DE186505C

DE186505C -

Info

Publication number: DE186505C
Application number: DE1905186505D
Authority: DE
Priority date: 1905-06-10
Filing date: 1905-06-10
Publication date: 1907-05-31

Description

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KAISERLICHES

PATENTAMT

PATENTSCHRIFT

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KLASSE 20/. GRUPPE

Notbremseinrichtung an Eisenbahn-Luftbremsen.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 10. Juni 1905 ab.

Für elektrisch betriebene und mit Luftbremsen ausgestattete Fahrzeuge sind Bremsanstellventile bekannt, die das Anstellen der Bremse herbeiführen, sobald der Fahrer etwa infolge plötzlichen Unwohlseins einen an der. Fahrkurbel angeordneten federnden Knopf,' Hebel oder dergl, losläßt und damit beispielsweise das öffnen eines Umsteuerventils (Aus-; laßventil) für das Anstellventil veranlaßt.·

ίο Diese Einrichtung hat den Ubelstand im Gefolge, daß der Fahrer fortwährend einen, die Ermüdung seiner Hand verursachenden Druck auf die Fahrkurbel ausüben muß, um das Umsteuerventil geschlossen zu erhalten, Zuri

Abhilfe dieses Übelstandes wird gemäß der Erfindung außer dem Ventil, das beim Los-; lassen des an der Fahrkurbel angeordneten' Knopfes geöffnet wird, ein zweites Veniil vorgesehen, das beim Loslassen eines an einem zweiten Griffe, z. B. am Handgriff des Führerbremshahnes, angeordneten Hebels, Knopfes oder dergl. geöffnet wird. Beide Ventile sind derart miteinander verbunden, daß die aus einem von ihnen austretende Druckluft zunächst ;in das andere eintritt und erst dann weiterströmen kann, wenn auch letzteres geöffnet ist. Die Bremsen werden daher nur dann selbsttätig angestellt, wenn beide Ventile geöffnet, also beide Handgriffe vom Fahrer losgelassen worden sind. Es wird dadurch/ erreicht, daß der Fahrer nur abwechselnd ^: auf die Fahrkurbel oder auf den Führerbremshahn einen Druck ausüben; muß, was weniger ermüdend ist und wobei abwechselnd eine Hand ausruhen kann.

Die Zeichnung stellt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dar, und zwar in Anwendung b"ei einer selbsttätigen Luftbremse. Die beiden in der angegebenen Weise hintereinander geschalteten Ventile sind beispielsweise zwei Auslaßventile, deren eines an den Auspuff des anderen angeschlossen ist und welche gemeinschaftlich das Bremsänstellventil als dessen Umsteuerventile überwachen.

Fig. ι zeigt einen Führerbremshahn einer selbsttätigen Druckluftbremse in Verbindung mit den Umsteuerventilen und dem Anstellventil. Fig. 2 und 3 zeigen die Einrichtung am Fahrschalter, von dem ein Teil in senkrechtem und wagerechtem Schnitt dargestellt ist, und die Fig. 4 und 5 das am Fahrschaltergehäuse angebrachte Bremsanstellventil und das mit diesem unmittelbar verbundene Umsteuerventil in senkrechtem und wagerechtem Schnitt. In den Fig. 6 und 7 ist der Griff des Führerbremshahnes in Draufsicht und in Seitenansicht in Verbindung mit dem zweiten Umsteuerventil dargestellt.

Der Führerbremshahn 1 (Fig. 1) bekannter Bauart ist durch Rohr 2 mit dem Hauptluftbehälter und durch Rohr 3 mit der Hauptleitung verbunden. Rohr 3 ist durch Rohr 4 mit dem Bremsanstellventil 5 verbunden, das am Fahrschaltergehäuse befestigt ¹ ist und den Auslaß 6 in die Außenluft besitzt. Ventil 5 (Fig. 4 und 5) wird durch

eine Feder' und durch die aus dem Rohr 4 zuströmende und durch einen engen Überströmkanal in die Kammer 21 oberhalb des Ventilkörpers tretende Hauptleitungsluft geschlossen erhalten, wenn diese Kammer von der Außenluft abgesperrt ist. Wird sie dagegen mit der Außenluft verbunden, so sinkt ihr Druck, da Hauptleitungsluft durch den engen Kanal nicht genügend rasch nachströmen kann, und der Ventilkörper wird entgegen der Federkraft durch Hauptleitungsdruck gehoben, so daß Hauptleitungsluft durch Rohr 4 und Auslaß 6 zur Außenluft strömt.

Das Bremsanstellventil 5 wird nun durch die Ventile 7 und 8 umgesteuert. Ventil 8 ist durch Rohr 10 mit dem Auslaß des Ventils 7 verbunden. Das Ventil 7 ist wie bei der bekannten, von der Fahrkurbel allein gesteuerten Notbremseinrichtung mit dem Ventil 5 in einem Gehäuse vereinigt. Es wird durch eine Feder geschlossen erhalten (Fig. 5) und in bekannter Weise geöffnet, wenn der Fahrer mit dem Druck auf den Knopf 9 (Fig. 2) der Fahrkurbel nachläßt.

In einer Nut der Fahrkurbelwelle 22 (Fig. 2 und 3) ist nämlich der Riegel 23 verschiebbar. Wird der Knopf 9, während sich die Fahrkurbel in der Nullstellung befindet, entgegen der Feder 24 niedergedrückt, so tritt das untere, abgeschrägte Ende des Riegels 23 in die Aussparung 25 der lose auf der Fahrkurbelwelle sitzenden Hülse 26. Diese wird um den der Abschrägung entsprechenden Winkel gedreht und mit der Fahrkurbel gekuppelt, so daß sie nun an der Drehung der letzteren teilnimmt. Wird aber der Knopf 9 losgelassen, so wird der Riegel 23 zurückgezogen und die Hülse 26 entkuppelt. Diese schnellt nun unter der Wirkung der bei ihrer Drehung gespannten Feder 27 zurück, bis sie mit dem Daumen 28 auf den starren Anschlag 29 stößt. Unmittelbar vorher stößt der Daumen 30 auf das eine Ende des zweiarmigen Hebels 31, dessen anderer Arm an dem durch eine Feder nach außen gepreßten Bolzen 32 .des Auslaßventils 7 anliegt und nun letzteren nach innen schiebt und das Ventil 7 öffnet. Das Ventil 7 verbindet dann die Kammer 21 im Anstellventil 5 durch das Rohr 10 mit dem zweiten Umsteuerventil 8, das den direkten Auslaß 11 in die Außenluft besitzt.

Das Ventil 8 sitzt auf dem Führerbremshahn 1, wird durch die Feder 19 geschlossen erhalten und nur geöffnet, wenn der Fahrer mit dem Druck auf die an den Griff 12 des Führerbremshahnes angelenkte Handhabe 13 nachläßt. .Die Feder 14 (Fig. 7) sucht den kurzen Arm der Handhabe 13 herabzudrücken und den längeren, etwa wie eine Türklinke ausgebildeten Arm zu heben. In Fig. 7 ist die Handhabe 13 in der Lage gezeichnet, in der sie vom Fahrer niedergedrückt ist. Der kürzere Arm stützt sich auf den als halbkreisförmiger Bügel ausgebildeten Arm 15 des zweiarmigen Hebels 16, dessen zweiter Arm den Bolzen 17 des Umsteuerventils 8 berührt. Der Teller 18 des Ventils wird durch die Feder 19 auf seinen Sitz gepreßt, wenn der Fahrer auf die Handhabe 13 drückt. Wird aber letztere losgelassen, so preßt die Feder 14 ihren kürzeren Arm nieder, dreht dadurch den Hebel 16, so daß dieser den Bolzen 17 hebt, der das Ventil 8 öffnet. Nun steht das Rohr 10 mit der Kammer 20 oberhalb des Veritiltellers in Verbindung und der Auslaß 11 mit der Bohrung, in welcher der mittlere, gerippte Teil des Bolzens 17 geführt ist. Beim Loslassen des Hebels 13 wird somit das Rohr 10 mit dem Auslaß 11 verbunden; ersteres entleert sich und, falls nicht das Ventil 7 geschlossen ist, auch die Kammer 21 des Ventils 5. Dieses wird geöffnet, die Bremsen werden angezogen.

Die Wirkungsweise ist folgende: Läßt der Fahrer nur den Fahrschalterknopf 9 los, so wird zwar das Ventil 7 geöffnet, eine Entlüftung der Kammer 21 findet aber nicht statt, weil der Auslaß 11 durch die niedergedrückte Handhabe 13 geschlossen ist. Läßt der Fahrer nur die Handhabe 13 los, so wird zwar der Auslaß 11 geöffnet, eine Entlüftung der Kammer 21 findet aber nicht statt, weil Ventil 7 bei niedergedrücktem Knopf 9 geschlossen ist. Werden jedoch Knopf 9 und Handhabe 13 losgelassen, so werden beide Umsteuerventile 7 und 8 geöffnet und die Kammer 21 wird durch Rohr 10 und Auslaß 11 entlüftet. Das Bremsanstellventil 5 wird geöffnet und die Bremsen werden angezogen.

Bei direkten Luftbremsen kann die vorbeschriebene Einrichtung in der Weise benutzt werden, daß das Rohr 4 an den Hauptluftbehälter und der Außenluftkanal 6 an die Hauptleitung angeschlossen wird, so daß beim öffnen des Bremsanstellventils 5 der Hauptbehälter mit der Leitung durch Rohr 4, Ventil 5 und Rohr 6 zum Speisen der Bremszylinder verbunden wird.

Claims

Patent-An Spruch:

Notbremseinrichtung an Eisenbahn-Luft- 11s bremsen, bei der das Bremsanstellventil beim Loslassen einer an der Fahrschalterkurbel angeordneten federnden Handhabe, gegebenenfalls unter Vermittlung eines Umsteuerventils geöffnet wird, iao

dadurch gekennzeichnet, daß außer dem beim Loslassen der federnden Handhabe sich öffnenden Ventile (Umsteueryentil 7) ein zweites Ventil (Umsteuerventil 8) vorgesehen ist, das beim Loslassen einer zweiten, vorteilhaft am Führerbremshahn (1) angeordneten federnden Handhabe (13) geöffnet wird, und daß diese beiden Ventile derart miteinander verbunden sind, daß die aus einem von ihnen (z. B. 7) austretende Druckluft zunächst in das andere (8) eintritt und erst dann weiterströmen kann, wenn auch letzteres geöffnet worden ist, zu dem Zwecke, die Bedienung der Notbremseinrichtung auf beide Hände des Fahrers abwechselnd zu verteilen und dadurch seine Ermüdung zu verhüten.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.