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Antriebsübertragungseinrichtung für eine Zugmaschine Für Erdbewegungen,
wie sie z. B. beim Straßenbau erforderlich sind, werden in steigendem Maße Maschinen
verwendet. Außer den bereits seit langem benutzten Planiergeräten hat man in jüngerer
Zeit auch Maschinen geschaffen, von denen eine zum Lockern des Bodens und eine andere
zum Schürfen dient. Ferner wurden verschiedene Lade- und Transportgeräte für das
Erdreich entwickelt. Zu den Arbeitsgeräten dieser Art ,gehören auch fahrbare Krane
und Tieflöffelbagger zur Herstellung von Gräben und zum Verlegen von Rohren od.
dgl.
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Diese Geräte sind im allgemeinen den jeweiligen Erfordernissen entsprechend
ausgebildet. Der hohe Aufwand für diese'rechtfertigt sich daher nur, wenn mit diesen
Geräten möglichst ununterbrochen gearbeitet werden kann, wozu sich jedoch meist
keine Gelegenheit bietet. Diese Maschinen haben daher trotz ihrer Vorzüge noch nicht
in .dem Maße Eingang gefunden, wie es z. B. zur Beschleunigung des Straßenbaues
angestrebt wird.
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Man hat zur Verringerung des Aufwandes bereits versucht, mehrere solcher
Arbeitsgeräte mit der gleichen Zugmaschine zu betreiben, indem man beispielsweise
die Zugmaschine mit einem Tieflöffel und einem Planierschild ausrüstete. Man hat
auch schon einen Einachsschlepper vorgeschlagen, der mehreren Verwendungszwecken
dadurch angepaßt werden kann, daß die angetriebenen Räder unter Zwischenschaltung
einer Freilaufstellung wahlweise mit den ihnen zugeordneten Rädern des Differentialgetriebes
oder mit dem Gehäuse des Differentialgetriebes gekuppelt werden können. In beiden
Fällen wird das angestrebte Ziel nur zum Teil erreicht.
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Die Erfindung schafft hier einen grundsätzlichen Wandel. Sie geht
von der Überlegung aus, daß dem Benutzer solcher Geräte die Möglichkeit .gegeben
werden muß, einen Gerätepark zu schaffen, der in bezug auf die Erdbewegung allen
Anforderungen des neuzeitlichen Straßenbaues od. dgl. entspricht, wobei aber der
Aufwand für diese Geräte nur so gering sein darf, daß es tragbar ist, wenn die einzelnen
Geräte nur verhältnismäßig wenig benutzt werden.
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Man könnte daran .denken, dieses Ziel dadurch zu erreichen, daß man
eine Zugmaschine schafft, mit der sich alle für den ,genannten Zweck entwickelten
Geräte in der jeweils erforderlichen Weise verfahren lassen. Die Lösung dieser Aufgabe
bereitet aber Schwierigkeiten, weil für die verschiedenen Geräte nicht mit einer
einheitlichen Lenkungsart auszukommen ist. So erfordern z. B. der Schürfwagen und
die verschiedenen Arten der Transportgeräte einen einachsigen Sattelschlepper als
Zugmaschine und damit eine Drehschemellenkung. Das Plani.ergerät, der Straßenhobel,
der Lader usw. zwingen hingegen zu einem zweiachsigen Fahrzeug, für das -in einigen
Fällen die Achsschenkellenkung und in anderen Fällen die Lenkung durch Abbremsen
der Räder einer Fahrbahnseite notwendig oder zumindest zweckmäßig ist.
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Diese verschiedenen Erfordernisse würden zu einem Aufwand für die
Zugmaschine führen, der das angestrebte Ziel nicht erreichen läßt.
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Die Erfindung hat eine Zugmaschine zum Gegenstand, die diesen Forderungen
bei einem Geringstmaß an Mehraufwand gegenüber den für den genannten Zweck bisher
benutzten Zugmaschinen gerecht wird, weil die Erfindung die Möglichkeit bietet,
die Maschine zunächst nur mit den Mitteln auszurüsten, deren sie in der ersten Zeit
ihrer Benutzung bedarf. Auf diese Weise ist es möglich, den Preis der Maschine in
niedrigen Grenzen zu halten. Die Anschaffung einer solchen Maschine mit einem bestimmten
Gerät ist dann also unter den gleichen Bedingungen möglich wie bisher, dem Erwerber
ist jedoch die Möglichkeit gegeben, mit der Anschaffung weiterer Arbeitsgeräte die
Zugmaschine diesen Geräten von Fall zu Fall durch nachträglichen Einbau der hierfür
erforderlichen Mittel anzupassen, während bisher in solchen Fällen die Notwendigkeit
bestand, jeweils eine besondere Zugmaschine rnitzukaufen.
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Die Erfindung geht aus von einer bekannten Zugmaschine mit zwei Achsen,
von denen eine zur Umwandlung der Maschine in einen Einachsschlepper abnehmbar und
die andere mit einem Differentialgetriebegehäuse ausgerüstet ist, wobei Antriebsübertragungsteile
zur Verwendung als Einachsschlepper für verschiedene Zwecke austauschbar eingerichtet
sind.
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Die Erfindung schlägt vor, bei einer solchen Zugmaschine die das Drehmoment
unmittelbar übertragenden Teile, nämlich die Achsen, gegen entsprechende
Achsteile
mit einer Differentialsperre oder gegen am Differentialgehäuse und am übertragungs=
teil zu den Fahrzeugrädern axial verschiebbare Achsen mit zwischen diesen und dem
Differentialgetriebegehäuse einschaltbaren Reibungskupplungen austauschbar zu machen.
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Gemäß der weiteren Erfindung soll der treibende Teil der einbaubaren
Reibungskupplung mit dem Gehäuse des Differentialgetriebes ständig verbunden sein,
während der getriebene Teil der Reibungskupplung mit der axial verschiebbaren Achse
über eine Vielnutenverzahnung und damit mit dem Übertragungsteil verbindbar sein
soll, nachdem die Verbindung der Achse mit dem Differentialgetriebe gelöst wurde.
Man kann aber auch den getriebenen Teil der einbaubaren Reibungskupplung mit dem
Übertragungsteil ständig verbinden, während man den treibenden Teil mit der axial
verschiebbaren Achse über eine Vielnutenverzahnung verbindbar macht, nachdem die
Verbindung mit dem Differentialgetriebe gel'o'st wurde.
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Bei einer auf diese Weise ausgebildeten Zugmaschine ist es möglich,
das Fahrzeug mit einem Differentialgetriebe- bei Anwendung der Achsschenkellenkung
oder der Drehschemellenkung, oder .aber mit lösbaren Kupplungen auszustatten, wenn
das Fahrzeug durch Abbremsen der Räder einer Fahrbahnseite gelenkt werden soll.
Es besteht aber auch die Möglichkeit, das Fahrzeug von vornherein mit einem Differentialgetriebe
und,den lösbaren Kupplungen auszustatten oder das eine oder das andere nachträglich
in das Fahrzeug einzubauen.
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Vorteilhaft ist es, für die Kupplungen die Anschlußstellen am Gehäuse
:des Differentialgetriebes so auszubilden, daß auf einer dieser das axialverschiebbare
Sperrglied für das Differentialgetriebe angeordnet werden kann, wenn die lösbaren
Kupplungen fortgelassen werden.
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In den Abbildungen der Zeichnung sind die verschiedenen Kombinationen
nach dem Vorschlag der Erfindung wiedergegeben.
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 1 wird das Drehmoment von dem
nicht dargestellten Motor auf das Kegelrad 1 übertragen, welches mit einem die Kegelräder
2, 3, 4 und 5 des Differentialgetriebes enthaltenden Gehäuse 6 verbunden ist, das
sich über Wälzlager 7 am Fahrzeugrahmen abstützt. Bei 6a weist das Gehäuse eine
Vielnutverzahnung .auf. Von den Kegelrädern 4 und 5 wird das Drehmoment über die
Achsen 8 und- 9 und die Zwischenräder 10 auf die nicht dargestellten Laufräder des
Fahrzeuges übertragen.
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Von dem Gegenstand der Abb. 1 unterscheidet sich der .der Abb. 2 lediglich
dadurch, daß- hier das Differentialgetriebe als sperrbares Getriebe ausgebildet
ist. Diesem Zweck dient das auf einer Vielnutverzahnung 8a der Achse 8 verschiebbare
Kupplungsteil 11, das in die Vielnutverzahnung 6a einzugreifen vermag und damit
das Gehäuse 6 mit den Achsen 8 und 9 kuppelt.
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Bei dem Ausführungsbeispiel nach Abb. 3 und 3 a sind an Stelle der
Achsen 8 und 9 lösbare Kupplungen 12 vorgesehen, deren antreibende bzw. angetriebene
Teile 12 a, 12 b sich auf den verzahnten Teilen 6 a des Gehäuses 6 nach Abb. 3 oder
10a der Räder 10 nach Abb. 3 a abstützen. Von den angetriebenen Teilen
12 b der Kupplungen wird das Drehmoment über die Vielnutverzahnungen 12c
und die Bolzen 13 auf die Räder 10 nach Abb. 3 oder von den angetriebenen Teilen
12a der Kupplungen über .die Vielnutverzahnungen 10 a auf die Räder 10 nach Abb.
3 a übertragen, wenn die axial verschiebbaren Bolzen 13 sich in der hierfür erforderlichen
Lage befinden. Dies trifft für den dargestellten Fall nicht zu. Hier .greifen die
Bolzen 13 mit ihren Vielnutverzahnungen 13a in die Kegelräder 4 und 5, womit das
Differentialgetriebe, nicht aber die lösbaren Kupplungen zur Wirkung kommen. Verschiebt
man die Bolzen 13 hingegen in Pfeilrichtung, dann wird deren Verbindung mit den
Kegelrädern 4 und 5 gelöst, während ihre Vielnutverzahnungen in die Vielnutverzahnungen
der angetriebenen bzw. antreibenden Kupplungsteile 12b eingreifen. In diesem Fall
erfolgt die Übertragung des Drehmomentes beim Ausführungsbeispiel nach Abb. 3 vom
Kegelrad 1 über das Gehäuse 6, die- antreibenden Kupplungsteile 12a, die angetriebenen
Kupplungsteile 12b und die Bolzen 13 auf die Räder 10, und beim Ausführungsbeispiel
nach Abb. 3 a vom Kegelrad 1 über das Gehäuse 6, die Bolzen 13, .die antreibenden
Kupplungsteile 12a und die angetriebenen Kupplungsteile 12b auf die Räder 10.
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Die Abb.4 und 4a unterscheiden sich von den Abb. 3 und 3 a lediglich
dadurch, daß hier die Getrieberäder des Planetengetriebes fortgelassen sind und
die Bolzen 13 eine vereinfachte Form aufweisen. Diese Ausbildungsart ist für den
Fall bestimmt, daß das Fahrzeug lediglich durch Abbremsen der Räder jeder Fahrbahnseite
gelenkt werden soll. Wenn man eine derart ausgerüstete Zugmaschine später auch zum
Antrieb von Geräten verwenden will, die eine Achsschenkel- oder Drehschemellenkung
erfordern, dann ist es lediglich notwendig, in das Getriebegehäuse 6 das Planetengetriebe
einzubauen und die Bolzen 13 gemäß Abb.4 und 4a gegen solche gemäß Abb.3 und 3 a
auszutauschen. Wird das Fahrzeug anfänglich mit einem Planetengetriebe gemäß Abb.
1 ausgerüstet, d. h. für die Achsschenkel- oder Drehscheniellenkung eingerichtet,
und soll dieses später um die Lenkungsart durch Abbremsen der Räder jeder Fahrbahnseite
erweitert werden, dann werden in analoger Weise die Wellen 8 durch die Kupplungen
12 und die Bolzen 13 ersetzt.