-03-31 | 2019-06-05 | 株式会社デンソー | 車両制御装置、及び車両制御方法 |
| JP6363549B2 (ja) * | 2015-03-31 | 2018-07-25 | 株式会社デンソー | 車両制御装置、及び車両制御方法 |
| KR102398028B1 (ko) * | 2015-08-17 | 2022-05-17 | 주식회사 에이치엘클레무브 | 자동 긴급 제동 시스템 및 그 제어방법 |
| DE102015118085A1 (de) * | 2015-10-23 | 2017-04-27 | Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh | Verfahren zum Korrigieren einer fehlerhaften Ausrichtung eines optischen Sensors eines Kraftfahrzeugs, Recheneinrichtung, Fahrerassistenzsystem sowie Kraftfahrzeug |
| JP6407183B2 (ja) * | 2016-03-11 | 2018-10-17 | 日立建機株式会社 | 障害物検知装置、作業機械、及び外界認識センサの検出軸調整方法 |
| JP6622167B2 (ja) * | 2016-09-26 | 2019-12-18 | 株式会社デンソー | 軸ずれ推定装置 |
| DE102016226312A1 (de) * | 2016-12-29 | 2018-07-05 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems für Kraftfahrzeuge |
| CN106991207B (zh) * | 2017-02-08 | 2019-12-10 | 吉林大学 | 车身a柱障碍角的计算方法 |
| KR102246773B1 (ko) * | 2017-11-27 | 2021-04-30 | 현대모비스 주식회사 | 차량 센서의 비틀림 각 추정 장치 및 방법 |
| KR102262439B1 (ko) * | 2017-11-27 | 2021-06-08 | 현대모비스 주식회사 | 차량 센서의 비틀림 각 추정 장치 및 방법 |
| RU2742323C2 (ru) * | 2018-12-29 | 2021-02-04 | Общество с ограниченной ответственностью "Яндекс Беспилотные Технологии" | Способ и компьютерное устройство для определения углового смещения радиолокационной системы |
| US11367347B2 (en) * | 2020-02-24 | 2022-06-21 | Ford Global Technologies, Llc | Enhanced sensor operation |
| DE102020212374A1 (de) * | 2020-09-30 | 2022-03-31 | Siemens Mobility GmbH | Verfahren zur Überprüfung der Kalibrierung eines auf einem Schienenfahrzeug angeordneten Umfeldsensors |
| CN112799055A (zh) * | 2020-12-28 | 2021-05-14 | 深圳承泰科技有限公司 | 一种探测被测车辆的方法、装置以及电子设备 |
| JP2022150929A (ja) * | 2021-03-26 | 2022-10-07 | 本田技研工業株式会社 | 軸ずれ推定装置 |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5023617A (en) | 1990-02-20 | 1991-06-11 | General Motors Corporation | Vehicle forward sensor antenna steering system |
| EP0514343B1 (en) | 1991-05-16 | 1998-03-04 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Automatic lateral guidance control system |
| JPH05157843A (ja) | 1991-12-10 | 1993-06-25 | Kansei Corp | 車間距離測定レーダ |
| US5461357A (en) | 1992-01-29 | 1995-10-24 | Mazda Motor Corporation | Obstacle detection device for vehicle |
| JPH06290398A (ja) | 1993-03-31 | 1994-10-18 | Mazda Motor Corp | 障害物検知装置 |
| JP3082555B2 (ja) | 1994-01-19 | 2000-08-28 | トヨタ自動車株式会社 | 車載レーダ装置 |
| JPH07225276A (ja) * | 1994-02-10 | 1995-08-22 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用光レーダ装置 |
| JP3223700B2 (ja) | 1994-04-26 | 2001-10-29 | 株式会社デンソー | 車両の障害物警報装置 |
| JP3189560B2 (ja) | 1994-03-25 | 2001-07-16 | 株式会社デンソー | 車間距離検知装置および車間距離警報装置 |
| JP3235330B2 (ja) | 1994-03-25 | 2001-12-04 | 株式会社デンソー | 車両の障害物警報装置 |
| JP3334326B2 (ja) | 1994-04-22 | 2002-10-15 | 株式会社デンソー | 停止物距離警報装置 |
| JP3391091B2 (ja) | 1994-04-20 | 2003-03-31 | 株式会社デンソー | 車間距離警報装置 |
| JP3401913B2 (ja) | 1994-05-26 | 2003-04-28 | 株式会社デンソー | 車両用障害物認識装置 |
| US5745870A (en) * | 1994-09-14 | 1998-04-28 | Mazda Motor Corporation | Traveling-path prediction apparatus and method for vehicles |
| JP3470453B2 (ja) | 1995-04-06 | 2003-11-25 | 株式会社デンソー | 車間距離制御装置 |
| JP3119142B2 (ja) * | 1995-12-04 | 2000-12-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車載レーダ装置 |
-
1996
- 1996-10-21 JP JP27823396A patent/JP3331882B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1996-12-27 EP EP96120954A patent/EP0782008B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-12-27 DE DE69632021T patent/DE69632021T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1996-12-27 US US08/780,092 patent/US6246949B1/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006051603A1 (ja) * | 2004-11-12 | 2006-05-18 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | 軸ずれ角推定方法及びその装置 |
| US7545313B2 (en) | 2004-11-12 | 2009-06-09 | Mitsubishi Electric Corporation | Off-axis angle estimation method and apparatus using the same |
| JP2012098117A (ja) * | 2010-11-01 | 2012-05-24 | Denso Corp | 異常検出装置、および異常検出プログラム |
| KR101767881B1 (ko) | 2011-03-17 | 2017-08-14 | 현대모비스 주식회사 | 차량의 후측방 레이더의 수평 방향으로의 얼라인먼트 방법 및 시스템 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0782008B1 (en) | 2004-03-31 |
| EP0782008A3 (en) | 1998-12-09 |
| EP0782008A2 (en) | 1997-07-02 |
| JPH09236659A (ja) | 1997-09-09 |
| US6246949B1 (en) | 2001-06-12 |
| DE69632021D1 (de) | 2004-05-06 |
| DE69632021T2 (de) | 2005-01-05 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3331882B2 (ja) | 車両用障害物検出装置の中心軸偏向量算出装置，中心軸偏向量補正装置，および車間制御装置 | |
| US6025797A (en) | Angular shift determining apparatus for determining angular shift of central axis of radar used in automotive obstacle detection system | |
| US7650239B2 (en) | Object recognition apparatus for motor vehicle | |
| JP3414267B2 (ja) | 車両用障害物検出装置の中心軸偏向量算出装置、中心軸偏向量補正装置および車間距離制御装置 | |
| JP3427815B2 (ja) | 先行車選択方法及び装置、記録媒体 | |
| US6018308A (en) | Obstacle recognition system for automotive vehicle | |
| US5745870A (en) | Traveling-path prediction apparatus and method for vehicles | |
| US7417585B2 (en) | Radar scanning method | |
| US6147637A (en) | Obstacle detecting system for automotive vehicle | |
| JP3405327B2 (ja) | 物体認識方法及び装置、記録媒体 | |
| JP2002022832A (ja) | 物体認識方法及び装置、記録媒体 | |
| JPH036472B2 (ja) | ||
| JP3736520B2 (ja) | 車両用障害物認識装置 | |
| JP2006260217A (ja) | 車両用走行支援装置 | |
| JP4038944B2 (ja) | 車両用障害物検出装置の中心軸偏向量算出装置及び中心軸偏向量補正装置、操舵角中立学習装置並びに車間制御装置 | |
| JP2001250197A (ja) | 車両用道路形状認識方法及び装置、記録媒体 | |
| JP2005291788A (ja) | 車両用物体認識装置 | |
| JP3427817B2 (ja) | 車両用障害物認識方法及び装置、記録媒体 | |
| JPH1138141A (ja) | 車両用障害物認識装置 | |
| JP3757937B2 (ja) | 距離測定装置 | |
| JP2004184331A (ja) | 車両用物体認識装置 | |
| JP3841047B2 (ja) | 車間制御装置 | |
| JP4082286B2 (ja) | 前方物***置検出装置 | |
| JP4330937B2 (ja) | レーダ装置 | |
| JPH11144198A (ja) | 車両の物体識別装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110726 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120726 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120726 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130726 Year of fee payment: 11 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |